1.

Конвенцията за уеднаквяване на някои правила за международния въздушен превоз ( 2 ) (наричана по-нататък „Конвенцията от Монреал“) и нейният предшественик — Варшавската конвенция ( 3 ), са били обект на значителни противоречия в съдебната практика през дългогодишното им прилагане. Един от въпросите в центъра на дебата е доколко тези конвенции, които уреждат по-специално отговорността на въздушните превозвачи в случай на смърт или телесно увреждане на пътници, са пречка, или, иначе казано, „изключват“ искове за обезщетение, които се основават не на техните разпоредби, а на националното право.

2.

Тези противоречия се появяват отново в настоящото дело, което се отнася до иск за обезщетение, предявен от DB срещу Austrian Airlines AG (наричано по-нататък „Austrian Airlines“). Въз основа на австрийската правна уредба относно гражданската отговорност DB претендира обезщетение за вреди от увреждания, които е претърпял като пътник на международен полет, изпълняван от този превозвач, за които се твърди, че са настъпили вследствие на това, че кабинният екипаж не му е оказал подходяща първа помощ, след като по време на полета върху него се е разляла кана с горещо кафе. Тъй като той не е предявил иска си по Конвенцията от Монреал и тъй като във всеки случай е започнал производството след изтичането на предвидения в нея давностен срок, но в съответствие с по-дългия срок, предвиден в австрийското право за искове за ангажиране на гражданска отговорност, ключовият въпрос, който е в основата на двата въпроса, отправени от Oberster Gerichtshof (Върховен съд, Австрия) до Съда, е дали тази конвенция изключва предявяването на такъв иск. В настоящото заключение ще обясня защо това действително е така.

3.

В третото съображение от Конвенцията от Монреал се посочва, че държавите — страни по конвенцията, „[признават] значението на осигуряването на защита на интересите на потребителите при международния въздушен превоз и необходимостта от справедливо обезщетение въз основа на принципа на възстановяване“.

4.

В петото съображение от тази конвенция се посочва, че „колективните действия на държавите за по-нататъшна хармонизация и систематизиране на някои правила, уреждащи международния въздушен превоз, чрез нова конвенция са най-подходящото средство за постигане на справедливо равновесие на интересите“.

5.

Член 17 от Конвенцията от Монреал е озаглавен „Смърт и увреждане на пътници — повреда на багаж“ и предвижда в параграф 1, че „превозвачът е отговорен за вреда, понесена в случай на смърт или телесно увреждане на пътник, само при условие че злополуката, която е причинила смъртта или увреждането, е възникнала на борда на въздухоплавателното средство или по време на качване или слизане“.

6.

Съгласно член 29 от тази конвенция, озаглавен „Основание за искове“, „при превоза на пътници, багаж и товари всяко съдебно дело за обезщетения на каквото и да е основание било по тази конвенция, по договор, при закононарушение или на всяко друго основание може да се заведе само при условията и при съблюдаване на лимитите на отговорност, установени в тази конвенция, без това да предрешава въпроса кои лица имат право да завеждат дело и какви са съответните им права. […]“.

7.

Член 35 от същата конвенция е озаглавен „Давностен срок за завеждане на дела“ и предвижда в параграф 1, че „правото на обезщетение се погасява, ако не бъде заведен иск в срок две години, считано от датата на пристигане в местоназначението […]“.

8.

В член 3, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 2027/97 на Съвета относно отговорността на въздушните превозвачи при въздушния превоз на пътници и на техния багаж ( 4 ), изменен с Регламент (ЕО) № 889/2002 ( 5 ) (наричан по-нататък „Регламент № 2027/97“), се посочва, че „отговорността на даден въздушен превозвач на Общността по отношение на пътниците и техния багаж се урежда от всички разпоредби на Конвенцията от Монреал, отнасящи се до тази отговорност“.

9.

На 18 декември 2016 г. DB пътува от Тел Авив (Израел) до Виена (Австрия) с полет, изпълняван от Austrian Airlines, съгласно сключен с това дружество договор за въздушен превоз.

10.

По време на полета кана с кафе пада от количката за сервиране, която кабинният екипаж придвижва между редовете със седалки. Горещото кафе се разлива и изгаря DB. Впоследствие кабинният екипаж оказва някаква форма ( 6 ) на първа помощ по отношение на получените увреждания.

11.

Въз основа на австрийската правна уредба относно гражданската отговорност и в рамките на предвидения в нея тригодишен давностен срок ( 7 ) на 31 май 2019 г. DB предявява иск срещу Austrian Airlines пред Handelsgericht Wien (Търговски съд, Виена, Австрия), с който иска обезщетение за вреди в размер на 10196 евро и установяване на отговорността на превозвача за всички бъдещи увреждания, произтичащи от тази злополука. По същество DB твърди, че е претърпял тежки изгаряния и че съгласно австрийското право Austrian Airlines следва да носи отговорност не само за небрежността на служителите си, довела до падането на каната, но и за твърдяната недостатъчна и неадекватна първа помощ, която е оказана по отношение на уврежданията му след това ( 8 ).

12.

С решение от 17 юни 2020 г. Handelsgericht Wien (Търговски съд, Виена) отхвърля изцяло иска. По същество този съд приема, че разглежданият иск се урежда изключително от Варшавската конвенция и че в съответствие с този акт той е погасен по давност. Всъщност съгласно член 29 от тази конвенция всеки иск за обезщетение срещу въздушен превозвач се погасява с двугодишна давност, а DB е предявил иска си след изтичането на този срок.

13.

С решение от 28 октомври 2020 г. Oberlandesgericht Wien (Висш областен съд, Виена, Австрия) потвърждава това решение. Приемайки, че към разглежданите факти е приложима Конвенцията от Монреал ( 9 ), той постановява, че искът на DB попада в обхвата на член 17, параграф 1 от тази конвенция. Всъщност уврежданията на DB трябвало да се считат за причинени от „злополука“, която е възникнала на борда на въздухоплавателното средство, по смисъла на тази разпоредба, а именно падането на каната с горещото кафе, дори ако тези наранявания евентуално са могли да бъдат намалени или избегнати чрез подходящо оказване на първа помощ. Следователно този иск бил погасен по давност, тъй като е предявен извън двугодишния давностен срок, предвиден в член 35 от тази конвенция.

14.

DB подава ревизионна жалба срещу това решение пред Oberster Gerichtshof (Върховен съд, Австрия). Макар да признава, че падането на каната с кафе представлява „злополука“ по смисъла на член 17, параграф 1 от Конвенцията от Монреал, DB твърди, че твърдяната неадекватна първа помощ, оказана след това във връзка с уврежданията му, е отделна и самостоятелна причина за вредата, която не попада в обхвата на тази разпоредба. Поради това, доколкото искът му се основава на тази конкретна причина, той не се уреждал от тази конвенция, а от австрийското право, в съответствие с което той не бил погасен по давност.

15.

При тези обстоятелства Oberster Gerichtshof (Върховен съд) решава да спре производството и да отправи следните преюдициални въпроси към Съда:

16.

Преюдициалното запитване с дата 5 август 2021 г. е подадено на 19 август 2021 г. Писмени становища са представени от DB, Austrian Airlines, германското правителство, както и от Европейската комисия. По настоящото дело не е проведено съдебно заседание.

17.

Конвенцията от Монреал е договор, който установява определени единни правила за международния въздушен превоз. Тъй като тази конвенция е сключена по-специално от Европейския съюз ( 10 ), тя е неразделна част от правния ред на Съюза от датата на влизането ѝ в сила за тази организация, а именно 28 юни 2004 г. Следователно от тази дата Съдът е компетентен да се произнася по преюдициални запитвания във връзка с нейното тълкуване ( 11 ).

18.

Както отбелязва запитващата юрисдикция, разглежданият в главното производство полет попада в общото приложно поле на Конвенцията от Монреал. Всъщност DB сключва договор за превоз с Austrian Airlines и този договор се отнася до „международен превоз“ по смисъла на член 1 от тази конвенция, тъй като мястото на заминаване и местоназначението на този полет се намират на териториите на две държави — страни по конвенцията, а именно Държавата Израел и Република Австрия ( 12 ).

19.

Глава III от същата конвенция съдържа няколко разпоредби, свързани с отговорността на въздушните превозвачи. По-специално член 17, параграф 1 се отнася до тяхната отговорност в случай на смърт или „телесно увреждане“ на пътници като DB на борда на въздухоплавателното средство ( 13 ) по време на международен полет.

20.

Исковете за вреди съгласно тази разпоредба се погасяват по давност в двегодишен срок, предвиден в член 35, параграф 1 от тази конвенция, който започва да тече от датата на пристигане на съответния полет в местоназначението му ( 14 ). В настоящия случай не се оспорва, че DB е предявил иск срещу Austrian Airlines почти три години след кацането във Виена на полета, по време на който е претърпял увреждания ( 15 ). Следователно съгласно правото на Конвенцията, независимо от основателността на неговия иск, DB не би имал право на защита, тъй като този иск просто би бил погасен по давност.

21.

При все това, както посочих във въведението към настоящото заключение, ключовият въпрос е дали Конвенцията от Монреал също така е пречка DB да предяви иск за гражданска отговорност срещу Austrian Airlines въз основа на националното си право.

22.

В това отношение запитващата юрисдикция обяснява, че съгласно австрийското право давностният срок, който по принцип се прилага за искове за гражданска отговорност, е три години ( 16 ). Съгласно това право искът на DB не е погасен по давност и може да бъде разгледан по същество, като тогава ще бъде преценен с оглед на посочените в него условия за ангажиране на отговорността. Така съгласно националното право ищецът може да разполага с правно средство за защита срещу ответника.

23.

С оглед на тези обстоятелства и за да дам възможно най-много насоки, ще започна анализа си с втория въпрос на запитващата юрисдикция, който по същество се отнася до обхвата на така нареченото „изключително“ и „правоизключващо“ действие на Конвенцията от Монреал (А). Според мен разясненията по този въпрос следва да бъдат направени в самото начало, тъй като те ще помогнат на читателя да разбере значението на първия въпрос, който по същество се отнася до това дали уврежданията на DB трябва да се считат за причинени от „злополука“ по смисъла на член 17, параграф 1 от тази конвенция. Този първи въпрос съответно ще бъде разгледан впоследствие (Б).

24.

Както следва от предходния раздел, когато пътниците претърпят увреждания по време на международен полет, при определени обстоятелства Конвенцията от Монреал им предоставя основание за предявяване на иск — т.е. правно основание за ангажиране на отговорността на превозвача. Член 17, параграф 1 ( 17 ) от тази конвенция се отнася по-конкретно за хипотеза, при която пътник умира или получава „телесно увреждане“ поради „злополука“ ( 18 ), която е възникнала на борда на въздухоплавателното средство. При тези обстоятелства съгласно тази разпоредба срещу въздушния превозвач, отговорен за съответния полет, може да бъде предявен иск, чийто успех зависи от условията, предвидени в тази конвенция — включително от давностния срок, предвиден в член 35, параграф 1 от нея.

25.

Освен това уврежданията, претърпени от пътници по време на международни полети, могат евентуално да представляват основания за предявяване на иск по националното право. Действително редица вредоносни събития, настъпили на борда на въздухоплавателно средство, теоретично могат да се квалифицират като нарушения на договора за превоз, деликти съгласно общите правни норми относно гражданската отговорност и т.н. — всяко от тези основания, разбира се, е свързано със спазването на собствен набор от условия — включително давностни срокове за предявяване на иск.

26.

Тези различни основания за предявяване на иск понякога се отнасят до различни въпроси. Ако пътник закупи предварително храна, която да му бъде сервирана по време на полет, и превозвачът не му я предостави, това обикновено представлява нарушение на договора съгласно националното право, за което може да се предяви иск. В този случай обаче не е налице нито „телесно увреждане“, нито „злополука“ и следователно няма право на иск по член 17, параграф 1 от Конвенцията от Монреал. За разлика от това при определени обстоятелства основанията за предявяване на иск се „натрупват“. Едно и също вредоносно събитие, като например неволно разливане от стюардеса на гореща напитка върху пътник, което води до телесно увреждане на последния, може едновременно да се разглежда например като i) небрежност съгласно националното деликтно право; ii) нарушение на задължението за осигуряване на безопасност, произтичащо от договора за превоз; и iii) „злополука“ съгласно тази разпоредба ( 19 ). В такъв случай ищецът теоретично би имал право да избере правното основание за предявяване на иск срещу превозвача и неговият умел правен съветник, естествено, би избрал най-благоприятното за интересите му — избор, който е най-очевиден, когато например едно от основанията за предявяване на иск е погасено по давност, а другото(ите) не е(са).

27.

Въпросът за различните и понякога конкуриращи се правила за ангажиране на отговорност, евентуално приложими за въздушните превозвачи по отношение на уврежданията на пътниците, е разгледан от съставителите на Конвенцията от Монреал. За да го разрешат, те възнамеряват да придадат определено „изключително“ действие на тези, които са предвидени в нея, и по-специално в член 17, параграф 1. За да се изясни това, в Конвенцията е включена специална разпоредба, а именно член 29, който гласи в релевантните си части, че „при превоза на пътници […] всяко съдебно дело за обезщетения на каквото и да е основание било по тази конвенция, по договор, при закононарушение или на всяко друго основание може да се заведе само при условията и при съблюдаване на лимитите на отговорност, установени в тази конвенция […]“.

28.

Въпреки това най-малкото не е постигната пълна яснота по въпроса. Всъщност последната разпоредба, както и член 24 от Варшавската конвенция преди нея ( 20 ), е обект на значителни противоречия, както подчертава запитващата юрисдикция по настоящото дело.

29.

Първото противоречие във връзка с тълкуването, което се отнася до метода на изключителност, може да бъде разгледано накратко. От една страна, член 29 може да се тълкува като предвиждащ, че когато се прилага изключително Конвенцията от Монреал, иск може да се предяви само по тази конвенция, изключвайки изцяло националните основания за иск. От друга страна, той може да се разбира и в смисъл, че в такава хипотеза ищецът може да предяви иск на вътрешноправно основание, но когато го направи, условията и ограниченията на отговорността, предвидени в Конвенцията, все пак трябва да бъдат спазени. Въпреки че според мен второто тълкуване е най-естественият прочит на тази разпоредба ( 21 ), първото тълкуване, изглежда, е преобладаващото мнение ( 22 ). Въпреки всичко това противоречие има несъществени практически последици, ако изобщо има такива. Всъщност и двата метода придават едно и също императивно действие на Конвенцията: когато тя се прилага изключително, отговорността на превозвача може да бъде налице само когато и доколкото това е предвидено в този правен акт, а ищецът не може да го заобиколи, като се позове на националното си право.

30.

Далеч по-важен е спорът относно обхвата на изключителния характер на Конвенцията от Монреал — т.е. въпросът кои искове за отговорност срещу въздушни превозвачи попадат в нейния изключителен обхват. Това изисква по-подробен анализ.

31.

Както отбелязва запитващата юрисдикция, съществуват две противоположни схващания по този въпрос. Според първото схващане, което ще опиша като „широко“, Конвенцията от Монреал урежда изключително всички възможни искове срещу въздушни превозвачи, независимо от това как са предявени, за всякакви увреждания, претърпени от пътници по време на международен полет, попадащ в общото приложно поле на тази конвенция ( 23 ), независимо от основанието на иска. Според това схващане превозвачите могат да бъдат подведени под отговорност само при обстоятелствата, предвидени в член 17, параграф 1, т.е. в случай на смърт или „телесно увреждане“ на пътник, причинени от „злополука“. При други обстоятелства — например когато пътникът е претърпял имуществени вреди или когато причината за увреждането е нещо различно от „злополука“ — не само че не е налице правно средство за защита по тази разпоредба, но и всяка възможност за обезщетение по националното право е изключена съгласно член 29 от тази конвенция.

32.

Според второто схващане, което ще опиша като „тясно“, Конвенцията от Монреал не урежда всички искове срещу превозвачи, които могат да възникнат от международно пътуване по въздух, а само тези, свързани със смърт на пътници или „телесни увреждания“, причинени от „злополуки“, както е посочено в член 17, параграф 1. Когато даден иск, независимо от това как е предявен, обективно отговаря на това определение, член 29 от тази конвенция е пречка ищецът да се позове на по-благоприятни условия и ограничения на отговорността, предвидени в националното право. За разлика от това други видове увреждания, претърпени от пътници на борда на въздухоплавателното средство, са извън обхвата на Конвенцията: въпреки че в този акт не е предвидено никакво правно средство за защита, ищецът е свободен да предяви иск срещу превозвача въз основа на националното право.

33.

В настоящия случай въпросът дали първото или второто схващане е правилно, оказва пряко влияние върху релевантността на първия въпрос на запитващата юрисдикция за изхода на спора в главното производство.

34.

Всъщност, ако се възприеме широкото схващане за изключителния характер на Конвенцията от Монреал, тогава за целите на решението дали искът на DB може да се разглежда въз основа на австрийското право, не би имало значение дали уврежданията му са причинени от „злополука“ по смисъла на член 17, параграф 1, или от нещо друго. Съгласно това схващане този иск би се считал за уреден изключително от посочената конвенция — и изключен от последната като погасен по давност — по простата причина, че се отнася до увреждания, претърпени от пътник по време на международен полет, попадащ в общото приложно поле на тази конвенция, независимо от действителната причина за тях ( 24 ).

35.

Обратно, ако се следва тясното схващане, въпросът за причината за уврежданията на DB би бил решаващ за съдбата на неговия иск. При това схващане този иск би се считал за уреден и изключен от Конвенцията от Монреал само ако уврежданията му са свързани със „злополука“. В противен случай искът може да бъде предявен въз основа на националното право.

36.

Следователно от логическа гледна точка вторият въпрос относно обхвата на изключителния характер на Конвенцията от Монреал можеше да се постави на първо място. При все това редът, по който запитващата юрисдикция е избрала да отправи въпросите си, е напълно логичен от прагматична гледна точка. Всъщност този сложен и деликатен въпрос (1) не е необходимо да се решава изцяло в настоящото дело, тъй като, както ще обясня, иск като предявения от DB така или иначе е изключен (2).

37.

Разбираемо е някои да смятат, че въпросът за обхвата на изключителния характер на Конвенцията от Монреал е бил решен. Въпреки че Съдът никога не е вземал отношение по този въпрос ( 25 ), съдилищата на други държави — страни по Конвенцията, са го направили. Широкото схващане се подкрепя от Върховния съд на Обединеното кралство в решението му по делото Sidhu ( 26 ) и от Върховния съд на Съединените щати в решението му по делото Tseng, като скоро след това се възприема от множество други върховни и апелативни съдилища по целия свят ( 27 ). Докато решения Sidhu и Tseng се отнасят до Варшавската конвенция, разрешението вече е приложено ( 28 ) и по отношение на Конвенцията от Монреал. Освен това много експерти в научната литература се обявяват в негова подкрепа ( 29 ). Разбираемо е, че Austrian Airlines също поддържа пред Съда, че това е правилното и утвърдено становище по въпроса.

38.

Вече посочих в заключението си по делото Austrian Airlines (Освобождаване на въздушен превозвач от отговорност) ( 30 ), че тъй като Съдът е само една от многото юрисдикции по света, компетентни да тълкуват Конвенцията от Монреал, и тъй като еднаквото прилагане на тази конвенция във всички държави — страни по нея, е цел, която трябва да се преследва, е уместно Съдът надлежно да вземе предвид и да придаде необходимата тежест на решенията, постановени от съдилищата на тези държави — страни по Конвенцията.

39.

При все това очевидно Съдът не трябва да следва безпрекословно такива национални съдебни прецеденти ( 31 ). Винаги е необходим предпазлив преглед на ratio decidendi, на което се основават разрешенията, възприети в други държави — страни по Конвенцията, и на практическите последици, които произтичат от тях.

40.

В това отношение тенденцията, зададена от решения Sidhu и Tseng, не е безспорна. По времето, когато е постановено решение Tseng, то се разглежда от някои като значителен обрат на голям брой съдебни решения в противоположната посока, постановени от съдилища в Съединените щати от по-нисък ранг ( 32 ). Освен това, както посочва DB, тези съдебни решения все още се критикуват в част от научната литература ( 33 ). Всъщност DB, германското правителство и Комисията поддържат — изрично или косвено — че ако Съдът разгледа въпроса по настоящото дело, той следва се отклони от тези национални съдебни прецеденти и вместо това да подкрепи тясното схващане.

41.

Несъмнено това противоречие произтича, първо, от факта, че обхватът на изключителния характер на Конвенцията от Монреал е сложен въпрос от теоретична гледна точка. Приложимите правила за тълкуване, кодифицирани във Виенската конвенция за правото на договорите от 23 май 1969 г. ( 34 ), не водят до еднозначен отговор. От една страна, широкото схващане, подкрепено в решения Sidhu и Tseng, се основава на солидно добросъвестно тълкуване на текста на Конвенцията от Монреал в неговия контекст и в светлината на предмета и целта на Конвенцията. Нейните travaux préparatoires също са използвани от тези две върховни съдилища, за да потвърдят това тълкуване. От друга страна, според мен същите фактори могат разумно да подкрепят противоположното тълкуване.

42.

Що се отнася до текста на Конвенцията от Монреал, и по-конкретно на член 29, поддръжниците на широкото схващане изтъкват факта, че формулировката му не се ограничава до увреждания, причинени от „злополуки“, а се отнася по-общо до искове за обезщетение за вреди, произтичащи от „превоз на хора“ — израз, от който следва да се заключи, че се отнасят до всички искове във връзка с увреждания, причинени на пътници ( 35 ). За разлика от това, поддръжниците на тясното схващане подчертават, както и DB пред Съда, че нищо в текста на член 29 не налага изрично изключването, в ущърб на пътниците, на всякакво основание за предявяване на иск съгласно националното право, дори когато не става въпрос за „злополука“. Такъв драстичен резултат може да се получи само по силата на ясен и недвусмислен текст ( 36 ), но не може да бъде изведен по косвен начин.

43.

Предметът и целта на Конвенцията от Монреал са също толкова двусмислени. Не се оспорва, че съгласно заглавието и преамбюла му ( 37 ) този акт е насочен към уеднаквяване само на „някои правила“ за международния въздушен превоз — той урежда някои от въпросите, произтичащи от въздушния превоз, а не всички. Съществува обаче значително несъгласие относно това каква точно е неговата цел, когато става въпрос за отговорността на въздушните превозвачи.

44.

Поддръжниците на широкото схващане твърдят, че отговорността на въздушните превозвачи като цяло е въпрос, който Конвенцията от Монреал e била предназначена да уреди. Според тях правилата, установени в глава III от Конвенцията, представляват цялостна схема на исковете, произтичащи от международния въздушен превоз. Основната цел на тази конвенция е да се постигне уеднаквяване на правото в това отношение. Тези норми определят обстоятелствата, т.е. единствените обстоятелства, при които превозвачите следва да носят отговорност за увреждания, причинени на пътници. Като ограничава видовете искове, които могат да бъдат предявени срещу тях, Конвенцията, и по-специално член 29, дава сигурност на въздушните превозвачи. Тя гарантира, че те могат да определят и изчислят предварително тежестта на задължението за обезщетяване, което им се налага — нещо, което е от съществено значение по-специално за целите на застраховането. Постигането на тази цел за уеднаквяване и осигуряване на сигурност би било осуетено, ако пътниците можеха да предявяват други искове срещу тях ( 38 ).

45.

Подобно на DB и германското правителство поддръжниците на тясното схващане отговарят, че според тях Конвенцията от Монреал всъщност е била предназначена да уеднакви правилата относно отговорността на превозвачите само в определени хипотези, а именно в случай на злополуки, свързани с въздухоплавателни средства. Всъщност рискът превозвачите да бъдат изправени пред непосилна отговорност в случай на самолетни катастрофи, е една от тревогите, довели до приемането на Варшавската конвенция през 1929 г. ( 39 ) Тя не е трябвало да предпази превозвачите от отговорност при други обстоятелства. В този смисъл единствената цел на член 29 от Конвенцията от Монреал би била да попречи на ищеца, когато предявява иск, който обективно е свързан със „злополука“, да заобиколи условията и ограниченията на отговорността, посочени в нея, като се позове на националното си право. Единното прилагане на Конвенцията не изисквало нищо повече от това ( 40 ).

46.

Поддръжниците на тясното схващане също така подчертават разликата в целта на Варшавската конвенция и Конвенцията от Монреал. Както посочват DB и Комисията, докато първата е приета, за да насърчи развитието на зараждащата се авиационна индустрия, втората има за цел да подобри защитата на потребителите при международния въздушен превоз ( 41 ). Независимо от това какъв е трябвало да бъде правилният подход съгласно Варшавската конвенция, широкото схващане за изключителния характер не може, поне поради тази причина, да бъде пренесено в Конвенцията от Монреал ( 42 ). Поддръжниците на широкото схващане отговарят, че освен за защита на потребителите, Конвенцията от Монреал има за цел да постигне „справедливо равновесие“ между интересите на пътниците и тези на превозвачите ( 43 ). Това равновесие е присъщо на режима на отговорност в Конвенцията. Пътниците имат ограничени правни средства за защита срещу превозвачите. Въпреки това, когато са налице такива правни средства за защита, те се използват лесно и бързо, до голяма степен поради установения в нея режим на стриктна отговорност ( 44 ).

47.

Документите, свързани с подготовката на двете конвенции, не смекчават противоречията, тъй като те също са двусмислени по отношение на намерението на съставителите им относно изключителния характер. Наистина travaux préparatoires на Варшавската конвенция не указват по ясен начин окончателно намерение на делегатите по този въпрос ( 45 ). Тези на Конвенцията от Монреал също не са полезни. Единственото пряко и съществено изявление в това отношение, направено от председателя на конференцията, допуска различни тълкувания ( 46 ).

48.

Второ, противоречията относно обхвата на изключителния характер на Конвенцията от Монреал се дължат на значителните — и често много тежки — практически последици, до които води широкото схващане. По делото Sidhu пътниците, които са задържани в продължение на три седмици от иракските сили, след като самолетът им е кацнал на международното летище в Кувейт през август 1990 г. в първите часове от нахлуването в Кувейт на иракските сили, са лишени от правно средство за защита. Същото се отнася до пътничката по делото Tseng, която е подложена на вероятно неправомерен обиск на международното летище John F. Kennedy в Ню Йорк, преди да се качи на полет до Тел Авив. В други решения на пътници, чиито увреждания авиокомпанията не е взела надлежно предвид в пряко нарушение на изискванията на правото на Съюза ( 47 ) или за които се е твърдяло, че са били дискриминирани от превозвачите на забранени основания, като например тяхната раса, също е отказано правно средство за защита ( 48 ). Явни нарушения на договора, като например неизпълнението на задълженията на авиокомпаниите да доставят предварително поръчана храна, посочено в точка 26 по-горе, също са останали необезщетени ( 49 ). Действително, във всички тези случаи исковете, насочени срещу отговорните превозвачи, се считат за уредени изключително от Варшавската конвенция или от Конвенцията от Монреал, защото произтичат от международен въздушен превоз. Тъй като обаче не е имало нито „телесно увреждане“, нито „злополука“, не е могло да се получи обезщетение съгласно съответната конвенция. Въпреки това на ищците не е позволено да предявят претенцията си въз основа на националното право.

49.

Поддръжниците на тясното схващане изтъкват несправедливостта на тези резултати. Широкото схващане в много случаи означава отказ от правосъдие за пътниците. Извън няколкото хипотези, предвидени в самата Конвенция от Монреал, превозвачите са защитени от всякакъв вид отговорност, независимо от източника и целта, дори от отговорност, която иначе би произтичала от пренебрегване на законови задължения и/или основни права на пътниците. На практика изпълнението на тези задължения и зачитането на тези права не може да се изисква от тях по частноправен ред ( 50 ). Поддръжниците на широкото схващане твърдят, че тези резултати са необходима последица от еднаквостта и сигурността, които тази конвенция има за цел да постигне. Макар понякога да признават несправедливостта за пътниците, особено в случаите на дискриминация, те подчертават, не без основание, че не е задача на съдилищата да преработват един международен договор, за да го направят по-справедлив ( 51 ).

50.

Като цяло въпросът за обхвата на изключителния характер на Конвенцията от Монреал изисква сериозен размисъл от страна на Съда. Действително, както твърди Комисията, в решенията си IATA и ELFAA ( 52 ) и Nelson и др. ( 53 ) Съдът вече е засегнал леко този въпрос и е възприел в известен смисъл предпазливо становище. Въпреки това, когато в тези решения Съдът приема, че няма противоречие между Конвенцията от Монреал и Регламент (ЕО) № 261/2004 ( 54 ), той най-вече избягва въпроса, като постановява, че първият акт обхваща само индивидуални искове за обезщетение, докато вторият съдържа задължения за оказване на съдействие на пътниците и стандартизирано обезщетение. Въпреки това враждебните реакции в отговор на тези две решения, които се срещат в значителна част от научната литература, допълнително подчертават чувствителния характер на дебата ( 55 ).

51.

Сред неяснотата на всички тези противоречия все пак ясно проличава едно нещо: както посочих по-горе, по настоящото дело не е необходимо Съдът да заема цялостно становище относно обхвата на изключителния характер на Конвенцията от Монреал.

52.

Всъщност, тъй като широкото схващане включва в себе си тясното, те съвпадат в един аспект: най-малкото съгласно член 29 от Конвенцията от Монреал исковете срещу въздушни превозвачи, независимо от това как са предявени, които обективно се отнасят до смърт или телесни увреждания, претърпени от пътник по време на международен полет, попадащ в общото приложно поле на тази конвенция, поради злополука, възникнала на борда на въздухоплавателното средство, както е предвидено в член 17, параграф 1 от тази конвенция, несъмнено се уреждат изключително от този акт. В такъв случай е общоприето, че ищецът не може да заобиколи условията и ограниченията на отговорността, предвидени в този акт, позовавайки се на националното си право ( 56 ). Двете гледни точки се разминават само по отношение на искове, които не включват нито смърт или телесно увреждане на пътник, нито злополука: според тясното схващане ищецът може да предяви претенцията си по националното право. При широкото схващане ищецът е лишен от всякакво възможно правно средство за защита ( 57 ).

53.

В настоящия случай обаче, както ще обясня в раздела по-долу, според мен иск като предявения от DB срещу Austrian Airlines обективно се отнася до телесно увреждане на пътник, причинено от злополука по смисъла на член 17, параграф 1. Следователно Съдът не трябва да избира между широкото и тясното схващане. Независимо от това кое е правилното схващане, този иск във всички случаи се урежда изключително от тази конвенция и е изключен от последната като погасен по давност ( 58 ).

54.

По мое мнение би било похвална проява на съдебна сдържаност, ако Съдът се ограничи до тази очевидна констатация и се въздържи да вземе окончателно становище по по-широкия въпрос относно обхвата на изключителния характер на Конвенцията от Монреал. Възможно е в бъдеще да има дела, по които Съдът да трябва да преглътне това хапче. Възможно е пред него да бъде поставен въпросът относно посочените като пример искове за дискриминация, предявени от пътници срещу въздушни превозвачи. Ако и когато се стигне до такова дело, най-добре би било то да се реши от Голямата камара след внимателно разглеждане на всички аспекти, изложени по-горе.

55.

В предходния раздел вече посочих, че според мен иск като този, предявен от DB срещу Austrian Airlines, се урежда изключително от Конвенцията от Монреал, тъй като обективно се отнася до хипотезата, предвидена в член 17, параграф 1 от тази конвенция. Следователно ищецът не може да заобиколи предвидения в нея двугодишен давностен срок, като се позове на националното право. Сега ще обясня становището си по този въпрос.

56.

В главното производство не се оспорва, че искът на DB се отнася до „телесни увреждания“, а именно тежки изгаряния, които са причинени на пътник, т.е. на самия него, по време на международен полет, попадащ в общото приложно поле на Конвенцията от Монреал — както е обяснено в точка 18 по-горе — и че събитието(ята), довело(и) до тези увреждания, е(са) възникнало(и) на борда на въздухоплавателното средство. Единственият спорен въпрос е дали тези увреждания трябва да се считат от правна гледна точка за причинени от „злополука“ по смисъла на член 17, параграф 1.

57.

Във връзка с това припомням, че по време на полета на DB до Виена една кана по невнимание пада от количката за сервиране, която кабинният екипаж придвижва между редовете със седалки. Разлива се горещо кафе, вследствие на което DB получава тежки изгаряния ( 59 ).

58.

Както отбелязва запитващата юрисдикция, подобен злополучен инцидент несъмнено се квалифицира като „злополука“ по смисъла на член 17, параграф 1 от Конвенцията от Монреал. Това е така, независимо дали се прилага определението на това понятие, дадено преди много години от Върховния съд на Съединените щати в решение Air France срещу Saks ( 60 ) — „неочаквано или необичайно събитие или случка, която е външна за пътника“, или новото определение, възприето от Съда в решение Niki Luftfahrt — „непредвидено неумишлено увреждащо събитие“ ( 61 ). Очевидно е, че когато човек се качва на борда на въздухоплавателно средство, не очаква/не предвижда, че по време на полета върху него ще се разлее кана с горещо кафе ( 62 ).

59.

Тази констатация не се оспорва от DB ( 63 ). Въпреки това пред въззивния съд и пред запитващата юрисдикция ищецът формулира претенцията си така, че тя не се отнася до тази „злополука“, а до това, което се е случило след нея. Всъщност съгласно теорията за възстановяването, на която DB се позовава, неговата претенция произтича от друго основание, а именно твърдяната ( 64 ) недостатъчна и неподходяща първа помощ, която кабинният екипаж е оказал във връзка с раните му ( 65 ), в нарушение на задължението за полагане на дължимата грижа, което превозвачите носят спрямо своите пътници. Това основание е различно от първоначалната „злополука“ и е довело до отделно увреждане, а именно до влошаване на изгарянията му. Той иска обезщетение само за това конкретно увреждане.

60.

Така според DB искът му — както е предявен — се отнася единствено до телесни увреждания, които са причинени не от „злополучното“ падане на каната с горещото кафе, а от последвалата реакция на кабинния екипаж. Следователно този иск не се уреждал от член 17, параграф 1 от Конвенцията от Монреал и поради това могъл да бъде разгледан въз основа на австрийското право при предвидените в него условия, и по-специално тези относно давностния срок.

61.

С оглед на този довод с първия си въпрос запитващата юрисдикция иска да се установи дали падането на каната с горещото кафе и оказаната от екипажа след това първа помощ във връзка с изгарянията трябва да се разглеждат като отделни причини за увреждания, или като част от една-единствена „злополука“ по смисъла на член 17, параграф 1 от Конвенцията от Монреал.

62.

Според мен първият въпрос трябва да бъде леко преформулиран. Всъщност делото в главното производство, разгледано в светлината на довода на DB, съвсем ясно повдига въпроса за причинно-следствената връзка. По същество отговорът на въпроса дали искът на ищеца попада в обхвата на член 17, параграф 1 от Конвенцията от Монреал и като такъв се урежда изключително от този акт, зависи от това дали първоначалната злополука, която е възникнала на борда на въздухоплавателното средство, т.е. падането на каната, може да се счита, че „причинява“ по смисъла на тази разпоредба уврежданията, за които той иска обезщетение, при положение че междувременно е оказана първа помощ от екипажа. Този въпрос следва да бъде разгледан като такъв ( 66 ). За сметка на това би било неуместно той да се разглежда донякъде косвено в рамките на понятието „злополука“, поставяйки въпроса дали тези два различни фактора следва да се разглеждат като едно събитие по смисъла на същата разпоредба ( 67 ).

63.

В съответствие с това в точките по-долу ще обясня защо за целите на член 17, параграф 1 от Конвенцията от Монреал трябва да се приеме, че от правна гледна точка „злополучното“ падане на каната е „причинило“ телесните увреждания, които са предмет на иска на DB, независимо от факта, че оказването на първа помощ след това може също да е допринесло за тези увреждания (1) ( 68 ). Освен това, тъй като Austrian Airlines повдига пред Съда въпроса дали във всеки случай това второ събитие би могло да се квалифицира като „злополука“ по смисъла на тази разпоредба, ще го разгледам накратко за пълнота (2).

64.

Като отправна точка по въпроса следва да се подчертае, че макар член 17, параграф 1 от Конвенцията от Монреал да не уточнява в кои хипотези може да се счита, че дадена злополука е „причинила“ смърт или телесно увреждане на пътник, и тази конвенция като цяло да не дава определение на това понятие, последното не трябва да се тълкува чрез позоваване на националното право, приложимо към разглеждания договор за превоз ( 69 ), както се поддържа от DB и Austrian Airlines. Всъщност, като се има предвид целта за уеднаквяване, преследвана от тази конвенция ( 70 ), и тъй като последната не предвижда друго ( 71 ), това понятие следва да се тълкува самостоятелно в светлината на правилата за тълкуване, установени във Виенската конвенция ( 72 ). Независимостта от националното право обаче не следва да означава пълното му пренебрегване. Когато става въпрос за фундаментално понятие на правото относно отговорността, каквото е причинно-следствената връзка — чиито особености трудно могат — прямо погледнато от интелектуална гледна точка — да бъдат изведени само от „обичайното значение“ на това понятие, „контекста“, в който е използвано, и „предмета и целта“ на Конвенцията от Монреал — трябва да се черпи вдъхновение и от общите принципи, които са общи за законодателствата на държавите — страни по Конвенцията ( 73 ).

65.

В съответствие с тези правила за тълкуване и в светлината на тези принципи, заедно с всички встъпили страни в производството пред Съда, считам, че за да се определи във всеки отделен случай дали може да се счита, че съответната „злополука“ е „причинила“ увреждането на пътника, което е предмет на иска, следва да се приложат последователно два допълващи се критерия.

66.

Както твърдят Austrian Airlines, германското правителство и Комисията, първият критерий произтича пряко от обичайното значение на използвания в член 17, параграф 1 глагол „причинявам“, а именно „предизвиквам настъпването“. Този критерий е фактически. Той съответства на това, което е известно в законодателствата на държавите — страни по Конвенцията, като причинно-следствена връзка „sine qua non“, „ако не се беше случило“ (на англ. „but for“) или „еквивалентност на условията“. Съгласно този критерий всяко поведение или събитие, което в действителност представлява необходимо условие за настъпването на дадено увреждане — т.е. ако не се беше случило, увреждането нямаше да бъде претърпяно — се счита за причинило последното. Тъй като всяко увреждане възниква вследствие на комбинация от фактори, всеки от които допринася за неговото настъпване ( 74 ), съгласно критерия „ако не се беше случило“ то се разглежда като имащо не една, а множество причини. Всъщност всички тези фактори се считат за фактически причини за настъпването на това увреждане — или за „звена“ от „веригата от причинно-следствени връзки“, довели до настъпването му ( 75 ).

67.

Поради това за целите на член 17, параграф 1 от Конвенцията от Монреал първият критерий е изпълнен, когато съответната „злополука“ в действителност е необходимо условие за настъпването на увреждането на пътника, което е предмет на иска, т.е. ако не се беше случило това събитие, увреждането нямаше да бъде претърпяно. Това също така означава, че е достатъчно „злополуката“ да е един от факторите, допринесли за настъпването на това увреждане — „звено“ от „веригата от причинно-следствени връзки“, довели до него. Както отбелязва запитващата юрисдикция, този подход е изрично възприет по-специално от Върховния съд на Съединените щати в решение Air France срещу Saks ( 76 ).

68.

Според мен първият критерий е в съответствие както с целта за защита на потребителите ( 77 ), така и с целта за уеднаквяване, преследвана от Конвенцията от Монреал. В това отношение нека разгледаме хипотетичния пример за телесно увреждане на пътник, причинено от съчетанието на — най-малко — два фактора, а именно: i) предходното здравословно състояние на въпросния пътник, което го прави склонен към сърдечни пристъпи; и ii) изключителния стрес, предизвикан от „злополучното“ аварийно кацане на въздухоплавателното средство, което предизвиква този пристъп. В тази хипотеза, от една страна, описаният по-горе първи критерий допринася за това пострадалият да може да бъде обезщетен лесно ( 78 ) по реда на член 17, параграф 1 от Конвенцията от Монреал, тъй като е достатъчен само фактът, че „злополуката“ е едно „звено“ от „веригата от причинно-следствени връзки“, довели до смъртта или увреждането на пътника. За разлика от това, ако „злополуката“ трябва да бъде „единствената/достатъчната причина“ или дори „основната причина“ за увреждането на пътника, това би затруднило сериозно неговия иск. Първият алтернативен критерий би могъл напълно да изключи получаването на обезщетение в дадения пример ( 79 ). Вторият би довел до несигурност. Всъщност изборът между двата горепосочени фактора би бил спорен и като такъв би могъл да предизвика сериозен дебат между страните по делото, като решението, което в крайна сметка ще вземе съдията, ще бъде донякъде произволно ( 80 ). От друга страна, критерият „ако не се беше случило“ също допринася за еднаквото прилагане на тази конвенция. Наистина отговорът на въпроса дали даден иск се урежда от член 17, параграф 1 или не, зависи от някаква обективна връзка между увреждането на пътника и „злополуката“, а не от начина, по който причината за първото е била формулирана от ищеца или по който превозвачът се е защитавал срещу нея — въпрос, на който ще се върна по-късно.

69.

При все това, както всички страни по делото и встъпилите страни единодушно подчертават пред Съда, за целите на член 17, параграф 1 от Конвенцията от Монреал обсъденият по-горе критерий „ако не се беше случило“ не може да се прилага неограничено. В противен случай обхватът на тази разпоредба и в крайна сметка на отговорността на превозвача по нея би бил прекомерен.

70.

Във връзка с това следва да се разгледа следният хипотетичен сценарий: самолетът, превозващ национален футболен отбор за световното първенство, претърпява „злополучна“ повреда на един от двигателите си и извършва аварийно кацане. Футболистите не са ранени по време на този инцидент, но разбираемо са в шок от него. Травмата от тази злополука нараства в продължение на една седмица, докато по време на мач един от играчите се разсейва, изпуска топката, губи равновесие, пада и си изкълчва глезена — увреждане, което би могло да доведе до значително обезщетение, като се има предвид пагубното въздействие, което то със сигурност би имало върху способността на играча да участва по-нататък в това спортно събитие.

71.

Възможно е, ако не се беше случила първоначалната „злополука“, играчът да не бе претърпял въпросното телесно увреждане. Въпреки това обхватът на разпоредбата на член 17, параграф 1 от Конвенцията от Монреал би станал неразумно широк, ако се приеме, че тази разпоредба урежда увреждания като това, чиято връзка със „злополуката“ е много далечна. Освен това, ако съгласно тази разпоредба въздушните превозвачи носеха отговорност за толкова далечни последици от злополука, възникнала на борда на техните въздухоплавателни средства, това би могло да им наложи много висока тежест за обезщетяване, която би била трудна за определяне и изчисляване. Няма да бъде постигнато „справедливото равновесие на интересите“ на пътниците и превозвачите, към което се стремят съставителите на Конвенцията ( 81 ). По сходен начин в законодателствата на държавите — страни по Конвенцията, както посочва DB, обикновено се признава, че критерият „ако не се беше случило“ не е достатъчен, за да се поддържа отговорността в разумни предели ( 82 ).

72.

Поради тази причина във всички случаи следва да се прилага втори критерий. Този критерий е правен и като такъв включва политически избор. Става въпрос за това да се определи дали извън простото удовлетворяване на критерия „ако не се беше случило“ причинно-следствената връзка между „злополуката“ и увреждането на пътника е достатъчно съществена, така че от гледна точка на предмета и целта на Конвенцията от Монреал изглежда обосновано и разумно да се приложи член 17, параграф 1 и да се ангажира отговорността на превозвача съгласно тази разпоредба. Този критерий съответства на това, което е известно като „адекватна причинно-следствена връзка“ в държавите от континенталната правна система и „непосредствена причина“ („proximate cause“) в държавите от англо-саксонската правна система.

73.

Най-общо казано, в законодателствата на държавите — страни по Конвенцията ( 83 ), сред всички фактори, допринесли за настъпването на определено увреждане, дадено поведение или събитие ще се счита за ( 84 )„адекватна“ или „непосредствена“ ( 85 ) причина за настъпването на това увреждане и следователно за даваща право на обезщетение, ако увреждането е „естествена“ последица от съответното поведение или събитие. Класическият подкритерий се състои в това да се провери дали въпросното увреждане е „предвидима“ последица от това поведение или събитие — т.е. дали в ретроспекция хипотетичен страничен наблюдател би могъл разумно да предвиди, с оглед на всички обстоятелства и натрупан опит, че то ще причини такова увреждане. Друг тясно свързан подкритерий, споменат от германското правителство, се състои в това да се провери дали увреждането може да се разглежда като реализиране на риск, присъщ на въпросното поведение или събитие ( 86 ). Нито един от под-критериите не е изпълнен, когато би изглеждало невероятно съответното поведение или събитие да е довело до това увреждане и то се е случило само поради „особено нетипична“ или „изключително необичайна“ верига от събития. Този правен критерий следва да се прилага не абстрактно, а по-скоро с оглед на неговия ясен и разумен политически замисъл: макар че хората по принцип трябва да отговарят за своите вредоносни деяния, гражданската отговорност не може разумно да се разпростира върху далечни последици от последните.

74.

В контекста на член 17, параграф 1 от Конвенцията от Монреал, както единодушно поддържат всички страни по делото и встъпили страни ( 87 ), това означава, че обхватът на тази разпоредба и отговорността на превозвача по нея са ограничени до увреждания, които са „предвидими“ последици от съответната „злополука“, или, иначе казано, увреждания, които представляват реализиране на риск, присъщ на това събитие. По смисъла на тази разпоредба те следва да се считат от правна гледна точка за „причинени“ от въпросната „злополука“. За разлика от това не следва да се считат за „причинени“ увреждания, които в ретроспективен план са невероятни последици от „злополуката“ и са възникнали вследствие на „особено нетипична“ или „изключително необичайна“ верига от събития. И в това отношение по-специално съдилищата на Съединените щати следват този подход. Според тях, за да изпълни изискването за причинно-следствена връзка по член 17, параграф 1, ищецът трябва да докаже не само че „злополуката“ е част от „веригата от причинно-следствени връзки“, която води до неговото увреждане, но също така, че първото „непосредствено“ е причинило второто ( 88 ).

75.

По делото в главното производство е безспорно, че гореописаният първи критерий е изпълнен. Това вече е установено от запитващата юрисдикция. Очевидно е, че от фактическа гледна точка, ако не се беше случило „злополучното“ падане на каната с кафе, DB нямаше да претърпи уврежданията, за които иска обезщетение — и това е така дори ако се приемат доводите на DB, че в това отношение първоначалните изгаряния, които е получил, следва да се разграничат от последващото им „влошаване“ ( 89 ). Всъщност, както отбелязва тази юрисдикция и всички встъпили страни, ако се изключи падането на каната с кафе от уравнението, DB нямаше да получи изгаряния и очевидно неговите — тогава — несъществуващи изгаряния не биха могли да се „влошат“ впоследствие.

76.

Разбира се, твърдяното неоказване на необходимата първа помощ от екипажа, ако бъде доказано, може да се разглежда като още едно „звено“ от „веригата от причинно-следствени връзки“, довели до така нареченото „влошаване“. Ако се приеме, че i) екипажът е бил правно задължен да реагира на изгарянията на DB по определен начин поради задължение за грижа към пътниците ( 90 ) и/или отраслови стандарти ( 91 ), ii) той не е направил това и че iii) ако го беше направил, е можело да се смекчат изгарянията на DB, би могло да се счита, че ако не се беше случило това бездействие, тези увреждания нямаше да бъдат претърпени във вида, в който в крайна сметка са претърпени — те нямаше да се „влошат“ в смисъла, който DB твърди. Това съображение обаче е без значение. Както е посочено в точка 67 по-горе, за да се изпълни първият критерий, е достатъчно „злополуката“ да е един от факторите, които са допринесли за настъпването на въпросното увреждане: не е необходимо тя да е единствената причина.

77.

Вторият критерий също е очевидно изпълнен в случая, въпреки усилията на DB да убеди Съда в обратното. По същество ищецът твърди, че „злополучното“ падане на каната с кафе не може да се счита за „адекватна“ или „непосредствена“ причина за настъпване на твърдените увреждания — „влошаване“ на изгарянията му, тъй като те не са предвидими последици от тази „злополука“. Според DB това влошаване е настъпило само поради нетипична верига от събития. Всъщност това, което обикновено се случва, след като човек получи изгаряния на борда на въздухоплавателно средство, било, че той получава достатъчна и адекватна първа помощ, която предотвратява влошаването на раните му. Извънредният пропуск на екипажа да направи това в този случай представлявал „заместваща причина“, която прекъсва „веригата“, водеща до първоначалната „злополука“.

78.

Този довод обаче е неубедителен при внимателна проверка. На първо място и тук, дори ако първоначалните изгаряния на DB трябва да се разграничат от „влошаването“ им, последното очевидно е предвидима последица от изгарянето, тъй като това влошаване би било резултат — или тук вероятно е резултат — от естественото развитие на раните. С други думи, както посочва германското правителство, рискът от „влошаване“ на изгарянията е бил присъщ още при „злополучното“ падане на кана. Първата помощ, оказана от екипажа, е имала за цел именно да предотврати реализирането на този риск. Следователно е налице ясна и близка „причинно-следствена“ връзка между уврежданията на DB — отново, дори ако те могат/трябва да бъдат разграничени — и съответната „злополука“.

79.

В това отношение нека си представим един сценарий, който не е свързан с превоза на пътници, но според мен е доста показателен. Човек по невнимание изпуска запалена свещ върху завесата в къщата на съседа си. Възниква пожар. Извиканите на място пожарникари по небрежност не разполагат с необходимото оборудване и не успяват да се справят по надлежния ред с пламъците. В крайна сметка къщата изгаря. Следвайки разсъжденията на DB, това би се считало за невероятна последица от изпускането на свещта, тъй като, ако пожарникарите бяха изпълнили задължението си да положат дължимата грижа и бяха успели да потушат пожара, щетите за къщата щяха да бъдат намалени. Логическата грешка е очевидна. Несъмнено е предвидимо, че изпускането на свещта върху завесата евентуално може да доведе до изгарянето на къщата. Иначе казано, този краен резултат очевидно е бил „в рамките на риска“, присъщ на това действие.

80.

На второ място, противно на твърденията на DB, в настоящия случай, макар че, ако се докаже, че е била недостатъчна, реакцията на екипажа на падането на каната със сигурност може, както вече посочих, да се счита за друга причина за „влошаване“ на неговите увреждания, тя не може да доведе до „прекъсване на веригата“, водеща до началната „злополука“. Това би било така, както е видно от точки 73 и 74 по-горе, само ако поведението на екипажа е било особено нетипично или изключително необичайно дотолкова, че това поведение и евентуално претърпените увреждания да изглеждат в ретроспекция невероятни за хипотетичен страничен наблюдател ( 92 ). Едва тогава от гледна точка на политиката на правно регулиране би било неразумно тези увреждания да бъдат приписани на посочената „злополука“. Това е висока летва, която просто не е достигната в хипотеза като тази в главното производство.

81.

Всъщност, както проницателно отбелязват Austrian Airlines, германското правителство и Комисията, фактът, че в евентуално стресиращия момент, последвал „злополуката“, член на кабинния екипаж, който може да е преминал само ограничено медицинско обучение и който има други задължения и пътници, за които трябва да се грижи, не успява да осигури необходимите медицински грижи и внимание на ранен пътник, едва ли би могъл да изглежда в ретроспективен план невероятен за такъв страничен наблюдател ( 93 ). Това не е толкова „нетипично“ или „необичайно“. Възможно е да се случи, тъй като с оглед на опита хората допускат грешки при такива обстоятелства. По подобен начин допуснатият поради небрежност пропуск да се попълни аварийният комплект преди полет, също едва ли може да се разглежда по такъв начин ( 94 ).

82.

Подобен пример би бил този, при който човек е блъснат от автомобил, управляван по небрежност от друг човек, вследствие на което е причинено счупване на ръка, изискващо операция. По време на операцията хирургът не проявява достатъчно внимание и грижа и не успява да смекчи нараняването или го влошава, или дори причинява друго увреждане. Обикновено в законодателството на държавите — страни по Конвенцията, подобни лекарски грешки не „прекъсват веригата“, започнала с първоначалната небрежност на шофьора, тъй като не са особено нетипични или изключителни, така че да изглеждат невероятни в ретроспективен план, защото, за съжаление, те се случват ( 95 ).

83.

По мое мнение това тълкуване на изискването за причинно-следствена връзка, посочено в член 17, параграф 1 от Конвенцията от Монреал, в хипотеза като тази в главното производство е напълно в съответствие със системата, предмета и целта на тази конвенция.

84.

Първо, в установения в Конвенцията от Монреал режим на отговорност в случай на „телесно увреждане“ на пътник въпросът дали в случай на „злополука“ персоналът на превозвача е предприел необходимите мерки за предотвратяване на увреждането, е предвиден да играе роля само на етапа на защитата съгласно член 21, параграф 2, буква а) от тази конвенция с цел ограничаване на отговорността на превозвача по член 17, параграф 1 ( 96 ). Следователно по всякаква логика този аспект не следва да се взема предвид нагоре по веригата при преценката дали може да се счита, че тази „злополука“ е „причинила“ това увреждане, и следователно дали разглежданият иск се урежда от последната разпоредба.

85.

Второ, това тълкуване допринася за постигане на „справедливо равновесие на интересите“ на пътниците и превозвачите, към което се стремят съставителите на Конвенцията от Монреал. То гарантира, че когато бъде предявен иск за обезщетение за вреди съгласно член 17, параграф 1 от тази конвенция в рамките на предвидения в нея двегодишен давностен срок, ищецът може да бъде обезщетен съгласно тази разпоредба за всички вредни последици, които произтичат „непосредствено“ от съответната „злополука“, дори и за тези, които може да са настъпили отчасти поради последващо оказване на неадекватна или недостатъчна първа помощ ( 97 ). Същевременно такава отговорност не би била прекомерна, а по-скоро основателна и разумна, като се има предвид значението на „злополуката“ в цялата картинка ( 98 ).

86.

Трето, заедно със запитващата юрисдикция и Комисията считам, че това тълкуване допринася и за еднаквото прилагане на Конвенцията от Монреал. В това отношение, както посочих в първия раздел на моя анализ, този акт установява императивен режим на отговорност. Съответно, както е посочено в точка 68 по-горе, дали даден иск се урежда от член 17, параграф 1 от нея, следва да се определи не с оглед на това как е предявен от ищеца, а обективно с оглед на действителните факти. Моето тълкуване гарантира именно че във всеки случай, когато искът се отнася до увреждания, които са обективно и тясно свързани със „злополука“, умелият адвокат няма да може да заобиколи Конвенцията, и по-специално двугодишния давностен срок за предявяване на иск, като умело отдели, както се опитва да направи DB ( 99 ), тези увреждания от това събитие ( 100 ).

87.

В своето становище Austrian Airlines твърди, че дори от правна гледна точка да не може да се счита, че падането на каната с кафе е „причинило“ претендираните от DB увреждания, това е без значение. Всъщност според превозвача факторът, представен от ищеца като истинската „причина“ за тези увреждания, а именно оказаната от кабинния екипаж първа помощ, сам по себе си се квалифицира като „злополука“ по смисъла на член 17, параграф 1 от Конвенцията от Монреал. Така във всеки случай искът на DB, дори ако се следва тясното схващане за изключителния характер на този акт ( 101 ), попадал в приложното му поле и съответно бил изключен като погасен по давност.

88.

Този въпрос се различава съществено от зададения от запитващата юрисдикция. Той вече не се отнася до причинно-следствената връзка сама по себе си, а до правната квалификация на дадено поведение на екипажа. Освен това този въпрос не е обсъждан по същество пред Съда. Всъщност DB и Austrian Airlines го разгледат само повърхностно в своите становища. Преди всичко, както ще обясня в следващата точка, за целите на настоящото дело няма нужда да се разглежда този въпрос. Поради всички тези причини бих призовал настоятелно Съда да не се впуска в това обсъждане. Ако Съдът все пак реши да го направи, ще го разгледам накратко и при условията на евентуалност.

89.

По принцип, когато — какъвто е случаят в главното производство — по време на международен полет възникне „злополука“, като например неволното падане на кана с горещо кафе върху пътник, която води до телесни увреждания, не е необходимо да се поставя въпросът дали последвалият пропуск на екипажа да окаже подходяща първа помощ във връзка с раните, също се квалифицира като такава злополука. Както бе обяснено в предходния раздел, фактът, че първоначалната „злополука“ е допринесла„адекватно“ или „непосредствено“ за настъпването на тези увреждания, е достатъчен за целите на член 17, параграф 1 — независимо дали става въпрос за осъждане на превозвача да обезщети пострадалия, или, както е в главното производство, за отхвърляне на иска на последния като изключен от Конвенцията. По-нататъшното разглеждане на „веригата от причинно-следствени връзки“, довела до уврежданията, в търсене на друго(и) „злополука(я)“, би било излишно ( 102 ).

90.

Този въпрос е релевантен само в хипотези — различни от разглежданата в главното производство — когато пътници имат медицински проблеми по време на международни полети, като например инсулти или инфаркти, които не са причинени от някакво необичайно събитие, а единствено вследствие на предходно здравословно състояние, което се е проявило на борда. Всъщност тези здравословни проблеми по принцип не се считат за „злополуки“ по смисъла на член 17, параграф 1 от Конвенцията от Монреал, тъй като не са „външни“ за съответните пътници ( 103 ), а са чисто „вътрешни“ за тях ( 104 ). В този контекст се изтъква доводът — било от пътници, било от авиокомпании, в зависимост от контекста ( 105 ) — че пропускът на екипажа да реагира адекватно на въпросния медицински проблем — тъй като го е пренебрегнал или не е оказал достатъчна първа помощ, или не е имал на борда необходимото оборудване за това, неправилно е решил да не отклони самолета до близко летище за незабавно лечение и т.н. — сам по себе си представлява такава „злополука“, която е допринесла за евентуалната смърт или телесно увреждане или смърт на пътника.

91.

По този въпрос има много решения по-специално на съдилищата на Съединените щати. Тази съдебна практика обаче не е напълно установена. Всъщност DB и Austrian Airlines представят решения, подкрепящи противоположните им гледни точки.

92.

В първата група от решения, представена от DB като „преобладаващото становище“, тези съдилища отхвърлят довода, че пропуските на екипажа да предостави надлежна медицинска помощ или да разполага с подходящо медицинско оборудване на борда, или да отклони самолета до близко летище, могат сами по себе си да представляват „злополуки“ по смисъла на член 17, параграф 1 ( 106 ).

93.

Въпреки това, втора група от решения, представена от Austrian Airlines като „истинското“ преобладаващо становище и започваща с основополагащото решение на Върховния съд на Съединените щати Husain ( 107 ), приема обратното — че реакцията на екипажа на медицинския проблем на пътника може в определени случаи да се квалифицира като „злополука“. Такъв е случаят, когато персоналът на превозвача се отклонява от отрасловите стандарти за грижа и/или от политиките и процедурите на авиокомпанията, които изискват от него да възприеме определено поведение при дадените обстоятелства — осигуряване на кислород в случай на сърдечен удар и т.н. — до такава степен, че реакцията му може да се счита за „необичайна“ и/или „неочаквана“ ( 108 ).

94.

Както посочих по-горе, не смятам, че Съдът следва да вземе отношение по този въпрос в настоящото дело по-специално защото той, повтарям, е без значение за решаването на спора по делото в главното производство. Въпреки това, ако все пак трябва да го направи, бих предложил известна предпазливост. Според мен мотивите на Върховния съд на Съединените щати в решение Husain разтягат доста съществено понятието „злополука“. Фактът, че поведението на екипажа само по себе си може да се разглежда като „събитие“, вече поражда някои концептуални трудности ( 109 ). Най-трудният аспект на тази конструкция обаче е основната идея, според която „необичайният или неочакван“ (или „непредвиден“) характер на това „събитие“ зависи от това дали екипажът се е отклонил от определено поведение, изисквано от закона — с други думи, дали е проявил небрежност.

95.

Всъщност този подход има потенциала да превърне изследването на въпроса дали е настъпило „злополука“ — нещо, което би трябвало да е доста просто — в дълъг спор, включващ сложни оценки на фактите и правото. В това отношение, макар в много юрисдикции да се признава, че превозвачите имат задължение да се грижат за пътниците, и макар да съществуват отраслови стандарти по отношение на медицинските въпроси ( 110 ), често е спорно какво точно се изисква в дадена ситуация, с изключение на редките очевидни случаи като този по делото Husain ( 111 ). Преди всичко припомням, че понятието „злополука“ по смисъла на член 17, параграф 1 от Конвенцията от Монреал следва да бъде обективно. По принцип допуснатата от превозвача небрежност не е от значение при вземането на решение дали дадено събитие се квалифицира като злополука ( 112 ). Както е посочено в точка 84 по-горе, споменатата небрежност следва да има значение само на етапа на защитата съгласно член 21, параграф 2, буква а) от тази конвенция. От посочената гледна точка решение Husain би могло да бъде критикувано за това, че измества фокуса на проверката за наличието на „злополука“ от естеството на събитието, причинило увреждането, към твърдения пропуск на въздушния превозвач да го предотврати.

96.

Въпреки това, като се има предвид всичко горепосочено, това, което според мен трябва в крайна сметка да ръководи Съда по отношение на тълкуването на понятието „злополука“ в такива хипотези ( 113 ) — и още една причина, поради която той трябва да запази решението по този въпрос за бъдещо дело — е становището, което той евентуално ще заеме един ден относно обхвата на изключителния характер на Конвенцията от Монреал.

97.

От една страна, ако Съдът подкрепи широкото схващане за този изключителен характер, той трябва да постанови, че липсата на адекватна реакция от страна на екипажа на медицински проблем на пътник представлява„злополука“, въпреки концептуалните трудности, породени от това тълкуване. Всъщност обратното би лишило потърпевшите пътници от всякакво правно средство за защита — тъй като иск по член 17, параграф 1 не би могъл да се предяви, а исковете за вреди поради небрежност по националното право биха били изключени от Конвенцията — докато те са претърпели увреждане, което отчасти се дължи на поведението на персонала на превозвача. Подобен резултат едва ли би могъл да отрази „справедливото равновесие на интересите“ на въздушните превозвачи и пътниците. Освен това той би премахнал и сериозен стимул за авиокомпаниите да спазват задълженията си за полагане на дължимата грижа и съответните отраслови стандарти, тъй като в случай на нарушение те няма да носят отговорност спрямо пострадалите.

98.

Всъщност решение Husain трябва да се разглежда в тази светлина. Решението е взето, след като същият Върховен съд е постановил в решение Tseng, че пътникът или има право на иск съгласно Конвенцията от Монреал, или няма право на никакъв иск. Като включва случаите на небрежна реакция на екипажа при медицински проблеми в понятието „злополука“, този съд гарантира, че пострадалите от такова поведение могат да получат обезщетение ( 114 ).

99.

От друга страна, ако Съдът възприеме тясното схващане за обхвата на изключителния характер на Конвенцията от Монреал, тогава бих предложил да се запази „традиционното“ тълкуване на понятието „злополука“, използвано в член 17, параграф 1. В такъв случай, ако се установи, че небрежността на екипажа в отношенията с болни пътници сама по себе си не се квалифицира като такава злополука, това със сигурност би изключило възможността за правна защита по реда на този акт. Същевременно обаче това би отворило пътя за искове поради небрежност съгласно националното право. Така тези ситуации няма да останат нерешени.

100.

С оглед на всички изложени по-горе съображения предлагам на Съда да отговори на преюдициалните въпроси, отправени от Oberster Gerichtshof (Върховен съд, Австрия), както следва: