6.3.2014   

BG

Официален вестник на Европейския съюз

C 67/170

1.1

ЕИСК приветства предложението за регламент относно система за мониторинг, докладване и верификация (системата МДВ) на корабните емисии на CO2 в ЕС (Предложението), като първа стъпка към изпълнение на мерките за намаляване на корабните емисии на CO2, заложени в Бялата книга за транспортната политика от 2011 г. (1)

1.2

ЕИСК приветства системата МДВ като първа стъпка от поетапен подход за постигане на споразумение на Международната морска организация (ММО) за мерки със задължителен характер за намаляване на корабните емисии на CO2 и отбелязва със задоволство повишената енергийна ефективност и намалените емисии, които се очакват в резултат от внедряването на тази система (2).

1.3

ЕИСК оценява факта, че макар предложението само по себе си да не е достатъчно за постигане на тези цели, то все пак предвижда резонни мерки, които могат да бъдат предприети на национално или регионално равнище спрямо трети страни. ЕИСК счита, че в предложението е намерен добър баланс в това отношение.

1.4

ЕИСК приветства факта, че съотношението между разходите и ползите в предложението е благоприятно за засегнатите корабни оператори. ЕИСК очаква Комисията да следи резултата от изпълнението на предложението в това направление и да предприеме подходящи инициативи, ако например се окаже, че очакваните разходи и ползи имат негативно отражение върху конкурентоспособността.

1.5

ЕИСК поставя под въпрос необходимостта и добавената стойност на допълнителната оперативна информация, която не се ограничава до консумацията на гориво и емисиите и следва да бъде наблюдавана и отчитана съгласно предложението, както се посочва в член 9, букви г) - ж), член 10, букви ж) - й) и Приложение II, особено като се има предвид, че поне част от нея се счита от корабната индустрия за чувствителна търговска информация и мненията за това доколко е ценно наличието ѝ в обобщен вид изглежда се разминават.

1.6

ЕИСК насочва вниманието към инициативата „Син пояс“ на Комисията за намаляване на административната тежест във връзка с морските превози на къси разстояния и споделя виждането, че този подход би трябвало да се прилага и по отношение на настоящото предложение (3).

1.7

ЕИСК отбелязва, че са необходими допълнителни мерки, за да бъдат постигнати изложените в Бялата книга цели, и счита, че е изключително важно подобни мерки да бъдат взети в рамките на ММО, за да се избегне рискът от конфликт със страни извън ЕС и/или отрицателно въздействие върху конкурентоспособността на корабоплаването в ЕС.

2.1

Днес емисиите от международния морски транспорт представляват 3 % от световните емисии на парникови газове и 4 % от емисиите на парникови газове в ЕС. Прогнозите предвиждат световен дял от 5 % до 2050 г. и значителни увеличения на равнище ЕС, където стойностите варират между 51 и 86 % в зависимост от годината, избрана като база за сравнение (съответно 2005 и 1990 г.) (4).

2.2

Пакетът на ЕС „Енергетика и климат“ от 2008 г., стратегията „Европа 2020“ (5) и Бялата книга за транспортната политика от 2011 г. предвиждат амбициозни цели за намаляване на парниковите газове. Основните цели на ЕС са намаление с 20 % спрямо стойностите от 1990 г., което ще се повиши на 30 %, ако бъде постигнато световно споразумение (6). В областта на международното корабоплаване Бялата книга за транспортната политика посочва цел за намаление с 40 % до 2050 г. спрямо равнището от 2005 г.

2.3

Не съществува обаче правно задължение за сектора на корабоплаването да намали своите емисии на парникови газове, с изключение на Регламентa на ММО за сярата, който беше транспониран в законодателство на ЕС посредством Директива 2012/33/ЕС. Международният морски транспорт е единственият транспортен сектор, който не е включен в ангажимента на ЕС за намаляване на емисиите на парникови газове.

2.4

Въпреки това и Европейският съвет, и Европейският парламент са направили изявления в смисъл, че всички сектори би трябвало да допринесат за намаляване на емисиите.

2.5

В транспортния сектор са определени цели по отношение на гражданското въздухоплаване, които са включени в схемата за търговия с емисии (СТЕ) на ЕС – схема, която се прилага и по отношение на полетите до и от летища в ЕС. Изпълнението на тази мярка обаче временно е отложено по отношение на полетите извън границите на ЕС, за да се подготви почвата за световно споразумение в Международната организация за гражданско въздухоплаване (ИКАО) (7).

2.6

В областта на корабоплаването на равнище ЕС не са определени обвързващи цели, тъй като беше счетено за по-целесъобразно да се изчакат мерки, съгласувани в световен мащаб под егидата на ММО.

2.7

Въпреки това според изявление на Съвета и Парламента от 2009 г. фактът, че до 31 декември 2011 г. не беше налице международно споразумение в ММО, одобрено от ЕС или неговите държави членки, означава, че Комисията би следвало да направи предложения международните морски емисии да бъдат включени в ангажимента на Общността за намаляване на емисиите, който ще влезе в сила до 2013 г., като бъде изготвен така, че да сведе до минимум всяко отрицателно въздействие върху конкурентоспособността на Общността (8). Тези изявления бяха последвани от изявление на Комисията от октомври 2012 г.

2.8

Макар и в ММО да няма изготвено международно споразумение в отговор на изявлението от 2009 г., бяха взети решения за подобряване на енергийната ефективност на новите кораби и бяха отправени допълнителни предложения за повишаване на енергийната ефективност, при които мониторингът, докладването и контролът биха могли да бъдат първа стъпка. В този контекст Комисията счита, че текущата работа в ММО би могла да доведе до решения за пазарни мерки за намаляване на емисиите. Ангажиментът за действия на регионално равнище в ЕС следователно трябва да се реализира по начин, който подкрепя продължаващата работа в ММО. Комисията изрази силно предпочитание за световен подход под егидата на ММО и ще продължи да работи в тази насока, независимо от бавния напредък с оглед на дейностите на ММО в тази област. Комисията ще следи непрекъснато напредъка и ще разгледа всички по-нататъшни действия в контекста на Рамковата конвенция на ООН по изменение на климата и ММО.

2.9

Въвеждането на система за мониторинг, докладване и верификация (МДВ) на емисиите следва да бъде първата стъпка в тази посока. Това би дало възможност за проследяване на събитията и насърчаване на повишената енергийна ефективност на равнище дружества, което впоследствие би могло да доведе до по-голямо намаление на разходите в сравнение с разходите за функциониране на системата за МДВ. Може да се почерпи опит от наличните системи на ниво дружество. Би следвало в сътрудничество с ММО да се създаде регионална система за МДВ в ЕС, която би могла да бъде адаптирана към евентуални бъдещи мерки на ММО в същата насока. Това би могло да бъде и първа стъпка в един поетапен подход за включване на емисиите на парникови газове от морския транспорт в ангажиментите за намаляване на емисиите в ЕС или на международно равнище посредством изисквания за енергийна ефективност и/или пазарни мерки.

3.1

Комисията предложи Регламент, чрез който се предоставя рамка за система за МДВ за емисиите на СО2 от кораби с тонаж над 5 000 бруто тона (БТ). Системата обхваща целия трафик във и между пристанищата на ЕС и между пристанище на ЕС и първото пристанище на пристигане в страна извън ЕС или последното пристанище на отплаване от страна извън ЕС. Това се отнася до всички кораби, независимо от флага, под който плават, с изключение на военни кораби, държавни кораби или кораби за развлечение. Според предложението ограничението за тонажа изключва около 40 % от корабите, но само 10 % от емисиите на CO2.

3.2

Поради причините, посочени в раздел 2 по-горе, системата следва да бъде въведена в действие в тясно сътрудничество с ММО и други международни организации, като ще бъде възможно тя да бъде адаптирана съгласно евентуални бъдещи концепции на ММО.

3.3

Предложената от Комисията система за МДВ предоставя рамка за гарантиране на събирането от собственика/операторите на кораба на съответни данни за всеки кораб и всяко пътуване, попадащи в обхвата на Регламента, включително движения в рамките на пристанищата. Ще се представят и годишни доклади. Докладването ще се одобрява от акредитирани верификатори, а одобрените годишни доклади ще се предават на Комисията и на държавата на флага. Годишните доклади ще бъдат публикувани, а документите за съответствие, издавани от верификаторите, трябва да се съхраняват на борда на корабите, обхванати от системата. Съответствието ще се проверява от държавата на флага и посредством системата за контрол на държавата, в която се намира съответното пристанище. Неспазването на изискванията ще се санкционира, в някои случаи чрез експулсиране на даден кораб, т.е. забрана за достъп до пристанища на ЕС, докато не бъде разрешен проблемът със спазването.

4.1

ЕИСК отбелязва стратегическите цели в основата на предложението, които са амбициозни и далеч надхвърлят границите на самото му съдържание, като се опитват да установят фактологична основа за по-нататъшни преговори и напредък по мерки, които ще намалят значително корабните емисии на CO2. ЕИСК приветства тези стратегически цели и отбелязва със задоволство подхода на Комисията за налагане на контрол над ситуацията с емисиите на CO2 и тяхната еволюция по прозрачен и надежден начин чрез системата за докладване и верификация, която следва да бъде създадена по силата на предложения регламент. Комитетът също така споделя виждането, че подобна база от знания би могла да даде тласък на текущата работа в рамките на ММО за постигане на споразумение за задължителните мерки за намаляване на емисиите на CO2 от морския транспорт. В този контекст ЕИСК се позовава и на становището си (9) относно „Предложението за регламент относно механизъм за мониторинг и докладване на емисиите на парникови газове и за докладване на друга информация, свързана с изменението на климата, на национално равнище и на равнището на Съюза и за отмяна на Директива № 280/2004/ЕО“, което впоследствие беше прието като Регламент № 525/2013.

4.2

ЕИСК отбелязва със задоволство и частичния възходящ подход на предложението, съгласно който информацията, която трябва да бъде събирана на равнище дружество, се очаква да насърчи мерките за подобряване на енергийната ефективност на равнище дружество, което би довело до намаляване на потреблението на гориво и на емисиите на транспортна единица в размер на 2 % годишно. Според оценката на въздействието, съпътстваща предложението, то ще понижи и нетните разходи с 1,2 млрд. евро годишно до 2030 г., като се вземат предвид разходите за изпълнение на системата за МДВ, които до голяма степен ще бъдат поети от корабната индустрия.

4.3

При все това ЕИСК подчертава важността на непрекъснатото проследяване на достоверността на оценката на съотношението между разходи и ползи на Предложението за сектора на корабоплаването и обществото. Комитетът настоятелно призовава Комисията незабавно да предложи корективни мерки, ако се окаже, че изискванията, възложени на корабоплавателната индустрия чрез бъдещата система за МДВ, представляват бреме за нея, което би се отразило отрицателно на нейната конкурентоспособност.

4.4

ЕИСК изразява съмнение относно разширяването съгласно предложението на задълженията за мониторинг и докладване и по отношение на търговските и оперативните елементи. ЕИСК добавя, че пропорционалността на тази допълнителна информация е спорна, тъй като надхвърля първоначалната цел на Предложението, която е събирането на информация за емисиите на CO2. Нещо повече, полезността ѝ е поставена под съмнение от корабната индустрия и това може да е чувствителна търговска информация. В този контекст налагането на допълнителни административни задължения изглежда в разрез със стремежа към опростяване, който е ключов елемент от инициативата „Син пояс“ на Комисията за улесняване на морския транспорт в ЕС. Във връзка с това ЕИСК също отбелязва, че задължението за предоставяне на такъв вид информация ще представлява особена тежест за морския транспорт на къси разстояния, който включва кратки курсове и множество дестинации.

4.5

Освен това ЕИСК изразява съгласие с оценката, че степента на намаляване на емисиите, която се очаква да се постигне по силата на предложението, все още ще е крайно недостатъчна, за да се постигнат целите, поставени за морския сектор от Бялата книга за транспортната политика от 2011 г. Съществува неотложна необходимост от допълнителни и по-ефективни мерки.

4.6

В този контекст ЕИСК припомня и по-ранни становища (10) относно морската транспортна политика и екологичните изисквания, в които ЕИСК последователно застъпва позицията, че приветства инициативи, които подобряват околната среда, но също така посочва, че подобни мерки, предвид световния характер на морския транспорт, следва да се вземат на световно равнище, в рамките на ММО.

4.7

В този контекст ЕИСК припомня, че предложението се отнася и до кораби, плаващи под флага на страни извън ЕС. Макар че това не създава проблем за транспортните операции в рамките на ЕС, проблеми биха могли да възникнат при транспорта между пристанища в ЕС и пристанища извън ЕС. ЕИСК счита, че това би могло да представлява проблем по-скоро в практическо и политическо, отколкото в правно отношение, с оглед на потенциалния риск от прилагането на репресивни мерки или възникването на усложнения в резултат на наличието на няколко паралелни системи от този тип. ЕИСК изразява надежда, че планираната система ще изглежда достатъчно привлекателна за онези, които попадат под нейния обхват, и че за разлика от СТЕ в гражданската авиация, няма да се породят трудности по отношение на оператори от трети страни.

4.8

ЕИСК споделя виждането, че задължителните мерки за намаляване на емисиите на CO2, надхвърлящи обхвата на предложението, трябва да бъдат съгласувани в рамките на ММО, за да се повишат шансовете за успешното им изпълнение. Освен това счита, че регионално регламентиране в ЕС е по-вероятно да се сблъска с различни трудности в изпълнението, по-специално по отношение на трети страни.

4.9

ЕИСК отбелязва, че свързаната с предложението оценка на въздействието заключава, че пазарните мерки са най-ефикасни за постигане на подходящо намаляване на емисиите на CO2 на равнище, което дава възможност да се постигнат целите, заложени в Бялата книга за транспортната политика от 2011 г. по отношение на емисиите от морския транспорт.

4.10

ЕИСК обръща внимание и на риска, че прилагането на регионални задължителни мерки за намаляване на емисиите, по-конкретно пазарните мерки, може да има отрицателни последици за конкурентоспособността на европейското корабоплаване.

4.11

Ето защо ЕИСК приветства и посоченото в предложението задължение Комисията да поддържа тесни връзки с ММО и други международни организации в тази област по отношение на изпълнението на система за МДВ на ЕС за морските емисии на CO2, както и готовността на Комисията за адаптиране на системата на ЕС към бъдеща система за МДВ, съгласувана в рамките на ММО.

4.12

ЕИСК насърчава Комисията и държавите членки да продължат да оказват натиск в ММО за вземане на бързи решения за определяне на подходящи, за предпочитане пазарни мерки за намаляване на емисиите на CO2 от морски транспорт.

4.13

ЕИСК отбелязва, че макар и да придава голямо значение на решение, взето в рамките на ММО, Комисията не изключва регионални мерки на равнище ЕС, ако настоящият развой на събитията в ММО не доведе до резултати. ЕИСК одобрява факта, че изглежда не е поставен срок за подобни регионални мерки и предупреждава да не се вземат мерки, които може да се окажат с малък ефект за намаляване на емисиите, но могат да струват скъпо под формата на намалена конкурентоспособност или да доведат до проблеми с трети страни, доколкото подобни мерки засягат корабите, плаващи под техен флаг, поне във води извън територията на ЕС.

4.14

ЕИСК одобрява и установената връзка между секторната система за МДВ и общата система за мониторинг за емисиите на парникови газове, създадена с Регламент № 525/2013 (11).

5.1

ЕИСК отбелязва, че концепцията, избрана за системата за МДВ, поставя по-голямата тежест на изпълнението на системата върху собствениците или операторите на кораби и върху акредитирани верификатори, докато държавите членки, Комисията и Европейската агенция по морска безопасност ще имат главно функции по надзора и ще получават докладите. Това цели да даде възможност да се извлече полза от наличния опит на ниво дружество и да се намали административното бреме върху институциите на ЕС.

5.2

ЕИСК счита, че за да се подобри качеството на докладите за емисиите, в тях трябва да бъде включена съответната специфична информация като например ледовият клас на кораба или наличието на определени навигационни условия, например зимно корабоплаване.

5.3

ЕИСК заема позицията, че някои аспекти на предложената система за МДВ са ненужно сложни и отнемат много ресурси. Трудно е да се разбере, например, защо трябва да се изготви официален верификационен доклад за годишните доклади, когато е предвидено да се издава сертификат за съответствие относно одобрените годишни доклади, а основните елементи от този сертификат също ще се публикуват. ЕИСК е на мнение, че сертификатът за съответствие би трябвало да е достатъчен, евентуално придружен от мотивиран верификационен доклад в случаите, когато бъде отказан сертификат за съответствие.

5.4

Въпреки че определено е полезно докладите по това предложение да бъдат оповестявани и на органите на Комисията, отговорни за изпълнението на Регламент № 525/2013 относно мониторинг и докладване на емисиите на парникови газове, трудно е да се разбере защо държавите членки следва да бъдат задължени да изпращат отделен доклад до Комисията, адаптиран за целите на посочения регламент, когато изглежда, че цялата релевантна информация би могла просто да бъде включена в един доклад, който след това да бъде оповестен на всички заинтересовани страни.

5.5

ЕИСК също така изразява съмнение дали е разумен обхватът на санкцията за експулсиране, посочен в член 20, параграф 3 от предложението, тъй като изглежда, че това би попречило на кораб да влезе в което и да било пристанище на ЕС, включително в пристанищата на държавата на флага му. Изглежда резонно да се предвиди някакъв вид спасително пристанище, което ще предостави възможност за разрешаване на проблеми със спазването на изискванията.

5.6

ЕИСК поставя под въпрос дали сроковете, предоставени за изпълнение, не са ненужно дълги и дали няма да е възможно да се съкрати този срок с една година. Например, макар да е предвидено предложението да влезе в сила на 1 юли 2015 г., плановете за мониторинг трябва да бъдат съобщени на Комисията чак до 30 август 2017 г., а самият мониторинг няма реално да започне преди 1 януари 2018 г. Това означава преходен период от около 2,5 години, който според ЕИСК е твърде дълъг, като се има предвид, че трябва да се вземе решение по редица делегирани актове и актове за изпълнение.

5.7

ЕИСК счита също така, че планираният Европейски форум за устойчиво корабоплаване може да бъде добро място за обсъждане на редица въпроси, свързани с изпълнението.

5.8

ЕИСК отбеляза и редица технически аспекти във връзка с предложението. В член 14, параграф 1 се споменават както „дружество“, така и „корабен оператор“, докато според определенията в член 3, думата „дружество“ обхваща и собствениците, и операторите. Както в член 15, параграф 5, така и в член 16, параграф 3 се делегират правомощия на Комисията да приема делегирани актове по отношение и на „методите за акредитиране на верификаторите“. ЕИСК предлага да се заличи споменаването на „методите за акредитиране“ от член 15, параграф 5, който разглежда процедурите за верификация, а да се запази в член 16, който разглежда акредитирането на верификаторите.

5.9

В член 23 се предоставя много широко правомощие за допълване и изменяне на разпоредбите в Приложения I и II чрез приемане на делегирани актове, така че да се вземат предвид редица аспекти, в това число научните данни, съответните данни на борда на корабите, международните правила и международно приетите стандарти „с оглед да се установяват най-точните и ефективни методи за мониторинг на емисиите и за подобряване на качеството на изискваната информация“. ЕИСК споделя виждането, че това делегиране се простира отвъд адаптирането към техническото развитие и изглежда позволява извършването на промени, като например определянето на методи за мониторинг, които са от основно значение за предложението. Ето защо ЕИСК счита, че делегиране с подобен обхват може да бъде в разрез с член 290 от ДФЕС. Подобен въпрос възниква и относно делегирането във връзка с верификационните процедури съгласно член 15, параграф 3.