(1)

Морският транспорт представлява около 75 % от външната търговия на ЕС и 31 % от обема на вътрешната търговия на ЕС. Същевременно около 11 % от емисиите на CO2 от транспорта в ЕС и около 3 — 4 % от всички емисии на CO2 в Съюза се дължат на движението на кораби от и към пристанища в Европейското икономическо пространство. 400 милиона пътници се качват или слизат годишно в пристанищата на държавите членки, включително около 14 милиона на круизни кораби. Следователно морският транспорт е съществен елемент от транспортната система на Европа и играе решаваща роля за европейската икономика. Пазарът на морски транспорт е обект на силна конкуренция между икономическите субекти в Съюза и извън него, за което са необходими еднакви условия на конкуренция. Стабилността и просперитетът на пазара на морския транспорт и на икономическите субекти, осъществяващи дейност на този пазар, имат нужда от ясна и хармонизирана рамка на политиката, в която операторите в областта на морския транспорт, пристанищата и другите участници в сектора могат да работят, като се ползват от равни възможности. При възникване на нарушения на пазара съществува риск операторите на кораби или пристанищата да бъдат поставени в по-неблагоприятно положение в сравнение с техните конкуренти от сектора на морския транспорт или от други транспортни сектори. Това от своя страна може да доведе до загуба на конкурентоспособност от страна на сектора на морския транспорт, и до ограничаване на свързаност на гражданите и предприятията.

(1)

Морският транспорт представлява около 75 % от външната търговия на ЕС и 31 % от обема на вътрешната търговия на ЕС. 400 милиона пътници се качват или слизат годишно в пристанищата на държавите членки, включително около 14 милиона на круизни кораби. Следователно морският транспорт е съществен елемент от транспортната система на Европа и играе решаваща роля за европейската икономика. Пазарът на морски транспорт е обект на силна конкуренция между икономическите субекти в Съюза и извън него, за което са необходими еднакви условия на конкуренция в световен мащаб . Стабилността и просперитетът на пазара на морския транспорт и на икономическите субекти, осъществяващи дейност на този пазар, имат нужда от ясна и хармонизирана рамка на политиката, в която операторите в областта на морския транспорт, пристанищата и другите участници в сектора могат да работят, като се ползват от равни възможности. При възникване на нарушения на пазара съществува риск операторите на кораби или пристанищата да бъдат поставени в по-неблагоприятно положение в сравнение с техните конкуренти от сектора на морския транспорт или от други транспортни сектори. Това от своя страна може да доведе до загуба на конкурентоспособност от страна на сектора на морския транспорт, до намаляване на броя на работните места и до ограничаване на свързаността на гражданите и предприятията.

(1а)

В морския сектор са заети 2 милиона европейци, а приносът му към икономиката е 149 милиарда евро. За всеки един милион евро, който секторът на корабоплаването генерира, се генерират още 1,8 милиона евро в други части на икономиката на ЕС  (1a) .

(1б)

Морският транспорт е най-екологосъобразният вид транспорт със значително по-ниски емисии на парникови газове на тон превозени стоки в сравнение с другите видове транспорт  (1a) . Същевременно около 11 % от емисиите на CO2 от транспорта в ЕС и 3 — 4 % от всички емисии на CO2 в ЕС се дължат на движението на кораби от и към пристанища в Европейското икономическо пространство. Емисиите на CO2 от морския транспорт се очаква да нараснат, освен ако се предприемат допълнителни действия. Всички сектори на икономиката трябва да допринасят за бързото намаляване на емисиите на парникови газове с цел постигане на нулеви нетни емисии на парникови газове най-късно до 2050 г., както е заложено в Регламент (ЕС) 2021/1119. Поради това е от съществено значение Съюзът да предначертае амбициозен път за бързия екологичен преход на морския сектор, с което също ще се допринесе за запазването и допълнителното насърчаване на неговите водещи позиции в световен мащаб в областта на зелените технологии, услуги и решения и допълнително ще се стимулира създаването на работни места в свързаните с този сектор вериги за създаване на стойност, като същевременно се запази конкурентоспособността.

(2)

За да се засили ангажиментът на Съюза в областта на климата съгласно Парижкото споразумение и да се определят стъпките, които трябва да бъдат предприети за постигане на неутралност по отношение на климата до 2050 г., както и за да се превърне политическият ангажимент в правно задължение, Комисията прие предложението (измененото предложение) за регламент на Европейския парламент и на Съвета за установяване на рамка за постигане на неутралност по отношение на климата и за изменение на Регламент (ЕС) 2018/1999 (Европейски законодателен акт за климата) (19) , както и съобщението „Засилване на амбициите на Европа в областта на климата до 2030 г.“ (20). Това включва и целта за намаляване до 2030 г. на емисиите на парникови газове с най-малко 55 % в сравнение с нивата от 1990 г. Във връзка с това са необходими различни допълнителни инструменти на политиката , за да се мотивира използването на устойчиво произведени горива от възобновяеми и нисковъглеродни източници , и да се въведат такива горива в сектора на морския транспорт. Разработването и внедряването на необходимите технологии трябва да се осъществи до 2030 г. като подготовка за много по-бързи промени след тази дата.

(2)

За да се засили ангажиментът на Съюза в областта на климата съгласно Парижкото споразумение и да се определят стъпките, които трябва да бъдат предприети за постигане на неутралност по отношение на климата най-късно до 2050 г., както и за да се превърне политическият ангажимент в правно задължение, Комисията прие предложението (измененото предложение) за регламент на Европейския парламент и на Съвета за установяване на рамка за постигане на неутралност по отношение на климата и за изменение на Регламент (ЕС) 2018/1999 (Европейски законодателен акт за климата) (19), както и съобщението „Засилване на амбициите на Европа в областта на климата до 2030 г.“ (20).Това включва и целта за намаляване до 2030 г. на емисиите на парникови газове с най-малко 55 % в сравнение с нивата от 1990 г. Във връзка с това са необходими различни допълнителни инструменти на политиката за насърчаване и ускоряване на производството в голям мащаб и използването на устойчиво произведени горива от възобновяеми и нисковъглеродни източници , включително в сектора на морския транспорт , като същевременно се спазва принципът на технологична неутралност . Разработването и внедряването на необходимите технологии следва да бъде подпомогнато възможно най-скоро и трябва да е в ход до 2030 г. като подготовка за много по-бързи промени след тази дата. От съществено значение е също да се насърчават иновациите и да се оказва подкрепа за научните изследвания в областта на нововъзникващите и бъдещите иновации, като например нововъзникващи алтернативни горива, екопроектиране, материали на биологична основа и задвижване чрез или с помощта на вятърна енергия.

(2а)

ВПГ вероятно ще играе преходна роля в морския транспорт, създавайки условията за постепенен преход към алтернативи с нулеви емисии, особено там, където понастоящем не съществува икономически жизнеспособна технология за задвижване с нулеви емисии. В съобщението относно стратегията за интелигентна и устойчива мобилност се посочва, че към 2030 г. морските кораби с нулеви емисии ще бъдат готови за пускане на пазара. Преобразуването на флота следва да се извършва постепенно поради дългия жизнен цикъл на корабите. Трябва да се засили декарбонизацията при транспортните горива като ВПГ, например чрез смесване с втечнен биометан или възобновяеми и нисковъглеродни синтетични газови горива на основата на електроенергия (газ на основата на електроенергия, е-газ).

(3)

В контекста на прехода на горива от възобновяеми и нисковъглеродни източници и заместващи източници на енергия, от съществено значение е да се гарантира правилното функциониране на пазара на морския транспорт на ЕС и лоялната конкуренция по отношение на корабните горива, на които се пада значителен дял от разходите на операторите на кораби. Разликите в изискванията към горивата между държавите — членки на Съюза, могат значително да повлияят на икономическите показатели на корабните оператори и да окажат отрицателно въздействие върху конкуренцията на пазара. Поради международния характер на корабоплаването корабните оператори могат лесно да зареждат гориво в трети държави и да превозват големи количества гориво. Това може да доведе до изместване на въглеродни емисии и неблагоприятно въздействие върху конкурентоспособността на сектора, ако наличието на горива от възобновяеми и нисковъглеродни източници в морските пристанища под юрисдикцията на държава членка не е придружено от изисквания за тяхното използване, които се прилагат за всички корабни оператори, пристигащи и отплаващи от пристанища под юрисдикцията на държавите членки. С настоящия регламент следва да се определят мерки, за да се гарантира, че навлизането на горива от възобновяеми източници с ниски въглеродни емисии на пазара на корабни горива се осъществява при условията на лоялна конкуренция на пазара на морския транспорт в ЕС.

(3)

В контекста на прехода на горива от възобновяеми и нисковъглеродни източници и заместващи източници на енергия е от съществено значение да се гарантира правилното функциониране на пазара на морския транспорт на ЕС и лоялната конкуренция по отношение на корабните горива, на които се пада значителен дял от разходите на операторите на кораби – обикновено между 35 % и 53 % от цените на морските товарни превози. Следователно мерките на политиката трябва да бъдат икономически ефективни и да имат за цел да осигуряват възможно най-голяма степен на декарбонизация при възможно най-ниски разходи . Разликите в изискванията към горивата между държавите — членки на Съюза, могат значително да повлияят на икономическите показатели на корабните оператори и да окажат отрицателно въздействие върху конкуренцията на пазара. Поради международния характер на корабоплаването корабните оператори могат лесно да зареждат гориво в трети държави и да превозват големи количества гориво , което също би могло да допринесе за риска от загуба на конкурентоспособност на пристанищата на Съюза спрямо пристанищата извън Съюза . Това може да доведе до изместване на въглеродни емисии и  изместване на стопанска дейност и до неблагоприятно въздействие върху конкурентоспособността на сектора, ако наличието на горива от възобновяеми и нисковъглеродни източници в морските пристанища под юрисдикцията на държава членка не е придружено от изисквания за тяхното използване, които се прилагат за всички корабни оператори, пристигащи и отплаващи от пристанища под юрисдикцията на държавите членки. С настоящия регламент следва да се определят мерки, за да се гарантира, че навлизането на горива от възобновяеми източници и горива с ниски въглеродни емисии на пазара на корабни горива се осъществява при условията на лоялна конкуренция на пазара на морския транспорт в ЕС , което ще предостави възможност на корабните оператори да изберат вариант с по-ниски разходи за намаляване на емисиите. Наличието на такъв вариант е от основно значение, за да се гарантират конкурентоспособността на сектора на корабоплаването в Европа и значимостта на логистичните маршрути, свързващи европейските пристанища с търговията в световен мащаб.

(3a)

Морският сектор се характеризира с ожесточена международна конкуренция. Между държавите на знамето има големи разлики по отношение на регулаторната тежест и това води до по-широко разпространение на нежеланите практики, например смяна на знамето на корабите. Предвид присъщия на сектора глобален характер е важно да се прилага неутрален по отношение на знамето подход и да се осигури благоприятна регулаторна среда, която е предварително условие за привличане на нови инвестиции и запазване на конкурентоспособността на европейските пристанища, корабособственици и корабни оператори.

(4)

За да се осигури въздействие върху всички дейности в сектора на морския транспорт, е целесъобразно настоящият регламент да се прилага за част от плаванията между пристанище под юрисдикцията на държава членка и пристанище под юрисдикцията на трета държава. Следователно настоящият регламент следва да се прилага за половината от енергията, използвана от кораб, който извършва плавания и пристига в пристанище под юрисдикцията на държава членка от пристанище извън юрисдикцията на държава членка, за половината от енергията, използвана от кораб, който извършва плавания от пристанище под юрисдикцията на държава членка и пристига в пристанище извън юрисдикцията на държава членка, за цялата енергия, използвана от кораб, който извършва плавания и пристига в пристанище под юрисдикцията на държава членка от пристанище под юрисдикцията държава членка, и за енергията, използвана от кораб на котвена стоянка в пристанище, което се намира под юрисдикцията на държава членка. Обхващането по такъв начин на част от енергията, използвана от даден кораб при плавания между трети държави и Съюза в посока към и от Съюза, гарантира ефективността на настоящия регламент, включително чрез увеличаване на положителното въздействие на тази рамка върху околната среда. Едновременно с това тази рамка ограничава риска от неправомерно влизане в пристанища и риска от делокализация на дейностите по трансбордиране извън Съюза. С цел да се осигури безпроблемното функциониране на морския транспорт, да се гарантират еднакви условия на конкуренция между операторите в областта на морския транспорт и между пристанищата и да се избегнат нарушения на вътрешния пазар, всички пътувания, пристигащи или заминаващи от пристанища под юрисдикцията на държавите членки, както и престоят на кораби в тези пристанища, следва да бъдат обхванати от единни правила, съдържащи се в настоящия регламент.

(4)

За да се осигури въздействие върху всички дейности в сектора на морския транспорт, е целесъобразно настоящият регламент да се прилага за част от плаванията между пристанище под юрисдикцията на държава членка и пристанище под юрисдикцията на трета държава. Следователно настоящият регламент следва да се прилага за половината от енергията, използвана от кораб, който извършва плавания и пристига в пристанище под юрисдикцията на държава членка от пристанище извън юрисдикцията на държава членка, за половината от енергията, използвана от кораб, който извършва плавания от пристанище под юрисдикцията на държава членка и пристига в пристанище извън юрисдикцията на държава членка, за цялата енергия, използвана от кораб, който извършва плавания и пристига в пристанище под юрисдикцията на държава членка от пристанище под юрисдикцията на държава членка, и за енергията, използвана от кораб на котвена стоянка в пристанище, което се намира под юрисдикцията на държава членка. Обхващането по такъв начин на част от енергията, използвана от даден кораб при плавания между трети държави и Съюза в посока към и от Съюза, гарантира ефективността на настоящия регламент, включително чрез увеличаване на положителното въздействие на тази рамка върху околната среда. Тази рамка следва да ограничава риска от неправомерно влизане в пристанища и риска от делокализация на дейностите по трансбордиране извън Съюза. С цел да се осигури безпроблемното функциониране на морския транспорт, да се гарантират еднакви условия на конкуренция между операторите в областта на морския транспорт и между пристанищата и да се избегнат нарушения на вътрешния пазар, всички пътувания, пристигащи или заминаващи от пристанища под юрисдикцията на държавите членки, както и престоят на кораби в тези пристанища, следва да бъдат обхванати от единни правила, съдържащи се в настоящия регламент. Комисията следва да създаде схема за мониторинг, с която да оценява конкретно изместването на въглеродни емисии и изместването на стопанска дейност, както и потенциалните практики за заобикаляне на правилата, и да изготви списък с потенциалните стопански дейности, които не попадат в обхвата на значителните стопански дейности, извършвани при акостирания в пристанища в съседни на ЕС държави. По този начин, ако се докладва за изместване на въглеродни емисии и за изместване на стопанска дейност, както и за практики за заобикаляне на правилата, Комисията следва да предложи мерки за справяне с тези проблеми.

(4a)

Като се има предвид, че настоящият регламент ще наложи на сектора допълнителни разходи за привеждане в съответствие, трябва да се предприемат компенсационни действия, за да се предотврати увеличаването на общото равнище на регулаторната тежест. Ето защо преди прилагането на настоящия регламент Комисията следва да представи предложения за компенсиране на въведените с него регулаторни тежести чрез изменянето или отмяната на разпоредби в други законодателни актове на Съюза, които пораждат регулаторна тежест в морския сектор.

(4б)

За да се гарантира необходимата степен на правна и инвестиционна сигурност, настоящият регламент следва да бъде приведен в тясно съответствие и да бъде съгласуван с Регламент XXXX-XXX (Регламент за инфраструктурата за алтернативни горива), Директива 2003/87/ЕО (СТЕ на ЕС), Директива XXXX-XXX (Директива за енергията от възобновяеми източници) и Директива 2003/96/ЕО (Директива за данъчното облагане на енергийните продукти и електроенергията). Това привеждане в съответствие следва да доведе до съгласувана законодателна рамка за сектора на корабоплаването, която да допринася за значително увеличаване на производството на устойчиви алтернативни горива, да гарантира разгръщането на необходимата инфраструктура и да стимулира използването на тези горива във все по-голям дял от плавателните съдове. За да се осигури цялостна съгласуваност с целите на Съюза в областта на климата, конкурентоспособността и „устойчивия икономически растеж“, всеобхватните, комбинираните и кумулативните климатични и икономически въздействия на тези законодателни актове следва да бъдат оценявани цялостно и непрекъснато.

(4в)

Задължението на пристанищата да осигурят електрозахранваща уредба, разположена на брега, следва да бъде допълнено със съответното задължение корабите да се свързват към инфраструктурата за зареждане, проектирана за предоставянето на това електрозахранване, докато корабите са на котвена стоянка, за да се гарантира ефективността на тази инфраструктура и да се избегнат рисковете от блокирани активи. Освен това следва да се положат усилия за намаляване на разходите, свързани със зареждането от инфраструктура, разположена на брега, чрез постоянно освобождаване от данъчно облагане на електроенергията, подавана на корабите в пристанищата, чрез изменения на Директива XXXX-XXXX (Директива за данъчното облагане на енергийните продукти и електроенергията).

(5a)

Предвид увеличените разходи за експлоатация на корабите, които не отговарят на изискванията на настоящия регламент, следва да се противодейства на риска от поведение, целящо заобикаляне на правилата, и заобикаляне на разпоредбите на настоящия регламент, по-специално по отношение на сегмента от търговията, включващ линейното корабоплаване за контейнерни превози. Акостирането в пристанища в близост до Съюза с цел ограничаване на разходите за спазване на настоящия регламент не само би намалило очакваните ползи за околната среда и би подкопало значително постигането на целите, преследвани с настоящия регламент, но би могло да доведе и до допълнителни емисии поради по-голямото разстояние, изминавано с цел избягване на прилагането на настоящия регламент. Поради това е целесъобразно някои акостирания в пристанища извън Съюза да се изключат от понятието „пристанище на акостиране“. Обект на това изключване следва да бъдат пристанищата в близост до Съюза, в които рискът от заобикаляне на правилата е най-голям. Ограничението от 300 морски мили представлява пропорционална мярка в отговор на този риск, като балансира допълнителната тежест и риска от заобикаляне на правилата. Освен това изключването от понятието „пристанище на акостиране“ следва да има за предмет само контейнеровози и пристанища, чиято основна дейност е трансбордирането на контейнери. За такива превози рискът от отклонение се състои също така в смяна на пристанищния възел с пристанища извън Съюза, което утежнява последиците от заобикалянето на правилата. Поради тази причина и при липсата на задължителна схема на ММО за използването на възобновяеми и нисковъглеродни горива за международните плавания на световно равнище с подобно ниво на амбиция като изискванията, определени в настоящия регламент, спирането на контейнеровози в съседно пристанище за трансбордиране на контейнери не следва да се счита за спиране в пристанища на акостиране по смисъла на настоящия регламент. За да се гарантира, че мярката е пропорционална на преследваните цели и води до равно третиране, следва да се вземат предвид мерките в трети държави, които имат въздействие, равностойно на въздействието на настоящия регламент.

(5б)

С цел да се вземат предвид специфичното положение на островните региони, подчертано в член 174 от Договора, и необходимостта от запазване на свързаността на островите и периферните региони с централните региони на Съюза, следва да се разрешат временни дерогации за плаванията, извършвани от пътнически кораби, различни от пътническите круизни кораби, между пристанище на акостиране под юрисдикцията на държава членка и пристанище на акостиране под юрисдикцията на същата държава членка, разположено на остров с по-малко от 100 000 постоянно пребиваващи лица.

(5в)

Като се вземат предвид специфичните характеристики на най-отдалечените региони на Съюза, по-специално тяхната отдалеченост и изолираност, както и ограниченията, на които те са подложени, следва да се обърне специално внимание на запазването на тяхната достъпност и ефективността на тяхната свързаност чрез морски транспорт. Съответно само половината от енергията, използвана при плаванията от или до пристанище на акостиране, разположено в най-отдалечен регион, следва да бъде включена в приложното поле на настоящия регламент. Поради същата причина следва да се допускат временни дерогации за плаванията между различни пристанища на акостиране, разположени в най-отдалечени региони, и за енергията, използвана по време на престоя на кораби, извършващи такива плавания, в пристанището на акостиране в съответните най-отдалечени региони.

(5г)

За да се осигурят еднакви условия на конкуренция за корабите, включително корабите, конструирани да плават в покрити с лед води по пътя им към, от или между пристанища на държави членки, специфичната информация, свързана с ледовия клас на кораба и с плаването му в заледени води, следва да бъде взета предвид при изчисляването на намаленията на емисиите на парникови газове за всеки отделен кораб, както и в данните, изготвяни въз основа на наблюдението и докладването съгласно Регламент (ЕС) 2015/757.

(6)

Лицето или организацията, отговарящи за спазването на настоящия регламент, следва да бъде корабоплавателното дружество, определено като корабособственик или друга организация или лице, като например управител или чартьор на фрахтовани без екипажа кораби, което е поело отговорността за експлоатацията на кораба от корабособственика и което при поемането на тази отговорност се е съгласило да поеме всички задължения и отговорности, наложени от Международния кодекс за управление на безопасната експлоатация на кораби и предотвратяване на замърсяването. Това определение се основава на определението за „дружество“ в член 3, буква г) от Регламент (ЕС) 2015/757 на Европейския парламент (21) и на Съвета и е в съответствие с глобалната система за събиране на данни, създадена през 2016 г. от Международната морска организация (ММО). В съответствие с принципа „замърсителят плаща“ корабоплавателното дружество би могло, посредством договорно споразумение, да държи субекта, вземащ решенията, засягащи интензитета на емисиите на парникови газове на енергията, използвана от кораба, за отговорен за разходите за привеждане в съответствие с настоящия регламент. Обикновено този субект е субектът, което отговаря за избора на гориво, маршрут и скорост на кораба.

(7)

С цел да се ограничи административната тежест, по-специално тази на по-малките оператори, настоящият регламент следва да не се прилага за дървени кораби с примитивна конструкция и  кораби, които не се задвижват с механични средства, и е насочен към кораби с брутен тонаж над 5 000 . Въпреки че тези кораби представляват едва около 55 % от всички кораби, акостиращи в пристанища съгласно Регламент (ЕС) 2015/757 на Европейския парламент и на Съвета, те са отговорни за 90 % от емисиите на въглероден диоксид (CO2)от морския сектор.

(7)

С цел да се ограничи административната тежест, по-специално тази на по-малките оператори, настоящият регламент следва да не се прилага за дървени кораби с примитивна конструкция и  да е насочен към кораби с брутен тонаж над 5 000 . Въпреки че тези кораби представляват едва около 55 % от всички кораби, акостиращи в пристанища съгласно Регламент (ЕС) 2015/757 на Европейския парламент и на Съвета, те са отговорни за 90 % от емисиите на въглероден диоксид (CO2) от морския сектор.

(7а)

За да се гарантира ефективността на настоящия регламент в по-дългосрочен план, Комисията следва да наблюдава неговото функциониране, извършвайки оценки на въздействието по отношение на прага за брутен тонаж и видовете кораби, обхванати от настоящия регламент. Комисията следва по-специално да реши дали са налице съществени причини за включване на по-малки кораби и допълнителни видове кораби в обхвата на настоящия регламент. Комисията следва по-специално да вземе предвид съображения като наличието на относими данни, потенциалното намаляване на емисиите на парникови газове и ефективността на разширяването на обхвата по отношение на въздействието върху климата, мащаба на административната тежест, както и произтичащите финансови и социални последици.

(9)

Въпреки че инструменти като ценообразуването на въглеродните емисии или целите за въглеродната интензивност на дейността насърчават подобрения в енергийната ефективност, те не са подходящи за постигане на значителен преход към горива от възобновяеми и нисковъглеродни източници в краткосрочен и средносрочен план. Поради това е необходим специфичен регулаторен подход, насочен към внедряването на корабни горива от възобновяеми и нисковъглеродни източници и заместващи източници на енергия, като например вятърна енергия или електроенергия.

(9)

Въпреки че инструменти като ценообразуването на въглеродните емисии или целите за въглеродната интензивност на дейността насърчават подобрения в енергийната ефективност, те не са подходящи за постигане на значителен преход към горива от възобновяеми и нисковъглеродни източници в краткосрочен и средносрочен план. Поради това е необходим специфичен регулаторен подход, насочен към внедряването на корабни горива от възобновяеми и нисковъглеродни източници и заместващи източници на енергия, като например вятърна енергия или електроенергия. Този подход следва да се прилага по целеви, технологично неутрален и икономически ефективен начин.

(10)

Политическата намеса за стимулиране на търсенето на морски горива от възобновяеми и нисковъглеродни източници следва да се основава на цели и да зачита принципа на технологична неутралност. Съответно следва да се определят ограничения за интензитета на емисиите на парниковите газове на енергията, използвана на борда на корабите, без да се предписва използването на конкретно гориво или технология.

(10)

Политическата намеса за стимулиране на търсенето на морски горива от възобновяеми и нисковъглеродни източници следва да се основава на цели и да зачита принципа на технологична неутралност. Съответно , съгласно целите на Парижкото споразумение, следва да се определят амбициозни ограничения за интензитета на емисиите на парниковите газове на енергията, използвана на борда на корабите, без да се предписва използването на конкретно гориво или технология.

(10а)

Следва да бъде създаден специален Фонд за океаните с цел насочване на приходите, получени от продажбата на морски квоти чрез търг в рамките на СТЕ, обратно към морския сектор. Средствата, предоставяни по линия на Фондa за океаните, следва да се използват за подпомагане на проекти и инвестиции, свързани с подобряване на енергийната ефективност на корабите и пристанищата, с иновативни технологии и инфраструктура за декарбонизация на морския транспорт, с производството и внедряването на устойчиви алтернативни горива и с разработването на технологии за задвижване с нулеви емисии.

(11)

Следва да се насърчава разработването и внедряването на горива от възобновяеми и нисковъглеродни източници с висок потенциал за устойчивост, търговска зрялост и висок потенциал за иновации и растеж, за да се отговори на бъдещите нужди. Това ще подпомогне създаването на иновативни и конкурентни пазари на горива и ще осигури достатъчно доставки на устойчиви морски горива в краткосрочен и дългосрочен план, и ще допринесе за амбициите на Съюза за декарбонизация на транспорта, като същевременно ще се подкрепят усилията на Съюза за постигане на високо равнище на опазване на околната среда. За постигането на тази цел следва да се смятат за допустими устойчивите морски горива, произведени от суровини, изброени в части А и Б от приложение IX към Директива (ЕС) 2018/2001, както и синтетичните морски горива. По-специално устойчивите морски горива, произведени от суровини, изброени в част Б от приложение IX към Директива (ЕС) 2018/2001, са от съществено значение, тъй като понастоящем те са най-развитата в търговско отношение технология за декарбонизация на морския транспорт още в краткосрочен план.

(11)

Следва да се насърчава разработването и внедряването на горива и технологии за задвижване от възобновяеми и нисковъглеродни източници с висок потенциал за устойчивост, търговска зрялост и висок потенциал за иновации и растеж, за да се отговори на бъдещите нужди. Това ще подпомогне създаването на иновативни и конкурентни пазари на горива и ще осигури достатъчно доставки на устойчиви морски горива в краткосрочен и дългосрочен план и ще допринесе за амбициите на Съюза за декарбонизация на транспорта, като същевременно ще се подкрепят усилията на Съюза за постигане на високо равнище на опазване на околната среда. За постигането на тази цел следва да се смятат за допустими устойчивите морски горива, произведени от суровини, изброени в части А и Б от приложение IX към Директива (ЕС) 2018/2001, както и синтетичните морски горива. По-специално устойчивите морски горива, произведени от суровини, изброени в част Б от приложение IX към Директива (ЕС) 2018/2001, са от съществено значение, тъй като понастоящем те са най-развитата в търговско отношение технология за декарбонизация на морския транспорт още в краткосрочен план.

(11а)

За да се насърчи ранното развитие и внедряване на пазара на най-устойчивите и иновативни технологии за горива с потенциал за растеж с оглед на покриването на бъдещите нужди, е необходимо да се въведе специален стимул за възобновяемите горива от небиологичен произход (RFNBO). Тази група горива има голям потенциал за въвеждане на енергията от възобновяеми източници в горивния микс, използван от морските кораби. С оглед на значително по-високите производствени разходи за възобновяемите горива от небиологичен произход в краткосрочен и средносрочен план е важно да се гарантира степен на търсене, която подкрепя инвестициите в тази група горива. С настоящия регламент се въвежда комбинация от мерки, за да се осигури подкрепа за навлизането на устойчивите възобновяеми горива от небиологичен произход. Те включват а) коефициент за умножение до 2035 г. за възнаграждаване на дружествата, които решават да изберат тези горива въпреки относително високата им цена, и б) фиксиран минимален дял на възобновяемите горива от небиологичен произход в енергийния микс на горивата от 2030 г. нататък. За да се улесни спазването на минималния дял на възобновяемите горива от небиологичен произход, следва да се прилагат мерки за гъвкавост съгласно членове 17 и 18 от настоящия регламент. Дружествата могат посредством договорни споразумения да търсят отговорност от доставчиците на горива за разходите за привеждане в съответствие съгласно настоящия регламент, ако възобновяемите горива от небиологичен произход не са доставени в съответствие с договорените условия.

(13)

В морския сектор обаче този подход обаче трябва да бъде по-строг. В морският сектор понастоящем има незначителни нива на търсене на биогорива, течни горива от биомаса и газообразни и твърди горива от биомаса на основата на хранителни и фуражни култури, тъй като над 99 % от използваните понастоящем морски горива са с произход от изкопаеми източници. Поради това недопустимостта на горивата на основата на хранителни и фуражни култури съгласно настоящия регламент също така свежда до минимум риска от забавяне на декарбонизацията на транспортния сектор, каквото в противен случай би могло да се прояви в резултат на пренасочването на биогоривата на основа на зърнени култури от автомобилния към морския сектор. От съществено значение е подобно пренасочване да се сведе до минимум, тъй като понастоящем автомобилният транспорт остава най-замърсяващият транспортен сектор, а морският транспорт засега използва предимно изкопаеми горива. Поради това е целесъобразно да се избегне създаването на потенциално голямо търсене на биогорива, течни горива от биомаса и газообразни и твърди горива от биомаса на основата на хранителни и фуражни култури, като се насърчава тяхното използване съгласно настоящия регламент. Съответно допълнителните емисии на парникови газове и загубата на биологично разнообразие, причинени от всички видове горива на основата на фуражни и хранителни култури, изискват да се смята, че тези горива имат същите емисионни фактори като най-неблагоприятния път на производство на гориво.

(13)

В морския сектор обаче този подход трябва да бъде по-строг. В морският сектор понастоящем има незначителни нива на търсене на биогорива, течни горива от биомаса и газообразни и твърди горива от биомаса на основата на хранителни и фуражни култури, тъй като над 99 % от използваните понастоящем морски горива са с произход от изкопаеми източници. Поради това недопустимостта на горивата на основата на хранителни и фуражни култури съгласно настоящия регламент също така свежда до минимум риска от забавяне на декарбонизацията на транспортния сектор, каквото в противен случай би могло да се прояви в резултат на пренасочването на биогоривата на основа на зърнени култури от автомобилния към морския сектор. От съществено значение е подобно пренасочване да се сведе до минимум, тъй като понастоящем автомобилният транспорт остава най-замърсяващият транспортен сектор, а морският транспорт понастоящем използва предимно изкопаеми горива. Поради това е целесъобразно да се избегне създаването на потенциално голямо търсене на биогорива, течни горива от биомаса и газообразни и твърди горива от биомаса на основата на хранителни и фуражни култури, като се насърчава тяхното използване съгласно настоящия регламент. Съответно поради допълнителните емисии на парникови газове и загубата на биологично разнообразие, причинени от всички видове горива на основата на фуражни и хранителни култури, се смята, че тези горива имат същите емисионни фактори като най-неблагоприятния начин на производство на гориво.

(14)

Дългите срокове, свързани с разработването и внедряването на нови горива и енергийни решения за морския транспорт, изискват бързи действия и създаването на ясна и предвидима дългосрочна регулаторна рамка, улесняваща планирането и инвестициите от всички заинтересовани страни. Наличието на ясна и стабилна дългосрочна регулаторна рамка ще улесни разработването и внедряването на нови горива и енергийни решения за морския транспорт и ще насърчи инвестициите от заинтересованите страни. С тази рамка следва да се определят пределни стойности за интензитета на емисиите на парниковите газове на енергията, използвана от корабите на борда до 2050 г. Ограниченията следва да стават по-амбициозни с течение на времето, за да отразяват очакваното технологично развитие и увеличеното производство на корабни горива от възобновяеми и нисковъглеродни източници.

(14)

Дългите срокове, свързани с разработването и внедряването на нови горива и енергийни решения за морския транспорт, както и дългият среден жизнен цикъл на корабите — обикновено между 25 и 30 години – изискват бързи действия и създаването на ясна и предвидима дългосрочна регулаторна рамка, улесняваща планирането и инвестициите от всички заинтересовани страни. Наличието на ясна и стабилна дългосрочна регулаторна рамка ще улесни разработването и внедряването на нови горива и енергийни решения за морския транспорт и ще насърчи инвестициите от заинтересованите страни. С тази рамка следва да се определят пределни стойности за интензитета на емисиите на парниковите газове на енергията, използвана от корабите на борда , както при плаване, така и при престой на котвена стоянка, до 2050 г. Ограниченията следва да стават по-амбициозни с течение на времето, за да отразяват очакваното технологично развитие и увеличеното производство на корабни горива от възобновяеми и нисковъглеродни източници. За да се гарантира правната сигурност и да се даде достатъчно време на сектора да планира и да се подготви в дългосрочен план, както и за да се избегне рискът от блокирани активи, всички бъдещи предложения за изменение на настоящия регламент следва да бъдат с ограничен обхват и следва да се избягват значителни промени в изискванията.

(15)

С настоящия регламент следва да се установят методиката и формулата, които следва да се прилагат за изчисляване на средния годишен интензитет на емисиите на парникови газове на енергията, използвана на борда на кораба. Тази формула следва да се основава на разхода на гориво, докладван от корабите, и да отчита съответните емисионни фактори на тези горива. Използването на заместващи източници на енергия, като например вятърна енергия или електроенергия, също следва да бъде отразено в методиката.

(15)

С настоящия регламент следва да се установят методиката и формулата, които следва да се прилагат за изчисляване на средния годишен интензитет на емисиите на парникови газове на енергията, използвана на борда на кораба. Тази формула следва да се основава на разхода на гориво, докладван от корабите, и да отчита съответните емисионни фактори на тези горива. Използването на заместващи източници на енергия, като например вятърна или слънчева енергия, генерирана на борда на кораба, или електроенергия , осигурявана при престой на котвена стоянка , също следва да бъде отразено в методиката.

(16)

За да се осигури по-пълна картина на екологичните показатели на различните енергийни източници, характеристиките на горивата по отношение на парниковите газове следва да се оценяват въз основа на принципа „от сондажа до килватера“, като се взема предвид въздействието на производството, преноса, разпределението и използването на енергия на борда. Целта е да се стимулират технологиите и начините на производство на горива, които осигуряват по-ниски емисии на парникови газове и реални ползи в сравнение със съществуващите конвенционални горива.

(16)

За да се осигури по-пълна картина на екологичните показатели на различните енергийни източници, характеристиките на горивата по отношение на парниковите газове следва да се оценяват въз основа на принципа „от сондажа до килватера“, като се взема предвид въздействието на производството, преноса, разпределението и използването на енергия на борда и се отчита отпечатъкът на различните етапи на жизнения цикъл на горивата . Целта е да се стимулират технологиите и начините на производство на горива, които осигуряват по-ниски емисии на парникови газове и реални ползи в сравнение със съществуващите конвенционални горива.

(17)

Характеристиките „от сондажа до килватера“ на морските горива от възобновяеми и нисковъглеродни източници следва да се определят, като се използват възприети емисионни фактори или действителни и сертифицирани емисионни фактори, обхващащи емисиите „от източника до резервоара“ и „от резервоара до килватера“. Ефективността на изкопаемите горива обаче следва да се оценява единствено като се използват възприети емисионни фактори, както е предвидено в настоящия регламент.

(17)

Характеристиките „от сондажа до килватера“ на морските горива следва да се определят, като се използват възприети емисионни фактори или действителни и сертифицирани емисионни фактори, обхващащи емисиите „от източника до резервоара“ и „от резервоара до килватера“.

(21)

Използването на електрозахранваща уредба, намираща се на брега (OPS) намалява замърсяването на въздуха, причинено от кораби, както и количеството на емисиите на парникови газове, генерирани от морския транспорт. С оглед на нарастващия дял на възобновяемите енергийни източници в електроенергийния микс на ЕС, OPS осигуряват все по-чисто захранване на корабите при престоя им на котвена стоянка. Въпреки че в Директива 2014/94/ЕС (Директива за инфраструктурата за алтернативни горива — AFID) е обхваната само разпоредбата относно точките на свързване към OPS, търсенето и в резултат на това използването на тази технология остава ограничено. Поради това следва да се установят специфични правила, с които да се разреши използването на OPS от най-замърсяващите кораби.

(21)

Използването на електрозахранваща уредба, намираща се на брега (OPS), намалява замърсяването на въздуха, причинено от кораби при престой на котвена стоянка , както и количеството на емисиите на парникови газове, генерирани от морския транспорт при престой на котвена стоянка . С оглед на нарастващите дялове на възобновяемите енергийни източници и енергийните източници, които не са свързани с изкопаеми горива, в електроенергийния микс на ЕС, OPS осигуряват все по-чисто захранване на корабите при престоя им на котвена стоянка. Въпреки че в Директива 2014/94/ЕС (Директива за инфраструктурата за алтернативни горива — AFID) е обхваната само разпоредбата относно точките на свързване към OPS, търсенето и в резултат на това използването на тази технология остава ограничено. За да се гарантира, че замърсяването на въздуха при престой на котвена стоянка се намалява и че инфраструктурата за OPS е жизнеспособна икономически и осигурява възвръщаемост на инвестициите, следва да се установят специфични правила, с които да се разреши използването на OPS от най-замърсяващите кораби в ситуации, при които това използване би намалило емисиите ефективно и на разумна цена .

(22)

Освен OPS, използването на други технологии в пристанищата би могло да предложи равностойни ползи за околната среда. Когато бъде доказано, че използването на алтернативна технология е еквивалентно на използването на OPS, корабът следва да бъде освободен от използването на OPS.

(22)

Освен OPS, използването на други технологии с нулеви емисии в пристанищата би могло да предложи равностойни ползи за околната среда. Когато бъде доказано, че използването на алтернативна технология е еквивалентно на използването на OPS по отношение на намаляването на замърсяването на въздуха и емисиите на парникови газове , корабът следва да бъде освободен от използването на OPS.

(23)

Изключения от използването на OPS следва също така да бъдат предвидени по редица обективни причини, удостоверени от управителния орган на пристанището на акостиране и ограничени до непланирани спирания в пристанища от съображения за безопасност или спасяване на човешки живот в морето, за кратки престои на кораби на котвена стоянка под два часа, тъй като това е минималното време, необходимо за свързване, както и за използването на генерирана на борда енергия при извънредни ситуации.

(23)

Изключения от използването на OPS следва също така да бъдат предвидени по редица обективни причини, удостоверени от управителния орган на пристанището на акостиране , оператора на терминала или компетентния орган, в зависимост от модела на управление на пристанищата в различните държави членки. Тези изключения следва да бъдат ограничени до непланирани спирания в пристанища от съображения за безопасност или спасяване на човешки живот в морето, за кратки престои на кораби на котвена стоянка под два часа, тъй като това е минималното време, необходимо за свързване, както и за използването на генерирана на борда енергия при извънредни ситуации. Ако е невъзможно да се подаде достатъчно енергия от електрозахранваща уредба, разположена на брега, поради недостатъчен капацитет на локалната мрежа, свързана с пристанището, това не следва да се счита за неизпълнение на изискванията на настоящия регламент от страна на пристанището, нито от страна на корабособственика или корабния оператор, при условие че недостатъчният капацитет на локалната мрежа е надлежно удостоверен от управителя на мрежата пред проверяващите органи.

(24)

Изключенията в случай на липса или несъвместимост на OPS следва да бъдат ограничени, ако корабните и пристанищните оператори са имали достатъчно време да направят необходимите инвестиции, за да осигурят необходимите стимули за тези инвестиции и да избягнат нелоялна конкуренция. От 2035 г. корабните оператори следва да планират внимателно своите посещения в пристанищата, за да гарантират, че могат да упражняват дейностите си, без да отделят замърсители на въздуха и парникови газове при престоя си на котвена стоянка и да застрашават околната среда в крайбрежните райони и пристанищните градове. Запазват се ограничен брой изключения в случай на липса или на несъвместимост на OPS, за да се осигури възможност за промени в последния момент в графиците за акостиране в пристанища и акостиране в пристанища с несъвместимо оборудване.

(24)

Изключенията в случай на липса или несъвместимост на OPS следва да бъдат ограничени, ако корабните и пристанищните оператори са имали достатъчно време да направят необходимите инвестиции, за да осигурят необходимите стимули за тези инвестиции и да избягнат нелоялна конкуренция. За да се осигури пълна оперативна съвместимост, пристанищата следва да оборудват своите котвени стоянки, а корабособствениците — своите кораби, с електрозахранващи инсталации, които отговарят на приложимите стандарти. Считано от 2035 г., корабните оператори следва да планират внимателно своите посещения в пристанищата от трансевропейската транспортна мрежа (TEN-T), попадащи в обхвата на Регламент XXXX-XXX (Регламент за инфраструктурата за алтернативни горива) , за да гарантират, че могат да упражняват дейностите си, без да отделят замърсители на въздуха и парникови газове при престоя си на котвена стоянка и да застрашават околната среда в крайбрежните райони и пристанищните градове. Следва да се запазят ограничен брой изключения в случай на липса или на несъвместимост на OPS, за да се осигури възможност за промени в последния момент в графиците за акостиране в пристанища и акостиране в пристанища с несъвместимо оборудване. С цел намаляване на риска от блокирани активи, несъвместимостта на инфраструктурата за OPS на борда и при престой на котвена стоянка, както и дисбалансите между търсенето и предлагането на алтернативни горива, следва да се организират чести срещи за консултации между съответните заинтересовани страни за обсъждане и вземане на решения относно изискванията и бъдещите планове.

(24а)

При целите за осигуряване на OPS, определени в Регламент XXXX-XXX (Регламент за инфраструктурата за алтернативни горива), се вземат предвид видът на обслужваните плавателни съдове и съответният обем на движението в морските пристанища. Изискването корабите да се свързват с OPS при престой на котвена стоянка не следва да се прилага за кораби, които акостират в пристанища извън обхвата на определеното във въпросния регламент изискване за OPS, освен ако пристанището има инсталирана и налична OPS на посещаваната котвена стоянка. Ако кораб акостира в пристанище, което не е част от TEN-T и в което има налична OPS, той следва да се свърже към OPS, докато е на котвена стоянка.

(24б)

Макар че OPS е важен инструмент за намаляване на местните емисии на замърсители на въздуха, потенциалът ѝ за намаляване на емисиите на парникови газове зависи изцяло от енергийния микс, който се доставя по кабелите. За да реализират пълния потенциал на OPS в областта на климата и околната среда, държавите членки следва да повишат капацитета и свързаността на електроенергийните мрежи и да продължат да намаляват интензитета на емисиите на парникови газове в енергийните си миксове, така че да осигуряват на пристанищата електроенергия, която не е на основата на изкопаеми източници, подлежи на планиране и е на достъпни цени.

(24в)

При прилагането на настоящия регламент следва надлежно да се вземат предвид различните модели на управление на пристанищата в Съюза, по-специално по отношение на отговорността за издаване на сертификат, освобождаващ даден кораб от задължението да се свързва с OPS.

(24г)

Координацията между пристанищата и корабните оператори е от решаващо значение, за да се осигурят процедури за безпрепятствено свързване с намиращите се на брега електрозахранващи уредби в пристанищата. Корабните оператори следва да информират пристанищата, в които акостират, за намеренията си да се свържат към електрозахранващата уредба, намираща се на брега, и за необходимото количество електроенергия по време на конкретното акостиране, особено когато те надвишават очакваните нужди за тази категория кораби.

(25)

С настоящия регламент следва да се въведе надеждна система за мониторинг, докладване и проверка, за да се проследи спазването на неговите разпоредби. Тя следва да се прилага по недискриминационен начин за всички кораби и да изисква проверка от трета страна, за да се гарантира точността на данните, предоставени в рамките на системата. За да се улесни постигането на целта на настоящия регламент, всички данни, които вече са докладвани за целите на Регламент (ЕС) 2015/757, следва да се използват, когато е необходимо, за проверка на спазването на настоящия регламент, за да се ограничи административната тежест, наложена на дружествата, проверяващите и морските органи.

(25)

С настоящия регламент следва да се въведе надеждна и прозрачна система за мониторинг, докладване и проверка, за да се проследи спазването на неговите разпоредби. Тя следва да се прилага по недискриминационен начин за всички кораби и да изисква проверка от трета страна, за да се гарантира точността на данните, предоставени в рамките на системата. За да се улесни постигането на целта на настоящия регламент, всички данни, които вече са докладвани за целите на Регламент (ЕС) 2015/757, следва да се използват, когато е необходимо, за проверка на спазването на настоящия регламент, за да се ограничи административната тежест, наложена на дружествата, проверяващите и морските органи.

(26)

Дружествата следва да отговарят за мониторинга и докладването на количеството и вида енергия, използвана на борда на корабите при плаване и при престой на котвена стоянка, както и друга съответна информация, напр. информация за типа двигател на борда или наличието на технологии за използване на вятъра за подпомагане на задвижването, с оглед да се покаже съответствие с пределната стойност на интензитета на парниковите газове от енергията, използвана на борда на кораба, определена в настоящия регламент. За да се улесни изпълнението на задълженията за мониторинг и докладване и проверките от страна на проверяващите органи, както в Регламент (ЕС) 2015/757, дружествата следва да документират предвидения метод за мониторинг и в плана за мониторинг да предоставят допълнителна информация за прилагането на правилата на настоящия регламент. Планът за мониторинг, както и последващите му изменения, ако е приложимо, следва да бъдат представени на проверяващия орган.

(26)

Дружествата следва да отговарят за мониторинга и докладването на количеството и вида енергия, използвана на борда на корабите при плаване и при престой на котвена стоянка, както и друга съответна информация, напр. информация за типа двигател на борда и техническата спецификация на технологиите за използване на вятъра за подпомагане на задвижването или всеки друг алтернативен източник на енергия на борда , с оглед да се покаже съответствие с пределната стойност на интензитета на парниковите газове от енергията, използвана на борда на кораба, определена в настоящия регламент. За да се улесни изпълнението на задълженията за мониторинг и докладване и проверките от страна на проверяващите органи, както в Регламент (ЕС) 2015/757, дружествата следва да документират предвидения метод за мониторинг и в плана за мониторинг да предоставят допълнителна информация за прилагането на правилата на настоящия регламент. Планът за мониторинг, както и последващите му изменения, ако е приложимо, следва да бъдат представени на проверяващия орган.

(27)

Сертифицирането на горивата е от съществено значение за постигане на целите на настоящия регламент и за гарантиране на екологосъобразността на горивата от възобновяеми и нисковъглеродни източници, които се очаква да бъдат използвани в морския сектор. Сертифицирането следва да се извършва с помощта на прозрачна и недискриминационна процедура. За да се улесни сертифицирането и да се ограничи административната тежест, сертифицирането на биогоривата, биогаза, възобновяемите горива от небиологичен произход и рециклираното въглеродно гориво следва да се основава на правилата, установени с Директива (ЕС) 2018/2001. Този подход към сертифицирането следва да се прилага и за горива, бункеровани извън Съюза, които следва да се разглеждат като внесени горива, както в Директива (ЕС) 2018/2001. Когато дружествата възнамеряват да се отклоняват от приетите стойности, предвидени в посочената директива или в настоящата нова рамка, това следва да се прави само когато стойностите могат да бъдат сертифицирани по една от доброволните схеми, признати съгласно Директива (ЕС) 2018/2001 (за стойности „от източника до резервоара“), или чрез лабораторни изпитвания или преки измервания на емисиите (стойности от резервоара до килватера).

(27)

Надеждното сертифициране и мониторинг на горивата са от съществено значение за постигане на целите на настоящия регламент и за гарантиране на екологосъобразността на горивата от възобновяеми и нисковъглеродни източници, които се очаква да бъдат използвани в морския сектор. Сертифицирането следва да се извършва с помощта на прозрачна и недискриминационна процедура. За да се улесни сертифицирането и да се ограничи административната тежест, сертифицирането на биогоривата, биогаза, възобновяемите горива от небиологичен произход и рециклираното въглеродно гориво следва да се основава на правилата, установени с Директива (ЕС) 2018/2001. Този подход към сертифицирането следва да се прилага и за горива, бункеровани извън Съюза, които следва да се разглеждат като внесени горива, както в Директива (ЕС) 2018/2001. Когато дружествата възнамеряват да се отклоняват от приетите стойности, предвидени в посочената директива или в настоящата нова рамка, това следва да се прави само когато стойностите могат да бъдат сертифицирани по една от доброволните схеми, признати съгласно Директива (ЕС) 2018/2001 (за стойности „от източника до резервоара“), или чрез преки измервания на емисиите (стойности от резервоара до килватера).

(27а)

Надеждността и точността на информацията относно характеристиките на горивата са от съществено значение за прилагането на настоящия регламент. Доставчиците на горива, за които е доказано, че са предоставили подвеждаща или неточна информация относно интензитета на емисиите на парникови газове на доставяните от тях горива, следва да подлежат на санкция. Доставчиците на горива, които многократно са предоставяли невярна или подвеждаща информация, следва да бъдат прибавяни в черния списък на лицата, изключени от схемите за сертифициране, установени в Директива (ЕС)2018/2001 (Директива за енергията от възобновяеми източници). В такива случаи следва да се счита, че горивата, бункеровани от техните съоръжения, имат същите емисионни фактори като изкопаемите горива, произведени по най-неблагоприятния начин.

(28)

Проверките от акредитирани проверяващи органи следва да гарантират точността и пълнотата на мониторинга, докладването от страна на дружествата и спазването на настоящия регламент. За да се осигури безпристрастност, проверяващите органи следва да са независими и компетентни правни субекти, акредитирани от национални органи по акредитация, създадени съгласно Регламент (ЕО) № 765/2008 на Европейския парламент и на Съвета (24).

(28)

Проверките от акредитирани проверяващи органи следва да гарантират точността и пълнотата на мониторинга, докладването от страна на дружествата и спазването на настоящия регламент. За да се осигури безпристрастност и ефективност , проверяващите органи следва да са независими и компетентни правни субекти, акредитирани и контролирани от национални органи по акредитация, създадени съгласно Регламент (ЕО) № 765/2008 на Европейския парламент и на Съвета (24).

(31a)

Предприятията и доставчиците на горива биха могли, посредством договорни споразумения, да предвиждат взаимни ангажименти за производство, доставка и закупуване на предварително определени количества от определени горива. Такива договорни споразумения следва да обхващат и отговорността и да определят условия за финансова компенсация в случаите, когато горивата не се предоставят съгласно договореното.

(36)

Санкцията, наложена за всяко неотговарящо на изискванията влизане в пристанище, следва да бъде пропорционална на разходите за използване на електроенергията и на достатъчно равнище, за да има възпиращ ефект по отношение на използване на по-замърсяващи енергийни източници. Санкцията следва да се основава на мощността, инсталирана на борда на плавателния съд, изразена в мегавати, умножена по фиксирана санкция в евро на час престой на котвена стоянка. Поради липсата на точни данни за разходите за предоставяне на OPS в Съюза тази ставка следва да се основава на средната цена на електроенергията в ЕС за небитови потребители, умножена по коефициент две, за да се отчетат други такси, свързани с предоставянето на услугата, включително, наред с другото, разходите за свързване и елементите за възстановяване на инвестициите.

(36)

Санкцията, наложена за всяко неотговарящо на изискванията влизане в пристанище, следва да бъде пропорционална на разходите за използване на електроенергията и на достатъчно равнище, за да има възпиращ ефект по отношение на използване на по-замърсяващи енергийни източници. Санкцията следва да се основава на мощността, инсталирана на борда на плавателния съд, изразена в мегавати, умножена по фиксирана санкция в евро на час престой на котвена стоянка. Поради липсата на точни данни за разходите за предоставяне на OPS в Съюза тази ставка следва да се основава на най-актуалната средна цена на електроенергията в ЕС за небитови потребители, умножена по коефициент две, за да се отчетат други такси, свързани с предоставянето на услугата, включително, наред с другото, разходите за свързване и елементите за възстановяване на инвестициите.

(37)

Приходите, получени от плащането на санкции, следва да се използват за насърчаване на разпространението и използването на горива от възобновяеми и нисковъглеродни източници в морския сектор и за подпомагане на морските оператори да постигнат своите цели в областта на климата и  околната среда . За целта приходите следва да бъдат разпределени към Фонда за иновации , посочен в член 10а, параграф 8 от Директива 2003/87/ЕО.

(37)

Приходите, получени от плащането на санкции, следва да бъдат предназначени за морския сектор и  да се използват за насърчаване на неговата декарбонизация, включително за подкрепа за разработването, производството и внедряването на алтернативни горива, инфраструктура за алтернативни горива и инфраструктура за OPS, както и  за нови иновативни технологии . За целта приходите следва да бъдат разпределени към Фонда за океаните , посочен в член  3жаб от Директива 2003/87/ЕО.

(39)

Като се има предвид значението на последиците, които мерките, предприети от проверяващите органи съгласно настоящия регламент, могат да имат за засегнатите дружества, по-специално по отношение на определянето на несъответстващи посещения в пристанища, изчисляването на размера на санкциите и отказа за издаване на свидетелство за съответствие FuelEU, тези дружества следва да имат право да подадат заявление за преразглеждане на тези мерки пред компетентния орган в държавата членка, в която проверяващият орган е акредитиран. Като се има предвид основното право на ефективни правни средства за защита, залегнало в член 47 от Хартата на основните права на Европейския съюз, решенията, взети от компетентните органи и управителните органи на пристанищата съгласно настоящия регламент, следва да подлежат на съдебен контрол, който се извършва в съответствие с националното право на съответната държава членка.

(39)

Като се има предвид значението на последиците, които мерките, предприети от проверяващите органи съгласно настоящия регламент, могат да имат за засегнатите дружества, по-специално по отношение на определянето на несъответстващи посещения в пристанища, събирането на информация за изчисляването на размера на санкциите и отказа за издаване на свидетелство за съответствие FuelEU, тези дружества следва да имат право да подадат заявление за преразглеждане на тези мерки пред компетентния орган в държавата членка, в която проверяващият орган е акредитиран. Като се има предвид основното право на ефективни правни средства за защита, залегнало в член 47 от Хартата на основните права на Европейския съюз, решенията, взети от компетентните органи и управителните органи на пристанищата съгласно настоящия регламент, следва да подлежат на съдебен контрол, който се извършва в съответствие с националното право на съответната държава членка.

(40)

С цел да се поддържат еднакви условия на конкуренция чрез ефективното функциониране на настоящия регламент, на Комисията следва да бъде делегирано правомощието да приема актове в съответствие с член 290 от Договора за функционирането на Европейския съюз във връзка с изменението на списъка на емисионните фактори „от сондажа до килватера“, изменението на списъка на приложимите технологии с нулеви емисии или критериите за тяхното използване, за установяване на правилата за провеждане на лабораторни изпитвания и преки измервания на емисиите, адаптиране на наказателния коефициент, акредитиране на проверяващите органи, адаптиране на коефициента на санкция и на условията на плащане на санкциите. От особена важност е по време на подготвителната си работа Комисията да проведе подходящи консултации, включително на експертно равнище, и тези консултации да бъдат проведени в съответствие с принципите, заложени в Междуинституционалното споразумение за по-добро законотворчество от 13 април 2016 година. По-специално, с цел осигуряване на равно участие при подготовката на делегираните актове, Европейският парламент и Съветът получават всички документи едновременно с експертите от държавите членки, като техните експерти получават систематично достъп до заседанията на експертните групи на Комисията, занимаващи се с подготовката на делегираните актове.

(40)

С цел да се поддържат еднакви условия на конкуренция чрез ефективното функциониране на настоящия регламент, на Комисията следва да бъде делегирано правомощието да приема актове в съответствие с член 290 от Договора за функционирането на Европейския съюз във връзка с изменението на списъка на емисионните фактори „от сондажа до килватера“, изменението на списъка на приложимите технологии с нулеви емисии или критериите за тяхното използване, за установяване на правилата за сертифициране на действителните емисии „от източника до резервоара“, правилата за провеждане на преки измервания на емисиите, адаптиране на наказателния коефициент, акредитиране на проверяващите органи, адаптиране на коефициента на санкция и на условията на плащане на санкциите. От особена важност е по време на подготвителната си работа Комисията да проведе подходящи консултации, включително на експертно равнище, и тези консултации да бъдат проведени в съответствие с принципите, заложени в Междуинституционалното споразумение за по-добро законотворчество от 13 април 2016 година. По-специално, с цел осигуряване на равно участие при подготовката на делегираните актове, Европейският парламент и Съветът получават всички документи едновременно с експертите от държавите членки, като техните експерти получават систематично достъп до заседанията на експертните групи на Комисията, занимаващи се с подготовката на делегираните актове.

(42)

Като се има предвид международното измерение на морския сектор, за предпочитане е да се възприеме глобален подход за ограничаване на интензитета на емисии на парникови газове на енергията, използвана от корабите, тъй като той би могъл да се смята за по-ефективен поради по-широкия си обхват. В този контекст и с цел да се улесни разработването на международни правила в рамките на ММО, Комисията следва да споделя значима информация относно прилагането на настоящия регламент с ММО и други имащи отношение международни организации и да предава съответните материали в ММО. Когато бъде постигнато споразумение по глобален подход по въпроси от значение за настоящия регламент, Комисията следва да преразгледа настоящия регламент с оглед на привеждането му в съответствие , когато е целесъобразно, с международните правила.

(42)

Като се има предвид международното измерение на морския сектор, за предпочитане е да се възприеме глобален подход за ограничаване на интензитета на емисии на парникови газове на енергията, използвана от корабите, тъй като той би бил значително по-ефективен поради по-широкия си обхват. В този контекст и с цел да се улесни разработването на международни правила в рамките на ММО, Комисията следва да споделя значима информация относно прилагането на настоящия регламент с ММО и други имащи отношение международни организации и да предава съответните материали в ММО , като се продължават усилията на ЕС за насърчаване на амбициозни цели за декарбонизация на морския транспорт на международно равнище . Когато бъде постигнато споразумение по глобален подход по въпроси от значение за настоящия регламент, Комисията следва да преразгледа настоящия регламент , за да го приведе в съответствие с международните правила.

(42а)

За да се гарантират еднакви условия на конкуренция в международен план и да се постигне максимално въздействие върху околната среда на законодателството относно възобновяемите и нисковъглеродните горива, Комисията и държавите членки следва да насърчават в рамките на ММО и други международни организации надеждни системи за сертифициране и мониторинг на възобновяемите горива.

(42б)

Комисията следва да осигури прилагането и наличието на инструменти за сътрудничество и обмен на най-добри практики за сектора на морския транспорт, както е определено в „Насоките за по-добро регулиране“  (1a) .

(43)

Налагането на използването на горива от възобновяеми и нисковъглеродни източници и заместващи източници на енергия от корабите, които пристигат и пребивават в пристанища под юрисдикцията на държава членка в рамките на Съюза, или отплават от такива пристанища, не е цел, която може да бъде постигната в достатъчна степен от държавите членки, без риск от въвеждане на пречки пред вътрешния пазар и нарушаване на конкуренцията между пристанищата и между морските оператори. Тази цел може да бъде постигната по-добре чрез въвеждането на единни правила на равнището на Съюза, които създават икономически стимули за морските оператори да продължат да работят безпрепятствено, като същевременно изпълняват задълженията си за използване на горива от възобновяеми и нисковъглеродни източници. Съответно Съюзът може да приема мерки в съответствие с принципа на субсидиарност, залегнал в член 5 от Договора за Европейския съюз. В съответствие с принципа на пропорционалност, уреден в същия член, настоящият регламент не надхвърля необходимото за постигането на тази цел.

(43)

Разработването и широкомащабното внедряване на горива от възобновяеми и нисковъглеродни източници и заместващи източници на енергия от корабите, които пристигат и пребивават в пристанища под юрисдикцията на държава членка в рамките на Съюза, или отплават от такива пристанища, не е цел, която може да бъде постигната в достатъчна степен от държавите членки, без риск от въвеждане на пречки пред вътрешния пазар и нарушаване на конкуренцията между пристанищата и между морските оператори. Тази цел може да бъде постигната по-добре чрез въвеждането на единни правила на равнището на Съюза, които създават икономически стимули за морските оператори да продължат да работят безпрепятствено, като същевременно изпълняват задълженията си за използване на горива от възобновяеми и нисковъглеродни източници. Съответно Съюзът може да приема мерки в съответствие с принципа на субсидиарност, залегнал в член 5 от Договора за Европейския съюз. В съответствие с принципа на пропорционалност, уреден в същия член, настоящият регламент не надхвърля необходимото за постигането на тази цел.

a)

пределна стойност на интензитета на емисиите на парникови газове (ПГ) на енергията, използвана на борда на кораб, който пристига, пребивава в пристанища под юрисдикцията на държава членка, или отплава от такива пристанища, и

б)

задължение за използване на брегово електрозахранване или технология с нулеви емисии в пристанищата под юрисдикцията на държава членка,

б)

цялата енергия, използвана при плавания от пристанище на акостиране под юрисдикцията на държава членка до пристанище на акостиране под юрисдикцията на държава членка, и

б)

цялата енергия, използвана при плавания от пристанище на акостиране под юрисдикцията на държава членка до пристанище на акостиране под юрисдикцията на държава членка,

ба)

половината от енергията, използвана при плаванията, при които се тръгва от или се пристига в пристанище на акостиране, разположено в най-отдалечен регион под юрисдикцията на държава членка, и

в)

половината от енергията, използвана при плаванията, заминаващи от пристанище на акостиране или пристигащи в пристанище на акостиране под юрисдикцията на държава членка, когато последното или следващото пристанище на акостиране е под юрисдикцията на трета държава.

в)

половината от енергията, използвана при плаванията, при които се тръгва от или се пристига в пристанище на акостиране под юрисдикцията на държава членка, когато последното или следващото пристанище на акостиране е под юрисдикцията на трета държава.

з)

„заместващи източници на енергия“ означава възобновяема вятърна или слънчева енергия, генерирана на борда на кораба, или електроенергия, подавана от електрозахранваща уредба, разположена на брега;

з)

„заместващи източници на енергия“ означава възобновяема енергия, генерирана на борда на кораба, или електроенергия, подавана от електрозахранваща уредба, разположена на брега;

(за)

„задвижване чрез вятърна енергия“ или „задвижване с помощта на вятърна енергия“ означава техника за задвижване, която е основен или второстепенен начин за задвижване на всякакъв вид плавателни съдове чрез енергията, произведена от вятъра, улавян при плаване на кораба;

i)

„пристанище на акостиране“ означава пристанище на акостиране съгласно определението в  член 3 , точка 1 , буква б) от Регламент (ЕС) № 2015/757;

i)

„пристанище на акостиране“ означава пристанището, в което корабът спира, за да натовари или разтовари съществена част от своите товари, или за да качи или да свали пътници; и следователно са изключени спирания единствено с цел зареждане с гориво, получаване на провизии, смяна на екипажа, влизане в сух док или извършване на ремонт на кораба или неговото оборудване, спиране в пристанище поради нужда от помощ или бедствие, прехвърляне от кораб на кораб, извършено извън пристанищата, спиране единствено с цел подслон от неблагоприятни метеорологични условия или необходимо поради дейности по издирване и спасяване, както и спиране на контейнеровози в съседно пристанище за трансбордиране на контейнери;

м)

„кораб на котвена стоянка“ означава кораб на котвена стоянка съгласно определението в член 3 , буква н) от Регламент (ЕС) № 2015/757 ;

м)

„кораб на котвена стоянка“ означава кораб , който е безопасно акостирал на кей в пристанище, попадащо под юрисдикцията на държава членка, докато товари, разтоварва, качва или оставя пътници или нощува, включително времето , прекарано извън товарни или пътнически операции ;

н)

„потребление на енергия на борда“ означава количеството енергия, изразено в мегаджаули (MJ), използвано от кораб за задвижване и за използване на всякакво бордово оборудване, в морето или на котвена стоянка;

н)

„потребление на енергия на борда“ означава количеството енергия, изразено в мегаджаули (MJ), използвано от кораб за задвижване и за използване на всякакво бордово оборудване, в морето или на котвена стоянка без допълнителната енергия, използвана поради техническите характеристики на кораб с ледови клас IA или IA Super или еквивалентен ледови клас и без допълнителната енергия, използвана от кораб с ледови клас IC, IB, IA или IA Super или еквивалентен ледови клас, поради плаване в условия на лед ;

ра)

„ледови клас“ означава обозначение, дадено на кораб от компетентните национални органи на държавата на знамето или от организация, призната от тази държава, което показва, че корабът е бил проектиран за плаване през заледени морски води;

рб)

„плаване в условия на лед“ означава плаване на кораб от ледови клас в морска зона в границите на леда;

рв)

„граница на леда“ означава границата във всеки един момент между открито море и морски лед от всякакъв вид, независимо дали е бързoплаващ или дрейфуващ;

с)

„електрозахранваща уредба, разположена на брега“ означава уредба за захранване с електроенергия на кораби при престой на котвена стоянка, за ниско или високо напрежение, за променлив или постоянен ток, включваща инсталациите , разположени на брега и тези, разположени на кораба, когато директно се захранва главното разпределително табло на кораба с енергия за захранване на жилищната част или оборудването на кораба или за зареждане на вторични акумулаторни батерии;

с)

„електрозахранваща уредба, разположена на брега“ означава уредба за захранване с електроенергия на кораби при престой на котвена стоянка, за ниско или високо напрежение, за променлив или постоянен ток, включваща неподвижно монтираните, плаващите и мобилните инсталации , разположени на брега и тези, разположени на кораба, когато директно се захранва главното разпределително табло на кораба с енергия за захранване на жилищната част или оборудването на кораба или за зареждане на вторични акумулаторни батерии;

—

- 13 % от 1 януари 2035 г.;

—

- 20 % от 1 януари 2035 г.;

—

- 26 % от 01 януари 2040 г.;

—

- 38 % от 1 януари 2040 г.;

—

- 59 % от 01 януари 2045 г.;

—

- 64 % от 1 януари 2045 г.;

—

- 75 % от 01 януари 2050 г.

—

- 80 % от 1 януари 2050 г.

—

има сериозни опасения относно производствения капацитет, наличието или цената на възобновяемите горива от небиологичен произход, или;

—

се наблюдава значително намаляване на разходите, има всеобща географска достъпност на възобновяемите горива от небиологичен произход и е необходимо да се увеличи равнището на подквотите, за да се постигнат целите на Съюза в областта на климата.

б)

които използват технологии с нулеви емисии, както е посочено в приложение III;

б)

които използват технологии с нулеви емисии, както е посочено в приложение III , при условие че непрекъснато постигат емисии, които са еквивалентни на намаленията на емисиите, които биха постигнали при използване на електрозахранваща уредба, разположена на брега ;

г)

които не могат да се свържат към електрозахранваща уредба, разположена на брега поради липса на точки за свързване в пристанището;

г)

които не могат да се свържат към електрозахранваща уредба, разположена на брега, поради липса на точки за свързване в пристанището , включително поради (временна) липса на капацитет на мрежата, включително по време на (сезонно) върхово търсене на мощност от плавателни съдове на котвена стоянка ;

д)

които не са в състояние да се свържат с електрозахранващата уредба, разположена на брега, тъй като бреговата инсталация в пристанището е несъвместима с бордовото електрооборудване за свързване с оборудването на брега;

д)

които не са в състояние да се свържат с електрозахранващата уредба, разположена на брега, тъй като бреговата инсталация в пристанището е несъвместима с бордовото електрооборудване за свързване с оборудването на брега , при условие че инсталацията за брегово свързване на борда на кораба е сертифицирана в съответствие със стандартите, посочени в приложение II към Регламент XXXX-XXX (Регламент за инфраструктурата за алтернативни горива) по отношение на системите на морските кораби за свързване с оборудването на брега ;

д)

описание на планирания(те) източник(ци) на енергия, който(които) ще се използва(т) на борда по време на плаване и на котвена стоянка, за да се спазят изискванията, посочени в членове 4 и 5;

д)

описание на планирания(те) източник(ци) на енергия, който(които) ще се използва(т) на борда по време на плаване и на котвена стоянка, за да се спазят изискванията, посочени в членове 4 и 5 , както и в приложения I и III, съответно ;

к)

описание на метода, използван за определяне на заместващи данни за попълване на пропуски в данните;

к)

описание на метода, използван за определяне на заместващи данни за попълване на пропуски в данните или за установяване на грешки в данните и коригирането им ;

a)

информация за ледовия клас на кораба;

б)

описание на процедурата за мониторинг на изминатото разстояние за цялото пътуване; както и

в)

при плаване в условия на лед, датата и часа на това плаване, разхода на гориво и енергията, осигурявана от заместващи източници на енергия, или технология с нулеви емисии, както е посочено в приложение III относно плаването в условия на лед.

да)

ако се установи, че методите за предотвратяване на пропуски в данните и за установяване на грешки в тях са неподходящи за гарантирането на стабилността и прозрачността на данните.

г)

използването на уредба за електрозахранване, разположена на брега, или наличието на изключения, сертифицирани в съответствие с член 5, параграф 5.

г)

използването на уредба за електрозахранване, разположена на брега, или наличието на посочените в член 5, параграф 3 изключения, сертифицирани в съответствие с член 5, параграф 5.

г)

съответните корабни записи са пълни и последователни.

г)

съответните корабни записи са пълни , прозрачни и последователни.

a)

е запознат с корабоплаването;

б)

разполага по всяко време със значителен технически и помощен персонал, съизмерим с количеството плавателните съдове, които проверява;

в)

може да разпределя на всяко работно място, когато и ако е необходимо, средства и персонал, съизмерими със задачите, които следва да бъдат изпълнени в съответствие с различните задачи, изброени в глава V от настоящия регламент.

в)

количеството на всеки вид гориво, изразходвано на котвена стоянка и в морето;

в)

количеството на всеки вид гориво, изразходвано на котвена стоянка и в морето , включително количеството електроенергия, набавена на котвена стоянка за целите на плаването ;

г)

емисионните фактори „от сондажа до килватера“ за всеки вид гориво, консумирано на котвена стоянка и в морето, разбити по емисии „от източника до резервоара“, „от резервоара до килватера“ и неорганизираните емисии, като се обхващат значимите парникови газове;

г)

емисионните фактори „от сондажа до килватера“ за всеки вид гориво, включително електроенергията, набавена от брегово електрозахранване, консумирано на котвена стоянка и в морето, разбити по емисии „от източника до резервоара“, „от резервоара до килватера“ и неорганизираните емисии, като се обхващат значимите парникови газове;

д)

количеството на всеки заместващ източник на енергия, изразходван на котвена стоянка и в морето;

д)

количеството на всеки заместващ източник на енергия, изразходван на котвена стоянка и в морето , включително горивата, електричеството, вятърната и слънчевата енергия.

a)

ледовия клас на кораба,

б)

датата и часа на плаване в условия на лед,

в)

количеството на всеки вид гориво, изразходвано при плаване в условия на лед,

г)

количеството на всеки заместващ източник на енергия, изразходван при плаване в условия на лед,

д)

разстоянието, изминато при плаване в условия на лед,

е)

разстоянието, изминато по време на пътуването,

ж)

количеството на всеки вид гориво, изразходвано в морето, както и

з)

количеството на всеки заместващ източник на енергия, изразходван в морето.

ва)

събира тази информация, предоставена в съответствие с член 14, параграф 3, и я предоставя на компетентния орган на държавата членка.

г)

изчислява размера на санкциите, посочени в член 20, параграфи 1 и 2.

a)

в случай на корабоплавателно дружество, регистрирано в държава членка — държавата членка, в която е регистрирано корабоплавателното дружество,

б)

в случай на корабоплавателно дружество, което не е регистрирано в държава членка — държавата членка с изчисления най-голям брой акостирания в пристанище сред плаванията, извършени от това корабоплавателно дружество през последните две години на наблюдение и попадащи в обхвата, посочен в член 2,

в)

в случай на корабоплавателно дружество, което не е регистрирано в държава членка и което не е извършило нито едно плаване, попадащо в обхвата, посочен в член 2, през предходните две години на наблюдение, администриращият орган е държавата членка, от която корабоплавателното дружество е започнало първото си плаване, попадащо в обхвата, посочен в член 2.

aа)

обхвата на настоящия регламент по отношение на:

аб)

приетите стойности, посочени в приложение II, въз основа на най-точните налични научни познания и доказателства;

ав)

списъка на замърсителите, обхванати от настоящия регламент, по-специално възможността за включване на емисиите на индустриални сажди;

б)

типовете кораби, за които се прилага член 5, параграф 1;

б)

разширяване на типовете кораби, за които се прилага член 5, параграф 1;

ва)

методиката, посочена в приложение I.

А.

Формула за изчисляване на баланса за съответствие на кораба

а)

баланс на съответствието по отношение на интензитета на парниковите газове на кораба във връзка с член 4.2

б)

Баланс на съответствието по отношение на квотата за възобновяеми горива от небиологичен произход в съответствие с член 4а, параграф 3

Б.

Формули за изчисляване на санкцията, предвидена в член 20, параграф 1

а)

корективна санкция по отношение на баланса на съответствието за интензитета на парниковите газове на кораба във връзка с член 4.2

б)

корективна санкция по отношение на квотата за възобновяеми горива от небиологичен произход в съответствие с член 4а, параграф 3