11.6.2014   

BG

Официален вестник на Европейския съюз

C 177/58

1.1

Комитетът приветства и подкрепя действията, предложени от Комисията в нейното съобщение и в двете законодателни предложения, като се вземат предвид следните препоръки.

1.2

Комитетът счита, че причината пазарният дял на транспорта по вътрешните водни пътища да не нараства, е по-конкретно в недостатъчната политическа и финансова подкрепа за този вид транспорт през изминалите години.

1.3

Затова Комитетът призовава Комисията да предвиди достатъчно средства — Комитетът логично очаква поне 20 % — от финансовия пакет на Механизма за свързване на Европа (МСЕ) и по определени раздели на „Хоризонт 2020“ (по-специално свързани с иновациите), в подкрепа на транспорта по вътрешни водни пътища, за да се постигнат поставените в програмата цели, а също и да се подкрепят и мотивират държавите членки да поддържат и разширяват инфраструктурата. Същевременно е добре да се развият и нови механизми за финансиране.

1.4

Предвид голямото значение на инфраструктурата за постигане на целите на Комисията, Комитетът призовава държавите членки да поемат своята отговорност по отношение на това правомощие. Във връзка с това Комитетът се позовава, наред с другото, на стратегията за региона на р. Дунав за насърчаване на развитието на страните по поречието на река Дунав (2010 г.) и на подписаната във връзка с нея декларация от юни 2012 г.

1.5

Комитетът подкрепя стратегията за р. Дунав, но отчита че към момента изпълнението на тази стратегия и на подписаната през 2012 г. декларация е недостатъчно. Затова той призовава Комисията да създаде работна група, която да следи за изпълнението на поетите в стратегията ангажименти.

1.6

Комитетът категорично подкрепя работния документ NAIADES на службите на Комисията относно прилагането на мерките за екологизиране на равнище сектор. Освен това според него е желателно да се предоставят достатъчно финансови средства, за да се използва този път шансът, който беше пропуснат с програмата NAIADES I.

1.7

Позовавайки се свое предходно становище относно социалната сигурност в сектора, Комитетът призовава всички заинтересовани страни да разгърнат и други инициативи в тази област. Във връзка с това първостепенна роля играят предвидената хармонизация на професионалните профили, основаваща се на социален диалог, и координацията на професионалните квалификации на европейско равнище. Комисията ще ги осъществява на практика в тясно сътрудничество с речните комисии и по-конкретно с Централната комисия за корабоплаване по Рейн.

1.8

Комитетът счита предложенията относно междуинституционалното сътрудничество между Европейския съюз и речните комисии за важна крачка напред. Той призовава въпросните институции да съгласуват тясно помежду си различните правни режими и така да осъществят предвидената хармонизация.

2.1

По вътрешни водни пътища се превозват годишно близо 500 млн. т товари, които се равняват на 25 млн. камиона или на превози в размер на 140 млрд. т/км. Освен това транспортът по вътрешни водни пътища има немалка роля и в превоза на пътници с цел туризъм (круизи и еднодневни екскурзии), както и все повече в градските и крайградските превози (напр. фериботни превози).

2.2

Традиционните пазари на превози като този на насипни товари на дълги разстояния се разширяват с нови, иновативни услуги, сред които превозът по вътрешни водни пътища на къси разстояния играе все по-важна роля.

2.3

Предвид икономиите от мащаба и своята енергийна ефективност транспортът по вътрешни водни пътища се отличава с най-ниските външни разходи, що се отнася до емисии на CO2, шум, инциденти и задръствания. Въз основа на най-високия стандарт за сигурност в света, това е основният вид транспорт за превоз на опасни товари в Европа.

2.4

В сектора на транспорта по вътрешни водни пътища са заети близо 44 000 души, а още около 12 000 работни места са непряко свързани с него. Секторът е изправен пред недостиг на квалифициран персонал и следователно предлага шансове за тези, които търсят работа на пазара на труда. Благодарение на нова програма за обучение и перспективи за кариера той предлага на младите хора привлекателни професии.

2.5

Транспортът по вътрешни водни пътища оперира на изцяло либерализиран пазар, но от 2008 г. трябва да се справя с последиците от икономическата криза. Поради икономическата рецесия през последните години обемите на превозите намаляват, което води до свръхкапацитет на вътрешноводния транспорт и оттам до спад на тарифите за превоз. Различни проучвания сочат, че това положение ще се подобри чак след няколко години.

2.6

Обширната европейска мрежа от вътрешни водни пътища се състои от 37 000 км реки и канали и има още достатъчен капацитет да поеме допълнителни транспортни потоци. Това обаче предполага добра поддръжка на плавателните пътища. И в периода на програмата за действие NAIADES I (2006 — 2014 г.) водните пътища не бяха добре поддържани и липсващите звена не бяха изградени, предимно поради съкратените национални бюджети. Освен това осъществяването на инфраструктурни проекти за водните пътища е възпрепятствано от дълги и бавни процедури и ненужни административни тежести.

3.1

На 10 септември 2013 г. Комисията публикува съобщението „Към качествен транспорт по вътрешните водни пътища — NAIADES II“. Комисията отбелязва, че предходната програма NAIADES I е имала мобилизиращо въздействие, но икономическите и екологичните перспективи пред корабоплаването по вътрешни водни пътища се влошават, а напредъкът в подобряването на инфраструктурата е слаб. Освен това секторът е в икономическа криза, която води до свръхкапацитет.

3.2

Възможностите и предизвикателствата за този вид транспорт са причина Комисията да реши да продължи предишната си програма за действие в областта на транспорта по вътрешни водни пътища. С NAIADES II Комисията се стреми да насърчи дългосрочни структурни промени в сектора на този транспорт, без да се намесва на свободния пазар.

3.3

Програмата NAIADES предлага конкретни действия в следните области:

3.4

Тази програма за действие е съпътствана от две законодателни предложения — едно относно техническите изисквания за плавателните съдове по вътрешни водни пътища и едно за адаптиране на капацитета на флотите. И двата правни инструмента от дълго време вече са в сила за транспорта по вътрешни водни пътища. С новите предложения Комисията има за цел модернизацията на тези правни инструменти. Освен това в съобщението е включен и подробен работен документ на службите на Комисията относно екологизирането на флотата.

3.4.1

Предложението на Комисията за нова техническа директива за заменяне на Директива 2006/87 има за цел по-добра координация на различните регулаторни инстанции помежду им и предвижда механизъм за постигането ѝ. Това е първата крачка за осъществяване на практика на предвиденото междуинституционално сътрудничество на равнище регулиране.

3.4.2

Предложението на Комисията за адаптиране на капацитетите на флотите 718/1999 предвижда разширяване на случаите, в които на представителните организации на транспорта по вътрешни водни пътища могат да се отпускат средства от резервните фондове, по-конкретно за екологични цели. Това предложение е част от целия пакет от предложени мерки.

3.5

В съобщението са посочени различни действащи лица за изпълнение на посочените в него действия. Изграждането на качествена инфраструктура е отговорност на ЕС и на държавите членки. Това важи и за изграждането на по-добра правна рамка, която да създаде равнопоставеност на вътрешния пазар. Отговорността за прозрачността на пазара и иновациите е на равнище сектор.

3.6

В съобщението се разглежда също така необходимостта от по-добро управление. По исторически причини транспортът по вътрешни водни пътища попада под различни юридически режими. Свободното движение по големите европейски реки е залегнало в международни договори и в произтичащите от тях законодателни актове. Освен това ЕС също има правомощия в областта на транспорта по вътрешни водни пътища. Комисията предлага нов подход с цел избягване на частичните припокривания на правомощия и дейности. Този подход предвижда тясно сътрудничество с Централната комисия за корабоплаване по Рейн, за което е подписано споразумение.

3.7

NAIADES II не разполага със собствен бюджет за финансиране на предложените мерки. Затова на равнище ЕС съобщението препраща към Механизма за свързване на Европа (МСЕ) за инфраструктурните мерки и към „Хоризонт 2020“ за финансиране на научните изследвания, развитието и иновациите. Освен това и двата инструмента могат да предоставят финансова подкрепа за програмата и за екологизацията на флотата.

3.8

Комисията иска да засили амбициите си за насърчаване на транспорта по вътрешни водни пътища, като се съсредоточи върху областите с най-висока добавена стойност. Тя очаква също така принос от държавите членки и от сектора.

4.1

Комитетът е голям привърженик на по-доброто използване на капацитета на транспорта по вътрешни водни пътища, особено като се имат предвид огромните предимства на този вид транспорт в областта на транспортните услуги, устойчивостта и външните разходи. Значението и потенциалът на транспорта по вътрешни водни пътища предлагат широки перспективи както за превоза на стоки, така и за този на пътници. Освен за круизи, ролята на транспорта по вода все повече се признава в гъсто населените градски райони, където се поддържат фериботни превози.

4.2

Комитетът споделя бележките на Комисията за твърде слабото използване на транспорта по вътрешни водни пътища и я подкрепя в стремежа ѝ към увеличаване на дела на този вид транспорт в целия транспортен сектор. В усилията си да интегрира по-добре транспорта по вътрешни водни пътища и да създаде подходящи за това условия Комисията обаче не отчита в достатъчна степен значението на конкретна финансова подкрепа на тази програма за действие. Комитетът отчита, че с NAIADES II се предлага амбициозен нов план, но към момента няма достатъчна яснота относно начините на финансирането. Затова той очаква с интерес работния документ на службите на Комисията относно финансирането на пакета и призовава Комисията да вземе под внимание предходни недостатъци.

4.3

В отчета, изготвен от Комисията за NAIADES I по повод междинната оценка на програмата, се отбелязва, че NAIADES I е имала мобилизиращо въздействие и е довела до по-добро осъзнаване на потенциала на този сектор, по-конкретно от страна на политиците, вземащи решения на национално равнище.

4.4

Същевременно опитът с NAIADES I и неотдавнашните насоки за ТЕМ-Т сочат, че като приемат целите на това съобщение, държавите членки трябва да поемат и ангажименти. Затова Комитетът настоява Европейският парламент, Съветът и Комисията да определят ясно и конкретно този ангажимент.

4.5

Комитетът е наясно, че за да се насърчи транспортът по вътрешни водни пътища, е необходимо добро и тясно сътрудничество между Европейската комисия и речните комисии. Комитетът подкрепя свързаните с това предложения и подчертава важната роля на Централната комисия за корабоплаване по Рейн за развитието на транспорта по вътрешни водни пътища и на високи стандарти за сигурност и технологии.

4.6

Комитетът подчертава голямото значение на инфраструктурата за постигане на целите на Комисията. За насърчаване на по-добра интеграция на транспорта по вътрешни водни пътища и обезпечаване на неговата надеждност от основно значение е да има добре поддържана мрежа от плавателни пътища, без места с недостатъчна пропускателна способност и без липсващи звена. Комитетът призовава държавите членки да поемат своята отговорност по отношение на тези правомощия.

4.7

Предвид ограничените бюджети на Механизма за свързване на Европа, Комитетът очаква Комисията да предостави поне 20 % от наличните средства за плавателни пътища и да подкрепи и мотивира държавите членки да поддържат и разширяват тази инфраструктура. Водните пътища в Европа, за разлика от шосетата и железниците, имат капацитет да поемат неколкократно повече от настоящия обем превози, затова инвестициите във водни пътища могат да имат максимална възвращаемост.

4.8

Комитетът отбелязва намерението на Комисията да започне допитване относно разходите за инфраструктура с цел да интернализира външните разходи в транспорта по вътрешни водни пътища. Комитетът подчертава, че въпросът за интернализирането на външните разходи в транспорта по вътрешни водни пътища трябва да се разглежда много внимателно и че този инструмент може да се въведе само за увеличаване на обемите вътрешноводни превози и подобряване на конкурентоспособността на този вид транспорт.

4.9

Сред целите на NAIADES II е и да направи сектора по-атрактивен на пазара на труда и да създаде висококачествени работни места, както и да насърчи професионалната мобилност. Към това е насочено и намерението за постигане на хармонизация на професионалните профили и координация на професионалните квалификации на европейско равнище. Това може да допринесе за разрешаване на проблема с недостига на квалифициран персонал в транспорта по вътрешни водни пътища.

4.10

Що се отнася до социалната сигурност, Комитетът препраща към свое становище от 2005 г. (TEN/200), в което призова да се създаде общностна социална политика в подкрепа на транспорта по вътрешни водни пътища. През последните години в рамките на социалния диалог този въпрос получи допълнително развитие и междувременно доведе до приемането на специални разпоредби за работното време в транспорта по вътрешни водни пътища, за което социалните партньори подписаха споразумение. Комитетът призовава и за други инициативи в рамките на социалния диалог, които да увеличат привлекателността на професиите в този сектор.

5.1

С оглед на новите насоки за ТЕМ-Т Комитетът призовава Комисията да следи при прилагането на новия подход посредством мултимодални коридори да се постави силен акцент върху вътрешните водни пътища. Проектите за мултимодални коридори трябва да осигуряват включването на всички видове транспорт. На сектора на транспорта по вътрешни водни пътища следва да се предостави важна роля в осъществяването на тези проекти.

5.2

Комитетът счита, че е много важно всички водни пътища от клас IV и по-висок да бъдат записани в основната мрежа на ТЕМ-Т. От това следва, че държавите членки имат задължението да поддържат и подобряват тези водни пътища и да предоставят нужната подкрепа за премахване на местата с недостатъчна пропускателна способност с цел пълно използване на свободния капацитет на европейските водни пътища. Комитетът желае да привлече вниманието към реките, които — като Дунав и Елба — имат още голям капацитет да поемат превози. Той призовава държавите членки с подкрепата на Комисията да намерят решение за местата с недостатъчна пропускателна способност по тези реки и да изградят липсващите звена като връзката Сена-Шелда.

5.3

Дунав има важна роля в рамките на развитието на транспорта в страните от Централна и Източна Европа. Това се признава от Комисията в Стратегията за региона на р. Дунав за насърчаване на развитието на страните от поречието на Дунав (2010 г.). Транспортът по Дунав е един от стълбовете на тази стратегия, която се стреми да допринесе за нарастване на превозите по тази важна река. В продължение на тази стратегия страните от поречието на Дунав — за съжаление с изключение на една — подписаха през юни 2012 г. декларация, с която се задължават да поддържат Дунав въз основа на действащите стандарти, за да се избегне в бъдеще блокиране на корабоплаването поради недостатъчно дълбоки води.

5.4

Комитетът подкрепя тази стратегия на Комисията, но отчита че към момента изпълнението на стратегията и на подписаната през 2012 г. декларация е недостатъчно. Той призовава Комисията да създаде работна група, която да следи за спазването на сключените споразумения в рамките на стратегията и на декларацията и цялостно да разрешава установените проблеми, така че да не се застрашава предвиденото развитие на вътрешноводния транспорт по този важен коридор.

5.5

Комисията отбелязва, че транспортът по вътрешни водни пътища изостава от другите видове транспорт по отношение на иновациите. Това се дължи отчасти на голямата продължителност на живота на използваното оборудване. Освен това културата на иновациите изглежда е недостатъчна в този сектор. Комисията призовава сектора да поеме водеща роля в тази област и да развие политика на иновации.

5.6

Комитетът споделя тези наблюдения, но същевременно подчертава дългия жизнен цикъл на оборудването в транспорта по вътрешни водни пътища, както и високото равнище на инвестиции, вследствие на което иновациите в този сектор се осъществяват по-бавно. Поради големите инвестиционни разходи е необходимо иновациите да бъдат насърчавани с достатъчни финансови и икономически стимули и да се улесни достъпът до финансиране, аспекти, които засега са недостатъчно застъпени в програмата.

5.7

Комитетът подчертава, че с въвеждането на кораби, задвижвани с втечнен природен газ (ВПГ), секторът вече е осъществил изключително напредничави инициативи в областта на иновациите. Комитетът призовава отговорните институции възможно най-бързо да изготвят необходимата правна рамка за тази цел, както и за мерките за снабдяване с алтернативни горива и да развият инфраструктурата, за да се въведе широко тази иновация и да бъде стимулирана допълнително.

5.8

Съобщението на Комисията е съпътствано от работен документ относно екологизирането на флота. В този документ Комисията изброява различни сценарии за постигане на намаляване на емисиите и мерките, които да се предприемат по отношение на замърсителите на въздуха. Комитетът отбелязва, че корабоплаването по вътрешни водни пътища генерира много по-малко CO2, отколкото автомобилния и железопътния транспорт, но този факт не е отчетен в документа на Комисията.

5.9

Поради акцента, поставен върху други замърсители, различни от CO2, Комисията стига до заключението, че сега транспортът по вътрешни водни пътища рискува да стане най-големият замърсител. Във връзка с това Комитетът отбелязва, че с развитието в бъдеще на стандартите за емисии трябва да се избягва нарушаването на конкуренцията и да се следи да има достатъчно предлагане на подходящи двигатели за транспорта по вътрешни водни пътища.

5.10

Комитетът е на мнение, че Комисията може да играе важна роля за насърчаване на иновацията и екологизацията на този сектор и че би трябвало да предостави значителна финансова подкрепа. Като се имат предвид ползите за обществото от подобряването на екологичните параметри на транспорта по вътрешни водни пътища, подкрепата от европейските и националните фондове е обоснована. Тя може да играе роля на катализатор.

5.11

Затова Комитетът призовава Комисията, след изготвянето на многогодишния бюджет на Европейския съюз, да използва всички възможности, предоставени от Механизма за свързване на Европа (МСЕ) и „Хоризонт 2020“ за осъществяване на екологизацията на борда на корабите и на други мерки, предвидени в предложението относно NAIADES.

5.12

Освен това Комитетът призовава секторът да използва наличните средства от резервните фондове за екологизиране в интерес на имиджа на тази дейност. Тази възможност е създадена с предложението за адаптиране на регламента за капацитета, което е част от пакета NAIADES II.

5.13

Професионализацията и по-тясното сътрудничество в рамките на сектора, както и по негова инициатива, със сигурност ще допринесат за структурно подобрение на неговата позиция в икономиката, тъй като икономическата криза напоследък отново доведе до свърхкапацитет в този сектор.