27.3.2010   

BG

Официален вестник на Европейския съюз

C 79/23

1.

приветства задълбоченото преразглеждане на политиката в областта на TEN-T, което се налага с оглед на установените значителни забавяния при изграждането на мрежата, определена през 1996 г., и ограниченията пред европейския бюджет за транспорта, и отбелязва, че финансовата криза прави още по-наложителна необходимостта от оптимизиране на инвестициите в рамките на TEN-T;

2.

подчертава, че в настоящата ситуация на икономическа криза развитието на TEN-T и интегрирането на транспорта в ЕС и в съседните страни представляват важна инвестиция за осигуряване в дългосрочен план на жизнеспособността на териториалното, икономическото и социалното сближаване в ЕС; призовава държавите-членки в хода на средносрочния преглед на финансовите перспективи за периода 2009-2010 г. да преобърнат тенденцията за драстично намаляване на бюджета на TEN-T;

3.

отбелязва, че настоящият документ е важно допълнение към вече приетите от него становища — по-специално към становището относно „Постигане на по-екологосъобразен транспорт“ и становището относно „План за действие за градска мобилност“;

4.

обръща внимание на Комисията върху факта, че осъществяването на транспортната инфраструктура не може да се разглежда отделно от другите два аспекта на транспортната политика: от една страна, политиката в областта на таксите и регулирането на трафика (например чрез Директивата „Евровинетка“) и, от друга страна, повишаването на ефикасността, качеството и безопасността на транспортните услуги (например чрез развитие на оперативната съвместимост на железопътните мрежи). Ето защо Комитетът препоръчва на Комисията да развива тези три аспекта съвместно и едновременно;

5.

изразява желание да бъде отделено по-голямо внимание на целите за устойчиво развитие и опазване на околната среда и в резултат на това политиката за TEN-T да насърчава най-щадящите околната среда транспортни средства (железопътния, морския и речния транспорт);

6.

предлага да бъде специално отчетено съществуването на чувствителни зони от гледна точка на околната среда, като например крайбрежните и планинските райони, където би следвало да бъдат предприети специални мерки в полза на прехвърляне на товарите от автомобилен към железопътен транспорт или към морските магистрали;

7.

изразява съжаление, че в Зелената книга не се подчертава в достатъчна степен значението на транспортните услуги за устройството на европейската територия и, в съответствие с принципа за териториално сближаване, припомня, че една от основните цели на TEN-T е да допринася за постигане на по-добро равновесие между регионите, като обезпечава свободното движение на хора и стоки, и по-конкретно между крайните или по-слабо развитите региони и големите европейски икономически центрове, за да се дадат по този начин необходимите икономически импулси за тези региони, а що се отнася до най-отдалечените региони — да бъде взето предвид правото им на достъпност;

8.

счита, че е желателно трансевропейската транспортна мрежа да бъде ограничена до транспортните оси („основните мрежи“), които в дългосрочна перспектива допринасят в значителна степен за изпълнението на стратегическите цели на Европейския съюз, по-конкретно териториалното сближаване, а в рамките на структурата на две равнища да обхваща обща мрежа TEN-T и основна транспортна мрежа;

9.

е на мнение, че в случая на общата мрежа TEN-T, при зачитане на методите и общите принципи, договорени на равнище Общност, следва да се създаде гъвкава система, за да може различните части или компоненти на мрежата (нови пристанища, летища, железопътни връзки и др.) да бъдат интегрирани ефективно и бързо в мрежата TEN-T;

10.

смята, че е задължително да се прави разграничение между мрежите за превоз на товари и на пътници, чиито цели и характеристики са различни, и изразява желание за по-ясно определяне на приоритетите по отношение на двата вида мрежи в случаите, където това е оправдано (днес решенията са често в полза на превоза на пътници). Предвид ограничените финансови средства е необходимо да бъдат определени приоритети при изграждане на общата мрежа на ТЕN-Т, като в случая средствата бъдат влагани целенасочено за отстраняване на местата със затруднена пропускателна способност в мрежата;

11.

е на мнение, че това разграничение няма да е в ущърб на тясната координация при определянето и изпълнението на двете мрежи и не пречи да се осигури евентуално, временно или окончателно, превоз на товари и пътници посредством една и съща инфраструктура, винаги и когато това е ефикасен отговор на потребностите от обслужване, свързани с превоза на товари и пътници;

12.

препоръчва трансевропейските „основни мрежи“ за товари и пътници да включват настоящите „приоритетни проекти“, към които могат да бъдат добавени и други, и всички инфраструктури, необходими за непрекъснатостта на движението (включително инфраструктурите с ограничен мащаб, които позволяват бързо подобряване на ефективността, качеството и безопасността на движението), което ще позволи оформяне на коридори в съответствие с желанията на гражданите;

13.

счита, че предефинираната мрежа TEN-T би трябвало да обхваща и транспортните възли, разположени върху основните мрежи, които имат голямо значение за сближаването и икономиката на регионите в Общността. Поради интермодалната си ориентация транспортните възли са свързани с реализирането на висока добавена стойност. Транспортните възли често представляват основна причина за претоварване и загуба на ефективност. Мрежата TEN-T би трябвало по-специално да обхваща инфраструктурите, които заобикалят големите градове, и благодарение на които е възможно да се ограничи едновременното струпване на трафика на дълги разстояния и ежедневния крайградски трафик, като същевременно се търсят алтернативни решения в зоните без задръствания;

14.

смята, че е важно мрежата TEN-T да бъде дефинирана в интермодална перспектива и да обхване големите пунктове за връзка и логистични центрове (гари, летища, пристанища, интермодални терминали), както и второстепенните инфраструктури, които обслужват тези центрове и осигуряват свързването им към основните мрежи. Във връзка с това би било целесъобразно да се отчете морският потенциал на някои сухопътни коридори като основна ос на приоритетната мрежа за железопътен превоз на товари, свързан с морски превоз посредством включване на железниците към основните възли за интермодален транспорт (пристанища и логистични платформи);

15.

смята, че също е от значение европейските пристанища със стратегическо значение и особено онези от тях, свързани с европейски мултимодални платформи, които осигуряват основната част от търговията на Европа с външния свят и които могат да изпълняват по-съществена роля в търговията в рамките на Общността, да бъдат свързани ефикасно с териториите от вътрешността посредством железопътната и речната TEN-T мрежа. Препоръчва развитието на морските магистрали, тъй като те осигуряват екологосъобразен и гъвкав начин за интегриране на отдалечени и периферни райони, като при свързването на вътрешността с европейските пристанища приоритетно внимание следва да бъде отделено на железопътния транспорт и на вътрешните водни пътища;

16.

Комитетът подчертава необходимостта от активно участие на градовете и на местните и регионалните власти при определянето на TEN-T мрежа и нейните приоритети, по-конкретно с цел постигане на последователност в планирането на местно и регионално равнище, по-специално при определянето на транспортните пунктове и второстепенните инфраструктури, тъй като развитието на градовете и регионите зависи в голяма степен от транспортната инфраструктура и поради тази причина те понасят определени разходи и различни въздействия;

17.

отбелязва, че за разлика от планирането, основаващо се на една основна мрежа размерът на настоящата „глобална мрежа“ пречи на ефективното развитие на TEN-T. Затова Комитетът е за ограничаване на глобалната мрежа до стриктното прилагане на законодателните разпоредби относно оперативната съвместимост, безопасността и Кохезионния фонд. Отбелязва, че запазването на „глобалната мрежа“ е единствената възможност за отдалечените региони без приоритетни проекти да се възползват от инфраструктурни транспортни услуги, финансирани от Европейския съюз, като по този начин се гарантира достъпността на всички региони. Глобалната мрежа би могла да бъде подложена на оценка по ясно определени критерии за „европейска добавена стойност“;

18.

приветства амбициозната политика за развитие на „интелигентни“, интермодални и оперативно съвместими системи за ползване от потребителите и за тяхна информация, които могат да допринесат значително за ефикасността на превоза на пътници и товари, като препоръчва по-конкретно въвеждането на интегрирана система за продажба на билети в областта на международния железопътен превоз на пътници;

19.

препоръчва продължаване на усилията по стандартизиране на техническите разпоредби (по примера на вече приетите стандарти в областта на железопътния транспорт) и на системите за експлоатация на транспорта, така че да се предложи последователна рамка на различните национални инфраструктури и да стане възможна оперативната съвместимост между местните транспортни системи и стандарти, но без да се налагат каквито и да било стандарти на местните и регионалните, отговарящи за транспорта;

20.

призовава да се изясни и уточни какво се разбира в Зелената книга под „концептуален стълб“, тъй като прекалено неясният характер на настоящата дефиниция не позволява да бъде взето отношение по въпроса;

21.

счита, че е необходимо европейските субсидии да се насочат към по-малък брой проекти, на първо място към широкомащабните транснационални проекти, които често са пренебрегвани заради решенията, които държавите вземат в полза на чисто националните проекти и проектите, позволяващи бързо подобряване на ефикасността, екологичната устойчивост, качеството и безопасността на връзките. Всяко решение в тази област следва да се опира на точна оценка на „европейската добавена стойност“ на проектите. Във връзка с това мерките за съфинансиране и другите допълващи мерки трябва да бъдат строго неутрални по отношение на конкуренцията. Представянето на доказателство за неутралност следва да бъде неразделна част от процедурата за издаване на разрешение;

22.

приветства приемането на европейско равнище на социално-икономически методи на оценка, които да позволяват сравняване на проектите на хармонизирана основа и оценяване на тяхната европейска „добавена стойност“;

23.

обръща при все това внимание на Комисията върху опасността от отпускане на европейски средства само на тази база, тъй като методите за социално-икономическа оценка имат конвенционален характер и, следователно, не могат да отчитат всички фактори, определящи решението, по-специално в областта на устройство на територията, териториално сближаване и достъпност;

24.

подчертава необходимостта насоките в областта на TEN-T да включват разпоредби, които да гарантират, че всяка държава-членка определя структура, чрез която местните и регионалните органи, които съгласно закона носят отговорност за планирането на транспорта и управлението на мрежите, участват пълноценно в процеса на определяне и изпълнение на насоките за TEN-T, което е най-добрият начин да се осигури съгласувано развитие на местните, регионалните, националните и трансевропейските транспортни мрежи;

25.

счита, че за изграждането на железопътните, морските и речните инфраструктури, които са най-щадящи за околната среда, е от ключово значение въвеждането на тарифна и нормативна рамка, която да ги насърчава, и във връзка с това призовава за амбициозна политика в тази област, включително чрез интернализиране на външните разходи или чрез европейска помощ за операторите на товарен превоз, която да ги насърчава да използват устойчиви транспортни средства, каквито са железопътният или морският транспорт (такъв е случаят с Ecobonus);

26.

смята, че е от съществено значение изпълнението на мрежата TEN-T да се съпътства от мерки, насочени към подобряване на ефикасността и качеството на транспортните услуги, и по-специално за преодоляване на техническите и нормативните пречки при преминаването на границите. Тези не скъпоструващи мерки могат да окажат значителен ефект;

27.

констатира, че несъгласието на населението или на местните и регионалните власти с някои инфраструктурни проекти, най-често заради вредите, които нанасят, може да доведе до значителни забавяния и надхвърляне на разходите;

28.

във връзка с това Комитетът предлага, след публично договаряне, финансирането на Общността да обхване и дейностите на държавите и на местните и регионалните власти за подготовка на териториите за приемане на големите проекти (например в областта на професионалното обучение на работна ръка на местно равнище, настаняването на работниците, адаптирането на местната икономическа ситуация към нуждите на обектите и т.н.), което ще позволи тези обекти да имат и положително въздействие за териториите;

29.

предлага също така финансирането на Общността да обхване и някои съпътстващи инвестиции, за да могат да бъдат взети по-добре под внимание ангажиментите, свързани с околната среда;

30.

счита, че за осъществяването на широкомащабните проекти е необходимо договарянето на европейското участие в рамките на глобалните планове за финансиране, което днес не е предвидено в реда и условията за предоставяне на европейски средства, които са ограничени до седемгодишен бюджетен период (който е по-кратък от времето, необходимо за осъществяване на широкомащабните проекти);

31.

предлага на базата на предефинираната мрежа TEN-T да бъдат подписани „Програмни договори“ между Европейския съюз и всяка държава, в които да се определят взаимните им ангажименти по отношение на финансиране и график за изпълнение; тези програмни договори би трябвало да покриват не само инфраструктурите, които са част от TEN-T, но също и второстепенните инфраструктури, които държавите (или регионите) ще се ангажират да изградят, за да осигурят доброто функциониране на основните мрежи;

32.

установява, че финансовите инструменти на Европейския съюз (гаранция за заем и рисков капитал, например) са добре пригодени към проектите, в които частният сектор поема търговски риск, по-специално пътните проекти, в които финансовото участие на частния сектор може да бъде значително (изпълнението на тези проекти обикновено може да бъде отдадено на концесия);

33.

от друга страна установява, че те не са пригодени към проектите за железопътен, пристанищен и интермодален превоз на стоки, които, освен по изключение, не позволяват прехвърляне на търговския риск към частния сектор и които поради тази причина се ползват от незначително частно финансово участие;

34.

счита, че създаването на еврооблигации би могло да доведе до по-бързо реализиране на приоритетните проекти, при условие че позволява увеличение на финансовия дял на Общността;

35.

счита, че публично-частните партньорства, въпреки сложното им договорно оформяне, могат да допринесат за осъществяването на някои големи проекти, от една страна, като позволят разсрочване на публичните субсидии и, от друга страна, като черпят от оперативния опит на частния сектор, но че тази схема не променя значително икономическото равновесие в средносрочен план;

36.

смята, че изясняването на правилата на Общността в областта на публично-частното партньорство би могло да допринесе за развитието на тази схема;

37.

приветства разширяването на ролята на европейските координатори, които днес се занимават единствено с приоритетните проекти, с „основните мрежи“ на предефинираната TEN-T;

38.

предлага координаторите да играят роля и при определяне и прилагане на мерките за подобряване на ефикасността, качеството и безопасността на транспорта, какъвто е вече случаят с някои приоритетни проекти;

39.

счита, че съществува друг вид възможна координация, която би могла да се нарича координация по макрозони. Съгласно тази формула ЕС би могъл да бъде разделен на зони със сходни характеристики и условия, което ще позволи на близките държави-членки да си сътрудничат по-лесно. По този начин ще се улесни и координацията, когато коридорите са много широки и регионите на произход и на местоназначение нямат много общи неща.