1.

Въздействието, което пандемията от COVID‑19 оказа и до известна степен все още оказва върху ежедневието на физическите лица и предприятията, едва ли може да бъде преувеличено. По-специално, смята се, че пандемията предизвика една от най-големите световни рецесии след Голямата депресия през 30‑те години на миналия век, като милиони хора изпаднаха в бедност и милиони предприятия бяха обявени в несъстоятелност ( 2 ). Сред най-тежко засегнатите отрасли могат да се причислят туризмът и въздухоплаването ( 3 ). Що се отнася до сектора на въздухоплаването, внезапното и безпрецедентно намаляване на търсенето от страна на пътниците, затварянето на въздушното пространство и забраните за полети ( 4 ), заедно с въведения от някои държави полицейски час, станаха причина за пълно или частично спиране на дейността на повечето авиокомпании, поради което някои от тях преустановиха полетите на целия си флот, а други оперираха с минимален брой служители по строго определен график ( 5 ).

2.

Правната ни уредба обаче рядко е замислена и създадена да урежда такива извънредни и почти невъобразими обстоятелства. Затова както за съдиите, така и за адвокатите може да се окаже трудно да „вместят“ необичайните ситуации, възникнали от тези извънредни обстоятелства, в предвидените в законодателството обичайни хипотези. На пръв поглед настоящото дело представлява такъв случай: запитващата юрисдикция иска по същество от Съда да установи дали полет за репатриране, осъществен при упражняването на властническите правомощия на държавата, следва да се счита за „премаршрутиране, при сравними транспортни условия, до техния краен пункт“ по смисъла на член 8, параграф 1 от т.нар. Регламент за правата на пътниците във въздушния транспорт (Регламент (ЕО) № 261/2004) ( 6 ), което въздушният превозвач следва да предложи в случай на отмяна на полет.

3.

Според мен отговорът на този въпрос е относително ясен: полетът за репатриране не може да се смята за премаршрутиране по смисъла на Регламент № 261/2004. Това обаче не означава, че лицата по главното производство, които са били на почивка в Мавриций, когато поради пандемията от COVID‑19 обратният им полет е бил отменен и затова е трябвало да вземат полет за репатриране, организиран от държавата членка, чиито граждани са, и за който е трябвало да заплатят дял от разходите, не могат да получат защита във връзка със своите искания.

4.

Впрочем, независимо от особеностите на ситуацията, по отношение на разглежданите в главното производство факти могат да се приложат други разпоредби от правото на Съюза (и ако е уместно, на националното право), което да доведе до справедлив и балансиран резултат, без да се налага да се прави официално тълкуване на правната уредба.

5.

Съображения 1, 5, 12, 13, 16 и 20 от Регламент № 261/2004 гласят:

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

6.

Член 5 от Регламент № 261/2004 е озаглавен „Отмяна“ и гласи:

„1.   При отмяна на полет съответните пътници:

[…]

2.   Когато пътниците са информирани за отмяната, се дава обяснение относно възможния алтернативен транспорт.

3.   Опериращ въздушен превозвач не е длъжен [д]а изплаща обезщетение по член 7, ако може да докаже, че отмяната е причинена от извънредни обстоятелства, които не са могли да бъдат избегнати, дори да са били взети всички необходими мерки.

[…]“.

7.

Член 8 от Регламент № 261/2004 е озаглавен „Право на възстановяване стойността на билетите или премаршрутиране“ и предвижда:

„1.   Когато се прави позоваване на този член, на пътниците се предлага избор между:

2.   Параграф 1, буква a) се прилага също за пътници, чиито полети формират част от пакет, освен правото на възстановяване стойността на билета, когато такова право възниква съгласно Директива 90/314/ЕИО [на Съвета от 13 юни 1990 година относно пакетните туристически пътувания, пакетните туристически ваканции и пакетните туристически обиколки (ОВ L 158, 1990 г., стр. 59; Специално издание на български език, 2007 г., глава 13, том 9, стр. 248)].

[…]“.

8.

Член 14, параграф 1 от Директива (ЕС) 2015/2302 на Европейския парламент и на Съвета от 25 ноември 2015 година относно пакетните туристически пътувания и свързаните пътнически услуги, за изменение на Регламент (ЕО) № 2006/2004 и Директива 2011/83/ЕС на Европейския парламент и на Съвета и за отмяна на Директива 90/314/ЕИО на Съвета ( 7 ) предвижда:

„Държавите членки гарантират, че пътуващият има право на подходящо намаление на цената за времето, през което е имало липса на съответствие, освен ако организаторът докаже, че липсата на съответствие се дължи на пътуващия“.

9.

Член 3, параграф 2 от Bundesgesetz über die Wahrnehmung konsularischer Aufgaben (Konsulargesetz) ( 8 ) (Федерален закон за упражняване на консулските функции, Австрия, наричан по-нататък „Федералният закон за упражняване на консулските функции“) предвижда:

„Консулската закрила е тази част от консулските задължения, която включва оказване на съдействие при правна защита и в спешни случаи. Това включва, наред с другото, оказване на съдействие в случай на:

[…]

5.   помощ и репатриране в спешен случай“.

10.

TW, ищец в главното производство, и съпругата му са имали потвърдени резервации за полет OS17 на 7 март 2020 г. от Виена (Австрия) до Мавриций, както и за полет OS18 на 20 март 2020 г. от Мавриций до Виена. Тези два полета е трябвало да бъдат изпълнени от Austrian Airlines и са били част от пакетно туристическо пътуване.

11.

Докато първият полет е осъществен по разписание, Austrian Airlines отменя обратния полет поради санитарната обстановка и предприетите във връзка с това мерки на австрийското правителство. Въпреки че е разполагала с данните за контакт на пътниците, Austrian Airlines не се е свързала с тях, за да ги уведоми за отмяната на обратния полет и за правата им съгласно Регламент № 261/2004.

12.

На 19 март 2020 г. туроператорът се обажда на пътниците, за да ги уведоми, че обратният полет е отменен и че на следващия ден е планиран полет за репатриране, организиран от австрийското Министерство на външните работи (наричано по-нататък „министерството“). По силата на договорно споразумение с министерството полетът за репатриране е осъществен от Austrian Airlines под номер OS1024 по същото разписание, за което е бил планиран първоначално резервираният полет. Жалбоподателят и съпругата му трябвало да заплатят задължителен дял от направените разходи в размер на 500 EUR. Austrian Airlines е получила от министерството известна компенсация за полета.

13.

Ищецът предявява пред Bezirksgericht Schwechat (Районен съд Швехат, Австрия) иск срещу Austrian Airlines за обезщетение за себе си и за съпругата си в размер на общо 1000 EUR, като по същество твърди, че ответникът е нарушил разпоредбите на Регламент № 261/2004, като не е предложил премаршрутиране. Според него Austrian Airlines е трябвало да им възстанови разходите за полета за репатриране. С решение от 13 април 2021 г. Bezirksgericht Schwechat (Районен съд Швехат) се произнася в полза на ищеца.

14.

Austrian Airlines обжалва това решение пред Landesgericht Korneuburg (Областен съд Корнойбург, Австрия), като твърди, че полетът за репатриране не може да се счита за премаршрутиране по смисъла на Регламент № 261/2004. В това отношение Austrian Airlines подчертава, че не е имала възможност да прехвърли ищеца за този полет, тъй като единствено министерството носело отговорност за решението кой да бъде превозен с този полет и определяло сумата, която трябва да бъде заплатена от пътниците.

15.

Тъй като изпитва съмнения относно тълкуването на съответните разпоредби на Регламент № 261/2004, Landesgericht Korneuburg решава да спре производството и да отправи следните преюдициални въпроси до Съда:

16.

Писмени становища по настоящото производство представят TW, Austrian Airlines, германското и австрийското правителство и Европейската комисия.

17.

Главното производство се отнася до австрийска двойка (TW и неговата съпруга), която пътува до Мавриций в рамките на пакетно туристическо пътуване, включващо въздушен транспорт. По време на престоя им в Мавриций обаче, поради предприетите от австрийските власти мерки срещу пандемията от COVID‑19, обратният полет е отменен. Затова двойката е трябвало да се качи на организиран от министерството полет за репатриране, който е осъществен от същия въздушен превозвач (Austrian Airlines), на същата дата и в същия час като първоначално планирания полет. За полета за репатриране всеки пътник е трябвало да заплати на министерството дял от разходите в размер на 500 EUR. Считайки, че полетът за репатриране представлява „премаршрутиране“ по смисъла на Регламент № 261/2004, TW твърди, че този полет е трябвало да бъде предложен от Austrian Airlines безплатно.

18.

Следователно с двата си въпроса запитващата юрисдикция иска по същество да се установи дали TW може основателно да претендира от Austrian Airlines връщането на заплатената от него и съпругата му сума, поради обстоятелството, че авиокомпанията не е „предложила“ полет за репатриране в нарушение на задълженията си по Регламент № 261/2004.

19.

Преди да разгледам тези въпроси, трябва да отбележа, че в известна степен съм озадачен от формулировката и обхвата им. Всъщност тези въпроси се отнасят само до два (несъмнено важни, но доста тясно очертани) проблема, произтичащи от тълкуването на член 5, параграф 1, буква а) и член 8, параграф 1 от Регламент № 261/2004. Според мен обаче разглежданото положение се урежда и от други разпоредби на правото на Съюза, които при конкретните обстоятелства биха могли да предоставят на националния съд доста ясна и солидна рамка за решаване на спора.

20.

Ето защо, с цел да окажа пълно съдействие на запитващата юрисдикция, ще преформулирам и разширя обхвата на втория преюдициален въпрос и ще добавя някои заключителни бележки в края на настоящото заключение.

21.

С първия си въпрос запитващата юрисдикция иска да се установи значението на понятието „премаршрутиране“ по смисъла на член 8, параграф 1 от Регламент № 261/2004. По-конкретно посочената юрисдикция иска да установи дали това понятие обхваща полет за репатриране, организиран от държава членка в рамките на упражняването на властническите ѝ правомощия.

22.

Както посочих по-горе, считам, че отговорът на този въпрос следва да бъде отрицателен. Този извод се основава на няколко съображения.

23.

Първо, според мен обхватът на Регламент № 261/2004 не може да се тълкува в смисъл, че обхваща полети с нетърговски характер, като например полетите за репатриране, организирани от държавите — членки на Съюза. Това е видно от текста на някои съображения и разпоредби от този регламент. По-специално, не бива да се пропуска, че: i) полетите за репатриране не се предлагат „на пазара“ ( 9 ), ii) задължителният дял от разходите, който пътниците заплащат на публичните органи, не е тарифа, предлагана „на всички клиенти“ ( 10 ), iii) транспортната услуга не се предоставя от въздушни превозвачи, които изпълняват или имат намерение да изпълнят „полет съгласно договор с пътник или от името на друго лице […], имащо договор с този пътник“ ( 11 ), и iv) пътниците на полети за репатриране не са „клиенти“ ( 12 ), поне в този контекст, тъй като не са в отношения с „търговец“ или „икономически оператор“ ( 13 ) и не разполагат с никакво конкретно „право“ (по закон или по договор) по отношение на тези полети спрямо организатора им ( 14 ).

24.

Второ, Регламент № 261/2004 се основава на (настоящия) член 100, параграф 2 ДФЕС, който дава възможност на законодателя на Съюза да установи „съответните разпоредби относно морския и въздушния транспорт“ ( 15 ) в рамките на общата транспортна политика. В това отношение е вярно, че Договорите предоставят на законодателя на Съюза широка свобода на преценка по отношение на целта и средствата на общата транспортна политика ( 16 ). Също така обаче е вярно, че мерките, които законодателят на Съюза е длъжен да приеме съгласно член 91 ДФЕС за целите на изпълнението на общата транспортна политика, на пръв поглед изобщо не се отнасят до полетите за репатриране ( 17 ).

25.

Организираните от държавите членки полети за репатриране с цел възможно най-бързото връщане на техни граждани, които са блокирани в трета държава в опасни ситуации, нямат за цел да преследват „общ“ интерес на Съюза. Освен ако не се осъществяват в рамките на действие, предприето съгласно разпоредбите на общата външна политика и политика на сигурност на Съюза, тези полети се извършват в рамките на дипломатическите и консулските функции на държавите членки.

26.

Всъщност въпросният полет за репатриране е бил организиран от министерството на основание на Федералния закон за упражняване на консулски функции. По силата на този закон консулските функции обхващат консулската закрила и съдействие, които включват по-специално мерки за „помощ и репатриране в спешен случай“.

27.

Разглежданите национални разпоредби като че ли са напълно съвместими с член 5, буква e) от Виенската конвенция за консулските отношения, според който консулските функции се състоят, по-специално, в „оказване на помощ и съдействие на граждани, физически и юридически лица, на изпращащата държава“ ( 18 ). Това обикновено се счита за една от най-важните задачи на консулските органи, като някои държави считат, че техните граждани имат право на такова съдействие ( 19 ).

28.

В това отношение трябва да се отбележи, че дипломатическите и консулските функции на държавите членки са въпроси, които не попадат в обхвата на правомощията, предоставени с Договорите на Европейския съюз. Договорите уреждат само един специфичен аспект на дипломатическата и консулската закрила и помощ на граждани на Съюза ( 20 ), по-конкретно прилагането на принципа за недопускане на дискриминация на основание гражданство в този контекст ( 21 ). За останалите Договорите предвиждат само някои задължения за координация и взаимопомощ между (ведомствата, които всъщност съставляват) дипломатическата и консулската служба на Съюза (Европейската служба за външна дейност) и неговите мисии (делегации), и дипломатическите и консулските служби и мисии на държавите членки ( 22 ). Като цяло, както отбелязва генерален адвокат Bot в заключението си по дело Sólyom, „сферата на дипломатическите отношения остава от компетентността на държавите членки“ ( 23 ) и следователно се урежда главно от принципите и правилата на международното публично право ( 24 ).

29.

Също така не може да се счита, че полетите за репатриране водят до „транспортни услуги“ по смисъла на разпоредбите от Договора относно вътрешния пазар ( 25 ). Всъщност Съдът последователно приема, че понятието „услуги“ по смисъла на тези разпоредби „трябва да се тълкува в светлината на свободното предоставяне на услуги, закрепено в член 56 ДФЕС и чийто обхват е ограничен до икономическите дейности“ ( 26 ).

30.

Трето, езиковото и систематическото тълкуване на член 8, параграф 1 от Регламент № 261/2004 потвърждава, че понятието „премаршрутиране“ не може да бъде разширено, така че да обхване полетите за репатриране. Макар и да е вярно, че това понятие на пръв поглед не е дефинирано никъде в регламента, този термин при все това не може да се тълкува, без да се вземат предвид обхватът и предметът на Регламент № 261/2004, нито да се екстраполира безкритично от текста на член 8, параграф 1 от този регламент.

31.

Понятието „полет за репатриране“ е достатъчно широко, за да обхване както директните полети, така и полетите с връзка, по същия или различен маршрут, оперирани от същия или от други въздушни превозвачи (независимо дали са част от същото обединение на авиокомпании) ( 27 ) и, напълно възможно, чрез други видове транспорт ( 28 ). Независимо от това, поради вече разгледаните причини, понятието „премаршрутиране“ не може да бъде разширявано прекомерно, така че да обхване и нетърговски полети, организирани в контекста на дипломатическите функции на държава членка.

32.

По принцип в предвидената в Регламент № 261/2004 хипотеза въздушен превозвач, който по някаква причина трябва да отмени полет и поради това не е в състояние да изпълни договорните си задължения спрямо своите пътници, може да реши да „делегира“ изпълнението на договора на друг въздушен превозвач, който да го извърши от името (и за сметка) на първоначалния въздушен превозвач. Според мен е немислимо да се счита, че държавата, която извършва свързан със сигурността превоз, „замества“ въздушния превозвач при изпълнението на договорните му задължения.

33.

Това тълкуване на понятието „премаршрутиране“ се потвърждава от самия текст на член 8, параграф 1 от Регламент № 261/2004 — букви б) и в) от тази разпоредба се отнасят до „премаршрутиране при сравними транспортни условия“ ( 29 ). Позоваването на „сравними транспортни условия“ очевидно е от съществено значение, за да се разбере кои средства за транспорт и транспортни условия могат да се разглеждат като премаршрутиране по смисъла на Регламент № 261/2004 ( 30 ).

34.

В това отношение едва ли е необходимо да посочвам, че съпоставимостта между търговските полети и полетите за репатриране е много малка. Както подчертах, полетите за репатриране се организират от националните органи (Министерството на външните работи, посолствата, консулствата и т.н.), които решават по-конкретно кога, как и в чия полза да бъдат извършени, както и как да бъдат направени резервациите (ако има такива). Изпълнението на тези полети може да бъде възложено на търговски авиокомпании, но може да бъде осъществено и от въздухоплавателни средства собственост на държавата, включително военни или други, които не са предназначени за граждански пътнически превози. Може да са до/от граждански, но и до/от военни летища и за тях може да е необходим екипаж, преминал специално обучение и/или притежаващ специални сертификати.

35.

От гледна точка на пътниците, услугите, предоставяни преди, по време и след полета, могат да се различават значително. Те не могат да очакват, че полетите за репатриране ще предлагат същите услуги, що се отнася, по-специално, до оказване на помощ при качване и слизане, багаж, разпределение на местата, видове класи и настаняване в по-висока класа, предлагане на храна и напитки, участие в програми за лоялност, развлечения по време на полета и т.н., които са типични за търговските полети.

36.

Тъй като по време на кариерата ми като дипломат, преди постъпването ми на работа в Съда, съм участвал в организирането на такива полети, мога да потвърдя различните условия, при които се организират тези полети и които ги отличават от редовните търговски полети.

37.

Четвърто, различно тълкуване на член 8, параграф 1 от Регламент № 261/2004 би довело до абсурдни резултати. Изглежда доводът на TW се основава на предположението, че всички пътници, които са имали резервация за първоначалния полет, са могли и непременно е трябвало да бъдат прехвърлени автоматично за новия полет от въздушния превозвач. Всъщност доводът му е, че полетите за репатриране следва да се разглеждат като евентуални полети за премаршрутиране, поради което трябва да се предлагат от въздушните превозвачи на пътниците, на които е отказан достъп на борда ( 31 ) или които са засегнати от отмяна на полети ( 32 ).

38.

Безспорно е обаче, че въздушните превозвачи не могат свободно да „предлагат“ ( 33 ) тези полети на своите клиенти, тъй като — дори когато ги оперират — крайното решение относно лицата, които ще бъдат качвани на борда, продължава да е на публичните органи. Всъщност, органите могат да вземат решение в това отношение въз основа на различни критерии, като например здравословното състояние на пътниците, тяхната възраст, уязвимост и/или, не на последно място, тяхното гражданство ( 34 ).

39.

Бих добавил само, че в никакъв случай не е очевидно, че действително е било възможно всички пътници с резервации за първоначалния полет да бъдат прехвърлени за новия полет. Всъщност, при полетите за репатриране може да се прилагат по-строги мерки за сигурност и медицинска безопасност, за да се гарантира защитата на екипажа и пътниците, което може да доведе до намаляване на броя на наличните места ( 35 ).

40.

Ето защо предложеното от TW тълкуване на член 8, параграф 1 от Регламент № 261/2004 би било в противоречие с известната правна максима ad impossibilia nemo tenetur (никой не е длъжен да прави невъзможното) ( 36 ).

41.

Разбирам, че от гледна точка на TW вероятно няма съществена разлика между първоначално резервирания полет и полета за репатриране, на борда на който той и съпругата му в крайна сметка са се качили — и за двата полета е било предвидено да бъдат извършени от един и същ въздушен превозвач (Austrian Airlines), да излетят по едно и също време и бъдат изпълнени с един и същ самолет. В това отношение обаче това, което TW може да счита за „дребни формалности“, има решаващо правно значение: първоначалният полет е бил планиран като граждански полет, изпълняван от Austrian Airlines самостоятелно в рамките на търговската ѝ дейност, за да се превозят пътници, които са имали билет, „издаден или одобрен от въздушния превозвач или негов упълномощен представител“ ( 37 ), докато полетът, на борда на който действително са се качили, е бил полет за репатриране, чиито особености вече изложих. Следователно фактът, че полетът за репатриране е получил различен номер, не е просто „козметичен“, а ясно показва, че полетът, на борда на който са се качили TW и съпругата му, е имал различен правен статут от първоначално резервирания.

42.

Пето, не е релевантно обстоятелството, че предложеното от TW тълкуване би допринесло за защитата на потребителите, която е една от преследваните с Регламент № 261/2004 цели. Колкото и похвална да е тази цел, тя не може да бъде използвана за тълкуване на разпоредбите на този регламент по начин, който би разширил обхвата им извън предвиденото от законодателя на Съюза и евентуално извън допустимото от действащите разпоредби на Договора.

43.

Балансът на интересите между i) необходимостта да се защитят потребителите, тъй като те са слабата страна в търговските сделки, ii) законните финансови и търговски интереси на въздушните превозвачи да носят отговорност само за събития, които са могли да предвидят или върху които са могли да упражнят някаква форма на контрол, и iii) интереса на държавите членки да упражняват дипломатическите си функции, без това да се отразява на вътрешния пазар на Съюза и общите правила за транспорта, е постигнат от законодателя на Съюза при определянето на предмета и материалния обхват на Регламент № 261/2004. Съдът няма правомощия да променя този баланс чрез творческо тълкуване на разпоредбите на този регламент.

44.

Сентенцията „отчаяните времена изискват отчаяни мерки“ може да е валидна в медицината“ ( 38 ), но според скромния ми опит не е непременно приложима по аналогия по отношение на правото.

45.

С оглед на изложените съображения предлагам на Съда да отговори на първия преюдициален въпрос, че полет за репатриране, осъществен при упражняване на властнически правомощия на държава членка, не може да се счита за „премаршрутиране при сравними транспортни условия“ по смисъла на член 5, параграф 1, буква а) и член 8, параграф 1 от Регламент № 261/2004.

46.

С втория си въпрос запитващата юрисдикция иска да се установи дали член 8, параграф 1 от Регламент № 261/2004 трябва да се тълкува в смисъл, че пътник, който сам се регистрира за полета за репатриране и за това плаща на държавата задължителен дял от направените разходи, има произтичащо пряко от разпоредбите на този регламент право да иска от въздушния превозвач възстановяване на тези разходи, включително и когато тези разходи не се състоят изключително от разходи само за полета.

47.

Според мен отговорът на тези въпроси следва съвсем логично от моите обяснения по-горе: тъй като организираният от националните органи полет за репатриране не представлява „премаршрутиране“, разходите за него не трябва да се поемат от въздушния превозвач. Следователно член 8, параграф 1 от Регламент № 261/2004 не дава основание да се счита, че TW може да поиска от Austrian Airlines възстановяване на задължителния дял от разходите, платен на министерството за полета за репатриране.

48.

Въпреки това, както посочих в точка 20 по-горе, за да окажа пълно съдействие на запитващата юрисдикция, ще разгледам втория въпрос като по-общо питане относно задълженията, които възникват за въздушните превозвачи по силата на член 5 и членове 7—9 от Регламент № 261/2004, когато обратният полет трябва да бъде отменен по причини, свързани с пандемия като тази от COVID‑19, и пътникът трябва да се регистрира сам за полет за репатриране.

49.

Следва да се отбележи, че в случай на отмяна на полет член 5 и членове 7—9 от Регламент № 261/2004 по принцип предвиждат задължение за въздушните превозвачи, включващо три елемента: i) да предложат на пътника да избере между възстановяване на стойността на билета и премаршрутиране, ii) да окажат помощ, и iii) да изплатят обезщетение.

50.

По-нататък ще разгледам последователно всяко от тези задължения.

51.

Съгласно член 5, параграф 1, буква в) и член 7 от Регламент № 261/2004 в случай на отмяна на полет пътниците имат право, с някои изключения, да получат обезщетение под формата на фиксирана сума, чийто размер варира в зависимост от някои променливи фактора.

52.

Член 5, параграф 3 от Регламент № 261/2004 обаче предвижда, че „[о]периращ въздушен превозвач не е длъжен [д]а изплаща обезщетение […], ако може да докаже, че отмяната е причинена от извънредни обстоятелства, които не са могли да бъдат избегнати, дори да са били взети всички необходими мерки“ ( 39 ).

53.

По настоящото дело вероятно би могло да се счита, че отмяната на полета е причинена от извънредни обстоятелства, които следователно изключват изплащане на обезщетение. Както отбелязва генерален адвокат Medina в заключението си по дело UFC — Que choisir и CLCV, пандемия като тази от COVID‑19 „по принцип покрива елементите на определението за „непредотвратими и извънредни обстоятелства“. Всъщност става въпрос за ситуация, която е извън контрола на когото и да било и чиито последици не биха могли да бъдат избегнати, дори и да са били взети всички разумни мерки“ ( 40 ).

54.

Вероятно по тази причина в акта за преюдициално запитване не се споменава нищо относно евентуално обезщетение, поискано от TW срещу въздушния превозвач по член 7 от Регламент № 261/2004. Във всеки случай запитващата юрисдикция следва да се произнесе по този въпрос.

55.

Съгласно член 5, параграф 1, буква б) и член 9 от Регламент № 261/2004 при отмяна на полет на пътниците се предлагат храна и напитки, настаняване в хотел, превоз между летището и мястото за настаняване и „две безплатни телефонни обаждания, телекс или факс съобщения, или електронни съобщения“. Въпреки това от тези разпоредби ясно следва, че само последният вид помощ следва да се предлага в ситуация като разглежданата в главното производство, когато отмяната на обратния полет не води до забавяне на заминаването на съответния пътник ( 41 ).

56.

Съществува обаче допълнителна форма на помощ, която въздушните превозвачи са длъжни да предоставят при отмяна на полет, въпреки че тя не е изрично посочена като такава в член 9 от Регламент № 261/2004, а именно задължението за информиране на пътника за отмяната на полета и за неговите права. От текста на член 5, параграф 1, буква в), параграф 2 и параграф 4 от Регламент № 261/2004, тълкуван в светлината на съображения 12 и 20 от този регламент, следва, че въздушните превозвачи трябва да информират пътника за отмяната на полета. Това задължение трябва да се разбира като задължение за информиране на пътниците в най-кратък срок след отмяната на полета, така че те да могат да вземат други мерки и да упражнят ефективно правата си ( 42 ). Например това задължение може да включва необходимостта да се предупредят пътниците, че се организират един или повече полети за репатриране (дори ако въздушният превозвач не е в състояние да предложи на пътниците места за тези полети).

57.

Както потвърди Съдът в решение McDonagh, не може да се счита, че въздушните превозвачи са освободени от задълженията си по отношение на помощта и грижата за пътниците при извънредни обстоятелства ( 43 ). Всъщност именно в тези ситуации пътниците може да имат най-голяма нужда те да изпълнят задълженията си за оказване на помощ и грижа.

58.

По мое разбиране TW и съпругата му са били информирани за отмяната на полета не от Austrian Airlines, а от туроператора. Не е уточнено обаче дали уведомяването от туроператора е направено в разумен срок след отмяната на полета или със закъснение, което би могло да попречи на TW да вземе алтернативни мерки.

59.

Запитващата юрисдикция следва да извърши съответните проверки и по този въпрос. По-общо казано, националният съд трябва да провери дали TW е доказал, че е претърпял някаква вреда в резултат на това, че Austrian Airlines не го е информирала за отмяната на полета, и ако това е така, да определи размера на дължимото обезщетение ( 44 ). Както отбелязва генерален адвокат Sharpston по дело Sousa Rodríguez и др., „[в]ъпреки че такова обезщетяване не е изрично предвидено, няма съмнение, че задължението за предоставяне на грижи и помощ не би било ефективно, ако не може да се иска изпълнението му“ ( 45 ).

60.

В този контекст, в светлината на формулировката на втория въпрос от запитващата юрисдикция, само бих добавил мимоходом, че според мен не може да се счита, че извършеното от TW и съпругата му плащане към министерството за полета за репатриране се дължи на непредоставянето на подходяща грижа от въздушния превозвач.

61.

Съгласно член 5, параграф 1, буква а) и член 9 от Регламент № 261/2004 при отмяна на полет на пътниците по принцип трябва да се предложи избор между възстановяване на пълната стойност на билета за неизпълнената част от пътуването и премаршрутиране „при сравними транспортни условия“ при първа възможност или в удобно за пътника време.

62.

От акта за преюдициално запитване разбирам, че поради приетите в съответния момент публични мерки за борба с пандемията не са съществували алтернативни възможности за премаршрутиране на TW и съпругата му „при сравними транспортни условия“, поне в обозримо бъдеще. Следователно възможността за премаршрутиране е била или неосъществима, или е било малко вероятно да бъде осъществена в разумен срок ( 46 ). Във всеки случай може да се твърди, че задължението да се предложи премаршрутиране се прекратява, когато пътникът избере да се възползва от полет за репатриране ( 47 ).

63.

Въпреки това задължението на въздушния превозвач да възстанови на пътниците пълната стойност на билетите за отменения полет „на цената, на която са купени“ продължава да е налице. Това задължение не само не е обвързано с никакви условия (за разлика от задължението за предоставяне на определени форми на помощ) или изключения (за разлика от задължението за изплащане на обезщетение), но и се прилага, както изрично е посочено в член 8, параграф 2 от Регламент № 261/2004, за „пътници, чиито полети формират част от пакет, освен правото на възстановяване стойността на билета, когато такова право възниква“ съгласно настоящата Директива (ЕС) 2015/2302.

64.

Ако разбирам правилно, такъв изглежда е случаят с TW и неговата съпруга.

65.

По изложените съображения, предлагам на Съда да отговори на втория въпрос, че когато обратният полет трябва да бъде отменен по причини, свързани с пандемия като тази от COVID‑19, и пътникът трябва сам да се регистрира за полет за репатриране, член 5 и членове 7—9 от Регламент № 261/2004 изискват въздушния превозвач: i) да изплати обезщетение за претърпените от пътника вреди поради това, че не го е информирал за отмяната на полета му и за правата му, и ii) да възстанови на пътника пълната стойност на билета за неизпълнената част от пътуването.

66.

На последно място, бих искал да добавя някои заключителни бележки, които, надявам се, ще помогнат на запитващата юрисдикция да се произнесе по разглеждания от нея спор. Всъщност, струва ми се, че алтернативно на горепосочената възможност, TW би могъл да претендира форма на обезщетение за надплатената сума във връзка с обратния полет ( 48 ).

67.

Както беше посочено, TW и съпругата му, изглежда, са закупили самолетния билет в рамките на пакетно туристическо пътуване. Поради това се прилагат разпоредбите на Директива 2015/2302. Както постанови Съдът неотдавна по дело FTI Touristik (Пакетно туристическо пътуване до Канарските острови) ( 49 ), член 14, параграф 1 от тази директива дава право на пътуващите да получат намаление на цената поради липса на съответствие при изпълнението на договора за пакетно туристическо пътуване ( 50 ), дори при обстоятелства, при които липсата на съответствие се дължи на ограничения, наложени с цел предотвратяване на разпространението на инфекциозна болест като COVID‑19. Всъщност правото на намаление на цената е обвързано само с условието да е налице несъответствие, което не се дължи на пътуващия. Наличието на извънредни обстоятелства, които може да са предизвикали несъответствие, не освобождава организатора от отговорност в това отношение.

68.

Според мен намалението на цената, на което TW и съпругата му имат право, по принцип трябва да съответства на стойността на отменения обратен полет.

69.

В заключение бих искал само мимоходом да отбележа, че член 12, параграф 1 от Регламент № 261/2004 предвижда, че този регламент се прилага „без да се засягат правата на пътника за допълнително обезщетяване“ и че „[о]безщетението, предоставено по този регламент, може да се приспадне от такова обезщетение“. Както постановява Съдът в решение Sousa Rodríguez и др. понятието „допълнително обезщетяване“ в тази разпоредба „позволява на националния съд да присъди, при предвидените в Конвенцията от Монреал или в националното право условия, обезщетение за вредата, включително неимуществената, причинена от неизпълнението на договора за въздушен превоз“. Освен това Съдът ясно е посочил, че член 12 не може да послужи като „правно основание за националния съд да осъди въздушния превозвач да възстанови на пътниците, чийто полет е закъснял или е отменен, разходите, които последните е трябвало да понесат, поради това че посоченият превозвач не е изпълнил задълженията си за помощ и за грижа, предвидени в членове 8 и 9 от [Регламент № 261/2004]“ ( 51 ).

70.

С други думи, ако TW и съпругата му са претърпели допълнителни вреди, различни по естество от породените в резултат от неизпълнението от страна на Austrian Airlines на предвидените в Регламент № 261/2004 задължения, би могло да се търси допълнително обезщетение по реда на националното право.

71.

В заключение, според мен TW има основателни причини да твърди, казано просто, че в крайна сметка е платил два пъти обратния полет за себе си и съпругата си — веднъж на въздушния превозвач и веднъж на министерството. Въпреки това считам, че разпоредбите на Регламент № 261/2004 TW не му дават основание да претендира от въздушния превозвач възстановяване на сумата, платена на министерството като задължителен дял от разходите за полета за репатриране. В замяна на това член 5, параграф 1, буква а) и член 8, параграф 1 от Регламент № 261/2004 му дават право да поиска възстановяване на пълната стойност на билета за обратния полет. Алтернативно, той може да има право на основание член 14, параграф 1 от Директива (ЕС) 2015/2302 да претендира от туроператора намаление на цената поради липсата на съответствие при изпълнението на договора за пакетно туристическо пътуване предвид липсата на обратен полет.

72.

По изложените съображения предлагам на Съда да отговори на преюдициалните въпроси, отправени от Landesgericht Korneuburg (Областен съд Корнойбург, Австрия), както следва: