20.7.2007   

BG

Официален вестник на Европейския съюз

C 168/86

1.1.

Не съществува (все още) европейска политика в областта на велосипедния транспорт. Все пак Европейската комисия подкрепя, посредством програми за субсидиране, научните изследвания, разработването и осъществяването на проекти, като част от политиката за устойчива мобилност и енергийно потребление.

1.2.

Европейският икономически и социален комитет препоръчва в общ план да се включи велосипедният транспорт в политиката за транспорта и инфраструктурите и по-специално да му се отдели подобаващото внимание в предстоящата Зелена книга за градския транспорт.

1.3.

Трябва да бъде въведено изискването във всички влакове, които се движат в Европа, включително и във високоскоростните международни влакове, да се предвиди специално отделение за превозване на велосипеди.

1.4.

Трябва да бъдат въведени минимални изисквания за качество, на които би следвало да отговаря инфраструктурата за велосипедния транспорт, изградена с помощта на европейски субсидии.

1.5.

ЕИСК препоръчва да бъдат предвидени също така и бюджетни средства на Общността за субсидиране на развитието и поддръжката на велосипедната инфраструктура. На практика в някои европейски градове и страни тази инфраструктура вече е доказала своята ефективност.

1.6.

Европейската комисия следва да (продължи да) подкрепя финансово обмена на знания и добри практики, както и кампаниите за повишаване на обществения интерес към велосипедния транспорт и да наложи включването на политиката за велосипедния транспорт (като например интермодалността между велосипеда и обществения транспорт) във всички проекти в областта на транспорта, които тя финансира.

1.7.

Също така на европейско равнище е целесъобразно да се насърчи изготвянето и прилагането на подходящи норми за безопасност както за велосипедистите и тяхното превозно средство, така и за съответната, предназначена за тях инфраструктура и останалата част от движението по пътищата.

1.8.

В по-нататъшното развитие на европейската политика в областта на териториалното устройство (и по-специално в градоустройствената политика), околната среда, икономиката, здравеопазването, обучението и образованието също би трябвало да бъде взета под внимание политика по отношение на велосипедния транспорт.

1.9.

Европейската комисия следва правилно да организира мониторинга и събирането на данни за велосипедния транспорт в Европа и да насърчава хармонизирането на методите за анализ.

1.10.

Европейската комисия трябва да продължи да предоставя субсидии за изграждането на велосипедни пътища в рамките на проекта EuroVelo, с цел създаването на цялостна мрежа от велосипедни пътища, Трансевропейска мрежа (TEN) за велосипеден транспорт.

1.11.

Желателно е европейска организация, финансирана от Европейската комисия, да поеме управлението и административната организация на EuroVelo и на различните проекти, свързани с вече изградените велосипедни пътища. Целта е да се гарантира непрекъснатото поддържане на инфраструктурата и централизираното предоставяне на информация на велосипедистите.

2.1.

В контекста на Германското председателство на Съвета на ЕС германското Федерално министерство на транспорта се обърна към ЕИСК с искане да изготви проучвателно становище относно трансграничния велосипеден транспорт. Германското министерство на транспорта поставя три въпроса.

2.2.

В настоящото проучвателно становище се разглежда първо съществуващата ситуация в областта на политиката на велосипедния транспорт в ЕС (въпрос № 3 на германското министерство), с акцент върху използването на велосипеда като превозно средство в ежедневния живот. След това се разглеждат възможностите за подобряване на трансграничната инфраструктура за велосипеден транспорт (въпрос № 2) и европейското сътрудничество за разширяване на мрежата от велосипедни пътища (въпрос № 1). Велосипедният туризъм заема основно място в последните два въпроса.

3.1.

Досега политиката в областта на велосипедния транспорт почти не представляваше самостоятелна тема. В миналото велосипедният транспорт се разглеждаше на европейско равнище в контекста на проблемите на околната среда, най-вече под натиска на екологичното движение, което призоваваше към по-добра политика в областта на велосипедния транспорт поради отрицателното въздействие на увеличаващото се автомобилно движение по пътищата. Така, в програма от 12 точки (1), комисарят на ЕС по околната среда Ritt Bjerregaard, прикани местните органи на властта в Европа да приложат политика в подкрепа на използването на велосипеда.

3.2.

Бялата книга за транспорта от 2001 г. и нейният средносрочен преглед през 2006 г. се съсредоточават върху други видове транспорт. Отговорът на Европейския парламент (2) на Бялата книга включва обаче призив към Европейската комисия да инвестира повече в подобряването на достъпа на велосипедистите до обществения транспорт.

3.3.

В речта си на конференцията Euro-Velo-City през 2005 г. в Дъблин, настоящият комисар по транспорта Jacques Barrot подчерта, че, въпреки прилагането на принципа на субсидиарност, Европейската комисия трябва да изпълни своята роля за насърчаването на използването на велосипеда в Европа. Използването на велосипеда би могло да допринесе в по-голяма степен за постигането на желания нов баланс между видовете транспорт. Европейският комисар смята, че изготвянето на програми за финансиране, подобряването на безопасността по пътищата, информирането на лицата, отговорни за политическите решения и насърчаването на сътрудничеството са задачи на Комисията.

3.4.

Европейската комисия подкрепя инициативата CIVITAS (CIty VITAlity Sustainability) в контекста на рамковата програма за научни изследвания и развойна дейност. Досега в 36 града в 17 страни са осъществени проекти, които имат за цел подобряването на устойчивостта на системите на градския транспорт. Една от осемте категории за интегрирани решения се отнася до насърчаване на стил на живот с по-малко използване на автомобила и повече на велосипеда (3). В рамките на програмата „Интелигентна енергия за Европа“ Европейската комисия подкрепя проектите STEER, чиято цел е да насърчават устойчиво потребление на енергията в транспорта. Два от тези проекти са насочени към обмена на знания в областта на политиката за велосипедния транспорт (4).

3.5.

В Зелената книга „Насърчаване на здравословното хранене и физическата дейност: европейско измерение за превенция на наднорменото тегло, затлъстяването и хроничните заболявания“ (5), Европейската комисия призовава към отговор на въпроса по какъв начин публичните политики могат да допринесат за включване на физическата дейност в ежедневието на хората. Също така се поставя въпросът за необходимите мерки, например по отношение на благоустройството на жилищните квартали, които да благоприятстват създаването на среда, стимулираща физическата дейност.

3.6.

Много отговори на тези въпроси вече са намерени в „света на колоезденето“. Експертите свързват все повече велосипеда с темата за здравето, и то не само защото той може да допринесе за ежедневната физическа дейност в рамките на здравословен начин на живот. Впрочем следва да се отбележи, че по отношение на политиката за околната среда използването на велосипеда може да допринесе за намаляване на съдържанието на фини прахови частици във въздуха на градските райони, от една страна, но от друга, недоброто качество на въздуха в градските райони всъщност обезсърчава хората да използват велосипеди.

3.7.

С развитието на все по-интегрирано управление на мобилността, се обръща по-голямо внимание на предимствата, които предлага велосипедът за разрешаване на проблема с претоварването на движението по пътищата. Освен ежедневните пътувания между дома и работата, изглежда че автомобилното движение, свързано със социалния живот и свободното време, също допринася много за претоварването на пътищата. Друг важен фактор е и „ефектът от мащаба“ (като например сливането на болници и големите извънградски търговски центрове) и свързаното с това увеличаване на разстоянията. Има опасност в такива случаи изборът на велосипеда да стане по-малко атрактивен.

3.8.

Прекъсването на съществуващи или запланувани велосипедни пътища поради преустрояването или разширяването на инфраструктури за сухопътен транспорт е често срещан проблем. Това създава сложни или непреодолими пречки за велосипедистите. Велосипедистите, които карат „за удоволствие“, също се оказват затворени в квартала или в града, където живеят, поради големите транспортни инфраструктури. Необходимо е да се обърне внимание на този проблем и да се намерят решения при изграждането на нова инфраструктура, по-специално на автомобилни пътища или железопътни линии. Ако това се окаже технически осъществимо, всеки път, когато се изгражда нова инфраструктура, би следвало да се предвиди и велосипедна пътека.

3.9.

Във връзка с това е целесъобразно да се отбележи също така, че следва да се предвидят инструменти, като например минимални стандарти за качество на велосипедната инфраструктурата, която се изгражда с европейски субсидии. За да се превърнат централните части на градовете в приятна среда за живеене, градовете използват насърчителни мерки като добра, удобна и безопасна велосипедна инфраструктура, включително велосипедни алеи и паркинги за велосипеди в центъра на града.

3.10.

В Европа Нидерландия се смята за „страната на велосипеда“ и поради това може да служи като модел за останалите. Нидерландия дължи тази си репутация не само на най-високия процент на използване на велосипеди в Европа, но също така и на „Генералния план за велосипедния транспорт“ (Masterplan Fiets, 1990-1997 г.). Други европейски страни последваха нидерландския пример и понастоящем са убедени, че добрата политика в областта на велосипедния транспорт изисква внимание и ангажираност (включително и финансова) от страна на националните власти.

3.11.

Що се отнася до пътуванията, нидерландският „Генерален план за велосипедния транспорт“ ясно показа, че добрата политика за велосипедния транспорт трябва не само да осигурява добри (удобни, бързи и безопасни) велосипедни пътища, но също така и да обърне внимание на възможността за сигурно и удобно паркиране на велосипедите у дома, на гарата, в близост до транспортни възли на обществения транспорт, автобусните спирки и крайната точка на пътуването.

3.12.

Преди няколко години, Европейската конференция на министрите на транспорта (EКMT) възложи изготвянето на доклад за националната транспортна политика в държавите членки на ЕКТМ (6). От този доклад става ясно, че са малко страните, които нямат национална политика по отношение на велосипедния транспорт (7). Разбира се обхватът, състоянието и въздействието на националните политики са различни в различните страни. Според ЕКТМ придвижването с велосипед представлява средно 5 % от общия брой пътувания в Европа. Но страни като Дания (18 %) и Нидерландия (27 %) доказват, че е възможно този процент да нарасне (8).

3.13.

Тези разлики на национално равнище, както и други различия на местно равнище, показват, че използването на велосипеда може да бъде повлияно от провежданата от властите политика. Големият потенциал за нарастване се крие най-вече в заменянето на личния автомобил с велосипеда при пътувания в рамките на 5 до 8 км. Понастоящем в Европа автомобилът се използва при над 50 % от пътуванията на такива къси разстояния. Дори за пътувания на разстояния по-къси от 2 км автомобилът се използва все още в 30 % (9) от случаите.

3.14.

Основната цел на политиката в областта на велосипедния транспорт е да насърчи потребителите да заменят автомобила с велосипед при пътуванията на къси разстояния, но напоследък вниманието се насочва и към пътуванията на по-дълги разстояния; като се обмислят свръх бързи и преки велосипедни алеи за дълги разстояния в големите градове.

3.15.

Потенциалът за нарастване на използването на велосипеди за къси разстояния представлява основата за изчисляване на приноса, който една добра политика за велосипедния транспорт може да даде в борбата с изменението на климата. Според последните предварителни оценки в Нидерландия, например, делът на пътуванията на къси разстояния (под 7,5 км) с автомобил представлява около 6 % от общите емисии на вредни газове от автомобилите (10).

3.16.

Личният, взетият на заем или нает велосипед може да допринесе за по-голямото използване на обществения транспорт. Велосипедът позволява да се увеличи радиусът, в рамките на който пътникът, тръгвайки от железопътна гара, автобусна спирка или от местоживеенето си, да може да достигне до някоя спирка или обратно за няколко минути, без да използва автомобил.

3.17.

Разликите между отделните държави-членки по отношение на дела на пътуванията с велосипед не могат да бъдат обяснени само със социални, географски, климатични и културни условия, въпреки че те, естествено също имат своето значение (11). Изглежда, че сдруженията, които оказват съдействие за развитието на добра политика в областта на велосипедния транспорт, играят съществена роля в страните, където традиционно се използва велосипед. Те често предлагат инициативи, които водят до създаване на национални стратегии.

3.18.

Мониторингът и оценката на политиките в областта на велосипедния транспорт на европейско равнище за съжаление се затрудняват от липсата на използваеми и достъпни статистически данни. Не само сдруженията, но също и ЕКМТ се обявяват в полза на по-добро събиране на данни за политиката в областта на велосипедния транспорт и използването на велосипеда (12) (бележка № 9). Решението да не се включват повече важни статистически данни за използването на велосипеди в статистическия наръчник „Енергетиката и транспортът на Европа в цифри“ беше посрещнато с неразбиране.

3.19.

Докато навигационните системи GPS за автомобили са доста разпространени, навигационните системи, включващи всички велосипедни връзки, навлизат по-трудно, тъй като основният дигитализиран картографски материал не обхваща или не възпроизвежда велосипедните пътища, които тепърва трябва да бъдат нанесени или цифровизирани. В тази област обаче има значителен напредък в страните, в които традиционно се използват велосипедите, като например планирането на велосипедни маршрути, предлагани по Интернет (13).

3.20.

Оборотът на индустрията за производство на велосипеди и резервни части в Европа се оценява на около 8,5 милиарда еуро и в нея са заети (пряко или непряко) приблизително 130 000 души. Към тази цифра се прибавят повече от 25 000 магазини, дистрибутори и техният персонал (14), като тези данни не отчитат високотехнологичните изследвания. Нараства икономическото значение на велосипедния туризъм, особено в икономически по-слаборазвитите райони, където малките предприятия се възползват от велосипедния туризъм по велосипедните маршрути на дълги разстояния (15).

3.21.

Досега не съществуваше европейска политика в областта на велосипедния транспорт. Европейската комисия съобщи, че Зелената книга за градския транспорт, която се подготвя в момента, ще разгледа също и въпросите, свързани с използването на велосипеда. Това дава чудесна възможност за компенсиране на липсата на европейска политика в областта на велосипедния транспорт и интегрирането й в другите политики, като се започне с включването на велосипеда в Зелената книга като важен вид градски транспорт.

3.22.

Проучвателното становище „Транспорт в градски зони и метрополни области“ — TEN/276, CESE 273/2007, освен насърчаване на придвижването с велосипед и пеша (параграф 3.3.3), разглежда също и координирането и планирането на транспортните и жилищните инфраструктури (параграф 3.3.1). Трябва да бъде конкретно осъществено интегрирането на политиката в областта на велосипедния транспорт в политиката, свързана с жилищните райони.

4.1.

При трансграничния велосипеден транспорт в Европа проблемите възникват най-вече, когато велосипедистът желае да вземе своя велосипед в чужбина, като използва международните високоскоростни влакове, които представляват важен инфраструктурен компонент за велосипедния туризъм. В Европа обаче в повечето случаи е невъзможно в тези влакове да се превозват велосипеди.

4.2.

Докато велосипедният туризъм се увеличава и е специално насърчаван от страна на Европейската комисия и националните и регионални власти като устойчива и, най-вече за по-слабо икономически развитите райони, важна форма на туризъм, за велосипедистите, желаещи да пътуват с влак до избраното за прекарването на отпуската място или като начало на тяхната велосипедна ваканция в чужбина, е невъзможно да изберат влака като транспортно средство. Докато транспортирането на велосипедите на туристите като че ли не представлява проблем за въздушните компании и съществуващите съоръжения за транспортиране на велосипеди на фериботите са добри (въпреки че велосипедните пътища и сигнализацията за велосипедистите до и от пристанищата не винаги са добри), железопътните компании отказват да транспортират велосипеди в международните високоскоростни влакове.

4.3.

Решението на този проблем на трансграничния велосипеден транспорт все пак е близко, тъй като Европейският парламент, в текст, приет през м. януари 2007 г. (16) с голямо мнозинство, поставя изискването всички влакове в Европа да разполагат с многофункционално пространство, предвидено за транспортиране например на инвалидни колички, ски и велосипеди. Препоръчва се във всеки влак в Европа, следователно и в международните високоскоростни влакове, задължително да бъдат предвидени отделения за транспортиране на велосипеди.

4.4.

Безопасността на движението на велосипедистите по пътищата е много различна в различните европейски страни. Това се дължи преди всичко на липсата на специфична велосипедна инфраструктура в някои страни, където велосипедистите са принудени да се движат в едно и също платно с автомобилите и камионите, които се движат с 50 км/ч, 80 км/ч, а дори и с по-висока скорост. Това разубеждава местните хора да карат велосипеди. Необходимо е също така да се насърчи и на европейско ниво изработването и прилагането на адекватни правила за безопасност, както за велосипедистите и тяхното превозно средство, така и за велосипедната инфраструктура и останалите участници в движението.

4.5

Качеството на съществуващата инфраструктура също е различно. Велотуристите са по-малко склонни да отидат в страни, където смятат, че е опасно, тъй като в своята страна са свикнали с безопасна инфраструктура. Препоръчва се въвеждането на минимални стандарти за качество (например по отношение ширината на велосипедните пътища, също и за нестандартни велосипеди (17) и за сигнализацията), за инфраструктурата, която да бъде изградена с помощта на европейски субсидии и да се предвидят бюджетни средства за финансиране на изграждането на такава велосипедна инфраструктура, която вече е доказала на практика своята ефективност в някои европейски градове и страни.

4.6.

Въпреки че големите различия по отношение на дела, който заема използването на велосипеда спрямо общия брой придвижвания в отделните държави-членки и градове в Европа, могат да бъдат обяснени със социални, географски, климатични и културни разлики, основната причина за това се крие предимно в транспортните политики. Ето защо обменът на информация и на добри практики, както и информационните кампании сред обществеността имат голямо значение. Желателно е Европейската комисия да продължи да подкрепя финансово обмена на такава информация, добри практики и кампаниите за повишаване на информираността и да стане задължително въвеждането на политика, свързана с велосипедния транспорт във всички финансирани от Европейската комисия транспортни проекти (например интермодалност между велосипедния и обществения транспорт).

4.7.

Колоезденето е популярна дейност, която може да бъде насърчавана като фактор за здравословен и устойчив начин на живот, чрез включване на политиката в областта на велосипедния транспорт не само в транспортната, но и в други политики. Целесъобразно е политиката за велосипедния транспорт бъде включена в по-нататъшното развитие на европейските политики не само в областта на транспорта и инфраструктурата, но и в териториалното устройство (по-специално градоустройството), околната среда, икономиката, здравеопазването, обучението и образованието. Това е една от причините, поради които Европейската комисия следва да организира по подходящ начин мониторинг и събиране на данни за използването на велосипеда в Европа и да насърчи хармонизирането на методите за анализ.

5.1.

EuroVelo е проект, иницииран от Европейската федерация на велосипедистите (ECF) през 1995 г. (18) Целта е да се разработят 12 трансгранични велосипедни маршрута на дълги разстояния в цяла Европа, както в държавите-членки на ЕС, така и в трети страни. Общата дължина на предложените маршрути е 66 000 км. Маршрутите се основават предимно на съществуващи местни и регионални пътища. Още от самото начало на проекта континенталната му перспектива и визията за една паневропейска мрежа от велосипедни маршрути са показали значителната добавена стойност на това начинание.

5.2.

Този проект вдъхнови местните, регионалните и националните власти да си сътрудничат за създаването на международни велосипедни маршрути на дълги разстояния. Миналата година беше открит Маршрут EuroVelo 6, (от Атлантическия океан до Черно море). Средствата от INTERREG изиграха основна роля за осъществяването на тези маршрути. Това се отнася също така и за Велосипедния маршрут до Северно море, проект на INTERREG, който беше завършен в края на 2006 г., считан от Европейската федерация на велосипедистите за Маршрут EuroVelo 12.

5.3.

Идеята на EuroVelo е да се развие и поддържа Трансевропейска мрежа от велосипедни маршрути, която да бъде призната за ТЕN (Трансевропейска мрежа), подобно на трансевропейските пътна и железопътна мрежи. Очевидно този проект заслужава да бъде подкрепен не толкова като част от европейската транспортна политика, а по-скоро в контекста на насърчаването на туризма и регионалното развитие в Европа. Освен устойчивото управление и координиране на маршрутите и предоставянето на информация, друга важна задача е, разбира се, по-нататъшното развитие на мрежата. Публикуването през 2002 г. на основните насоки относно всички главни аспекти на създаването на EuroVelo маршрут се оказа много ценно за предотвратяване на съкращаването на инвестициите. Желателно е Европейската комисия да продължи да финансира създаването на EuroVelo маршрути, с оглед развитието на пълна мрежа от европейски велосипедни маршрути, Трансевропейска мрежа за велосипедния транспорт.

5.4.

Дискусиите между партньорите от групата за Велосипедния маршрут до Северно море относно начина за гарантиране на бъдещата приемственост на маршрута, неговото популяризиране и сътрудничеството между големия брой участници в проекта (около 70 региона в осем страни) още не са довели до намирането на решение. Този въпрос възниква и по отношение на други международни велосипедни маршрути на дълги разстояния, които са били финансирани като проекти (за които често до 50 % от средствата са били предоставяни от ЕС), и за които не е било предвидено нищо по отношение на управлението на общото сътрудничество и популяризиране.

5.5.

Едно от често дискутираните възможни решения на проблема, е след завършването на работата по инфраструктурата и сигнализацията да се възложи на някоя европейска организация, като например Европейската федерация на велосипедистите, управлението, координирането и администрирането на маршрута; последната би действала по модела на националните организации. Според Европейската федерация на велосипедистите дългосрочното поддържане на качеството на маршрутите, след тяхното завършване, е основен въпрос, който трябва да бъде разрешен на международно европейско равнище. Желателно е някоя европейска организация да поеме управлението и администрирането на мрежата от маршрути EuroVelo и на завършените велосипедни пътища, за да се гарантира непрекъснато поддържане на инфраструктурата (включително сигнализацията) и централизираното предоставяне на информация на велосипедистите (включително информация за това къде може да бъде получена помощ в случай на повреда или при необходимост). Както при много европейски инициативи и проекти за сътрудничество, и в този случай ще е необходима финансова помощ от ЕС.

5.6.

Въпреки ограничените средства с които разполага, самата Европейска федерация на велосипедистите увеличи ангажираността си спрямо проекта EuroVelo, за да намери решение на този проблем и да го приложи на практика. Това включва сътрудничество за по-нататъшното разработване на система за сигнализация за проект EuroVelo 6, която да е еднозначна, но която да може да се прилага и да се приспособява лесно във всички страни, и работа за признаването й от UNECE (19). Желателно е системата от указателни знаци, създадена от Европейската федерация на велосипедистите, да получи официално признание в рамките на партньорската група EuroVelo 6 и да се насърчи нейното прилагане.