1.

Настоящото преюдициално запитване, отправено на основание член 267 ДФЕС от Oberster Gerichtshof (Върховен съд, Австрия), има за предмет тълкуването на Регламент (ЕО) № 261/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 11 февруари 2004 година относно създаване на общи правила за обезщетяване и помощ на пътниците при отказан достъп на борда и отмяна или голямо закъснение на полети, и за отмяна на Регламент (ЕИО) № 295/91 ( 2 ), и по‑специално на член 8, параграф 1, буква a) от него.

2.

Запитването е отправено в рамките на спор между Verein für Konsumenteninformation, австрийска асоциация за информиране на потребителите (наричана по-нататък „VKI“), и авиокомпания Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV (наричана по-нататък „KLM“) по повод възстановяването на комисиона, платена на дружеството Opodo, онлайн туристическа агенция, от пътници, резервирали самолетните си билети на нейния уебсайт, чийто полет е бил отменен. Тези пътници са прехвърлили евентуалните си права на възстановяване на комисионата в размер на 95,14 евро на VKI, която с предявения на основание член 8, параграф 1, буква а) от Регламент № 261/2004 иск търси от KLM плащането на тази сума ведно с лихвите. KLM оспорва основателността на иска, като изтъква, че между нея и Opodo не съществува договореност за комисионата за посредничество и че не е одобрила определянето ѝ.

3.

Настоящото дело дава възможност на Съда да уточни практиката си относно задължението за въздушния превозвач да възстанови на пътника комисионата, платена на трето лице, което действа като посредник при закупуването на самолетния билет. По‑специално, следва да се изяснят условията, на които трябва да отговарят отношенията между посредника и въздушния превозвач, за да се приеме за основателен иск, предявен пряко срещу въздушния превозвач на основание член 8, параграф 1, буква a) от Регламент № 261/2004. Ще покажа, като се позова на практиката на Съда, че е от решаващо значение въздушният превозвач да одобри — поне имплицитно — дейността на посредника. Ще обясня също така защо възприетият от Съда подход предполага най-добра защита на правата на пътниците, без същевременно да пренебрегва интересите на въздушните превозвачи.

4.

Съображения 1, 13 и 22 от Регламент № 261/2004 гласят:

[…]

[…]

5.

Съгласно член 2 от този регламент, озаглавен „Определения“:

„За целите на настоящия регламент:

[…]

[…]“.

6.

Член 5 от посочения регламент е озаглавен „Отмяна“ и гласи:

„1.   При отмяна на полет съответните пътници:

[…]“.

7.

Член 8 от същия регламент е озаглавен „Право на възстановяване [на] стойността на билетите или премаршрутиране“ и параграф 1 от него гласи:

„Когато се прави позоваване на този член, на пътниците се предлага избор между:

8.

Член 13 от Регламент № 261/2004, озаглавен „Право на поправяне на вредите“, гласи:

„В случаите, когато опериращ въздушен превозвач плаща обезщетение или изпълнява други задължения, произтичащи от настоящия регламент, нито една разпоредба от този регламент не може да се тълкува като ограничаваща неговото право да търси обезщетение от всяко лице, в това число и трети лица, в съответствие с приложимото законодателство. По-специално, настоящият регламент по никакъв начин не ограничава опериращия въздушен превозвач да търси възстановяване от туроператор или друго лице, с което опериращият въздушен превозвач има договор. По същия начин, нито една разпоредба от този регламент не може да се тълкува като ограничаваща правото на туроператор или трето лице, различно от пътника, с когото опериращ въздушен превозвач има договор, да търси възстановяване или обезщетение от опериращия въздушен превозвач в съответствие с приложимото законодателство“.

9.

Пътници закупуват самолетни билети за изпълнявани от KLM полети чрез платформата за онлайн резервации Opodo, туристическа агенция, сертифицирана от International Air Transport Association (IATA), с право да издава самолетни билети за полети на тази авиокомпания. Те са платили на Opodo общо 2053,48 евро. Поради отмяната на техните полети на пътниците е възстановена сума от 1958,34 евро за стойността за билетите. Разликата от 95,14 евро, която не е възстановена, представлява комисионата за посредничество на Opodo.

10.

Към момента на закупуването на билетите, разглеждани в главното производство, KLM работи съвместно с Opodo от поне десет години и между тези дружества е съществувал договор, наречен „Global Incentive“, който предвижда установени бонус суми в полза на Opodo в зависимост от броя продадени билети на KLM. Нито договорите на IATA, нито договорите „Incentive“ уреждат въпроса дали Opodo може да начислява комисиона за посредничество на пътниците, и следователно, във всички случаи, не посочват размера на такава комисиона. Така в настоящия случай KLM твърди, че не е осведомена за размера на комисионата за посредничество, която Opodo начислява на пътниците.

11.

С иска си VKI, на която пътниците прехвърлят правата си на възстановяване на стойността на билетите, иска да получи сумата от 95,14 евро, ведно с лихвите. Първоинстанционният съд уважава искането на VKI, а въззивният съд го отхвърля. Вследствие на това VKI подава ревизионна жалба срещу решението на въззивния съд пред запитващата юрисдикция, Oberster Gerichtshof (Върховен съд).

12.

Запитващата юрисдикция посочва, че Съдът вече е разгледал обхвата на правото на пътниците на възстановяване в решение от 12 септември 2018 г., Harms (C‑601/17, наричано по-нататък „решение Harms, EU:C:2018:702), в което той постановява, че комисионата за посредничество трябва да е част от сумата за възстановяване по член 8, параграф 1 от Регламент № 261/2004, освен ако посочената комисиона е определена без знанието на въздушния превозвач. Според запитващата юрисдикция обаче предвиденото от Съда изключение с оглед на това дали комисионата е определена със, или без знанието на въздушния превозвач, дава възможност за различни тълкувания. Следователно се поставя въпросът, от една страна, как конкретно въздушният превозвач трябва да бъде информиран за комисионата за посредничество и евентуално за нейния размер, и от друга страна, кой носи тежестта за доказване в това отношение.

13.

Дори националните съдилища да прилагат произтичащата от решение Harms съдебна практика по различни начини, запитващата юрисдикция счита, че въздушният превозвач не може да възрази, че конкретният размер на комисионата не му е известен, освен ако не е необичайно висок, което въздушният превозвач трябва да докаже. В това отношение въздушният превозвач трябва да изхожда от принципа, че търговският посредник обикновено работи само срещу комисиона за посредничество.

14.

При тези обстоятелства Oberster Gerichtshof (Върховен съд) решава да спре производството и да постави на Съда следните преюдициални въпроси:

15.

Актът за преюдициално запитване от 23 ноември 2023 г. постъпва в секретариата на Съда същия ден.

16.

Страните в главното производство и Европейската комисия представят писмени становища в определения в член 23 от Статута на Съда на Европейския съюз срок.

17.

В съответствие с член 76, параграф 2 от процедурния си правилник Съдът решава да не провежда съдебно заседание за изслушване на устните състезания.

18.

Възстановяването на стойността на самолетните билети от авиокомпаниите е един от ключовите въпроси на правото в областта на въздушния транспорт на пътници. За разлика от това на въпроса за възстановяването на такси, платени на трети лица за резервации на полети, се отделя по-малко внимание. Освен това доставчиците на услуги, като пътнически агенции или интернет портали, играят все по-важна роля в разрастващия се сектор на въздухоплаването. Отрасълът се развива постоянно вследствие на либерализацията на пазара за пътувания, подема на нискотарифните превозвачи и техническия напредък. Вследствие на тези промени контактите между потребители и авиокомпании все по-често се установяват непряко, като се включват и доставчици на посреднически услуги, като по този начин се създава тристранно отношение, което повдига редица правни въпроси в случай на отмяна на полет ( 3 ).

19.

Въпреки че Регламент № 261/2004 изрично предвижда възстановяване на цената за закупуване на самолетен билет, а именно по силата на член 8, параграф 1, буква a) във връзка с член 5, параграф 1, буква a) от него („възстановяване […] на пълната стойност на билета на цената, на която е купен“) ( 4 ), въпросът дали тази цена включва и комисиони, плащани от пътници на посредници, остава дълго време без отговор. Това положение се променя с решение Harms, в което Съдът признава задължение за въздушния превозвач да възстанови този вид комисиона. Съдът обосновава по същество това задължение с обстоятелството, че комисиона, която посредник събира от пътник, трябва да се разглежда като представляваща „съставна част“ от цената за закупуване на самолетния билет ( 5 ). Това тълкуване е убедително, още повече че резервацията на билета при посредника трябва да се счита за част от единна сделка, в рамките на която плащането на комисионата е задължително условие за закупуването на билета.

20.

Съдът обаче е обвързал тази правна последица с условието различните елементи на този билет, включително неговата цена, да бъдат „одобрени“ от въздушния превозвач, тъй като не могат да бъдат „определяни без негово знание“ ( 6 ).

21.

Както се установява от акта за преюдициално запитване, редица национални съдилища, изглежда, разбират това условие в смисъл, че предполага наличието на субективен елемент, а именно „знанието“ на въздушния превозвач за търговската дейност на посредника, и по-специално обстоятелството, че той иска комисиона за предоставяните услуги. От правна гледна точка това условие се отнася конкретно до отношенията между въздушния превозвач и „неговия упълномощен представител“ съгласно член 2, буква е) от Регламент № 261/2004.

22.

Поставените от запитващата юрисдикция въпроси се отнасят точно за този аспект, доколкото с тях по същество се цели да се установи, първо, дали на въздушния превозвач трябва да е известен конкретният размер на комисионата, и второ, кой носи тежестта да докаже това знание. Ще разгледам тези въпроси в същата последователност.

23.

С първия си въпрос запитващата юрисдикция иска по същество да се установи дали стойността на билет, която въздушен превозвач е длъжен да възстанови на пътник, включва комисиона, събирана от посредник, когато въздушният превозвач знае, че този посредник обичайно начислява комисиона за услугите си, но не му е известен точният ѝ размер в конкретния случай.

24.

В това отношение запитващата юрисдикция иска от Съда да поясни решение Harms относно необходимата степен на осведоменост на въздушния превозвач за размера на комисиона, събирана от посредника, за да може последната да бъде включена в стойността на билета, подлежаща на възстановяване. Със своя въпрос запитващата юрисдикция се позовава на субективния елемент, посочен в предварителните ми бележки, за който Съдът приема, че представлява съществено условие, за да може въздушният превозвач да бъде задължен да възстанови комисионата като част от цената за закупуване на билета, дори когато комисионата в действителност съответства на насрещна престация за извършена от трето лице доставка на услуга.

25.

Най-напред, считам, че е уместно да се обърне внимание на факта, че както следва от прочита на решение Harms, такова задължение зависи, на първо място, от волята на въздушния превозвач, който според Съда трябва да е „одобрил“ различните елементи на такъв билет, включително комисионата ( 7 ). Това тълкуване се основава на определението на понятието „билет“ в член 2, буква е) от Регламент № 261/2004, съгласно което това е документ, даващ право на транспорт, не само издаден, но и „одобрен от въздушния превозвач“ или от упълномощения му представител. От това Съдът прави извода, че въпросното одобрение на превозвача обхваща различните елементи, формиращи стойността на такъв билет. Поради това Съдът приема, че поемането на разходите от въздушния превозвач е обосновано, доколкото същият е взел съзнателно и осведомено решение, с което се потвърждава включването на въпросния компонент в стойността на билета. Във всеки случай, това означава понятието „одобрение“ ( 8 ) от семантична гледна точка. В решение Harms обаче обстоятелството, че посоченият компонент не е определен без знанието на въздушния превозвач, се счита за „одобрение“, поради което знанието на превозвача за определянето на комисиона от посредника е достатъчно, за да се приеме, че този превозвач също я е одобрил.

26.

Решение Harms по същество се основава на принципа, че въздушният превозвач трябва да възстанови комисиона, когато съзнателно реши да използва за изпълнението на дейността си трето лице. Следователно, когато Съдът изтъква, че различните компоненти на цената на билет не могат да бъдат определяни „без знанието“ на въздушния превозвач, това следва да се разбира в смисъл, че той не може да бъде задължен да възстановява комисиони, за които не е осведомен и за които поради това обстоятелство не е дал съгласието си.

27.

Освен това съгласно тълкуването на Съда ( 9 )„одобрена“ от въздушния превозвач и събирана от посредник комисиона за посредничество се счита за „неизбежна“ по смисъла на решение Mennens ( 10 ) и въздушният превозвач трябва да я възстанови. Според мен възможността да се закупи билет без услугата на посредник и така да се избегне плащането на комисионата, по никакъв начин не променя „неизбежността“ на този компонент на цената. Всъщност разбирам тази „неизбежност“ на платената от пътника комисиона като необходим компонент на цената на билета, тъй като същият избира посредник, самият той — „упълномощен представител“ на въздушния превозвач. Обстоятелството, че пътникът се съгласява с общите условия за продажба на посредник за закупуването на билет и дава съгласието си за плащането на комисионата, също не променя посочената „неизбежност“. За разлика от допълнителните факултативни услуги, предлагани от посредник, като например застраховка за помощ при пътуване, плащането на комисиона за посредничество не може да не бъде избрано при процеса на закупуване. Следователно плащането на тази комисиона не може да се счита за „отделимо“ от стойността на билета по смисъла на член 8, параграф 1, буква a), първо тире от Регламент № 261/2004.

28.

Това съображение ме отвежда към въпроса как може да се докаже, че въздушният превозвач знае, че при упражняването на дейността си посредникът събира комисиони. Този аспект е от особено значение, тъй като в решение Harms Съдът допуска, че може да има хипотези, в които въздушният превозвач да не знае за търговските практики на посредниците. Само в такива хипотези правото на пътника да изисква от въздушния превозвач възстановяване на комисионата, е изключено.

29.

Редица доводи подкрепят по-широко тълкуване на този субективен елемент в смисъл, че трайните отношения между въздушния превозвач и посредника по принцип са достатъчни, за да се докаже знание от страна на въздушния превозвач, а следователно и неговото мълчаливо съгласие за събирането на комисиона. Най‑напред, видно от определението на понятието „билет“ в член 2, буква е) от Регламент № 261/2004, това е документ, издаден или одобрен само от въздушния превозвач или от „негов упълномощен представител“. Обстоятелството, че всеки посредник, който продава билети, се счита за упълномощен представител на въздушен превозвач, обосновава презумпцията за знание и „одобрение“ по смисъла на решение Harms ( 11 ), основаваща се на съгласието този упълномощен представител да издава билети. Всъщност според мен би било нелогично да се приеме, че въздушният превозвач може да одобри и даде съгласие да се продават билети, без същевременно да приема търговската практика на своя упълномощен представител, състояща се в събирането на комисиони. Такъв подход би представлявал форма на „избирателно“ използване на търговската практика („cherry picking“), което позволява на въздушния превозвач в едни и същи търговски отношения с негов упълномощен представител да възприеме по свое желание онова, което от търговска гледна точка е изгодно за него, като същевременно отхвърли онова, което не одобрява. На следващо място, изглежда абсолютно необходимо да се запази доверието на пътника в редовността на процеса по закупуване на билети, още повече че от него не се очаква да знае естеството на търговските отношения между упълномощения представител и въздушния превозвач ( 12 ). Не изглежда разумно и да се изисква от пътника да извършва проучвания в тази област. Накрая, може с основание да се предполага, че при закупуването на билет чрез посредник въздушният превозвач е одобрил различните компоненти на цената на билета и че следователно той при всички положения е знаел за съответните компоненти на цената.

30.

Всъщност не следва да се забравя, че въздушният превозвач е свободен да структурира отношенията си с посредника така, че да може да се противопостави на някои търговски практики. Когато въздушният превозвач използва мрежа от посредници в свой собствен интерес — за да разшири клиентелата си или да намали административните си разходи, свързани с продажбата на билети — като цяло може да се предположи, че той знае за търговските им практики и че поради това е „одобрил“ събирането на комисиона по смисъла на член 2, буква е) от Регламент № 261/2004. В такъв случай изглежда оправдано въз основа на това да се направи извод, че въздушният превозвач не се противопоставя изрично на събирането на комисиона от страна на посредника.

31.

Също така, когато въздушният превозвач решава да работи съвместно с търговски посредник за продажба на билети, е разумно да се предположи, че този въздушен превозвач желае в свой собствен интерес да използва съответните търговски възможности. Ето защо, дори без да е налице изричен договор с посредника, като приема издаването на билета от страна на своя упълномощен представител по смисъла на член 2, буква е) от Регламент № 261/2004, въздушният превозвач дава съгласието си същият да начислява комисиона на неговите клиенти. Обратно, ако същият въздушен превозвач има намерение да избегне възможността трето лице да начислява такава комисиона, по съображения, свързани например с доброто му име или търговската му политика, той може да не установява търговски отношения с третото лице или да ги прекрати.

32.

Следователно въздушният превозвач е освободен от отговорност само в изключителната хипотеза, при която посредникът действа по собствена инициатива, извън всякакво участие, одобрение или знание от страна на въздушния превозвач. Това включва хипотезата, описана в писменото становище на Комисията, при която посредникът предлага услуги по извличане на данни от уебстраници („screen scraping“) ( 13 ), тъй като бизнес моделът му се основава на автоматичното извличане на данни от уебсайтовете на въздушните превозвачи без получаване на съгласието им. При такива обстоятелства начисляването на комисиона от посредника за посредническите му услуги не може да се счита за „одобрено“ от въздушния превозвач по смисъла на съдебната практика.

33.

Така погледнато, установеното от Съда условие за одобрение се оказва полезен критерий за определяне дали е налице достатъчна връзка между въздушния превозвач и посредника. Освен това въпросното условие е относително прост критерий, който може да се използва независимо от правното естество на отношенията между тях. Всъщност, тъй като е свободен да встъпи в търговски отношения с посредник по свой избор, въздушният превозвач не може да се позове на твърдяното си незнание или пасивното си поведение, за да се освободи от задължението си да възстанови на пътника комисионата, която същият е платил на посредника. Във всички случаи, определящият фактор е знанието му за търговското поведение на търговския му партньор, което е равнозначно на изрично или мълчаливо приемане на това поведение.

34.

Освен това следва да се припомни, че както Съдът постановява в решение Harms, прилагането на критерия за одобрение е средство, годно да постигне целите, преследвани с Регламент № 261/2004, а именно да се гарантира високо равнище на защита на пътниците, а също и да се осигури баланс на интересите на пътниците и на въздушните превозвачи ( 14 ). Тази констатация важи в още по-голяма степен, когато се вземат предвид следващите аспекти, свързани с прилагането на посочения критерий на практика.

35.

Възможността за пътника да си възстанови комисионата на основание на предвиденото в правото на Съюза право на възстановяване, отчита интересите, свързани със защитата на потребителя ( 15 ), тъй като в такъв случай пътникът е изправен пред един длъжник. В противен случай той би бил принуден да предяви иск по съдебен ред както срещу въздушния превозвач за цената на билета, така и срещу посредника за комисионата. Подобен подход не само би довел до допълнителни разходи, но и би създал значителен риск за пътника, тъй като правоотношението между въздушния превозвач и упълномощения представител може да е структурирано по различен начин в зависимост от договора и правния ред на съответната държава членка. По този начин признаването на единно право на възстановяване въз основа на правото на Съюза, а именно член 8, параграф 1, буква a) във връзка с член 5, параграф 1, буква а) от Регламент № 261/2004 ( 16 ), значително подобрява правното положение на пътника.

36.

Използването на критерий, който е определен от правото на Съюза и трябва да се прилага еднакво, като развития от Съда в решение Harms, според мен прави безпредметно всяко обсъждане на точното естество на възнаграждението, плащано на посредника. Становището на KLM в това отношение ясно показва, че терминологичното описание и икономическото разпределяне на тази тежест варират в зависимост от съответното посредническо правоотношение, а понякога дори в рамките на такова правоотношение съгласно договорните условия, които се прилагат между страните ( 17 ). Правната сигурност би била накърнена, ако отношенията между въздушния превозвач и третото лице трябва да се преценяват всеки път от икономическа и правна гледна точка, за да се определят компонентите на цената, която подлежи на възстановяване от въздушния превозвач. Поради това е необходимо да се установи лесен за използване критерий като този за „одобрение“, който се прилага независимо от националното право.

37.

Със субективния критерий, изведен в решение Harms, се цели да се ограничи до известна степен отговорността на въздушния превозвач, за да се вземат предвид и неговите интереси. Както вече посочих в настоящото заключение, въздушният превозвач отговаря за търговското поведение на своите упълномощени представители само ако го е одобрил, макар и само мълчаливо ( 18 ), което трябва да се докаже в съответствие с правилата за разпределяне на тежестта на доказване, които ще бъдат разгледани в рамките на втория преюдициален въпрос. Така този критерий предотвратява всяко необосновано разширяване на отговорността на въздушния превозвач по отношение на обстоятелства, които се намират извън неговия контрол.

38.

Освен това следва да се посочи, че въздушният превозвач не търпи неблагоприятни последици в резултат от носенето на отговорност за търговските си отношения с посредника, тъй като има възможност да предяви регресен иск срещу него. В това отношение следва да се припомни, че в решение Airhelp Съдът приема, че както предвижда член 13 от Регламент № 261/2004, изпълнението на задълженията на въздушния превозвач по този регламент не засяга правото му да търси, в съответствие с приложимото национално право, обезщетение от всяко лице, в това число и трето лице, чието поведение е станало причина той да не изпълни задълженията си. Според Съда този регламент не поставя под условие правото да се иска обезщетение за вреди в зависимост от наличието на договор, обвързващ въздушния превозвач и посредника, към който се е обърнал пътникът, за да резервира полета си ( 19 ).

39.

Макар посоченото решение да се отнася до съвсем конкретен случай, а именно до нарушение на задължение на въздушния превозвач от страна на посредника, считам, че член 13 от Регламент № 261/2004 трябва да се тълкува в смисъл, че се отнася и до други форми на обезщетение по националното право, включително предявяване на регресни претенции ( 20 ). От тази гледна точка посочената разпоредба според мен закрепва принципа, че националното право допълва този регламент, за да се постигне баланс на интересите на страните.

40.

В светлината на тези съображения трябва да се разгледа поставеният от запитващата юрисдикция въпрос по същество дали за упражняване на правото на възстановяване по член 8, параграф 1, буква a) от Регламент № 261/2004 е необходимо въздушният превозвач да знае конкретния размер на начислената от посредника комисиона. Както ще обясня по-долу, твърде високи изисквания относно този субективен елемент според мен създават редица трудности.

41.

Първо, с направената в точка 20 от решение Harms уговорка „освен ако посочената комисиона е определена без знанието на въздушния превозвач“ Съдът, изглежда, подчертава само определянето на комисионата, за което въздушният превозвач не трябва да знае, за да бъде освободен от задължението си за възстановяването ѝ, без да набляга на въпроса за незнанието за размера ѝ. Това ми се струва логично, тъй като, доколкото въздушният превозвач като цяло знае за събирането на комисиона за посредничество, този превозвач може да получи информация от своя упълномощен представител за нейния конкретен размер. Ако обаче за възстановяването на комисионата трябва да е изпълнено условие, каквото е знанието на въздушния превозвач за нейния размер, това не би позволило да се гарантира достатъчна степен на предвидимост за пътника и би подкопало доверието му в процеса по закупуване на билети.

42.

Второ, ако за целите на възстановяването на сумата на пътника се изисква въздушният превозвач да знае конкретния размер на комисионата за посредничество, събирана от посредника, този превозвач би могъл да се изкуши да се отклони недобросъвестно от задължението за възстановяване по член 8, параграф 1, буква a) от Регламент № 261/2004, като не се осведоми за размера ѝ. Той би могъл също да твърди, че не е знаел за търговските практики на посредника, и по-специално за събирането на комисиона, което би породило трудни въпроси на доказване пред националните съдилища. Въпросът за истинността на тези изявления би бил поставен в рамките на спор, независимо че според мен е напълно основателно от авиокомпанията да се иска да се осведоми достатъчно подробно за търговските практики на своите партньори. Този аспект, който от практическа гледна точка е релевантен, ще бъде разгледан в рамките на анализа на втория преюдициален въпрос.

43.

Следователно, когато въздушният превозвач знае за дейността на посредника — и дори евентуално я насърчава — да се изисква от него да знае конкретния размер на събираната от посредника комисиона за посредничество, би означавало в крайна сметка да му се позволи самият той да определя доколко трябва да извърши възстановяване съгласно член 8, параграф 1, буква a) от Регламент № 261/2004. В такъв случай тази разпоредба би загубила част от своя смисъл в полза на пътниците.

44.

Трето, да се изисква от въздушния превозвач да притежава висока осведоменост за търговските практики на посредника, по‑специално за събираната комисиона, може да доведе до това пътникът да се откаже от възможността да избере посредник, и да предпочете да резервира пряко при въздушния превозвач, въпреки по-изгодните цени на билетите, предлагани от посредниците. Такава промяна в покупателното поведение на пътниците би могла да навреди икономически на дейността на посредниците, въпреки че те имат положителна роля на пазара, като разнообразяват офертите за пътувания за потребителите и разширяват в тяхна полза клиентската база на авиокомпаниите ( 21 ).

45.

Четвърто и последно, да се изисква от въздушния превозвач да знае конкретния размер на комисионата, по всяка вероятност би довело до освобождаването му от задължението да възстанови на пътника комисионата, което би принудило последния да предяви иск срещу посредника, за да поиска от него да възстанови комисионата за посредничество, при което биха се предприели евентуално скъпоструващи стъпки. Както обаче показва настоящият случай, спорната сума, а именно комисионата, е по-скоро ниска. Това очевидно би противоречало на целта да се гарантира високо равнище на защита на пътниците, посочена в съображение 1 от Регламент № 261/2004, и на опростяването на предвидените в него процедури по възстановяване. Поради изложените в предходните точки съображения считам, че що се отнася до „знанието“ по смисъла на решение Harms, достатъчно е въздушният превозвач да е наясно с ролята на посредника и да се съгласи с дейността му, извършвана срещу комисиона, без да е необходимо да знае размера на последната в конкретния случай.

46.

С втория преюдициален въпрос запитващата юрисдикция иска по същество да установи, във връзка с правото на възстановяване по член 8, параграф 1, буква а) от Регламент № 261/2004, дали тежестта да докаже необходимото знание на въздушния превозвач за комисионата за посредничество, се носи от пътника, който иска възстановяването ѝ от въздушния превозвач.

47.

Ако Съдът отговори на първия преюдициален въпрос в предложения от мен смисъл, за да се разреши спорът в главното производство, не изглежда необходимо да се отговаря на втория въпрос. Всъщност в случая е безспорно установено, че KLM е знаела, че посредникът Opodo начислява комисиона за посредничество. Освен това посредничеството се вписва в рамките на съвместна работа, уредена в договор между ответника и Opodo. Също така е безспорно, че тъй като е знаела за търговското поведение на посредника, по принцип KLM е дала съгласието си за плащане на комисиона.

48.

Като се има предвид, че изискваното от решение Harms „знание“ на въздушния превозвач в настоящия случай е доказано, в делото по главното производство повече не се налага да се определя коя страна носи тежестта на доказване в това отношение. Ето защо само от съображения за изчерпателност ще представя някои разсъждения относно разпределянето на тежестта на доказване в контекста на „обичайна ситуация“, при която пътник иска възстановяване на цената на билета.

49.

В началото следва да се припомни, че пътниците и въздушните превозвачи трябва да предявяват съответното право да се търси обезщетение, пред съдилищата на държавите членки в съответствие с производствата, предвидени в националното право, както следва по-специално от съображение 22 от Регламент № 261/2004. Правилата, свързани с тежестта на доказване в областта на гражданската отговорност, по принцип се определят в рамките на тези национални производства.

50.

Чрез дерогация от този принцип Регламент № 261/2004 предвижда редица разпоредби, отнасящи се изрично до тежестта на доказване, и то за да се осигури спазването на правата на пътниците. Такъв е по-специално случаят с разпоредбите, посочени в член 5, параграфи 3 и 4 от този регламент, който предвижда някои задължения за въздушния превозвач при отмяна на полет и му възлага и тежестта на доказване на изпълнението на тези задължения. Освен това правила за разпределение на доказателствената тежест могат да се изведат и от тълкуване на разпоредбите на посочения регламент, което впрочем се потвърждава от съдебната практика.

51.

Съответно в този смисъл Съдът вече е постановил, че задължението да предложи и да организира премаршрутиране по член 8, параграф 1, буква б) от Регламент № 261/2004, която е в тежест на съответния въздушен превозвач, предполага последният да носи тежестта на доказване на факта, че така организираното премаршрутиране е било осъществено при първа възможност ( 22 ). С оглед на тези съображения и при липса на изрична разпоредба в посочения регламент или на формални пояснения от Съда в решение Harms трябва да се извърши тълкуване на релевантните разпоредби от този регламент.

52.

В този контекст следва да се припомни, че член 8, параграф 1, буква а) от Регламент № 261/2004 налага на въздушния превозвач задължението за възстановяване на цената на билета независимо от причината за отмяна на полета. Всъщност, за разлика от задължението за обезщетяване на пътниците по член 7 от този регламент, задължението за възстановяване не предвижда изключение, свързано с наличие на извънредни обстоятелства ( 23 ). В този смисъл задължението за възстановяване изглежда по-широко от задължението за обезщетяване на пътниците. От тази гледна точка отговорността на въздушния превозвач да възстанови стойността на билета на цената, на която е бил купен, според мен предполага той да носи и тежестта на доказване на факта, че евентуално някои компоненти на тази цена не следва да се възстановяват.

53.

Този извод е още по-убедителен, като се има предвид, че посредникът действа като упълномощен представител на въздушен превозвач, което обосновава да се приеме за установено знанието за търговските практики на този упълномощен представител ( 24 ). Всъщност въздушният превозвач е най-добре осведомен за практиките на своите посредници. Както посочих по-горе ( 25 ), въздушният превозвач е също така в по-добра позиция да се противопостави на практиката на посредниците да начисляват комисиони за посредничество, и съответно се презумира, че е дал съгласие такава комисиона за посредничество да се иска от пътниците, а последните не могат да окажат никакво влияние в това отношение ( 26 ). За разлика от това е очевидно, че възлагането на тежестта на доказване върху пътника би създало значителни затруднения за него, което не би обслужвало целта да се гарантира високо равнище на защита на пътниците.

54.

Накрая, струва ми се, че решение Harms дава някои насоки в подкрепа на тълкуване в смисъл, че въздушният превозвач носи тежестта на доказване. Всъщност Съдът приема, че освен ако въздушният превозвач не е имал необходимото знание за начисляваната от посредника комисиона, същата попада в обхвата на задължението на този превозвач за обезщетяване съгласно член 8, параграф 1, буква a) във връзка с член 5, параграф 1 от Регламент № 261/2004. Следователно от това може да се направи извод, че незнанието на въздушния превозвач за комисионата представлява изключение от правилото. С въвеждането на тази връзка между правило и изключение Съдът имплицитно установява правило за тежестта на доказване, по силата на което въздушният превозвач следва да докаже, че не е имал необходимото знание за дейността на посредника и не е дал съгласие за извършването на такива дейности срещу събирането на комисиона ( 27 ).

55.

При все това не съм безразличен към изложения от Комисията довод, че е необходимо да се избегне разпределяне на тежестта на доказване в ущърб на въздушния превозвач, тъй като това разпределяне изисква от него да докаже, че не съществува факт ( 28 ). В такъв случай от въздушния превозвач се изисква да доказва „отрицателни факти“, което на практика е невъзможно ( 29 ), още повече че това включва вътрешното му убеждение („forum internum“). За да се избегне такава нежелана последица и да се отчитат по подходящ начин интересите на въздушния превозвач, изискванията за обръщане на тежестта на доказване не следва да бъдат прекалено строги.

56.

Поради тази причина считам, подобно на Комисията, че въздушните превозвачи вече изпълняват възложената им тежест на доказване, доколкото доказват, чрез надлежно излагане на всички релевантни за контекста обстоятелства, че не са знаели за събирането на комисиони за посредничество от страна на посредника при упражняването на дейността му и не са дали съгласие за това. Ако случаят е такъв, пътникът ще трябва да докаже, че съвместната работа на въздушния превозвач и посредника е замислена по такъв начин, че въздушният превозвач е трябвало да знае за събирането на комисиона за посредничество при продажбата на неговите билети от посредника и че е дал съгласие за това.

57.

Според мен това тълкуване най-добре отразява целта на законодателя на Съюза с приемането на Регламент № 261/2004 да постигне равновесие между интересите на пътниците и интересите на въздушните превозвачи ( 30 ). Поради това предлагам на запитващата юрисдикция да се отговори в смисъл, че за да бъде освободен от задължението за възстановяване на съответната комисиона, въздушният превозвач трябва да докаже, че не е знаел за събирането на комисиони за посредничество при упражняването на дейността на посредника и не е дал съгласие за това. Въздушният превозвач вече носи възложената му тежест на доказване, като доказва надлежно всички релевантни за контекста обстоятелства.

58.

С оглед на всички изложени съображения предлагам на Съда да отговори на въпросите на Oberster Gerichtshof (Върховен съд, Австрия) по следния начин:

„Член 8, параграф 1, буква а) във връзка с член 5, параграф 1, буква а) от Регламент (ЕО) № 261/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 11 февруари 2004 година относно създаване на общи правила за обезщетяване и помощ на пътниците при отказан достъп на борда и отмяна или голямо закъснение на полети, и за отмяна на Регламент (ЕИО) № 295/91

трябва да се тълкува в смисъл, че: