Становище на Европейския икономически и социален комитет относно предложение за регламент на Европейския парламент и на Съвета за изменение на Регламент (ЕС) 2019/631 относно определянето на по-строги стандарти за емисиите на CO2 от нови леки пътнически автомобили и нови леки търговски превозни средства в съответствие с по-амбициозните цели на Съюза в областта на климата

[COM(2021) 556 final — 2021/0197(COD)]

(2022/C 194/11)

Докладчик:	Dirk BERGRATH
Съдокладчик:	Bruno СHOIX

Сезиране	Европейски парламент, 13.9.2021 г. Съвет, 20.9.2021 г.
Правно основание	Член 192, параграф 1 от Договора за функционирането на Европейския съюз
Компетентна секция	„Единен пазар, производство и потребление“
Приемане от секцията	13.12.2021 г.
Приемане на пленарна сесия	19.1.2022 г.
Пленарна сесия №	566
Резултат от гласуването („за“/„против“/„въздържал се“)	237/1/6

1. Заключения и препоръки

1.1.

ЕИСК потвърждава подкрепата си за целта на Европейския зелен пакт за превръщането на ЕС в първия неутрален по отношение на климата континент до 2050 г. Освен това ЕИСК подчертава значението на Стратегията на ЕС за устойчива и интелигентна мобилност, в която беше определена поредица от етапи за постигането на тази амбициозна цел — транспортът да стане подходящ за една неутрална по отношение на климата Европа през 2050 г., като се насърчи „интегриран системен подход“ (1).

1.2.

ЕИСК споделя мнението, че новите регистрации на леки и лекотоварни автомобили в Европейския съюз следва да дадат възможност за постигане на намаление от 100 % на емисиите от целия автомобилен парк до 2035 г. ЕИСК подкрепя предложените цели на ЕС за целия автомобилен парк за намаляване на емисиите на CO2 от нови леки пътнически автомобили с 55 % (в сравнение с целта за 2021 г.) и като цяло подкрепя целта за намаляване на емисиите на CO2 с 50 % за леките търговски превозни средства от 2030 г.

1.3.

ЕИСК подчертава, че ограниченията на флота дават много силен и ефикасен тласък на технологичните промени в сектора. В съответствие с предишното си становище (2) ЕИСК отбелязва, че въпреки всички ползи, подходът на измерване на емисиите на газове от ауспуха трябва да бъде допълнен от други инструменти на политиката. Пакетът „Подготвени за цел 55“ трябва да гарантира основан на жизнения цикъл подход и да избягва електрификацията на пътния транспорт, водеща до изместване на емисиите нагоре по веригата за създаване на стойност.

1.4.

1.5.

1.6.

С драматичното ускоряване на темпото на декарбонизация, до което ще доведе пакетът „Подготвени за цел 55“, главно в автомобилната промишленост, ще са необходими допълнителни ресурси — например в разширен Фонд за справедлив преход (ФСП) — за справяне със социалните последици от мерките за намаляване на емисиите в региони, зависещи от веригите на доставки в автомобилната промишленост.

1.7.

ЕИСК отново отправя призива си за това в оценката да бъде включено представяне на актуалното състояние по отношение на квалификацията, преквалификацията и обучението на заетите лица, както и актуализиран анализ на това в кои области са необходими (допълнителни) действия, за да бъдат доразвити компетенциите и квалификациите на заетите лица в автомобилната промишленост с оглед на структурната промяна (4). ЕИСК отново изтъква, че тези аспекти следва да бъдат включени в предложените разпоредби за управление и мониторинг.

1.8.

ЕИСК е загрижен, че освен ако не бъде въведена инфраструктурата за зареждане, необходима за подпомагане на прехода, целите за намаляване ще бъдат трудни за постигане. Инфраструктура за зареждане трябва да бъде разгърната там, където хората живеят, работят и извършват ежедневните си дейности.

1.9.

Възобновяемите и нисковъглеродните горива, както и горивата на основата на електроенергия (е-горивата), биха могли да изиграят определена роля при декарбонизирането на автомобилния транспорт, и по-специално за съществуващия автомобилен парк и за трудните за електрифициране части, но трябва да се прилагат надеждни стандарти за устойчивост.

2. Контекст на предложението

2.1.

Със съобщението относно Европейския зелен пакт (5) беше поставено началото на нова стратегия за растеж на ЕС, която има за цел превръщането на ЕС в справедливо и благоденстващо общество с модерна, ресурсно ефективна и конкурентоспособна икономика. В него бе потвърдена отново решимостта на Комисията да бъдат поставени по-амбициозни цели в областта на климата и Европа да се превърне в първия климатично неутрален континент до 2050 г.

2.2.

Тази цел е заложена в съобщението „Чиста планета за всички — европейска стратегическа дългосрочна визия за просперираща, модерна, конкурентоспособна и неутрална по отношение на климата икономика“ (6).

2.3.

Въз основа на цялостна оценка на въздействието в съобщението на Комисията „Засилване на европейската амбиция в областта на климата за 2030 г.“ (7) беше предложено да се увеличи амбицията на ЕС и беше представен всеобхватен план за повишаване по отговорен начин на обвързващата цел на Европейския съюз за 2030 г. за намаляване на нетните емисии с най-малко 55 %. Целта за 2030 г. е в съответствие с целта на Парижкото споразумение повишаването на температурата в световен мащаб да се ограничи до значително под 2 oC и да се положат усилия то да се задържи до 1,5 oC. Европейският съвет одобри новата обвързваща цел за ЕС за 2030 г. на заседанието си през декември 2020 г. (8) За да постигне поставената по-амбициозна цел за 2030 г., Комисията направи преглед на действащото законодателство в областта на климата и енергетиката, съгласно което емисиите на парникови газове се очаква да намалеят с едва 40 % до 2030 г. и с 60 % до 2050 г.

2.4.

Законодателният пакет „Подготвени за цел 55“, обявен в Плана на Комисията във връзка с целта в областта на климата (9), е най-всеобхватният градивен елемент в усилията за осъществяване на новата амбициозна цел в областта на климата до 2030 г., и всички икономически сектори и политики ще трябва да допринесат за това

2.5.

Автомобилната промишленост е от основно значение за икономиката на ЕС и генерира над 7 % от БВП на ЕС, като осигурява работни места — пряко или непряко — на 12,6 милиона европейци. Инвестициите на ЕС в научноизследователска и развойна дейност в автомобилната промишленост възлизат на 60,9 милиарда евро годишно.

2.6.

Стратегията на Комисията за устойчива и интелигентна мобилност (10) разглежда по-общите предизвикателства на прехода към мобилност с нулеви емисии и начертава пътна карта за стабилното извеждане на европейския транспорт на правилния път към устойчиво и интелигентно бъдеще.

2.7.

Придружаващият стратегията план за действие включва политики, насочени, наред с другото, към по-засилено навлизане на превозните средства с нулеви емисии и на свързаната с тях инфраструктура. Преминаването към превозни средства с нулеви емисии ще предотврати замърсяването и ще подобри здравето на нашите граждани; това също така подкрепя амбицията за нулево замърсяване на Европейския зелен пакт, както е формулирано в Плана за действие за нулево замърсяване (11).

2.8.

Стандартите за емисиите на CO2 от леки пътнически автомобили и леки търговски превозни средства са ключов фактор за намаляване на емисиите на CO2 в сектора, както се посочва в съобщението „Засилване на европейската амбиция в областта на климата за 2030 г.“ Общата цел на настоящото предложение е то да допринесе за постигане на климатична неутралност до 2050 г. и съответно, в хармония с Европейския законодателен акт за климата, да способства за постигането на най-малко 55 % нетно намаление на емисиите на парникови газове до 2030 г. в сравнение с равнищата от 1990 г.

2.9.

Стандартите за емисии на CO2, които водят до предлагане на нови превозни средства с нулеви емисии на пазара, се явяват мярка, която допълва и Директива (ЕС) 2018/2001 на Европейския парламент и на Съвета (12) (Директивата за енергията от възобновяеми източници), с която ще се декарбонизира производството на електроенергия, използвана в електрическите превозни средства, и ще се стимулира навлизането на възобновяеми и нисковъглеродни горива за наличните превозни средства с двигатели с вътрешно горене. Съществуват също така важни полезни взаимодействия между стандартите за емисиите на CO2, подсилената схема за търговия с емисии (СТЕ) (13) и Директивата за енергията от възобновяеми източници.

3. Общи бележки

3.1.

ЕИСК потвърждава отново подкрепата си за целта на Европейския зелен пакт ЕС да се превърне в първия неутрален по отношение на климата континент до 2050 г. и подкрепата си за преразгледаните цели за намаляване на емисиите до 2030 г., както е изложено в становището на Комитета относно Европейския законодателен акт за климата (14).

3.2.

Намаляването на емисиите на парникови газове в ЕС с най-малко 55 % до 2030 г. ще изисква значителни допълнителни усилия във всички сектори на икономиката. Това е особено важно за транспорта. Транспортният сектор е сред приоритетите на Европейския зелен пакт, като общата цел е до 2050 г. да се постигне 90 % намаление на емисиите на парникови газове от транспорта. Емисиите, свързани с автомобилния транспорт, са отговорни за 22 % от общите емисии на парникови газове в ЕС и за 27 % от емисиите на CO2 на ЕС (15). По официални данни емисиите от автомобилния транспорт през 2018 г. са били по-високи с 26,8 %, отколкото през 1990 г. (16) В последно време емисиите от нови леки автомобили се увеличиха за трета поредна година през 2019 г., като достигнаха 122,3 грама въглероден диоксид на километър (g CO2/km). (17)

3.3.

ЕИСК подчертава значението на Стратегията на ЕС за устойчива и интелигентна мобилност, в която беше определена поредица от етапи за постигането на тази амбициозна цел — транспортът да стане подходящ за една неутрална по отношение на климата Европа през 2050 г. Въз основа на предишни документи на политиката, в стратегията правилно се насърчава „интегриран системен подход“, като се разчита на портфейл от допълващи се инструменти за трансформиране на транспорта. Стандартите за емисии играят ключова роля, но постигането на поставените цели ще изисква допълнителни усилия за разгръщане на инфраструктурата, увеличаване на производството на декарбонизирана електроенергия и създаване на механизми за определяне на цените на въглеродните емисии за сектора на транспорта (18).

3.4.

Регламентът за стандартите за емисии на CO2 от леки пътнически автомобили и леки търговски превозни средства е крайъгълният камък на стратегията на ЕС за намаляване на емисиите в сектора. ЕИСК посочва, че през 2018 г. беше завършено задълбочено преразглеждане на Регламента относно емисиите на CO2 от леки автомобили и леки търговски превозни средства (19). ЕИСК признава, че това скорошно преразглеждане обаче е недостатъчно за постигане на целите за намаляване на емисиите на парникови газове, установени в Законодателния акт на ЕС за климата.

3.5.

Автомобилният сектор е от стратегическо значение за европейската икономика. Производството на автомобили (монтаж и доставчици) осигурява работа на 2,6 милиона работници и генерира 900 000 работни места в доставящите промишлености, които заедно представляват 11,6 % от заетостта в сектора за производство в ЕС. В свързаните с автомобилната промишленост дейности работят общо 12,6 милиона души в Европа, което означава, че автомобилният сектор е отговорен за 6,6 % от цялата заетост в ЕС. Автомобилната промишленост на ЕС генерира 76 милиарда евро търговски излишък годишно и е отговорна за 33 % от общите разходи за научноизследователска и развойна дейност в ЕС. Не на последно място, покупката и използването на моторни превозни средства е основен източник на данъчни приходи за държавите членки, като само Германия събира почти 100 милиарда евро годишно (20).

3.6.

Постигането на целите за 2030 г. за намаляване на емисиите от автомобилния транспорт ще изисква огромни усилия за трансформиране на автомобилната промишленост и замяна на съществуващия автомобилен парк. Навлизането на електрически превозни средства в Европа отбелязва бързо увеличение в много държави членки, но все още е ограничено: електрическите автомобили са представлявали само 3,5 % от общите регистрации на нови автомобили през 2019 г., включително задвижваните с акумулаторна батерия електрически превозни средства (BEV) и зареждащите се от електрическата мрежа хибридни автомобили (PHEV), като в същото време електрическите автомобили представляват само 1,2 % от съществуващия автомобилен парк в ЕС (21). Според последните данни през третото тримесечие на 2021 г. се наблюдава бързо увеличаване на пазарните дялове на BEV и PHEV съответно с 9,8 и 9,1 % (22)

3.7.

Трябва да се има предвид, че автомобилната промишленост на ЕС ще трябва да се декарбонизира в момент, в който изпитва затруднения с редица други фактори, налагащи структурни промени, които вече оказват значително въздействие върху нейната работна сила: автоматизацията и роботизацията на поточните линии води до повишаване на производителността, което ще окаже въздействие върху броя на отработените часове в сектора (23), продължаващият недостиг на полупроводници доведе до производствени загуби, като същевременно пандемията и последствията от нея доведоха до исторически спадове на продажбите и производството.

3.8.

ЕИСК подчертава категорично, че индивидуалната мобилност трябва да остане физически и финансово достъпна за всички, по-специално за ежедневно пътуващите до работното място без достъп до качествен обществен транспорт или други решения за мобилност (24). Значителна пречка за разрастването на пазара на BEV са високите предварителни изкупни цени, водещи до по-големи разходи за амортизация за първите собственици, които определят микса на превозни средства в автомобилния парк. Според редица доклади обаче BEV вече са най-достъпният от финансова гледна точка вариант за потребителите в много държави, когато се вземат предвид общите разходи за собственост (25). През следващите години ще бъде от съществено значение да се предоставят пропорционални мерки за подкрепа и стимули с цел извличане на ползи за потребителите на превозни средства втора и трета употреба, като електрификацията ще бъде от най-голяма полза за тях.

3.9.

През май 2020 г. Европейската комисия предложи създаването на „Фонд за справедлив преход“ на стойност 40 милиарда евро, за да се подкрепят усилията за декарбонизация на регионите, зависещи от въглищни и въглеродно-интензивни промишлености. В контекста на бюджета на ЕС и преговорите за възстановяването на ЕС държавите членки се съгласиха да отделят 17,5 милиарда евро за ФСП. С драматичното ускоряване на темпото на декарбонизация, до което ще доведе пакетът „Подготвени за цел 55“, предимно в автомобилната промишленост, ще бъдат необходими допълнителни ресурси за справяне със социалните последици от мерките за намаляване на емисиите в региони, зависещи от веригите на доставки в автомобилната промишленост.

4. Конкретни бележки

4.1.

ЕИСК подчертава, че ограниченията на флота дават много силен и ефикасен тласък на технологичните промени в сектора. Именно на този регулаторен импулс до голяма степен се дължи фактът, че европейската автомобилна промишленост пое по пътя към превозни средства с нулеви емисии. По-амбициозните ограничения на автомобилния парк ще помогнат да се гарантира, че Европа може да стане първият неутрален по отношение на климата континент до 2050 г.

4.2.

ЕИСК споделя мнението, че новите регистрации на леки и лекотоварни автомобили в Европейския съюз следва да дадат възможност за постигане на намаление от 100 % на емисиите от целия автомобилен парк до 2035 г. ЕИСК посочва, че тази цел за намаляване на емисиите може да бъде постигната само ако всички рамкови условия са оптимално взаимносвързани и клиентите (в целия Европейски съюз) могат да бъдат убедени да преминат към превозни средства с нулеви емисии. Поради това е важно необходимата инфраструктура за зареждане да бъде разгърната там, където хората живеят, работят и извършват ежедневните си дейности, като същевременно се гарантира, че инфраструктурата за зареждане е удобна за тях.

4.3.

ЕИСК подкрепя предложените цели на ЕС за целия автомобилен парк за намаляване на емисиите на CO2 от нови леки пътнически автомобили с 55 % (в сравнение с целта за 2021 г.) от 2030 г. ЕИСК посочва, че предвид специфичния производствен и развоен цикъл в автомобилната промишленост, необходимите решения в сектора за постигането на тази цел трябва да бъдат взети сега.

4.4.

Въпреки че като цяло подкрепя и целта за намаляване с 50 % на емисиите от леките търговски превозни средства, ЕИСК обръща внимание както на специфичния цикъл на производство и разработка, така и на типичната употреба на тези превозни средства. ЕИСК е загрижен, че освен ако не бъде въведена инфраструктурата за зареждане, необходима за подпомагане на прехода, целите за намаляване ще бъдат трудни за постигане и поради това може да са необходими допълнителни критерии.

4.5.

ЕИСК отново потвърждава призива си от 2018 г. в междинната оценка на настоящия регламент (първоначално насрочена за 2024 г.) да бъдат включени актуалното състояние по отношение на квалификацията, преквалификацията и обучението на заетите лица, както и актуализиран анализ на това в кои области са необходими (допълнителни) действия, за да бъдат доразвити уменията и квалификациите на заетите лица в автомобилната промишленост с оглед на структурната промяна (26). ЕИСК отново заявява, че тези аспекти следва да бъдат включени в предложените разпоредби за управление и мониторинг, които трябва да се основават на изпитвания за емисиите от автомобили при реални условия на шофиране.

4.6.

Преразглеждането на регламента относно стандартите за CO2 трябва да се основава на технологична неутралност, като се има предвид, че не във всички варианти се предлагат показатели за висока енергийна ефективност. Въпреки че електрификацията очевидно е водещият вариант, когато става въпрос за декарбонизиране на автомобилния транспорт, тя може да не е най-подходящият вариант за по-тежкотоварния транспорт или транспорта на дълги разстояния. Както беше подчертано от Европейската комисия в нейното съобщение от 2018 г. „Чиста планета за всички“, трябва да се вземе под внимание широк кръг от технологии и подходът на ЕС трябва да се основава на технологична неутралност. Батериите, водородът, биогоривата от ново поколение, биометанът и втечнените горива на основата на електроенергия ще имат роля за декарбонизацията на транспортната система. ЕИСК подкрепя принципа на „технологична неутралност“ и подчертава необходимостта да се запазят в микса на мобилността всички механизми за силово предаване, които отговарят на стандартите за CO2 и емисиите, в съответствие с целите на Зеления пакт.

4.7.

В съответствие с предишното си становище (27) ЕИСК отбелязва, че въпреки всички ползи, подходът на измерване на емисиите на газове от ауспуха, избран в проекторегламента, трябва да бъде допълнен от други инструменти на политиката. Пакетът „Подготвени за цел 55“ трябва да гарантира основан на жизнения цикъл подход и да избягва електрификацията на пътния транспорт, водеща до изместване на емисиите нагоре по веригата за създаване на стойност. Преразглеждането на схемата за търговия с емисии на ЕС, както и на Директивата за възобновяемата енергия, трябва да гарантира, че електрификацията на автомобилния транспорт и декарбонизацията на производството на електроенергия се извършват със същия темп.

4.8.

Настоящото навлизане на пазара показва, че хибридната технология с външно захранване може да действа като входна точка и преходна технология за постигане на целите в областта на климата в транспортния сектор. Трябва обаче да се гарантира, че хибридните превозни средства се използват в изцяло електрически режим през по-голямата част от времето, с често зареждане. За да се противодейства на разрастващата се дискусия за подвеждащото етикетиране на PHEV, следва бързо да се вземат мерки за увеличаване на дела на „основаните на електроенергия пътувания“, включително:

—	Електрическият обхват на PHEV следва да бъде проектиран така, че да покрива типичното поведение на потребителя. За всички модели автомобили следва да се определи цел за пробег от приблизително от 80 до 100 km при реална работа и капацитет на зареждане от 11 kW.

—	Интегрирането на цифрови услуги, информационни стратегии и стратегии за интелигентни операции в превозните средства, за да се подпомогнат водачите при използването на електрическата система.

—	Наличието на данни за измерване на разхода на гориво на борда (OBFCM) чрез (еднакво определения) интерфейс за бордово измерване на разхода на гориво OBD II (бордова диагностика) в съответствие със защитата на данните от техническите служби.

—	Използването на национални стимули за използване на батерии (социално справедливите схеми за ценообразуване на въглеродните емисии и постепенното премахване на непреките субсидии за изкопаеми горива, като например данъчно необлаганите карти за гориво за служители, използващи служебна кола).

4.9.

Възобновяемите и нисковъглеродните горива, както и горивата на основата на електроенергия (е-горивата), биха могли да играят определена роля при декарбонизирането на автомобилния транспорт, по-специално за съществуващия автомобилен парк и за трудни за електрифициране части, като се има предвид, че тези горива ще бъдат необходими приоритетно за декарбонизиране на трудни за електрифициране части от транспортната система, като въздухоплаването и морския транспорт. Освен това законодателството на ЕС трябва да гарантира прилагането на строги стандарти за устойчивост. Първо, оценката на жизнения цикъл трябва да гарантира, че въглеродният отпечатък е в съответствие с целта за постигане на неутралност по отношение на климата през 2050 г. Второ, дори и да е ограничено, използването на тези алтернативни горива трябва да бъде в съответствие с целите за устойчиво развитие (ЦУР) на ООН и в резултат на това биогоривата от култури, биогоривата на основата на палмово масло и соя трябва да бъдат постепенно изведени от употреба.

4.10.

ЕИСК подкрепя премахването на дерогацията от 2030 г. за производителите с малък обем на производство, които регистрират по-малко от 10 000 коли или по-малко от 22 000 микробуса годишно. Обща пазарна ниша за превозни средства, които не са обвързани с целите за емисиите, не е приемлива. В предложението обаче липсва разпоредба за трудни за електрифициране автомобили със специално предназначение.

Брюксел, 19 януари 2022 г.

Председател на Европейския икономически и социален комитет

Christa SCHWENG

(1) ОВ C 286, 16.7.2021 г., стр. 158.

(2) ОВ C 227, 28.6.2018 г., стр. 52.

(3) Становище на ЕИСК относно „Стратегията на ЕС за мобилността и промишлените вериги за създаване на стойност в ЕС: подход към автомобилните екосистеми“ (становище по собствена инициатива), параграф 1.3 (ОВ C 105, 4.3.2022 г., стр. 26).

(4) ОВ C 227, 28.6.2018 г., стр. 52, параграфи 1.6 и 4.13.

(5) COM(2019) 640 final.

(6) COM(2018) 773 final.

(7) COM(2020) 562 final.

(8) Заключения на Европейския съвет от 10—11 декември 2020 г., EUCO 22/20 CO 17 EUR CONCL 8.

(9) COM(2020) 562 final.

(10) COM(2020) 789 final.

(11) COM(2021) 400 final, вж. също в този контекст Директива 2008/50/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 21 май 2008 година относно качеството на атмосферния въздух и за по-чист въздух за Европа (ОВ L 152, 11.6.2008 г., стр. 1) и Директива (ЕС) 2016/2284 на Европейския парламент и на Съвета от 14 декември 2016 година за намаляване на националните емисии на някои атмосферни замърсители, за изменение на Директива 2003/35/ЕО и за отмяна на Директива 2001/81/ЕО (OB L 344, 17.12.2016 г., стр. 1).

(12) Директива (ЕС) 2018/2001 на Европейския парламент и на Съвета от 11 декември 2018 година за насърчаване използването на енергия от възобновяеми източници (ОВ L 328 21.12.2018 г., стр. 82).

(13) ОВ L 275, 25.10.2003 г., стр. 32.

(14) ОВ C 364, 28.10.2020 г., стр. 143.

(15) https://unfccc.int/documents/275968

(16) https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/transport-emissions-of-greenhouse-gases-7/assessment

(17) https://www.eea.europa.eu/highlights/average-car-emissions-kept-increasing

(18) ОВ C 286, 16.7.2021 г., стр. 158.

(19) ОВ C 227, 28.6.2018 г., стр. 52.

(20) Данни на Асоциацията на европейските автомобилни производители (ACEA) за 2021 г. https://www.acea.auto/files/ACEA_Pocket_Guide_2021-2022.pdf

(21) ЕС+Обединеното кралство, Норвегия, Исландия: https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/proportion-of-vehicle-fleet-meeting-5/assessment; BEV 0,4 % и хибриди 0,8 %; Данни на Асоциацията на европейските автомобилни производители (ACEA).

(22) https://www.acea.auto/fuel-pc/fuel-types-of-new-cars-battery-electric-9-8-hybrid-20-7-and-petrol-39-5-market-share-in-q3-2021/

(23) Вж. „Fraunhofer institute“, проучване ELAB 2.0.

(24) Становище на ЕИСК относно „Стратегията на ЕС за мобилността и промишлените вериги за създаване на стойност в ЕС: подход към автомобилните екосистеми“ (становище по собствена инициатива), параграф 1.3 (ОВ C 105, 4.3.2022 г, стр. 26).

(25) https://www.beuc.eu/publications/beuc-x-2021-039_electric_cars_calculating_the_total_cost_of_ownership_for_consumers.pdf

(26) ОВ C 227, 28.6.2018 г.,стр. 52, параграфи 1.6 и 4.13.

(27) ОВ C 227, 28.6.2018 г., стр. 52.