Становище на Европейския икономически и социален комитет относно „Автомобилният транспорт през 2020 г.: очакванията на организираното гражданско общество“

(проучвателно становище)

(2009/C 277/05)

Докладчик: г-н SIMONS

С писмо от 24 ноември 2008 г. чешкото председателство на Европейския съюз поиска от Европейския икономически и социален комитет да изготви, в съответствие с член 262 от Договора за създаване на Европейската общност, проучвателно становище относно

„Автомобилният транспорт през 2020 г.: очакванията на организираното гражданско общество“.

Специализирана секция „Транспорт, инфраструктури, информационно общество“, на която беше възложено да подготви работата на Комитета по този въпрос, прие своето становище на 15 април 2009 г. (докладчик: г-н SIMONS).

На 453-ата си пленарна сесия, проведена на 13 и 14 май 2009 г. (заседание от 13 май 2009 г.), Европейският икономически и социален комитет прие настоящото становище с 89 гласа „за“, 33 гласа „против“ и 17 гласа „въздържал се“.

1.   Заключения и препоръки

1.1.   Европейският икономически и социален комитет ограничи обхвата на това становище. В него ще бъде разгледан единствено въпросът с автомобилния транспорт на стоки съгласно допълнителните указания на чешкото председателство. Отделно становище ще бъде посветено на автомобилния превоз на пътници.

1.2.   Всички прогнози, свързани с превоза на стоки, дават основание да се предвиди значителен ръст от порядъка на няколко десетки процента отсега до 2020 г. В резултат на сегашната икономическа криза се очаква ръстът да стагнира през следващите няколко години, но това няма да има никакво значително въздействие върху положението през 2020 г.

1.3.   Ако окончателната картина показва ръст през 2020 г., това означава по-специално, че подходът на Комисията в областта на транспорта, а именно концепцията за „комодалност“, трябва да бъде следван твърдо, за да се постигне интегрирана транспортна политика, основана на икономически, социални и екологични принципи. Този подход е предвиден в Бялата книга за транспорта, и подкрепен от Комитета в становището му от 15 март 2007 г.

1.4.   Очакваният ръст се съпровожда от редица проблеми, пред които вече са изправени наднационалните органи, публичните власти, групите по интереси и гражданите: емисиите на CO2, зависимостта на сектора на транспорта от изкопаеми горива, липсата на сигурна и задоволителна инфраструктура и гаранцията за добри условия на труд и добра работна среда за водачите.

1.5.   За справяне с тези проблеми, Комитетът смята, че е от ключово значение създаването на общо чувство на неотложност, за да се осигури подкрепата, която е от първостепенна важност за заинтересованите страни.

1.6.   Що се отнася до мерките, които трябва да бъдат взети на всяка цена, например тези по отношение на емисиите на CO2, Комитетът предлага да се увеличат усилията, насочени към източника на емисии на CO2, по-специално чрез ускореното развитие на нови поколения енергоефективни двигатели.

1.7.   Що се отнася до зависимостта на сектора на професионалния транспорт от изкопаемите горива, Комитетът счита, че е от първостепенно значение въвеждането на програма за научноизследователска и развойна дейност, за която да са отделени достатъчни финансови ресурси, насочена към използването на устойчивата енергия в сектора на транспорта.

1.8.   Според Комитета насърчаването с фискални средства на продукти и/или мерки, насочени към алтернативни двигатели и намаляването на емисиите на CO2, също е стъпка в правилната посока. Ускореното изтегляне от пазара на старите модели камиони би могло да бъде част от тези мерки.

1.9.   Освен техническите нововъведения и свързаните с тях инвестиции, следва да се предприемат бързи действия за разширяване на необходимата инфраструктура, включително чрез изграждане на достатъчен брой оборудвани, сигурни и наблюдавани зони за паркиране и почивка, за да може да се отговори на очаквания ръст. Те трябва да се така устроени, че водачите на тежкотоварни камиони да могат да спазват и да използват за действителна отмора определеното им от закона време за почивка. Водачите трябва да са по-специално защитени от обири, нападения и други престъпни посегателства. Необходимо е бързо да се разработят и приложат общовалидни стандарти (архитектурно оформление на инфраструктурите, предлагане на услуги, системи за насочване при паркиране) за зоните за паркиране и почивка, при това не само за магистралите. Подобряването на зоните за паркиране и почивка може да се финансира чрез приходите от пътните такси за тежкотоварни камиони. В условията на сегашната криза инвестициите, необходими за осъществяване на подобни мерки представляват допълнително предимство за стимулиране на икономическата активност.

1.10.   За да може професията да запази привлекателния си характер, на водачите трябва да бъдат осигурени добри условия и среда на труд, като регламентирано работно време, балансирано време на шофиране и на почивка, които не само да бъдат вписани в законодателството, но и да бъдат приложени на практика. Комитетът смята, че и проверките на социалните норми в този сектор следва да се хармонизират на високо ниво на равнище ЕС и евентуално да се налагат санкции. ЕИСК е на мнение, че установяването на социален диалог между работодателите и работниците на национално и общностно равнище е необходимо условие за доброто функциониране на този сектор.

1.11.   Комитетът настойчиво обръща внимание върху това, че предложенията от настоящото становище следва не само да събуждат усещане за наложителност, а трябва най-вече да водят до предприемането на спешни и бързи мерки за устойчиво приспособяване към очаквания растеж.

2.   Въведение

2.1.   На 24 ноември 2008 г., във връзка с предстоящото чешко председателство на Европейския съюз през първото полугодие на 2009 г., чешкият министър на транспорта г-н Aleš ŘebÍČek изпрати писмо до г-н WESTLAKE, генерален секретар на Европейския икономически и социален комитет.

2.2.   В писмото си чешкият министър на транспорта посочва, че за доброто изпълнение на програмата на чешкото председателство е много важно между Европейския икономически и социален комитет и чешкото министерство на транспорта да се установи добро сътрудничество.

2.3.   Във връзка с това чешкото председателство приканва ЕИСК да изготви проучвателно становище относно „Автомобилният транспорт през 2020 г.: очакванията на организираното гражданско общество“. Тази тема има голямо политическо значение и е тясно свързана с бъдещото развитие на досието относно „Евровинетката“, както и с предстоящата програма за трансевропейска транспортна мрежа (TEN-T), която предстои да бъде публикувана.

2.4.   За да може в най-кратък срок да получи мненията на различните заинтересовани социални групи, Комитетът прецени, че е необходимо да се организира изслушване, по време на което представителите на тези групи да имат възможност да изразят вижданията си.

2.5.   Мненията на представителите на различните заинтересовани социални групи, по-специално тези, които бяха изразени по време на изслушването, са приложени към настоящото становище (1).

2.6.   В настоящото проучвателно становище под „автомобилен транспорт“ се разбира автомобилният превоз на стоки, съгласно допълнителните указания на чешкото председателство. Отделно становище ще бъде посветено на професионалния автомобилен превоз на пътници.

2.7.   Поради това ограничение, направените заключения следва да се разглеждат с необходимата предпазливост, тъй като не отчитат допълнителното измерение, което представлява частният превоз на пътници, чието въздействие върху инфраструктурата при това е значително.

2.8.   Искането на чешкото председателство за очертаване на картината на пазара на автомобилния транспорт до 2020 г. добива още по-голяма значимост в светлината на средносрочния преглед на Бялата книга от 2001 г. на Европейската комисия, който предвижда до 2020 г. 50 % увеличение на превоза на товари (в тон/километър) за ЕС-25, като беше установено, че през 2006 г., що се отнася до вътрешния транспорт, в 27-те държави-членки на ЕС приблизително три четвърти (73 %) се падат на автомобилния транспорт, изразен в тонкилометри.

2.9.   Железопътният превоз на товари, изразен в тонкилометри, представлява 17 % от общия обем, а вътрешно-водният превоз и петролопроводите/газопроводите имат дял от по 5 % за всеки от тях. Ето защо следва да има стремеж към увеличаване на дела на тези видове транспорт и на морските превози на къси разстояния.

2.10.   Ако прогнозите за ръст на транспорта до 2020 г. се окажат правилни – удвояване на международния автомобилен транспорт, два пъти по-бързо в сравнение с националния автомобилен транспорт, това ще има значителни последици в редица области. Следва да се посочи по-конкретно недостатъчната инфраструктурата, в резултат на която възникват участъци с намалена пропускателна способност в транспорта: ако не бъдат предприети драстични мерки, последиците ще бъдат силно нарастване на емисиите на CO2, на шума и на потреблението на енергия. И ако нищо не се промени, условията и средата на труд ще се влошат, което ще намали привлекателността на професията на водача.

2.11.   Очевидно е, че тези елементи трябва да се възприемат като ключови проблеми, за които трябва да бъде направен фундаментален избор, който ще бъде определящ за правилното функциониране на вътрешния пазар в сектора на автомобилния транспорт.

2.12.   Друго затруднение е свързано с разпокъсаната структура на пазара на автомобилния транспорт. В Европа, в този сектор работят около 900 000 предприятия, повече от половината от които са малки предприятия. Броят на предприятията явно се е стабилизирал, но размерът им се увеличава. Освен това пазарът на автомобилния транспорт се характеризира със слаба степен на сближаване. В по-голямата си част това са малки предприятия, които работят самостоятелно и не са много склонни към сътрудничество. Поради тази причина логистичните решения не се прилагат оптимално, а по отношение на подобряване на качеството в този сектор има още много какво да се свърши.

3.   Общи бележки

3.1.   Данните от Евростат показват, че през 2006 г. в 25 от 27-те държави-членки на ЕС делът на автомобилния транспорт спрямо останалите видове вътрешен транспорт (железопътен, вътрешно-воден и петролопроводи/газопроводи) надхвърля 50 % (изразено в тонкилометри). В Естония и Латвия делът на железопътния превоз е над 60 %. Според същото изследване на Евростат, делът на железопътния транспорт в Швейцария също възлиза на над 60 %.

3.2.   Известно е също така, че по отношение на автомобилния транспорт на стоки 85 % от общо превозените товари в тонове са на разстояния под 150 км. 15 % от превозените товари в тонове са на разстояния над 150 км.

3.3.   Тези данни са показателни за значението на автомобилния транспорт на стоки и по-точно за гъвкавостта на този вид транспорт, тъй като за кратките разстояния съществуват малко алтернативни решения на автомобилния превоз на стоки.

3.4.   В частност за по-дългите разстояния и що се отнася до вида вътрешен транспорт, железопътният и вътрешно-водният превоз могат, в зависимост от вида на превозваните товари, да бъдат истинска алтернатива на автомобилния превоз на стоки, при условие че се предлага поне сравнима по качество услуга и че неизбежните разходи по претоварване са приемливи. Във връзка с това важна роля играе включването на външните разходи.

3.5.   Що се отнася до транспортните връзки по море, морските превози на къси разстояния могат да се превърнат в алтернативно решение, при условие че бъдат преодолени пречките от митнически и административен характер, пред които е изправен този вид превоз и че разходите по претоварване могат да останат също така ограничени.

3.6.   Когато се разглеждат прогнозите за развитие за 2020 г., може да се установи, основавайки се на проучванията, направени в тази област от Европейската комисия („Европейска енергетика и транспорт“) и от изследователския институт NEA, че брутният национален продукт, а оттам и транспортът ще отбележат значителен ръст, ако не бъдат отделени един от друг, както това бе признато в средносрочния преглед на Бялата книга за транспорта.

3.7.   Предвижданията за превоза на товари през 2020 г. в сравнение с данните за 2005 г. сочат, че:

Предвид зависимостта на сектора от изкопаеми горива, предвиденият за 2020 г. ръст на автомобилния транспорт ще има чувствително отражение върху енергийните запаси.

3.8.   Тоест, в общ план се предвижда значително нарастване на потока на превозваните товари. Поради кредитната криза и произтичащата от това икономическа рецесия, ръстът при всички случаи през следващите години ще бъде по-малък от обявения, но въпреки това следва да се предприемат мерки. До 2020 г. остават още десетина години, има много малка вероятност последиците на рецесията все още да се чувстват тогава.

3.9.   Очакваният ръст в транспорта е последица от икономическия растеж на ЕС и трябва да се установи един по-интегриран пазар с хармонизирани и последователни мерки, по-специално по отношение на политиките на строг контрол и санкции.

3.10.   За да се осигури в дългосрочен план едновременно високо равнище на мобилност и защита на околната среда, Комитетът счита, че е целесъобразно да се приложи политиката, предвидена от Европейската комисия, а именно да се изостави идеята за принудително прехвърляне на товари към друг вид транспорт и да се приложи идеята за „комодалност“ (2), т.е. оптималното използване на всички видове транспорт и когато това е уместно, да се насърчава най-доброто възможно взаимодействие между всички видове транспорт, като същевременно се разработват алтернативни решения и инвестиции.

3.11.   По време на заседанието си на 15 март 2007 г. (3), Комитетът одобри целите на преразгледаната Бялата книга на основата на оптимизиране на всички видове транспорт, отделно и в комбинация, привеждане в съответствие на специфичния потенциал на всеки един от тях, като при това подчерта необходимостта да се повиши конкурентоспособността на железопътния, морския и вътрешно-водния транспорт.

3.12.   За да може да се посрещне очаквания ръст, е важно да се получи подкрепата и сътрудничеството на заинтересованите страни. Ето защо беше полезно да се организира изслушване с участието на съответните международни представителни организации на гражданското общество, за да могат техните виждания да бъдат включени в настоящото проучвателно становище.

3.13.   Едно от заключенията, което може да се изведе от очаквания ръст в товарния превоз до 2020 г., е, че трябва да се разширят физическите инфраструктури на всички видове вътрешен транспорт. Що се отнася до морските превози на къси разстояния, преди всичко следва да се отстранят пречките от митнически и административен характер.

3.14.   Друго заключение, което се налага, е, че когато настъпи очакваният ръст на автомобилния превоз на товари, ще трябва да се намерят решения, за да се противостои на въздействието на този ръст, по-специално по отношение на емисиите на CO2, пътните произшествия, потреблението на енергия и социалните последици като недостигът на наблюдавани и оборудвани зони за паркиране.

3.15.   Следва също така да бъде постигнат напредък по отношение на „празните курсове“, хармонизирането на ограниченията на времето за каране, проверките и глобите, да се върви към реална интеграция на вътрешния пазар, подобряване на ефективността, като се прибягва, когато това е целесъобразно, до модулни концепции, по-бързи митнически проверки, логистични решения, прилагани към самия транспорт и проучвания относно ограниченията на скоростта и подобряването на гумите.

3.16.   Същевременно Комитетът съзнава, че за периода след 2020 г. е необходимо да се изготви политика с по-ясна визия за бъдещето. Той приканва Комисията, Съвета, Парламента и сектора на автомобилния транспорт да отделят специално внимание на дебата относно бъдещето на транспорта, обявен за 2010 г. от г-н TAJANI, комисар по транспорта.

4.   Специфични бележки

4.1.   Предвид ограничените възможности за намиране на решение за предвидения ръст в международния превоз на товари чрез прибягване до други видове транспорт, Комитетът счита за абсолютно необходимо в международен и национален план да бъде разработена политика, която да създаде необходимите условия за реализирането на този ръст.

4.2.   Следва да се работи решително за изграждане или подобряване (премахване на намалената пропускателна способност в транспорта) на материалната пътна и транспортна инфраструктура, както на европейско, така и на национално равнище. Освен това ще трябва да бъде отделено достатъчно внимание на липсата, а впоследствие и на необходимото увеличаване на броя на охраняемите, оборудвани и безопасни места за паркиране и почивка.

4.3.   По този въпрос препращаме към съобщението на Комисията относно „Стратегия за прилагане на интернализация на външните разходи“ и към становището, което Комитетът ще изготви по темата (4).

4.4.   За да може професията да запази привлекателния си характер, на водачите трябва да бъдат осигурени добри условия и среда на труд, като регламентирана работно време, балансирано време на шофиране и на почивка, които не само да бъдат вписани в законодателството, но и да бъдат приложени на практика. Комитетът смята, че проверките на социалните норми в този сектор следва да се хармонизират на равнище ЕС. При неспазване на разпоредбите следва да се въвеждат и налагат възпиращи от икономическа гледна точка санкции. ЕИСК е на мнение, че установяването на социален диалог между работодателите и работниците на национално и общностно равнище е необходимо условие за доброто функциониране на този сектор.

4.5.   През последните години се говореше много за това транспортните предприятия от Западна Европа да създадат филиали в страни като Полша, Чешката република и Унгария. Тези делокализирани предприятия заедно с националните транспортни предприятия, установени от дълго време, осигуряват по-голямата част от автомобилния превоз на товари между Западна и Източна Европа, като очакванията са тенденцията да продължи.

4.6.   С оглед на предвижданията за ръст, Комитетът е за премахване на административните и физически затруднения, които препятстват използването на интермодални подходи. Смята, че е необходимо всички видове транспорт да могат да се използват най-пълноценно, без да се пренебрегва равното третиране на различните видове.

4.7.   Също така Комитетът смята, че е много важно, успоредно с приспособяването към очаквания ръст на превозите, да се засили постигането на целите в областта на климата и енергията. Както посочи Комитета в своето становище относно средносрочния преглед на Бялата книга за транспорта, трябва да се даде приоритет на намаляването на зависимостта от изкопаеми горива - и също така на намаляването на емисиите на CO2. За да се осъществи тази цел, би следвало да се предприемат действия най-вече при източника, като например подобряване на двигателите, за да отделя по-малко CO2 (Евро V и VI и енергоефективни двигатели от ново поколение).

4.8.   Проведено проучване показва, че ако емисиите на CO2 продължат да се увеличават, до 2020 г. ще сме свидетели на ново нарастване от 17 до 55 %, независимо от това по какъв сценарий ще се развива икономическият растеж. Като цяло емисиите на CO2 би следвало да намалеят от 2040 г. нататък. Комитетът изразява загриженост по отношение на тези числа и смята, че е от основно значение използването на всички знания и полагането на всички възможни усилия, за да се разработят мерки - дори неортодоксални такива - за намаляване на емисиите на CO2 и за периода преди 2020 г. Ускореното изтегляне от пазара на старите модели камиони и предоставянето на финансиране, получено чрез интернализацията на външните разходи, би могло да бъде част от тези мерки.

4.9.   Комитетът счита, че зависимостта на сектора на автомобилния превоз на товари от изкопаемите горива не може да бъде намалена в краткосрочен план, но следва да се положат допълнителни усилия за намирането на алтернативни решения за замяна в дългосрочен план. В гореспоменатото становище Комитетът подчерта необходимостта от изготвяне на програма за научноизследователска и развойна дейност, която разполага с необходимите финансови ресурси и съдейства за насърчаване на използването на енергия от алтернативни източници.

4.10.   Съгласно плана за действие за енергийна ефективност (5), Комисията оценява потенциала за икономии по отношение на потреблението на енергия в сектора на транспорта на около 26 % до 2020 г.

4.11.   Как да се намалят вредните въздействия от професионалния автомобилен транспорт на товари? Комитетът смята, че е от съществено значение да бъде подобрена логистичната мрежа, което да доведе до по-добри резултати за автомобилния превоз на стоки.

4.12.   Комитетът смята също така, че ключът към успеха е преди всичко в получаването на подкрепа от заинтересованите страни и повишаването на информираността им. В този случай би следвало да се използва подход, основан както на стимули, така и на санкции. Наградите биха могли да бъдат под формата на финансови стимули или субсидии за инвестиции в устойчиви камиони или автобуси, или на диференциация по отношение на пътните такси и/или други видове такси, както и други подобни данъчни облекчения за продукти, насочени към алтернативни начини на придвижване, както и екологични товарни автомобили и автобуси, но следва да се прилагат също и последователни регулаторни и ценови мерки.

4.13.   Накрая, що се отнася до технологичното развитие и усъвършенстването на управлението, Комитетът препоръчва на предприятията от сектора на автомобилния транспорт да извършат сравнителен анализ, за да могат да извлекат полза от мерките, приложени в други сектори.

4.14.   Комитетът съзнава, че не трябва повече да се губи време. Затова той настойчиво обръща внимание върху това, че предложенията от настоящото становище, както и другите целесъобразни предложения следва не само да събуждат усещане за наложителност, а че най-вече е необходимо да се предприемат спешни и бързи мерки за устойчиво приспособяване към очаквания растеж.

(1)  Приложенията към становищата не са публикувани в Официалния вестник на Европейските общности. Независимо от това, до тях има достъп на уебсайта на ЕИСК: www.eesc.europa.eu.

(2)  В средносрочния преглед на Бялата книга за транспорта (COM (2006) 314 окончателен) на стр. 4 Комисията разбира под „комодалност“-„ефективното използване на различни видове транспорт, поотделно или комбинирано, ще доведе до оптимално и устойчиво използване на ресурсите“.

(3)  Становище на Европейския икономически и социален комитет относно Съобщение на Комисията до Съвета и до Европейския парламент - За Европа в движение - устойчива мобилност за нашия континент - Средносрочен преглед на Бялата книга за транспорта, публикувана през 2001 г. от Европейската комисия от (COM(2006) 314 окончателен), ОВ C 161, 13.7.2007 г.

(4)  COM(2008) 435 окончателен от 08.07.2008 г. и ТЕN 357 „Интернализация на външните разходи“.

(5)  Съобщение на Комисията: „План за действие за енергийна ефективност: реализиране на потенциала“, COM(2006) 545 окончателен.