ДОКЛАД НА КОМИСИЯТА ДО СЪВЕТА И ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ

Четвърти доклад относно наблюдението на развитието на железопътния пазар

СЪДЪРЖАНИЕ

1............... Развитие на вътрешния пазар на железопътните услуги. 5

1.1........... Цели на Бялата книга относно транспорта (2011 г.) 5

1.2........... Пазарът на пътническите железопътни превози днес. 6

1.3........... Развитие на пазара на железопътните пътнически превози. 9

1.4........... Пазарът на железопътните товарни превози днес. 11

1.5........... Развитие на пазара на железопътни товарни превози. 12

2............... Развитие на вътрешния пазар на услугите, предоставяни на железопътните предприятия  14

2.1........... Гари. 14

2.1.1....... Гари в Европейския съюз. 14

2.1.2....... Собственост и управление. 15

2.1.3....... Достъп на железопътните предприятия до гарови съоръжения. 17

2.1.4....... Качество на услугите в гарите (включително достъпност за лица с намалена подвижност) 17

2.2........... Товарни терминали, разпределителни гари и складови съоръжения. 19

2.3........... Съоръжения за поддръжка. 22

2.4........... Други съоръжения: за достъп до пристанища, със спомагателни функции и за зареждане с горива  23

3............... Рамкови условия. 25

3.1........... Облагане с такси за ползването на инфраструктурата. 25

3.1.1....... Такси за ползване на инфраструктурата за услуги за товарни превози. 25

3.1.2....... Такси за ползване на инфраструктурата за междуградски (intercity) пътнически превози  27

3.1.3....... Такси за ползване на инфраструктурата за крайградски услуги. 29

3.1.4....... Такси за ползване на инфраструктурата — общо класиране. 29

3.2........... Разпределяне на капацитета. 30

3.3........... Инвестиции в инфраструктурата. 33

3.4........... Тенденции при цените. 34

 Приложенията към настоящия доклад се намират в работен документ на службите SWD(2014) 186

ВЪВЕДЕНИЕ

Съгласно член 15, параграф 4 от Директива 2012/34/ЕС на Европейския парламент и на Съвета от 21 ноември 2012 г. за създаване на единно европейско железопътно пространство (преработен текст)[1] Комисията трябва да докладва веднъж на всеки две години на Европейския парламент и на Съвета относно:

а) развитието на вътрешния пазар на железопътни услуги; и

б) услуги, предоставяни на железопътните предприятия (приложение II към Директива 2012/34/ЕС);

в) рамковите условия;

г) състоянието на железопътната мрежа на Съюза;

д) използването на правата на достъп;

е) пречки за по-ефективни железопътни услуги;

ж) ограниченията на инфраструктурата;

з) необходимостта от законодателство.

Съгласно член 15, параграф 3 от Директива 2012/34/ЕС Комисията трябва да осъществява мониторинг на „използването на мрежи“ и на „развитието на рамковите условия в железопътния сектор“, по-специално по отношение на:

· налагането на такси за ползването на инфраструктурата;

· разпределянето на капацитета,

· инвестициите в инфраструктурата,

· тенденциите в цените,

· качеството на железопътните транспортни услуги,

· железопътните транспортни услуги, обхванати от договори за обществени услуги,

· лицензирането,

· степента на отваряне на пазара,

· хармонизация между държавите членки,

· тенденциите в заетостта и свързаните с това социални условия.

Директива 2012/34/EС разшири обхвата на редовното докладване от страна на Комисията в сравнение с предишната директива[2], който сега включва развитието на вътрешния пазар на съоръженията за предоставяне на услуги и рамковите условия като инвестиции в инфраструктурата, тенденциите в цените, качеството на услугите, задълженията за предоставяне на обществени услуги (ЗПОУ) и тенденциите в заетостта и свързаните с това социални условия, представени за първи път в доклада относно Схемата за наблюдение на железопътния пазар (СНЖП). Предишните задължения на Комисията за наблюдение и докладване са по Директива 91/440/ЕИО, изменена с директиви 2001/12/ЕО и 2004/51/ЕО, и изпълнявани съгласно Регламент (ЕО) № 91/2003 относно статистиката за железопътния транспорт.

Настоящият доклад е четвъртият доклад относно развитието на железопътния пазар и е придружен от работен документ на службите на Комисията SWD(2014) 186, който съдържа всички приложения, в които са представени повечето данни в подкрепа на оценките. Предишните доклади бяха публикувани през 2007 г.[3], 2009 г.[4] и 2012 г.[5] и бяха систематично придружавани от работни документи на службите на Комисията, които съдържат статистическите приложения.

Данните за настоящия доклад са събрани главно от държавите членки чрез въпросници („въпросници по СНЖП“, изпратени през 2011 г. и 2012 г.) и от Евростат, но са допълнени с други източници като проучване на Евробарометър (за качеството на услугите), обществено достъпна информация за таксите за железопътните услуги, годишни финансови отчети, данни от доклада за държавните помощи или данни, предоставени от конкретни заинтересовани лица (например UIC[6], UNIFE[7]…). Събирането на данни в някои от наскоро добавените области като вътрешния пазар на железопътните услуги все още се обсъжда в контекста на акта за изпълнение на СНЖП, поради което докладването в тези области все още е фрагментарно.

1.           Развитие на вътрешния пазар на железопътните услуги

1.1.        Цели на Бялата книга относно транспорта (2011 г.)

В Бялата книга относно транспорта (2011 г.)[8] се препоръчва:

· до 2030 г. 30 % от товарите в автомобилния транспорт на разстояние над 300 км следва да се прехвърлят към железопътния или водния транспорт,

· до 2050 г. 50 % от товарите в автомобилния транспорт на разстояние над 300 км следва да се прехвърлят на железопътния или водния транспорт,

· до 2050 г. по-голямата част от пътническия транспорт на средни разстояния следва да се осъществява по релсов път.

КЛЕТКА 1. МЕРНИ ЕДИНИЦИ В ЖЕЛЕЗОПЪТНИЯ ТРАНСПОРТ

Пътническият транспорт се изчислява основно по формулата брой пътниици x км, резултатът от която се нарича пътникокилометри или пкм. Влаккилометър се отнася за разстоянието, което реално е изминато от влака.

Влак по маршрута Париж—Брюксел, превозващ 500 пътници на разстояние от 300 км, ще генерира 150 000 пътникокилометри или 300 влаккилометри.

Товарният транспорт се изчислява по формулата тонове x км, резултатът от която се нарича тон-километър или т-км.

1.2.        Пазарът на пътническите железопътни превози днес

Съгласно експресно проучване на Евробарометър, проведено през 2013 г.[9] с около 28 000 участници на възраст над 15 години, само 12 % от европейците редовно използват влакове (14 % за крайградските влакове): 6 % от европейците използват влак поне веднъж на седмица, а 6 % от тях използват влак „няколко пъти в месеца“, но 32 % от тях никога не използват влак, въпреки че 83 % от европейците живеят на разстояние до 30 минути от железопътна гара[10] (вж. графика 14а).

Графика 1. Честота на използване на железопътния транспорт през 2013 г. — национални, регионални и международни влакове

Легенда: тъмносиньо — общо „поне веднъж седмично“, синьо — няколко пъти месечно, светлосиньо — няколко пъти годишно, оранжево — веднъж годишно или по-рядко, кафяво — никога

Източник: Експресно проучване на Евробарометър № 382a относно удовлетвореността на европейците от железопътните услуги — приложение 2 към Работен документ на службите SWD(2014) 186

Интересно е да се отбележи, че разликата между групата на лицата, които много често използват влакове (14 %), и тези, които не използват влакове (53 %), е много по-голяма за крайградските влакове отколкото за конвенционалните влакове. Групата на лицата, които често използват влакове, е съставена главно от младежи и млади редовно пътуващи лица[11], докато групата на лицата, които не използват влакове, е съставена основно от интервюирани лица на възраст над 55 години (39 % никога не са използвали крайградски влак).

Графика 2. Честота на използване на железопътния транспорт през 2013 г. — крайградски влакове

Източник: Експресно проучване на Евробарометър № 382a относно удовлетвореността на европейците от железопътните услуги — приложение 2 към Работен документ на службите SWD(2014) 186

В голяма степен железопътните услуги са вътрешни услуги, които представляват 94 % от всички пътникокилометри в ЕС. Международните услуги представляват само 6 % от всички пътникокилометри, но те са важни в Люксембург (30 %), Австрия (15 %), Белгия (13 %), Франция и Латвия (и в двете с по 11 %).

Източник: Евростат

Източник: Въпросници на държавите членки, оценки въз основа на годишни доклади,UIC и Steer Davies Gleave (проучване относно четвъртия железопътен пакет); данните за ЕС и ЕИО (включително Норвегия) са идентични — приложение 5а към Работен документ на службите на Комисията SWD(2014) 186

По отношение на пазарните сегменти половината от европейските железопътни пътувания могат да бъдат отнесени към услугите за регионални и крайградски превози, а другата половина — към услугите за превози на дълги разстояния / междуградски (intercity) или високоскоростни превози (27 % от всички пътникокилометри през 2011 г.[12]). Има съществени различия между държавите членки: в Обединеното кралство например преобладават превозите на работещи пътуващи лица, а във Франция благодарение на влаковете от тип TGV — превозите на дълги разстояния.

Източник: Въпросници по СНЖТ и оценки (източници: набори от данни на UIC, Amadeus, годишни доклади на железопътните предприятия Caminhos-de-Ferro Portugueses (CP), Ente Ferrovie dello Stato (FS) и Red Nacionale de los Ferrocarriles Españoles (RENFE), допускания от Бялата книга относно транспорта) — няма налични данни за Литва, Латвия и Естония

Високоскоростните влакове доминират почти изцяло на пазара на превозите на дълги разстояния в някои държави членки: през 2011 г. във Франция и Испания съответно 58 % и 49 % от общите пътникокилометри са изминати с високоскоростни влакове.

Източник: EU transport in figures, Statistical pocketbook (Транспортът в ЕС в цифри, статистически наръчник), 2013 г., където се цитира UIC — приложение 5б към Работен документ на службите SWD(2014) 186 — в тази графика високоскоростният железопътен транспорт обхваща всички превози с високоскоростен подвижен състав (включително накланящи се влакове, които могат да се движат с 200 км/ч). Той не изисква непременно високоскоростна инфраструктура.

КЛЕТКА 2. СЕГМЕНТИ НА ЖЕЛЕЗОПЪТНИЯ ПАЗАР

Услугите за превози с високоскоростни влакове (например влакове от тип TGV, ICE и др.) и услугите за превози с конвенционални влакове на дълги разстояния (например Intercity), за които често (но не винаги) се изисква резервиране на място, се конкурират предимно с въздушния транспорт и донякъде — с леките автомобили и междуградските автобуси. Високоскоростните влакове се движат (почти винаги) по специализирана инфраструктура и по принцип спират само в значими градски агломерации, като от 1990 г. насам общата дължина на високоскоростните железопътни линии се увеличи шесткратно (от 1 024 км на 6 872 км през 2009 г.)[13].

Услугите за железопътни превози на средни разстояния/регионални железопътни превози (например Inter-Regio) и услугите за железопътни крайградски превози/превози за работещи пътуващи лица (например RER, S-Bahn, Cercanias и др.) се конкурират предимно с леките автомобили и за тях не се изисква резервиране на място. Крайградските железопътни услуги/железопътните услуги за работещи пътуващи лица често са свързани с мрежите на метрото. Тези превози се осъществяват почти изцяло със субсидии и по договори за обществени услуги, като се спира на голям брой гари. За крайградските железопътни превози много често се изисква голяма честота (например влак на всеки 5—15 минути).

1.3.        Развитие на пазара на железопътните пътнически превози

Както е показано на графика 6, модалният дял на железопътния транспорт се увеличава от 2003 г. насам.

Въпреки известния напредък делът на железопътните превози в ЕС остава скромен в сравнение с другите видове транспорт като автомобилния и въздушния. Модалният дял на железопътния транспорт през 2011 г. остава 6,2 %, както през 2010 г.

Източник: Евростат — приложение 3 към Работен документ на службите  SWD(2014) 186 — все още не са налични данни за 2012 г.

От 1995 г. делът на железопътните превози нараства в сравнение с другите видове транспорт в Обединеното кралство (+ 70 %), Швеция (+ 42 %), Франция (+ 37 %) и Белгия (+ 26 %). От друга страна той спадна с повече от 60 % в Гърция, Полша, България, Румъния, Естония и Литва (– 90 %). Като цяло модалният дял на железопътните пътнически превози се увеличи с 16 % в ЕС-15 от 1995 г. (няма налични данни за ЕС-25) и с 3 % в ЕС-25 от 2000 г.

Източник: Евростат

Както е показано на графика 8 по-долу, от 2010 г. насам вътрешните железопътни пътнически превози, които представляват 94 % от всички пътнически превози през 2011 г., се увеличават най-много в Дания (+ 15 %), Литва (+ 12 %), Люксембург и Обединеното кралство (+ 9 %). Държави членки като Австрия, Италия[14] и Чешката република, където понастоящем има конкуренция по вътрешните железопътни линии на дълги разстояния, също отбелязват солиден растеж (растеж от 6—8 %). След години на понижаване на железопътните превози Литва и Италия успяват да достигнат растеж. Спадът на железопътния транспорт в някои държави членки от Югоизточна Европа е резултат от бюджетните ограничения за компенсациите за обществени услуги (– 38 % в Хърватия и Гърция).

Източник: Евростат, въпросници по СНЖП на държавите членки

Европейският пазар на вътрешните железопътни пътнически превози се развива в няколко държави членки. Понастоящем има едно или няколко нови недъщерни железопътни предприятия, които се конкурират по линиите на дълги разстояния Виена—Залцбург, Неапол—Рим—Милано/Венеция/Торино и Прага—Острава. По маршрута Рим—Милано делът на на железопътния транспорт нараства от 36 % през 2008 г. на 66 % през 2012 г. По тези линии заварените железопътни предприятия отбелязват ръст на превозите (+10 % за италианския заварен конкурентен оператор).

Международните железопътни превози, които представляват 6 % от железопътните пътнически превози през 2012 г.[15], продължават да се увеличават (+ 25 % през периода 2004—2011 г.) с около 2 % през 2011 г. и около 13 % през 2012 г. През периода 2010—2012 г. международните железопътни превози нарастват най-много във Финландия (+ 42 %) благодарение основно на въвеждането на високоскоростните превози между Хелзинки и Санкт Петербург. Растежът е внушителен в няколко държави членки от Централна и Източна Европа, а също и в Германия (+ 23 %), Франция (+ 20 %) и Италия (+ 13 %), където новото предприятие Thello започна да предлага нощни превози между Париж и Венеция. Услугите за високоскоростни превози през Ламанша продължават да се увеличават (+ 5 % от международните железопътни превози в Обединеното кралство).

Източник: Евростат, въпросници по СНЖП на държавите членки

Има признаци обаче, че международните пътнически превози са в застой във важни международни железопътни пазари като Белгия и Нидерландия, въпреки че няколко дружества започнаха административни производства или заявиха своя интерес да предлагат железопътни услуги по осите Лондон/Париж—Брюксел—Кьолн/Амстердам. Накрая, международните железопътни услуги в засегнатите от кризата държави членки също пострадаха. TrainOSE, гръцкият заварен оператор, преустанови всички международни услуги, а трансграничните пътнически услуги отбелязват значителен спад в Ирландия (– 78 %), Хърватия (– 75 %), Румъния (– 66 %), България (– 50 %), Испания (– 24 %), Португалия (– 13 %) и Словения (– 10 %). Това може да е признак, че конвенционалните влакове, които получават субсидии за обществени услуги и които се движат на много големи разстояния, не са конкурентни спрямо другите видове транспорт, по-специално нискобюджетните авиолинии[16] — същото се наблюдава и в Италия в началото на 2000 г.[17]

1.4.        Пазарът на железопътните товарни превози днес

За разлика от железопътните пътнически превози железопътните товарни превози са с много по-голям международен обхват: през 2011 г. около 47 % от всички тон-километри в ЕС са международни (от които 9 % от всички тон-километри са свързани с транзитен превоз). В Белгия, Нидерландия и в балтийските държави над 70 % от железопътните товарни превози са международни (с изходна точка в Германия и Русия), а в Обединеното кралство само 2 % от железопътните товарни превози са международни. В Германия, Франция и Италия, които са другите 3 големи икономики на ЕС, тези проценти достигат съответно 39 %, 19 % и 50 %. Накрая, около 85 % от датските железопътни товарни превози са само транзитни.

Важно е също така да се подчертае, че Германия и нейната железопътна инфраструктура играят централна роля в железопътните товарни превози, представляващи самостоятелно 27 % от всички тон-километри в ЕС, а Полша, другият втори по значимост европейски пазар на железопътните товарни превози, остава доста по-назад (12 %)[18]. Освен това Германия е в основата на железопътната мрежа на ЕС: тя е държавата членка с най-много транзитни превози (28 % от всички транзитни тон-километри), заедно с Австрия (13 % от транзитните тон-километри).

1.5.        Развитие на пазара на железопътни товарни превози

От 1995 г. насам делът на железопътните товарни превози остава стабилен и достига 10,2 % през 2010 г., преди да се отскочи на 11 % през 2011 г. и 10,9 % през 2012 г. Железопътните товарни превози изостават от общия растеж на товарните превози в ЕС — от 1995 г. насам железопътните товарни превози се увеличават едва с 5 % по отношение на тон-километрите, а общият растеж за всички други видове транспорт е 22 %.

Източник: Евростат — приложение 3 към Работен документ на службите SWD(2014) 186

От 1995 г. насам модалният дял на железопътния транспорт се увеличава в най-голяма степен в Северна Европа, а спада в Южна и Източна Европа (но в по-малка степен в балтийските държави). Най-големи темпове на растеж се отчитат в Нидерландия (+ 76 %), Дания (+ 71 %) и Обединеното кралство (+ 66 %), но също и в Германия — най-големият пазар на железопътни товарни превози в Европа. Въпреки слабия растеж в Италия (+ 4 %) железопътните товарни превози намаляват във Франция (– 5 %) и Испания – 54 %).

Източник: Евростат

От 2007 г. насам, когато услугите за железопътни товарни превози се отварят за конкуренция на равнището на ЕС, превозите продължават да нарастват значително в Дания (+ 79 %), Австрия (+ 15 %) и Обединеното кралство (+14 %), но също и в Румъния, Ирландия, Португалия и Латвия. Въпреки че икономическата криза в Румъния продължава по-дълго отколкото в Северна Европа, от 2007 г. насам железопътните товарни превози се увеличават благодарение на високоефективните недъщерни оператори на товарни превози.

Интермодалните железопътни товарни превози се увеличават, но транспортът с единични вагони намалява. Делът на интермодалните железопътни товарни превози се увеличава от 15 % на 18 % през периода между 2007 г. и 2011 г., макар и предимно в Германия, Ирландия и Испания. Интермодалните железопътни товарни превози са в застой във Франция и Италия и техният дял остава малък в Полша и балтийските държави (макар че нараства бързо[19]). От друга страна товарните превози с единични вагони изглежда спадат навсякъде[20] (поредицата от данни на Евростат е непълна). В Германия те намаляват от 39 % от всички тон-километри през 2004 г. на едва 26 % през 2011 г. В Полша те са едва 17 % от всички тон-километри през 2010 г.

Гамата на превозваните товари (вж. графиката) остава стабилна и продължава да е съставена основно от стоки (земеделски продукти, полезни изкопаеми) или продукти в техните първи етапи на промишлено преработване (основни метали, химикали)[21]. Въглищата, минералните руди, нефтопродуктите и химикалите представляват 57 % от всички тон-километри. Превозът на химични продукти е единственият сегмент, който нараства в абсолютно и относително изражение от 2007 г. насам. Въпреки това е интересно да се отбележи, че този растеж е съсредоточен в Германия, скандинавските и балтийските държави, докато в Полша и Франция превозът на химикали спада (– 38 %). Заслужава си да се подчертае значимостта на определени превози в някои държави членки: железопътният превоз на въглища в Полша е по-голям като пазар от този на железопътните товарни превози в 20 държави членки (взети поотделно).

Източник: Евростат; „Други*“ включва различни стоки (вж. бележка под линия 21)

Повече от половината от спада на превозите през периода 2008—2012 г. може да се обясни с развитието в отделните сегменти. В Германия нарастването на превозите на химикали и транспортно оборудване не компенсира значителния спад в железопътните товарни превози на селскостопански продукти, кокс, дървесина и основни метали. Във Франция спад се наблюдава главно в превозите на химикали (за разлика от Германия), основни метали (също като в Германия) и метални руди, но се отбелязва растеж в превозите на групирани стоки (включени в сегмента „други“). Накрая, повече от половината от спада в Полша, вторият най-голям пазар на железопътни товарни превози в ЕС, се дължи на намаляването на превозите на въглища.

Освен това следва да се отговори на въпроса дали специализирането на железопътните товарни превози в стоки и основни промишлени продукти не прави техния икономически цикъл особено зависим от икономически цикли (изменение на цените на суровините), енергийните политики (избор на специфични енергийни източници) и управлението на запасите (поддържането на запаси от суровини е по-евтино отколкото от готови промишлени продукти). Също така, за да бъдат успешни железопътните товарни превози, те трябва да преминат в „ниши“ с по-висока добавена стойност и да се увеличат средните транспортни разстояния.

2.           Развитие на вътрешния пазар на услугите, предоставяни на железопътните предприятия

Информацията в тази област е все още фрагментарна. Настоящият доклад разглежда структурата на собствеността и управлението и представя проблеми при достъпа до тези съоръжения, които са официално докладвани.

2.1.        Гари

2.1.1.     Гари в Европейския съюз

В ЕС има около 22 000 гари[22], от които 250 са „големи гари“ с над 25 000 пътници на ден. Значимостта на услугите с крайградски влакове, които превозват много повече пътници, обяснява защо в някои малки по размер държави членки като Нидерландия има повече големи гари отколкото в Испания или Италия (Люксембург например има една голяма гара). Фактът, че някои важни крайградски мрежи са част или не от железопътната мрежа, обхваната от директивите относно железопътния транспорт, също може да е от значение[23]. С градската децентрализация може също да се обясни защо в Германия има около 112 големи гари, а в Обединеното кралство и Франция съответно 45 и 38 (като гарата Париж Север е най-натоварената гара в Европа).

Източник: Въпросници по СНЖП — приложение 6 към Работен документ на службите SWD(2014) 186

Гъстотата на гарите в мрежата също се различава между отделните държави членки. Средното разстояние между две гари в железопътната мрежа не надвишава 5 километра в Чешката република, Словения, Гърция и Австрия. Във Финландия обаче това разстояние е средно почти 28 километра.

Източник: Евростат, най-новите налични данни за дължината на линиите, Програма за общностни насърчителни мерки в областта на заетостта (EIM), Общност на европейските железници (CER), референтни документи за мрежата от управителите на инфраструктури, брой гари във всяка държава членка, както е посочено във въпросниците по СНЖП

Този показател не означава, че влаковете спират непременно на всяка една от тези гари. Също така той не определя средното разстояние, което европейските граждани изминават до най-близката гара. Последното проучване на Евробарометър разкрива, че държавите членки с най-висок дял на населението, което живее на разстояние по-малко от 10 минути от най-близката гара, всъщност не са тези с най-голяма плътност на гарите в мрежата. Люксембург и Дания са двете държави членки, в които този дял е най-голям, а средното разстояние между гарите в тях е над средното за ЕС-25. В Чешката република и Словакия делът на населението, което живее на разстояние до 10 минути от най-близката гара, е приблизително равен на средния за ЕС25, въпреки че тези две държави са с най-малкото разстояние между гарите. Това изглежда показва несъответствие между разпределението на гарите по цялата територия и разпределението на населението.

Графика 14а. Разпределение на населението по разстояние от дома до най-близката гара

Резултати в отговор на въпроса „Колко време ви е нужно, за да стигнете от дома си до най-близката железопътна гара или спирка?“

Легенда: тъмносиньо — по-малко от 10 минути, синьо — от 10 до 30 минути , оранжево — повече от 1 час, сиво — не зная

Източник: Експресно проучване на Евробарометър № 382a относно удовлетвореността на европейците от железопътните услуги — (телефонни интервюта с 28 036 граждани на ЕС на възраст над 15 години) — приложение 7 към Работен документ на службите SWD(2014) 186

2.1.2.     Собственост и управление

Независимо от различните структури на собственост на гарите (вж. таблица 1), в повечето случаи гарите са силно обвързани със заварения оператор — или чрез холдинги на оператора (например в Ирландия и Полша), или чрез негово дъщерно дружество (например в Германия), или чрез управителя на инфраструктурата на холдинга (например в Австрия и Италия). В много случаи е налице сложна уредба на собствеността на гарите — когато управителят на инфраструктурата е собственик на пероните, но завареният железопътен оператор е собственик на терминала (например във Франция, Нидерландия и Белгия). В други държави членки гарите са собственост на независими управители на инфраструктури (например в Обединеното кралство и Испания) или на самите национални правителства (в Португалия, Люксембург, Словакия и България).

Таблица 1. Структури на собствеността на гарите в Европа

Източници: данни от държавите членки чрез въпросниците по Схемата за наблюдение на железопътния пазар (СНЖП), собствени проучвания за липсващата информация (сивият фон)

Структурата на управление на гарите по правило е идентична със структурата на собствеността. В онези държави членки обаче, където гарите са собственост на националните правителства (България, Словакия, Португалия, Унгария и Люксембург), управлението е поверено на управителите на инфраструктури[24]. Във Франция, въпреки съвместната собственост с френския управител на инфраструктура (УИ) IM RFF, гарите се управляват изцяло от заварения оператор (SNCF Gares et Connexions). В Обединеното кралство Network Rail притежава и експлоатира 14-те най-големи гари, докато останалите са собственост на Network Rail, но се експлоатират под наем от основния оператор на франчайз.

Във всички случаи гарите все още са притежавани или управлявани (или поне отчасти) от заварените железопътни оператори във всички държави членки с изключение на България, Португалия, Словакия, Испания и Обединеното кралство.

2.1.3.     Достъп на железопътните предприятия до гарови съоръжения

Гарите могат да пораждат затруднения, особено когато е налице концентрация на важни гари (например на 8 италиански много големи гари или в Париж). NTV, новият италиански участник на пазара по високоскоростната линия Рим—Милано, трябва да извършва дейност от гара Рим-Остиензе (вместо Термини) и гара Милано-Порта Гарибалди (вместо от централната). От друга страна използването на периферни гари също може да бъде част от бизнес стратегия: Ouigo, нискотарифната железопътна услуга по маршрута Париж—Лион, предлага по-ниски тарифи при отпътуване от гара Marne-la-Vallée (Eurodisney) в покрайнините на Париж.

Собствеността и управлението на гарите от заварените оператори създава ситуации на съмнения за конфликт на интереси или действителни оплаквания. NTV е подало жалба до италианския орган за защита на конкуренцията, в която обвинява Trenitalia в злоупотреба с господстващо положение, наред с другото по отношение на управлението на рекламата в италианските гари.

2.1.4.     Качество на услугите в гарите (включително достъпност за лица с намалена подвижност)

Средностатистически европейците са удовлетворени в задоволителна степен от гарите (през 2011 г. процентите на удовлетвореност леко са нараснали). Съгласно експресното проучване на Евробарометър от 2013 г. 51 % от европейците посочват „висока“ или „добра“ степен на удовлетвореност от гарите, а съответно 49 % — „средна“ или „ниска“ степен на удовлетвореност. Най-висок процент на удовлетвореност от гарите е постигнат в Обединеното кралство (73 %), Ирландия (71 %) и Люксембург (70 %). Под средното е процентът на удовлетвореност за Германия (40 %), Италия (34 %), Централна и Югоизточна Европа.

Графика 15. Процент на удовлетвореност от железопътните гари (2013 г.)

Легенда: тъмносиньо — много висока степен на удовлетвореност, синьо — висока степен, оранжево — средна степен, кафяво — ниска степен

Източник: Експресно проучване на Евробарометър № 382a относно удовлетвореността на европейците от железопътните услуги — (телефонни интервюта с 28 036 граждани на ЕС на възраст над 15 години) — приложение 7 към Работен документ на службите SWD(2014) 186

Според същото проучване 68 % от европейците са удовлетворени от предоставянето на информация относно разписанията на влаковете и 67 % — от удобството при закупуване на билети. Оценките на европейците са по-малко положителни по отношение на чистотата на гарите (57 % удовлетвореност) и достъпа до механизми за разглеждане на жалби (37 %). Удовлетвореността от чистотата на гарите е най-висока в Люксембург, Австрия (80 %) и Обединеното кралство (79 %). В Германия, Италия, Централна и Югоизточна Европа процентът на удовлетворените респонденти е под средния.

Едва 37 % от европейците посочват висока или добра степен на удовлетвореност от всички аспекти на достъпността за лицата с намалена подвижност. Удовлетвореността е най-висока в Обединеното кралство (61 %), Ирландия (56 %) и Франция (52 %). И в това отношение в Германия, Италия, Централна и Югоизточна Европа процентът на удовлетворените респонденти е под средния.

Графика 16. Процент на удовлетвореност от достъпността на гарите (2013 г.)

Източник: Експресно проучване на Евробарометър № 382a относно удовлетвореността на европейците от железопътните услуги — (телефонни интервюта с 28 036 граждани на ЕС на възраст над 15 години) — приложение 7 към Работен документ на службите SWD(2014) 186

По-конкретно, по-голямата част от гражданите на ЕС дават положителна оценка на достъпността на билетните гишета и автоматите (51 %) и не толкова положителна на достъпността на пероните (46 %) и вагоните (42 %), а още по-малко положителна на предварителната информация за пътуването, свързана с достъпността (39 %), или помощта за лица с намалена подвижност (37 %). Процентите на неудовлетвореност са много високи, когато самите граждани са пряко засегнати (40 % неудовлетвореност от достъпността на пероните и 42 % по отношение на достъпността на пътническите вагони).

Достъпността е от ключово значение за подобряване на модалния дял на железопътните превози, особено в контекста на застаряването на населението в Европа. 34 % от всички европейци, които никога не използват влакове, посочват поне един проблем с достъпността като причина, която обяснява това. Изглежда железопътният транспорт не достига до около 19 % от населението на ЕС поради проблеми с достъпността.

2.2.        Товарни терминали, разпределителни гари и складови съоръжения

Като цяло товарните терминали, разпределителните гари и страничните коловози за складови съоръжения изглежда са притежавани и управлявани предимно от холдинги на заварения оператор (особено на важни пазари за товарни превози като Германия, Австрия, Полша, Литва, Латвия), освен в Обединеното кралство и Нидерландия — където преобладаващият дял от собствеността е на независимия управител на инфраструктурата. В Португалия, България, Люксембург и Словакия те са собственост на държавата, но се управляват от управителя на инфраструктурата. Повечето от докладваните товарни терминали изглежда се намират в Германия[25].

Таблица 2. Структури на собствеността на товарните терминали, разпределителните гари и складовите съоръжения в Европа

Източници: Данни от държавите членки чрез въпросниците по СНЖП и собствени проучвания за липсващата информация (сивият фон)

2.3.        Съоръжения за поддръжка

В повечето държави членки собствеността на съоръженията за поддръжка остава в рамките на отговорността на заварените железопътни оператори, с изключения на Румъния, Обединеното кралство и Нидерландия.

Таблица 3. Структури на собствеността на съоръженията за поддръжка в Европа

Източници: Данни от държавите членки чрез въпросниците поСНЖП и собствени проучвания за липсващата информация (сивият фон)

2.4.        Други съоръжения: за достъп до пристанища, със спомагателни функции и за зареждане с горива

Останалите съоръжения изглежда са контролирани от традиционните железопътни предприятия в по-малка степен при тях се наблюдава много по-голямо участие на частни фирми. В Германия, Ирландия, Латвия и Литва те са свързани обаче преди всичко със заварения железопътен оператор.

Таблица 4. Структура на собствеността на съоръженията за достъп до пристанища, със спомагателни функции (разтоварване) и зареждане с горива в Европа

Източници: Данни от държавите членки чрез въпросниците по СНЖП и собствени проучвания за липсващата информация (сивият фон)

3.           Рамкови условия

3.1.        Облагане с такси за ползването на инфраструктурата

Основните управители на инфраструктури (вж. част 3.2) са събрали от железопътните предприятия[26] разчетни 15,7 млрд. евро такси за ползване на инфраструктурата през 2012 г. (увеличение с 3 % спрямо 2011 г.) въз основа на финансовите сметки[27]. Таксите за ползване на инфраструктурата изглежда формират 41 % от всички основни приходи на управителя на инфраструктурата (публичните средства изглежда формират 48 % — вж. част 3.2).

КЛЕТКА 3. ТАКСИ ЗА ПОЛЗВАНЕ НА ИНФРАСТРУКТУРАТА И СЕГМЕНТИ НА ЖЕЛЕЗОПЪТНИЯ ПАЗАР

Железопътните предприятия плащат „такси за ползване на инфраструктурата“ на управителите на съответните инфраструктури. Таксуването на инфраструктурата влияе върху услугите за железопътни товарни превози, междуградските и крайградските услуги по различен начин. Счита се, че железопътните товарни превози са най-чувствителни към промените в таксите за достъп до релсов път. Таксите за достъп до релсов път дават отражение и върху структурата на междуградските услуги, но само незначително върху крайната тарифа. И накрая, що се отнася до задълженията за предоставяне на обществена услуга (чиито железопътни тарифи обикновено са регламентирани), равнището на таксите за достъп до релсов път е залегнало във финансовата структура на железопътната система.

3.1.1.     Такси за ползване на инфраструктурата за услуги за товарни превози

Както е показано на графиката по-долу, средните такси за достъп до релсов път през 2014 г. за товарен влак 1 000 тона са в диапазона между 1,60 EUR на влаккилометър и 3,40 EUR на влаккилометър, освен в балтийските държави и Ирландия. В балтийските държави управителите на инфраструктурата привличат от Русия значителен трафик от вътрешността, който се осъществява на много дълги разстояния и при който средната маса на влаковете е по-висока. Мрежите в периферията на Европа обикновено имат много ниски или, в случая на Ирландия, много високи такси. Същото е валидно за най-малките мрежи, където често се срещат проблеми при преминаване на границите и поради това товарните влакове не могат да плащат високи такси.

Източник: Въпросници по СНЖП — не са налични данни за Норвегия; *= за Франция и Италия данните се отнасят за 2013 г., тъй като тези държави членки не са представили данни за 2014 г. — приложение 8 към Работен документ на службите SWD(2014) 186

Въпреки че се предполага, че при железопътните товарни превози трудно могат да бъдат начислявани надбавки поради ниските им маржове, се оказва, че товарните влакове плащат повече за достъп до релсов път от пътническите — средната стойност за всички държави членки на таксата за достъп до релсов път за товарни превози е по-висока отколкото за междуградски и крайградски пътнически превози[28], дори когато от калкулацията са изключени Ирландия и балтийските държави[29]. И накрая, интересно е да се отбележи, че напълно разделените мрежи обикновено имат по-ниски такси за ползване на инфраструктурата[30].

Докладваните такси за достъп до релсов път за товарни превози за 2014 г. са намалели в България (– 36 %), Чешката република (– 7 %) и Нидерландия (– 1 %) и са се запазили стабилни в осем държави членки (следователно де факто[31] са намалели). От друга страна, те значително са се увеличили в Полша (+ 13 %) и Швеция (+ 6,8 %). С изключение на мрежите на Полша и балтийските държави, процесът на известно изравняване на таксите в държавите членки продължава.

В някои случаи увеличението е специфично за някои сегменти: в Германия, в условията на повишено претоварване, през 2014 г. таксите за железопътен достъп до свръзки за товарни влакове със скорости в диапазона 50—100 км/ч са се увеличили с 12 %, въпреки че средната такса за достъп до релсов път за товарни превози изглежда е нараснала само с 2 % (следователно в съответствие с инфлацията) в сравнение с 2013 г.

Сравняването на развитието на европейската[32] средна такса за достъп до релсов път за товарни превози сочи стабилно намаляване през последните години (– 28 % между 2008 и 2014 г.). Още по-интересно е това, че стандартното отклонение — това е дисперсията на стойностите от средната — е намаляло от 2,26 до едва 1. С други думи, различните национални такси за достъп до релсов път изглежда се доближават все повече до средната стойност за Европа, което е от полза в контекста на изграждането на единно европейско железопътно пространство за превоз на товари с такси, които са не само по-ниски, но и стандартизирани.

Графика 17а. Сближаване на таксите за достъп до релсов път за товарни превози

3.1.2.     Такси за ползване на инфраструктурата за междуградски (intercity) пътнически превози

Както е показано на графиката по-долу, средните такси за достъп до релсов път през 2014 г. за междуградски влак 500 тона също значително се различават: експлоатирането на междуградски влак в Германия или Франция (и Белгия) струва средно двойно повече отколкото в Италия или Испания (които също имат високоскоростни мрежи) и пет пъти повече, отколкото в Обединеното кралство, Чешката република или Швеция. Мрежи с високоскоростни линии (Белгия, Германия, Франция, Австрия, Италия, Испания) могат да бъдат открити в „скъпия“ край на скалата, заедно с балтийските държави и Ирландия.

Източник: въпросниците по СНЖП; *= за Франция и Италия данните се отнасят за 2013 г., тъй като тези държави членки не са представили данни за 2014 г.**= за Испания: средната такса за достъп до релсов път за високоскоростни влакове, движещи се по мрежата със скорост до 260 км/ч — няма данни за Норвегия — приложение 8 към Работен документ на службите SWD(2014) 186

Докладваните такси за достъп на междуградски влакове до релсов път за 2014 г. са се увеличили в няколко държави членки — по-специално в Полша (+ 43 %), Австрия (+ 23 %), Испания (+ 14 %) и Швеция (+ 8,4 %, макар и от много ниска база). В Австрия увеличението от 23 % се основава на допълнителна надбавка за високоскоростни линии, която е отхвърлена от австрийския регулатор на 27 септември 2013 г. вследствие на жалба от новия участник на пазара Westbahn, но в момента се обжалва от ÖBB Infrastruktur пред австрийския върховен административен съд.

Накрая, що се отнася до развитието на таксите за достъпна междуградски влакове до релсов път, те са се запазили стабилни, но тяхната дисперсия се е увеличила.

3.1.3.     Такси за ползване на инфраструктурата за крайградски услуги

Както е показано на графиката по-долу, кривата за средните такси за достъп до релсов път през 2014 г. за крайградски влак 140 тона е с голям наклон. Във Франция таксите за достъп на крайградски влак до релсов път през 2013 г. са над 10 EUR на влаккилометър, докато в 20 държави членки те са под 2 EUR на влаккилометър. Германските такси за достъп на крайградски влак до релсов път също са доста по-високи, отколкото в повечето държави членки (във Франция обаче те са два пъти по-високи от германските). Тази ситуация отразява структурата на финансиране на железопътния транспорт във Франция (където регионите плащат такси за достъп до релсов път за регионалните влакове в рамките на задълженията за предоставяне на обществени услуги директно на управителя на инфраструктурата, който на свой ред плаща на основното железопътно предприятие SNCF за предоставяне на услуги за поддръжка на инфраструктурата) и Германия (където регионалните власти осигуряват субсидии за задълженията за предоставяне на обществени услуги, които включват средства за плащане на такси за достъп до релсов път). Таксите за достъп до релсов път за крайградски железопътни услуги са най-ниски в Обединеното кралство и Финландия.

Източник: Въпросници по СНЖП; не са налични данни за Норвегия; *= за Франция и Италия данните се отнасят за 2013 г., тъй като тези държави членки не са представили данни за 2014 г. — приложение 8 към Работен документ на службите SWD(2014) 186

Що се отнася до таксите за достъп на крайградски влакове до релсов път, те изглежда са се запазили стабилни (слабо понижение), но тяхната дисперсия се е увеличила.

3.1.4.     Такси за ползване на инфраструктурата — общо класиране

Като цяло таксите за достъп до релсов път са, от една страна, най-ниски в Дания и Швеция, а от друга страна, най-високи в Германия — мрежата с най-големи транзитни превози в Европа, и Литва, Латвия и Естония, чиито железопътни мрежи са доста изолирани от ядрото на Европа[33]. С оглед по-добро отразяване на структурата на пазара, може да бъде полезно и необходимо в бъдеще настоящият анализ допълнително да се прецизира и да се прави разграничение между регионалните междуградски услуги и високоскоростните услуги (вместо анализ на междуградските влакове като цяло). И на последно място, но не и по важност: фактът, че някои държави членки се класират добре от гледна точка на ниското равнище на таксите, трябва да се анализира с дължимото внимание — държавите членки са задължени по силата на Директива 2012/34/ЕС да финансират адекватно своята инфраструктура (ниските такси за достъп до релсов път обясняват защо Обединеното кралство предоставя значителни инвестиционни субсидии).

Графика 20. Най-ниски такси за достъп до релсов път — класиране за трите сегмента

Източник: въпросниците по СНЖП; няма данни за Норвегия; *= за Франция и Италия данните се отнасят за 2013 г., тъй като тези държави членки не са представили данни за 2014 г.**= за Испания средната такса за достъп до релсов път за високоскоростни влакове, движещи се по мрежата със скорост до 260 км/ч.

При таксуването на инфраструктурата се проявяват три основни проблема:

- Важни транзитни мрежи, разположени в центъра на европейската железопътна система или пренасящи трафик от вътрешността, начисляват по-високи такси, отколкото по-малките и отдалечени мрежи. Тази ситуация преобладава както при товарните, така и при пътническите влакове. Тя затруднява интеграцията на националните железопътни системи, поради което високите разходи за оперативна съвместимост влошават условията на трансграничния трафик.

- Таксите за достъп до релсов път в източната част на Съюза остават по-високи за товарни превози, отколкото за (крайградски) превоз на пътници; това от икономическа гледна точка показва недостатъчно равнище на компенсациите за услуги в рамките на задълженията за предоставяне на обществени услуги, поради което управителите на инфраструктури може да покриват произтичащите от това загуби на приходи чрез по-високи такси за услуги за товарни превози. В резултат на това е възможно железопътният товарен трафик да губи конкурентоспособността си спрямо автомобилния и железопътните предприятия да не могат да получат достатъчно средства, необходими за подновяване на техния вагонен парк.

Накрая, ефективното възползване от исканията за данни по отношение на таксите за гари и съоръжения, тягов ток и дизел се оказа невъзможно, тъй като събирането на данни от държавите членки е твърде откъслечно. На таксите за гари и терминали се пада значителна част от общите такси за ползване на инфраструктурата в случаите, когато влаковете пътуват на кратки разстояния и спират често — в някои държави членки те представляват повече от половината от общите такси за ползване на инфраструктурата. Конкуренцията е с най-ниска интензивност в пазарните сегменти, в които се изисква интензивно използване на съоръженията, като например регионални пътнически влакове с отворен достъп и товарни превози с единични вагони.

3.2.        Разпределяне на капацитета

КЛЕТКА 4. РАЗПРЕДЕЛЯНЕ НА КАПАЦИТЕТА

Управителите на инфраструктури разпределят всяка година права на достъп до маршрути на железопътните предприятия въз основа на исканията, направени от тези предприятия. Управителите на инфраструктури получават и специални искания за маршрути, по-специално от железопътни предприятия за товарни превози, които не могат да прогнозират техните услуги една година предварително. Исканията за маршрути могат да бъдат отхвърлени, ако е налице претоварване.

По интензивност на използване на релсовите пътища държавите членки значително се различават. В единия край на скалата се намират гъстите мрежи на Нидерландия и Обединеното кралство, където е налице силен натиск за услуги за работещи пътуващи лица, следвани от Германия, Австрия и Белгия, а в другия край на скалата са относително по-слабо използваните железопътни мрежи на балтийските държави и Югоизточна Европа. В Нидерландия влаккилометрите на километър релсов път[34] са четири пъти повече, отколкото в България, Румъния и Естония.

 Източник: Евростат, UIC, въпросници по СНЖП (България) — приложение 9 към Работен документ на службите SWD(2014) 186

КЛЕТКА 5. ПРЕТОВАРВАНЕ НА ЖЕЛЕЗОПЪТНАТА ИНФРАСТРУКТУРА

Превозите по задължения за обществени услуги обикновено са по предварително запазени маршрути, тъй като се изисква те да са голяма честота през целия ден (по-специално за крайградските влакове). Високоскоростните влакове се движат (почти винаги) по специализирана инфраструктура и по принцип спират само в значими градски агломерации. Товарните влакове в много случаи се движат по маршрути, които са им специално определени.

За всяка железопътна линия съществува теоретично максимално равнище на влаковете („максимален капацитет“). Има разлика обаче между реалния капацитет и теоретичния капацитет, която се дължи на редица компромиси, свързани например с работи по поддръжката, схеми за спиране, несъвместими движения на железопътни възли (влакове на стрелките за смяна на направлението), смесване на подвижния състав и ограничения извън маршрутите. Топологията на железопътните мрежи също играе важна роля: влаковете по-лесно се пренасочват по маршрути в клетъчни мрежи (например в Германия), отколкото в звездообразни мрежи (например във Франция и Испания)

Европейските железопътни мрежи се използват предимно от пътническите влакове (78 % от всички влаккилометри), въпреки че има различия по отношение на видовете услуги между държавите членки. Влаковете, които се движат по интензивно използваните мрежи на Обединеното кралство и Нидерландия, но също така и в Ирландия и Люксембург, са предимно пътнически влакове. Влаковете в рядко използваните мрежи на балтийските държави са предимно товарни.

Източник: Евростат, DB, ISTAT, INSEE — положението през 2011 г.; средните стойности за ЕС не включват Дания, Унгария и Гърция, за които не са намерени данни

Според отговорите на въпросниците по СНЖП само 5 държави — членки на ЕС (Германия, Дания, Нидерландия, Румъния и Обединеното кралство), и Норвегия са обявили, че част от тяхната инфраструктура е „претоварена“. Общо 1 324 км линии[35] (0,6 % от всички линии на ЕС) са обявени за претоварени и се оказва, че участъкът с най-големи затруднения в абсолютно изражение се намира в Германия (399 км), но Дания и Румъния имат значителни участъци със затруднения.

Повечето държави членки са избрали като приоритет спазването на задълженията за предоставяне на обществени услуги (вж. таблица 5) — услуги с пряка стойност за обществото и услуги с висока честота, които често на практика обхващат предимно услуги за работещи пътуващи лица. Правото на ЕС относно достъпа до пазара дава възможност за определяне на приоритети при разпределението на маршрутите в полза на услуги със стойност за обществото, задължения за предоставяне на обществени услуги (ЗПОУ) и услуги за международни железопътни товарни превози. Франция не е обявила приоритет при железопътните услуги в контекста на СНЖП. Това приоритизиране обхваща над 85 % от всички влаккилометри в Нидерландия, Обединеното кралство, Люксембург и Ирландия (вж. графика 23).

Таблица 5. Видове приоритети при разпределението на маршрутите

Източник: Въпросници по Схемата за наблюдение на железопътния пазар

Източник: Въпросници по Схемата за наблюдение на железопътния пазар

И накрая, първият опит да се направи равносметка на количеството на отхвърлените маршрути показва, че най-голям брой маршрути са отхвърлени във Франция (4,1 %) и Полша (1,3 %). Във Франция, която не е определила приоритети на услугите, повечето откази всъщност се отнасят за местни и регионални услуги (2,3 % от всички искания за маршрути за местни и регионални услуги, които представляват 42 % от всички откази), но най-засегнатият сегмент са вътрешните и международните товарни превози (съответно 18 % и 13 % от отхвърлените маршрути). Откази на маршрути са отчетени и в Германия, Нидерландия, Норвегия и Унгария (всички те са под 0,1 %).

3.3.        Инвестиции в инфраструктурата

Общият размер на отчетените държавни субсидии за управителите на железопътна инфраструктура варира в зависимост от различните източници, въз основа на които може да бъде оценен (финансови отчети на управителите на инфраструктура, доклади за държавните помощи и въпросника по СНЖП относно компенсациите по многогодишни договори), и празнотите в поредиците от данни, но като цяло той се запазва в порядъка от 18—21 млрд. EUR през 2012 г.

Всички държави членки с изключение на 7 (Австрия, Чешката република, Естония, Финландия, Гърция, Латвия и Полша) са сключили многогодишни договори с техните управители на инфраструктура. Тези договори покриват еквивалента на 73 % от цялата железопътна инфраструктура на ЕС и техният срок на валидност е средно 5 години (в Испания срокът им е 2 години, докато в Люксембург срокът на многогодишния договор е чак 2024 г.). Има голямо разнообразие от показатели за изпълнение. Интересно е да се отбележи, че няколко държави членки в Централна и Югоизточна Европа използват „скоростта на влака“ като стимул за ефективност, докато при много от претоварените мрежи (в Нидерландия, Германия и Белгия) като показатели за изпълнение се използват точността или закъсненията.

Както е показано в приложение 10б към работен документ на службите SWD(2014) 186, придружаващ настоящия доклад, по отношение на инвестициите в мрежата през 2012 г. изглежда са инвестирани малко под 29 млрд. евро в конвенционални мрежи (около 7 % повече, отколкото през 2011 г.) и около 34,5 млрд. евро в цялата железопътна мрежа (включително високоскоростната). Що се отнася до конвенционалната мрежа, дяловете през 2012 г. на поддръжката (29 %), на подобряването (36 %) и на подновяването (35 %) изглежда са приблизително равни (известни разлики има през 2011 г., когато делът на подновяването достига 39 %).

КЛЕТКА 6. ПОДДРЪЖКА, ПОДОБРЯВАНЕ И ПОДНОВЯВАНЕ

Съществуват различни определения на понятията „поддръжка“, „подобряване“ и „обновяване“. Все пак най-общо казано „подобряването“ обхваща по принцип разширяването и модернизацията на инфраструктурата например чрез нови технологии (например ERTMS — подмяна на железопътни прелези с подлези или надлези), „обновяването“ обхваща замяната на активи с цел възстановяване на инфраструктурата в състоянието ѝ, когато е била нова (например замяна на траверси, баласт или релси, подновяване на мост), а „поддръжката“ се отнася до действия, които да осигурят функционирането и да удължат експлоатационния живот на съществуващите активи (например шлифоване, трамбоване, кастрене на дървета и храсти около релсовия път).

И накрая, финансирането на проекти, свързани с железопътния транспорт, със средства на ЕС по линия на TEN-T, структурните фондове или Кохезионния фонд, възлиза на 22 млрд. EUR през периода 2007—2013 г., т.е. на около 3 млрд. EUR годишно, което представлява 2 % от годишния бюджет на ЕС.

Общото финансиране от ЕС за железопътна инфраструктура по линия на рамковата програма TEN-T през периода 2007—2013 г., отпуснато до края на 2013 г., възлиза на 4,4 млрд. EUR за железопътен транспорт (включително ERTMS), което съответства на 65 % от всички средства по TEN-T, отпуснати до края на 2013 г. 8 държави членки (Италия, Франция, Германия, Австрия, Испания, Швеция, Белгия и Дания) са привлекли 87 % от цялото финансиране по TEN-T за железопътен транспорт през периода 2007—2013 г., докато останалите 19 държави членки са усвоили 587 млн. EUR (следователно всяка от тях е усвоила под 110 млн. EUR).

Графика 24а. Разпределение на финансирането по TEN-T на железопътния транспорт по държави членки до края на 2013 г.

Източник: Изпълнителна агенция за иновации и мрежи (INEA); Other* — други държави членки с финансиране по TEN-T под 100 млн. EUR (взети поотделно — на тези държави членки са предоставени средства с общ размер 587 млн. EUR).

Преобладаващата част от финансирането по железопътни проекти между 2007 и 2012 г. е осъществено чрез структурните фондове и кохезионния фонд (17 млрд. евро). Основните получатели са Италия, Полша, Испания, Чешката република и Унгария (всички от порядъка на 2 млрд. EUR или повече).

Източник: Европейска комисия, ГД „Регионална и селищна политика“

В резултат на това за периода 2007—2012 г. железопътните проекти, избрани за финансиране от ЕС, са концентрирани в Италия, Испания, Полша и Чешката република. Държави членки като Дания, Швеция и Обединеното кралство останаха до голяма степен встрани от финансирането на проекти.

Графика 24в. Целеви средства от ЕС за избрани железопътни проекти и проекти по ERTMS, 2007—2012 г. (в млн.евро)

Източник: Изпълнителна агенция за иновации и мрежи (INEA), Европейска комисия, ГД „Регионална и селищна политика“

3.4.        Тенденции при цените

Номиналните цени за железопътни услуги са се увеличили с 4 % през 2012 г. спрямо 2011 г. въз основа на хармонизирания индекс на потребителските цени (ХИПЦ), който включва градския транспорт. Големи увеличения са настъпили в Централна и Югоизточна Европа (в Словакия увеличението достига 35 %). В Швеция цените са спаднали с 1 %.

Източник: Евростат

Гореспоменатите разлики са част от една сходна тенденция. От 2005 г., референтната година за ХИПЦ, железопътните цени са се увеличили с повече от 50 % в най-южните части, централната и източната част на Европа. В Обединеното кралство и Италия те са се увеличили с над 40 % в номинално изражение[36]. От друга страна, в Швеция железопътните тарифи са се увеличили само с 3,7 % в номинално изражение.

Източник: Евростат

Въпреки това от 2005 г. насам железопътните тарифи са се увеличили по-малко отколкото при другите видове транспорт. В действителност в ЕС-27 железопътните тарифи са се увеличили с 0,15 процентни пункта по-малко от цените за превоз като цяло. Това е особено важно по отношение на Швеция и Обединеното кралство, където цените на транспортните услуги са се увеличили със 17 и 15 процентни пункта повече, отколкото цените на железопътните услуги. От друга страна, в Южна Европа и източната част на Централна Европа увеличението на цените на железопътния транспорт е надминало увеличението на цените на останалите видове транспорт. В Германия увеличението на цените за железопътния транспорт е в съответствие с увеличението в цените на транспортните услуги като цяло.

Източник: Евростат

Железопътните тарифи са нараснали в съответствие с цените за експлоатация на транспортното оборудване, но е интересно да се отбележи, че от 2005 г. насам цената на горивото се е увеличила с 12 процентни пункта повече, отколкото железопътните тарифи. В Португалия и няколко държави членки от Централна и Югоизточна Европа железопътните тарифи са се увеличили обаче повече от цените на горивата (в екстремния случай с Латвия увеличението достига 50 процентни пункта). В повечето „стари“ държави членки (и Полша) железопътните тарифи са се увеличили по-малко от цените на горивата. В Белгия и Швеция цените на горивата са се увеличили с над 30 процентни пункта повече от железопътните тарифи.

Източник: Евростат

Извън тази макроикономическа перспектива е необходимо да се припомни, че разликите в тарифите до голяма степен зависят от структурата на финансиране на железопътния пазар. Задълженията за предоставяне на обществени услуги обикновено имат регулирани цени, докато цените на търговските услуги са нерегулирани. В някои държави членки задълженията за предоставяне на обществени услуги покриват цялата територия (вж. по-долу). В този контекст, в Обединеното кралство, което попада в тази категория, нерегулирани цени съществуват съвместно с регулираните цени на ЗПОУ. В Нидерландия завареният оператор NS изглежда има свобода да определя тарифите. И накрая, важно е да се подчертае, че повечето превози на големи разстояния и международните превози са търговски услуги (вж. по-долу).

Железопътните тарифи по някои търговски линии могат да варират значително в относително изражение в целия ЕС и следва да се подчертае, че от гледна точка на потребителите двупосочните билети с връщане на същия ден по някои маршрути остават скъпи, дори ако понякога железопътните карти за лоялни клиенти могат да намалят наполовина цените на билетите[37] (вж. по-долу). Установено е, че двупосочните билети за първа класа с връщане същия ден по линиите Париж—Лондон, Мадрид—Барселона, Кьолн—Мюнхен струват около 400 EUR по данни от проучване на цената, направено от службите на Комисията през февруари 2013 г.[38]. Също така, закупуването на уикенд пътуване между Париж и Лондон 2 седмици по-рано все още може да струва 260 EUR, а незабавно заминаване от Мадрид за Барселона може да струва 173 EUR. Тарифите на железопътните компании по търговски линии също се влияят от конкуренцията на другите видове транспорт (въздушен и автомобилен транспорт). Видно е също, че по някои линии като Лондон—Париж повечето билети се купуват на по-ниски цени с резервация, която се прави между 6 седмици и 4 месеца предварително, но в същото време не е ясно дали търсенето оказва влияние върху времето за резервация или дали структурите на ценообразуване в крайна сметка влияят на търсенето. Накрая, според германските органи общите тарифи в Германия варират между 0,18 и 0,66 EUR/км най-вече поради въздействието на картите за лоялни клиенти.

Цената за двупосочен билет с връщане на същия ден, първа класа, през февруари 2013 г. варира от 0,13 EUR/км по линията Прага—Острава (където три компании се конкурират помежду си) до 1,81 EUR/км по линията Париж—Лондон. Сходно е положението с билети втора класа[39], които струват от 0,09 EUR/км по линията Прага—Острава до 0,86 EUR/км по линията Париж—Лондон. Интересното е, че нискотарифната услуга на Ouigo — SNCF от парижкото предградие Marne-La-Vallée — и услугите на италианските оператори на високоскоростни линии са най-евтините услуги за високоскоростен превоз на стойност около 0,25 EUR/км, т.е. половината от цената на услугите на TGV и ICE във Франция и Германия (0,40/0,45 EUR/км) и следователно доста по-евтини от международните услуги по периметъра Париж—Брюксел—Кьолн—Амстердам (PBKA)[40] или по линии между Франция и Германия, където още няма реална конкуренция (0,60 EUR/км).

Източник: Проучване на цените и собствени изчисления на службите на Комисията — вж. приложените данни, данните са събрани на 19 февруари, 8 март и 1 април 2013 г., — приложение 11 към Работен документ на службите SWD(2014) 186

По отношение на задълженията за предоставяне на обществени услуги сравняване на тарифите е безпредметно, тъй като те са регулирани. По-полезно е да се разгледа съотношението във финансирането между пътниците и органите за обществен транспорт.

[1]               OВ L 343, 14.12.2012 г., стр. 32.

[2]               Директива 2001/14/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 26 февруари 2001 г. за разпределяне капацитета на железопътната инфраструктура и събиране на такси за ползване на железопътна инфраструктура, ОВ L 75, 15.3.2001 г., стр. 29.

[3]               На 18 октомври 2007 г. Европейската комисия прие Съобщение до Съвета и Европейския парламент относно развитието на наблюдението на железопътния пазар COM(2007) 609, придружено от работен документ на службите на Комисията SEC(2007)1323.

[4]               На 18 декември 2009 г. Европейската комисия прие Доклад до Съвета и до Европейския Парламент относно наблюдението на развитието на железопътния пазар COM(2009)676, придружен от работен документ на службите на Комисията SEC(2009)1687.

[5]               На 21 август 2012 г. Европейската комисия прие Третия доклад до Съвета и Европейския Парламент относно наблюдението на развитието на железопътния пазар COM(2012)676, придружен от работен документ на службите на Комисията SEC(2012)246 final/2.

[6]               Международен съюз на железниците (Union Internationale des Chemins de Fer — UIC).

[7]               Съюз на европейската железопътна индустрия.

[8]               Бяла книга на Комисията „Пътна карта за постигането на Eдинно европейско транспортно пространство — към конкурентоспособна транспортна система с ефективно използване на ресурсите“ COM(2011)0144 окончателен.

[9]               Експресно проучване на Евробарометър 382a относно удовлетвореността на европейците от железопътните услуги, публикувано на 16 декември 2012 г. —проведени са 28 036 интервюта по телефона (по около 1 000 участници от държава членка) с граждани на възраст над 15 години. За повече подробности вж. приложение 1.

[10]             Пак там.

[11]             Ученици и студенти, пътуващи на работа, до училище или университет.

[12]             EU transport in figures, Statistical pocketbook (Транспортът в ЕС в цифри, статистически наръчник), 2013 г., стр. 52

[13]             EU transport in figures, Statistical pocketbook (Транспортът в ЕС в цифри, статистически наръчник), 2013 г.

[14]             Данните за Италия, предоставени от италианските органи през януари 2014 г., включват международни превози.

[15]             Тази оценка е изготвена чрез използване на комбинация от статистически данни от Евростат и СНЖП (която попълва празноти в поредиците от данни на Евростат).

[16]             Въздушният транспорт по маршрута Лисабон—Мадрид продължава (леко) да се увеличава през периода 2009—2011 г.

[17]             От 2004 г. насам международните железопътни пътнически превози в Италия спаднаха с 50 %.

[18]             Франция (8 %), Италия и Обединеното кралство (5 %)

[19]             В Полша от 2007 г. досега обемът на интермодалните превози се удвои (източник: Евростат).

[20]             В Rail Freight Status Report (доклада за състоянието на железопътните превози) на Общността на европейските железници (CER) (2013 г.) (стр. 37, фиг. 24) въз основа на различни източници (Евростат, McKinsey, XRail) се отбелязва, че делът на товарните превози с единични вагони вероятно е спаднал от 41 % през 2002 г. на 31 % през 2008 г.

[21]             Делът от 33 % от тон-километрите, представляващ „Други“ (вж. графика 12), включва често готови продукти, превозвани с интермодален транспорт.

[22]             Няма данни за Румъния, Полша, Финландия и Португалия.

[23]             Определението на този показател може да се доуточни в контекста на акта за изпълнение на СНЖП.

[24]             В Люксембург управителят на инфраструктурата е част от холдинга на заварения оператор.

[25] Няма данни за Обединеното кралство, Испания, Финландия, Латвия и Белгия.

[26]             В някои държави членки е трудно да се направи разграничение между публичните средства и таксите за ползване на инфраструктурата. Във Франция регионите сами заплащат т.нар. „redevance d’accès“ за железопътните услуги в рамките на задълженията за извършване на обществена услуга, които купуват от SNCF. За да бъде възможно картографирането на финансовите потоци от железопътните предприятия към управителите на инфраструктури, плащането на redevance d’accès е уподобено на субсидия.

[27]             Финансовите сметки могат да се различават от регулаторните отчети, които подлежат на надзор от страна на националните регулаторни органи.

[28]             Средната стойност на таксите за достъп до релсов път в държавите членки за товарни влакове 1 000 тона е 2,31 спрямо 1,81 и 1,30 съответно за междуградски и крайградски пътнически влакове.

[29]             Изключването от средните такси за достъп до релсов път за товарни превози на четирите „по-скъпи“ мрежи (балтийските държави и Ирландия) води до снижаване на средната стойност за товарни превози на 2,12 (спрямо 1,51 и 1,29 съответно за междуградски и крайградски превози) и намаляване на дисперсията до 0,98 (която в този случай е по-ниска от онези за крайградските и междуградските влакове).

[30]             Средната стойност на таксата за достъп до релсов път за товарни превози за напълно разделени мрежи (BG, CZ, DK, EE, ES, FI, GR, NL, RO, SE, SK и UK) беше 1,93 EUR на влаккилометър в сравнение с други мрежи; подобно, средният разред беше 10-ти спрямо 15-ти за други мрежи. Главните изключения са Люксембург и Словения, които имат ниски такси за достъп до релсов път за товарни превози.

[31]             В Дания, Испания, Финландия, Унгария, Люксембург, Латвия, Румъния и Словакия — във всички тези държави членки е имало инфлация, на база процента на инфлация за 12-месечния период до ноември 2013 г.; в Гърция, въз основа на същия показател, поради дефлация (– 0,7 % инфлация), стабилните такси за достъп до релсов път де факто са се увеличили.

[32]             Ирландия и балтийските държави са изключени от тази калкулация, тъй като те са изолирани от останалата европейска мрежа. Всички данни са взети от въпросниците по СНЖП

[33]             По средни стойности Дания се нарежда на второ място за най-евтина железопътна мрежа (Швеция е на четвърто място), докато Латвия като цяло се нарежда на 24-то място, т.е. като най-скъпата (и Германия се нарежда на 21-во място за най-евтина или четвърто място за най-скъпа).

[34]             Тази калкулация включва релсови пътища, управлявани от членове на UIC, в нея обаче не са взети предвид други релсови пътища, а именно т.нар. „индустриални линии“.

[35]             Обявени претоварени участъци: Обединено кралство 551 км, Германия 399 км, Румъния 170 км, Норвегия 70 км и Нидерландия 47 км.

[36]             Данни от регулаторния орган за Обединеното кралство (ORR) показват, че за един и същ период железопътните тарифи са се развили по различни начини: между 2005 г. и 2012 г. предварително закупуваните билети в крайградските услуги на Лондон са поскъпнали само с 14 %, докато билетите „в слаб трафик“ и нормалните билети са поскъпнали съответно с 44 % и 42 %.

[37]             Heute vom Gleis gegenüber, Der Spiegel 14/2003 — 30. 3. 2013 г.

[38]             Методиката за настоящия анализ на тарифите е представена в работния документ на службите на Комисията, приложен към настоящия доклад, и все още е предмет на по-нататъшно усъвършенстване с държавите членки в контекста на работната група за мониторинг на железопътния пазар към комисията за единно европейско железопътно пространство.

[39]             Изчислява се средната стойност между цената на билет за междуградско пътуване, запазен две седмици предварително, и билет за незабавно заминаване.

[40]             PBKA означава Париж—Брюксел—Кьолн—Амстердам

ДОКЛАД НА КОМИСИЯТА ДО СЪВЕТА И ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ

Четвърти доклад относно наблюдението на развитието на железопътния пазар

СЪДЪРЖАНИЕ

3.5......... Качество на железопътните транспортни услуги. 44

3.5.1...... Железопътните услуги в сравнение с други услуги. 44

3.5.2...... Качество на услугите. 44

3.5.3...... Честота на влаковете. 47

3.5.4...... Точност. 50

3.6......... Железопътни транспортни услуги, обхванати от задължения за предоставяне на обществени услуги (ЗПОУ) 53

3.6.1...... Задълженията за предоставяне на обществени услуги и сегментите на железопътния транспорт  53

3.6.2...... Финансиране на задълженията за предоставяне на обществени услуги. 54

3.6.3...... Конкурентни тръжни процедури по задължения за предоставяне на обществени услуги  56

3.7......... Лицензиране на железопътни предприятия. 58

3.8......... Степен на отваряне на пазара. 60

3.9......... Хармонизация между държавите членки. 61

3.10....... Развитие на заетостта и социалните условия. 66

3.10.1.... Заетост в железопътния сектор. 66

3.10.2.... Социално-демографска структура на железопътния пазар на труда 67

3.10.3.... Дейности по обучение. 70

3.10.4.... Други аспекти на условията на труд. 71

4............ Състояние на мрежата на ЕС и инфраструктурни ограничения. 71

4.5......... Различия в развитието на инфраструктурата. 71

4.6......... Управление на инфраструктурата. 72

4.7......... Електрификация. 72

4.8......... Движение на влаковете. 72

5............ Използване на права на достъп. 73

5.5......... Железопътен транспорт. 73

5.6......... Пътнически железопътни превози — регионални и крайградски сегменти. 74

5.6.1...... Пътнически железопътни превози — всички сегменти. 74

5.6.2...... Регионални и крайградски превози. 75

5.6.3...... Железопътни високоскоростни превози и превози на дълги разстояния. 76

5.7......... Пътнически железопътни превози — международни услуги. 77

6............ Пречки за по-ефективни железопътни услуги. 77

7............ Заключение. 77

Приложенията към настоящия доклад се намират в работен документ на службите SWD(2014) 186

3.5.        Качество на железопътните транспортни услуги

3.5.1.     Железопътните услуги в сравнение с други услуги

Железопътните услуги продължават да са доста назад в класацията по индекса за развитие на пазарите на дребно, който сравнява няколко вида услуги в рамките на вътрешния пазар. През 2012 г. железопътните превози се класират на 27мо място в сравнение с други услуги на вътрешния пазар по отношение на показателя за резултати на пазара на дребно[41] — само недвижимите имоти, ипотечните и инвестиционните продукти заемат по-задни позиции, докато авиокомпаниите, пощенските услуги и градският транспорт се класират далеч по-добре от железопътните превози.

3.5.2.     Качество на услугите

КЛЕТКА 7. РЕГЛАМЕНТ ОТНОСНО ПРАВАТА НА ПЪТНИЦИТЕ — МИНИМАЛНИ СТАНДАРТИ ЗА КАЧЕСТВО НА УСЛУГИТЕ

В приложение III към Регламент (ЕО) № 1371/2007 относно правата и задълженията на пътниците, използващи железопътен транспорт[42] са установени следните минимални стандарти за качество на услугите:

– Информация и билети

– Точност на транспортните услуги и общи принципи за преодоляване на смущенията в услугите

– Отменяне на транспортните услуги

– Чистота на подвижния състав и гаровите съоръжения

– Проучване на удовлетвореността на потребителите

– Разглеждане на жалбите, възстановяване на суми и обезщетяване за неизпълнение на стандартите за качество на услугите

– Предоставяне на помощ на лицата с увреждания и лицата с ограничена подвижност.

3.5.2.1.  Цялостна удовлетвореност

Според индекса за развитие на пазарите на дребно железопътните превози се класират на 27мо място от общо 30 услуги на вътрешния пазар по отношение също така на цялостната удовлетвореност (15 % от потребителите са дали на железопътните услуги оценка между 0 и 4 по скала от 0 до 10)[43].

На базата на проучването на Евробарометър от 2013 г., за което са интервюирани 28 036 граждани на ЕС (по около 1 000 интервюта за всяка държава членка) се оказва, че само 58 % от гражданите на ЕС са удовлетворени в голяма или задоволителна степен от нивото на железопътните услуги.

Графика 31. Степен на удовлетвореност от железопътните гари и пътуванията с влак (2013 г.)

Легенда: тъмносиньо — много висока; синьо — висока; оранжево — средна; кафяво — ниска

Източник: Експресно проучване на Евробарометър № 382a относно удовлетвореността на европейците от железопътните услуги — (телефонни интервюта на 28 036 граждани на ЕС на възраст над 15 години) — приложение 12 към Работен документ на службите SWD(2014) 186

По отношение на цялостната удовлетвореност Финландия и Обединеното кралство заемат челно място по процент на удовлетвореност с над 75 % удовлетворени потребители, докато в България и Естония по-малко от 30 % от потребителите са доволни. Процентът на удовлетвореност за Италия също е много нисък (36 %). В Германия и Швеция над 50 % от респондентите са удовлетворени, макар и под средното равнище за ЕС (55 %).

По отношение на повечето показатели е от съществено значение да се подчертае, че като цяло най-ниските проценти на удовлетвореност са установени в Италия и държавите членки от централната част на Източна Европа и от Югоизточна Европа.

3.5.2.2.  Удовлетвореност от обслужването на клиентите[44]

68 % от европейците са удовлетворени от предоставянето на информация относно разписанията на влаковете (процент на неудовлетвореност 16 %). По отношение на конвенционалните влакове[45] от 2011 г. насам удовлетвореността слабо се е повишила (с 3 процентни пункта), като значителен скок се наблюдава в Полша и Нидерландия (удовлетвореността се е увеличила съответно с 16 и с 12 процентни пункта).

67 % от европейците са удовлетворени от удобството при закупуване на билети в гарите (процент на неудовлетвореност 17 % — въпреки че в Германия достига до 37 %). Процентът на удовлетвореност[46] остава стабилен от 2011 г. насам (78 % удовлетвореност), като значителен скок се наблюдава в Австрия и Гърция (ръст с 14 и 10 процентни пункта), но е обезпокоително незадоволителен в Италия, Дания и Словения (при всички тях е налице спад с над 10 процентни пункта). Неудовлетвореността е малко по-висока в селата (19 %), отколкото в големите градове (14 % неудовлетвореност). Европейците, засегнати от проблеми в областта на достъпността (например лица с намалена подвижност), също са малко по-недоволни (20 % неудовлетвореност).

Едва 36 % от европейците са удовлетворени от механизмите за жалби (18 % неудовлетвореност — до 31 % в Италия). Удовлетвореността от разглеждането на жалби е скочила с 10 процентни пункта от 2011 г. насам — което показва първите резултати от прилагането на Регламент (ЕО) № 1371/2007. Удовлетвореността е скочила с над 20 процентни пункта в четири държави членки (Франция, Латвия, Финландия и Испания) и с между 10 и 20 процентни пункта в 7 други. Удовлетвореността е спаднала с над 5 процентни пункта само в Чешката република, Италия и Естония. Важно е да се подчертае, че 54 % от потребителите, които са имали проблем с влакове, са се оплакали на железопътното предприятие или на трета страна, което е под средната стойност от 70 % за всички услуги[47].

По-голямата част от европейците са удовлетворени от наличието на директни билети (58 %), като най-високи равнища са достигнати във Франция, Белгия и Финландия (навсякъде над 70 %), а също и в Обединеното кралство и Германия. Както и по други аспекти на удовлетвореността, с по-слаби резултати са Италия и държавите членки от централната част на Източна Европа и от Югоизточна Европа (но също и Швеция и Австрия).

3.5.2.3.  Удовлетвореност от услугите във влаковете[48]

Удовлетвореността от предоставянето на информация по време на пътуването с влак, по-специално в случай на закъснения, се запазва стабилна, но недостатъчна (по-малко от 50 % удовлетвореност). Най-високите нива на удовлетвореност се наблюдават в Обединеното кралство (70 %), Финландия и Ирландия. Най-високите нива на неудовлетвореност се наблюдават във Франция (47 %) и Германия (42 %). По отношение на конвенционалните влакове от 2011 г. нататък е настъпило съществено подобрение във Финландия, Полша и Нидерландия (при всички тях ръстът е над 9 процентни пункта).

Удовлетвореност от наличието на персонал: 58 % от европейците са удовлетворени от наличността на персонала във влаковете в своята държава. Най-високи нива на удовлетвореност са установени в Белгия, Финландия и Люксембург (всички над 70 %), докато Германия (32 %), Ирландия и Франция имат най-високите степени на неудовлетвореност (всички над 28 %).

Удовлетвореността от чистотата и поддръжката на подвижния състав остава недостатъчна. По-малко от половината европейци (48 %) са удовлетворени от чистотата на железопътните вагони, включително тоалетните. Финландия, Ирландия и Обединеното кралство са с най-високо ниво на удовлетвореност (над 68 %), докато в Италия, Румъния и България нивата на удовлетвореност са най-ниски (заедно с Германия, централната част на Източна Европа и Югоизточна Европа). От 2011 г. насам по отношение на конвенционалните линии са налице големи увеличения в Австрия, Полша и Чешката република (навсякъде ръстът е с над 10 процентни пункта) и големи понижения в Италия, Португалия и Латвия (навсякъде спадът е с над 10 процентни пункта).

Удовлетвореността от възможността за вземане на велосипед във влаковете е най-висока в Дания (47 %) и в Обединеното кралство (44 %). Най-високите нива на неудовлетвореност са установени в Румъния (28 %), Франция (24 %) и Германия (20 %).

3.5.3.     Честота на влаковете

Удовлетвореността от честотата е съществена за привличането на пътници за железопътните превози, тъй като — заедно с цената — времето е най-важният фактор, който оказва влияние върху решенията на потребителите[49]. Като цяло, 59 % от европейците са удовлетворени от честотата според проучването на Евробарометър. Обединеното кралство, Швеция и Нидерландия имат най-ниските проценти на неудовлетвореност по отношение на честотата. Италия, централната част на Източна Европа и Югоизточна Европа имат най-високите проценти на неудовлетвореност (както при предходни проучвания). Във Франция и Германия мненията са поляризирани — удовлетвореността, но и неудовлетвореността от честотата са над средните.

Източник: Експресно проучване на Евробарометър № 382a относно удовлетвореността на европейците от железопътните услуги — приложение 12 към Работен документ на службите SWD(2014) 186

По отношение на честотата на влаковете по важни високоскоростни линии, понастоящем в италианската високоскоростна мрежа, която има предимството да преминава през най-важните градове по една и съща ос, има около 4 влака на час. Линиите Париж—Нант, Париж—Лион и Франкфурт—Кьолн също достигат най-малко 3 влака на час. От друга страна за линии, които в други отношения са важни, като например линията Париж—Лондон (която свързва двата най-големи града на ЕС), честотата все още е само 1,5 влака на час.

Като цяло по отношение на проучените мрежи (вж. анализа на тарифите) най-високите честоти са достигнати по линии с повече от един оператор, като например италианската високоскоростна мрежа, Виена—Залцбург и Прага—Острава, с до 2,5 влака на час. Честотите за Париж—Бенелюкс/Германия остават под 1 влак на час (средна стойност).

HST високоскоростни влакове; long distance – на дълги разстояния

Източник: European Rail Timetable (Разписание на европейските железници), издание лято 2013 г.

3.5.4.     Точност

Според проучването на Евробарометър неудовлетвореността[50] от точността и надеждността е най-голяма във Франция (47 %), Германия (42 %) и Италия (38 %), а най-ниска — в Обединеното кралство, Естония и Литва. И обратно, удовлетвореността от точността е най-голяма в Ирландия, Латвия, Австрия и Обединеното кралство (над 73 %).

Източник: Експресно проучване на Евробарометър № 382a относно удовлетвореността на европейците от железопътните услуги — приложение 12 към Работен документ на службите SWD(2014) 186

Местните и регионалните влакове са много точни в Латвия, Португалия, Австрия и Литва — докато Белгия и Унгария, където те са важни за работещите пътуващи лица, са със слаби резултати[51]. Точността в Швеция и Италия също се оценява на под 90 %.

Влаковете на дълги разстояния са много точни във Финландия, Дания и Италия, докато Полша и Литва са със слаби резултати. Равнището на точност за Германия и Португалия изглежда по-ниски, тъй като е отчетено при праг 5 минути, въпреки че е налице висока степен на неудовлетвореност на германските пътници.

Източници: Въпросници по Схемата за наблюдение на железопътния пазар (СНЖП) и Trafikverket за Швеция (не включва крайградските превози) — данните за Германия и Португалия обхващат закъснения от съответно над шест и три минути (вж. приложение 14 към Работен документ на службите SWD(2014) 186

Източници: Въпросници по СНЖП и Trafikverket за Швеция — данните за Германия и Португалия обхващат закъснения от съответно над шест и пет минути — приложение 14 към Работен документ на службите SWD(2014) 186

Налице са интересни различия по отношение на точността. В Швеция и Италия влаковете на дълги разстояния са много точни, за разлика от местните влакове. В Португалия и Литва е точно обратното. Изглежда никой от показателите не може да обясни високата степен на неудовлетвореност от точността и надеждността във Франция. Накрая, по отношение на високоскоростните превози влаковете от тип „AVE“ в Испания са достигнали равнище на точност от 99,2 %, докато в по-претоварените мрежи на Франция влаковете от тип „TGV“ са достигнали равнище от 91 % (и 85 % за влаковете „Thalys“ в Белгия). И последно, по отношение на комбинираните товарни превози, изглежда през 2011 г. точността е достигнала 67 %, като все още 19 % от влаковете закъсняват с над 3 часа и 4 % — с над 24 часа[52].

От гледна точка на надеждността, въпреки че поредицата от данни е непълна, Унгария е с най-лоши резултати с около 14 % отменени влакове. Дания, Франция, Великобритания и Норвегия всички имат около 2—3 % отменени местни влакове. Обединеното кралство и Норвегия са представили сходни проценти за превози на дълги разстояния. Високоскоростните превози изглеждат с висока степен на надеждност: под 0,2 % отмени във Франция и Италия.

3.6.        Железопътни транспортни услуги, обхванати от задължения за предоставяне на обществени услуги (ЗПОУ)

3.6.1.     Задълженията за предоставяне на обществени услуги и сегментите на железопътния транспорт

Задълженията за предоставяне на обществени услуги (ЗПОУ) обхващат около 62—65 % от всички пътникокилометри в ЕС и около 74 % от влаккилометрите за периода 2011—2012 г. Делът на пътникокилометрите в рамките на ЗПОУ се е променил във Франция (с включването на Trains d'équilibre du Territoire, като е нараснал от 31 % на 43 % от всички вътрешни пътникокилометри) и Финландия (където се е увеличил от 14 % през 2010 г. на 45 % през 2012 г.).

Източник: Въпросници по СНЖП — приложение 15 към Работен документ на службите SWD(2014) 186

Относителният дял на железопътните услуги в рамките на ЗПОУ и търговските услуги варира за различните пазарни сегменти. В Обединеното кралство, където основната част от железопътните услуги са за работещи пътуващи лица (вж. графика 4), ЗПОУ обхващат 99 % от всички вътрешни пътникокилометри. Това рязко се различава от положението във Франция, която представлява преди всичко пазар на високоскоростни превози и където ЗПОУ покриват само 38 % от всички пътникокилометри.

Всички крайградски и регионални превози (на които се падат 49 % от всички пътникокилометри) в Европа изглежда се осъществяват съгласно ЗПОУ. Високоскоростните превози, които представляват около 27 % от всички пътникокилометри на ЕС, изглежда не са по ЗПОУ в нито една от държавите членки, освен може би по някои отсечки на вътрешните линии в Нидерландия и Австрия (напр. Залцбург—Инсбрук). В резултат може да се приеме, че две трети от конвенционалните превози на дълги разстояния се осъществяват като задължения за предоставяне на обществени услуги. Накрая, ЗПОУ могат да покриват целите национални мрежи, с един или няколко договора за обществена услуга, на някои държави членки с малка територия като Нидерландия, Белгия, Унгария, Дания и Ирландия — или по-големи държави членки, какъвто е случаят с Обединеното кралство.

Източник: Въпросници по СНЖП, собствени изследвания, доклад за държавните помощи; положението в Полша може незначително да се различава, тъй като някои търговски услуги се осъществяват по регионални линии

3.6.2.     Финансиране на задълженията за предоставяне на обществени услуги

През периода 2011—2012 г. изпълнението на задълженията за предоставяне на обществени железопътни услуги в ЕС е финансирано годишно с около 18 млрд. евро[53] държавни средства, от които само в Германия около 6 млрд. евро, във Франция 4,5 милиарда и в Италия 2 милиарда. Пряката публична подкрепа в Обединеното кралство и Нидерландия е много ниска, тъй като тези държави членки финансират кръстосано онези техни услуги, които реализират загуба, чрез рентабилни услуги, които попадат в обхвата на едни и същи договори за обществени услуги за железопътни превози, и чрез приходи от пътническите тарифи (вж. по-долу). Това отчасти обяснява защо Люксембург и Франция предоставят субсидии в размер на около 17—18 EUR на влаккилометър[54], докато в Обединеното кралство и Нидерландия публичната подкрепа е едва 0,1—0,2 EUR на влаккилометър. Както и във Франция, в Германия нивото на нетно финансиране също варира[55]. Накрая, при европейските ЗПОУ са налице различия и в броя на пътниците на влак: в Нидерландия, Франция, Белгия, Италия и Обединеното кралство един влак превозва средно около 120 пътници, докато в Чешката република, Литва и Люксембург — по-малко от 60.

Източник: Въпросници по СНЖП, собствени изследвания, доклад за държавните помощи, приложение 15 към Работен документ на службите SWD(2014) 186

Разходите по ЗПОУ се покриват и от пътническите билети, приходите от които възлизат на най-малко 21 млрд. евро в ЕС. Както беше обяснено, в Обединеното кралство и Нидерландия приходите от пътническите билети покриват 99 % от разходите по ЗПОУ, докато в България, Германия, Италия и Чешката република данъкоплатците покриват над 70 % от разходите по ЗПОУ.

Графика 41. Кой плаща за изпълнението на задълженията за предоставяне на обществени услуги (2012 г.)?

Легенда: синьо — данъкоплатците; червено — пътниците

Източник: Въпросници по СНЖП, собствени изследвания, годишни отчети на конкуренти

КЛЕТКА 8. ФИНАНСОВИ ПОТОЦИ В СЕКТОРА НА ЖЕЛЕЗОПЪТНИТЕ ПРЕВОЗИ

Въз основа на информацията, предоставена от държавите членки по СНЖП, и анализа на финансовите сметки на железопътните предприятия (ЖП) и управителите на инфраструктура (УИ) е възможно да се картографират главните оценени финансови потоци (представени в графиката по-долу в милиарди евро за 2012 г.). Пътниците са купили от железопътните предприятия железопътни услуги за около 38 милиарда евро, а предприятията са купили услуги за товарни железопътни превози за около 11—13 милиарда евро. Железопътните предприятия са платили около 15 милиарда евро такси за достъп до релсов път на управителите на инфраструктури, които са получили около 18 милиарда евро държавни субсидии. Компенсациите за изпълнението на задължения за предоставяне на обществени услуги възлизат на около 18—20 милиарда евро. И на последно място, но не и по важност, управителите на инфраструктури получават около 4 милиарда евро други приходи (от електроенергия, недвижими имоти и т.н.).

Графика 42. Финансови потоци в сектора на железопътните превози (в милиарди евро)

Източник: Годишни отчети, Въпросници по СНЖП

3.6.3.     Конкурентни тръжни процедури по задължения за предоставяне на обществени услуги

Няколко държави членки провеждат тръжни процедури във връзка със сключването на договори за обществени услуги за железопътни превози. Някои правят това в голям мащаб (Обединеното кралство, Германия, Швеция), докато други провеждат тръжни процедури само за малък брой договори (Полша, Италия, Дания, Португалия, Нидерландия, Чешката република и Словакия)[56]. През 2011 г. Обединеното кралство стартира подновяването на 5 франчайза, а Германия и Словакия докладваха конкурентни тръжни процедури съответно за 18 договора и за 1 договор за обществени услуги, които обаче са с по-малък мащаб.

Интересното е, че изглежда се заражда вътрешен пазар за договори за обществени услуги. Все по-голям брой от тези договори за обществени услуги за железопътни превози се публикуват в Официален вестник на Европейския съюз (уебсайта TED), както всички останали обществени поръчки. Броят на обявленията за обществени поръчки[57] за услуги за железопътни превози, публикувани през 2012 г., достига 41, следователно се е удвоил от 2006 г. насам — оттогава са публикувани общо 205 обществени поръчки за услуги. Преобладаващата част са германски търгове (около 113), но това би могло да се дължи и на мащаба на поръчките и има индикации, че почти всички германски обществени поръчки за услуги се публикуват в Официален вестник на Европейския съюз[58]. Публикуването на обявления за възлагане на поръчки, както и на предварителни доброволни обявления[59], се е удвоило от 2010 г. насам, следователно прозрачността се е подобрила.

Таблица 6. Брой на обявленията за обществени поръчки за услуги за железопътни превози, публикувани в Официален вестник на ЕС през 2012 г., по държави членки

|| BG || CZ || DE || DK || IT || NL || PL || SE || UK || Общо

Обявления за поръчки || 3 || 1 || 113 || 1 || 2 || 3 || 62 || 13 || 7 || 205

Източник: Базата данни TED на Официален вестник на ЕС

Източник: Базата данни TED на Официален вестник на ЕС

Обществените поръчки за услуги, публикувани в Официален вестник на ЕС, представляват интересна извадка от обществените поръчки за услуги в ЕС като цяло. В този контекст е интересно да се отбележи, че при 76 % от публикуваните обществени поръчки за услуги като критерий за възлагане се използва „икономически най-изгодна оферта“[60], а само при 23 % цената е единствен критерий за възлагане.

Въз основа на проучване на европейските социални партньори в железопътния транспорт се оказва, че в Чешката република, Дания, Испания, Франция, Италия, Нидерландия, Великобритания и Норвегия се изисква прехвърляне на персонал, а в Австрия, България, Германия, Ирландия, Полша и Швеция такова прехвърляне е избираемо[61]. Освен това в Австрия, Дания, Германия, Нидерландия и Швеция, където има секторни споразумения, не е абсолютно необходимо в тръжните документи да се предписват социални критерии, тъй като социалните стандарти се прилагат към всички оператори.

3.7.        Лицензиране на железопътни предприятия

Германия продължава да води с голяма преднина по брой на лицензите с 417 издадени лиценза, следвана от Полша. Интересно е да се отбележи, че докато всички германски и нидерландски лицензи се докладват пред Европейската железопътна агенция (ERA), в Обединеното кралство по-голям брой лицензи се докладват пред националните органи, отколкото пред ERA (вероятно поради това, че повечето железопътни превози са ограничени в рамките на Обединеното кралство с оглед на ниското равнище на трансграничния товарен трафик и факта, че засега само Eurostar предоставя трансгранични пътнически превози). Друга интересна особеност на Обединеното кралство е издаването на лицензи за „оператори за краен случай“ — в случай на несъстоятелност на оператори на франчайзи[62] или удължаване на тръжни процедури. Броят на лицензите очевидно е много нисък в онези държави, където завареният оператор все още има монопол върху вътрешните пътнически услуги.

Източници: Европейска железопътна агенция (база данни ERADIS),               Въпросници по Схемата за наблюдение на железопътния пазар, попълнени от държавите членки — приложение 16 към Работен документ на службите SWD(2014) 186

Повечето лицензи, докладвани на ERA, са за товарни превози (51 %) — особено в Германия и Полша. Според ERA са докладвани около 200 лиценза за пътнически железопътни превози, докато около 550 се отнасят само до товарни превози, а 336 обхващат и двата вида превози.

Източници: Европейската железопътна агенция (база данни ERADIS) — приложение 16 към Работен документ на службите) SWD(2014) 186

3.8.        Степен на отваряне на пазара

Съгласно законодателството на ЕС пазарът на железопътните товарни превози е отворен от 2007 г. насам, а този за международни пътнически услуги — от 2010 г. насам. По отношение на железопътните пазари, които не са отворени, е важно да се подчертае, че в момента не съществува задължение на равнище ЕС за отваряне на вътрешните пазари за пътнически услуги и че те формират 94 % от всички пътникокилометри в ЕС.

В контекста на оценката на въздействието на четвъртия железопътен пакет службите на Комисията установиха, че през 2010 г. около 40 % от вътрешния пазар на пътнически железопътни превози в ЕС е бил достъпен за нови участници на пазара. Само две държави членки (Швеция и Обединеното кралство) са отворили в пълна степен търговските превози и превозите в рамките на задължения за извършване на обществена услуга, а в целия ЕС 40 % от всички пътниккилометри са затворени за конкуренция. Повтарянето на тази оценка през 2012 г. въз основа на предположенията от 2010 г.[63] доведе до същите резултати.

Графика 46. Структура на железопътния пазар (2012 г.)

Легенда: плътно зелено — договори по ЗПОУ, възложени чрез тръжни процедури, % плътно червено — директно възложени договори по ЗПОУ, % щриховано зелено — търговски услуги с отворен достъп, % щриховано зелено — търговски услуги с отворен достъп, % щриховано червено — търговски услуги с монополно право за предоставянето им, % жълто — неуспешни тръжни процедури по ЗПОУ

Източник: Въпросници по СНЖП, оценка на въздействието на четвъртия железопътен пакет, CER (2010 г.), собствени оценки

10 държави членки (означени със звездичка в графиката), които формират 20 % от всички пътникокилометри, са отворили пазара по начин, който позволява търговски услуги с отворен достъп да съществуват съвместно с пряко възложени обществени поръчки за услуги. Вследствие на решението на Bundesgerichtshof[64], с което се изискват повсеместни конкурентни тръжни процедури, Германия повече няма да бъде част от тази група. В Естония, Латвия, Литва и Словакия напълно отворен достъп съществува съвместно с директно възлагани договори за обществени услуги, обхващащи всички железопътни услуги. Обществените поръчки за услуги в тези държави членки трябва de jure изцяло да се предлагат на търгове, de facto обаче в тях е участвал само завареният оператор.

Този процент не се е променил съществено, тъй като не е докладвано допълнително отваряне, освен по отношение на железопътни туристически услуги в Испания. Важно е да се подчертае, че в съобщения в пресата[65] се споменава, че Чешката република обмисля увеличаване на търговете за договори за обществени услуги, а Испания обмисля отваряне за конкуренция на някои от търговските превози в нея. Важно е също така да се подчертае, че в Германия делът на предлаганите на търг влаккилометри в рамките на ЗПОУ е нараснал на 51 %.

Въпреки тази ситуация европейските железопътни предприятия продължават да разгръщат международната си дейност. С течение на времето делът на чуждестранните продажби в приходите на основните европейски железопътни групи е станал значителен:

· DB изглежда е реализирало 42 % от своя оборот през 2012 г. извън Германия (тъй като то управлява inter alia Arriva, както и главните железопътни предприятия за товарни превози в Обединеното кралство, Дания и Нидерландия);

· SNCF формира 24 % от своя оборот извън Франция (въпреки че френският пазар е изцяло затворен за чуждестранна конкуренция) — най-вече чрез своето дъщерно предприятие Keolis (за крайградски влакове) и с акциите си в NTV, Westbahn, Eurostar и Thalys;

· NS, което оперира на нидерландския пътнически пазар, който е почти напълно затворен за конкуренция, изглежда формира 38 % от своя оборот извън Нидерландия чрез дъщерното си предприятие Abellio.

· Trenitalia също осъществява дейност извън Италия (Netinera, германското дъщерно предприятие на Trenitalia, формира около 5 % от оборота на последното).

3.9.        Хармонизация между държавите членки

Индекс за развитие на железопътния пазар

От 2000 г. насам са приети 17 директиви, свързани с железниците. Считано към ноември 2013 г., срокът за транспониране на 15 от тях е изтекъл, а за две продължава да тече (директиви 2012/34/ЕС и 2013/9/ЕС). Показателят за дефицит при транспонирането — който е разработен за целите на информационното табло за вътрешния пазар[66] — дава процента на директивите, които не са транспонирани от дадена държава членка чрез национални мерки, за които надлежно е подадено уведомление до Комисията, като отношение към общия брой директиви, които е трябвало да бъдат транспонирани до крайната дата (10ти ноември или 10ти април, тъй като индексът за развитие на единния пазар се публикува два пъти в годината). Дефицитът при транспонирането на железопътните директиви изглежда значително по-висок от общия индекс за вътрешния пазар.

Източник: Европейска комисия

Дефицитът при транспонирането, свързан с железопътните превози, първоначално е бил 56 %, което отразява ниската степен на навременно транспониране на първия железопътен пакет в националните законодателства (чийто краен срок е бил април 2003 г.). Всички държави, присъединили се през 2004 г., са го транспонирали при присъединяването си, което заедно с отсъствието на нови директиви за транспониране до ноември 2004 и 2005 г. е довело до спад на дефицита. Двете върхови стойности от 2006 и 2010 г. разкриват ниска степен на навременно транспониране за втория и третия железопътни пакети. Въпреки че дефицитът на практика е преодолян през 2013 г., той може да се повиши отново с изтичането (през януари 2014 г.) на срока за транспониране на Директива 2013/9/ЕС за изменение на Директива 2008/57/ЕС. Към края на ноември 2013 г. едва осем държави членки са подали уведомления за национални мерки (България, Хърватия, Ирландия, Гърция, Италия, Латвия, Полша и Швеция).

Източник: Европейска комисия

Като цяло степента на навременно транспониране е ниска. От 2000 г. насам едва 32 % от железопътните директиви са транспонирани в срок, докато за транспонирането на 6 % са били необходими повече от две допълнителни години. Ако разгледаме държавите членки поотделно, Румъния се представя най-добре с 60 % навременно транспониране. От друга страна, Австрия и Португалия не са транспонирали нито една директива в срок от 2000 г. насам.

Средните закъснения за просрочени директиви показват, че в четири държави членки са необходими средно 18 допълнителни месеца за транспониране на железопътните директиви (Нидерландия, Люксембург, Германия и Обединеното кралство). Ако се вземат предвид само директивите за пазара, в една държава членка (Нидерландия) закъснението надвишава две години.

Източник: Европейска комисия; ** — както е обяснено в бележка под линия 67, средното общо закъснение за директивите за вътрешния пазар отразява общата тенденция

Въпреки че следва да се прави с известна предпазливост, сравнението на тези данни с общата тенденция за всички директиви относно вътрешния пазар[67] показва, че 21 държави членки имат по-слаби резултати за директивите за железопътните пазари, отколкото в други области. Тази стойност намалява до 13 държави членки, ако бъдат взети предвид само директивите относно оперативната съвместимост и безопасността на железниците. Разликата в закъсненията при транспонирането между железопътните превози и общо за всички области е особено важна за горепосочените четири държави (Нидерландия, Люксембург, Германия и Обединеното кралство), но също и за Швеция, Словения и Гърция. Пет държави, напротив, имат по-добри резултати при железопътните директиви, отколкото при вътрешния пазар като цяло (Естония, Словакия, Финландия, Румъния и България).

Графика 50. Структура на нарушенията на разпоредби, свързани с железопътните превози

Източник: Европейска комисия

Комисията е открила 134 производства за установяване на неизпълнение на разпоредби, свързани с железопътните превози: 130 по директиви и други 4 по регламенти. От гледна точка на темите, 32 % са по разпоредби относно железопътния пазар, а 68 % — относно оперативната съвместимост и безопасността. Анализът на производствата по видове показва, че непропорционално 56 % от всички тях се отнасят до несъответствие и неправилно прилагане на разпоредби за пазара. И обратно, 95 % от всички производства поради неуведомяване са във връзка с директиви за оперативна съвместимост и безопасност.

Полша, Германия и Франция са държавите членки, срещу които са открити най-много производства за установяване на неизпълнение поради закъсняло или неправилно транспониране. От друга страна, те са най-малко срещу България и Люксембург.

Франция и Италия обаче са на първо място по брой производства за несъответствие на мерките за транспониране или неправилно прилагане на директивите, свързани с железниците. Срещу Нидерландия, Люксембург и Обединеното кралство, три от държавите членки с най-бавно транспониране на железопътните директиви, е открито само едно производство за установяване на неизпълнение поради несъответствие/неправилно прилагане.

Графика 51. Брой на нарушенията по държави членки и по теми

Легенда: синьо — пазар; червено — оперативна съвместимост и безопасност; зелено — други

Източник: Европейска комисия — (*) не са включени производства за установяване на неизпълнение, които са прекратени от Съда

Източник: Европейска комисия — (*) не са включени производства за установяване на неизпълнение, които са прекратени от Съда

3.10.      Развитие на заетостта и социалните условия

3.10.1.   Заетост в железопътния сектор

Въз основа на данните, предоставени от държавите членки по въпросниците на СНЖП, изглежда около 912 000 души са заети в железопътни предприятия (561 000) или в управлението на инфраструктурата (351 000)[68]. Заетостта в тези два вида железопътни структури изглежда е спаднала с 4 % през 2012 г. в сравнение с 2011 г. Интересното е, че както е показано на графиката по-долу, в Южна и Източна Европа делът в общия персонал на заетите в управлението на инфраструктурата по правило е по-висок, а в Северна Европа — по-нисък.

Източник: Въпросници по Схемата за наблюдение на железопътния пазар

**/* за предоставените от Франция данни делът в работните места на управлението на инфраструктурата се отнася за служители по инфраструктурата на SNCF и Réseau Ferré de France (**) или само за Réseau Ferré de France (*).

Оказва се, че при нови участници на пазара работят около 118 000 души (, т.е. 21 % от общия брой). Изглежда в целия ЕС има около 118 000 машинисти (21 % от всички служители) — общо за заварените оператори и новите участници.

И накрая, в 4 от петте държави (Люксембург, Австрия, Белгия, Швеция и Словакия), в които управлението на инфраструктурата е най-трудоемко, т.е. осъществява се с най-голям персонал за километър инфраструктура (вж. следващата графика), се експлоатират мрежи от малък мащаб, поради което въобще не се разглеждат варианти за различни нива на възлагане на дейности на външни изпълнители (изграждане и поддръжка на инфраструктура) и за различен обхват на дейност.

Източник: Въпросници по Схемата за наблюдение на железопътния пазар, годишни доклади RFIREFER/RFF

3.10.2.   Социално-демографска структура на железопътния пазар на труда [69]

Във всички европейски държави членки делът на мъжете в заетите в железопътния сектор надвишава дела на мъжете в цялото активно население. Това доминиране на мъжете е особено силно изразено в държавите членки от Южна Европа като Гърция, Испания и Италия, но също и в Люксембург и Белгия. В Гърция и Люксембург над 90 % от всички служители са мъже. Съгласно проучване, организирано от европейските социални партньори в сектора на железопътния транспорт[70] сред железопътните предприятия на ЕС, делът на жените е 19,5 %, но се посочва, че жените са много по-слабо представени в някои професии, като например машинисти, от които едва 1,4 % са жени (18 % от управленските постове са заети от жени). Според това проучване ситуацията е сравнително по-добра в източна Европа (в Латвия 58 % от инженерите са жени).

Железопътният сектор освен това се характеризира с много малък дял на младите хора (на възраст под 30 години) в персонала. Във всички държави членки, за които са налични данни, делът на служителите на възраст под 30 години (представен със синята част от стълбчетата в графиката по-долу) е значително по-нисък от дела на младите хора в цялото активно население (светлосивата зона в графиката). Процентът на хората на възраст под 30 години е най-нисък в южните държави членки (Гърция, Испания и Португалия), но също и в Полша и Чешката република. От друга страна Франция, Латвия и Люксембург са с най-голям дял на младите хора в железопътния персонал, макар и той да е по-нисък от средната стойност за цялата държава. И обратно, делът на железопътния персонал на възраст над 50 години (розовата и червената части от стълбчетата в графиката) надвишава съответния дял в цялото активно население (тъмносивата зона) във всички проучени държави членки, с изключение на Румъния. В Гърция и Финландия над половината от железопътния персонал е на възраст над 50 години. В други 13 държави членки служителите на възраст над 50 години представляват една трета или повече от общия брой (Австрия, Белгия, България, Чешката република, Германия, Естония, Италия, Литва, Латвия, Нидерландия, Полша, Португалия и Словакия). Във Франция делът е малко над средната стойност за страната (27,5 % в железопътния сектор спрямо 26,8 % в национален мащаб). Въпреки че липсват данни за страни като Швеция и Обединеното кралство, където железопътният сектор изглежда особено динамичен, този раздел показва общо застаряване на трудовата сила в железопътния сектор, което може да доведе до недостиг на персонал, когато настоящият персонал достигне пенсионна възраст.

Източник: UIC (2010 г.)

В повечето проучени държави членки процентът на наскоро наетия персонал е нисък, което като цяло се дължи на съкращаване на работната сила в съответствие с други икономически сектори. Само в 3 държави членки делът на персонала с опит под 5 години надвишава дела на персонала с опит над 30 години (Литва, Латвия и Румъния). Обратно, в 4 държави членки най-голямата от всички групи по стаж е онази с опит над 30 години (Белгия, Финландия, Германия и Люксембург). В Гърция, Полша и Испания над 80 % от служителите са със стаж над 20 години. В други 10 държави членки този дял надвишава 50 % (Словения, България, Португалия, Австрия, Германия, Чешката република, Словакия, Унгария, Белгия и Финландия). Поради общото застаряване на трудовата сила това слабо попълване на персонала може да има неблагоприятни последици за сектора, като доведе до неговото свиване.

Тези тенденции налагат обстоен мониторинг по отношение на статистиката, по-специално за да се определи кои професии са най-засегнати от това застаряване.

Източник: UIC (2010 г.)

3.10.3.   Дейности по обучение

България, Дания, Финландия, Гърция, Унгария, Литва, Нидерландия, Португалия и Обединеното кралство докладваха чрез въпросниците по схемата за наблюдение на железопътния пазар за основните си дейности по обучение. В повечето държави членки дейностите по обучение са насочени към обучението на машинисти и безопасността. Внимание заслужават следните схеми:

· В Дания железопътните предприятия и управителите на инфраструктура са разработили обща програма за обучение, за да спомогнат за взаимното признаване на квалификация от работодателите.

· В Нидерландия през 2011 г. Министерството на образованието акредитира нова школа за машинисти, която е напълно независима от железопътните предприятия. През пролетта на 2013 г. обучението в нея е завършено успешно от 37 души.

· В Обединеното кралство управителят на основната инфраструктура, Network Rail, създаде програма „Track and Train“ по проекта Crossrail за завършили, платена от промишления сектор, където наскоро завършили са назначавани три пъти за период от 6 месеца в различни райони на Network Rail, а също и в железопътни предприятия.

3.10.4.   Други аспекти на условията на труд

Проучване на Европейската фондация за подобряване на условията на живот и труд[71] предоставя някои емпирични данни за развитието на заплатите, временните договори и гъвкавото работно време. Изглежда, че нараства неравенството в заплащането между старите и новите служители в Германия, докато в Белгия, Франция, Италия, Литва и Швеция има реално увеличение на заплатите. Същото проучване показва, че временната заетост остава слабо представена в железопътния сектор, с изключение на Словения, където повечето договори са временни и се уреждат от колективен трудов договор. В Словакия, Испания и Чешката република изглежда са предприети инициативи по отношение на гъвкавото работно време.

4.           Състояние на мрежата на ЕС и инфраструктурни ограничения

4.5.        Различия в развитието на инфраструктурата

В периода 2009—2011 г. общата дължина на железопътната инфраструктура на ЕС е нараснала с 882 км (+0,4 %) и възлиза на 216 297 км. Зад това увеличение се крият обаче различия между държавите членки: 981 км и 602 км железопътна инфраструктура са добавени съответно във Франция и в Испания, докато 335 км, 203 км и 138 км са изведени от експлоатация съответно в Австрия, България и Германия. В относително изражение най-голям ръст е отбелязан в Нидерландия (130 км, т.е. + 5 %), а най-голям спад — в Естония (– 127 км, т.е. – 14 %).

Източник: EU Transport in figures (Транспортът на ЕС в цифри), 2013 г., Statistical Pocketbook (Сатистически наръчник) 2013 г.

От 1995 г.[72] насам около 12 958 километра железопътна инфраструктура са изоставени, като най-големите съкращения са настъпили в източните държави членки (Полша, Латвия и Естония) или в Германия (– 8 412 километра, или намаление с 20 %), а най-големите увеличения са осъществени в Словения/Хърватия (+ 18 %) и Испания (1 624 км или 11 %).

Източник: EU Transport in figures (Транспортът на ЕС в цифри), 2013 г., Statistical Pocketbook (Сатистически наръчник) 2013 г.

4.6.        Управление на инфраструктурата

Структурите за управление на инфраструктурата не са претърпели развитие през периода 2011—2012 г., с изключение на Белгия, където холдингът NMBS-SNCB е разпуснат. Infrabel и SNCB-NMBS сега са два отделни правен субекта, които имат общо дъщерно дружество, отговарящо за човешките ресурси.

4.7.        Електрификация

Като цяло, по отношение на електрификацията, към 2011 г. едва 53,2 % от железопътната инфраструктура на ЕС е електрифицирана. Тук отново се наблюдават значителни различия между държавите членки: равнището на електрификация е ниско в Обединеното кралство, Чешката република (33 % от мрежата) и изключително ниско в Гърция (17 %) и балтийските държави членки (6 %).

4.8.        Движение на влаковете

Анализът на движението на влаковете в сегментите на трансевропейската мрежа[73] подчертава очакваното значение на железопътния товарен трафик около градовете, техните разпределителни гари и пристанища. През 2010 г. 44 от общо 56-те железопътни сегмента на ЕС с товарен трафик над 60 000 влака годишно[74] (т.e. 164 влака на ден) се намират в Германия, а 7 се намират в Австрия (всички по оста Виена—Залцбург). В Германия най-важните сегменти се намират около разпределителните гари Maschen (Хамбург), Seelze (Хановер) и Oberhausen (Дуйсбург). Голямо движение на товарни влакове е регистрирано около градове като Кьолн, Варшава, Краков и Инсбрук.

Анализът на движението на влаковете също така подсказва, че важният товарен трафик в Германия захранва пристанището на Хамбург и че Антверпен и Ротердам изостават по отношение на връзките за товарен железопътен превоз. Железопътният трафик около пристанище Ротердам достига едва 32 600 влака годишно (т.е. 89 влака на ден)[75] — т.e. товарните железопътни превози на Ротердам представляват едва 25 % от товарните превози на Хамбург, където циркулират около 140 000 влака годишно (т.е. 383 влака на ден). Трафикът по линията Betuwe, предназначена за товарни железопътни превози, достига „само“ около 18 000 влака годишно (50 влака на ден). Тези заключения изглежда се потвърждават от проучване на UIC, което показва, че в Хамбург делът на железопътните превози във вътрешния транспорт достигна 36,8 % спрямо 11 % и 12 % съответно за Ротердам и Антверпен[76].

Подобни тенденции могат да се отчетат при пътническите железопътни превози: най-важното движение на пътнически влакове се намира в непосредствена близост до възлови централни гари с важни междуградски железопътни мрежи като Лондон и Париж, но също и в много германски градове (Берлин, Франкфурт, Кьолн, Щутгарт) и важни европейски градове (Амстердам, Барселона, Хелзинки, Стокхолм и Виена), за всички които трафикът е над 200 000 влака годишно (около 550 влака на ден). Интересното е, че сегменти около Рим и Мадрид остават със 140 000 влака годишно, докато трафикът през Люксембург (град) е 75 000 влака годишно, т.е. толкова, колкото за град с 2 милиона жители, като например Будапеща.

Това подсказва, че градовете с важни крайградски железопътни мрежи, които се припокриват с останалата железопътна инфраструктура, са или биха могли да станат участъци със затруднения за високоскоростните превози[77] или за товарните операции[78]. По същия начин при железопътните товарни превози данните сочат, че транспортните потоци от Ruhrgebiet (Рурската област) към Нидерландия (и вероятно Белгия) са доста по-малки от онези, достигащи Хамбург, който има най-голямата разпределителна гара в Европа. Би било интересно да се анализира въздействието на тези транспортни потоци на товарни железопътни превози в посока север—юг върху претоварването на германската мрежа като цяло, по-специално предвид необходимостта да бъдат завършени от германска страна връзките с Белгия и Холандия.

5.           Използване на права на достъп

5.5.        Железопътен транспорт

Пазарът на железопътни товарни превози е отворен за конкуренция от 2007 г. От тогава насам на пазара се появяват нови участници във всички държави членки, с изключение на три (Финландия, Ирландия и Литва), а общият дял на новите участници в сферата на товарните превози[79] през 2012 г. се оценява на 28 %. DB, германският заварен оператор, сега е главният железопътен оператор в Дания и Нидерландия. И накрая, в Обединеното кралство и Румъния основното железопътно предприятие държи под 50 % от пазара.

Източник: Данни от държавите членки по СНЖП; *за Испания данните се базират на годишния доклад на RENFE и въпросниците по СНЖП, докато за Швеция данните са за 2010 г.; ** включва VFLI, дъщерно предприятие на заварения оператор; *** DB е главният железопътен оператор за товарни превози; **** не са налични — приложение 19 към Работен документ на службите SWD(2014) 186

5.6.        Пътнически железопътни превози — регионални и крайградски сегменти

5.6.1.     Пътнически железопътни превози — всички сегменти

Като цяло общият пазарен дял на всички железопътни предприятия с изключение на основното достига 23 %. Важно е обаче да се направи разграничение между действителните нови участници на пазара, на които са възложени поръчки чрез конкурентна тръжна процедура и/или чрез права на свободен достъп, и други „не заварени“ железопътни предприятия, на които директно са предоставени изключителни права за търговски услуги или за изпълнение на задължения за обществена услуга. В Полша например не заварените железопътните предприятия са регионални оператори, на които директно са възложени договори за обществени услуги, докато във Великобритания франчайзите се предлагат на търг. При тези условия пазарният дял на новите участници на пазара се оценява на 21 % за целия ЕС.

Източник: Данни от държавите членки по СНЖП; Румъния = всички не заварени железопътни предприятия изглежда са регионални оператори; приложение 19 към Работен документ на службите SWD(2014) 186

5.6.2.     Регионални и крайградски превози

Делът на новите участници на пазара в регионалните и крайградските железопътни превози е най-голям в онези държави членки, които изцяло (Обединеното кралство, Швеция) или в голяма степен (Германия, Румъния) са избрали конкурентна тръжна процедура за договори за обществени услуги. Същото е валидно и за Италия, Дания, Нидерландия, Чешката република, Австрия и Полша, където има тръжни процедури за някои договори за обществени услуги. Унгария е особен случай, тъй като там има двама заварени оператора. В Обединеното кралство завареният оператор е напълно разформирован и са предоставени франчайзи чрез конкурентна тръжна процедура. В Полша регионалният заварен оператор е разформирован и заменен от вътрешни оператори, собственост на полските региони (чрез пряко възлагане). При регионалните услуги няма нови участници на пазара inter alia във Франция, Испания и Белгия. И накрая, в контекста на разширяване на обхвата на тръжните процедури за задължения за предоставяне на обществени услуги в Чешката република Arriva извършва някои пилотни пробни услуги в условията на отворен достъп в рамките на крайградските превози в Прага.

Източник: Данни от държавите членки по СНЖП, допълнени със собствени изчисления,  основани на UIC, CER, годишни отчети, приложение 19 към Работен документ на службите SWD(2014) 186 *има 2 заварени оператори — това е пазарният дял на по-малкия; **няма данни за Швеция

5.6.3.     Железопътни високоскоростни превози и превози на дълги разстояния

Делът на новите участници на пазара в превозите на дълги разстояния е най-голям в Обединеното кралство, където завареният конкурентен оператор е разформирован, и в Естония, където договорът за обществени услуги за превози на дълги разстояния е възложен на нов участник. Нови участници на пазара има в Швеция (Veolia, BluTag), Италия (Italo-NTV по италианската високоскоростна мрежа), Чешката република (LeoExpress и Regiojet, и двата по маршрута Прага—Острава) и Австрия (Westbahn по маршрута Виена—Залцбург).

Редица предприятия са обявили намеренията си да предоставят вътрешни търговски услуги в няколко държави членки. MTR, част от концерна MTR от Хонконг, е обявило намерението си да започне нови услуги по линията Стокхолм—Гьотеборг. Leo Express/DLA е подало заявление за предлагане на услуги по маршрутите Варшава—Краков/Катовице и Варшава—Шчечин, но заявлението е отхвърлено по административни причини[80].

Източник: Данни от държавите членки по СНЖП, допълнени със собствени изчисления,  основани на UIC, CER, годишни отчети, приложение 19 към Работен документ на службите SWD(2014) 186 *всички нови участници на пазара изглежда са регионални оператори **няма данни за Швеция

5.7.        Пътнически железопътни превози — международни услуги

Единственият нов участник на пазара при международните услуги е Thello — съвместно предприятие на Veolia и Trenitalia, извършващо нощни превози между Париж и Венеция. DB е посочило, че възнамерява да извършва дейност като конкурент на Eurostar по линията Брюксел—Лондон (като превозите започват от Франкфурт). Thello също е кандидатствало за белгийски лиценз и изглежда град Хага е подписал споразумение с DB Arriva за свързването му с Брюксел. Накрая, благодарение на създаването на високоскоростната връзка Франция—Испания сега SNCF и RENFE предлагат превози по маршрутите Париж—Барселона и Мадрид—Марсилия.

6.           Пречки за по-ефективни железопътни услуги

Комисията установи, че двете основни пречки за достъп до пазара с цел създаване на напълно функциониращо единно европейско железопътно пространство са липсата на отваряне на вътрешните пътнически железопътни превози (с дял от 94 % от всички пътникокилометри) и неадекватният портфейл от функции на управителите на инфраструктура. На 30ти януари 2013 г. Комисията прие предложенията по четвъртия железопътен пакет за изменение на Директива 2012/34/ЕС за създаване на единно европейско железопътно пространство и Регламент (ЕО) № 1370/2007 относно обществените услуги за пътнически превоз с железопътен и автомобилен транспорт[81], за да бъдат изпълнени тези цели.

7.           Заключение

Оценката на настоящия доклад потвърждава анализа, направен от Комисията при подаването на предложенията по четвъртия железопътен пакет: съществува голям потенциал за повишаване на равнището на удовлетвореност от железопътните услуги, много високоскоростни инфраструктури се използват под капацитета им (а използването им може да бъде увеличено чрез отворен достъп) и е необходимо да се гарантира ефективното усвояване на значителните по размер публични средства, предназначени за железопътния транспорт (около 36 млрд. евро безвъзмездни средства за инфраструктура и по задължения за предоставяне на обществени услуги), за да се осигури дългосрочната жизнеспособност на сектора в условията на ограничени публични бюджети. Оценката на настоящия доклад също така потвърждава необходимостта да се продължи с приемането на няколко актове за изпълнение съгласно Директива 2012/34/ЕС (за преките разходи, икономическото равновесие на задълженията за обществена услуга, статистиката по СНЖП, образец за лицензи и др.). Освен това тя показва и че мерките за улесняване на достъпа на лица с намалена подвижност могат да имат положително въздействие за пътникопотока като цяло. Завършването на коридорите за железопътни товарни превози може да помогне за увеличаване на средните транспортни разстояния (което прави железопътния транспорт по-рентабилен и следователно по-конкурентоспособен). И накрая, настоящият доклад също така потвърждава необходимостта от програма за научни изследвания и иновации в рамките на „Shift2Rail“, която да спомогне за подобряване на качеството на железопътните услуги, намаляване на разходите през жизнения цикъл на железопътния транспорт и за общо повишаване на надеждността в различните сегменти на железопътния пазар, включително за товарните превози (които трябва да се осъществяват по-бързо в цяла Европа и да включват повече продукти с висока добавена стойност).

[41]             Индексът за развитие на пазарите на дребно е съставен показател, който отчита четири ключови аспекта на опита на потребителя (лекота при сравняване на услугите, увереност на потребителите, че продавачът спазва законодателството в областта на защитата на потребителите, срещнати проблеми и цялостна удовлетвореност на потребителите).

[42]             OВ L 315, 3.12. 2007 г., стр. 14.

[43]             Индекс за развитие на пазара на дребно за 2012 г., стр. 27 — средните стойности за вътрешния пазар са: 9 % с оценка между 0 и 4 и 37 % с оценка между 5 и 7 (за железопътни превози последната е 40 %).

[44]             За допълнителна информация вж. също приложение 12 към Работен документ на службите SWD(2014) 186.

[45]             Експресното проучване на Евробарометър по отношение на качеството на железопътните услуги, проведено през 2013 г., последва подобно проучване, проведено през 2011 г. — експресното проучване на Евробарометър от 2011 г. обаче не обхваща крайградски услуги. В следствие на това сравнение между двете проучвания се прави само за национални, международни и регионални услуги (т.е. „конвенционални“).

[46]             Пак там.

[47]             Индекс за развитие на пазара на дребно за 2012 г., стр. 24.

[48]             Вж. приложение 12 към Работен документ на службите SWD(2014) 186

[49]             Въпреки че ударението е върху честотата, други променливи, свързани с времето, играят важна роля за решенията на пътниците, като например време на чакане, разстояние до гарата, време на пътуване в превозното средство, прекачвания и т.н.

[50]             Т.е. респонденти, които са доста или много неудовлетворени от точността и надеждността — изключват се респонденти без мнение.

[51]             Ирландия, Чешката република и Естония не са представили данни.

[52]             Международен съюз на предприятията за комбиниран железопътен и автомобилен транспорт (UIRR), Road-Rail Transport: new developments and best practices (Автомобилен и железопътен транспорт: новости в развитието и най-добри практики), 55-та сесия на Работната група на ИКЕ на ООН за интермодален транспорт и логистика, 6—7 ноември 2011 г., публикувано на www.unece.org — тези данни изглежда се потвърждават от Доклада за състоянието на железопътните превози за 2013 г. на Общността на европейските железници (CER) (2013 г.), според който през периода 2008—2012 г. по-малко от 70 % от товарните влакове пристигат в рамките на 15 минути от времето по разписание.

[53]             17,8 милиарда през 2011 г. (няма данни за Словения и Финландия) и 18,4 милиарда през 2012 г. (няма данни за Нидерландия).

[54]             „Нетното държавно финансиране“ за 140-тонен крайградски влак във Франция възлиза на едва 7,1 EUR на влаккилометър, тъй като 10,9 EUR на влаккилометър служат за заплащане на таксите за достъп до релсов път.

[55]             „Нетната държавно финансиране “ за 140-тонен крайградски влак в Германия възлиза на едва 4,8 EUR на влаккилометър (като се приспаднат таксите за достъп до релсов път).

[56]             Броят на поръчките, предлагани на търг в дадена държава членка, зависи също и от мащаба на поръчката. В Обединеното кралство има само 19 франчайза, докато според доклада „Mofair“ в Германия има най-малко 31 железопътни предприятия, които работят по един или няколко договора за обществени услуги в Германия.

[57]             Обявленията за обществени поръчки са тълкувани като покани за участие в конкурс, а не като обявления, използвани само от съображения за прозрачност (за които най-подходящи са предварителните доброволни обявления или обявленията за възлагане на поръчки)

[58]             Германските въпросници по Схемата за наблюдение на железопътния пазар (СНЖП) отчитат тръжни процедури за 49 обществени поръчки за услуги през периода 2009—2011 г., докато за същия период в Официален вестник на ЕС/TED има 45 обществени поръчки за услуги.

[59]             По отношение на железопътните превози броят на обявленията за възлагане на поръчки за процедура на договаряне и ускорена процедура без предварително публикуване и предварителни доброволни обявления се е удвоил от 2009 г. насам: публикациите през периода 2006—2009 г. са средно 12, а през периода 2010—2012 г. — 22.

[60]             Ако се използват социални критерии, те се прегрупират статистически под този критерий за възлагане.

[61]             CER-ETF (2012), Social Aspects and the protection of staff in case of change of railway operator: the current situation (Социални аспекти и защита на персонала в случай на промяна на железопътния оператор: сегашната ситуация), стр. 66—67 — в някои държави членки има разпоредби за прехвърляне на персонал за градски транспорт (което обяснява защо са посочени някои държави членки, които не са провели тръжни процедури по ЗПОУ).

[62]             Франчайзите са обществени поръчки за услуги в Обединеното кралство.

[63]             Тези предположения се основават главно на CER (2010) Public service in rail transport in the European Union: an overview (Обществените услуги в железопътния транспорт в Европейския съюз: преглед).

[64]             Bundesgerichtshof Beschluss X ZB4/10 vom 8. Februar 2011 S-Bahn Verkehr Rhein/Ruhr.

[65]             Railway Gazette (2013), Czech passenger market opening in sight (Изгледи за отваряне на чешкия пазар на пътнически превози), 17. 10. 2013 г.

[66]             Информационно табло за вътрешния пазар: http://ec.europa.eu/internal_market/scoreboard/

[67]             Поради ограничения брой железопътни директиви (15) в сравнение с онези относно вътрешния пазар (над 1 500) методът на изчисляване на средните закъснения при транспониране е различен. При информационното табло за вътрешния пазар средните закъснения се изчисляват към определена дата всяка година, докато статистиката за железопътните превози показва средните нетни закъснения за 15-те железопътни директиви (т.е. от изтичането на срока за транспониране до реалното уведомяване от страна на държавата членка). Следователно графиката показва по-скоро обща тенденция, а не точност, основана на статистически данни. Източници: информационното табло за вътрешния пазар № 12, 14а, 15, 16, 20, 21, 22, 23, 24. В показателя са отразени само директиви, които не са транспонирани в срок (има един единствен случай на директива, която изобщо не е транспонирана, но тя междувременно е отменена).

[68]             Най-малко още 63 100 души работят в съоръжения за предоставяне на железопътни услуги — данните обаче остават недостатъчно надеждни, за да се направи оценка за целия ЕС.

[69]             Освен ако е посочено друго, всички данни в този раздел са взети от International Railway Statistics (Международна статистика на железниците) за 2010 г., публикувана от UIC (Международен съюз на железниците). Тя не предоставя изчерпателни масиви от данни за Ирландия, Дания, Обединеното кралство и Швеция, поради което те не могат да бъдат включени в проучванията за възрастовата структура и стажа. По отношение на структурата по полове, от Евростат са предоставени данни за Швеция и Обединеното кралство, но не и за Ирландия и Дания. Поради това тези две държави членки са изключени напълно от обхвата на настоящия раздел. Освен това масивите с данни на UIC за известен брой държави членки се отклоняват значително от стойностите, посочени във въпросниците по Схемата за наблюдение на железопътния пазар, попълвани директно от държавите членки и предавани на службите на Европейската комисия. Следователно за тези държави членки показателите, разгледани в настоящия раздел, трябва да се тълкуват предпазливо. Тези държави-членки са: Германия (включване на DB Schenker в статистиката на UIC), Нидерландия (управителят на инфраструктура ProRail не е включен в UIC), Австрия, Белгия, Полша, Румъния (непълни масиви от данни на UIC).

[70]             CER (2014), Results of the 2013 questionnaire on the development of women employment in the railway sector in EURope (Резултати от въпросника за 2013 г. относно развитието на заетостта на жените в железопътния сектор в Европа), публикувани на 20. 1. 2014 г. Това проучване е проведено съвместно от европейските социални партньори в железопътния сектор: работодатели (железопътните предприятия са представени от CER — Общността на европейските железници) и работници (представени от ETF — Европейската федерация на транспортните работници).

[71]             Employment and industrial relations in the railway sector (Заетост и индустриални отношения в железопътния сектор), проучване на Европейската фондация за подобряване на условията на живот и труд, 2012 г.

[72]             Първото решение за трансевропейска мрежа датира от 1996 г.

[73]             Данни относно трафика по инфраструктурата на трансевропейската мрежа и за голяма част от трафика извън трансевропейската мрежа се събират от Евростат като част от приложение Ж към Регламент (ЕО) № 91/2003 на всеки 5 години (2005 г. и 2010 г. — публикувани съвсем наскоро). Липсват данни за Белгия и Гърция за 2010 г. и през 2005 г. не са регистрирани данни за България и Румъния, тъй като те все още не са били държави — членки на ЕС.

[74]             30 000 влака във всяка посока на сегмента — т.е. 60 000 влака в двете посоки.

[75]             За Антверпен не са налични данни за 2010 г.

[76]             UIC (2012 г.) 2012 Report on Combined transport in Europe (Доклад за комбинирания транспорт в Европа), декември 2012 г., стр. 80.

[77]             Както е посочено в точката относно качество на услугите, все още има потенциал за увеличаване на честотата на високоскоростните влакове (с изключение на Франция).

[78]             Шведските железопътни предприятия за товарен превоз са идентифицирали Копенхаген, който управлява 180 000 влака годишно, като основен пункт със затруднено преминаване. В Германия най-голямото увеличение на такси за достъп до релсов път е осъществено за регионални линии.

[79]             Като се има предвид, че секторът на товарните превози вече няма задължения за предоставяне на обществени услуги и е юридически напълно отворен, въвеждането на категорията „железопътни предприятия, различни от основното предприятие“ дава възможност за добра оценка на навлизането на нови участници на пазара (тъй като пазарният лидер е почти винаги завареният оператор). В Обединеното кралство вследствие на разформироването на British Rail може да се твърди, че всички железопътни предприятия за товарен превоз са нови участници на пазара.

[80]             PKP PLK отхвърля заявлението за достъп на Leo Express, International Rail Journal, 07. 22. 2013 г. Изглежда заявлението е отхвърлено, тъй като регулаторът не е бил консултиран относно въздействието на тези услуги върху икономическото равновесие на задълженията за предоставяне на обществени услуги.

[81] OВ L 315, 3. 12. 2007 г., стр. 1.