8.6.2018

Официален вестник на Европейския съюз

C 197/58

Становище на Европейския икономически и социален комитет относно

„Съобщение на Комисията до Европейския парламент, Съвета, Европейския икономически и социален комитет и Комитета на регионите относно „Въздухоплаване: отворена и свързана Европа““

[COM(2017) 286 final]

и относно

„Предложение за регламент на Европейския парламент и на Съвета за защита на конкуренцията във въздушния транспорт и за отмяна на Регламент (ЕО) № 868/2004“

[COM(2017) 289 final — 2017/0116 (COD)]

(2018/C 197/09)

Докладчик:

Jacek KRAWCZYK

Консултация	Европейска комисия, 5.7.2017 г. Европейски парламент, 15.6.2017 г. Съвет, 19.6.2017 г.
Правно основание	член 100, параграф 2 и член 304 от Договора за функционирането на Европейския съюз
Компетентна секция	„Транспорт, енергетика, инфраструктури, информационно общество“
Приемане от секцията	4.1.2018 г.
Приемане на пленарна сесия	17.1.2018 г.
Пленарна сесия №	531
Резултат от гласуването („за“/„против“/„въздържал се“)	115/1/4

1. Заключения и препоръки

1.1.

Европейският икономически и социален комитет потвърждава позицията, която прие в своето становище относно „Пакет от мерки за въздухоплаването — I част“ (1), а именно че основната цел на стратегията за въздухоплаването в Европа (стратегията на ЕС за въздухоплаването), представена от Европейската комисия през декември 2015 г., следва да бъде „подобряване на инвестиционния климат с цел насърчаване на повече европейски инвестиции в авиационната индустрия на ЕС, повишаване на конкурентоспособността на сектора и на неговата роля за икономиката, като по този начин се насърчава икономическият растеж като цяло и създаването на нови работни места“.

1.2.

ЕИСК подчертава решаващото значение на качественото изпълнение на стратегията на ЕС за въздухоплаването за успеха на гражданското въздухоплаване в Съюза. Бързо променящите се вътрешни и външни условия, развитието на пазара в паралелни посоки, нарастващият натиск върху хората и дружествата, увеличаващата се конкуренция в рамките на ЕС и извън него, новите революционни технологии и стремително напредващата цифровизация: това са само някои от предизвикателствата, които трябва да бъдат преодолени при изпълнението на стратегията на ЕС за въздухоплаването. Както ЕИСК предвиди в своето становище относно „Пакет от мерки за въздухоплаването — I част“ (2), стратегията изведе политическото значение на гражданското въздухоплаване на по-предно място в дневния ред на ЕС и тази позиция трябва да бъде запазена. В този контекст ЕИСК поздравява Комисията за постоянството ѝ в утвърждаването на приета и прилагана в световен мащаб схема за декарбонизация на въздухоплаването. Повече от всякога трябва да се подкрепя и необходимостта от ефективен социален диалог в сектора както на европейско, така и на национално равнище. ЕИСК отново препраща към своето становище относно „Социален дъмпинг в европейския сектор на гражданското въздухоплаване“ (3) и настоятелно призовава Комисията да обмисли ефективни средства за справяне с това положение.

1.3.

ЕИСК подкрепя двупосочния подход на Комисията за гарантиране на лоялна международна конкуренция — от една страна, чрез укрепване на едностранен инструмент за защита на общностните интереси на ЕС във въздухоплаването (Предложение за регламент на Европейския парламент и на Съвета за защита на конкуренцията във въздушния транспорт и за отмяна на Регламент (ЕО) № 868/2004, наричан по-долу „предложението на Комисията за преразглеждане на Регламент (ЕО) № 868/2004“), а от друга, чрез стремеж за договаряне на нови споразумения с трети държани за достъп до пазари, съчетан с постигане на консенсус относно начина, по който трябва да се запази лоялната конкуренция. ЕИСК продължава да счита, че трайно гарантиране на равни условия на конкуренция може да се постигне само ако и третите държави също зачитат основните принципи за защита на труда, установени в стандартите на МОТ, както и стандартите за защита на потребителите и опазване на околната среда. В предложението на Комисията за преразглеждане на Регламент (ЕО) № 868/2004 се разглеждат различни слабости на Регламент (ЕО) № 868/2004 в настоящия му вид. Създаването на работещ социален диалог обаче следва да бъде неразделна част от взаимно договорената клауза за „лоялна конкуренция“ в международните споразумения на Европейския съюз за въздухоплавателни услуги. ЕИСК напълно подкрепя усилията на Комисията да си осигури мандат за започване на работа по нови, всеобхватни споразумения в областта на въздухоплаването и призовава за бързо и резултатно приключване на текущите преговори.

1.4.

Тълкувателните насоки във връзка с разпоредбите относно собствеността и контрола дават повече яснота относно съответните разпоредби от Регламент (ЕО) № 1008/2008, като помагат на държавите членки и другите заинтересовани страни при текущото им прилагане. Според Комитета обаче в тези насоки не се разглеждат в достатъчна степен промените, които настъпват на пазара, както и революционните и структурните предизвикателства, пред които ще се изправи въздухоплаването в Европа в краткосрочен и средносрочен план. С цел стриктно изпълнение на стратегията на ЕС за въздухоплаването ЕИСК препоръчва да се направи оценка на въздействието, основана на няколко сценария, която да подготви почвата за информирано разглеждане на въпроса за собствеността и контрола.

1.5.

Комитетът одобрява предложените тълкувателни насоки относно задълженията за извършване на обществена услуга, които се предвиждат в Регламент (ЕО) № 1008/2008, като в същото време отбелязва, че дългосрочното развитие на пазара, включващо нарастваща необходимост от по-голяма свързаност на държавите членки в периферията на ЕС или такива с малки национални пазари, ще наложи допълнителен, задълбочен икономически и обществен анализ на начините за по-добро осигуряване на устойчиви връзки между техните основни летища и ключови дестинации в ЕС, за да се отговори по-добре на исканията на пътниците. Ще са необходими по-нататъшни политически обсъждания по този въпрос, включително като се отчете показателят за свързаност, изготвен от управителния орган на мрежата и публикуван на уебсайта на Европейската комисия.

1.6.

Комитетът счита, че Регламент (ЕО) № 1008/2008 се нуждае от цялостно преразглеждане. Предвид неговото изключително значение за сектора е жизненоважно процесът на преразглеждане да обхваща мнението на всички заинтересовани лица, включително представителите на гражданското общество, и да направи възможно осъществяването на дългосрочната визия за гражданското въздухоплаване в ЕС съгласно предвиденото в стратегията на ЕС за въздухоплаването. При условие че Комисията извърши задълбочен анализ и че това се потвърди в хода на публична консултация, би било в интерес на ЕС настоящата Комисия да предложи преразглеждане на Регламент (ЕО) № 1008/2008.

1.7.

ЕИСК е на мнение, че на равнището на ЕС управителният орган на мрежата (4) вече е започнал процеса за смекчаване на смущенията в управлението на въздушния трафик. Освен това социалните партньори вече разполагат с инструменти за намаляване на евентуални въздействия, тъй като те се прилагат на реципрочна основа. ЕИСК заявява отново, че стачките са основно право на работниците, а правото на стачка е извън обхвата на договорите на ЕС (5). В съответствие с принципа на субсидиарност определянето на начина, по който се упражнява това право, е от компетентността на държавите членки. Освен това, социалните партньори разработиха набор от мерки, които биха могли да се изпълняват съвместно, за да се намали рискът от трудов конфликт („набор от инструменти“ (6)). ЕИСК приветства тази инициатива като подходящ и ефективен подход, с цел да се избягва, доколкото е възможно, прекъсването на въздушния трафик. В крайна сметка този подход ще донесе ползи на пътниците и гражданите на Европа.

1.8.

С оглед ефективното изпълнение на стратегията на ЕС за въздухоплаването е от съществено значение в политическата дискусия да се включат мненията на организираното гражданско общество относно политическите, социалните, икономическите и екологичните последици от тези инициативи. Както вече заяви неколкократно, ЕИСК е готов да участва активно в този процес. Изключително важно е в рамките на Европейския парламент и Съвета да се пристъпи бързо към по-нататъшна законодателна дейност по предложението за преразглеждане на Регламент № 868/2004 с цел ефективно справяне с нарушенията на международната конкуренция.

1.9.

ЕИСК потвърждава позицията си, приета в становището относно „Пакет от мерки за въздухоплаването — I част“ (7), където препоръчва „включването на заинтересованите страни в изпълнението на стратегията да бъде придружено от структурирано и конкретно обяснение на начина, по който ще се прилага стратегията“. Все още е необходимо да се изготви „пътна карта“, в която да се предвидят повече подробности за това „как Комисията ще достигне до заинтересованите страни, за да осигури такова решаващо участие. Мобилизирането на всички заинтересовани страни в областта на въздухоплаването да действат заедно по изпълнението на стратегията е трудно, но необходимо.“

2. Въведение

2.1.

Съобщението на Комисията относно „Въздухоплаване: отворена и свързана Европа“, COM (2017) 286, публикувано на 8 юни 2017 г., представлява продължение на представената през декември 2015 г. от Европейската комисия „Стратегия за въздухоплаването в Европа“ (8) (стратегия на ЕС за въздухоплаването), в която се определя програма за целенасочена дискусия в общността на гражданското въздухоплаване относно необходимите ключови елементи на една цялостна политика в областта на въздухоплаването и най-добрите начини за изпълнението ѝ.

2.1.1.

Стратегията на ЕС за въздухоплаването „е насочена към стимулиране на икономиката на Европа, укрепване на промишлената ѝ база и засилване на нейната водеща световна позиция в областта на въздухоплаването, като обръща внимание на предизвикателствата във връзка с околната среда и климатичните промени и така допринася пряко за стратегическите приоритети на Комисията“ (9). Като взема предвид икономическите, правните, екологичните, политическите и социалните аспекти на въздухоплаването, Комисията се стреми към цялостен подход към сектора и предлага цели за преодоляване на предизвикателствата на пазара на ЕС, както и на международните въздухоплавателни пазари. Предстои да се видят по-конкретните резултати от изпълнението на стратегията на ЕС за въздухоплаването.

2.2.

През последните години ЕИСК участва много активно в развитието на политиката на ЕС в областта на гражданското въздухоплаване. Комитетът проведе голям брой публични изслушвания, конференции и двустранни/многостранни прояви, за да осигури по-широко участие на гражданското общество в различните политики, които засягат гражданското въздухоплаване в ЕС. По този начин той изгради силна мрежа от заинтересовани страни от гражданското общество в ЕС, за да реагира активно на постъпващите предложения на Комисията, както и да даде възможност и право на гражданското общество да се ангажира с това изключително важно и чувствително досие.

2.2.1.

На 2 март 2015 г. Комисията реши да се консултира с Комитета относно интегрирана политика на ЕС в областта на въздухоплаването. Множество препоръки, съдържащи се в становището на ЕИСК по този въпрос (10) (септември 2015 г.), бяха включени в окончателното предложение на Комисията. Впоследствие, след представянето на стратегията на ЕС за въздухоплаването, Комитетът изрази категорична подкрепа за предложението на Комисията в своето становище относно „Пакет от мерки за въздухоплаването — I част“ (11) (февруари 2016 г.).

2.3.

Настоящото съобщение на Комисията разглежда изключително сложни въпроси, всеки от които има множество политически, правни и икономически последици. Комисията излага тези въпроси, наред с други, в приложението (12) към стратегията за въздухоплаването като съставни елементи на „план за действие“ с цел постигане на основните стратегически цели.

2.4.

Една от четирите мерки, предложени в съобщението, представлява законодателно предложение. Останалите три са насоки с незадължителен правен характер. Предложените мерки са следните:

—	ново Предложение за регламент за защита на конкуренцията във въздушния транспорт и за отмяна на Регламент (ЕО) № 868/2004;

—	Тълкувателни насоки за правилата относно собствеността и контрола върху европейските авиокомпании, съдържащи се в Регламент (ЕО) № 1008/2008;

—	Тълкувателни насоки за правилата относно задълженията за извършване на обществена услуга, съдържащи се в Регламент (ЕО) № 1008/2008, и

—	Работен документ на службите на Комисията „Practices favouring Air Traffic Management Service Continuity“ („Практики, благоприятстващи непрекъснатостта на обслужването в управлението на въздушното движение“) (13).

3. Законодателно предложение: нов регламент, който да замени Регламент (ЕО) № 868/2004 (проект за преразглеждане)

3.1.

В документите, публикувани от Комисията заедно със съобщението, се посочва, че е налице допълнителна необходимост от по-добра защита на въздушните превозвачи от ЕС от практиките на конкурентите извън Съюза, за които се счита, че нарушават лоялната конкуренция на пазара. Основните секторни организации на въздушните превозвачи от ЕС поискаха от Комисията да предприеме решителни действия за преодоляване на липсата, според тях, на правилен подход към въздушните превозвачи извън Съюза от държави, в които няма адекватни правила за лоялна конкуренция. Социалните партньори са отправяли подобни искания, основани на незачитането на сравними социални и трудови стандарти. Комисията зае правилна позиция по тези категорични призиви, като представи нов проект за регламент.

3.2.

В случаите, когато свързаността и конкуренцията в ЕС са изложени на риск, Съюзът трябва да е в състояние да предприема ефективни действия, за да гарантира, че не се нарушава конкуренцията на международните въздухоплавателни пазари, не се накърняват интересите на ЕС във въздухоплаването и правата и интересите на потребителите се гарантират и укрепват в съответствие със законодателството на ЕС за правата на потребителите и пътниците. Регламент (ЕО) № 868/2004 имаше за цел да намери решение на тези проблеми чрез едностранни действия от страна на ЕС.

3.3.

Оказа се, че Регламент (ЕО) № 868/2004 има множество сериозни слабости (14): в него се използват инструменти, процедури и критерии, чийто източник е търговското право, докато международният въздухоплавателен пазар се регулира със споразумения за въздухоплавателни услуги. Регламент (ЕО) № 868/2004 беше предмет на критики и поради неадекватните санкции, които се съдържат в него, поради което се счита за „беззъб тигър“.

3.4.

Целта за преразглеждане или замяна на Регламент (ЕО) № 868/2004 се споделя от Съвета и Комисията. Европейският парламент също призова за преразглеждане на настоящия регламент.

3.5.

Беше проведена обществена консултация със заинтересованите страни относно предложение за подобрена защита срещу субсидиране и практики на нелоялно ценообразуване. Тяхното мнение беше потърсено и като част от обществената консултация, свързана с изготвяната от Комисията стратегия на ЕС за въздухоплаването. В резултат на тези консултации Комисията предложи интегриран подход за преодоляване на установените проблеми по най-добър начин. Включването на трите допълнителни градивни елемента (международни преговори, включване на клаузи за лоялна конкуренция в международните споразумения и преразглеждане на Регламент (ЕО) № 868/2004), които се подсилват взаимно, създава синергии и дава възможност за ефикасна защита на свързаността в ЕС, като подкрепя свободната и лоялна конкуренция между всички въздушни превозвачи.

3.6.

Очаква се този подход да доведе и до икономически ползи, тъй като позволява на въздушните превозвачи в ЕС да водят лоялна конкуренция с въздушните превозвачи от трети държави; благодарение на увеличения трафик и избор той ще бъде от полза и за летищата и пътниците в ЕС.

3.7.

В предложението на Комисията за преразглеждане на Регламент (ЕС) № 868/2004 се предлага да се дадат правомощия на Комисията да действа решително като водещата институция на ЕС с цел да се гарантира, че третите държави ще се придържат към международните задължения в рамките на установеното право на ЕС и принципите за прозрачност, субсидиарност и пропорционалност. Предложените изменения опростяват процедурата и насърчават заинтересованите страни да разрешават евентуални конфликти посредством съвместна процедура за уреждане на спорове, когато това е възможно. Следователно ако бъде прието, предложението на Комисията би допринесло за ефективното преодоляване на слабостите в действащия Регламент (ЕО) № 868/2004.

3.7.1.

При все това остават някои неясни въпроси, по-специално какви мерки може да предприеме Комисията, за да гарантира спазването на международните задължения от трети държави (15).

3.7.2.

Друго опасение, повдигнато от заинтересованите страни, е липсата на предвидено действие в случаите, в които трета държава не се съобразява с основни принципи за защита на труда, установени в стандартите на МОТ, или не спазва стандартите за защита на потребителите и/или опазване на околната среда. С оглед на цялостния подход, следван от Комисията, е важно да се подчертае, че трябва да се гарантира балансиран подход между свободния достъп до пазара по подобие на СТО и устойчивата международна конкуренция в интерес на служителите и потребителите.

3.7.3.

В предложението на Комисията за преразглеждане на Регламент 868/2004 се предвижда втори начин за коригиране на нарушенията. Като разглежда нелоялните практики на пазара, които причиняват вреди на отделни въздушни превозвачи от ЕС, Комисията може да се намеси, при условие че бъдат предоставени prima facie доказателства за съществуването на такива нелоялни практики и за причинявания от тях вреден ефект върху един или няколко въздушни превозвача от ЕС. Държавите членки и въздушните превозвача също могат да подават жалби.

3.7.4.

За да може предложението за преразглеждане на Регламент (ЕО) № 868/2004 да подейства като катализатор за доброволното уреждане на конфликти, от съществено значение е евентуалните налагани на трети страни санкции да бъдат сериозни. Ето защо в предложението на Комисията се предвиждат мерки като спиране на концесиите на услуги или други права на третата държава, при условие че това не води до нарушаване на споразумение за въздухоплавателни услуги с третата държава или други международни задължения (16).

3.8.

Следователно може да се твърди, че в настоящата си редакция предложението на Комисията разглежда ефективно основните резерви, изразени срещу Регламент (ЕО) № 868/2004. За да успее предложението на Комисията за преразглеждане на Регламент (ЕО) № 868/2004 да постигне желания ефект на фактор, възпиращ превозвачи от трети държави или трета държава да нарушават конкуренцията в международното въздухоплаване, може да се окаже необходимо допълнително поясняване на мерките, които Комисията може да прилага за тази цел, както и на по-всеобхватния подход, който да се следва при дефинирането на понятието „нелоялна“ конкуренция.

3.9.

При все това, подкрепяйки подхода на Комисията, някои детайли могат да се подсилят, за да се гарантира, че преразгледаният регламент е ефективен: продължителността на разследването следва да бъде намалена и не следва да бъде възможно да се спират разследвания без достатъчна причина, като например споразумение със страните относно компенсационни мерки и тяхното изпълнение. Следва да има и инструмент за временна помощ.

3.10.

За да се защити секторът на въздухоплаването в ЕС от нелоялна конкуренция от страна на оператори от трети държави, ЕИСК настоява новият регламент, с който се преразглежда сега действащият, да надхвърля съображението за подобрена защита срещу субсидиране и практики на нелоялно ценообразуване и да очертае необходимостта от разглеждане в подходяща международна форма на въпроса за условията на труд, които нарушават конвенциите на МОТ.

4. Незаконодателни предложения

4.1. Тълкувателни насоки за правилата относно собствеността и контрола

4.1.1.

В своето последно становище относно стратегията на ЕС за въздухоплаването (17) ЕИСК изрази съгласие, че основна цел на стратегията следва да бъде подкрепата за икономическия растеж като цяло и създаването на работни места. За да постигнат растеж, европейските въздушни превозвачи трябва да имат достъп до инвестиции, включително чуждестранни. Трябва да се вземе предвид обаче фактът, че някои правителства извън ЕС използват инвестициите като стратегически инструмент по начин, който е потенциално несъвместим с духа и буквата на Регламент (ЕО) № 1008/2008.

4.1.2.

Съгласно действащите правила на ЕС за инвестициите на чуждестранни въздушни превозвачи инвестициите не може да надхвърлят 49 % от собствеността (18). Освен това ефективният контрол върху компанията трябва да остане в ръцете на държави — членки на Европейския съюз, или на техни граждани (19). През последните години това правило доведе до преразглеждане на няколко чуждестранни инвестиции от страна на лицензиращи органи на държави членки и на Комисията (20).

4.1.3.

Тълкувателните насоки относно собствеността и контрола не променят съществуващите правила по тези два въпроса. В тях обаче се разясняват редица важни процедурни аспекти. Освен това в тях се определя кои инвестиционни схеми са приемливи, ако въздушните превозвачи все още трябва да оперират със своите лицензи от ЕС.

4.1.4.

Няколко случая на стратегически миноритарни придобивания от въздушни превозвачи извън ЕС породиха доста оспорван дебат дали с това не се нарушават разпоредбите за собственост и контрол на Регламент (ЕО) № 1008/2008. Те са показателни за съществените промени, настъпващи в международното въздухоплаване (21). ЕИСК приветства предложените тълкувателни насоки относно собствеността и контрола, но счита, че е важно не само да се обсъжда как да се тълкуват действащите разпоредби, а по-скоро да се направи оценка дали е необходимо преразглеждането им в сегашния момент с оглед на настоящите и прогнозираните тенденции на пазара. Във връзка с това един от най-важните пътища, по които може да се тръгне, е предоставянето на инвестиционни възможности, основани на реципрочността. За да се оцени въздействието на пазарните процеси върху европейската конкурентоспособност в средносрочен и дългосрочен план, ЕИСК препоръчва да се изготви оценка на въздействието, основана на няколко сценария. Това би подготвило почвата за информирано разглеждане на въпроса за собствеността и контрола.

4.2. Тълкувателни насоки за правилата относно задълженията за извършване на обществена услуга

4.2.1.

В ЕС се признава необходимостта от намиране на решение за случаите, при които по определени маршрути — поради специфични условия, недостатъчно търсене или пазарна неефективност — не се предлагат достатъчно полети за обслужване на потребностите на местните общности. В такива случаи налагането на задължения за извършване на обществена услуга, допускано при много специфични условия в Регламент (ЕО) № 1008/2008, може да гарантира, че периферните или развиващите се региони са добре свързани с останалата част на Европа.

4.2.2.

Задълженията за извършване на обществена услуга се използват от държавите членки, за да осигурят връзките в рамките на своята държава до и от региони с недостатъчно обслужване. Задълженията за извършване на обществена услуга подлежат на оценка на необходимостта, при която се вземат предвид изискванията за пропорционалност (22), възможността да се прибегне до други транспортни средства, въздухоплавателните тарифи и условията, както и комбинираният ефект от въздушните превозвачи, обслужващи или имащи намерение да обслужват маршрута (23).

4.2.3.

Съществуващите правила относно задължението за извършване на обществена услуга невинаги са прилагани съгласувано, което може да е довело до нарушения в свързаността и конкуренцията по някои маршрути. Държавите членки повдигнаха въпроси относно съдържанието на процедурните разпоредби на насоките за задължения за извършване на обществена услуга.

4.2.4.

В тези насоки се очертава предложената методология, която да бъде следвана от Комисията, когато оценява всяко задължение за извършване на обществена услуга. Те засягат всички въпроси: от установяването на задължение за извършване на обществена услуга и свързаните с това процедури до пояснения относно концесиите за изключително обслужване и компенсациите (във връзка с правилата за държавна помощ).

4.2.5.

Насоките относно задължението за извършване на обществена услуга ще допринесат за по-прозрачно и по-съгласувано въвеждане и прилагане на съществуващите разпоредби на Регламент (ЕО) № 1008/2008. При все това ЕИСК призовава Комисията да вземе надлежно предвид неговото становище относно „Прилагане на решението относно публичната компенсация за предоставянето на услуги от общ икономически интерес (2012/21/ЕС)“ (24), в което се настоява за намаляване на обременяващите изисквания, поставяни на националните правителства и местните власти, за съответствие и докладване за възложените задължения за извършване на обществена услуга, особено когато е съвсем ясна необходимостта от публична намеса в подкрепа на социално необходима, но икономически нерентабилна въздухоплавателна услуга (т.е. постигане на свързаност с отдалечени региони, острови и т.н.). В същото време следва да се зачитат социалните стандарти при предоставянето на публична подкрепа.

4.2.6.

Държавите членки в периферията на ЕС или с малки национални пазари изпитват все по-голяма трудност не само да осигурят националните връзки, но и връзки между тяхното основно летище и ключови дестинации в ЕС и извън него. Следователно проблемът не се свежда само до регулаторна яснота, но и до това по какъв начин в икономическо и политическо отношение да се гарантира достатъчна свързаност с периферни дестинации в Европа, за да се отговори по-добре на нуждите на пътниците. Засегнатите държави членки имат интерес от устойчиви и надеждни въздухоплавателни услуги, за да осигурят дългосрочната стабилност при планирането независимо от възможните пропуснати ползи за опериращия въздушен превозвач.

4.2.7.

Показателят за свързаност следва да предоставя информация относно това дали би бил оправдан такъв по-широк подход към задължението за извършване на обществена услуга, евентуално осигуряващ по-голям икономически растеж. В дългосрочен план би могло да се разглежда като спорно дали разпоредбите в насоките относно задължението за извършване на обществена услуга могат да запазят своята практическа значимост и да действат на един бързо променящ се въздухоплавателен пазар.

4.3. Непрекъснатост на управлението на въздушното движение

4.3.1.

Аеронавигационното обслужване има ключова роля при осигуряването на надеждна въздушна свързаност, като гарантира безопасното осъществяване на потоците въздушно движение. В най-натоварените периоди от годината Европейската система за управление на въздушното движение (УВД) трябва да обработва над 30 000 полета дневно. Работната сила има съществена роля при предоставянето на тези услуги, свързани с управлението на въздушното движение. В Европа като цяло в този сектор са заети 56 300 души: 17 370 ръководители на полети и 38 930 друг персонал в областта на въздухоплавателните услуги. Работата в този сектор изисква не само най-съвременните технологии, но също и много високи професионални и лични умения. Ефективността и устойчивостта на системата за управление на въздушното движение се подобриха значително в последно време, като за двадесет години системата успя да поеме увеличение на движението от 68 %: от 5,8 млн. полета през 1995 г. до 9,74 млн. през 2014 г. Това повишаване на ефективността при запазване на най-високите стандарти за безопасност беше възможно само благодарение на силната ангажираност на всички заинтересовани страни, участващи във веригата за създаване на стойност във въздухоплаването, с европейското единно въздухоплавателно пространство.

4.3.2.

По време на публичното изслушване „Непрекъснатост на управлението на въздушното движение в отворена и свързана Европа“, организирано от ЕИСК, Управителният орган на мрежата очерта процедурата, която беше въведена, с цел да се сведе до минимум въздействието на всички видове смущения на трафика в Европа. Тези мерки изискват участието на доставчиците на аеронавигационно обслужване (ANSP), авиокомпаниите и държавите членки. Те се доказаха като много ефикасни средства за намаляване на въздействието на смущенията на трафика за пътниците.

4.3.3.

Една от възможните причини за смущения на трафика са трудовите конфликти в сектора на въздухоплаването. Стачките са основно право на работниците, а правото на стачка е извън обхвата на Договорите за ЕС (25). Поради това държавите членки са тези, които определят начина на упражняване на правото на стачка, и повечето от тях имат специални закони или уредби, в които се определят условията за упражняване на правото на стачка в управлението на въздушното движение и всяка друга част от веригата за създаване на стойност в европейския сектор на въздухоплаването.

4.3.4.

Наборът от инструменти за успешен социален диалог в областта на УВД (26), договорен между социалните партньори, е добър пример за ефикасен подход към създаването на механизми, които да сведат до минимум риска от смущения на трафика. Тези мерки се изпълняват въз основа на взаимно съгласие. ЕИСК приветства предложението на социалните партньори този механизъм да обхване по-широк кръг от участници и изразява готовност да участва в подобна инициатива.

5. Други предложения

5.1.

За да се противодейства на практиките, които оказват отрицателно влияние върху конкуренцията, и като допълнение към предложението си за нов Регламент № 868, Комисията насърчава включването на амбициозни правила относно конкуренцията във всеобхватни споразумения с трети държави в областта на въздухоплаването (27). Тя призовава настоятелно Съвета да ѝ даде нови мандати за започване на преговори по подобни споразумения с Бахрейн, Китай, Кувейт, Мексико, Оман и Саудитска Арабия. Комисията настоява също така, и с право, за незабавно подписване на всеобхватно споразумение в областта на въздухоплаването между ЕС и Украйна.

5.2.

С първото всеобхватно споразумение от този вид (Споразумението за въздушен транспорт), сключено между ЕС и САЩ (2007 г.), се установява сътрудничество между регулаторните органи в областта на конкуренцията по отношение на нелоялната конкуренция, като се създава рамка за координация. В член 14 от споразумението се разглеждат действията по отношение на държавните субсидии и подпомагане (28) и се съдържат разпоредби, които дават право на Съвместния комитет да решава евентуални спорове, включително чрез прибягване до неутрална арбитражна процедура. Основната добавена стойност на подобни всеобхватни споразумения се състои в регулаторното сближаване в много ключови области (стандарти за безопасност, сертификати и лицензи, както и чувствителната област на сигурността). Тя е свързана в този контекст и с въпросите за държавната помощ и държавното подпомагане.

5.3.

Към днешна дата има сключено всеобхватно споразумение в областта на въздухоплаването с Канада. Понастоящем е в процес на предоговаряне споразумението с Бразилия, като ЕС приключи преговорите с Израел, Йордания, Мароко, Молдова и Грузия. Водят се преговори с Австралия и Нова Зеландия. След получаването на мандати от Съвета през 2016 г. започнаха преговори с Асоциацията на народите от Югоизточна Азия, Катар, Обединените арабски емирства и Турция. Във всички случаи въпросът, свързан с клаузите за лоялна конкуренция, беше включен в преговорите (29).

5.4.

При условие че Комисията приключи успешно преговорите по споразуменията за въздушен транспорт по дадените до момента мандати, ЕИСК отбелязва усилията на Комисията да получи допълнителни мандати за започване на преговори по нови всеобхватни споразумения в областта на въздухоплаването и настоява за бързо и ефективно провеждане на преговорите по вече започнатите процедури. Въпреки това трудовите практики на някои държави и техните въздушни превозвачи будят безпокойство и биха могли да имат отрицателно въздействие върху лоялната конкуренция на международния въздухоплавателен пазар. Ето защо ЕИСК настоятелно призовава Комисията да гарантира справедливо отношение към европейските оператори и равнопоставени условия на конкуренция. ЕИСК препоръчва на Съвета и Комисията да признаят необходимостта от договаряне на подходящи задължителни социални клаузи във всички споразумения на ЕС с трети държави в областта на въздухоплаването.

Брюксел, 17 януари 2018 г.

Председател на Европейския икономически и социален комитет

Georges DASSIS

(1) ОВ C 389, 21.10.2016 г., стр. 86.

(2) ОВ C 389, 21.10.2016 г., стр. 86.

(3) ОВ C 13, 15.1.2016 г., стр 110.

(4) Управителният орган на мрежата е дирекция в Евроконтрол, отговаряща за планирането на капацитета на мрежата. Тя трябва да следи за това капацитетът на въздушния трафик да се предоставя и използва по най-добрия възможен начин в ежедневната експлоатация на общоевропейската мрежа. За тази цел тя работи в тясно сътрудничество с държавите членки и техните национални доставчици на въздухоплавателни услуги.

(5) Член 153, параграф 5 от ДФЕС.

(6) ATCEUC, CANSO и ETF (2016): Toolbox for successful social dialogue in air traffic management („Набор от инструменти за успешен социален диалог в управлението на въздушното движение“), на адрес: http://www.etf-europe.org/files/extranet/-75/45567/Brochure%20ETF%20Toolbox%20March%202016.pdf.

(7) ОВ C 389, 21.10.2016 г., стр. 86.

(8) COM (2015) 598 final.

(9) COM(2017) 286 final, стр. 2.

(10) ОВ C 13, 15.1.2016 г., стр. 169.

(11) ОВ C 389, 21.10.2016 г., стр. 86.

(12) COM (2015) 598 final.

(13) SWD (2017) 207 final.

(14) Проучване, изготвено по поръчка на Комисията през април 2013 г., „268/2004 A Case for Better Regulation“.

(15) Пример за такава нелоялна практика може да бъде ситуация, в която значима трета държава — икономическа сила, фактически отказва на въздушни превозвачи от ЕС достъп до важни в търговско отношение слотове на своите основни летища.

(16) COM(2017) 289, член 13.

(17) ОВ C 389, 21.10.2016 г., стр. 86.

(18) Регламент (ЕО) № 1008/2008, член 4, буква е) (ОВ L 293, 31.10.2008 г., стр. 3).

(19) Регламент (ЕО) № 1008/2008, член 4, буква е) (ОВ L 293, 31.10.2008 г., стр. 3).

(20) SWD(2017) 207 final, стр. 4.

(21) Пример: придобиване на миноритарен дял в Air Berlin от Etihad Airways като част от стратегия за създаване на силно сътрудничество между няколко европейски въздушни превозвача и Etihad Airways.

(22) Задължението по отношение на потребностите, свързани с икономическото развитие на региона.

(23) Регламент (ЕО) № 1008/2008, член 16, параграф 3 (ОВ L 293, 31.10.2008 г., стр. 3).

(24) ОВ C 345, 13.10.2017 г., стр. 45.

(25) Член 153, параграф 5 от ДФЕС.

(26) http://www.etf-europe.org/files/extranet/-75/45567/Brochure%20ETF%20Toolbox%20March%202016.pdf.

(27) SWD(2017) 182 final, 3.4.4.

(28) Споразумение за въздушен транспорт между ЕС и САЩ, подписано на 25 и 30 април 2007 г., член 14.

(29) SWD(2017) 182 final, 2.2.1.3.