ЕВРОПЕЙСКА КОМИСИЯ
Брюксел, 8.4.2024
COM(2024) 151 final
ДОКЛАД НА КОМИСИЯТА
Доклад на Европейската комисия за 2023 година относно емисиите на CO2 от морския транспорт
{SWD(2024) 87 final}
ЕВРОПЕЙСКА КОМИСИЯ
Брюксел, 8.4.2024
COM(2024) 151 final
ДОКЛАД НА КОМИСИЯТА
Доклад на Европейската комисия за 2023 година относно емисиите на CO2 от морския транспорт
{SWD(2024) 87 final}
Доклад на Европейската комисия за 2023 г. относно емисиите на CO2 от морския транспорт
1.Въведение
Морският транспорт има важна роля за икономиката на ЕС и е един от видовете транспорт с най-висока енергийна ефективност. Той също така обаче е основен и все по-голям източник на емисии на парникови газове. Това е петият годишен доклад с данни за емисиите на въглероден диоксид (CO2) от корабите, влизащи и напускащи пристанища в Европейското икономическо пространство (ЕИП), които са събрани съгласно приетия през 2015 г. Регламент на ЕС относно мониторинга, докладването и проверката на емисиите на въглероден диоксид от морския транспорт 1 (Регламент на ЕС относно МДП за морския транспорт). Регламентът е съществена част от действията на ЕС за справяне с изменението на климата в сектора на морския транспорт.
Настоящият доклад обхваща първите пет цикъла на спазване на изискванията (т.е. данните, събрани за периода 2018—2022 г.) и се основава на предишните доклади 2 . Това дава възможност да се сравняват данните, както и да се проучват тенденциите в емисиите и енергийната ефективност през годините. В доклада също така се извършва анализ на характеристиките и енергийната ефективност на корабите, който помага да се разберат по-добре тенденциите в емисиите на CO2 от морския транспорт.
2.Развитие на политиката
Като част от пакета за изпълнение на Европейския зелен пакт през юли 2023 г. Европейският парламент и Съветът приеха редица мерки, за да гарантират, че секторът на морския транспорт допринася за постигането на амбициите на ЕС в областта на климата:
-при преразглеждането на Системата на ЕС за търговия с емисии (СТЕ) 3 беше разширен обхватът на СТЕ на ЕС, така че да бъдат включени емисиите на CO2 от големи кораби, влизащи в пристанища на ЕС от 1 януари 2024 г., независимо под какъв флаг плават;
-с Регламента относно горивата за морски транспорт 4 ще се гарантира, че интензитетът на емисиите на парникови газове на енергията, използвана на борда на корабите, ще намалява постепенно с течение на времето, а от 2030 г. нататък пътническите кораби и контейнеровозите ще бъдат задължени да използват брегово електрозахранване, докато са акостирали на кея в големи пристанища на ЕС;
-в Регламента относно инфраструктурата за алтернативни горива 5 е включено изискване за морските пристанища, приемащи минимален брой големи пътнически плавателни съдове или контейнеровози, да осигурят наземна електрическа мрежа за такива кораби до 2030 г.;
-при преразглеждането на Директивата за енергията от възобновяеми източници 6 бяха въведени по-амбициозни специфични за сектора цели в транспорта, включително подцели за биогорива от ново поколение и възобновяеми горива от небиологичен произход за сектора 7 .
„Хоризонт Европа“ 8 подкрепя успешното изпълнение на целите на горепосочените мерки чрез научни изследвания и иновации. В този контекст партньорството за воден транспорт с нулеви емисии 9 , с бюджет от 3,8 млрд. евро, трябваше да демонстрира решения с нулеви емисии за всички основни видове кораби и услуги преди 2030 г.
Спазването на новите задължения, произтичащи от разширяването на СТЕ на ЕС, обхващащо морския транспорт, и Регламента за горивата в морския транспорт на ЕС, ще се основава на системата за мониторинг, докладване и проверка, създадена с Регламента на ЕС относно МДП, който беше преразгледан през май 2023 г. 10 При преразглеждането бяха изменени правилата, колкото беше необходимо, за да бъде разширена СТЕ, така че да обхване морския транспорт, и да бъдат включени емисии, различни от CO2 (метан (CH4) и азотен оксид (N2O)), в схемата. Новите правила за мониторинг и докладване ще се прилагат от отчетния период 2024 г. нататък.
Комисията също така е поела ангажимент да оказва подкрепа на глобалните действия, с които се насърчава декарбонизацията на сектора, по-специално в рамките на Международната морска организация (ММО), където през юли 2023 г. ЕС подкрепи и приветства резултата от преразглеждането на първоначалната стратегия на ММО за намаляване на емисиите на парникови газове, при което беше поставена целта за нулеви нетни емисии от корабите до или около, т.е. приблизително до 2050 г.
На международно равнище Комисията, от името на ЕС, има партньорски отношения с 23 държави извън ЕС по инициативата „Мисия за иновации“ за ускоряване на свързаните с чистата енергия иновации, която включва мисията „Воден транспорт с нулеви емисии“.
3.Емисии на CO2 през 2022 г. спрямо 2021 г.: Пълномащабното нахлуване на Русия в Украйна и икономическото възстановяване след пандемията от COVID-19
От наблюдаваните пътувания, осъществени през отчетната 2022 г., в атмосферата са отделени 135,5 млн. тона CO2 Нивата на тези емисии са били със 7,1 % по-високи от отчетените през 2021 г. и със 7,9 % по-ниски от отчетените през 2019 г. преди пандемията от COVID-19 (нивото за 2019 г. обаче включва емисии, свързани с Обединеното кралство 11 ). Емисиите, отчетени за 2022 г., произхождат от флот от почти 12 800 кораба — най-големият брой, регистриран досега за един отчетен период (6,5 % по-голям спрямо 2021 г.).
В това общо увеличение на емисиите на CO2 за периода 2021—2022 г. се крият значителни различия между различните видове кораби, които отразяват основните икономически тенденции през 2022 г. и по-специално последиците от пълномащабното нахлуване на Русия в Украйна. През 2022 г. при 9 от 15-те вида кораби са отчетени по-високи емисии в сравнение с 2021 г.
-По вид кораби, при пътническите кораби (+172 %), танкерите за втечнен природен газ (+59 %) и корабите за насипни товари (+13 %) са отчетени най-големите увеличения на емисиите в сравнение с 2021 г. Те са предизвикани от нарастващия брой на отчитащите се кораби и по-високите нива на активност.
-Увеличението на емисиите от пътнически кораби се дължи на възстановяването (пълно или частично) на сектора след годините на пандемията от COVID-19. Увеличението от танкерите за втечнен природен газ се дължи на рекордното количество втечнен природен газ, внесено в ЕС през 2022 г.
-Дейността на корабите за насипни товари беше засегната в голяма степен от въздействието на санкциите и геополитическите рискове, които повлияха на тенденциите в корабоплаването в световен мащаб и увеличиха изминатите разстояния за много стоки, включително енергийни продукти.
-И обратно, най-значителното намаление на емисиите на CO2 е отчетено при контейнеровозите, които са отделили около 2,9 млн. тона CO2 по-малко през 2022 г., отколкото през 2021 г. (-7,6 %), в резултат на намаляване на дейността в пристанищата за контейнеровози в ЕС, намаляване на средното изминато разстояние (-3,9 %) и намаляване на средната скорост на активните контейнеровози (‑4,7 %).
-Емисиите на CO2 от нефтени танкери също бяха на най-ниското си ниво през 2022 г. от 2018 г. насам, главно поради въздействието на санкциите.
Относителният принос на повечето видове кораби към общите докладвани емисии като цяло остава стабилен през периода 2018—2022 г., дори през първата година на пандемията от COVID-19 (2020 г.) и в годините след оттеглянето на Обединеното кралство от ЕС (2021 и 2022 г.).
През 2022 г. беше потвърдено, че контейнеровозите, нефтените танкери и корабите за насипни товари са най-големите източници на емисии.. Те са отговорни за около 55 % от общите докладвани емисии през 2022 г. Сами по себе си контейнеровозите са отговорни за 28 % от общите емисии на CO2. Два вида кораби (пътническите кораби и танкерите за втечнен природен газ) се открояват, защото през последните три отчетни периода са показали значителни годишни колебания.
Регистрираното през 2022 г. разпределение на общите емисии на CO2 на флота между различните видове пътувания и на котвена стоянка беше почти същото като през 2021 г. Пътуванията, започващи или завършващи извън ЕИП, са отговорни за по-голямата част от емисиите на CO2 (около две трети). Пътуванията между две пристанища в рамките на ЕИП са отговорни за около една четвърт от всички емисии на CO2, в съответствие с дела, регистриран през 2021 г. след оттеглянето на Обединеното кралство от ЕС. Емисиите на CO2, възникващи, когато корабите са на котвена стоянка в пристанищата на ЕИП, представляват около 6 % от общите емисии. Тези дялове съответстват на обема на входящите и изходящите потоци, регистрирани в данните на Евростат.
Що се отнася до разхода на гориво, през 2022 г. корабите, обект на мониторинг, са изразходвали 43 млн. тона гориво. Данните за разхода на гориво през 2022 г. потвърждават тенденциите, установени за периода 2018—2021 г., а именно преминаването към лек мазут, втечнен природен газ и дизелово гориво, което последва ограничението, въведено през 2020 г. от ММО, на съдържанието на сяра в нефтеното гориво, използвано на борда на корабите. В сравнение с 2021 г., през 2022 г. в състава на горивния микс се наблюдава намаляване (от 26 % на 22 %) на дела на лекия мазут и увеличаване на използването на тежко гориво (от 48 % на 50 %). През 2022 г. се наблюдава най-високото регистрирано ниво на потребление на втечнен природен газ от флота (по-високо с около 32 % в сравнение с 2021 г.), което се дължи на по-високата активност на танкерите за втечнен природен газ, съчетано с все по-голямото използване на втечнен природен газ от контейнеровозите. Потреблението на неизкопаеми корабни горива продължава да е незначително, както през всички предходни години.
4.Флотът, обект на мониторинг: маршрути за морски транспорт, скорост и време, прекарано в морето
Според данни на Евростат общият обем на входящи търговски потоци през 2022 г. се е увеличил с 2,5 % и е почти същият като през 2019 г. В сравнение с 2021 г. входящите потоци от САЩ (Източното крайбрежие), Египет, Норвегия, Китай, Обединеното кралство, Бразилия и Канада (Източното крайбрежие) са се увеличили през 2022 г., а входящите потоци от Русия (Черно море и Балтийско море), Нигерия и Турция са намалели. Общият обем на изходящите потоци през 2022 г. е намалял с 1,4 % и остава почти същият като през 2019 г. През 2022 г. най-много са намалели изходящите потоци към Китай и Обединеното кралство, но в общите изходящи потоци все още преобладава изходящият поток към Обединеното кралство.
Данните за МДП за периода 2018—2022 г. подчертават факта, че за повечето видове кораби промяната в скоростта е била незначителна. Все пак трябва да се отбележи, че след увеличение на средната скорост през 2020 г. и 2021 г., през 2022 г. контейнеровозите отчитат намаление на средната скорост от 4,7 % в сравнение с 2021 г. През 2022 г. това е основната причина за намаляването на общите емисии при този вид кораби (-7,6 % спрямо 2021 г.).
Между 2021 и 2022 г. средното време, прекарано в открито море, е намаляло при 6 от 15-те вида кораби, но се е увеличило при 8 вида кораби. Сред видовете кораби, които през 2022 г. са имали по-дълго средно време, прекарано в открито море, пътническите кораби, танкерите за втечнен природен газ и корабите за насипни товари са имали най-дългото общо време, прекарано в открито море, от 2018 г. насам. Това показва, че се наблюдава възстановяване след кризата, свързана с COVID-19, и че усилията на ЕС да диверсифицира вноса си на енергия са поне отчасти успешни.
5.Техническа и оперативна ефективност на флота, обект на мониторинг
Графичният анализ на ключовите показатели за техническата и оперативната ефективност показва, че през периода 2018—2022 г. не са настъпили съществени промени. Освен това изчерпателността и верността на отчитаните данни, които се подобриха през периода, се потвърждават от все по-голямата корелация на данните между ключови показатели за техническата и оперативната ефективност 12 и размера на корабите, докладващи съгласно Регламента на ЕС относно МДП за морския транспорт.
Корабите са докладвали по-добър конструктивен индекс за енергийна ефективност през 2022 г., като това е кумулативно на ниво флот (подобрение с 5,6 % спрямо 2021 г.), а средният им размер се е увеличил с 5,7 % спрямо периода 2018—2021 г.
6.Изпълнението на Регламента на ЕС относно МДП за морския транспорт през 2022 г.
По отношение на изпълнението на Регламента на ЕС относно МДП за морския транспорт, резултатите за 2022 г. потвърждават, че качеството на данните продължава да се подобрява. Точността при подаването на данните обаче намалява, въпреки значителния напредък, отбелязан през първите четири години на докладване.
Регламент (ЕС) 2015/757 на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2015 г. относно мониторинга, докладването и проверката на емисиите на въглероден диоксид от морския транспорт и за изменение на Директива 2009/16/ЕО, ОВ L 123, 19.5.2015 г., стр. 55.
Съобщение C(2020) 3184 final, Годишен доклад на Европейската комисия за 2019 г. относно емисиите на CO2 от морския транспорт, https://climate.ec.europa.eu/document/download/676175fd-f8db-40fb-b37a-cc7323c680a2_en?filename=c_2020_3184_en.pdf , Съобщение C(2021) 6022 final, Годишен доклад на Европейската комисия за 2020 г. относно емисиите на CO2 от морския транспорт, 8cd736dc-d508-408c-8cf7-9317048d1ff0_en (europa.eu) , Съобщение C(2022) 5759 final, Трети годишен доклад на Европейската комисия относно емисиите на CO2 от морския транспорт (период 2018—2020 г.), https://climate.ec.europa.eu/document/download/06c406a8-df93-4e38-b7ca-9a6929d5bddb_en?filename=c_2022_5759__en.pdf , и Съобщение C(2023) 1585 final, Четвърти годишен доклад на Европейската комисия относно емисиите на CO2 от морския транспорт (за периода 2018—2021 г.), 01688bd2-e5a5-48cd-97b7-415fb99666fa_en (europa.eu) ,
Чрез Директива (ЕС) 2023/959, ОВ L 130, 16.5.2023 г., стр. 134, https://eur-lex.europa.eu/eli/dir/2023/959/oj?locale=bg .
Регламент (ЕС) 2023/1805, ОВ L 234, 22.9.2023 г., стр. 48, https://eur-lex.europa.eu/eli/reg/2023/1805/oj?locale=bg .
Регламент (ЕС) 2023/1804, ОВ L 234, 22.9.2023 г., стр. 1, https://eur-lex.europa.eu/eli/reg/2023/1804/oj?locale=bg .
Директива (ЕС) 2023/2413, ОВ L 2023/2413, 31.10.2023 г., ELI: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/BG/TXT/PDF/?uri=OJ:L_202302413 .
Към момента на изготвяне на настоящия документ съзаконодателите все още разглеждат предложението на Комисията за преразглеждане на Директивата относно данъчното облагане на енергията (Директива 2003/96/ЕО на Съвета от 27 октомври 2003 г.).
Регламент (ЕС) 2021/695, ОВ L 170, 12.5.2021 г., https://eur-lex.europa.eu/eli/reg/2021/695/oj?locale=bg .
Решение C(2021) 4113 на Комисията от 14.6.2021 г. относно одобрението и подписването на единадесет меморандума за разбирателство за съвместно програмирани европейски партньорства за научни изследвания и иновации.
Регламент (ЕС) 2023/957, ОВ L 130, 16.5.2023 г., стр. 105, https://eur-lex.europa.eu/eli/reg/2023/957/oj?locale=bg .
Не беше възможно да се преизчислят данните за минали периоди преди 2021 г., така че да се изключат емисиите, произтичащи от прилагането на Регламента на ЕС относно МДП за морския транспорт по отношение на Обединеното кралство. Това е така, защото законодателството не изисква от корабните дружества да докладват емисиите на равнище отделно плаване. Поради това в целия доклад данните, представени за отчетните години след 2020 г., се основават на докладваните данни, като е изключено прилагането на Регламента по отношение на Обединеното кралство (само за държавите от ЕИП, включително ЕС-27). За разлика от това, представените данни за отчетните 2018 г., 2019 г. и 2020 г. включват прилагането на регламента по отношение на Обединеното кралство, което се отчита като част от ЕИП (ЕС-28).
За техническата ефективност на корабите се прави оценка на конструктивния индекс за енергийна ефективност (EEDI) и изчислената стойност на индекса (EIV). За тяхната оперативна ефективност се прави оценка на оперативния показател за енергийна ефективност (EEOI) и на годишния коефициент на ефективност (AER).