Становище на Европейския икономически и социален комитет относно „Съобщение на Комисията до Европейския парламент, Съвета, Европейския икономически и социален комитет и Комитета на регионите — Стратегия за устойчива и интелигентна мобилност — подготвяне на европейския транспорт за бъдещето“

[COM(2020) 789 final]

(2021/C 286/27)

Докладчик:	Stefan BACK
Съдокладчик:	Tanja BUZEK

Консултация	Европейска комисия, 26.3.2021 г.
Правно основание	Член 304 от Договора за функционирането на Европейския съюз
Компетентна секция	„Транспорт, енергетика, инфраструктури, информационно общество“
Приемане от секцията	14.4.2021 г.
Приемане на пленарна сесия	27.4.2021 г.
Пленарна сесия №	560
Резултат от гласуването („за“/„против“/„въздържал се“)	230/1/7

1.   Заключения и препоръки

1.1.

ЕИСК приветства факта, че в новата транспортна стратегия ударението е поставено върху устойчивата и интелигентна мобилност, като се подчертават жизненоважната роля и ползите от транспорта за хората и икономиката на ЕС, но и се разглеждат разходите за обществото.

1.2.

В стратегията единният пазар и социалните въпроси се признават като ключови фактори за прехода към по-устойчива и интелигентна мобилност, но без стратегията да е напълно съобразена с това. Всъщност установените в придружаващия работен документ на службите на Комисията (SWD) недостатъци не са разгледани в достатъчна степен чрез действия или в специални глави на стратегията.

1.3.

ЕИСК подкрепя общия подход за интегриране на стратегията в Европейския зелен пакт и поставяне на специален акцент върху действията, насочени към постигането на целите в областта на климата. Въпросът е обаче дали балансът между техническите мерки и мерките на транспортната политика е подходящ за постигането им. В него се подчертава по-специално, че много от предложените действия по отношение на устойчивостта и цифровизацията имат широкообхватни последици за единния пазар и транспортните работници. Недостатъчното внимание към този въпрос може да окаже потенциално въздействие върху успешното изпълнение.

1.4.

Една успешна стратегия на ЕС за мобилност трябва да върви ръка за ръка с укрепването на конкурентоспособността на транспортния сектор като цяло и на свързаната с него промишлена база на ЕС.

1.5.

Безпрецедентната пандемия от COVID-19 показа жизненоважното значение на добре функциониращия единен пазар в транспорта и на устойчивите вериги за доставки, както и на обществения транспорт за мобилността на работниците от критично значение. Тя също така изложи оцеляването на транспортния сектор на сериозно предизвикателство поради свитите обеми, причинени от пандемията.

1.6.

Пандемията изведе на преден план драматичното положение на хиляди транспортни работници, блокирани в цяла Европа и по света, и същевременно изправени пред несигурни трудови договори. Освен това тя хвърля светлина върху социалната криза в транспорта, тъй като през последните десетилетия транспортните политики с акцент върху единния пазар не успяха да предотвратят влошаването на условията на труд във всички видове транспорт. В това отношение ЕИСК смята, че е спешно необходимо да се прояви амбиция в същата степен и за социално устойчива транспортна система. Освен това изготвянето на план за действие при кризисни ситуации в близко бъдеще трябва да има за цел да предотврати отрицателните последици за транспортните работници.

1.7.

ЕИСК приветства факта, че стратегията откроява жените в транспорта, но отново изразява съжаление, че няма точка за действие, която да съответства на амбицията за тяхното място.

1.8.

ЕИСК изразява съгласие с изложените приоритети по отношение на необходимостта от завършване на Единното европейско транспортно пространство (ЕЕТП) и укрепване на единния пазар с оглед и на опита с COVID-19, както и необходимостта от изготвяне на план за действие при кризисни ситуации. ЕИСК обаче настоява, че изготвянето на такъв план трябва да се основава на сериозен диалог с организираното гражданско общество и социален диалог, както и да бъде съгласувано със социалните партньори.

1.9.

ЕИСК счита, че ограничаването на междинните цели за стабилна мобилност до своевременното изпълнение на TEN-T и намаляването на броя на смъртните случаи вследствие на транспортни произшествия е крайно недостатъчно предвид широкия обхват на темите в този раздел на стратегията.

1.10.

ЕИСК подкрепя повишаването на устойчивостта на всички видове транспорт и насърчаването на устойчива мултимодална транспортна система, основана на сътрудничество между видовете транспорт, както и на оптимизирани екологични характеристики и социална устойчивост на всеки вид транспорт. Комитетът счита, че емисиите от превозните средства следва да се измерват през целия жизнен цикъл на превозното средство и по метода „от източника на горивото до потребителя“.

1.11.

Междинна цел 1, която предвижда до 2030 г. в движение да бъдат въведени най-малко 30 милиона автомобила с нулеви емисии и 80 000 камиона с нулеви емисии, изглежда свръхоптимистична и не е анализирана в достатъчна степен, като се има предвид, че няма ясна представа за това колко пунктове за зареждане ще са необходими за очаквания автомобилен парк. ЕИСК предупреждава да не се поставят прекалено амбициозни цели, които биха могли да имат отрицателно въздействие върху надеждността на стратегията.

1.12.

ЕИСК поставя въпроса дали новата стратегия е в съответствие с подход, който разглежда различните видове транспорт като комбиниран ресурс, при който в рамките на мултимодална транспортна система се насърчава сътрудничество между видовете транспорт въз основа на решения с най-добър екологичен и социален отпечатък и най-висока ефективност.

1.13.

Социалният дъмпинг и нелоялните практики в един сектор създават нарушения в други сектори. Несигурните условия на труд и липсата на прилагане на социалното законодателство нарушават ценовите сигнали и избора на транспортна услуга. ЕИСК вижда необходимостта от инициатива за включване на разходите за труд като част от справедлива ценова политика за устойчиви транспортни услуги в допълнение към интернализацията на всички външни разходи. Справедливото ценообразуване на свободния пазар за транспортна услуга трябва да включва заплата, гарантираща жизнен минимум, еднакво заплащане за една и съща работа на едно и също място, здравно осигуряване и социално осигуряване. При ценообразуването на обществения транспорт съществува компенсация за задължението за предоставяне на услугата.

1.14.

Според стратегията до 2030 г. морският и железопътният транспорт следва да могат да се конкурират при равни условия с автомобилния транспорт, но липсва обяснение как да се постигне това. Всъщност липсва по-всеобхватна стратегия за стимулиране на железопътния товарен превоз и на морския превоз на къси разстояния.

1.15.

Държавната помощ е от значение за преследването на политическите цели, като постигането на екологичен и социален транспорт. ЕИСК смята, че спешно е необходимо да се преразгледат Насоките относно държавната помощ, по-специално Насоките относно държавната помощ за морския транспорт, за да се гарантират справедливи социални и икономически условия в пристанищния сектор и заетостта на европейските морски лица.

1.16.

Освен това в стратегията липсва задълбочен анализ на критично важната връзка между единния пазар и политиката на конкуренция и ЕИСК споделя загриженост относно удължаването на действието на Регламента за групово освобождаване на консорциуми.

1.17.

Освен това стратегията не отразява в достатъчна степен опасенията на селските райони. ЕИСК призовава в предстоящото съобщение относно дългосрочната визия за селските райони да се обърне внимание на ключовия елемент на мобилността и да се осигурят финансово достъпни алтернативи, които да са подходящи за целта и да са на разположение за всички.

1.18.

За да се избегне транспортна бедност, достъпът до качествен обществен транспорт на достъпна цена е от съществено значение като устойчива алтернатива на индивидуалния транспорт и е от особено значение за селските райони. При постигането на устойчива градска мобилност следва да се обърне повече внимание на обществения транспорт като гръбнак на този преход и важен източник на социално приобщаване и качествена заетост на местно равнище.

1.19.

ЕИСК счита, че градското движение е подходящо за пилотни проекти за свързана, съвместна и автоматизирана мобилност (ССАМ), които следва да се основават на оценка на въздействието от гледна точка безопасността и на диалог с гражданското общество и социалните партньори. Комитетът подчертава необходимостта от подходящо финансиране, за да се даде възможност за изграждане на компетентности, когато това е необходимо.

1.20.

По отношение на градската мобилност платформите за „мобилността като услуга“ (MaaS) следва да подлежат на публична отчетност, за да се гарантира прилагането на стратегиите за градска мобилност (планове за устойчива градска мобилност — ПУГМ). Само социално отговорни доставчици на услуги за мобилност със справедливи и достойни условия на труд следва да имат достъп до тези платформи, като се взема предвид и планираното законодателство относно работещите през платформи.

1.21.

ЕИСК приветства поставените в стратегията цели за цифровизация и автоматизация като средство за постигане на целите за устойчивост и призовава за обширен диалог относно по-широките последици за обществото и околната среда. Комитетът подчертава необходимостта от ориентиран към човека подход, включващ социални и екологични аспекти.

1.22.

ЕИСК отбелязва със загриженост, че в цялата глава за интелигентната мобилност не се обръща внимание на транспортните работници. Човешкият фактор в изследванията, проектирането и внедряването на цифрови технологии и технологии за автоматизация е от съществено значение за успешното използване на такива иновации и трябва да се основава на приобщаващ социален диалог, за да се гарантира справедлив преход.

1.23.

Цифровата трансформация вече е в ход. ЕИСК изразява съжаление, че едва през 2023 г. ще бъдат публикувани препоръки относно въздействието ѝ върху работната сила в сектора на транспорта. ЕИСК призовава да се предприемат незабавни действия в съгласие със социалните партньори и като се използват съществуващите най-добри практики.

1.24.

Успешните инвестиции в цифрови технологии се нуждаят от социален диалог, основан на участие от самото начало, който да включва дискусия относно целта на цифровизацията и автоматизацията (напр. увеличаване на ефективността срещу свръхкапацитет), целта на съответните мерки за по-безопасни и по-здравословни работни места и запазване на заетостта, и осигуряването на справедлив дял от по-високата производителност за работниците.

1.25.

ЕИСК приветства по-голямото признание, отдадено на транспортните работници, но са необходими конкретни законодателни инициативи за премахване на социалния дъмпинг във всички видове транспорт. Комитетът смята, че спешно е необходимо да се създаде социална работна група за транспорта с участието на всички съответни генерални дирекции като ГД „Мобилност и транспорт“, ГД „Трудова заетост, социални въпроси и приобщаване“ и др.

1.26.

ЕИСК подкрепя целта за „почти нулева смъртност“ за всички видове транспорт до 2050 г., но в стратегията не се разглежда професионалният автомобилен транспорт, и по-специално проблемът с умората при водачите като „хронично заболяване“ и важен фактор за произшествия. По отношение на водачите на автобуси ЕИСК обръща внимание на доклада, който ще бъде представен от Европейската комисия (ЕК) на Съвета и Парламента, и очаква от институциите на ЕС да действат в съответствие с политическите цели, определени в Регламента за времето на управление и почивка.

1.27.

ЕИСК подчертава значението на получаването на широка подкрепа за екологичния, социалния и цифровия преход от всички заинтересовани страни в гражданското общество, включително социалните партньори, и е в готовност да допринесе за диалога с гражданското общество, за да се формира и приложи стратегията. В стратегията с право се заявява, че преминаването към устойчива, интелигентна и стабилна мобилност трябва да бъде справедливо или в противен случай да не се осъществи.

2.   Контекст на становището

2.1.

„Стратегията за устойчива и интелигентна мобилност — подготвяне на европейския транспорт за бъдещето“ подчертава жизненоважната роля и ползите от транспорта за хората и икономиката на ЕС, но също така разглежда разходите за обществото. В съобщението ЕК предлага нова стратегия за постигане на целите за намаляване на емисиите на парникови газове от транспорта с 55 % до 2030 г. и 90 % до 2050 г., договорени в Европейския зелен пакт. Освен това се определя пътна карта за цифровизация и развитие на автоматизацията и изкуствения интелект (ИИ) в транспортния сектор.

2.2.

В светлината на опита с COVID-19 устойчивостта срещу бъдещи кризи се определя в стратегията като ключова цел на транспортната политика на ЕС, заедно със завършването на ЕЕТП в съответствие с Бялата книга за транспортната политика от 2011 г.

2.3.

В стратегията, представяща 10 ключови области (водещи инициативи) и 14 конкретни междинни цели, се посочва също, че мобилността трябва да бъде на достъпна за всички цена и че секторът трябва да предлага добри социални условия, възможности за преквалификация и привлекателни работни места. Европейският стълб на социалните права трябва да гарантира справедлив екологичен и цифров преход.

2.4.

В плана за действие, придружаващ съобщението, са изложени 82 действия, които трябва да бъдат предприети между 2021 г. и 2023 г. Допълнителен анализ е представен в придружаващия SWD.

3.   Общи бележки: визията на стратегията

3.1.

Десетилетие след последната Бяла книга за транспортната политика от 2011 г. новата цялостна стратегия на ЕК има за цел постигането на основните цели за устойчива, интелигентна и стабилна мобилност. Предишните бели книги (1992 г., 2001 г. и 2011 г.) акцентираха върху създаването на ЕЕТП и изграждането на единния пазар.

3.2.

Още през 2001 г. и 2011 г. белите книги разгледаха проблема за зависимостта на ЕС от изкопаемите горива и проблема за изменението на климата, както и нарастващия принос на транспортния сектор на ЕС към емисиите на парникови газове, но не постигнаха своите цели, свързани с климата. Поради свързаната с климата криза ЕИСК горещо приветства подхода за интегриране на новата стратегия за мобилност на ЕС в Европейския зелен пакт със специален акцент върху действията, насочени към постигането на целите в областта на климата.

3.3.

Една успешна стратегия за мобилност трябва да върви ръка за ръка с укрепването на промишлената база на ЕС, за да се гарантира, че съответните европейски промишлени вериги за създаване на стойност ще бъдат гръбнакът на устойчивата и цифрова трансформация на транспорта в ЕС. Тя трябва да се основава в голяма степен на укрепването на конкурентоспособността на транспортния сектор като цяло.

3.4.

Безпрецедентната пандемия от COVID-19 показа жизненоважното значение на добре функциониращия единен транспортен пазар и на устойчивите вериги на доставки, като същевременно изложи оцеляването на транспортния сектор на сериозно предизвикателство поради свиващите се обеми, причинени от пандемията. Пандемията изведе на преден план драматичното положение на хиляди транспортни работници, блокирани в Европа и по света, изправени пред проблеми като несигурни трудови договори, недостатъчно социално и здравноосигурително покритие и загуба на работното място без социална закрила. Тя хвърли светлина върху социалната криза в транспорта, като разкри пропуските в миналите транспортни политики на ЕС и демонстрира необходимостта да се прояви амбиция в същата степен и за социално устойчива транспортна система. ЕИСК счита, че е наложително да не се пропуска възможността за формиране на наистина устойчиво ЕЕТП за бъдещето, което сега се нуждае от основна корекция, за да се продължи напред. Освен това бъдещият план за действие при кризисни ситуации трябва да има за цел да предотврати отрицателните последици за транспортните работници.

3.5.

Въпреки предприетите досега инициативи не е постигнат ЕЕТП, включително единният пазар, социалното и екологичното измерения, и са спешно необходими допълнителни действия. ЕИСК изразява съжаление, че стратегията, макар и много подробна относно целите в областта на климата и цифровизацията и средствата за тяхното постигане, е по-малко изчерпателна по отношение на единния пазар и социалните въпроси. Това е особено жалко, тъй като много от предложените действия по отношение на устойчивостта и цифровизацията имат широкообхватни ефекти върху единния пазар и транспортните работници — това, което се разглежда в цялото настоящо становище. В това отношение ЕИСК призовава за по-цялостен и хоризонтален подход, за да не се окаже, че в крайна сметка стратегията е постигната за сметка на твърде големи и изтощителни усилия.

3.6.

ЕИСК приветства факта, че стратегията откроява жените в транспорта и „надлежно ще включва перспективата за равенство в своите политически инициативи в областта на транспорта“, но отново изразява съжаление, че няма точка за действие, която да съответства на амбицията за постигане на тази цел. „Обмен на добри практики“ и мрежа от посланици по въпросите на многообразието не са достатъчни, за да се интегрира в транспортните политики на ЕС подход, съобразен с равенството между половете. Добрите примери за точки за действие са част от тематичното ръководство за ПУГМ „Разглеждане на въпроса за равенството между половете и уязвимите групи в ПУГМ“.

3.7.

Повечето от планираните действия по раздели 1 до 3 от стратегията (визия, устойчива мобилност и интелигентна мобилност) имат тесен обхват, съсредоточен върху предимно технически въпроси, свързани с екологичните характеристики на превозните средства, корабите и въздухоплавателните средства, разгръщане на инфраструктура за алтернативни горива, проекти за промишлено и цифрово развитие, енергийно данъчно облагане и интернализация на външните разходи с цел прилагане на принципа „замърсителят/ползвателят плаща“. Водещите инициативи 3 и 4 разглеждат законодателните и незаконодателните политически мерки за насърчаване на устойчив пътнически и товарен транспорт.

3.8.

Като се има предвид, че както предложените действия, така и междинните цели изглеждат сравнително съвместими помежду си по отношение на основно техническите въпроси, разглеждани в раздели 1 до 3, ЕИСК поставя под въпрос дали балансът между техническите мерки и мерките на транспортната политика е подходящ за постигане на целите в областта на климата.

3.9.

ЕИСК поставя под въпрос и подхода, при който е необходим SWD от почти 300 страници, за да се разберат напълно целите на стратегията. Този начин на представяне и обяснение на стратегията не спомага за нейната достъпност и лесно получаване на широка подкрепа.

3.10.

В стратегията с основание се заявява, че „най-ценният актив на сектора несъмнено са хората в него и устойчивият и интелигентен преход няма да бъде възможен без подкрепата и участието на транспортните работници“.

3.11.

ЕИСК изтъква конкретните опасения на селските райони в Европа, че определените цели за устойчива мобилност могат да бъдат постигнати само със значителен компромис с начина на живот. ЕИСК призовава проактивно Комисията да разгледа ключовия елемент на мобилността в предстоящото си съобщение относно дългосрочната визия за селските райони и да осигури финансово достъпни алтернативи, които да са подходящи за целта и да са на разположение за всички.

3.12.

ЕИСК подчертава значението на получаването на широка подкрепа за предвиждания екологичен и цифров преход от всички заинтересовани страни в гражданското общество, включително социалните партньори. Това означава също, че е от жизненоважно значение социалното измерение, включително диалог за това как преходът да се управлява най-добре и да се направи приемлив от социална гледна точка.

3.13.

ЕИСК е в готовност да допринесе за диалог с гражданското общество, за да се формира и приложи стратегията, и настоящото становище има за цел да допринесе за дебата с конкретни предложения.

4.   Устойчива мобилност

4.1.

ЕИСК изразява съгласие, че за да се постигне тази системна промяна, са необходими действия в три посоки (стълбове), а именно: „1) да направим всички видове транспорт по-устойчиви, 2) да осигурим широк достъп до устойчиви алтернативи в една мултимодална транспортна система и 3) да въведем правилните стимули за насърчаване на прехода“.

4.2.

За да станат всички видове транспорт по-устойчиви, междинна цел 1 предвижда до 2030 г. в движение да бъдат въведени 30 милиона леки автомобила с нулеви емисии и 80 000 камиона с нулеви емисии, при днешни данни за около един милион автомобила и 30 000 камиона (1). ЕИСК отбелязва, че инвестиционните решения относно използваните до 2030 г. превозни средства ще бъдат взети сега или много скоро. Предвид разликата в цените, все още сравнително оскъдната инфраструктура за натоварване/зареждане на алтернативни горива и експлоатационния живот на превозните средства сценарият изглежда свръхоптимистичен. Освен това изглежда все още няма ясна представа колко на брой пунктовете за зареждане ще са необходими за поддържане на очакваните автомобилни паркове. ЕИСК предупреждава да не се поставят прекалено амбициозни цели, които биха могли да имат отрицателно въздействие върху надеждността на стратегията.

4.3.

Стратегията ясно посочва електроенергията и водорода като приоритетна възможност за декарбонизация на мобилността. Един правилен подход към мобилността с нулеви емисии следва да отчита въглеродния отпечатък на превозните средства през целия им жизнен цикъл (например през 2018 г. само 33 % от електроенергията в ЕС идваше от енергия от възобновяеми източници) и да прилага метода „от източника на горивото до потребителя“.

4.4.

ЕИСК категорично подкрепя преминаването към по-устойчиви транспортни решения и насърчава ЕК да развие този подход с конкретни мерки за действие, които да подкрепят и немоторизирания транспорт.

4.5.

Зеленият пакт дава приоритет на ефективното използване на ресурсите чрез преминаване към чиста и кръгова икономика, възстановяване на биологичното разнообразие, спиране на влошаването на състоянието на обществените пространства и намаляване на замърсяването. Като взема това предвид, ЕИСК отново подчертава, че в една стратегия за устойчив транспорт трябва да се дава приоритет на земеползване, което пести инфраструктура, гарантира справедлив дял пространство в градовете и агломерациите, и е ефективно по отношение на ресурсите, особено по отношение на критичните ресурси. Основните права трябва да бъдат спазвани.

4.6.

ЕИСК приветства факта, че ЕК ще продължи да работи с градовете и държавите членки, за да се гарантира, че всички големи и средни градове ще въведат свои собствени планове за устойчива градска мобилност до 2030 г. Актуалното състояние показва, че желаното увеличение на броя на разработените планове за устойчива градска мобилност няма да бъде възможно без национални рамки и финансови инструменти за разработването и изпълнението на плановете за устойчива градска мобилност.

4.7.

В стратегията само накратко е засегнат въпросът за управлението на паркингите и политиките в тази област. ЕИСК предлага постигнатото да бъде доразвито с ясни мерки за действие, като се вземе предвид отрицателното въздействие на зоните за паркиране върху запечатването на почвата в градовете. Доброто управление на паркирането може да спомогне за освобождаването на ценни обществени пространства, да направи градовете по-привлекателни, да подпомогне местната икономика, да намали движението на превозните средства и да окаже положително въздействие върху задръстванията, безопасността на движението по пътищата и замърсяването на въздуха.

4.8.

Вторият стълб на устойчивия транспорт се отнася до наличието на алтернативни видове транспорт и за тази цел предлага модален избор в рамките на мултимодален подход. Междинни цели 4 до 8 предвиждат за 2030 г. и 2050 г. значително увеличаване на железопътния пътнически транспорт (удвояване на високоскоростния железопътен транспорт до 2030 г. и утрояване до 2050 г.) и на железопътния товарен транспорт (увеличение с 50 % до 2030 г. и удвояване до 2050 г.). Поставени са и цели за колективните пътувания, вътрешния воден транспорт и морските превози на къси разстояния, както и за 100 неутрални по отношение на климата града до 2030 г.

4.9.

ЕИСК поставя въпроса дали стратегията е в съответствие с подход, който разглежда различните видове транспорт като комбиниран ресурс, при който в рамките на мултимодална транспортна система се насърчава сътрудничество вместо конкуренция между видовете транспорт въз основа на решения с най-добър екологичен и социален отпечатък и най-висока ефективност.

4.10.

В този контекст ЕИСК призовава за по-широка оценка на устойчивостта, за да се включи напълно социалната устойчивост. Комитетът предлага допълване на екологичния отпечатък в стратегията чрез въвеждане на сравним „европейски трудов отпечатък за транспорта“ по отношение на справедливите условия на труд, включително всички елементи, имащи значение за предотвратяването на продължаващото влошаване, за да се гарантира лоялна конкуренция в рамките на видовете транспорт и между тях и да се избегне разрушителната конкуренция чрез въвеждането на грешни стимули. За да се гарантират равни условия между видовете транспорт, справедливото ценообразуване на свободния пазар трябва да включват справедливи разходи за труд, както е подчертано в глава 6.

4.11.

За съжаление разработването на мултимодални модели за превоз на стоки въз основа на сътрудничество между видовете транспорт, оптимизирани екологични характеристики и социална устойчивост на всеки вид транспорт, както и на оптимизиране на ресурсите чрез цифрови платформи при зачитане на цялото социално законодателство, не е една от междинните цели на стълба за интелигентна мобилност на стратегията.

4.12.

Междинна цел 9 предвижда, че морският и железопътният транспорт следва до 2030 г. да могат да се конкурират при равни условия с автомобилния транспорт, без да се обяснява как това следва да се постигне, освен евентуално чрез интернализация на външните разходи и чрез данъчното облагане в областта на горивата. Всъщност липсва по-всеобхватна стратегия за стимулиране на железопътния товарен превоз и на морския превоз на къси разстояния, която да отчита, наред с другото, по-високите железопътни разходи и проблемите с точността, описани в придружаващия SWD.

4.13.

Междинна цел 4 предвижда, че всички пътувания по разписание на разстояние до 500 км вътре в ЕС следва до 2030 г. да бъдат въглеродно неутрални. Трябва да се обсъди въздействието върху пътническия автобусен транспорт и възможните отрицателни ефекти върху устойчивостта.

4.14.

Държавната помощ е от значение за преследването на политическите цели, като например постигането на екологичен и социален транспорт. ЕИСК смята, че спешно е необходимо да се преразгледат Насоките относно държавна помощ. Един от елементите е териториалният аспект, например по отношение на отдалечените райони. Освен това Комитетът обръща внимание на факта, че отдавна се чака развитие по искането за адаптиране на Насоките относно държавната помощ за морския транспорт, за да се осигурят справедливи социални и икономически условия в пристанищния сектор и заетостта на европейските морски лица, а морският сектор да стане социално устойчив; същото се отнася и за призива за по-скорошни действия, отколкото през 2023 г.

4.15.

ЕИСК критикува факта, че в стратегията липсва задълбочен анализ на критично важната връзка между единния пазар и политиката на конкуренция. ЕИСК изразява съгласие, че е необходима подходяща дискусия относно държавната помощ и субсидиите за морския транспорт и тяхното въздействие върху пристанищния сектор. Европейските социални партньори изразиха съвместно своята „загриженост относно удължаването на Регламента за групово освобождаване на консорциуми, което ще влоши неравенството в третирането между корабособствениците и заинтересованите страни в пристанищата и ще има вредно въздействие върху пристанищата на ЕС“ (2).

5.   Интелигентна мобилност

5.1.

ЕИСК изразява съгласие, че „тъй като иновациите ще очертаят мобилността на пътниците и товарите в бъдеще, следва да има подходяща рамка и способстващи фактори, за да се улесни този преход, който може да направи транспортната система много по-ефикасна и по-устойчива“. ЕИСК счита, че е наложително да се следва един основен ръководен принцип: цифровизацията и автоматизацията са инструменти, а не цел сами по себе си.

5.2.

В този контекст ЕИСК приветства поставените в стратегията цели за цифровизация и автоматизация като средство за постигане на целите за устойчивост. Разглеждането на въздействието на ИИ върху обществото и околната среда, принципът, при който човекът запазва контрол върху машината, както и събирането и използването на лични данни, са от първостепенно значение и изискват широк диалог. Включването на човешкия фактор в изследванията, проектирането и внедряването на цифрови технологии и технологии за автоматизация е от съществено значение за успешното използване на такива иновации и трябва да се основава на приобщаващ социален диалог, за да се гарантира справедлив преход. Необходим е подход, ориентиран към човека, който отчита социалните и екологичните аспекти, както и гаранция, че няма да има злоупотреби с използването на технологиите.

5.3.

ЕИСК отбелязва липсата на позоваване на хоризонталните инициативи по отношение на безопасността, отговорността, основните права и аспектите на данните, свързани с ИИ, както и на законодателния пакет за данните относно контрола и условията за обмен на данни.

5.4.

За да може ЕС да се превърне в световен лидер в разработването на услуги и системи за свързана, съвместна и автоматизирана мобилност (CCAM), следва да бъде улеснено тестването на пилотните услуги в системите за градско движение въз основа на оценка на въздействието от гледна точка безопасността и на диалог с гражданското общество и социалните партньори. Настоящите пилотни проекти се изпитват предимно в затворени транспортни системи (кампуси, промишлени комплекси и др.).

5.5.

ЕИСК приветства факта, че стратегията разглежда цифровата трансформация в градската мобилност, включително мобилността като услуга (MaaS), споделените услуги, услугите по заявка и появата на посреднически платформи, както и предлаганите от тях възможности и рискове за устойчиви и ефективни концепции за транспорт. Също така приветства факта, че в параграф 38 с право се разглеждат социалните проблеми и проблемите на безопасността, тъй като редица нови услуги за мобилност, както и посреднически платформи, предлагат несигурни форми на заетост и ниски равнища на заплащане, които може да създадат проблеми за конкуренцията. Действие 23 обаче не включва „оценка на необходимостта от мерки за осигуряване на еднакви условия на конкуренция за местните платформи за превоз на пътници по заявка и платформи за коли под наем с шофьор“ до 2022 г.

5.6.

Платформите за „мобилност като услуга“ следва да подлежат на публична отчетност, за да се гарантира прилагането на ПУГМ. Само социално отговорни доставчици на услуги за мобилност със справедливи и достойни условия на труд следва да имат достъп до тези платформи, като се взема предвид и планираното законодателство относно работещите през платформи.

5.7.

ЕИСК приветства инициативата на ЕК в законодателството да се разгледат условията на труд на работещите през платформи и очаква предложението да гарантира презумпция за статут на заетост и справедливи условия на труд за работещите през платформи в сектора на транспорта, например при колите под наем с шофьор или услугите за доставка.

5.8.

ЕИСК обръща особено внимание на опасението, че цената на решенията за интелигентна мобилност, разработването на изкуствен интелект и автоматизацията могат потенциално да задълбочат разделенията, тъй като началното базово състояние се различава в различните държави — членки на ЕС. Поради това ЕИСК счита, че за всяка успешна стратегия за ЕС е важно този недостиг на инвестиции да се преодолява чрез по-голяма подкрепа за решенията за интелигентна мобилност в по-бедните държави членки, както и чрез прилагане на социален диалог, социални условия и ориентиран към човека подход.

6.   Стабилна мобилност

6.1.

Раздел 4 относно стабилната мобилност включва три водещи инициативи — укрепване на единния пазар, постигане на приемлива и справедлива мобилност за всички, и повишаване на безопасността и сигурността на транспорта, придружени от междинни цели 13 и 14.

Връзка с единния пазар

6.2.

ЕИСК изразява съгласие с изложените приоритети по отношение на необходимостта от завършване на ЕЕТП и укрепване на единния пазар с оглед и на опита с COVID-19, както и необходимостта от изготвяне на план за действие при кризисни ситуации. ЕИСК обаче счита, че изготвянето на такъв план трябва да се основава на сериозен диалог с организираното гражданско общество и социален диалог, както и да бъде в съгласие със социалните партньори.

6.3.

ЕИСК изразява съжаление обаче, че например завършването на ЕЕТП и укрепването на единния пазар, значението на своевременното изпълнение на TEN-T и развитието на стратегически вериги за създаване на стойност по отношение, например, на батериите и водородната енергия и свързаните с тях финансови потребности за постигане на целите на Зеления пакт и на цифровия преход в областта на транспорта, са групирани с други важни въпроси, като правата на пътниците, задълженията за извършване на обществена услуга (ЗИОУ), социалните условия на транспортните работници и безопасността и сигурността на транспорта. Създава се странно впечатление от факта, че всеобхватните въпроси на единния пазар и свързаните с тях социални проблеми и проблемите на безопасността са разгледани на последно място в стратегията.

6.4.

ЕИСК счита, че ограничаването на междините цели по този раздел до своевременното изпълнение на TEN-T и намаляването на броя на смъртните случаи вследствие на транспортни произшествия е крайно недостатъчно, тъй като в него се разглежда укрепването на единния пазар и завършването на ЕЕТП, включително подобрената ефективност чрез осигуряване на оптимално използване на капацитета, финансирането на модернизацията на автомобилните паркове, въпросите относно държавната помощ, подобрената свързаност и защитата на пътниците и техните права.

6.5.

ЕИСК отбелязва факта, че според визията на стратегията добре функциониращият и устойчив на кризи единен пазар „трябва също да бъде сред ключовите цели на транспортната политика на ЕС“, докато „постигането на екологосъобразна мобилност трябва да бъде новият лайтмотив за развитие на транспортния сектор“. Например завършването на единния пазар в транспорта с нови устойчиви и цифровизирани бизнес модели също би могло да се добави към междинните цели.

6.6.

За съжаление в стратегията не са описани оставащите пречки пред пълното изпълнение на единния пазар в областта на транспорта. По-специално в раздел 4.3.3 от SWD се повдигат редица въпроси във връзка с функционирането на единния пазар, които не са разгледани в раздел 4. Така е и в раздел 4.3.4, където са описани редица пропуски в социалната сфера, които не са разгледани в стратегията.

6.7.

Процедурите за по-добро регулиране трябва да бъдат подобрени. ЕИСК настоява, че за всяко от действията, споменати в плана за действие или в други документи, трябва да се извърши пълноценна оценка на въздействието (социална, екологична, икономическа, във връзка с равенството между половете) със специална консултация с признатите социални партньори, като одобрените от Комисията представителни организации.

6.8.

По същия начин редица действия, планирани в предходните раздели на стратегията, имат ясни последици за единния пазар, например изменения на директивата относно теглото и размерите на товарните превозни средства, изменения на законодателството в областта на въздухоплаването и по отношение на цифровите платформи.

Социално измерение и условия на труд

6.9.

Безпрецедентната криза с COVID-19 показа, че транспортът е основна услуга. Освен това тя подчерта значението на транспортните работници като ключови работници и тяхната важна роля за устойчивостта на транспортната система. ЕИСК приветства по-голямото признание, което стратегията отдава на транспортните работници в сравнение с предишни документи за транспортната политика, като ги признава за „най-ценният актив на сектора“, „докато някои страдат от сурови и несигурни условия на труд“. Въпреки това, като се има предвид значението, придавано на социалния стълб в настоящото изпълнение на политиката на ЕС, изненадващо е, че социалното измерение в областта на транспорта не е разгледано в специален раздел.

6.10.

Освен това в стратегията се отчитат демографските проблеми на сектора и трудностите при привличането на работниците, от които се нуждае. Стига се до заключението, че „осигуряването на по-високи социални стандарти би допринесло пряко за преодоляване на настоящата обща липса на привлекателност на сектора“. За съжаление нито в стратегията, нито в SWD са анализирани задълбочено причините за трудностите на транспортния сектор при привличането на работници. Те не вземат предвид факта, че транспортните политики през последните десетилетия с акцент върху единния пазар не успяха да предотвратят влошаването на условията на труд във всички видове транспорт.

6.11.

Изявленията на ЕК, че „ще предвиди мерки в различните видове транспорт, за да укрепи законодателната рамка относно условията за работниците“ и ще „стартира инициативи за повишаване на привлекателността на сектора през 2021—2023 г.“, са твърде общи. Наистина е трудно да се разбере защо елементи като справедливите условия на труд и подобряването на привлекателността на професията, включително за младите хора и жените, не се считат за достойни за междини цели.

6.12.

Необходими са конкретни законодателни инициативи за премахване на социалния дъмпинг във всички видове транспорт. Принципът „еднакво възнаграждение за еднакъв труд на едно и също работно място“ трябва да се прилага за всички видове транспорт (командироване на изключително мобилни работници), както и да се защитават заетостта и придобитите права на персонала при промяна на операторите в резултат на тръжни процедури за различните видове транспорт. Поради това ЕИСК смята, че спешно е необходимо да се създаде социална работна група за транспорта с участието на всички съответни генерални дирекции като ГД „Мобилност и транспорт“, ГД „Трудова заетост, социални въпроси и приобщаване“ и ГД „Конкуренция“.

Социални разходи и устойчивост

6.13.

Социалният дъмпинг и нелоялните практики в един сектор създават нарушения в други сектори. Несигурните условия на труд и липсата на прилагане на социалното законодателство нарушават ценовите сигнали и избора на вид транспорт. ЕИСК вижда необходимостта от инициатива за включване на разходите за труд като част от справедлива ценова политика за устойчиви транспортни услуги в допълнение към интернализацията на всички външни разходи. Справедливото ценообразуване на свободния пазар за транспортна услуга трябва да включва заплата, гарантираща жизнен минимум, еднакво заплащане за една и съща работа на едно и също място, здравно осигуряване и социално осигуряване, както и инвестиции в здравословни работни места и в квалификации и обучение. Добавянето на „трудов отпечатък“ към препоръките относно въглеродния отпечатък в действия 28 и 34, както са определени в 4.6, може да бъде евентуално действие, но далеч няма да бъде достатъчно. При ценообразуването на обществения транспорт съществува компенсация за задължението за предоставяне на услугата.

6.14.

ЕИСК подчертава значението на колективното договаряне и ролята му за определяне на равнището на заплатите и следователно изтъква значението на засилването на колективното договаряне, по-специално в силно фрагментирания транспортен сектор и във всички държави членки.

Справедлив цифров преход

6.15.

ЕИСК приветства факта, че стратегията правилно разглежда рисковете и възможностите на цифровата трансформация за заетостта и необходимостта от справедлив преход за транспортните работници. Действие 69 обаче не предвижда до 2023 г. „издаване на препоръки за прехода към автоматизация и цифровизация и тяхното въздействие върху работната сила в сектора на транспорта“. Не се отчита фактът, че цифровизацията и автоматизацията вече са в ход и са необходими спешни действия. В междинна цел 13 например се определя, че „автоматизираната мобилност ще бъде внедрена в широк мащаб [до 2030 г.]“.

6.16.

Успешните инвестиции в цифрови технологии се нуждаят от приобщаващ социален диалог от самото начало. Съществуват примери за добри практики като Колективният трудов договор CBA Future — Shaping automation socially and in a co-determined way (Колективен трудов договор за бъдещето — Формиране на автоматизацията по социален и съвместен начин) на оператора на терминали за контейнери EUROGATE в Германия, включващ трите терминала в Хамбург, Бремерхафен и Вилхелмсхафен (3). Този диалог трябва да включва и дискусия относно целта на цифровизацията и автоматизацията (напр. увеличаване на ефективността срещу свръхкапацитет), целта на съответните мерки за по-безопасни и по-здравословни работни места, запазване на заетостта и справедлив дял от по-високата производителност за работниците.

6.17.

На европейско равнище европейските социални партньори в градския обществен транспорт наскоро подписаха съвместни препоръки за цифровата трансформация в градския обществен транспорт (4). Те насърчават приобщаващ и основан на участието подход към цифровата трансформация, при който се гарантира сигурността на работните места и уменията в рамките на цифровата трансформация, цифровата трансформация се използва за подобряване на условията на труд и равновесието между професионалния и личния живот, и се гарантират защитата на данните, неприкосновеността на личния живот и достойнството. Стратегиите следва да гарантират, че въвеждането на цифрови технологии е от полза както за предприятията, така и за работниците, включително чрез получаване на дял от по-високата производителност.

6.18.

В съгласие със социалните партньори ЕК следва да предприеме незабавни действия, за да гарантира справедлив преход към автоматизация и цифровизация „без никой да бъде изоставен“.

Безопасност и сигурност на транспорта

6.19.

По отношение на безопасността на транспорта, междинна цел 14 включва постигане на почти нулева смъртност за всички видове транспорт до 2050 г., като основната загриженост е по отношение на смъртността в автомобилния транспорт. Стратегията за пътна безопасност на ЕС от 2018 г. обаче не включва професионалния автомобилен транспорт, и по-специално проблема с умората при водачите като „хронично заболяване“ и важен фактор за произшествия.

6.20.

В този контекст ЕИСК изразява сериозната си загриженост относно новата инициатива на ЕК относно правилата за времето за управление и почивка на водачите на автобуси и обръща внимание на доклада, който ще бъде представен от ЕК на Съвета и Парламента. Всяко удължаване на работното време и времето на управление в сектора би противоречало на целите на политиката на Регламент (ЕО) № 561/2006 (5) и би довело до допълнително влошаване на пътната безопасност за пътниците и другите участници в движението, както и на условията на труд за водачите на автобуси.

6.21.

ЕИСК подкрепя планираната мярка за подобряване на сигурността, и по-специално факта, че се предвиждат мерки за справяне с киберзаплахите.

7.   Значение на надеждната обществена услуга

7.1.

ЕИСК отново подчертава, че задачата на публичната политика е да се гарантира устойчива система за градски транспорт, която да изпълнява целите, свързани с изменението на климата, но също така и общественото здраве, пътната безопасност и сигурност, както и справедлив дял градско пространство.

7.2.

Във визията на ЕК правилно се подчертава, че „от решаващо значение е мобилността да бъде на разположение и на достъпни цени за всички, селските райони и отдалечените региони да бъдат по-добре свързани“. ЕИСК настоява за наличието на обществени услуги, подкрепени от правната рамка, като гръбнак на устойчивата и достъпна мобилност. Това изисква повече и по-добро екологично и социално компенсиране на задълженията за извършване на обществена услуга (ЗИОУ) чрез финансова подкрепа и въвеждане на финансови инструменти от страна на националните правителства, региони и общини.

7.3.

За да се избегне транспортна бедност, достъпът до качествен обществен транспорт на достъпна цена е от съществено значение като устойчива алтернатива на индивидуалния транспорт. Това е от особено значение за селските райони, а споделените услуги и услугите по заявка също могат да допълнят предлагания обществен транспорт, особено в тези райони, при условие че се предлагат качествени условия на труд. Освен това безмоторният активен транспорт, ходенето и колоезденето се нуждаят от повече внимание и инвестиции в безопасна и качествена инфраструктура.

7.4.

Общественият транспорт е важен за социалното приобщаване и качествената заетост на местно равнище. Стратегията поставя твърде голям акцент върху технологичните аспекти на цифровизацията, микромобилността и новите услуги за мобилност. Новата визия не трябва да пренебрегва факта, че интелигентната мобилност следва да бъде инструмент, а не цел.

---

(1)  Работен документ на службите на Комисията SWD (2020) 331, раздел 4.1.1, стр. 81 и сл.

(2)  Този призив беше отправен от европейските социални партньори към членовете на Комисията Valean и Schmit.

(3)  Колективният трудов договор, сключен през 2019 г. между EUROGATE и Германския профсъюз в областта на услугите (ver.di), обхваща всички германски дъщерни дружества на Групата, включително контейнерните терминали, обслужващото и железопътното дружество и останалите стопански единици в Германия. Създадена комисия за автоматизация се уведомява за всички хардуерни или софтуерни проекти в дружеството, дори да нямат пряко въздействие върху работните места. Изключването на свързаното с това преструктуриране на заетостта до 2025 г. е част от Колективния трудов договор с EUROGATE.

(4)  Цифрова трансформация и социален диалог в градския обществен транспорт в Европа, Съвместни препоръки на европейските социални партньори в градския обществен транспорт (ETF и UITP), подписана през март 2021 г.

(5)  ОВ L 102, 11.4.2006 г., стр. 1.