(1)

С писмо от 30 септември 2010 г. Carpatair (2) — дружество, извършващо дейност на европейския пазар за въздушни превози („жалбоподателят“, или „Carpatair“), подаде жалба („жалбата“), в която се твърди, че румънските органи са предоставили неправомерна държавна помощ на Timișoara International Airport („международното летище Тимишоара“ или „летището“) в полза на Wizz Air Hungarian Airlines Ltd („Wizz Air“) (3). Жалбата беше регистрирана под дело за държавна помощ номер SA.31662 (ex CP 237/2010).

(2)

Комисията констатира, че жалбата изглежда свързана с уведомлението от румънските органи от 17 май 2010 г. („уведомлението“), отнасящо се до плановете за осигуряване на публична подкрепа в полза на регионални летища. Уведомлението е заведено под дело номер N 185/2010. На 15 септември 2010 г. румънските органи уведомиха Комисията, че международното летище Тимишоара не е сред летищата, отговарящи на условията на схемата, за която е подадено уведомление. Въпреки това, тъй като Комисията получи информация относно определено публично финансиране на международното летище Тимишоара през периода 2007—2009 г., публичното финансиране за този период се анализира в настоящото дело.

(3)

С писмо от 21 октомври 2010 г. Комисията препрати жалбата на Румъния и поиска допълнителна информация. Румънските органи отговориха с писмо от 15 декември 2010 г.

(4)

Жалбоподателят предостави допълнителна информация с писма от 24 ноември 2010 г., 25 ноември 2010 г., 14 януари 2011 г. и 3 февруари 2011 г. С писма от 9 февруари 2011 г. и 2 март 2011 г. Комисията уведоми жалбоподателя за хода на делото и поиска допълнителна информация. Жалбоподателят отговори с писма от 22 февруари 2011 г., 9 март 2011 г. и 28 март 2011 г. и представи допълнителна информация.

(5)

С писма от 16 февруари 2011, 3 март 2011 г. и 16 март 2011 г. Комисията поиска допълнителна информация от румънските органи. Румънските органи отговориха с писма от 10 март 2011 г. и 5 април 2011 г. На 16 март 2011 г. Комисията уведоми румънските органи, че все още е необходима допълнителна информация и поиска тя да бъде изпратена до 15 април 2011 г. Румънските органи отговориха с писмо от 21 април 2011 г.

(6)

С писмо от 12 май 2011 г. жалбоподателят се съгласи да оповести самоличността си и финансовото си състояние и предостави допълнителна информация в тази връзка.

(7)

С писмо от 24 май 2011 г. Комисията уведоми Румъния за решението си да започне официална процедура по разследване във връзка с финансирането, свързано с международното летище Тимишоара, споразумението от 2008 г. между оператора на това летище и Wizz Air, неплащането на летищни такси от страна на Wizz Air, както и отстъпките и намаленията по тарифата на летищните такси от 2007 г., 2008 г. и 2010 г. („решението за откриване на процедурата“).

(8)

С писмо от 16 юни 2011 г. румънските органи посочиха коя информация желаят да бъде заличена от решението за откриване на процедурата, преди то да бъде публикувано.

(9)

На 23 юни 2011 г. Комисията изпрати на Румъния предложение за неповерителна версия на решението за откриване на процедурата. Комисията посочи на Румъния коя информация не приема за поверителна.

(10)

С писмо от 27 юни 2011 г. Румъния отговори на Комисията, като поддържаше искането си за заличаване на определена информация.

(11)

Въз основа на кореспонденцията с Румъния Комисията взе окончателно решение относно текста, който възнамерява да публикува, в съответствие с точка 33 от съобщението на Комисията относно професионалната тайна при решенията за държавна помощ (4). С писмо от 25 юли 2011 г. Комисията уведоми Румъния за решението си да отхвърли искането ѝ за заличаване на определена информация. Румъния разполагаше с 15 дни да реагира на това решение и да предостави допълнителни доводи, за да обоснове искането си.

(12)

С писмо от 11 август 2011 г. Румъния уведоми Комисията, че поддържа становището си по отношение на заличаването на определена информация, но вече не възразява срещу публикуването на решението за откриване на процедурата.

(13)

Решението за откриване на процедурата беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (5) на 13 септември 2011 г. Комисията прикани заинтересованите страни да предоставят своите мнения относно въпросната мярка в рамките на един месец след датата на публикуването.

(14)

Комисията получи мнения от Румъния относно решението за откриване на процедурата с писма от 27 юни 2011 г. и 14 октомври 2011 г. Румъния представи допълнителна информация на 27 юли 2011 г. и 12 юни 2012 г.

(15)

Комисията получи мнения относно решението за откриване на процедурата от Societatea Nationala Aeroportul International Timișoara — Traian Vuia — S. A. („летищния оператор“) на 27 октомври 2011 г., от Carpatair на 8 август 2011 г. и от Wizz Air — на 24 юни 2011 г. и 27 октомври 2011 г. Комисията получи също така становища относно решението за откриване на процедурата от Румънската асоциация на летищата, от бившия директор на летищния оператор, от Eurojet, Austrian Airlines и Асоциацията на европейските регионални авиокомпании.

(16)

На 4 септември 2012 г. и 20 септември 2012 г. Комисията предаде на Румъния мненията на третите страни относно решението за откриване на процедурата. Тя получи отговор на тези мнения от Румъния с писма от 5 октомври 2012 г. и 17 октомври 2012 г.

(17)

С писма от 12 октомври 2011 г., 24 февруари 2012 г., 27 юли 2012 г., 9 август 2012 г., 3 ноември 2012 г., 30 октомври 2014 г. и 28 юли 2015 г. Комисията поиска допълнителна информация от румънските органи. Съответно румънските органи отговориха с писма от 16 ноември 2011 г., 13 април 2012 г., 3 май 2012 г., 3 септември 2012 г., 5 октомври 2012 г., 12 декември 2012 г., 2 декември 2014 г., 9 декември 2014 г. и 21 септември 2015 г.

(18)

С писмо от 27 юли 2012 г. Комисията поиска от жалбоподателя да предостави допълнителна информация. Той отговори, като предостави допълнителна информация, на 3 септември 2012 г. Жалбоподателят предостави информация също така на 7 юни 2011 г., 30 юни 2011 г., 8 август 2011 г., 14 октомври 2011 г., 19 март 2012 г., 14 май 2012 г., 13 юли 2012 г., 19 октомври 2012 г., 3 декември 2012 г., 1 юли 2013 г., 6 юни 2014 г., 10 юли 2014 г., 10 октомври 2014 г., 15 и 16 октомври 2014 г., 10 ноември 2014 г., 12 ноември 2014 г., 14 ноември 2014 г., 25 февруари 2015 г., 25 май 2015 г., 28 май 2015 г., 29 септември 2015 г., 10 декември 2015 г., 22 декември 2015 г., 13 април 2016 г., 28 април 2016 г., 27 февруари 2018 г. и 20 април 2018 г.

(19)

На 11 февруари 2015 г. и 3 юли 2015 г. Wizz Air представи допълнителна информация, която включваше доклад, изготвен от Oxera за Wizz Air, в който за различните споразумения между Wizz Air и летищния оператор е приложен принципът на оператор в условията на пазарна икономика. Oxera представи актуализации на докладите и допълнителни бележки на 14 май 2015 г., 10 август 2015 г., 21 септември 2015 г., 20 октомври 2015 г., 15 септември 2017 г. и 22 септември 2017 г. На 10 ноември 2017 г. Комисията поиска неповерителна версия на отговорите на Oxera от 15 и 22 септември 2017 г. На 15 ноември 2017 г. Oxera уведоми Комисията, че Wizz Air не е поискала заличаване на никаква информация, и след допълнително уточнение с Oxera на 23 ноември 2017 г., на 1 декември 2017 г. Комисията препрати на Румъния отговорите на Oxera от 15 и 22 септември 2017 г. На 1 февруари 2018 г. румънските органи представиха своите мнения във връзка с проучването на Oxera.

(20)

На 14 март 2014 г. Комисията уведоми Румъния и заинтересованите страни относно приемането на съобщението „Насоки на ЕС относно държавните помощи за летища и авиокомпании“ (6) („Насоки за въздухоплаването от 2014 г.“) и поиска от тях да представят мнения в рамките на 20 работни дни от датата на публикуването на Насоките за въздухоплаването от 2014 г.. На 4 април 2014 г. Насоките за въздухоплаването от 2014 г. бяха публикувани в Официален вестник на Европейския съюз. Комисията получи мнения от Carpatair на 25 март 2014 г., от Wizz Air на 30 април 2014 г. и от летищния оператор на 8 май 2014 г.

(21)

На 28 май 2014 г. Комисията предаде на Румъния мненията на третите страни относно Насоките за въздухоплаването от 2014 г. С писмо от 3 юли 2014 г. Комисията получи становищата на Румъния относно мненията на заинтересованите страни.

(22)

Летищният оператор представи допълнителна информация на 11 ноември 2011 г., 24 ноември 2016 г. и 16 декември 2016 г. Комисията също така получи допълнителни становища от летищния оператор на 18 януари 2016 г., 31 януари 2016 г. и 7 март 2016 г. На 11 март 2016 г. Комисията предаде тези становища на Румъния, която не представи мнения по тях.

(23)

С писмо от 17 юли 2015 г. Комисията предаде допълнителни мнения от жалбоподателя и от Wizz Air на Румъния, която представи мнения по тези становища на 21 септември 2015 г.

(24)

С писмо от 11 март 2016 г. Комисията предаде допълнителни становища от Oxera на Румъния, която представи мнения по тези становища на 15 април 2016 г.

(25)

Комисията поиска допълнителна информация от румънските органи на 30 октомври 2017 г. Преведените версии на искането на румънски език бяха изпратени на румънските органи на 9 ноември 2017 г. Румънските органи отговориха на 15 януари 2018 г. след одобрено двукратно удължаване на срока. Комисията изпрати на румънските органи искане за допълнителни разяснения на 26 март 2018 г. и 31 октомври 2018 г., на което румънските органи отговориха съответно на 4 юни 2018 г. и 21 ноември 2018 г. На 8 април 2019 г. румънските органи представиха превода на своите отговори от 4 юни 2018 г.

(26)

На 17 май 2019 г. Wizz Air изпрати писмо на Комисията, в което отправи искане за право на достъп до преписката и право на изслушване, на което Комисията отговори на 11 юни 2019 г.

(27)

Международното летище Тимишоара се намира в западната част на Румъния.

(28)

Летището се експлоатира от летищния оператор (съображение 15) — акционерно дружество, в което към датата на публикуването на настоящото решение (7) румънската държава държи 80 % от дяловете. Останалата част от дяловете е собственост на Fondul Proprietatea (8). Преди това първоначалният дялов капитал е записан изцяло от Румъния и към датата, на която е учреден летищният оператор (9), е внесен в пълен размер.

(29)

Летищният оператор притежава летищната инфраструктура, с изключение на пистата, пътеката за рулиране и перона, които са собственост на румънската държава. Описаната инфраструктура е отдадена на концесия от държавата на летищния оператор.

(30)

Международното летище Тимишоара има една писта, която е с дължина 3 500 метра и широчина 45 метра. Пероните осигуряват 22 места за паркиране. Капацитетът на летището възлиза на 1 300 международни пътници на час и 500 национални пътници на час. Летището има и товарен терминал.

(31)

В периода 2007—2009 г., т.е. периода, предмет на оценката, международното летище Тимишоара е било второто по големина летище в Румъния по отношение на пътникопотока (Таблица 1). В Таблица 1 е представено и последващото развитие на пътникопотока до 2017 г.

Таблица 1: Пътникопоток на международното летище Тимишоара през периода 2007—2018 г.

(32)

Към момента на приемането на настоящото решение на международното летище Тимишоара се предлагат редовни пътнически въздухоплавателни услуги от няколко нискотарифни авиокомпании. Wizz Air обслужва най-голям брой европейски дестинации, докато услугите, предлагани от Ryanair и Blue Air, са по-ограничени. Летището се обслужва и от два превозвача, предлагащи пълен набор от услуги: Tarom и Lufthansa. Предлагат се също сезонни чартърни полети и има няколко оператори на товарни полети.

(33)

В периода 2007—2009 г. международното летище Тимишоара е регионален летищен център за Carpatair — регионален превозвач, предлагащ пълен набор от услуги, който обслужва около 32 национални и европейски дестинации. Сред другите авиокомпании, обслужващи летището през този период, са Tarom, Lufthansa, Austrian Airlines, Malev, Alitalia, Moldavian Airlines.

(34)

В най-голяма близост до международното летище Тимишоара са:

(35)

В Таблица 2 е обобщено финансовото състояние (10) на летищния оператор през периода, предмет на оценката:

Таблица 2: Ключови финансови показатели (в хиляди RON)

(36)

В плана за развитие за периода 2006—2015 г. („плана за развитие“) се предвижда ръст на пътникопотока от 611 705 души през 2005 г. на 1 661 332 души през 2010 г. и 2 565 494 души през 2015 г. Очакванията са присъединяването на Румъния към ЕС през 2007 г. да доведе до увеличаване на пътникопотока с 16—18 %.

(37)

В плана за развитие се отбелязва, че през периода 2001—2005 г. пътникопотокът и броят на движенията на въздухоплавателни средства са се увеличили с 250 %. В него също така се констатира, че през 2006 г. съществуващият капацитет е достигнал критично равнище по отношение на пътническия терминал, перона, пистата, пътя за достъп и паркинга, което е подкопало възможността за разкриване на нови маршрути и увеличаване на броя на пътниците по съществуващите маршрути. През 2003 г. са започнали работите по разширяването на пътническия терминал, а през 2004 г. — по разширяването на перона. В плана за развитие се потвърждава необходимостта разширяването и изграждането на инфраструктурата да продължи, за да се поеме предвиденото увеличаване на трафика.

(38)

Летищният оператор е получавал безвъзмездни средства от държавата всяка година („мярка 1“). Според органите на Румъния финансирането, отпуснато на летищния оператор през периода 2007—2009 г., се отнася до инвестиции от следните видове и със следните размери (Таблица 3).

Таблица 3: Публично финансиране, отпуснато на летищния оператор през периода 2007—2009 г.

(39)

Според румънските органи финансирането на инвестициите е извършено на следните правни основания:

(40)

Според информацията от румънските органи, съгласно приложимата национална правна рамка, всеки летищен оператор има правомощия да определя своите летищни такси. Таксите, определени от летищния оператор, подлежат на официално публикуване в сборника за аеронавигационна информация и публикация („AIP“), както се изисква съгласно международните правила в областта на въздухоплаването. Съответно политиката относно таксите за използване на международното летище Тимишоара е определена само по отношение на това летище и не е приложима по отношение на което и да е друго летище в рамките на регионалната или националната територия. Публикациите в AIP се предлагат от изпълнителното ръководство на летищния оператор и се одобряват от Управителния съвет в съответствие с прерогативите, изрично предоставени в устава на дружеството.

(41)

Приложимите такси са публикувани в AIP на 7 юни 2007 г. под референтен номер GEN 4.1-17 („AIP от 2007 г.“), както следва:

Таблица 4: Летищни такси, публикувани в AIP от 2007 г. (в евро)

(42)

В AIP от 2007 г. е предвидено намаление на таксите за кацане въз основа на броя на кацанията, както е обобщено в следващата таблица:

Таблица 5: Намаления на летищните такси в AIP от 2007 г.

(43)

Освен това се предоставя 50 % отстъпка от таксите за кацане за период от шест месеца за нови въздушни превозвачи, които извършват поне два полета седмично, и за нови дестинации, които все още нямат връзка с международното летище Тимишоара.

(44)

Летищните такси, приложими за 2008 г., са публикувани в AIP на 23 октомври 2008 г. под референтен номер GEN 4.1-17 („AIP от 2008 г.“), както следва:

Таблица 6: Приложими летищни такси (AIP от 2008 г.) в евро

(45)

В AIP от 2008 г. таксите за сигурност на пътниците са увеличени на 10 EUR на пътник спрямо 7 EUR на пътник през 2007 г. Таксата на пътник за транзитни или трансферни пътници е намалена от 5 EUR на 1,50 EUR на пътник. Освен това летищният оператор е въвел такса в размер на 0,20 EUR за лица с намалена подвижност.

(46)

В AIP от 2008 г. е предвидено намаление на таксите за кацане въз основа на броя на кацанията през предходната година, както следва:

Таблица 7: Намаления на летищните такси (AIP от 2008 г.)

(47)

В AIP от 2008 г. е предвидена и отстъпка от 50 % върху таксите за кацане за период от 12 месеца за нови въздушни превозвачи на международното летище Тимишоара, които извършват поне три полета седмично с въздухоплавателни средства с най-малко 70 места. За всяка нова разкрита дестинация приложената отстъпка от таксите за кацане е 50 % за период от шест месеца.

(48)

В допълнение към предишните отстъпки и намаления летищният оператор предоставя и частично възстановяване на плащанията, получени от него от таксата за качване (Таблица 8).

Таблица 8: Възстановяване на приходи от такса за качване съгласно AIP от 2008 г.

(49)

На 26 август 2010 г. е публикувано изменение на летищните такси на международното летище Тимишоара („AIP от 2010 г.“). Летищният оператор въвежда нова категория отстъпки за въздухоплавателни средства с максимална излетна маса („MTOW“) над 70 тона:

Таблица 9: Отстъпки в AIP от 2010 г. за въздухоплавателни средства с MTOW над 70 тона

(50)

В средата на 2008 г. летищният оператор и Wizz Air подписват поредица от споразумения, в които се определят принципите на тяхното сътрудничество, както и редът и условията за използване на летищната инфраструктура и летищните услуги от авиокомпанията. Подписаните споразумения се състоят от i) меморандум за разбирателство, ii) договор за маркетингови услуги, iii) споразумение за експлоатация и iv) споразумение за наземно обслужване (наричани заедно „споразуменията от 2008 г.“). Въз основа на споразуменията от 2008 г. Wizz Air започва да осъществява своята дейност от международното летище Тимишоара в края на 2008 г. През 2009 г. дружеството постепенно увеличава броя на международните дестинации, обслужвани с въздухоплавателни средства от типа A320 (280 места).

(51)

Меморандумът за разбирателство („меморандум за разбирателство“ или „МзР“) е подписан от летищния оператор и Wizz Air на 25 юни 2008 г. Той е сключен първоначално за период от три години плюс една година, през която страните могат да го прекратят поради нарушение на договора. В МзР са установени общите принципи на тяхното сътрудничество, както и редът и условията за използване на летищната инфраструктура и летищните услуги от страна на Wizz Air.

(52)

Летищният оператор се съгласява да разшири пътническия терминал, за да се създаде възможност за обслужване на до три милиона пътници годишно най-късно до 1 януари 2011 г. Освен това той се съгласява да повиши категорията на пистата по отношение на кацането и излитането до категория III в двете посоки преди края на 2009 г. и да предостави слотове в съответствие с искането на Wizz Air.

(53)

Wizz Air се съгласява да осъществява маркетингови дейности в полза на летищния оператор. По-конкретно, договорено е да се популяризират полетните дестинации на Wizz Air от или до летището, за да се увеличи броят на заминаващите и пристигащите пътници на летището. В замяна летищният оператор се съгласява да плаща такси за маркетингови услуги в зависимост от броя на кацанията и броя на доставените пътници.

(54)

Договорът за маркетингови услуги е подписан от страните на 30 юли 2008 г. и е сключен за първоначален срок от три години, който започва да тече на 11 декември 2008 г. След първоначалния срок от три години неговата продължителност е можело да бъде удължена с една година.

(55)

В договора за маркетингови услуги са установени редът и условията за маркетинговите дейности, осъществявани от Wizz Air с цел увеличаване на броя на заминаващите и пристигащите пътници на летището.

(56)

В договора за маркетингови услуги са описани подробно следните маркетингови дейности, които трябва да се осъществяват от Wizz Air:

(57)

Съгласно договора маркетинговите дейности се провеждат в румънски и в чуждестранни медии.

(58)

В замяна на маркетинговите дейности на Wizz Air летищният оператор плаща на авиокомпанията такса за маркетингови дейности, която зависи от броя доставени заминаващи пътници.

(59)

В договора за маркетингови услуги е посочено, че в случай на увеличаване на таксите, регламентирани в споразумението за експлоатация или в споразумението за наземно обслужване, таксата за маркетингови услуги се променя в съответствие с промяната на летищните такси.

(60)

В допълнение летищният оператор има следните задължения към Wizz Air:

(61)

В договора за маркетингови услуги е предвидено, че Wizz Air трябва да издава фактура за таксата за маркетингови услуги, след като получи „проформа фактура“ от летищния оператор за таксите по споразумението за експлоатация и споразумението за наземно обслужване.

(62)

Съгласно договора за маркетингови услуги авиокомпанията Wizz Air е задължена да представя на летищния оператор поне веднъж годишно доклади, в които се описват провежданите от нея маркетингови дейности (т.е. описание на маркетинговите дейности, целевите групи, рекламата, честотата на полетите, избора на медии, сумите, изразходвани за маркетинговите дейности).

(63)

На 11 февруари 2010 летищният оператор решава да прекрати договора за маркетингови услуги.

(64)

Във връзка с правилата за възлагане на обществени поръчки румънският национален орган за регулиране и наблюдение на обществените поръчки заключава, че възлагането на договор за маркетингови услуги, без да е приложена нито една от процедурите за възлагане, предвидени в националното законодателство, представлява нарушение на тези правила и се санкционира с глоба от порядъка на 70 000—100 000 RON.

(65)

Летищният оператор е получил фактури от Wizz Air на обща стойност 2 560 992,90 EUR за маркетингови услуги за периода октомври 2008 г. — януари 2010 г. Румънските органи твърдят, че летищният оператор не е платил тази сума и че задължението за плащане съгласно договора за маркетингови услуги ще бъде уредено в съответствие с търговското право.

(66)

От фактурите на Wizz Air към летищния оператор става ясно, че таксите за маркетингови услуги са фактурирани с няколко месеца закъснение.

(67)

Споразумението за експлоатация е сключено на 1 август 2008 г. за периода от 11 декември 2008 г. до 10 декември 2009 г. с автоматично подновяване за допълнителен период от 12 месеца на всяка годишнина от датата му на влизане в сила („споразумението за експлоатация“) (12). В споразумението за експлоатация са уточнени изискванията по отношение на услугите, които трябва да бъдат предоставяни на Wizz Air от летищния оператор (услуги по обработване на пътници, услуги за сигурност, услуги по транзит/трансфер), и са определени приложимите летищни такси, които Wizz Air трябва да плаща, както и отстъпки и освобождавания от такси.

(68)

По същество (13) таксите са същите като определените в AIP от 2008 г. В допълнение авиокомпанията има право на 50 % отстъпка за период от шест месеца при увеличаване на честотите на полетите.

(69)

Плащанията за услугите са дължими 30 дни след получаването на фактурата „без приспадания поради каквито и да било твърдени насрещни искове или каквото и да било друго основание“. Определена е наказателна лихва за забавено плащане в размер на 6,5 % годишно. Предвидено е за начислените наказателни лихви да се издава фактура.

(70)

Нарушаването на поверителността на договора се санкционира с глоба в размер на 10 000 EUR.

(71)

На 25 юни 2010 г. споразумението за експлоатация е изменено с нова схема за отстъпки, която обхваща периода до 6 февруари 2011 г. Тази нова схема за отстъпки съответства на схемата, определена в AIP от 2010 г.

(72)

Споразумението за наземно обслужване (СНО) представлява приложение към Стандартното споразумение за наземно обслужване от април 2004 г. и се прилага от 11 декември 2008 г. до 10 декември 2009 г. с автоматично подновяване за допълнителен период от 12 месеца на всяка годишнина от датата му на влизане в сила (14).

(73)

В СНО са определени такси за наземно обслужване за пътническо въздухоплавателно средство от типа Airbus A320 в размер на 150 EUR за единично наземно обслужване, което включва пристигане и последващо заминаване. Услуги „по заявка“ не са включени и се заплащат отделно.

(74)

Фактурите за наземно обслужване се издават не по-късно от пето число на следващия месец. Плащанията се извършват в рамките на 30 дни от датата на получаване на фактурата. Определена е лихва за забавено плащане в размер на 6,5 % годишно.

(75)

На 1 февруари 2010 срокът на действие на СНО е удължен с една година, която започва да тече на 6 февруари 2010 г. Разпоредбата в договора за маркетингови услуги, която позволява незабавно прекратяване на СНО и на споразумението за експлоатация при изтичане на срока или при прекратяване на договора за маркетингови услуги, без да се дължи никакво обезщетение, е обявена за нищожна.

(76)

На 25 юни 2010 г. СНО е изменено с нова схема за отстъпки, приложима за таксите за наземно обслужване и услугите по заявка, която обхваща периода до 6 февруари 2011 г. Новата схема за отстъпки е въведена с решение на Съвета на директорите на летищния оператор на 15 юни 2010 г. Тази нова схема за отстъпки съответства на схемата, определена в AIP от 2010 г.

(77)

На 28 април 2010 г. летищният оператор изпраща на Wizz Air покана да плати 2 825 360 EUR по фактури за такси, дължими по силата на споразумението за експлоатация и СНО, за периода от октомври 2009 г. до февруари 2010 г.

(78)

Към датата на решението за откриване на процедурата Wizz Air е платила само 264 367,10 EUR през първото полугодие на 2010 г. и изглежда летищният оператор не е предприел по-нататъшни действия за събиране на дължимите суми.

(79)

В решението за откриване на процедурата Комисията заключава, че базовата ставка на летищните такси, съдържащи се в AIP от 2007 г., AIP от 2008 г. и AIP от 2010 г., не представлява държавна помощ.

(80)

Въпреки това в решението за откриване на процедурата се повдига въпросът дали описаните по-долу мерки са предоставени при пазарни условия и следователно не представляват държавна помощ. И ако това не е така, дали въпросната държавна помощ би могла да се счете за съвместима с вътрешния пазар:

(81)

Комисията прие предварителното становище, че годишното финансиране, предоставено на летищния оператор, не е в съответствие с принципа на оператор в условията на пазарна икономика, тъй като не са представени бизнес план или прогнози за рентабилността, миноритарният акционер (Fondul Proprietatea) изглежда не е допринесъл за финансирането при същите условия и не става ясно, че летищният оператор системно е плащал съответните дивиденти на акционерите.

(82)

Комисията прие предварителното становище, че отстъпките и намаленията в AIP от 2007 г. представляват държавна помощ и че не е изключено в AIP от 2008 г. и в AIP от 2010 г. да съществува елемент на държавна помощ. Според Комисията не е изключено някои ползватели на международното летище Тимишоара да са получили избирателно предимство, предоставено чрез тези намаления и отстъпки. По отношение на новото намаление за въздухоплавателни средства с MTOW над 70 тона, предвидено в AIP от 2010 г., Комисията прие становището, че то представлява държавна помощ, тъй като prima facie не е достатъчно, за да се покрият разходите на летищния оператор. Освен това поради разликата в таксите за националните пътници и за международните пътници, както и за транзитните пътници, Комисията постави под въпрос недискриминационния характер на схемите.

(83)

Комисията прие предварителното становище, че споразуменията с Wizz Air от 2008 г. не са сключени при нормални пазарни условия и следователно Wizz Air е получила избирателно икономическо предимство. Поради това Комисията прие предварителното становище, че споразуменията от 2008 г. представляват държавна помощ.

(84)

Комисията прие предварителното становище, че не е изключено отсрочката на летищните такси да представлява държавна помощ, тъй като не са били предприети мерки за принудително изпълнение.

(85)

Румъния обясни, че твърдяната оперативна помощ, предоставена на летищния оператор, всъщност се отнася до инвестиционни разходи и не представлява държавна помощ. Инвестиционните проекти са описани в Таблица 3 от настоящото решение.

(86)

По отношение на финансирането за подобряване на пистата и разширяване на перона за паркиране на въздухоплавателни средства през 2007 г., 2008 г. и 2009 г. Румъния заяви, че това финансиране е извършено в съответствие с принципа на оператор в условията на пазарна икономика. Според Румъния принципът на оператор в условията на пазарна икономика е спазен, ако инвестициите са направени в активи, които са държавна собственост и които генерират приходи от дивиденти и концесионни такси. В настоящия случай Румъния е изчислила концесионна такса в размер на 2 % от брутните приходи, получени чрез концесията. Румъния заяви, че планът за развитие и оценката на капацитета на международното летище Тимишоара („оценката на капацитета“), изготвени през 2006 г., показват икономическа устойчивост на инвестициите. Румъния е на мнение, че е можело да се очаква икономическа устойчивост, тъй като приходите от експлоатацията на летищната инфраструктура са щели да се увеличат поради по-големия брой пътници и ползите от повишаването на ефикасността. Според Румъния инвестициите също така са били необходими, за да се отговори на изискванията за сигурност на въздухоплаването (по-специално за избягване на неразрешен достъп до въздухоплавателните средства) и да се посрещнат оперативните нужди, произтичащи от нарастването на трафика. В допълнение Румъния заяви, че освен за търговски дейности инфраструктурата е била използвана и за военни дейности, официални мисии, мисии за търсене и спасяване, полети за оказване на хуманитарна и спешна помощ, полети на ООН, Червения кръст и Червения полумесец и други подобни. Румъния посочи, че дейностите от национален интерес (свързани с армията и националната отбрана, хуманитарни и спасителни мисии и други подобни) попадат в обхвата на мисията за обществена услуга. Румъния изтъкна, че съгласно румънското законодателство летищният оператор има задължението да предоставя възможност за безплатно използване на летищната инфраструктура за такива дейности с нестопанска цел.

(87)

По отношение на финансирането за оборудване за сигурност през 2008 г. Румъния заяви, че това финансиране се отнася до дейности, които попадат в обхвата на мисията за обществена услуга. Румъния отбеляза, че тези инвестиции се изискват съгласно Регламент (ЕО) № 2320/2002 на Европейския парламент и на Съвета, съгласно Регламент (ЕО) № 622/2003 на Комисията и съгласно националното законодателство. Освен това Румъния заяви, че оборудването за сигурност е помогнало на летищния оператор да изпълни изискванията относно сигурността на границите, наложени с Регламент (ЕО) № 562/2006 на Европейския парламент и на Съвета.

(88)

По отношение на финансирането за разширяване и подобряване на терминала за полети извън Шенгенското пространство през 2007 г., 2008 г., 2009 г. и 2010 г. Румъния заяви, че това финансиране е извършено в съответствие с принципа на оператор в условията на пазарна икономика или е свързано с дейности, които попадат в обхвата на мисията за обществена услуга. Според Румъния тези инвестиции се основават на икономически съображения летището да бъде подготвено за по-голям брой пътници. Румъния отбеляза, че държавата се е ръководила от перспективи за рентабилност в дългосрочен план. Освен това Румъния обясни, че инвестициите са били необходими за изпълнението на нейните задължения, за да се присъедини към Шенгенското пространство. По-конкретно Румъния заяви, че инвестициите са били необходими за изпълнението на Регламент (ЕО) № 2320/2002 на Европейския парламент и на Съвета, както и на Регламент (ЕО) № 562/2006 на Европейския парламент и на Съвета.

(89)

По отношение на финансирането за изграждане на път за достъп и паркинг през 2007 г. Румъния заяви, че това финансиране е извършено в съответствие с принципа на оператор в условията на пазарна икономика. Румъния отбеляза, че през 2005 г. е проведено проучване за осъществимост във връзка с тази инвестиция, което е включвало бизнес план, както и оценка на рентабилността на инвестицията. Според Румъния анализът на рентабилността е показал възможност за значителни приходи.

(90)

По отношение на предоставеното през 2008 г. финансиране за оборудване за светлинна сигнализация Румъния заяви, че това финансиране е извършено в съответствие с принципа на оператор в условията на пазарна икономика. Според Румъния инвестицията в оборудване за светлинна сигнализация е била необходима, за да се осигури оптимално използване на летищната инфраструктура и безопасност на пътниците и въздухоплавателните средства. Румъния отбеляза, че освен това инвестицията се е оказала рентабилна впоследствие.

(91)

Румъния изтъкна, че летищният оператор е осъществявал дейност рентабилно от 2007 г. нататък и че оттогава печалбата постоянно се увеличава. В този контекст тарифите, прилагани от летищния оператор, са покривали разходите за предоставените услуги.

(92)

Румъния заяви, че решенията относно прилагането на летищни такси се основават на икономически и финансови информационни бележки, изготвяни от специализиран отдел на летищния оператор.

(93)

Според Румъния летищните такси са били публикувани в AIP и са били приложими за всички ползватели на недискриминационна основа.

(94)

Румъния поясни, че AIP от 2007 г. и AIP от 2008 г. са одобрени от Съвета на директорите на летищния оператор приблизително два месеца преди влизането в сила на всеки съответен AIP.

(95)

Според Румъния бизнес моделът на Carpatair, а именно моделът „летищен център и оси“, е довел до ситуация, при която в най-натоварените часове с пристигащи пътници на Carpatair капацитетът на летището се е изчерпвал почти напълно. От друга страна, в не толкова натоварените часове капацитетът се е използвал в недостатъчна степен. Следователно — поне извън най-натоварените часове — допълнителните разходи за увеличаване на пътникопотока на международното летище Тимишоара, които са генерирани при модела на експлоатация на Carpatair, са били много ниски, тъй като повечето разходи са били фиксирани. Поради това е оценено, че дори ниските такси за аеронавигационно обслужване са носели допълнителна печалба. Това личи от увеличението с 39 % на оперативните приходи, наблюдавано от летищния оператор през периода 2008—2010 г., което е постигнато само с 22 % увеличение на оперативните разходи.

(96)

Според Румъния намаленията и отстъпките, включени в AIP от 2007 г. и AIP от 2008 г., отразяват икономиите от мащаба на летищния оператор, дължащи се на високите фиксирани разходи, присъщи на експлоатацията на летище. Това означава, че съществува силен стимул да се търси увеличаване на обемите. Намаленията и отстъпките са предназначени да стимулират и увеличат стопанската дейност, при която летищната инфраструктура се използва по най-ефикасен начин.

(97)

Според Румъния летищният оператор е действал самостоятелно, когато е определял таксите и намаленията, публикувани в AIP от 2010 г. Румъния заяви, че таксите и намаленията не могат да бъдат приписани на държавата.

(98)

Румъния изтъкна, че AIP от 2010 г. е приет в съответствие с принципа на оператор в условията на пазарна икономика. Според Румъния при анализирането на съответствието с принципа на оператор в условията на пазарна икономика трябва да се вземат предвид приходите от невъздухоплавателни дейности, възлагането на мрежата на външни изпълнители и увеличението на стойността на дружеството. Около 14 % от приходите на летищния оператор са приходи от невъздухоплавателни дейности. Според Румъния пътниците на нискотарифни авиокомпании обикновено са по-склонни да купуват вестници, храна, напитки или други подобни от магазините на летището, отколкото другите пътници, тъй като нискотарифните авиокомпании обикновено не предоставят тези артикули на борда.

(99)

Румъния е на мнение, че чрез AIP от 2010 г. се осигурява стимул за въздухоплавателните компании да привличат повече пътници. Румъния заяви, че през целия период на прилагане на AIP от 2010 г. пътникопотокът на летището се е развивал положително (вж. Таблица 10).

Таблица 10: Летище Тимишоара — приходи и брой на пътниците

(100)

Румъния обясни, че летищните такси, приложими за Carpatair, са били намалени със 70 % за кацания и с 50 % за светлинна сигнализация. Начислявана е сума от само 1,50 EUR на трансферен пътник. В съответствие с AIP от 2010 г. максималното намаление на летищните такси, приложимо за Wizz Air, достига 67—72 %. Отстъпки от порядъка на 72—85 % никога не са прилагани за Wizz Air, тъй като авиокомпанията никога не е достигала съответните прагове. Според Румъния други авиокомпании също са имали право на намаления на таксите в зависимост от достигнатото равнище на пътниците и движенията.

(101)

Румъния заяви, че намалението на летищните такси в AIP от 2010 г. отразява алтернативните разходи на летищния оператор при предоставяне на услуги на дружества, които използват малки въздухоплавателни средства с по-дълго време за ротация в сравнение с предоставянето на услуги на по-големи въздухоплавателни средства, които осигуряват по-голям брой пътници на едно кацане. Целта е била с AIP от 2010 г. да се привлекат авиокомпании с по-кратко време за ротация, така че да се даде възможност за по-голям брой ротации на час и съответно да се подобри оперативният капацитет на летищния оператор от гледна точка на броя на кацанията на час.

(102)

Румъния заяви, че отстъпките, прилагани за Wizz Air, отразяват и по-малкия обем използвани услуги. Wizz Air е предлагала само директни полети и съответно не са ѝ били необходими съоръжения и услуги, използвани при трансфер. За целите на транзитните полети летищният оператор трябва да удвои съоръженията за сигурност. Според Румъния 60 % от пътниците на Wizz Air се регистрират онлайн, което води до значително намаляване на необходимия персонал на гишетата за регистрация. Пътниците на Wizz Air носят по-малко багаж, поради което броят на персонала и съоръженията, необходими за обработване на такъв багаж, също намалява. Румъния отбеляза, че рутинното почистване на въздухоплавателните средства през времето за ротация се осигурява от екипите на Wizz Air.

(103)

Румъния изтъкна, че нито една от инвестициите за възстановяване на пътеката за рулиране или разширяване на перона не е направена специално поради присъствието на Wizz Air. Според Румъния инвестициите, направени от държавата като основен акционер, са предприети преди Wizz Air да обяви намерението си да осъществява дейност на международното летище Тимишоара. Румъния заяви, че аналогично, инвестициите и ремонтите, направени със собствени средства на летищния оператор, не са осъществени поради присъствието на Wizz Air или на която и да е друга авиокомпания на международното летище Тимишоара, а по-скоро за да се осигурят условията на безопасност и сигурност, необходими за успешното осъществяване на въздухоплавателните дейности. Ремонтите са направени поради нормално износване, а не за или поради която и да е авиокомпания.

(104)

Според Румъния МзР представлява принципно споразумение, с което не се налагат никакви правни задължения на страните, както е посочено и в неговия преамбюл. Румъния изтъкна, че освен за нарушаване на клаузата за поверителност, в споразумението не са предвидени санкции за потенциални нарушения. Не само не е налице валидно задължение по отношение на предоставянето на услугите, описани в МзР, но и през разглеждания период летищният оператор не е извършвал никакви други работи по инфраструктурата освен работи по инфраструктурата, които са напълно независими от дейността на Wizz Air.

(105)

Румъния отбеляза, че в МзР е изразено намерението страните да започнат добросъвестно преговори относно потенциално сътрудничество, което трябва да бъде установено въз основа на задължителни споразумения. Румъния изтъкна, че действително са сключени такива задължителни споразумения, които на практика заменят МзР: споразумението за експлоатация, СНО и договорът за маркетингови услуги.

(106)

Според Румъния летищният оператор е действал в съответствие с принципа на оператор в условията на пазарна икономика при подписването на споразуменията с Wizz Air от 2008 г. За да обоснове този довод, Румъния изпрати на Комисията предварителен бизнес план, реконструиран впоследствие, който показва, че се е очаквало споразуменията с Wizz Air от 2008 г. да доведат до нарастване на броя на пътниците, както и до увеличаване на печалбата.

(107)

Румъния заяви, че летищният оператор е действал самостоятелно във връзка с плащанията на дължимите му летищни такси от Wizz Air. Поради това според Румъния решението в този контекст не може да бъде приписано на румънската държава.

(108)

Румъния изтъкна, че решението на летищния оператор относно плащането на дължимите му летищни такси от Wizz Air е в съответствие с принципа на оператор в условията на пазарна икономика.

(109)

Според Румъния сумите, които е трябвало да бъдат възстановени и събрани от Wizz Air, са били прихванати на 1 март 2014 г. въз основа на споразумение за уреждане на задълженията № 20310 (15) между летищния оператор и Wizz Air („споразумението за уреждане на задълженията“).

(110)

Румъния изтъкна, че към 20 ноември 2014 г. задълженията на летищния оператор към Wizz Air са възлизали на 0 EUR, а задълженията на Wizz Air към летищния оператор са възлизали на 122 861,67 EUR за дейността от 1 октомври 2014 г. до 31 октомври 2014 г. и 1 256,12 EUR за наем на административни помещения на международното летище Тимишоара. Според Румъния тези суми са били дължими на 30 ноември 2014 г.

(111)

Според Carpatair различните схеми в полза на дейността на Wizz Air на международното летище Тимишоара представляват държавна помощ. По оценки на Carpatair твърдяната помощ, предоставена на Wizz Air между октомври 2008 г. и декември 2010 г., възлиза на 5,5 милиона евро. Твърди се, че 2,6 милиона евро от нея са предоставени чрез договора за маркетингови услуги, а 2,9 милиона евро са предоставени във вид на отстъпки въз основа на AIP и споразумението за експлоатация. В допълнение Carpatair изтъкна, че през 2011 г. летищният оператор е продължил да предоставя на Wizz Air помощ по мярката и че до края на 2011 г. тя е щяла да достигне 8,3 милиона евро.

(112)

Carpatair представи своето мнение и относно принципа на оператор в условията на пазарна икономика. Според Carpatair инвеститор в условията на пазарна икономика би основал решенията си на специфичните характеристики на летището. Заради местоположението на летището и благодарение на усилията на Carpatair до 2000 г. постепенно е била изградена система по модела „летищен център и оси“, което е довело до това през 2008 г. — времето, когато идва Wizz Air — Carpatair да осигурява 38 % от приходите на летищния оператор. Това се дължи най-вече на факта, че Carpatair е успяло да привлече постоянен пътникопоток от деловите среди от Румъния, Италия, Молдова, Украйна и Германия.

(113)

Освен това Carpatair изтъкна, че пътникопотокът на международното летище Тимишоара е бил 836 574 пътници през 2007 г. и 890 704 пътници през 2008 г. Това обичайно би следвало да бъде основата и референтната стойност на приходите, върху които частният инвеститор би се стремил да натрупа пределни приходи. Основният стремеж на летищния оператор би следвало да бъде да не допуска пазарен канибализъм по отношение на съществуващите дейности и на приходите от тях. Според Carpatair обаче летищният оператор не е взел това предвид, поради което през 2013 г. международното летище Тимишоара е обслужило само 757 009 пътници. Това е с 15 % по-малко от периода преди появата на Wizz Air. Следователно далновидният инвеститор би отчел, че именно този пътникопоток носи висока възвръщаемост, и би ограничил предимството, предоставено на Wizz Air, само до новите маршрути. Това не е било направено. Съгласно договора за маркетингови услуги се е предоставяло 85 % намаление за всички такси, услуги за наземно обслужване и дори за използваните материали в продължение на три години за всички маршрути, следователно включително и за онези от тях, по които дружеството Carpatair вече е извършвало полети, а те са били половината. Разумният инвеститор би бил наясно, че отслабването на основния му клиент — Carpatair, би разрушило съществуващия летищен център и свързаните с него ресурси. Разумният частен инвеститор би следвало да е запознат с действителните маржове на печалба в сектора, по-специално на онези авиокомпании, които използват модела „летищен център и оси“. Като се има предвид, че само половината от приходите от осъществяването на дейност на международното летище Тимишоара (20 % от общите приходи на Carpatair) биха били загубени след прилагането на твърдяната помощ, рентабилността би спаднала от 5 % печалба до 15 % загуба от общите приходи. В абсолютно изражение тази загуба се равнява на 10—15 милиона евро отрицателно въздействие на година.

(114)

Carpatair заяви, че далновидният инвеститор би оповестил резултатите от проучване, проведено през 2006 г., което е показало необходимостта от ремонт на пистата на стойност 30 милиона евро. Информацията е предоставена от новият директор на летището през 2010 г. Далновидният частен инвеститор се ръководи от перспективата за дългосрочна рентабилност, а не преследва краткосрочната пределна печалба, която може да му донесат дори изключително ниски допълнителни приходи в размер на 1 евро на пътник. Очевидно е, че когато е пренебрегнал разходите за ремонт и вместо това е разрешил дейността на авиокомпания, която със сигурност е щяла да претовари и повреди пистата, летищният оператор не е взел предвид дългосрочната рентабилност. Далновиден инвеститор в сектора на въздухоплаването би наложил допълнителна такса на такава авиокомпания за всяко движение, при което е налице претоварване.

(115)

Carpatair заяви, че в началото на 2012 г. летищният оператор е поискал Carpatair да се съгласи с договореностите и условията, приложими за Wizz Air, за да поднови договора на дружеството.

(116)

Според Carpatair принципът на оператор в условията на пазарна икономика не е спазен. Carpatair изтъкна, че не е направен предварителен анализ и на Комисията не е представен бизнес план, както се изисква в Насоките от 2005 г. за финансирането на летища и за предоставянето на държавни първоначални помощи за авиокомпании, опериращи на регионални летища (16) („Насоките за въздухоплаването от 2005 г.“).

(117)

Carpatair отхвърли доводите на Румъния относно това, че приходите от невъздухоплавателни дейности трябва да бъдат включени в анализа на принципа на оператор в условията на пазарна икономика. Carpatair заяви, че Румъния не е била в състояние да представи подробен икономически анализ, от който да става ясно по какъв начин субсидиите за Wizz Air биха били оправдани с по-висока печалба от невъздухоплавателни дейности.

(118)

Carpatair заяви, че Насоките за въздухоплаването от 2014 г. потвърждават, че мерките представляват държавна помощ. Принципът на оператор в условията на пазарна икономика не е изпълнен, тъй като не е имало предварителен бизнес план и съответно румънските органи не са представили на Комисията такъв план, нито прогнози за рентабилност във връзка със споразуменията от 2008 г.

(119)

Според Carpatair последните финансови данни на летищния оператор потвърждават, че помощта е несъвместима. Carpatair заяви, че държавната помощ е намалила рентабилността на летищния оператор и не отговаря на кумулативните условия за държавни първоначални помощи.

(120)

Освен това Carpatair уведоми Комисията, че е подало жалба до Съвета за защита на конкуренцията в Румъния, в която твърди, че летищният оператор е злоупотребил с господстващото си положение, като е предлагал дискриминационни условия на авиокомпаниите.

(121)

Wizz Air заяви, че никога не е прилагана отстъпка до 85 % съгласно AIP от 2010 г. Вместо това е прилагана средна максимална отстъпка от 73 %, след като румънското министерство на транспорта се е противопоставило на горепосочената схема на таксите.

(122)

Освен това според Wizz Air съгласно AIP от 2007 г., AIP от 2008 г. и AIP от 2010 г. не са налице избирателност и предимство в нейна полза. Други авиокомпании експлоатират въздухоплавателни средства със същия размер и MTOW като на Wizz Air и следователно биха могли да се възползват от същото равнище на отстъпка.

(123)

Wizz Air изтъкна, че откакто е започнала да извършва полети на летището, летищният оператор е насърчавал общата тенденция към използване на по-големи въздухоплавателни средства и броят на пътниците се е увеличил с 36 % през периода 2007—2010 г., докато движенията са се увеличили само с 2 %.

(124)

За разлика от Carpatair, Wizz Air е предлагала нискотарифни услуги и нейната дейност е била ефикасна. Следователно е било икономически обосновано осигуряването на по-евтина инфраструктура и услуги да доведе до прилагането на по-ниски такси от страна на летището, което действа като оператор в условията на пазарна икономика. Wizz Air заяви, че е стимулирала трафика на летището, като е увеличила приходите от въздухоплавателни и невъздухоплавателни дейности.

(125)

Wizz Air изтъкна, че липсата на предварителен бизнес план не е доказателство, че румънските органи не са действали като оператор в условията на пазарна икономика.

(126)

Wizz Air е наела икономически консултант — Oxera Consulting Ltd, за да изготви икономическа оценка на летището въз основа на принципа на оператор в условията на пазарна икономика. Целта на доклада на Oxera, представен на Комисията на 27 октомври 2011 г., е да се установи дали принципът на оператор в условията на пазарна икономика е спазен в споразуменията между летищния оператор и Wizz Air.

(127)

Анализът на Oxera е съсредоточен върху споразуменията от 2008 г., както и върху AIP от 2007 г., AIP от 2008 г. и AIP от 2010 г.

(128)

Според Oxera таксите, плащани от Wizz Air на международното летище Тимишоара, следва да бъдат сравнени с таксите, плащани от Wizz Air на подобни летища в рамките на подходящ период от време.

(129)

В анализа на Oxera като подходящи съпоставителни летища за целите на този анализ са избрани три летища. Според Oxera структурата на собствеността и финансирането на тези летища е такава, че всички те вероятно биха действали по начин, съответстващ на летища на частни инвеститори, и представляват дестинации на Wizz Air, които в голяма степен са сравними в редица измерения.

(130)

Въз основа на данни, получени от Wizz Air, Oxera заключава, че общите такси, плащани от авиокомпанията на международното летище Тимишоара, могат да бъдат сравнени със съответните такси, плащани на трите съпоставителни летища през периода 2008—2009 г. и периода 2010—2011 г., както на пътник, така и на единица наземно обслужване.

(131)

Според Oxera анализът е показал, че средното общо равнище на таксите, плащани от Wizz Air на международното летище Тимишоара въз основа на посочените споразумения, е по-високо от сравнимото средно равнище на таксите, плащани от авиокомпанията на съпоставителните летища. По-ниските цени, плащани от Wizz Air на съпоставителните летищата, навеждат на мисълта, че частен инвеститор вероятно е щял да сключи договор при условията на сделката между летищния оператор и Wizz Air.

(132)

Оценката на рентабилността на споразуменията показва, че далновиден частен инвеститор би желал да сключи същата сделка с Wizz Air. Съответно от анализа на рентабилността става ясно, че като е сключил различните споразумения с Wizz Air, летищният оператор е действал по начин, който съответства на принципа на оператор в условията на пазарна икономика.

(133)

Като цяло Oxera заключава, че резултатите от анализа на съпоставителните летища и анализът на рентабилността на споразуменията сочат, че таксите, плащани от Wizz Air на международното летище Тимишоара, са съвместими с равнището на таксите, които инвеститор в условията на пазарна икономика, притежаващ летище, би предложил на Wizz Air при подобни обстоятелства.

(134)

Според Wizz Air твърдяната неизплатена сума, дължима на летищния оператор, категорично не представлява помощ. Wizz Air заяви, че има насрещни вземания от летищния оператор поради реципрочни действия по процедура за прихващане между летищния оператор и Wizz Air.

(135)

Wizz Air отбеляза, че отговорността на държавата не е доказана, тъй като Комисията не е установила, че държавата има участие в неплащането на дължимите такси.

(136)

Въз основа на практиката на Съда по делото Stardust Marine (17) твърдяната помощ, предоставена от летищния оператор на авиокомпаниите, не може да бъде приписана на румънската държава. Според Wizz Air летищният оператор изглежда е действал самостоятелно и без одобрението или дори без знанието на румънската държава. Намесата на румънското правителство се състои само в разпореждания за отмяна и връщане на сумите по определени мерки, приети от летищния оператор, които правителството впоследствие не одобрява.

(137)

Wizz Air изтъкна отново, че споразуменията от 2008 г. с летищния оператор не представляват държавна помощ съгласно Насоките за въздухоплаването от 2014 г.

(138)

Според Wizz Air споразуменията между летищния оператор и Wizz Air са в съответствие с принципа на оператор в условията на пазарна икономика. Сравнението с пазарната цена и предварителният анализ на рентабилността, описани в Насоките за въздухоплаването от 2014 г., са били приложени в този случай, както е доказано в доклада на Oxera.

(139)

Според Wizz Air твърдяната държавна помощ за летищния оператор, ако има такава, не е била прехвърлена към Wizz Air. Дружеството се позовава на точки 11 и 65 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г., съгласно които когато дадено летище е получател на помощ, свързаното с нея предимство не е прехвърлено на конкретна авиокомпания, ако съответната инфраструктура е отворена за всички авиокомпании, а не е запазена за конкретна авиокомпания, и авиокомпаниите плащат тарифи, покриващи поне допълнителните разходи за тяхната дейност на летището.

(140)

Wizz Air заяви, че тези условия са изпълнени. Wizz Air не е била единствената авиокомпания, която експлоатира въздухоплавателни средства с MTOW над 70 тона на международното летище Тимишоара по време на съответния период и следователно други авиокомпании, различни от Wizz Air, евентуално са се възползвали от подобни или от по-големи намаления на летищните такси.

(141)

Позовавайки се на точка 172 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г., Wizz Air заключава, че дори ако се установи, че летищният оператор е получил помощ, нейната съвместимост следва да бъде оценена въз основа на Насоките за въздухоплаването от 2014 г. при разрешения интензитет на помощта за летища с пътникопоток под 700 000 пътници.

(142)

Летищният оператор заяви, че в споразуменията от 2008 г. не е налице държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.

(143)

Според летищния оператор не е налице избирателност. Твърдяната помощ, предоставена на Wizz Air, е била на разположение за всички сравними авиокомпании на прозрачна основа и без дискриминация.

(144)

Летищният оператор заяви, че договорът за маркетингови услуги се е отнасял за маркетинговите услуги на Wizz Air за летищния оператор. Летищният оператор би предложил такова споразумение и на други авиокомпании, но не е бил в състояние, тъй като размерът на средствата, които е могъл да изразходва за реклама, е бил ограничен.

(145)

Летищният оператор изтъкна, че не е имал достъп до държавни ресурси. Държавните ресурси са използвани само за осигуряването на недискриминационна инфраструктура, като пътеки за рулиране, перони, оборудване за сигурност, съоръжения и оборудване за терминали.

(146)

Летищният оператор заяви, че е действал самостоятелно. Фактът, че Румъния е акционер с 80 % дялово участие в летището, не означава, че държавата има пряк или непряк контрол върху разглежданите ресурси.

(147)

В споразуменията от 2008 г. принципът на оператор в условията на пазарна икономика е спазен във всички отношения. Летищният оператор заяви, че изчисленията му са направени преди сключването на споразуменията от 2008 г. Според летищния оператор не е съществувало правно задължение за изготвянето на бизнес план. Летищният оператор не е имал причина да съхранява каквато и да е било документация.

(148)

Целта на доклада на RBB (18), изпратен от летищния оператор, е била да се оценят допълнителните разходи и ползи за летищния оператор съгласно споразуменията от 2008 г. Според доклада споразуменията от 2008 г. са осигурили възвръщаемост на летищния оператор дори през трите години, в които той е поемал разходите по договора за маркетингови услуги.

(149)

В доклада на RBB е разгледано повишаването на ефикасността на летището в резултат на дейността на Wizz Air. Данните сочат, че Wizz Air е превозвала значително по-голям брой пътници за едно движение на въздухоплавателно средство, отколкото други авиокомпании, които извършват дейност на летището. Следователно добавянето на Wizz Air към клиентския портфейл на летищния оператор му е осигурило значително увеличение на пътниците при незначително увеличение на броя движения на въздухоплавателни средства.

(150)

При този модел на растеж рентабилността на летището се е подобрила: през периода 2008—2010 г. общите оперативни приходи на летищния оператор са се увеличили с 39 %, докато общите оперативни разходи са се увеличили с 22 %.

(151)

Според доклада на RBB данните сочат, че Wizz Air получава дял от приходите от въздухоплавателни дейности, съизмерим с нейния дял както от пътниците, така и от движенията на въздухоплавателни средства на международното летище Тимишоара, или по-голям от този дял. От друга страна, според доклада на RBB данните сочат, че приносът на Carpatair в приходите на летищния оператор системно е бил по-малък, отколкото би могло да се очаква предвид степента на използване от негова страна на съоръженията на международното летище Тимишоара, измерена въз основа на дела му от пътниците и от движенията на въздухоплавателни средства.

(152)

Докладът навежда на мисълта, че Carpatair е получавало по-добри условия от летищния оператор, отколкото други авиокомпании, включително Wizz Air. Това системно плащане на по-малки суми във връзка с използването на капацитета отразява относителната неефективност, от гледна точка на използването на летището, на бизнес модела на Carpatair, основан на голям брой движения на въздухоплавателни средства, всяко от които превозва относително малък брой пътници.

(153)

Според проучването на Университета на Тимишоара инвестициите на летищния оператор са били рентабилни и изгодни. В проучването се твърди, че летищният оператор е действал в съответствие с принципа на оператор в условията на пазарна икономика.

(154)

В проучването е посочено, че летищният оператор е имал правилна стратегия, насочена към увеличаване на броя на пътниците, както и на движенията на въздухоплавателни средства. За тази цел по примера на таксите на други летища в страната и в чужбина е създадена изгодна схема за отстъпки, особено за авиокомпаниите, които превозват голям брой пътници и експлоатират въздухоплавателни средства с голям капацитет. Освен това таксите за наем на помещения в сградата на терминала съответстват на пазарната цена и са съвместими с тези, предлагани в Тимишоара за помещения от същия вид.

(155)

Летищният оператор изтъкна, че с оглед на Насоките за въздухоплаването от 2014 г. не е имало неправомерна държавна помощ. Дори да е имало помощ, тя би била съвместима с вътрешния пазар съгласно член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС.

(156)

Според летищния оператор помощта, която му е предоставена, е допринесла за ясно определена цел от общ интерес, тъй като е довела до увеличаване на мобилността на гражданите на Европейския съюз и на свързаността на окръг Тимиш чрез създаването на места за достъп до вътрешни за Съюза полети, намаляване на натовареността на въздушното движение на възловите летища на Съюза и улесняване на регионалното развитие в окръг Тимиш.

(157)

Летищният оператор заяви, че инвестицията е била предназначена за създаване на нов капацитет на международното летище Тимишоара и новата инфраструктура отговаря в средносрочен план на прогнозното търсене на авиокомпаниите, пътниците и спедиторите в региона на обслужване на международното летище Тимишоара.

(158)

Според летищния оператор споразуменията между Wizz Air и летищния оператор не са представлявали държавна помощ съгласно принципа на оператор в условията на пазарна икономика.

(159)

По отношение на анализа на съответствието с принципа на оператор в условията на пазарна икономика летищният оператор е приложил двата различни подхода, описани в Насоките за въздухоплаването от 2014 г.

(160)

Летищният оператор изтъкна, че цената, която летището е начислявало на определена авиокомпания, отговаря на пазарната цена: летищният оператор припомни, че от доклада на RBB става ясно, че таксите за аеронавигационно обслужване, платени от Carpatair през 2010 г., са били по-ниски от тези, начислени на Wizz Air.

(161)

Летищният оператор е на мнение, че споразуменията са допринесли за рентабилността на летището чрез количествено определяне на допълнителните разходи и ползи: според доклада на RBB за периода 2008—2010 г. споразуменията с Wizz Air са довели до допълнителна печалба за летищния оператор.

(162)

Освен това, докато таксите за аеронавигационно обслужване, начислявани на Wizz Air, са осигурявали непрекъснат поток от приходи на летищния оператор поради постоянната дейност, около 50 % от допълнителните разходи на летищния оператор са се състояли от еднократно плащане за маркетингови услуги през 2009 г.

(163)

Следователно споразуменията от 2008 г. не представляват държавна помощ.

(164)

ERA (19) е на мнение, че мерките, предоставени на Wizz Air, представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.

(165)

ERA изрази становището, че финансовите данни са съществено доказателство за нарушението и поради това следва да бъдат оповестени.

(166)

Според ERA наличието на ясен бизнес план следва да бъде съществен елемент от анализа на всяка предоставена помощ. В този план следва ясно да бъде доказана финансовата жизнеспособност на маршрута.

(167)

ERA подчерта, че секторът на въздухоплаването се характеризира с традиционно ниски маржове и високи изисквания за капиталови инвестиции. Следователно предимства от разглеждания порядък, финансирани с държавни средства, бързо водят до оттеглянето от пазара на онези превозвачи, които не получават предимство.

(168)

Според ERA в резултатът на това не само се нарушава конкуренцията, но и се осигурява потенциално монополно господство на останалия летищен оператор, който е получил субсидиране. Въздействието върху потребителя в дългосрочен план се изразява в повишаване на цените и намаляване на избора.

(169)

Eurojet — търговско дружество за чартърни полети, което осъществява дейност и в Румъния, изрази съгласие с предоставянето на отстъпка на дадена авиокомпания, когато важен дял от приходите на летището се генерира от невъздухоплавателни дейности.

(170)

Според Eurojet обаче отстъпката от 85 %, приложима за оператори, които използват въздухоплавателни средства с маса, по-голяма от 70 тона, очевидно е въведена в полза само на един-единствен оператор.

(171)

В съответствие с член 107, параграф 1 от ДФЕС „всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар“.

(172)

Следователно за определянето на дадена мярка като държавна помощ по смисъла на тази разпоредба се изисква да бъдат изпълнени следните кумулативни условия:

(173)

В решението за откриване на процедурата Комисията прие предварителното становище, че публичното финансиране, предоставено на летищния оператор, представлява държавна помощ. Въз основа на информацията, налична към момента на решението за откриване на процедурата, Комисията счете, че въпросното публично финансиране представлява оперативна помощ.

(174)

След решението за откриване на процедурата Румъния изтъкна, че годишните безвъзмездни средства не представляват оперативна помощ, а са предназначени за инвестиции в международното летище Тимишоара. Освен това Румъния заяви, че направените инвестиции не представляват държавна помощ, тъй като или попадат в обхвата на мисията за обществена услуга, или са в съответствие с принципа на оператор в условията на пазарна икономика.

(175)

Комисията, припомня, че трябва да се прави разлика между инвестиционна помощ и оперативна помощ. Съгласно Насоките за въздухоплаването от 2014 г. „инвестиционна помощ“ означава „помощ за финансирането на дълготрайни капиталови активи, по-конкретно за покриване на недостига на финансиране на капиталови разходи“. „Оперативна помощ“ означава помощ за покриване на недостига на финансиране на оперативните разходи, или под формата на авансово плащане, или под формата на периодични плащания на части за покриване на оперативни разходи (периодични плащания на фиксирана сума).

(176)

Комисията отбелязва, че инвестиционните проекти, представени от Румъния (Таблица 3), са свързани с финансирането на дълготрайни капиталови активи и са отчетени като капиталови разходи в счетоводството на летищния оператор. Следователно въз основа на информацията, предоставена от Румъния след решението за откриване на процедурата, по-специално правните актове, с които са одобрени инвестиционните проекти, Комисията счита това финансиране за финансиране на инвестиционни проекти.

(177)

Комисията ще анализира дали инвестициите, представени от Румъния (Таблица 3), представляват държавна помощ. След това Комисията ще приспадне годишния размер на инвестициите, които не представляват държавна помощ, от общия годишен размер на инвестициите. Разликата, ако има такава, е годишният размер на инвестиционната помощ, предоставена на летищния оператор.

(178)

След това Комисията ще анализира дали инвестиционната помощ, предоставена на летищния оператор, ако има такава, е съвместима.

(179)

Съгласно установената съдебна практика Комисията трябва първо да определи дали летищният оператор е предприятие по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС. Понятието за предприятие обхваща всеки субект, който осъществява стопанска дейност, независимо от правния му статут и начина му на финансиране (20). Всяка дейност, състояща се в предлагането на стоки или услуги на даден пазар, представлява стопанска дейност.

(180)

Установена съдебна практика, считано от 12 декември 2000 г. — датата на решението по дело Aéroports de Paris (21), е, че дейността по експлоатация и изграждане на летищна инфраструктура трябва да се счита за стопанска дейност, която попада в обхвата на контрола на държавната помощ. След като летищен оператор започне да осъществява стопанска дейност, като предлага летищни услуги срещу заплащане, независимо от неговия правен статут или начин на финансиране, той представлява предприятие по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, поради което правилата на ДФЕС, уреждащи държавните помощи, могат да се прилагат по отношение на предимства, предоставяни на този летищен оператор от държавата или чрез държавни ресурси.

(181)

Въпреки че летищните оператори трябва да се считат за предприятия по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, трябва да се припомни, че не всички дейности на летищен оператор са непременно от стопанско естество (22).

(182)

Съдът е постановил, че дейности, които обикновено попадат в обхвата на отговорностите на държавата при упражняване на нейните официални правомощия като публичен орган, нямат стопански характер и не попадат в обхвата на правилата за държавна помощ (23).

(183)

Следователно финансирането на дейности, които попадат в обхвата на мисията за обществена услуга, или на инфраструктура, пряко свързана с тези дейности, по принцип не представлява държавна помощ (24). Дейностите, упражнявани на летище, като управление на въздушното движение, полиция, огнеборци, митници и защита на гражданското въздухоплаване от неправомерни актове на посегателство и инвестициите в инфраструктурата и оборудването, необходими за извършването на тези дейности, по принцип се считат за дейности, които не са от стопанско естество (25).

(184)

Въпреки това публичното финансиране на дейности от нестопанско естество не трябва да води до неоправдана дискриминация между летища и летищни оператори. В действителност съгласно установената съдебна практика предимство е налице, когато публичните органи облекчават предприятия от разходи, присъщи за техните стопански дейности (26). Поради това, ако при дадена правна система е нормално авиокомпаниите или летищните оператори да поемат разходите за определени услуги, докато други авиокомпании или летищни оператори, предоставящи същите услуги от името на същите публични органи, не са задължени да поемат тези разходи, последните могат да се ползват с предимство, дори ако тези услуги се считат сами по себе си за нестопански (27).

(185)

Летищният оператор участва в изграждането, поддържането и експлоатацията на летищната инфраструктура. Летищният оператор предлага летищни услуги и събира такси от ползвателите — оператори на търговско въздухоплаване, както и нетърговски ползватели на общото въздухоплаване — за използване на летищната инфраструктура, като по този начин експлоатира инфраструктурата със стопанска цел. Следователно трябва да се заключи, че летищният оператор е осъществявал стопанска дейност през периода, предмет на оценката, и съответно представлява предприятие по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.

(186)

Румъния е заявила, че разходите, които произтичат от следните дейности, трябва да се считат за попадащи в обхвата на мисията за обществена услуга (съображения 87 и 88):

(187)

По отношение на инвестициите във възстановяването на пистата и разширяването на перона през 2007 г., 2008 г. и 2009 г. Комисията припомня, че ако инфраструктурата е използвана както за стопански, така и за нестопански дейности, публичното финансиране ще попада в обхвата на правилата за държавна помощ само доколкото с него са покрити разходите, свързани със стопанските дейности.

(188)

В този случай обаче инвестициите във възстановяването на пътеката за рулиране и разширяването на перона са били необходими преди всичко във връзка с използването на летищните съоръжения за търговски цели. Румъния е заявила, че инвестициите са били необходими, за да се отговори на изискванията на прогнозите за увеличен търговски трафик, да се генерират допълнителни приходи за летищния оператор и да се увеличи неговата рентабилност (съображение 86). Комисията припомня, че финансирането на нестопанска дейност на дадено летище не може да води до застъпени (кръстосани) субсидии на стопанските дейности на летището. За целите на настоящото решение Комисията счита, че инвестициите във възстановяването на пистата и разширяването на перона са изцяло свързани със стопански дейности и следователно не попадат в обхвата на мисията за обществена услуга.

(189)

По отношение на инвестициите в оборудване за сигурност Комисията припомня, че дейностите, необходими за защита на гражданското въздухоплаване от неправомерни актове на посегателство, и инвестициите в инфраструктурата и оборудването, необходими за извършването на тези дейности, по принцип се считат за дейности, които не са от стопанско естество. Комисията счита, че контролът на регистрирания багаж, пътниците, ръчния багаж и контролът на достъпа на граждани до зоната за сигурност на летището са мерки, които попадат в обхвата на защитата на гражданското въздухоплаване от неправомерни актове на посегателство (28).

(190)

Румъния е потвърдила, че съгласно румънския правен ред държавата финансира оборудването за сигурност на всички летища въз основа на Решение на правителството № 1661 от 6 декември 2007 г.

(191)

Комисията счита, че, както твърди Румъния, инвестициите в оборудване за сигурност през 2008 г. са необходими за защитата на гражданското въздухоплаване от неправомерни актове на посегателство. Следователно инвестициите попадат в обхвата на мисията за обществена услуга и не представляват държавна помощ.

(192)

По отношение на инвестициите в изграждането на терминал за полети извън Шенгенското пространство Румъния посочва, че първоначалните инвестиции в разширяването на терминала са породени от икономически съображения, но освен това са от съществено значение за създаването на терминал, който съответства на мерките за сигурност, изисквани от правилата на ЕС относно сигурността на гражданското въздухоплаване и граничния контрол в Шенгенското пространство. По-специално тези мерки са свързани с разделянето на пътници. Не е уточнено кои инвестиции са строго необходими за спазването на тези правила и съответно за упражняването на публични правомощия.

(193)

Комисията припомня, че финансирането на нестопанска дейност на дадено летище не може да води до застъпени (кръстосани) субсидии на стопанските дейности на летището. Въз основа на становището на Румъния Комисията счита, че инвестициите в терминалите до голяма степен са направени за стопански цели. За целите на настоящото решение Комисията счита, че инвестициите в терминали за полети извън Шенгенското пространство не попадат в обхвата на мисията за обществена услуга.

(194)

В заключение Комисията констатира, че:

(195)

За да представляват държавна помощ, въпросните мерки трябва да бъдат финансирани с държавни ресурси, а решението за предоставяне на мярката трябва да може да бъде приписано на държавата.

(196)

Понятието за държавна помощ се отнася за всяко предимство, предоставено чрез ресурси на държавата или непосредствено от държавата, или от упълномощени от нея посреднически организации (29). За целите на прилагането на член 107 от ДФЕС ресурсите на местни органи представляват държавни ресурси (30).

(197)

Публичното финансиране, предоставено на летищния оператор, е отпуснато с решения на правителството 615/2002 и 212/2007 (съображение 39) и е под формата на преки безвъзмездни средства от бюджета на националния орган, т.е. Министерството на транспорта на Румъния. Средствата са предоставени за инвестиционните проекти и са отчетени като капиталови разходи. Средствата са разпределени за целия период на инвестицията въз основа на бюджет, одобрен за съответната година.

(198)

С оглед на това Комисията счита, че инвестициите са финансирани чрез държавни ресурси и могат да бъдат приписани на държавата.

(199)

Държавната мярка попада в обхвата на член 107, параграф 1 от ДФЕС, ако поставя в по-благоприятно положение „определени предприятия или производството на някои стоки“. Следователно само онези държавни мерки, които поставят предприятията в по-благоприятно положение и предоставят предимство по избирателен начин, попадат в обхвата на понятието за държавна помощ.

(200)

Както Съдът е потвърдил, когато условията на сключеното споразумение са предложени избирателно от държавата на един или няколко оператори, а не се основават на обективни критерии, произтичащи от текст с общ обхват и приложими към всички оператори, това в съчетание с други елементи може да е признак за наличие на държавна помощ (31).

(201)

В разглеждания случай финансовата подкрепа е била предложена и предоставена от държавата само на едно предприятие — летищния оператор. Това представлява индивидуална мярка. Следователно мярка 1 е избирателна по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.

(202)

По смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС предимство е всяка икономическа полза, която едно предприятие не би получило при нормални пазарни условия, т.е. в отсъствие на държавна намеса. От значение е единствено въздействието на мярката върху предприятието, а не причината или целта на държавната намеса. Налице е предимство всеки път, когато финансовото положение на предприятието се подобрява в резултат на държавната намеса.

(203)

От друга страна, публични ресурси, предоставени пряко или непряко от държавата на предприятие в условия, които отговарят на нормалните пазарни условия, не могат да се считат за държавна помощ (32) (т.нар. „принцип на оператор в условията на пазарна икономика“).

(204)

Принципът на оператор в условията на пазарна икономика се прилага само ако държавата е действала като частен оператор, който се намира в сравними условия.

(205)

Съображения, свързани с регионалната или с друга политика, не могат да се вземат предвид за целите на анализа на съответствието с принципа на оператор в условията на пазарна икономика. Евентуални положителни последствия за икономиката или за достъпността на региона, в който се намира предприятието, следва да се оставят настрана (33).

(206)

Анализът на съответствието с принципа на оператор в условията на пазарна икономика следва да се основава на наличната информация и предвидимото развитие към момента, в който е било предоставено публичното финансиране, и не трябва да се осланя на анализ въз основа на ситуация, възникнала на по-късен етап (34).

(207)

Следователно, що се отнася до публичното финансиране на летища, анализът на съвместимостта с принципа на оператор в условията на пазарна икономика следва да се основава на стабилни предварителни перспективи за рентабилност за организацията, която предоставя финансирането (35). Всички прогнози за трафика, използвани за тази цел, трябва да бъдат реалистични и да подлежат на разумен анализ на чувствителността. Липсата на бизнес план е признак, че може да не е спазен принципът на оператор в условията на пазарна икономика (36).

(208)

При липса на бизнес план държавите членки могат да предоставят анализ или вътрешни документи от публичните органи или от съответното летище, които ясно показват, че анализ, извършен преди да бъде отпуснато публичното финансиране, показва, че е спазен принципът на оператор в условията на пазарна икономика (37).

(209)

Съгласно установената практика на Съда самата държава членка има за задача да докаже, че е действала като далновиден частен инвеститор (38) и да представи на Комисията доказателства в този смисъл (39).

(210)

В конкретния случай, за да определи дали с публичното финансиране на летищния оператор е предоставено предимство, което той не би получил при нормални пазарни условия, Комисията трябва да сравни поведението на публичните органи, които предоставят преки безвъзмездни средства за инвестиции и вливания на капитал, с поведението на оператор в условията на пазарна икономика, който се ръководи от перспективите за дългосрочна рентабилност през целия жизнен цикъл на инвестицията, като се абстрахира напълно от социални съображения или съображения, свързани с регионалната или секторната политика (40). Тези перспективи са от особено значение за инвестициите в инфраструктура, които често са свързани със значителни финансови средства и могат да осигурят възвръщаемост едва след много години. Когато се оценява рентабилността на летище, трябва да се вземат предвид приходите на летището.

(211)

Комисията отбелязва, че първоначално правителството е притежавало 100 % от дяловете на летищния оператор (съображение 28). В края на 2008 г. обаче неговото дялово участие намалява на 80 % от дяловете. За целите на оценката на съответствието с принципа на оператор в условията на пазарна икономика е взет предвид размерът на дяловото участие на правителството в съпоставка с дела на разходите, финансирани от него.

(212)

Комисията трябва да основе своята оценка на информацията и допусканията, които са били на разположение на съответните румънски органи към момента, в който е било предоставено публичното финансиране (41).

(213)

Според Румъния следните инвестиции са направени в съответствие с принципа на оператор в условията на пазарна икономика (съображение 86):

(214)

Според Румъния тези инвестиции са ръководени от перспективата за дългосрочна рентабилност, от която държавата може да се възползва по две направления: в качеството на акционер, който получава дивиденти, и в качеството на собственик, който получава концесионни такси (изчислени като 2 % от брутните приходи, получени чрез експлоатацията на концесията) (съображение 86). Румъния е заявила, че планът за развитие и оценката на капацитета, изготвени през 2006 г., показват икономическа устойчивост на инвестициите. Румъния е на мнение, че е можело да се очаква икономическа устойчивост, тъй като приходите от експлоатацията на летищната инфраструктура са щели да се увеличат поради по-големия брой пътници и ползите от повишаването на ефикасността (съображение 86).

(215)

Комисията първо ще оцени дали изготвените предварително проучвания за осъществимост на посочените по-горе инвестиции, предоставени от Румъния, са достатъчни, за да се докаже съответствие с принципа на оператор в условията на пазарна икономика.

(216)

Румъния представи проучвания за осъществимост, изготвени с оглед на инвестициите, свързани с възстановяването на пистата и разширяването на перона, с изграждането на терминал за полети извън Шенгенското пространство, с изграждането на път за достъп и паркинг и с оборудването за светлинна сигнализация. Целта на проучванията за осъществимост е да се оцени общата рентабилност на проектите, по които са получени държавни инвестиции. Поради това те се използват, за да се анализира дали Румъния е инвестирала в проекти, които се е очаквало да бъдат рентабилни.

(217)

При проучването за осъществимост във връзка с възстановяването на пистата и разширяването на перона е констатирана нетна настояща стойност (ННС) от 3,791 милиона евро и вътрешна норма на възвръщаемост от 10,56 % (при норма на дисконтиране от 5 %). Комисията установи, че в това проучване се наблюдават редица недостатъци. По-конкретно посочената ННС значително се разминава с цифрите за ННС, посочени в последващите проучвания за осъществимост. Периодът на прогнозиране от 25 години е твърде дълъг предвид ограничения характер на вида инвестиции във възстановяване, направени от Румъния, особено когато се отчете ограниченият им принос за общото увеличение на пътниците. За разлика от това, в последващото проучване се разглежда значително по-кратък период на прогнозиране за тази инвестиция (6 години). Освен това проучването не включва развитие на трафика, което би трябвало да бъде в основата на прогнозираните приходи. Прогнозираните темпове на инфлацията не са обяснени и са много ниски (1,5 % към 11-ата година), като се вземе предвид темпът на инфлация по това време (4,7 % през 2007 г., 7,9 % през 2008 г.). Нормата на дисконтиране от 5 % не е обяснена и изглежда твърде ниска, особено в сравнение с други инвестиции от същия период, например инвестицията за модернизиране и разширяване на зоната за паркиране. Поради това Комисията не счита, че това проучване е обосновано. Нещо повече, макар че голяма част от инвестициите са осъществени през 2007 г., проучването е изготвено през юли 2008 г. Следователно с това проучване за осъществимост не може да се потвърди рентабилността на инвестициите, както се изисква съгласно принципа на оператор в условията на пазарна икономика (42).

(218)

По отношение на проучването за осъществимост във връзка с изграждането на терминал за полети извън Шенгенското пространство Комисията установи, че при изчисляването на ННС за терминала инвестициите не са отчетени като разходи. Поради това Комисията не може да приеме това проучване за осъществимост като доказателство за съответствие с принципа на оператор в условията на пазарна икономика. Освен това проучването е изготвено през юни 2008 г. и изглежда се отнася само за инвестициите от 2009 г.

(219)

По отношение на проучването за осъществимост във връзка с модернизирането и разширяването на паркинга, въз основа на което са предприети инвестициите, свързани с изграждането на път за достъп и паркинг, Комисията счита, че то е обосновано. В проучването се допуска увеличение на приходите с 15 % поради очакваното увеличение на ползвателите на паркинга, свързано с нарастването на броя на пътниците. В проучването е установена положителна ННС, като е използвана норма на дисконтиране от 15 % за очаквания жизнен цикъл на инвестицията от осем години. Комисията счита нормата на дисконтиране от 15 % за разумна и допускането за кратък жизнен цикъл за консервативно. Проучването показва, че след пет години инвестицията вече ще бъде амортизирана. Проучването е изготвено през ноември 2005 г. и следователно е подходящо за доказване на съответствие на инвестицията от 2007 г. с принципа на оператор в условията на пазарна икономика. Освен това Комисията отбелязва, че по времето, когато е взето решението за финансиране на модернизирането и разширяването на паркинга, правителството е притежавало 100 % от дяловете на летищния оператор. Поради това не е необходимо ННС на проекта да се коригира пропорционално.

(220)

Румъния твърди, че валидната дата на проучването за осъществимост във връзка с оборудването за светлинна сигнализация е датата, на която то е изготвено от IPTANA SA, което започва работата по него през август 2007 г. въз основа на договор № 1016/22.8.2007 г., след положително становище на Съвета по технически и икономически въпроси към Министерството на транспорта, становище № 33/1998 г., преработено през 2007 г. Независимо от това точната дата на изготвяне на проучването не е известна. Във всеки случай проучването за осъществимост във връзка с оборудването за светлинна сигнализация не включва анализ на рентабилността, а в него са разработени оценки на разходите за този проект. Поради това то не показва как поведението на летищния оператор се е ръководело от перспективи за рентабилност в дългосрочен план. Поради това Комисията не може да приеме това проучване за осъществимост като доказателство за съответствие с принципа на оператор в условията на пазарна икономика.

(221)

Въз основа на гореизложеното Комисията счита, че предварителното проучване за осъществимост, изготвено с оглед на инвестициите за изграждане на път за достъп и зона за паркиране, е достатъчно доказателство за съответствие с принципа на оператор в условията на пазарна икономика. Комисията счита, че проучванията за осъществимост за възстановяването на пътеката за рулиране и разширяването на перона, за светлинната сигнализация и за терминала за полети извън Шенгенското пространство не доказват съответствие с принципа на оператор в условията на пазарна икономика.

(222)

Летищният оператор е представил също така предварителни проучвания за рентабилност на инвестициите, изброени в съображение 213, които са реконструирани впоследствие.

(223)

По отношение на инвестициите във възстановяване на пистата и разширяване на перона в реконструираното впоследствие предварително проучване за рентабилност е установена ННС в размер на 1 784 600,12 EUR и вътрешна норма на възвръщаемост от 13,12 %. Използваната норма на дисконтиране е 9,1 %. В реконструираното впоследствие предварително проучване е взета предвид различна прогноза за пътникопотока от предварителната прогноза, налична в плана за развитие. Тези прогнози за пътникопотока са по-консервативни и прогнозният брой пътници е по-нисък от включения в плана за развитие. Поради това очакваната рентабилност следователно би била още по-висока, ако беше взета предвид прогнозата за броя пътници съгласно плана за развитие. Независимо от това Комисията отбелязва, че прогнозните инвестиционни разходи се различават от предварителното проучване за осъществимост, изготвено през юли 2008 г. Комисията не може да провери дали допусканията относно инвестиционните разходи са онези, които е можело да се очакват предварително. Следователно не може да се заключи, че взетите предвид допускания са онези, които са щели да бъдат направени преди отпускането на публичното финансиране, и не може да се счита, че реконструираното проучване предоставя надежден предварителен анализ на рентабилността.

(224)

По отношение на инвестициите в оборудване за светлинна сигнализация в реконструираното впоследствие предварително проучване за рентабилност, предоставено от летищния оператор, е установена ННС в размер на 226 066,84 EUR и вътрешна норма на възвръщаемост от 26,9 %. Използваната норма на дисконтиране е 9,1 %. В реконструираното впоследствие предварително проучване е взета предвид различна прогноза за пътникопотока от предварителната прогноза, налична в плана за развитие. Тези прогнози за пътникопотока са по-консервативни и прогнозният брой пътници е по-нисък от включения в плана за развитие. Поради това очакваната рентабилност следователно би била още по-висока, ако беше взета предвид прогнозата за броя пътници съгласно плана за развитие. Този предварителен анализ, реконструиран впоследствие, изглежда обоснован и дава представа за предварителната перспектива за рентабилност на инвестицията в оборудване за светлинна сигнализация от 2008 г.

(225)

Летищният оператор е предоставил реконструирано впоследствие предварително проучване за рентабилност на инвестицията в терминал за полети извън Шенгенското пространство. В това проучване е установена ННС в размер на 2 536 094,92 EUR и вътрешна норма на възвръщаемост от 14,71 %. Използваната норма на дисконтиране е 8,67 %. В реконструираното впоследствие предварително проучване е взета предвид различна прогноза за пътникопотока от предварителната прогноза, налична в плана за развитие. Тези прогнози за пътникопотока са по-консервативни и прогнозният брой пътници е по-нисък от включения в плана за развитие. Комисията обаче не може да провери дали допусканията относно инвестиционните разходи са онези, които е можело да се очакват предварително. Освен това не е ясно как инвестиционните разходи в реконструираното проучване се отнасят към допусканията за инвестиционните разходи, използвани в предварителното проучване за рентабилност, изготвено през юни 2008 г. (съображение 218). Следователно не може да се заключи, че взетите предвид допускания са онези, които са щели да бъдат направени преди отпускането на публичното финансиране, и не може да се счита, че реконструираното проучване предоставя надежден предварителен анализ на рентабилността на инвестицията в терминала за полети извън Шенгенското пространство.

(226)

Както е обяснено по-горе, Комисията счита, че Румъния е действала в съответствие с принципа на оператор в условията на пазарна икономика, когато е инвестирала в проекта за изграждане на път за достъп и паркинг на международното летище Тимишоара, както е показано в Таблица 3. Поради това Комисията заключава, че с финансирането, свързано с тази инвестиция, на летищния оператор не е предоставено икономическо предимство.

(227)

По отношение на другите три инвестиционни проекта (за възстановяване на пътеката за рулиране и разширяване на перона, за изграждане на терминал за полети извън Шенгенското пространство и за оборудване за светлинна сигнализация) Комисията заключава, че с публичното финансиране на тези три инвестиционни проекта на летищния оператор е предоставено икономическо предимство.

(228)

Когато предоставена от държава членка помощ укрепва положението на едно предприятие в сравнение с други предприятия, които се конкурират в областта на търговията в рамките на Съюза, тези предприятия трябва да се считат за засегнати от въпросната помощ (43).

(229)

Тъй като експлоатацията на летище е стопанска дейност, съществува конкуренция, от една страна, между летищата за привличането на авиокомпании и на съответното въздушно движение (пътници и товари), и от друга страна, между летищните оператори, които може да се конкурират помежду си, за да им бъде поверено управлението на дадено летище. Освен това, по-специално по отношение на нискотарифните превозвачи и операторите на чартърни полети, летищата, които се намират в различни зони на обслужване и дори в различни държави членки, също могат да се конкурират помежду си, за да привлекат тези авиокомпании.

(230)

Следователно публичното финансиране на дадено летище може да наруши конкуренцията между летищата. Конкуренцията между летища може да бъде оценена с оглед на критериите, по които авиокомпаниите правят своя избор. По-специално могат да бъдат сравнени фактори като вида на предлаганите летищни услуги и клиентите за тях, населението или стопанската дейност, пренатовареността, наличието на сухопътен достъп и размера на таксите за използване на летищната инфраструктура и летищните услуги (44).

(231)

Както е отбелязано в точка 40 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г. и потвърдено в точка 45 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г., от приложното поле на член 107, параграф 1 от ДФЕС не е възможно да се изключат дори и малки летища. Освен това в точка 45 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г. изрично е посочено, че дори поради факта, че „относително малко предприятие получава публичното финансиране, не може автоматично да се изключи възможността търговията между държавите членки да бъде засегната“.

(232)

В периода, предмет на оценката, международното летище Тимишоара е било второто по големина летище в Румъния (съображение 31). През него са преминавали приблизително 900 000 пътника годишно. То е разположено в близост до летище Арад, което е на разстояние 50 km и на приблизително два часа път с автомобил от Карансебеш (съображение 34). От международното летище Тимишоара излитат международни полети за други части на Съюза, изпълнявани от множество различни авиокомпании, които осъществяват дейност също така от различни летища в Румъния и в други държави членки. Пистата на международното летище Тимишоара е с достатъчна дължина и позволява на авиокомпаниите да обслужват международни дестинации на средно дълги разстояния, поради което летището може да привлича авиокомпании в ущърб на други подобни летища, намиращи се в останалите държави членки. Икономическото предимство, предоставено в настоящия случай на летищния оператор чрез преки безвъзмездни средства за инвестиции, укрепва неговите икономически позиции, тъй като той е бил в състояние да започне своята стопанска дейност, без да поеме всички присъщи на дейността му инвестиционни разходи.

(233)

Поради това следва да се счита, че оценяваните мерки може да нарушават конкуренцията и да засягат търговията между държавите членки.

(234)

Въз основа на гореизложеното Комисията заключава, че публичното финансиране за изграждането на път за достъп и зона за паркиране през 2007 г. и за оборудване за сигурност през 2008 г. не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.

(235)

Комисията обаче счита, че публичното финансиране за изграждането на терминал за полети извън Шенгенското пространство, подобряването на пътеката за рулиране и разширяването на перона, както и за оборудването за светлинна сигнализация, представлява държавна помощ в полза на летищния оператор по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.

(236)

Комисията отбелязва, че съгласно разпоредбите на приложение V към Акта относно условията за присъединяване на Република България и Румъния (45)„схемите за помощ и индивидуалната помощ, предоставени в транспортния сектор, които са влезли в сила в нова държава членка преди датата на присъединяване и които са приложими и след тази дата, се считат за съществуваща помощ по смисъла на член 88, параграф 1 от Договора за ЕО, при следното условие: Комисията бива уведомявана за мерките за помощ в срок от четири месеца от датата на присъединяване. […] Тези мерки за помощи се считат за „съществуваща“ помощ по смисъла на член 88, параграф 1 от Договора за ЕО до края на третата година от датата на присъединяване“.

(237)

От гореизложеното следва, че в случая на Румъния режимът, предвиден в приложение V, ще се прилага само за помощ, която е влязла в сила преди 1 януари 2007 г. и ще продължи да се прилага след това, ако Комисията бъде уведомена за тази помощ в срок от четири месеца от датата на присъединяване.

(238)

Румъния твърди, че публичното финансиране на инвестициите в международното летище Тимишоара за 2007 г. е одобрено през ноември 2006 г., т.е. преди присъединяването на Румъния към Европейския съюз. Въпреки това, като се има предвид, че тези мерки не са изброени сред мерките, за които Комисията е уведомена в съответствие с процедурата, описана по-горе, те не могат да представляват съществуваща помощ. Следователно Комисията заключава, че публичното финансиране за изграждането на терминал за полети извън Шенгенското пространство, за подобряването на пътеката за рулиране и разширяването на перона, както и за оборудването за светлинна сигнализация, представлява нова помощ.

(239)

Публичното финансиране за изграждането на терминал за полети извън Шенгенското пространство, за подобряването на пътеката за рулиране и разширяването на перона, както и за оборудването за светлинна сигнализация, е влязло в сила без предварително официално одобрение от Комисията. Мерките не отговарят на изискванията за групово освобождаване от задължението за уведомяване, предвидено в член 108 от Договора. Румъния е приложила тези мерки в нарушение на задълженията си по член 108, параграф 3 от ДФЕС.

(240)

Следователно мерките представляват неправомерна държавна помощ.

(241)

Публичното финансиране за изграждането на терминал за полети извън Шенгенското пространство, за подобряването на пътеката за рулиране и разширяването на перона, както и за оборудването за светлинна сигнализация (Таблица 3), е отпуснато преди 4 април 2014 г. — датата, от която са започнали да се прилагат Насоките за въздухоплаването от 2014 г. Съгласно Насоките за въздухоплаването от 2014 г. Комисията ще прилага по отношение на неправомерната инвестиционна помощ в полза на летища правилата, които са били в сила по времето, когато е отпусната помощта (46).

(242)

Когато е отпуснато това инвестиционно финансиране, са били в сила Насоките за въздухоплаването от 2005 г. Следователно за оценката на съвместимостта на тази инвестиционна помощ се прилагат Насоките за въздухоплаването от 2005 г.

(243)

Въз основа на точка 61 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г. Комисията ще оцени помощта по следните критерии:

(244)

Съгласно Насоките за въздухоплаването от 2005 г. допустимите разходи за инвестиционна помощ в полза на дадено летище трябва да се ограничават до инвестиционните разходи, свързани изцяло с летищната инфраструктура (писти, терминали, перони и др.) или оборудване, което директно ги подпомага (пожарогасително оборудване, съоръжения за сигурност и безопасност). За сметка на това от допустимите разходи трябва да се изключат такива, свързани с търговските дейности, които не са свързани пряко с основните дейности на летището, като например строителство, финансиране, използване и отдаване под наем на земя и сгради, не само за офиси и складове, но също така и за хотели и промишлени предприятия, разположени в границите на летището, както и магазини, ресторанти и паркинги.

(245)

Разходите за инвестиции, изброени в таблица 3, позиции № 2, 3, 4, 5, 9, 12 и 13, са допустими за инвестиционна помощ съгласно Насоките за въздухоплаването от 2005 г., тъй като са част от летищната инфраструктура.

(246)

Летищният оператор твърди, че чрез намесата си е преследвал ясно определена цел от общ интерес, а именно регионално развитие, достъпност на региона и безопасност на въздушния транспорт (съображение 156).

(247)

По-специално Румъния обяснява, че инвестициите през периода 2007—2009 г. във възстановяването на пътеката за рулиране и разширяването на перона са оправдани от необходимостта от подобряване на оперативния капацитет на летището в най-натоварените часове, когато капацитетът на пътеката за рулиране и перона е ограничен, по-специално в контекста на очакваното значително увеличение на пътникопотока до 2015 г. (съображение 36). В допълнение Румъния заявява, че инвестициите са ръководени и от съображения за безопасност на въздухоплаването, т.е. необходимостта от разделяне на зоните за паркиране на въздухоплавателните средства и достъпа до тези зони за паркиране, както и необходимостта от гарантиране на безопасността на паркираните въздухоплавателни средства (съображение 86).

(248)

По отношение на изграждането на терминал за полети извън Шенгенското пространство Румъния обяснява, че първоначално инвестициите са били насочени към подобряване на капацитета на международното летище Тимишоара в светлината на очакваното значително увеличение на пътникопотока в периода до 2015 г. Към момента на решението за предоставяне на инвестицията през 2006 г. се счита, че капацитетът на терминала е достигнал критични граници от оперативна гледна точка. Още през периода 2001—2005 г. пътникопотокът се е увеличил с 250 %, което е довело до претоварване в най-натоварените часове. Първоначалният терминал, изграден през 1960 г., не е бил предназначен да поема толкова голям пътникопоток (съображение 37).

(249)

Румъния обяснява, че впоследствие допълнителните инвестиции в терминал за полети извън Шенгенското пространство са били необходими, за да се осигури съответствие с изискванията за сигурност, така че терминалът да може да приема полети извън Шенгенското пространство. По това време Румъния е очаквала да се присъедини към Шенгенското пространство през 2011 г. По-специално е трябвало пътникопотокът да се раздели на пътници, пристигащи от Шенгенското пространство, и пътници, пристигащи от държави извън Шенгенското пространство. Това е щяло да гарантира също така запазването на търговската дейност на международното летище Тимишоара по отношение на полетите в рамките на Шенгенското пространство и онези извън него след присъединяването на Румъния към Шенгенското пространство (съображение 88).

(250)

Според Румъния финансирането през 2008 г. на инвестициите в оборудване за светлинна сигнализация е било с цел по-добро използване на наличната инфраструктура, като се даде възможност за кацане и от двете посоки, вместо от едната посока в случай на лоши метеорологични условия. Целта е била да се осигури безопасност на въздушното движение и безопасност на пътниците и въздухоплавателните средства (съображение 90).

(251)

В светлината на гореизложените доводи инвестициите са били предназначени, за да може международното летище Тимишоара да преодолее съществуващите в този момент ограничения на капацитета в най-натоварените часове, както и да поеме значителното прогнозно увеличение на трафика. Те са били предназначени, за да се насърчат сигурността на въздухоплаването и спазването на мерките за безопасност, които се изискват съгласно правилата на Съюза относно сигурността на гражданското въздухоплаване и граничния контрол в Шенгенското пространство.

(252)

Освен това очакваният пътникопоток не би могъл да бъде поет от съседни летища. Най-близкото летище — летище Арад, е имало много ограничен пътникопоток, както в абсолютно изражение, така и в сравнение с международното летище Тимишоара. В периода 2007—2009 г. годишният брой пътници на летище Арад е варирал между 67 183 и 128 835, докато пътникопотокът на международното летище Тимишоара е варирал между 859 329 и 991 758 пътници на година, като между промените в броя на пътниците на двете летища не е имало взаимовръзка (47). Летище Арад не е имало физическия капацитет да поеме прогнозното увеличение на пътникопотока, тъй като максималният му капацитет за обслужване на пътници е бил под 200 000 пътници на година.

(253)

Международното летище Тимишоара е било второто по големина в Румъния през периода, предмет на оценката, а понастоящем е третото по големина летище в Румъния. Според плана за развитие, обхващащ периода 2006—2015 г., международното летище Тимишоара е обслужвало западния регион на Румъния — един от най-развитите региони в държавата. То е обслужвало и регионите на Източна Унгария, както и Сърбия и Черна гора (еврорегион DKMT) (48). Следователно международното летище Тимишоара е имало важна роля за регионалното развитие. В контекста на очаквания брой пътници през периода 2006—2015 г., без инвестициите за увеличаване на капацитета, икономическото развитие на обслужваните региони и тяхната достъпност са щели да бъдат повлияни отрицателно, особено предвид факта, че нито едно друго летище в региона не е било в състояние да поеме наличния или очаквания пътникопоток. В допълнение през Тимишоара не е минавала високоскоростна железопътна линия и следователно не е имало конкуренция между отделните видове транспорт за нито един от маршрутите за придвижване по въздуха.

(254)

Въз основа на гореизложеното Комисията може да заключи, че финансирането, предмет на прегледа, е допринесло за достъпността на обслужваните региони и регионалното икономическо развитие и следователно е послужило за ясно определена цел от общ интерес.

(255)

Съгласно Насоките за въздухоплаването от 2005 г. не е имало ограничение по отношение на интензитета на инвестиционната помощ. Държавното финансиране засяга следния интензитет на помощта: 80,3 % за терминала за полети извън Шенгенското пространство, 86,73 % за подобряването на пътеката за рулиране и разширяването на перона и 100 % за оборудването за светлинна сигнализация.

Таблица 11 Финансиране на инвестициите през периода 2007—2009 г.

(256)

С оглед на ограничените печалби на летището и дивидентите, платени на румънската държава през периода 2007—2009 г., сравнени с размера на необходимите инвестиции, е разумно да се предположи, че летищният оператор не е бил в състояние да направи по-голям собствен принос. Това е в съответствие с общите затруднения по отношение на достъпа до финансиране на пазара през периода, предмет на оценката, заради тогавашната финансова криза. Освен това Комисията признава, че летищата с годишен пътникопоток до 1 милион пътници обикновено до голяма степен не могат да покрият капиталовите си разходи.

(257)

Следователно публичното финансиране е било необходимо, за да може да се направят покритите с него инвестиции. С други думи то е имало стимулиращ ефект, тъй като летищният оператор е нямало да предприеме тези инвестиции без държавното финансиране или поне не в същата степен. Освен това финансирането отговаря на принципа на пропорционалност, тъй като летищният оператор не е бил в състояние да увеличи в значителна степен своя принос за финансирането на тези инвестиции.

(258)

В плана за развитие се отбелязва, че през периода 2001—2005 г. пътникопотокът и броят на движенията на въздухоплавателни средства са се увеличили с 250 %. В плана за развитие се предвижда и ръст на пътникопотока от 611 705 души през 2005 г. на 1 661 332 души през 2010 г. и на 2 565 494 души през 2015 г. С присъединяването на Румъния към ЕС през 2007 г. се е очаквало пътникопотокът да се увеличи с 16—18 %.

(259)

Следователно тези перспективи са оправдали инвестициите, чиято цел е била да се поеме очакваният пътникопоток. Съответно когато финансирането е отпуснато, инфраструктурата е имала задоволителни средносрочни перспективи за използване.

(260)

Румъния е потвърдила, че всички ползватели имат недискриминационен достъп до инфраструктурата. Единственото ограничение за използването на инфраструктурата е свързано с ограничението, наложено от капацитета за поемане на полети на перона и терминала. Следователно достъпът до тази инфраструктура е равен и недискриминационен по смисъла на Насоките за въздухоплаването от 2005 г.

(261)

Най-близкото летище — летище Арад, е можело да бъде засегнато от публичното финансиране на международното летище Тимишоара през периода, предмет на оценката. Комисията обаче отбелязва, че няколко фактора са довели до ограничено конкурентно въздействие на финансирането на летищния оператор на международното летище Тимишоара.

(262)

Летище Арад е имало ограничен физически капацитет за пътникопоток. Едва през 2014 г. са изготвени планове за разширяване на инфраструктурата, за да може капацитетът на пътническия терминал да се доближи до прага от 200 000 пътници годишно или леко да го надвиши. Въпреки това дори такъв увеличен потенциал не би отговорил на търсенето, предвидено в плана за развитие на международното летище Тимишоара.

(263)

Действителният брой пътници също потвърждава, че летище Арад е имало много ограничен пътникопоток. Пътникопотокът на летище Арад е представлявал едва 7,8 % от този на международното летище Тимишоара през 2007 г., 14,5 % през 2008 г. и 8,8 % през 2009 г. В допълнение на това изглежда, че няма взаимовръзка между развитието на пътникопотока на двете летища (49).

(264)

Следователно очакваното значително увеличение на пътникопотока, предвидено за международното летище Тимишоара, не e можело да се поеме от летище Арад.

(265)

С оглед на гореизложеното Комисията счита, че предизвиканото от помощта нарушение на конкуренцията е било ограничено и не е било с по-голяма тежест от приноса на помощта за регионалното развитие, достъпността и безопасността.

(266)

Поради причините, описани в съображения 241—265 по-горе, Комисията счита, че държавната помощ за финансирането за изграждане на терминал за полети извън Шенгенското пространство, за подобряване на пистата и разширяване на перона за паркиране на въздухоплавателни средства, както и за оборудване за светлинна сигнализация, е съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС.

(267)

Принципите на член 107, параграф 1 от ДФЕС, изложени в съображения 171 и 172, са приложими и по отношение на оценката на мярка 2.

(268)

Комисията трябва първо да установи дали мярка 2 се прилага за предприятия по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС. Понятието за предприятие обхваща всеки субект, който осъществява стопанска дейност, независимо от правния му статут и начина му на финансиране (50). Всяка дейност, състояща се в предлагането на стоки или услуги на даден пазар, представлява стопанска дейност (51).

(269)

В AIP са определени таксите, които се прилагат за авиокомпаниите за използването на инфраструктурата на летището.

(270)

Авиокомпаниите предоставят услуги за въздушни превози. Като предоставят такива услуги, авиокомпаниите осъществяват стопанска дейност и следователно представляват предприятия по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.

(271)

Понятието за държавна помощ се прилага само за предимства, които са предоставени пряко или косвено чрез ресурси на държавата (52). Ресурсите на държавата включват всички ресурси на публичния сектор (53), в това число ресурсите на вътрешнодържавните субекти (децентрализирани, обединени на федеративни начала, регионални или други) (54), а при определени обстоятелства, и ресурсите на частни организации. Произходът на ресурсите не е от значение, при условие че преди да бъдат пряко или косвено прехвърлени на получателите, те подлежат на публичен контрол и следователно са на разположение на националните органи (55), дори и ресурсите да не стават собственост на публичния орган (56).

(272)

Освен това понятието за държавна помощ се прилага само ако предоставянето на предимството може да бъде приписано на държавата, т.е. ако е предоставено непосредствено от самата държава или от всяка упълномощена от нея посредническа организация.

(273)

Фактът, че държавата или държавен орган е единствен или мажоритарен собственик на дадено предприятие, не е достатъчен, за да се заключи, че прехвърлянето на ресурси от това предприятие може да бъде приписано на неговите акционери от публичния сектор (57). Съдът също така е приел, че дори когато държавата е в състояние да контролира публично предприятие и да упражнява господстващо влияние върху оперативната му дейност, не може автоматично да се предполага, че действително е бил упражняван такъв контрол във всеки конкретен случай. Публичните предприятия могат да бъдат повече или по-малко независими, което се определя от степента на автономност, която държавата им предоставя.

(274)

Поради това единствено фактът, че дадено публично предприятие се контролира от държавата, не е достатъчен, за да ѝ се вмени отговорност за приетите от него мерки. Необходимо е също така да се прецени дали публичните органи трябва да бъдат разглеждани като участвали по един или друг начин в приемането на тези мерки. В това отношение Съдът е посочил, че отговорността на държавата за мярка, предприета от публично предприятие, може да се изведе от съвкупност от признаци, произтичащи от обстоятелствата по случая и от условията, в които се прилага помощта (58).

(275)

Такива показатели могат да бъдат интегрираността на предприятието в структурите на публичната администрация, естеството на неговата дейност и упражняването ѝ на пазара при нормални условия на конкуренция с частните оператори, правният статут на предприятието (дали е субект на публичното право или на общото дружествено право), интензивността на контрола, упражняван от публичните органи върху управлението на предприятието, или всеки друг показател, сочещ в съответния случай намеса на публичните органи в приемането на мярката или малката вероятност за липса на намеса, с оглед също и на обхвата на мярката, на нейното съдържание или на включените в нея условия (59).

(276)

В разглеждания случай във всички съществени моменти държавата е упражнявала пряк или косвен контрол върху разглежданите средства. По времето, когато е одобрен AIP от 2010 г., 80 % от собствеността на летището се притежава от Министерството на транспорта на Румъния съгласно член 8 от Устава от 2008 г. (съображение 28). Ресурсите на летищния оператор са попадали под контрола на държавата и съответно са били под нейно разпореждане. Румъния е била в състояние, упражнявайки своето господстващо влияние върху летищния оператор, да насочва използването на неговите ресурси, за да финансира конкретни предимства в полза на други предприятия. Освен това, когато са одобрени AIP от 2007 г. и AIP от 2008 г. (60), румънската държава е била единствен акционер в летищния оператор. Въз основа на член 7 от Устава от 1998 г. (съображение 28) първоначалният дялов капитал е записан изцяло от Румъния и към датата, на която е учредено международното летище Тимишоара, е внесен в пълен размер. Следователно ресурсите на летищния оператор трябва да се считат за ресурси на държавата за целите на член 107, параграф 1 от ДФЕС.

(277)

Що се отнася до отговорността на румънската държава, румънските органи твърдят, че летищният оператор осъществява дейността си като инвеститор в условията на пазарна икономика и че влиянието на държавата е строго ограничено до нейната роля на акционер на дружеството съгласно учредителния акт на дружеството и Закон № 31/1990 относно дружествата. Ценовата политика на летищния оператор се определя от Съвета на директорите и изпълнителното ръководство на летищния оператор в съответствие с учредителния акт на дружеството.

(278)

Що се отнася до контрола върху дейността на летищния оператор от страна на държавата, Комисията отбелязва, че Общото събрание на акционерите се състои от представители на акционерите, като румънската държава, представлявана от Министерството на транспорта, е единствен акционер съгласно Устава от 1998 г. и мажоритарен акционер (с 80 % от дяловете) съгласно Устава от 2008 г., и е компетентна да взема решения относно дейността и икономическата политика, провеждана от летищния оператор. Въз основа на член 19 от Устава от 2008 г. решенията на Общото събрание на акционерите се вземат с гласовете на определен брой акционери, представляващи поне половината от акционерния капитал, без блокиращи права на акционерите с миноритарен дял.

(279)

Съгласно член 20 от Устава от 2008 г. административното управление на летищния оператор се осъществява от Управителен съвет, съставен от седем членове, двама от които са представители на Министерството на транспорта, а един е представител на Министерството на финансите. Освен това Комисията отбелязва, че Управителният съвет се избира от Общото събрание на акционерите (в което държавата е била единствен акционер съгласно Устава от 1998 г., а понастоящем притежава мнозинство). Управителният съвет и неговият председател се назначават със заповед на Министерството на транспорта.

(280)

Заседанията на Управителния съвет може да се провеждат, в случай че участват поне половината плюс един от всички негови членове (61). Управителният съвет се съвещава в присъствието на поне две трети от своите членове и приема решения с мнозинството от своите членове (62).

(281)

Председателят на Управителния съвет изпълнява и длъжността на изпълнителен директор на летищния оператор. Организационната структура и веригата на влияние са допълнителен показател за отговорността на държавата за одобрението на тарифата на таксите и отстъпките. Във всеки случай държавата най-малкото е била редовно информирана относно развитието по отношение на тарифата на таксите и отстъпките чрез своите членове в Управителния съвет.

(282)

Нещо повече, според член 2, точка 2 от Устава от 1998 г. основната цел на летищния оператор са дейностите от национален обществен интерес. Съгласно член 5 от Устава от 1998 г. летищният оператор е специализиран технически орган, определен от Министерството на транспорта да извършва главно дейности от национален обществен интерес, който според предмета си на дейност предоставя ползи, услуги и работи по управление и експлоатация на активи, принадлежащи или притежавани, или отдадени под наем от държавата за целите на националното и международното движение на въздухоплавателни средства, осигуряващи транзита на хора и стоки.

(283)

В контекста на тези съображения Комисията счита, че има достатъчно основания да се заключи, че AIP от 2007 г., AIP от 2008 г. и AIP от 2010 г. могат да бъдат приписани на държавата.

(284)

Държавната мярка попада в обхвата на член 107, параграф 1 от ДФЕС, ако поставя в по-благоприятно положение „определени предприятия или производството на някои стоки“. Следователно само мерки, които поставят предприятията в по-благоприятно положение, като предоставят предимство по избирателен начин, попадат в обхвата на понятието за държавна помощ.

(285)

Според установената съдебна практика при оценката на условието за избирателност трябва да се установи дали в рамките на съответния правен режим дадена национална мярка е от естеството да постави в по-благоприятно положение определени предприятия или производството на някои стоки спрямо други, които се намират, от гледна точка на преследваната от посочения правен режим цел, в сходно фактическо и правно положение Преценката на избирателността предполага предварително да бъде определена референтната рамка, в която се вписва разглежданата мярка (63). Мярката има избирателен характер, „само ако в рамките на даден правен режим тя води до създаване на предимство за определени предприятия по отношение на други предприятия от други или от същия сектор, които се намират в сходно фактическо и правно положение с оглед на преследваната с този правен режим цел“. (64) Понятието „държавна помощ“ не се отнася за държавните мерки, въвеждащи разграничение между предприятията, когато това разграничение е резултат от естеството или цялостната структура на системата, в която те се вписват (65).

(286)

Мярка, с която дадено публично предприятие определя условията за ползване на своите стоки или услуги, не е непременно избирателна мярка за целите на член 107, параграф 1 от ДФЕС (66). Член 107, параграф 1 от ДФЕС не разграничава държавните мерки в зависимост от техните причини или цели, а ги определя в зависимост от техните последици и следователно независимо от използваните техники (67).

(287)

В AIP от 2007 г., AIP от 2008 г. и AIP от 2010 г. е предвидена система от базови ставки на летищните такси (съответно съображения 41 и 44). Освен това в AIP от 2007 г., AIP от 2008 г. и AIP от 2010 г. са включени отстъпки и намаления от таксите в зависимост от броя на кацанията за определен период, броя пътници, масата на въздухоплавателното средство и/или вида на обслужвания маршрут (съответно съображения 42—43, 46—48 и 49).

(288)

Публикациите в AIP от 2007 г., AIP от 2008 г. и AIP от 2010 г. са предложени, оценени и утвърдени от изпълнителното ръководство на международното летище Тимишоара и са одобрени от Съвета на директорите (съображение 40). Това е в съответствие с изискването операторът на летище, упражнявайки свое собствено правомощие, да изготвя приложимата за това летище тарифа за летищните такси (68). Следователно приложимият правен режим са определените съответно в AIP от 2007 г., AIP от 2008 г. и AIP от 2010 г. летищни такси, отстъпки и намаления, приложими на международното летище Тимишоара.

(289)

Поради това съответната референтна рамка, въз основа на която да се прецени дали AIP от 2007 г., AIP от 2008 г. и AIP от 2010 г. са довели до поставянето на определени авиокомпании в по-благоприятно положение спрямо други авиокомпании, намиращи се в сходно фактическо и правно положение, е рамката на режима, приложим само за международното летище Тимишоара.

(290)

Системата от летищни такси и отстъпките и намаленията са се прилагали за всички авиокомпании, които използват или могат да използват международното летище Тимишоара и които отговарят на условията, описани съответно в AIP от 2007 г., AIP от 2008 г. и AIP от 2010 г.

(291)

Освен това Комисията анализира дали отстъпките, предвидени съответно в AIP от 2007 г., AIP от 2008 г. и AIP от 2010 г., са били с избирателен характер, като са облагодетелствали определени авиокомпании, използващи международното летище Тимишоара, в ущърб на други авиокомпании, които го използват.

(292)

Приложимите отстъпки следват пълзяща скала, като най-ниската започва от 10 % при 250—500 кацания годишно, т.е. приблизително 5 кацания седмично. Комисията отбелязва, че през периода, предмет на оценката, освен Wizz Air на международното летище Тимишоара осъществяват дейност редица други авиокомпании, които разполагат във флота си с въздухоплавателни средства със съответните размери и/или с достатъчна честота на полетите и следователно се ползват или биха могли да се ползват от съответните отстъпки.

(293)

От това следва, че системата от летищни такси и отстъпките са се прилагали по недискриминационен начин.

(294)

Следователно базовата ставка, отстъпките и намаленията, определени в AIP от 2007 г., AIP от 2008 г. и AIP от 2010 г., не са избирателни.

(295)

Комисията отбелязва, че това заключение е валидно само по отношение на таксите, отстъпките и намаленията, произтичащи пряко от AIP от 2007 г., AIP от 2008 г. и AIP от 2010 г. То не се отнася за такси, отстъпки или намаления, предоставяни въз основа на индивидуални споразумения с авиокомпаниите, ако такива съществуват.

(296)

От гореизложеното следва, че мярка 2 не отговаря на условието за избирателност по член 107 параграф 1 от ДФЕС.

(297)

Условията, предвидени в член 107, параграф 1 от ДФЕС, са кумулативни. Ако едно от тях не е изпълнено от оценяваната мярка, тази мярка не представлява държавна помощ.

(298)

Поради това Комисията заключава, че мярка 2 не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, тъй като тя не е избирателна.

(299)

Комисията отбелязва, че в решението за откриване на процедурата е обърнато внимание, че AIP може да не са съвместими с вътрешния пазар поради потенциално дискриминационно третиране на различните видове пътници. Този принцип се прилага за мерки, които представляват държавна помощ, и не позволява те да бъдат счетени за съвместими съгласно правилата за държавна помощ (69). Тъй като в настоящия случай е установено, че AIP не представляват държавна помощ, не е необходимо да се анализира допълнително елементът на неразривна връзка, посочен в решението за откриване на процедурата.

(300)

Принципите на член 107, параграф 1 от ДФЕС, посочени в съображения 171 и 172, са приложими и за оценката на мярка 3, която се отнася до споразуменията от 2008 г. между летищния оператор и Wizz Air.

(301)

Wizz Air е авиокомпания. Тя предлага редовни услуги в областта на пътническия въздушен транспорт и извършва стопанска дейност. Следователно тя представлява предприятие по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.

(302)

Обяснените в съображения 271—275 принципи са приложими и за тази мярка.

(303)

По отношение на държавните ресурси се прилага същият принцип, посочен в съображение 276.

(304)

По отношение на отговорността на държавата за споразуменията от 2008 г., подписани по време на срока на действие на Устава на летището от 1998 г., аргументацията, изложена в съображения 277—279 за AIP от 2007 г., AIP от 2008 г. и AIP от 2010 г., се прилага mutatis mutandis.

(305)

С оглед на тези съображения Комисията констатира, че сключването на споразуменията от 2008 г. между Wizz Air и летищния оператор може да бъде приписано на държавата.

(306)

Обяснените в съображение 199 принципи са приложими и за тази мярка.

(307)

В разглеждания случай споразуменията от 2008 г. са сключени само с едно предприятие — Wizz Air. Следователно по дефиниция мярка 3 е била избирателна по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.

(308)

Принципите по отношение на икономическото предимство по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, посочени в съображения 202—206, се прилагат за споразумения между летища и авиокомпании. Прилагането на принципа на оператор в условията на пазарна икономика за такива споразумения е допълнително обяснено в Насоките за въздухоплаването от 2014 г. (70).

(309)

В конкретната ситуация, в която се намират летището и авиокомпаниите, Комисията ще оцени дали наличието на публични ресурси за летището предоставя предимство на авиокомпаниите, които използват това летище. Наличието на такава помощ за авиокомпания, която използва летището, по принцип може да бъде изключено, когато отношенията между летището и въпросната авиокомпания съответстват на принципа на оператор в условията на пазарна икономика.

(310)

Съгласно Насоките за въздухоплаването от 2014 г. по силата на принципа на оператор в условията на пазарна икономика наличието на помощ за авиокомпания, ползваща летище, по принцип може да се изключи, когато:

(311)

По отношение на първия подход, описан в съображение 310 (т.е. сравнение на цената, налагана за летищни услуги, с пазарната цена), съгласно Насоките за въздухоплаването от 2014 г. за определянето на референтната стойност е необходимо първо да бъдат подбрани достатъчен брой сравними летища, които предлагат сравними услуги при нормални пазарни условия. Във връзка с това Комисията отбелязва, че за момента по-голямата част от летищата в Съюза се възползват от публично финансиране, за да покрият своите инвестиционни и оперативни разходи. Публичните органи традиционно считат летищата, които са публична собственост, за инфраструктура, улесняваща местното развитие, а не за предприятия, работещи съгласно пазарните правила. По тази причина цените на тези летища обикновено не се определят въз основа на пазарни съображения и особено на стабилни предварителни перспективи за рентабилност, а главно въз основа на социални или регионални съображения. Дори някои летища да са частна собственост или да са управлявани, без да се вземат предвид социални или регионални съображения, цените, начислявани от тези летища, могат да бъдат силно повлияни от цените на по-голямата част от летищата, получаващи публични субсидии, тъй като авиокомпаниите вземат под внимание техните цени в своите преговори с частните или частно управляваните летища. При тези обстоятелства в Насоките за въздухоплаването от 2014 г. Комисията е изразила сериозни съмнения, че към настоящия момент е възможно да бъде определена подходяща референтна стойност, за да се установи реална пазарна цена за услугите, предлагани от летищата. (71).

(312)

При всички случаи Комисията счита, че определянето на референтната стойност следва да се основава на сравнението на летищните такси след приспадане на всички ползи за авиокомпанията (като подкрепа за търговска реализация, отстъпки или всички други стимули), спрямо достатъчен брой подходящи „съпоставителни летища“, чиито оператори се държат като оператори в условията на пазарна икономика. По-специално следва да се използват следните показатели: обем на трафика; вид на трафика (бизнес или почивка или за чужбина); относителната важност на товарните превози, както и относителната важност на приходите, извличани от невъздухоплавателните дейности на летището; вид и равнище на предоставяните летищни услуги; близост на летището до голям град; брой жители в региона, обслужван от летището; просперитет на съседните региони (БВП на глава от населението); наличие на различни географски области, от които могат да бъдат привлечени пътници.

(313)

Въз основа на гореизложеното Комисията счита, че предварителният анализ на допълнителната рентабилност е най-уместният критерий за оценка на споразуменията, сключени от летищата с отделни авиокомпании.

(314)

Освен това Комисията е на мнение, че споразуменията, сключени между авиокомпании и летище, могат да бъдат счетени за съвместими с принципа на оператор в условията на пазарна икономика, когато постепенно допринасят от ex ante гледна точка за рентабилността на летището, поне в дългосрочен план (72). Летището следва да докаже, че при изготвяне на споразумението с дадена авиокомпания (например индивидуален договор или обща схема на летищни такси) е в състояние да покрива всички разходи, произтичащи от споразумението, докато то е в сила, с разумен марж на печалба въз основа на стабилни средносрочни перспективи (73).

(315)

Във връзка с това Комисията счита, че различията в цените са стандартна търговска практика, при условие че те са в съответствие с всички разпоредби от значение за защитата на конкуренцията, приложими в този сектор. Тези политики за ценови различия следва обаче да са обосновани от търговска гледна точка, за да спазват принципа на оператор в условията на пазарна икономика (74).

(316)

Комисията счита, че за целите на прилагането на принципа на оператор в условията на пазарна икономика споразуменията от 2008 г. трябва да бъдат оценени заедно като една-единствена мярка. Има няколко причини за това.

(317)

На първо място, споразуменията са сключени от едни и същи страни.

(318)

На второ място, в меморандума за разбирателство от 25 юни 2008 г. е посочен обхватът на услугите, които трябва да бъдат осигурени от летищния оператор, както и маркетинговите услуги, които трябва да бъдат осигурени от Wizz Air. В меморандума за разбирателство е предвидена същата формула за изчисляване на таксата за маркетингови услуги и същата удръжка на заминаващ пътник, както в договора за маркетингови услуги от 30 юли 2008 г. Следователно меморандумът за разбирателство и договорът за маркетингови услуги са тясно и пряко свързани по отношение на съдържанието. В меморандума за разбирателство също така са представени общите принципи на сътрудничество между летищния оператор и Wizz Air, които впоследствие са разписани по-подробно от оперативна гледна точка в договора за маркетингови услуги, споразумението за експлоатация и СНО. В преамбюла на договора за маркетингови услуги също така се съдържа пряка препратка към меморандума за разбирателство (съображение 55). В крайна сметка меморандумът за разбирателство е заменен от договора за маркетингови услуги, споразумението за експлоатация и СНО.

(319)

На трето място, споразумението за експлоатация и СНО са подписани на един и същ ден (1 август 2008 г.) за един и същ период от време, т.е. 11 декември 2008 г. — 10 декември 2009 г., с автоматично подновяване за допълнителен период от 12 месеца на всяка годишнина от датата им на влизане в сила и без възможност за прекратяването им преди третата годишнина от договора за маркетингови услуги. Договорът за маркетингови услуги също влиза в сила на същия ден, т.е. 11 декември 2008 г. (съображение 54).

(320)

На четвърто място, споразуменията от 2008 г. са взаимосвързани. В договора за маркетингови услуги се съдържат няколко препратки към споразумението за експлоатация и СНО: i) в договора за маркетингови услуги е предвидено, че страните биха могли незабавно да го прекратят, ако споразумението за експлоатация е изтекло, без да бъде подновено, или е било прекратено; ii) в договора за маркетингови услуги е посочено, че при изтичането или прекратяването му страните биха могли незабавно да прекратят споразумението за експлоатация и СНО, без да дължат никакво обезщетение; iii) в договора за маркетингови услуги е посочено, че в случай на увеличаване на таксите, регламентирани в споразумението за експлоатация или в СНО, таксата за маркетингови услуги следва да бъде променена в съответствие с промяната на летищните такси (съображение 59).

(321)

Въз основа на гореизложените доводи Комисията счита, че меморандумът за разбирателство, договорът за маркетингови услуги, споразумението за експлоатация и СНО са неделими. Поради това Комисията констатира, че е необходимо споразуменията от 2008 г. да бъдат анализирани заедно, за да се определи дали тази сделка представлява държавна помощ.

(322)

В конкретния случай, за да се определи дали чрез споразуменията от 2008 г. на Wizz Air е предоставено предимство, което авиокомпанията не би получила при нормални пазарни условия, Комисията трябва да проучи дали при подобни обстоятелства летище, което се експлоатира при нормални пазарни условия и се ръководи от перспективи за рентабилност в дългосрочен план (75) , би сключило същите или подобни търговски споразумения с авиокомпания. Комисията трябва да оцени фактите спрямо момента, когато е взето решението за сключване на споразуменията от 2008 г. между летищния оператор и Wizz Air, и да основе своята оценка на информацията и допусканията, които в този момент са били на разположение на летищния оператор.

(323)

По отношение на приложимия анализ на оператор в условията на пазарна икономика Wizz Air твърди, че подходът за сравнение с пазарната цена, т.е. първият подход, обяснен в съображение 310, параграф 1, следва да се прилага за настоящия случай в допълнение към втория подход (т.е. анализа на рентабилността), разгледан в съображение 310, параграф 2.

(324)

Wizz Air е представила доклад от 27 октомври 2011 г., изготвен от Oxera, относно „Икономическа оценка съгласно принципа на оператор в условията на пазарна икономика“, в който таксите, платени от Wizz Air на международното летище Тимишоара, са сравнени с таксите, платени от Wizz Air на трите летища в Обединеното кралство, които Oxera счита за сравними летища: летищата Ливърпул, Престуик и Донкастър. Анализът в проучването е основан на данни, предоставени от летищния оператор и от Wizz Air. Според проучването на Oxera въз основа на структурата им на собственост и финансиране е вероятно тези летища да действат като частен инвеститор. В проучването е представено и сравнение на общите характеристики на международното летище Тимишоара и трите сравними летища (например брой на населението на града, в който се намира летището, разстояние до града, в който се намира летището, население на най-големия град в рамките на 150 km, най-близко голямо летище), размера на дохода, измерен въз основа на БВП на глава от населението, както и въз основа на средните седмични заплати, тенденциите при броя на пътниците, приходите на съответните летища и статуса на финансиране (т.е. дали е получило публично финансиране или не). В доклада са изчислени таксите, платени от Wizz Air на международното летище Тимишоара, в сравнение с тези, платени на трите летища в Обединеното кралство (в анализа са взети предвид различните такси на четирите летища, като са приспаднати ползите, предоставени на Wizz Air). В анализа е представен общият размер на таксите, платени от Wizz Air на международното летище Тимишоара и на съпоставителните летища, изразени в евро на единица наземно обслужване и евро на пътник. Въз основа на това в анализа е констатирано, че средното общо равнище на таксите, платени от Wizz Air на международното летище Тимишоара за периода 2008—2011 г., както за единица наземно обслужване, така и за пътник, е по-високо от сравнимото средно равнище на таксите, платени от авиокомпанията на съпоставителните летища. Според доклада на Oxera по-ниските цени, платени от Wizz Air на съпоставителните летищата, навеждат на мисълта, че частен инвеститор вероятно е щял да сключи договор при условията на сделката между летищния оператор и Wizz Air.

(325)

По отношение на доклада на Oxera, в който се сравняват цените, платени от Wizz Air на международното летище Тимишоара и на трите летища в Обединеното кралство, Комисията припомня, че определянето на референтна стойност не е подходящ метод за установяването на пазарните цени, ако наличните референтни стойности не са определени с оглед на пазарни съображения или съществуващите процеси са нарушени в значителна степен от държавна намеса. Изглежда в сектора на въздухоплаването има такива нарушения поради причините, обяснени в съображения 311—312.

(326)

В допълнение Комисията констатира, че описаният в точка 55 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г. критерий за достатъчен брой съпоставителни летища, които предлагат сравними услуги при нормални условия, не е изпълнен. Като се има предвид, че в Европа съществуват няколкостотин летища (76), три летища не могат да се считат за достатъчен брой, който би позволил да се определи подходяща референтна стойност за съответните пазарни цени. Освен това две от трите референтни летища (Ливърпул и Донкастър) са собственост на една и съща група — Peel Airports Group. Това допълнително подкопава броя и разнообразието на съпоставителните летища, необходими за осигуряването на надеждна референтна стойност.

(327)

Освен това всичките три съпоставителни летища се намират в Обединеното кралство и две от тях (Ливърпул и Донкастър) се намират в близост до един и същ голям град — Манчестър. Освен това в доклада на Oxera не е обяснено дали трите съпоставителни летища и международното летище Тимишоара предлагат сравними услуги. В проучването е представена информация само относно момента, в който авиокомпанията Wizz Air е започнала да извършва дейност на всяко от летищата, и информация за обслужваните дестинации и е направен анализ на общите такси, платени от Wizz Air на тези летища (като са приспаднати плащанията за маркетингови услуги). Това обаче не позволява да се прецени дали летищата предлагат сравними услуги.

(328)

Освен това в самия доклад на Oxera е посочено, че са налице редица разлики между международното летище Тимишоара и другите две летища (Ливърпул и Престуик). По-конкретно летище Ливърпул е значително по-голямо от международното летище Тимишоара (през 2007 г. е обслужило около 5,5 милиона пътници), а летище Престуик е обслужило над 2 милиона пътници. Следователно по отношение на обема на пътникопотока единственото сравнимо летище е Донкастър (до 1 милион пътници). Броят на пътниците, които самата авиокомпания Wizz Air е превозила от всяко от тези летища, е различен.

(329)

Що се отнася до просперитета на съседните региони (БВП на глава от населението), съществува огромна разлика между град Тимишоара (с индекс на БВП на глава от населението (77) под 50 през 2007 г.) и Обединеното кралство (с индекс на БВП около 120 през 2007 г.), където се намират трите съпоставителни летища. Освен това в сравнителната част докладът на Oxera съдържа информация относно средните седмични заплати на регионалните пазари на труда в град Тимишоара и в трите града на Обединеното кралство, където се намират съпоставителните летища (Ливърпул, Престуик и Донкастър), и те също са много различни (равнището в Тимишоара е под 50, докато равнището в трите други града е достигало над 500).

(330)

Освен това в доклада не са взети предвид определени показатели, описани в точка 60 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г. (например видът на пътникопотока или видът и равнището на предоставяните летищни услуги).

(331)

И накрая, дори ако се приеме, че въз основа на валиден сравнителен анализ „цената“, прилагана за различните сделки, обхванати от тази оценка, е равна или по-висока от „пазарните цени“, Комисията не би могла да заключи, че тези сделки непременно са били в съответствие с пазарните цени. Цената не би била пазарна, ако при сключването на тези споразумения операторът би могъл да очаква те да доведат до допълнителни разходи, които са по-високи от допълнителните приходи. Действително оператор в условията на пазарна икономика няма никакъв интерес да предлага стоки или услуги на „пазарна цена“, ако такова поведение води до допълнителна загуба.

(332)

В контекста на този анализ Комисията счита за уместно да припомни, че след приемането на Насоките за въздухоплаването от 2014 г. както Румъния, така и заинтересованите страни, са били поканени да представят мнения относно прилагането на тези насоки към конкретния случай. Освен Wizz Air нито Румъния, нито други заинтересовани страни са оспорили подхода на Комисията, според който, когато е невъзможно да се определи подходяща референтна стойност за установяване на реалната пазарна цена на услугите, предоставяни от летищата на авиокомпаниите, най-подходящият критерий за целите на оценката на сключените между тези две страни споразумения е предварителен анализ на допълнителната рентабилност.

(333)

Следователно въз основа на гореизложено Комисията счита, че в настоящия случай трябва да бъде приложен подходът, който като цяло се препоръчва в Насоките за въздухоплаването от 2014 г. за целите на прилагането на принципа на оператор в условията на пазарна икономика в отношенията между летища и авиокомпании, а именно предварителен анализ на допълнителната рентабилност (78).

(334)

Когато решава дали да сключи споразумения с авиокомпания, един оператор в условията на пазарна икономика би избрал времева рамка за своята оценка въз основа на срока на действие на въпросните споразумения или на срока, определен във всяко едно от тях. С други думи, той би оценил допълнителните разходи и приходи за срока на действие на споразуменията. Към момента на подписване на споразуменията далновиден оператор в условията на пазарна икономика не би разчитал на това, че споразуменията ще бъдат подновени след изтичане на срока им на действие, независимо дали при същите, или при нови условия.

(335)

Въз основа на подхода, очертан в съображение 334, Комисията ще оцени допълнителните разходи и приходи във връзка със споразуменията от 2008 г. за периода 11 декември 2008 г. —10 декември 2011 г., който е първоначалният период на прилагане на договора за маркетингови услуги. Незадължителното удължаване на договора за маркетингови услуги с още 12 месеца след изтичането на първите три години няма да бъде взето предвид. Удължаването съществува само като възможност, която един оператор в условията на пазарна икономика не би могъл да разчита, че ще се осъществи.

(336)

Споразумението за експлоатация и СНО са действали за първоначален срок от една година, т.е. от 11 декември 2008 г. до 10 декември 2009 т. Във всяко от тях е предвидено автоматично подновяване за допълнителен период от 12 месеца на всяка годишнина от съответното им влизане в сила. Летищният оператор не е имал право едностранно да прекрати тези споразумения преди 3-тия период на подновяване (79). Тъй като подновяването на споразумението за експлоатация и СНО е било автоматично от гледна точка на летищния оператор, Комисията счита, че далновиден оператор в условията на пазарна икономика би допуснал, че те биха били валидни най-малко за срока на действие на договора за маркетингови услуги, ако не и по-дълго.

(337)

И обратното, може да се приеме, че първоначален период от три години за договора за маркетингови услуги и първоначален период от една година за споразумението за експлоатация не биха били логични, тъй като без дейността на авиокомпанията на летището договорът за маркетингови услуги би бил безпредметен. Аналогично срокът на прилагането на СНО би трябвало да се съгласува със срока на споразумението за експлоатация, тъй като предоставянето на услуги за наземно обслужване е възможно само ако авиокомпанията извършва дейност на летището. В допълнение, както е обяснено в съображение 319, срокът на договора за маркетингови услуги, от една страна, и срокът на споразумението за експлоатация и СНО, от друга, са взаимосвързани.

(338)

Комисията отбелязва, че меморандумът за разбирателство, подписан на 25 юни 2008 г., е бил рамката, очертаваща общите принципи на сътрудничество между летищния оператор и Wizz Air. След това те са описани от оперативна гледна точка в договора за маркетингови услуги, в споразумението за експлоатация и в СНО. Следователно според Комисията периодът преди подписването на меморандума за разбирателство, т.е. 25 юни 2008 г., следва да се счита за предварителната отправна точка за целите на анализа на рентабилността.

(339)

Споразумението за експлоатация и СНО са изменени на 25 юни 2010 г. с нова схема за отстъпки между Wizz Air и летищния оператор, която обхваща периода до 6 февруари 2011 г. („споразуменията за изменение от 2010 г.“). Тази нова схема за отстъпки съответства на схемата, определена в AIP от 2010 г. Като се има предвид, че измененията са довели до промени в условията на двете споразумения, Комисията ще приложи принципа на оператор в условията на пазарна икономика отделно за споразуменията за изменение от 2010 г., като целта ѝ е да оцени дали оператор в условията на пазарна икономика би сключил споразуменията за изменение. Съответно в представената по-долу оценка ще бъде направено разграничение между анализа на рентабилността за първоначалния период на споразуменията от 2008 г. и анализа на рентабилността на споразуменията за изменение от 2010 г.

(340)

Споразуменията от 2008 г. са индивидуално договорени споразумения, които се прилагат само за двете договарящи се страни. Те не представляват обща схема за летищни такси за всички авиокомпании, които използват летището (80). Съответните разходи и приходи, които са допълнителни за споразуменията от 2008 г., са тези които летищният оператор е очаквал да бъдат реализирани вследствие на дейността на Wizz Air на международното летище Тимишоара.

(341)

Основният въпрос е дали допълнителните приходи, произтичащи от дейността на авиокомпанията, надвишават допълнителните разходи. Следователно инвестициите, направени в летището преди сключването на споразуменията, и фиксираните оперативни разходи, не са от значение.

(342)

Допълнителните приходи, които частният инвеститор разумно би очаквал от споразуменията от 2008 г., биха произтичали от допълнителни приходи от въздухоплавателни дейности от летищни такси, плащани от Wizz Air, и допълнителни приходи от невъздухоплавателни дейности, например паркиране на автомобили, магазини, отдадени чрез франчайзинг или управлявани пряко.

(343)

Допълнителните разходи в случая са оперативните разходи, разходите за маркетингови услуги и всички инвестиционни разходи, които могат да бъдат отнесени към присъствието на Wizz Air на международното летище Тимишоара.

(344)

По искане на Комисията на 9 декември 2014 г. Румъния предостави реконструиран впоследствие предварителен анализ на рентабилността, основан на наличните данни преди сключването на споразуменията с Wizz Air от 2008 г. В анализа се прави преглед на допълнителните приходи, които е можело да се очакват към момента на сключване на споразуменията.

(345)

Очаквало се е в резултат на споразуменията от 2008 г. да бъдат генерирани следните приходи:

Таблица 12: Предварителни прогнозни приходи, генерирани в резултат на споразуменията от 2008 г. (с изключение на договора за маркетингови услуги)

(346)

В анализа са използвани прогнозите на Wizz Air за броя на пътниците, които ще бъдат превозени през 2009 г., 2010 г. и 2011 г.

(347)

Приходите от въздухоплавателни дейности на заминаващ пътник са изчислени, както е показано в Таблица 13. Приходите от въздухоплавателни дейности на пътник на Wizz Air са изчислени, като приходите от въздухоплавателни дейности на заминаващ пътник на Wizz Air (приблизително 24 EUR) са разделени на 2, тъй като само половината от пътниците на Wizz Air са заминаващи пътници. Единичните разходи представляват пълния размер на таксите (т.е. без отстъпки), както е посочено в споразумението за експлоатация и в СНО.

Таблица 13: Приходи от въздухоплавателни дейности на полет и на заминаващ пътник на Wizz Air

(348)

Според Румъния, въз основа на опита на летището през предходните години, приходите от невъздухоплавателни дейности представляват само 15—20 % от общите приходи на летищния оператор, което възлиза на 2,50 EUR приходи от невъздухоплавателни дейности на пътник. Именно това е сумата, която е приета за пътник на Wizz Air (както е показано в колона 4 от Таблица 12).

(349)

Когато в оценките се включи плащането за маркетингови услуги, определено в договора за маркетингови услуги, се очакват приходите, посочени по-долу. Румъния е включила в таблицата плащанията за маркетингови услуги като „Инвестиция на летището за маркетингови услуги“.

Таблица 14: Предварителни прогнозни нетни приходи, генерирани в резултат на споразуменията от 2008 г. (включително договора за маркетингови услуги)

(350)

Сумата, удържана от летищния оператор на качен пътник (колона 6 от Таблица 14), е изчислена въз основа на договора за маркетингови услуги. В договора за маркетингови услуги е предвидена сума, която трябва да бъде удържана от летищния оператор (81) в зависимост от броя на пътниците на месец, доставени от Wizz Air на/от летището, както е посочено по-долу.

Таблица 15 Удръжка на заминаващ пътник

(351)

Предвид прогнозирания годишен брой пътници на Wizz Air от 200 000 души през 2009 г., 300 000 души през 2010 г. и 350 000 души през 2011 г. е изчислено, че месечният брой пътници на Wizz Air би бил 16 666 през 2009 г., 25 000 през 2010 г. и 29 166 през 2011 г. На тази основа е преценено, че летищният оператор ще удържа 5 EUR на качен пътник през 2009 г. и 4 EUR през 2010 г. и 2011 г.

(352)

В анализа, предоставен от Румъния, не са включени изчисления за допълнителните разходи. Според румънските органи по-голямата част от разходите на летището са фиксирани (приблизително 80 %). Освен това според оценките разходите на летището ще останат постоянни или ще подлежат на съвсем незначителни изменения поради увеличения разход на гориво и енергия и вероятно поради физическото износване на оборудването, свързано с дейността на Wizz Air на летището. Румъния е обяснила, че не се очакват други допълнителни разходи, свързани с оборудването, материалите или инфраструктурата, тъй като за дейността на Wizz Air ще се използват съществуващите активи и инфраструктура през интервалите от време, в които дотогава не са били използвани. Дейността на международното летище Тимишоара е била съсредоточена върху операциите на Carpatair, при които активите са използвани само в определени интервали от време през деня. По същите причини не се очакват и допълнителни разходи за персонал. Според Румъния на Wizz Air не са разпределени инвестиционни разходи, тъй като всички инвестиции на летището са били планирани преди да започнат преговорите с авиокомпанията. Следователно според анализа, предвид високия дял на фиксираните разходи, летищният оператор ще постигне по-добра рентабилност поради увеличаването на пътникопотока дори когато прилага намалени тарифи.

(353)

Комисията счита, че подходът за определяне на прогнозния брой пътници е разумен, тъй като е в съответствие с плана за развитие. В плана за развитие се предвижда увеличение с 244 348 пътници през периода 2008—2009 г. Като се има предвид, че споразумението за експлоатация с Wizz Air е влязло в сила на 11 декември 2008 г., може да се каже, че от прогнозираното в плана за развитие увеличение на пътниците с 244 348 души приблизително 200 000 са принос на Wizz Air. В плана за развитие също така е прогнозирано увеличение на пътникопотока с 253 423 пътници през периода 2009—2010 г. и с 215 973 пътници през периода 2010—2011 г. Следователно увеличението съответно със 100 000 пътници през периода 2009—2010 г. и с 50 000 пътници през периода 2010—2011 г. за Wizz Air, предвидено в предварителния анализ на румънските органи, изглежда разумно.

(354)

Комисията констатира, че приходите от въздухоплавателни дейности са надценени, тъй като отстъпките от летищните такси, предвидени в споразумението за експлоатация, не са взети предвид. Независимо от това, поради формулата за изчисляване на плащанията за маркетингови услуги, по-ниската сума на приходите от въздухоплавателни дейности би довела до точно толкова по-ниска сума на плащанията за маркетингови услуги (82). Следователно приходите и разходите биха намалели с една и съща сума и съответно няма да повлияят на рентабилността.

(355)

Комисията обаче счита, че реконструираният впоследствие предварителен анализ, предоставен от Румъния, има редица недостатъци, както следва:

(356)

Въз основа на гореизложеното Комисията счита, че реконструираният впоследствие предварителен анализ на рентабилността, предоставен от Румъния, не доказва съответствие на споразуменията от 2008 г. с принципа на оператор в условията на пазарна икономика.

(357)

Wizz Air е представила доклад от 10 февруари 2015 г., изготвен от Oxera (наричан по-нататък заедно с бъдещия изменен текст „докладът на Oxera“), в който се прави оценка на очакваната рентабилност на споразуменията с Wizz Air от 2008 г., реконструирана впоследствие въз основа на данните, които биха били на разположение към момента на подписване на споразуменията. Докладът на Oxera, озаглавен „Economic MEOP assessment: Timișoara airport“ („Икономическа оценка съгласно принципа на оператор в условията на пазарна икономика: летище Тимишоара“). Анализът на рентабилността се основава на данните от анализа, предоставен от Румъния (съображение 344), допълнени с още данни, осигурени на Oxera от летищния оператор.

(358)

Взетият предвид срок на действие на споразуменията от 2008 г. е три години, т.е. първоначалният срок, предвиден в договора за маркетингови услуги, без евентуалното му удължаване.

(359)

На 14 май 2015 г. Oxera представя повторно изчисленията на очакваната рентабилност, за да коригира проблем с данните, открит в доклада от 10 февруари 2015 г. Корекцията се отнася до надценяване на общите разходи за инвестиции, дължащо се на двукратно отчитане в първоначалния доклад на инвестицията, финансирана от държавата. Този проблем с данните е повлиял на очакваната рентабилност на споразуменията от 2008 г., която първоначално е била подценена.

(360)

Резултатите относно допълнителните разходи, приходи и печалба, които е можело да се очакват по времето, когато са подписани споразуменията от 2008 г., според изменения доклад на Oxera, са обобщени в Таблица 16 по-долу. Oxera заключава, че споразуменията от 2008 г. се е очаквало да имат нетна настояща стойност (ННС) от 7,62 милиона румънски леи.

Таблица 16: Допълнителни приходи, допълнителни разходи и допълнителна печалба според Oxera, очаквани в резултат на споразуменията от 2008 г.

(361)

Резултатите в Таблица 16 са основани на следните съображения:

(362)

По отношение на допълнителните инвестиционни разходи са направени следните допускания:

(363)

Според доклада на Oxera резултатите от анализа на рентабилността на споразуменията от 2008 г. сочат, че таксите, плащани от Wizz Air на международното летище Тимишоара съгласно споразуменията от 2008 г., са съвместими с равнището на таксите, които оператор в условията на пазарна икономика, притежаващ дадено летище, би предложил на Wizz Air при подобни обстоятелства.

(364)

Комисията счита, че прогнозният брой пътници в проучването на Oxera е разумен. Оценките за пътникопотока изглеждат в съответствие с прогнозите за пътникопотока, предвидени в плана за развитие. Прогнозните пътници на Wizz Air, посочени в доклада на Oxera, нарастват с 188 826 пътници (89) през периода 2008—2009 г., със 100 000 пътници през периода 2009—2010 г. (90) и с 29 864 пътници през периода 2010—2011 г. (91). В плана за развитие е прогнозирано увеличение с 244 348 пътници през периода 2008—2009 г., с 253 423 пътници през периода 2009—2010 г. и с 215 973 пътници през периода 2010—2011 г. Следователно в сравнение с увеличението, предвидено в плана за развитие, прогнозното увеличение на пътниците на Wizz Air, заложено в доклада на Oxera, изглежда разумно и консервативно.

(365)

Комисията счита, че заложените отстъпки за изчисляване на приходите от въздухоплавателни дейности са разумни. Споразумението за експлоатация дава възможност за 50 % отстъпка от таксите за кацане за нови авиокомпании или нови дестинации, или при увеличаване на честотата на полетите до/от съществуващите дестинации. Като се има предвид, че Wizz Air тъкмо е щяло да започне дейност на международното летище Тимишоара, е било разумно да се предположи, че дружеството ще разкрие нови дестинации и/или ще увеличи честотата на полетите през периода, обхванат от споразуменията от 2008 г., и съответно ще се възползва от 50 % отстъпка.

(366)

В доклада на Oxera също така е заложена 10 % отстъпка от таксата на пътник за целия срок на действие на споразуменията от 2008 г. За 2010 и 2011 г. заложената отстъпка от 10 % е в съответствие с отстъпката, предвидена в споразумението за експлоатация за прогнозния брой качени пътници на Wizz Air годишно. За 2008 и 2009 г. обаче не е трябвало да бъде заложена отстъпка, тъй като прогнозният брой качени пътници е под 150 000 годишно (а отстъпката се прилага само при превишаване на този брой). Заложената отстъпка от 10 % за 2008 г. и 2009 г. обаче води до намаляване на приходите за тези години и следователно подходът може да се счита за консервативен и съответно — за приемлив.

(367)

Комисията също така е съгласна с изключването на таксата за сигурност. С таксата за сигурност се финансират дейности, за които се счита, че не са от стопанско естество и поради това не попадат в обхвата на правилата за държавна помощ, което е една от възможностите, описани в съображение 354 по-горе. Комисията е наясно, че съгласно румънското законодателство с таксата за сигурност се финансират изключително инвестиции, работи по поддръжката и оборудване, които са пряко свързани със сигурността. Доколкото с таксата се финансира и инфраструктура или оборудване, които се използват и за търговски цели (и следователно са присъщи за стопанската дейност на летищата), изключването на таксата от изчислението на приходите е консервативно и поради това би довело до подценяването им.

(368)

Комисията счита оценката на допълнителните приходи от невъздухоплавателни дейности за приемлива. Тя се основава на предварителната оценка на летищния оператор за приходите от невъздухоплавателни дейности на пътник и е индексирана с очакваната инфлация.

(369)

Комисията също така е съгласна с нормата на дисконтиране, използвана в изчислението, тъй като тя е в съответствие с референтните ставки на Комисията.

(370)

Що се отнася до допълнителните разходи за маркетингови услуги, понесени от летищния оператор, оценките се основават на разпоредбите на договора за маркетингови услуги, като е взет предвид прогнозният размер на летищните такси. Поради това Комисията ги счита за приемливи.

(371)

По отношение на допълнителните оперативни разходи докладът на Oxera се основава на допускането на румънската страна, според което 80 % от оперативните разходи са фиксирани и едва 20 % варират в зависимост от броя на пътниците. Комисията счита това допускане за разумно (92). В доклада на Oxera допълнителните оперативни разходи са оценени, като са използвани данните за действителните оперативни разходи на заминаващ пътник преди подписването на споразуменията от 2008 г., индексирани с очакваната инфлация. След това тези оперативни разходи на пътник са приложени към прогнозния брой пътници на Wizz Air. Поради това Комисията счита подхода за оценяване на допълнителните оперативни разходи за надежден.

(372)

По отношение на допълнителните инвестиционни разходи Комисията приема допускането, според което не се очакват допълнителни инвестиции в резултат на дейността на Wizz Air на международното летище в Тимишоара. В меморандума за разбирателство летищният оператор поема следните ангажименти:

(373)

Освен това в подписаното впоследствие споразумение за експлоатация е предвидено задължение летищният оператор да завърши процеса по повишаване на категорията на летището по отношение на кацането и излитането само до категория II до края на 2009 г.

(374)

По отношение на ангажимента за разширяване на пътническия терминал (съображение 372, подточка i) Комисията отбелязва, че е взето решение разширяването на терминала да се осъществи на два етапа и сроковете в решенията предхождат подписването на меморандума за разбирателство. Първото разширяване на международното летище Тимишоара е наложено от необходимостта да се повиши капацитетът на терминала предвид очакваното увеличение на пътникопотока през следващите години. Това разширяване е било предвидено в плана за развитие, изготвен през март 2006 г., и официално одобрено с Решение на правителството № 1212 от 4 октомври 2007 г. В решението на правителството се предвижда разширяване на терминала през периода 2008—2009 г. Второто разширяване се е наложило поради необходимостта от спазване на изискванията за сигурност на Шенгенското пространство. Според информацията, предоставена от Румъния, проучването за осъществимост за това разширяване е предприето през януари 2008 г. въз основа на договор с консултантско дружество от март 2008 г. и е окончателно завършено през юни 2008 г., т.е. преди подписването на меморандума за разбирателство.

(375)

Комисията отбелязва, че в споразумението за експлоатация е преразгледан ангажиментът, поет в меморандума за разбирателство, категорията на летището по отношение на кацането и излитането да бъде повишена до категория III и в двете посоки до края на 2009 г., като е заменен с ангажимент за завършване на процеса по повишаване на категорията до категория II до края на 2009 г. (съображение 372, подточка ii) (93). Според публично достъпната информация (94) повишаването на категорията на летището по отношение на кацането и излитането до категория III за посока на кацане от изток е осъществено през 2015 г. чрез модернизиране на радионавигационната система. Понастоящем международното летище Тимишоара притежава категория III за посока на кацане от изток и категория II за посока на кацане от запад. Според информацията, представена от Румъния, през 2008 г. категорията на летището е повишена от категория I на категория II в едната посока чрез инвестиция в светлинната сигнализация на летището (другата посока вече е била категория II). Решението за инвестицията в система за светлинна сигнализация е взето в плана за развитие и през август 2007 г. е стартирано проучване за осъществимост въз основа на договор от 22 август 2007 г. През октомври 2008 г. е подписан договор за придобиване на оборудването за светлинна сигнализация. Следователно решението относно модернизирането на оборудването за светлинна сигнализация е взето преди подписването на споразуменията от 2008 г. Въз основа на това е разумно да се предположи, че ангажиментът по споразумението за експлоатация за завършване на модернизирането до категория II до края на 2009 г. се отнася за модернизирането до категория II чрез инсталирането на оборудване за светлинна сигнализация, за което вече е било взето решение.

(376)

По отношение на ангажимента за осигуряване на необходимия брой паркоместа за пътниците (съображение 372, подточка iii) Комисията отбелязва, че инвестицията в паркинг е осъществена през 2007 г. и след подписването на МзР, както и през срока на прилагането му, не са правени други инвестиции в паркинг.

(377)

По отношение на ангажимента за осигуряване на една налична местостоянка за въздухоплавателни средства през февруари 2009 г. и на две или три местостоянки от октомври 2009 г. (съображение 372, подточка iv), дейностите по разширяване на перона на летището са предприети през октомври 2007 г. и строителните работи са извършени през 2007 г., 2008 г. и 2009 г.

(378)

Съответно Комисията счита, че ангажиментите, поети в меморандума за разбирателство и в споразумението за експлоатация, не са изпълнени на практика или решенията за тях са взети преди датата на споразуменията от 2008 г. Не са направени инвестиции, които се дължат на присъствието на Wizz Air на международното летище Тимишоара.

(379)

Комисията отбелязва, че в доклада на Oxera са включени допълнителните разходи за амортизация на инвестициите, направени от собствените ресурси на летищния оператор въз основа на очаквания дял на Wizz Air в капацитета на летището. Независимо от това, както е обяснено по-горе, Комисията констатира, че летищният оператор не е понесъл инвестиционни разходи, произтичащи от присъствието на авиокомпанията на международното летище Тимишоара. Съответно Комисията счита, че в анализа не следва да бъдат включени никакви разходи за амортизация, свързани със споразуменията от 2008 г.

(380)

Въз основа на гореизложеното допълнителните разходи, приходи и печалба, които е можело да се очакват по времето, когато са подписани споразуменията от 2008 г., както са преизчислени от Комисията въз основа на доклада на Oxera, са обобщени в Таблица 17.

Таблица 17: Посочени от Oxera допълнителни приходи, допълнителни разходи и допълнителна печалба, очаквани в резултат на споразуменията от 2008 г. — преизчислени от Европейската комисия

(381)

В заключение, по отношение на доклада на Oxera, преизчислен от Комисията, се констатира, че се е очаквало споразуменията от 2008 г. да доведат до допълнителна рентабилност за летищния оператор.

(382)

На 10 ноември 2014 г. дружеството Carpatair е предоставило на Комисията проучване, в което се излага становището на Carpatair относно предварителния анализ и оценката на съответствието с принципа на оператор в условията на пазарна икономика на летищния оператор към момента на сключване на споразумението с Wizz Air на 25 юни 2008 г.

(383)

В проучването са представени базов сценарий без наличието на споразумение с Wizz Air и три сценария при наличието на споразумение с Wizz Air (оптимистичен, реалистичен и песимистичен).

(384)

Carpatair приема, че при отсъствието на ангажимент от страна на авиокомпанията да поддържа дейността си за определен период от време споразумението няма определена продължителност и подходящата продължителност за целите на анализа на рентабилността е времевият хоризонт на плана за развитие, който обхваща периода до 2015 г. Въз основа на това съображение срокът на анализа, включен в проучването на Carpatair, е периодът 2009—2015 г.

Таблица 18: Базов сценарий: приходи, разходи, парични потоци

(385)

При базовия сценарий, т.е. „без споразумение с Wizz Air“, инвестицията в подобряване на класификационното число на настилката („PCN“) на инфраструктурата за излитане и кацане е счетена за необходима едва през 2011 г. и не е сметнато за нужно да се инвестира в увеличаване на капацитета на терминала (за допълнителни обяснения вж. съображение 388).

(386)

При базовия сценарий не е използвана норма на сконтиране и не е изчислена ННС.

(387)

Както бе обяснено по-горе, в проучването на Carpatair са представени три сценария при хипотезата за „наличие на споразумение с Wizz Air“. Комисията ще представи по-подробно реалистичния сценарий (95).

Таблица 19: Реалистичен сценарий при хипотеза „сключено споразумение с Wizz Air“: приходи, разходи, парични потоци

(388)

Резултатите в Таблица 19 са основани на следните съображения: