1.

4.

6.

7.

8.

10.

11.

12.

.1

.2

Дължина на кораба е дължината, измерена между перпендикулярите в краищата на най-дълбоката товарна водолиния, съответстваща на разделянето на отсеци.

.3

Ширина на кораба е най-голямата ширина от външната страна на шпангоут до външната страна на шпангоут при, или под най-дълбоката товарна водолиния, съответстваща на разделянето на отсеци.

.4

Газене е вертикалното разстояние от основната линия без обшивката в средата на кораба до съответната товарна водолиния, съответстваща на разделянето на отсеци.

.5

Дедуейт е разликата в тонове между водоизместимостта на кораба във вода с относителна плътност от 1,025 при товарната водолиния, съответстваща на определения нетен свободен борд, и водоизместимостта на празния кораб.

.6

Водоизместимост на празен кораб е водоизместимостта на кораба в тонове без товар, гориво, смазочно масло, баластна вода, прясна и питейна вода в танковете, консумативи, и пътници и екипаж и техните принадлежности.

.7

палуба на водонепроницаемите прегради е най-горната палуба, до която достигат напречните водонепроницаеми вертикални прегради.

.8

Гранична линия е линията, очертана най-малко на 76 mm под горната повърхност на палубата на водонепроницаемите прегради.

.9

Пропускливост на дадено отделение е процентът от обема на това отделение, който може да бъде запълнен с вода. Обемът на отделение, което се простира над граничната линия, се измерва само до височината на тази линия.

.10

Машинно отделение е отделението между основната линия без обшивката до граничната линия и между най-крайните главни напречни водонепроницаеми вертикални прегради, ограничаващи пространствата, в които са разположени главните и помощни ходови машини и котлите, използвани за нуждите на задвижването.

.11

Пътнически отделения са отделенията, предвидени за настаняване и използване от пътниците, без помещенията, предвидени за багаж, склад, провизии и поща.

.12

Водонепроницаемост по отношение на конструкцията означава способност за предотвратяване преминаването на вода през конструкцията, в която и да е посока под налягането от водния стълб, който е вероятно да съществува в изправно състояние или в условията на повреда.

.13

Непромокаемост означава, че при нито едно състояние на морето в кораба няма да проникне вода.

.14

Пътнически кораб ро-ро означава пътнически кораб с товарни отделения ро-ро или отделения от специална категория, както са определени в правило II-2/А/2.

.1

.2

Силов агрегат на рулевата уредба е:

.3

Спомагателна рулева уредба е оборудването, различно от която и да е част на главната рулева уредба, което е необходимо за направляване на кораба в случай на отказ на главната рулева уредба, но невключващо румпела, квадранта или компоненти, които изпълняват същата функция.

.4

Нормални условия на експлоатация и обитаване са условията, при които корабът като цяло, машините, службите, средствата и помощните устройства, осигуряващи задвижването, способността за завиване, безопасното плаване, противопожарната безопасност и безопасността от наводняване, вътрешните и външните комуникации и сигнализация, възможностите за евакуация, и лебедките на аварийните лодки, както и проектните условия за удобство на обитаването, са в изправност и функционират нормално.

.5

Аварийни условия са условията, при които някоя от службите, необходима за осигуряване на нормални условия на работа и обитаване, не може да функционира поради повреда в главния източник на електроенергия.

.6

Главен източник на електроенергия е източникът, предвиден да снабдява с електроенергия главното разпределително табло, осигуряващо електроенергия на всички служби, необходими за поддържането на нормални условия на експлоатация и обитаване на кораба.

.7

Мъртво състояние на кораба е състоянието, при което главната ходова уредба, котлите и спомагателните устройства не функционират поради отсъствието на захранваща енергия.

.8

Главна генераторна станция е отделението, в което е разположен главният източник на електроенергия.

.9

Главно разпределително табло е разпределителното табло, което се захранва пряко от главния източник на електроенергия и е предназначено да разпределя електроенергията между службите на кораба.

.10

Аварийно разпределително табло е разпределително табло, което в случай на отказа на главната система за снабдяване с електроенергия, се захранва пряко от аварийния източник на електроенергия или от преходния източник на електроенергия и е предназначено да разпределя електроенергията между службите за извънредни ситуации.

.11

Авариен източник на електроенергия е източник на електроенергия, предназначен да захранва аварийното разпределително табло в случай на отказ на захранването от главния източник на електроенергия.

.12

Максимална скорост на движение напред е максималната скорост, която е предвидена да бъде поддържана при движение в морето при най-дълбокото мореходно газене.

.13

Максимална скорост на движение назад е скоростта, за която е изчислено, че корабът може да развие назад при максимална мощност за движение назад при най-дълбокото мореходно газене.

.14

Машинни отделения са всички машинни отделения от категория A и всички други отделения, в които се намират машини, свързани със задвижването, котли, подготвителни устройства за течно нефтено гориво, парни машини и двигатели с вътрешно горене, генератори и основните електрически машини, станции за зареждане с гориво-смазочни материали, хладилни машини, машините за стабилизиране, вентилация и климатизация, и други подобни отделения, заедно с товарните шахти към тях.

.14, б)

Машинни отделения от категория A са тези отделения и товарните шахти към такива отделения, в които са поместени:

.15

Силова трансмисионна система е хидравличното оборудване, предназначено за предаване на усилието за завъртане на балера, състоящо се от силов агрегат на рулевата уредба или агрегати, заедно със свързаните тръбни системи и арматури, и рулевата задвижка. Силовите трансмисионни системи могат да имат общи механични компоненти, т.е. румпел, квадрант и балер, или други компоненти, изпълняващи същата функция.

.16

Пунктове за управление са тези отделения, в които е разположено радиооборудването или главното навигационно оборудване, или аварийният източник на електроенергия, или в които се намира оборудването за регистриране на пожар или където е съсредоточено оборудването за борба с пожари.

.1

Настоящото правило II-1/А-1/1 се прилага за материали, използвани за конструкцията, машините, електрическите инсталации и оборудването, обхванати от правилата в настоящото приложение.

.2

За всички кораби се забранява новото използване на материали, които съдържат азбест.

.1

На борда на корабите, построени на или след 1 януари 2012 г., се пази набор от екзекутивните конструктивни чертежи и други чертежи, които показват всички последващи конструктивни промени.

.2

Допълнителен набор от тези чертежи се пази на сушата от дружеството, както е определено в правило IX/1.2 от Конвенцията SOLAS от 1974 г.

.3

Прави се препратка към MSC/Circ.1135 на ММО относно „Екзекутивни конструктивни чертежи, които се пазят на борда на кораба и на сушата“.

.1

На корабите се създават условия, оборудване и принадлежности с достатъчно безопасно работно натоварване, за да се позволи безопасното провеждане на всички операции за теглене и заставане на стоянка, свързани с нормалната работа на кораба.

.2

Условията, оборудването и принадлежностите, осигурени съгласно точка 1, трябва да отговарят на стандартите, определени за класификация от правилата на призната организация или равностойни правила, използвани от дадена администрация в съответствие с член 11, параграф 2 от Директива 2009/15/ЕО.

.3

Прави се препратка към MSC/Circ.1175 на ММО относно „Насоки за корабното оборудване за теглене и заставане на стоянка“.

.4

Всяка принадлежност или част от оборудване, предоставени съгласно настоящото правило II-1/А-1/3, се обозначават ясно с всички ограничения, свързани с тяхното безопасна работа, като се взема предвид силата на тяхното закрепване към конструкцията на кораба.

.1

Корабите с бруто тонаж 1600 t или по-голям се строят така че да се намали шумът на борда и персоналът да бъде защитен от шума в съответствие с Кодекса на ММО за равнищата на шума на борда на корабите, приет от Комитета по морска безопасност с Резолюция MSC.337(91), с евентуалните изменения от страна на ММО.

.1

Корабите трябва да имат процедура за теглене при извънредни ситуации, която е конкретно за дадения кораб. Тази процедура се носи на борда на кораба за използване при извънредни ситуации и се основава на съществуващите условия и оборудване на борда на кораба.

.2

Процедурата (вж. „Указания за корабособствениците/операторите за изготвяне на процедури за теглене при извънредни ситуации“ (MSC.1/Circ.1255) включва:

а)

площта под кривата на изправящото рамо (крива GZ) не трябва да е по-малка от:

б)

кривата на изправящото рамо GZ трябва да е най-малко 0,20 m при ъгъл на крен, равен или по-голям от 30°.

в)

максималното изправящо рамо GZ трябва да е при ъгъл на крен, който е препоръчително да бъде повече от 30°, но не по-малко от 25°;

г)

първоначалната напречна метацентрична височина не трябва да бъде по-малка от 0,15 m.

.1

Дължината на наводняване в определена точка, е максималната част от дължината на кораба, център на която е въпросната точка, която може да бъде наводнена при условията на пропускливост, посочени по-долу, без корабът да бъде потопен над граничната линия.

.2

В случай на кораб, който няма непрекъсната палуба на водонепроницаемите прегради, дължината на наводняване във всяка една точка може да бъде определена спрямо една приета непрекъсната гранична линия, която в нито една точка не е на по-малко от 76 mm под горната страна на палубата (при борда), като до нея въпросните вертикални прегради и корпусът се поддържат водонепроницаеми.

.3

Когато част от приетата гранична линия е значително под равнището на палубата, до която достигат вертикалните прегради, администрацията на държавата на знамето може да разреши ограничено отслабване на водонепроницаемостта в тези части от водонепроницаемите прегради, които са над граничната линия и непосредствено под горната палуба.

1,0, когато корабът е лицензиран да превозва по-малко от 400 души, и

1,0, когато корабът е лицензиран да превозва 400 души или повече и е с дължина L < 55, и

0,5, когато корабът е лицензиран да превозва 400 души или повече.

.1

Когато в даден участък или участъци от кораба водонепроницаемите вертикални прегради са продължени до палуба, която е разположена по-високо от останалата част на кораба и е налице стремеж да се извлече полза от по-високите вертикални прегради при изчисляването на дължината на наводняване, за всеки такъв участък от кораба могат да се използват отделни гранични линии, при условие че:

.2

Даден отсек може да надвишава допустимата дължина, определена съгласно изискванията на правило II-1/Б-2/4, при условие че общата дължина на всяка двойка прилежащи отсеци, от която въпросният отсек е част, не надвишава дължината на наводняване или удвоената допустима дължина, в зависимост от това коя е по-малката.

.3

В дадена главна напречна вертикална преграда е разрешено да има отстъпи, при условие че всички части на отстъпа се намират между вертикалните равнини, разположени навътре от двата борда на кораба и намиращи се на разстояние от обшивката на корпуса, равно на една пета от ширината на кораба, и измерено под прав ъгъл спрямо централната линия на нивото на най-дълбоката товарна линия, съответстваща на разделянето на отсеци. Всяка част на отстъпа, която е извън тези граници, се счита за стъпало по смисъла на точка 6.

.4

Когато главна напречна вертикална преграда е с отстъп или стъпало, за определяне на разделянето на отсеци се използва еквивалентна равна вертикална преграда.

.5

Когато даден главен напречен водонепроницаем отсек е разделен на отсеци и администрацията на държавата на знамето се увери, че след предполагаема повреда в борда, чиято дължина е 3,0 m плюс 3 % от дължината на кораба или 11,0, или 10 % от дължината на кораба, в зависимост от това коя от стойностите е по-малка, няма да бъде наводнен целият обем на главния отсек, на допустимата дължина, която иначе се изисква за такъв отсек, може да се отпусне толеранс. В такъв случай обемът на ефективната плаваемост, приет за неповредения борд, няма да бъде по-голям от този, приет за повредения борд.

Изключение от настоящата точка се допуска единствено, ако то няма да попречи да се спазят изискванията на правило II-1/Б-2/8.

.6

Дадена главна напречна вертикална преграда може да бъде със стъпало, ако отговаря на едно от следните условия:

.7

При корабите с дължина 100 m и по-голяма, една от главните напречни вертикални прегради зад форпика се намира на разстояние от предния перпендикуляр, което не е по-голямо от допустимата дължина.

.8

Когато разстоянието между две съседни главни напречни вертикални прегради или между еквивалентните им цели вертикални прегради, или разстоянието между напречните равнини, преминаващи през най-близките стъпаловидни участъци на вертикалните прегради, е по-малко от 3,0 m плюс 3 % от дължината на кораба, или 11,0 m, или 10 % от дължината на кораба, в зависимост от това коя е най-малка, само за една от тези вертикални прегради се счита, че представлява част от разделянето на кораба на отсеци.

.9

Когато необходимият коефициент на разделянето на отсеци е 0,50, комбинираната дължина на които и да е два съседни отсека не трябва да надвишава дължината на наводняване.

.1.1

При всички експлоатационни условия се осигурява достатъчна устойчивост в изправно състояние, за да може корабът да устои на последната фаза на наводняване на който и да е от главните отсеци, за който се изисква да бъде в границите на дължината на наводняване.

.1.2

Когато два съседни главни отсека са разделени от вертикална преграда, която е със стъпало, отговарящо на условията на правило II-1/Б-2/7, подточка 6.1, устойчивостта в изправно състояние трябва да бъде достатъчна, за да издържи наводняване на тези два съседни отсека.

.1.3

Когато необходимият коефициент на разделяне на отсеци е 0,50, устойчивостта в изправно състояние трябва да бъде достатъчна да издържи наводняване на които и да е два съседни отсека.

.2.1

Изискванията на подточка.1 се определят с изчисления, които съответстват на точки.3,.4 и.6, и които отчитат пропорциите и характеристиките на проекта на кораба и схемата и конфигурацията на повредените отсеци. При извършване на тези изчисления се приема, че корабът е при възможно най-лошите експлоатационни условия по отношение на устойчивостта.

.2.2

Когато се предлага монтирането на палуби, вътрешни обшивки или надлъжни прегради, които да са достатъчно водонепроницаеми, че да ограничат притока на вода, тези ограничения трябва да бъдат отчетени при изчисленията.

.2.3

Необходимата устойчивост в крайното състояние на кораба след повреда и след изравняване, когато това е възможно, се определя, както следва:

.2.3.3

В диапазона на положителната устойчивост трябва да се получи остатъчно изправящо рамо, като се отчита най-големият от следните кренящи моменти: .1 струпването на всички пътници на единия борд; .2 спускане с балки от единия борд на всички напълно натоварени спасителни съдове; .3 в резултат на налягането от вятъра: изчислено по формулата: В никакъв случай обаче изправящото рамо не може да бъде по-късо от 0,10 m.

.2.4

При възникване на голямо прогресиращо наводняване, т.е. което причинява бързо намаляване на изправящото рамо с 0,04 m или повече, за кривата на изправящото рамо се счита, че свършва при ъгъла на настъпване на прогресиращо наводняване, като интервалът и площта, посочени в.2.3.1 и.2.3.2, се измерват до този ъгъл.

.2.5

В случаите, при които прогресиращото наводняване е с ограничен характер и не продължава неудържимо и причинява приемливо бавно намаляване на изправящото рамо с по-малко от 0,04 m, като остатъкът от кривата е частично се затъпява, приемайки, че отделението, наводнено прогресиращо, е било наводнено така от самото начало.

.2.6

При междинните стадии на наводняване, максималното изправящо рамо трябва да бъде най-малко 0,05 m, а интервалът на положителните изправящи рамена трябва да бъде най-малко 7°. Във всички случаи се приема само един отвор в корпуса и само една свободна повърхност.

.3

За целите на изчисляването на устойчивостта в повредено състояние обемната и повърхностната пропускливост са, както следва:

За отделенията, които на нивото на водната повърхност от повредата не съдържат значително количество обзавеждане или машини и за отделенията, които като цяло не са заети от значително количество товари или запаси, трябва да се приемат по-високи повърхностни пропускливости.

.4

Приетият размер на повредата е, както следва:

.5

Несиметричното наводняване се поддържа в минимума, съвместим с използването на ефикасни средства. Когато е необходимо да се коригира голям крен, възприетите мерки трябва, при възможност, да бъдат самозадействащи се, но във всички случаи, където има управление на крановете за изравняване на нивата, това управление трябва да може да се извършва от място, разположено над палубата на водонепроницаемите прегради. За нови кораби от класове В, С и D, максималният кренящ ъгъл след наводняването, но преди изравняването, не трябва да надвишава 15°. Когато се изискват кранове за изравняване на нивата, времето за изравняване не трябва да надвишава 15 минути. На капитана на кораба се предоставя подходящата информация относно използването на крановете за изравняване на нивата.

.6

Крайните състояния на кораба след повреда и в случай на несиметрично наводняване, след като са били изпълнени мерки за изравняване на нивата, са следните:

.7

На капитана на кораба се осигуряват данните, необходими за поддържането на достатъчна устойчивост в изправно състояние в експлоатационни условия, за да може корабът да устои на критичната повреда. При кораби, изискващи изравняване на нивата на наводняване, капитанът на кораба получава информация за условията на устойчивост, на които се основат изчисленията на крена и бива предупреден, че може да се стигне до прекомерен крен, ако корабът получи повреда при по-неблагоприятни условия.

.8

Данните, посочени в точка.7, даващи възможност капитана да поддържа достатъчна устойчивост в изправно състояние, трябва да включват информация, която показва максимално допустимата височина над кила на центъра на тежестта на кораба (KG), или алтернативно, минималната допустима метацентрична височина (GM), за интервал от газения или водоизмествания, който е достатъчно голям, за да включи всички експлоатационни условия. Информацията трябва да показва въздействието на различните диференти, като се вземат предвид експлоатационните ограничения.

.9

Всеки кораб трябва да има скала на газенето, ясно маркирана на носа и кърмата. В случай, че скалите на газенето не са разположени така, че да са ясно четливи, или експлоатационни ограничения по определен маршрут правят трудно разчитането на скалите на газенето, корабът се оборудва също така с надеждна система за указване на газенето, чрез която да може да се определи газенето при носа и кърмата.

.10

След приключване на товаренето на кораба и преди неговото отплаване капитанът на кораба определя диферента и устойчивостта на кораба и също така се уверява и записва, че корабът отговаря на критериите за устойчивост от съответните правила. Определянето на устойчивостта на кораба винаги се извършва чрез изчисления. За целта може да бъде използван компютър за товаренето и за определяне на устойчивостта или друго еквивалентно средство.

.11

Администрацията на държавата на знамето не може да освобождава от изискванията за устойчивост при повреда, освен ако бъде показано, че метацентричната височина в изправно състояние при всички експлоатационни условия, която е необходима за изпълнението на тези изисквания, е прекомерна за предвидената експлоатация.

.12

Отстъпки от изискванията за устойчивостта при повреда се разрешават само в изключителни случаи и при условие че администрацията на държавата на знамето счита, че пропорциите, подредбата и другите характеристики на кораба, които могат осъществимо и обосновано да бъдат приети за конкретните обстоятелства, са най-благоприятните за устойчивостта след повреда.

.1

Съществуващите пътнически кораби ро-ро от клас В трябва да бъдат в съответствие с правило II-1/Б-2/8 не по-късно от датата на първия периодичен преглед след датата за привеждане в съответствие, определена по-долу, в съответствие със стойността на А/Amax, както е определена в приложението към MSC/Circ.574, „Изчислителна процедура за оценка на характеристиките на живучест на съществуващи пътнически кораби ро-ро, при използване на опростен метод, основаващ се на Резолюция А.265(VIII)“.

.1

новите пътнически кораби ро-ро, лицензирани да превозват 400 души или повече, трябва да отговарят на изискванията на точка.2.3 от правило II-1/Б-2/8, с приемането, че повредата се намира някъде по дължината L на кораба; и

.2

съществуващите пътнически кораби ро-ро, лицензирани да превозват 400 души или повече, трябва да отговарят на изискванията на точка 1 не по-късно от датата на първия периодичен преглед след датата за привеждане в съответствие, определена в подточка.2.1,.2.2 или.2.3, в зависимост от това коя е най-късно:

.1

Монтира се форпикова вертикална преграда, наричана още вертикална преграда против сблъсък, която е водонепроницаема до палубата на водонепроницаемите прегради. Тази вертикална преграда се разполага на разстояние от предния перпендикуляр, не по-малко от 5 % от дължината на кораба и не повече от 3 m плюс 5 % от дължината на кораба.

.2

Когато част от кораба под водолинията излиза напред от предния перпендикуляр, например носови булб, разстоянията, посочени в точка 1, се измерват от една от следните точки:

.3

Когато е монтирана дълга предна надстройка, форпиковата или вертикалната преграда против сблъсък трябва да е удължена и непромокаема до следващата непрекъсната палуба, намираща се над палубата на водонепроницаемите прегради. Удължението се конструира по начин, по който се предотвратява възможността носовата врата да го повреди в случай, че бъде повредена или се откачи.

.4

Не е необходимо удължението по точка.3 да се намира директно над долната вертикална преграда, при условие че никоя част на удължението не е разположена по-напред от предното ограничение, определено в точки 1 или 2.

Независимо от това, в съществуващи кораби от клас В:

.5

Рампите, които не отговарят на горните изисквания, не се считат за удължение на вертикалната преграда против сблъсък.

.6

Монтира се също така ахтерпикова вертикална преграда, както и вертикални прегради, отделящи отпред и отзад машинното отделение от товарните и пътническите отделения, като тези прегради трябва да са водонепроницаеми до палубата на водонепроницаемите прегради. Ахтерпиковата вертикална преграда обаче, може да има стъпало под палубата на водонепроницаемите прегради, при условие че това не понижава степента на безопасност на кораба, свързана с разделянето на отсеци.

.7

Във всички случаи тръбите за валовете в кърмата трябва да се намират във водонепроницаеми отделения. Кърмовият салник се разполага във водонепроницаем тунел за вала или друго водонепроницаемо отделение, отделено от отсека на тръбата за вала в кърмата, и с такъв обем, че ако се наводни посредством теч от кърмовия салник, граничната линия да не бъде потопена.

.1

В корабите с дължина под 50 m се монтира двойно дъно, което се простира от форпиковата вертикална преграда до ахтерпиковата вертикална преграда и монтажът на което е практически осъществим и съвместим с проекта и правилната работа на кораба.

.2

При кораби с дължина 50 m и по-голяма, но по-малка от 61 m, двойно дъно се монтира най-малко от машинното отделение до форпиковата вертикална преграда или възможно най-близко до нея;

.3

При кораби с дължина 61 m и по-голяма, но по-малка от 76 m, двойно дъно се монтира най-малко извън машинното отделение и се простира до форпиковата и ахтерпиковата вертикални прегради или възможно най-близко до тях;

.4

При кораби с дължина 76 m и по-голяма, двойно дъно се монтира в средата на кораба и се простира до форпиковата и ахтерпиковата вертикални прегради или възможно най-близко до тях.

.5

Когато е необходимо монтирането на двойно дъно, неговата дълбочина трябва да отговаря на стандартите на призната организация и вътрешното дъно трябва да достига до бордовете на кораба, така че да защитава дъното до завивката на трюма. Такава защита се приема, че е удовлетворителна, ако пресечната линия на обшивката на ръба на вътрешното дъно, с обшивката на трюма, в нито една точка не е по-ниско от която и да е част на хоризонталната равнина, минаваща през пресечната точка на профила на напречното сечение в средата на кораба, с напречната диагонална линия, наклонена под 25° спрямо осевата линия и пресичаща профила на напречното сечение в точка, намираща се на половината от ширината на кораба без обшивката, измерено от средната линия на напречното сечение.

.6

Малки шахти, изградени в двойното дъно във връзка с отводняването на трюмовете и т.н., не трябва да достигат по-надолу отколкото е необходимо. Дълбочината на шахтата в никакъв случай не може да бъде по-голяма от дълбочината на двойното дъно в централната линия на хоризонталното сечение минус 460 mm, нито шахтата може да е по-дълбока от хоризонталната равнина, посочена в точка.5. Разрешено е обаче шахта да достига до външното дъно, ако е разположена в самата кърма или в тунела за вала. Администрацията на държавата на знамето може да разреши и други шахти (напр. за смазочно масло под главните двигатели), ако счете, че взетите мерки осигуряват защита, еквивалентна на тази, предоставяна от двойно дъно, отговарящо на изискванията на настоящото правило II-1/Б-2/10.

.7

Не е необходимо монтирането на двойно дъно във водонепроницаеми отсеци с по-малки размери, използвани изключително за превоз на течности, при условие че безопасността на кораба по мнението на администрацията на държавата на знамето няма да бъде нарушена в случай на повреда в борда или в дъното на кораба.

.8

Независимо от изискванията на точка.1 от правило II-1/Б-2/10, администрацията на държавата на знамето може да предостави освобождаване от задължението за монтиране на двойно дъно в която и да е част на кораба, която е разделена на отсеци с коефициент, непревишаващ 0,5, ако счете, че монтирането на двойно дъно в тази част няма да бъде съвместимо с проекта и правилната работа на кораба.

.1

С цел поддържане на необходимата степен на разделяне на отсеци, на бордовете в средата на кораба се определя и маркира товарната водолиния, отговаряща на одобреното газене, съответстващо на разделянето на отсеци. Кораб с отделения, които са специално пригодени за редуващо се настаняване на пътници и превоз на товари, по желание на корабособствениците може да има една или повече допълнителни товарни водолинии, определени и маркирани като отговарящи на газенията, съответстващи на разделянето на отсеци, които администрацията на държавата на знамето може да одобри за редуващи се експлоатационни условия.

.2

Определените и маркирани товарни водолинии, съответстващи на разделянето на отсеци, се записват в свидетелството за безопасност на пътническия кораб и се обозначават с С.1, ако е само една товарна водолиния, съответстваща на разделянето на отсеци.

Ако съществуват повече от една товарни водолинии, съответстващи на разделянето на отсеци, редуващите се условия се обозначават с С.2, С.3, С.4 т.н. (1)

.3

Надводният борд, съответстващ на всяка от тези товарни водолинии се измерва от същата позиция и от същата палубна линия като надводните бордове, които са определени в съответствие с действащата Международна конвенция за товарните водолинии.

.4

Надводният борд, отговарящ на всяка одобрена товарна водолиния, съответстваща на разделянето на отсеци, и експлоатационните условия, за които е одобрена, ясно се посочат в свидетелството за безопасност на пътническия кораб.

.5

В никакъв случай маркировката на нито една товарна водолиния, съответстваща на разделянето на отсеци, не се намира над най-дълбоката товарна водолиния в солена вода, както е определена според здравината на кораба или от действащата Международна конвенция за товарните водолинии.

.6

Независимо от разположението на маркировката на товарната водолиния, съответстваща на разделянето на отсеци, в никакъв случай корабът не трябва така да е натоварен, че маркировката, съответстваща на сезона и местоположението, както е определена от действащата Международна конвенция за товарните водолинии, да бъде потопена.

.7

В никакъв случай корабът не трябва така да е натоварен, че маркировката на товарната водолиния, съответстваща на разделянето на отсеци, подходяща за конкретното пътуване и експлоатационните условия, да бъде потопена.

.1

Всяка водонепроницаема вертикална преграда за разделяне на отсеци, независимо дали е напречна или надлъжна, се конструира по такъв начин, че да е способна да издържи, с достатъчен запас на якост, налягането, дължащо се на максималния воден стълб, който може да се появи в случай на повреда на кораба, но най-малкото това е налягането, дължащо се на водния стълб до граничната линия. Конструкцията на тези вертикални прегради трябва да отговаря на стандартите на одобрена организация.

.2.1

Стъпалата и отстъпите във вертикалните прегради са водонепроницаеми и толкова здрави, колкото вертикалната преграда на това място.

.2.2

Когато шпангоути или бимсове преминават през водонепроницаема палуба или вертикална преграда, тази палуба или преграда се прави конструктивно водонепроницаема, без да се използва дървесина или цимент.

.3

Изпитването на главните отсеци, като се запълват с вода, не е задължително. Когато не се извършва изпитване посредством запълване с вода, се извършва изпитване с маркуч, когато това е практически възможно. Това изпитване се извършва на най-напредналия етап от оборудването на кораба. Когато изпитването с маркуч е неприложимо поради опасност от повреждане на машините, изолацията на електрическото оборудване или на обзавеждането, то може да се замени с внимателна визуална инспекция на заварките, подпомогната където е необходимо от изпитване за проникване на оцветител или изпитване за теч чрез ултразвук или друго еквивалентно изпитване. При всички случаи се извършва пълна инспекция на водонепроницаемите вертикални прегради.

.4

Форпикът, двойните дъна (включително тунелните килове) и вътрешните обшивки се изпитват с воден стълб, който съответства на изискванията на точка.1.

.5

Танковете, предназначени за съхранението на течности, и които представляват част от разделянето на отсеци на кораба, се изпитват за водонепроницаемост с воден стълб до най-дълбоката товарна водолиния, съответстваща на разделянето на отсеци, или с воден стълб, съответстващ на две трети от дълбочината от горния край на кила до граничната линия веднага зад танковете, в зависимост от това кой е по-голям, като в никакъв случай водният стълб при изпитване не може да бъде по-малък от 0,9 m над горния край на танка. ако изпитването с вода е неприложимо, може да се приеме изпитване за изтичане на въздух, като в танковете се прилага въздушно налягане не по-голямо от 0,14 bar.

.6

Описаните в точки.4 и.5 изпитвания са с цел да се гарантира, че конструктивните елементи на разделянето на отсеци са водонепроницаеми и няма да се считат за изпитвания за годност на някой отсек за съхранението на течно нефтено гориво или за други специални цели, за които може да се изисква изпитване от по-висок клас в зависимост до каква височина достига течността в танка или в неговите тръбни връзки.

.1

Броят на отворите във водонепроницаемите вертикални прегради се свежда до минимума, съвместим с предназначението и правилната работа на кораба; тези отвори се снабдяват удовлетворителни средства за затваряне.

.2.1

Когато тръбите, шпигатите, електрическите кабели и др., преминават през водонепроницаеми вертикални прегради за разделянето на отсеци, се прави необходимото за гарантиране на водонепроницаемостта на преградите.

.2.2

Във водонепроницаемите вертикални прегради за разделянето на отсеци не могат да се монтират клапани, които не са част от тръбопроводната система.

.2.3

В системите, които преминават през водонепроницаеми вертикални прегради за разделянето на отсеци не може да се използва олово или други материали, чувствителни на нагряване, тъй като повреждането на тези системи в случай на пожар, би нарушило водонепроницаемостта на преградите.

.3.1

Не се разрешават врати, ревизионни шахти или отвори за достъп:

.3.2

С изключение на предвиденото в точка.3.3, през вертикалната преграда против сблъсък може да преминава не повече от една тръба, предназначена за течността във форпиковия танк и която е снабдена с винтов клапан с възможност за управление от място над палубата на водонепроницаемите прегради, като корпусът на клапана е монтиран във форпика върху вертикалната преграда. Въпреки това, може да се допусне този клапан да бъде монтиран върху задната страна на вертикалната преграда против сблъсък, при условие че клапанът е леснодостъпен при всякакви експлоатационни условия и е в отделение, което не е товарно.

.3.3

В случай, че форпикът е разделен за съхранението на два различни вида течности, през вертикалната преграда против сблъсък под граничната линия могат да преминават две тръби, всяка от които е оборудвана по начина, определен в точка.3.1, при условие че няма практическа алтернатива на монтирането на такава втора тръба, и като се има предвид допълнителното разделяне на отсеци във форпика е запазена безопасността на кораба.

.4

В отделенията с главните и спомагателните машини, осигуряващи задвижването, включително котлите за нуждите на задвижването, във всяка главна напречна вертикална преграда може да има не повече от една врата, с изключение на вратите към тунелите за валовете. Когато има два и повече вала, тунелите се свързват посредством тунелна връзка за преминаване. Между машинното отделение и тунелните отделения трябва да има само една врата, когато има два вала, и само две врати, когато има повече от два вала. Всички тези врати са плъзгащи и са разположени така, че праговете им да са възможно най-високо. Ръчният механизъм на тези врати, задвижван от място над палубата на водонепроницаемите прегради, се разполага извън отделенията, поместващи машините.

.5.1

НОВИ КОРАБИ ОТ КЛАС B И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ ОТ КЛАСОВЕ B, C И D:

Водонепроницаемите врати са плъзгащи или с панти или еквивалентен тип. Не се допускат врати от плочи, закрепени само с болтове, както и врати, затварящи се под действието на силата на тежестта и такива, които се затварят от спускаща се тежест.

.5.2

СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ ОТ КЛАС В:

Плъзгащите врати са или:

.5.3

Средствата за задвижване, независимо дали силови или ръчни, на всяка водонепроницаема плъзгаща врата, независимо дали е задвижвана силово или не, трябва да са в състояние да затварят вратата при крен на кораба от 15° към всеки от бордовете. Също така се отчитат силите, които могат да въздействат върху двете страни на вратите, какъвто може да бъде случаят при нахлуването на вода през отвора, упражняваща статично налягане, еквивалентно най-малко на 1 m воден стълб над прага в централната линия на вратата.

.5.4

Органите за управление на водонепроницаемите врати, включително тръбите за хидравликата и електрическите кабели, се разполагат колкото е възможно по-близо до вертикалната преграда, в която са монтирани вратите, с оглед да се намали риска те да пострадат, ако корабът претърпи повреда. Разположението на водонепроницаемите врати и органите им за управление трябва да е такова, че ако корабът претърпи повреда в рамките на една пета от ширината си, като това разстояние се измерва перпендикулярно на централната линия на нивото на най-дълбоката товарна водолиния, съответстваща на разделянето на отсеци, да не се наруши функционирането на водонепроницаемите врати, които не са засегнати от повредата на кораба.

.5.5

На всички силово и ръчно задвижвани плъзгащи водонепроницаеми врати се монтират средства за указване във всички отдалечени работни станции дали вратите са отворени или затворени. Отдалечените работни станции се разполагат единствено на командния мостик според изискванията на точка.7.1.5 и на местата за ръчно задвижване над палубата на водонепроницаемите прегради, изисквани съгласно точка.7.1.4.

.5.6

Водонепроницаемите врати, които не отговарят на изискванията на точки.5.1—.5.5, се затварят преди началото на пътуването и остават затворени по време на пътуването; часът на отваряне на тези врати в пристанището и часът на затварянето им преди отплаването на кораба от пристанището се вписват в корабния дневник.

.6.1

Ръчно задвижваните плъзгащи врати могат да бъдат с хоризонтален или вертикален ход. Механизмът на вратата трябва да може да се задвижва от двете страни, както и от достъпно място над палубата на водонепроницаемите прегради, със завъртане на манивела или друг вид движение, което дава същата гаранция за безопасност и което е от одобрен тип. Когато се използва ръчен механизъм, времето, необходимо за пълното затваряне на вратата в изправено положение на плавателния съд, не трябва да превишава 90 секунди.

.6.2

Силовите плъзгащи врати могат да бъдат с вертикален или хоризонтален ход. Когато дадена врата със силово задвижване се управлява от централен пункт за управление, нейната уредба трябва да е такава, че вратата също да може да се задейства силово при самата врата и от двете ѝ страни. Локални ръкохватки за управление за силовия механизъм се осигуряват от всяка страна на вертикалната преграда и се разполагат по начин, който дава възможност на преминаващите през вратата лица да държат и двете ръкохватки в отворено положение, без да са в състояние неволно да приведат в действие механизма за затваряне. Силово задвижваните плъзгащи врати се оборудват с ръчен механизъм, който може да се привежда в действие на самата врата от двете ѝ страни, както и от достъпно място над палубата на водонепроницаемите прегради, със завъртане на манивела или друго движение, което дава същата гаранция за безопасност и което е от одобрен тип. Осигурява се предупредителна система чрез звукова сигнализация при започване на затварянето на вратата, която действа до пълното затваряне. В допълнение, в зоните с високо равнище на околния шум се изисква звуковата предупредителна сигнализация да бъде допълнена от визуален мигащ сигнал при вратата.

.7.1

Всяка силово задвижвана плъзгаща водонепроницаема врата:

.7.2

Електрическата енергия, необходима за силово задвижваните плъзгащи водонепроницаеми врати, се осигурява от аварийното разпределително табло пряко, или чрез специално разпределително табло, разположено над палубата на водонепроницаемите прегради; съответните вериги за управление, указване и предупредителна сигнализация се захранват от аварийното разпределително табло пряко, или чрез специално разпределително табло, разположено над палубата на водонепроницаемите прегради и също така могат, в случай на отказ на основния или на аварийния източник на електрическа енергия, автоматично да се захранват от преходния източник на електроенергия при авария.

.7.3

Силово задвижваните плъзгащи водонепроницаеми врати трябва да имат или:

За системите, посочени в.7.3.1,.7.3.2 и.7.3.3, трябва да се осигури следното:

Енергийните системи за силово задвижваните плъзгащи водонепроницаеми врати трябва да са отделени от всички други енергийни системи. Единична повреда в електрически или хидравлично силово задвижваните системи, с изключение на хидравличната задвижка, не трябва да пречи на ръчното задвижване на нито една от вратите.

.7.4

От всяка страна на вертикалната преграда се осигуряват ръкохватки за управление на минимална височина от 1,6 m над пода и се разполагат по начин, който дава възможност на преминаващите през вратата лица да държат и двете ръкохватки в отворено положение, без да са в състояние неволно да включат механизма за затваряне. Посоката на движение на ръкохватките при отваряне и затваряне на вратата трябва да е в посоката на движение на вратата и да е ясно обозначена. Когато е необходимо само едно действие за започване на затварянето на вратата, ръкохватките за хидравлично управление на водонепроницаемите врати в жилищните отделения се разполагат така, че да не могат да бъдат задействани от деца, напр. в затворени ниши, чието резе е разположено най-малко на 170 cm над нивото на палубата.

.7.5

Доколкото е приложимо, електрическото оборудване и компонентите на водонепроницаемите врати се разполагат над палубата на водонепроницаемите прегради и извън рисковите зони и отделения.

.7.6

Кутиите на електрическите компоненти, които по необходимост са разположени под палубата на водонепроницаемите прегради, трябва да осигурят подходяща защита срещу навлизане на вода.

.7.7

Веригите за захранване с електроенергия, управление, указване и предупредителна сигнализация трябва да са защитени срещу отказ по начин, при който отказ във веригата на една от вратите не предизвика отказ във веригата на нито една от другите врати. Къси съединения или други повреди във веригите на предупредителната сигнализация или указателите на дадена врата не трябва да предизвикват прекъсване на захранването на силовото задвижване на вратата. Създават се такива условия, че проникването на вода в електрическото оборудване, разположено под палубата на водонепроницаемите прегради, не предизвиква отваряне на вратата.

.7.8

Единична повреда в силовото задвижване или системата за управление на силово задвижвана плъзгаща водонепроницаема врата не трябва да води до отваряне на затворената врата. Наличието на захранване трябва да бъде наблюдавано непрекъснато в точка от електрическата верига, която е възможно най-близо до всеки от двигателите, изисквани в точка.7.3. Загубата на всяко такова захранване следва да задейства звукова и визуална предупредителна сигнализация на централния работен пулт на командния мостик.

.8.1

Централният работен пулт на командния мостик разполага с главен превключвател за вратите с два режима на управление: режим „локално управление“, който дава възможност всяка врата да се отваря и затваря локално след като е използвана, без да се задейства автоматично затваряне, и режим „затваряне на вратите“, който автоматично затваря всички отворени врати. Режимът „затваряне на вратите“ трябва да позволява вратите да се отварят локално и автоматично отново да затвори вратата след отпускането на локалния механизма за управление. Главният превключвател за вратите нормално трябва да е в режим „локално управление“. Режимът „затваряне на вратите“ се използва само при извънредни ситуации или с цел изпитване.

.8.2

Централният работен пулт на командния мостик е снабден със схема на разположението на всички врати, с визуални указатели, показващи за всяка една от вратите дали е отворена или затворена. Червена светлина трябва да показва, че дадена врата е напълно отворена, а зелена, че вратата е напълно затворена. Когато дадена врата се затваря дистанционно, червената светлина указва междинното положение на вратата с мигане. За всяка врата веригата на указателите е независима от веригата за управление на вратата.

.8.3

Нито една врата не трябва да може да се отваря дистанционно от централния пункт за управление.

.9.1

По време на плаване всички водонепроницаеми врати остават затворени, с изключение на случаите, определени в точки.9.2 и.9.3, когато те могат да бъдат отваряни по време на плаване. Водонепроницаемите врати с ширина, по-голяма от 1,2 m, разрешена от точка 11, могат да се отварят само при обстоятелствата, посочени в същата точка. Всяка врата, която е отворена в съответствие с тази точка, трябва да е в състояние незабавно да бъде затворена.

.9.2

Дадена водонепроницаема врата може да бъде отворена по време на плаване, за да се позволи преминаването на пътници или членове на екипажа, или когато извършването на работа в зоната, непосредствено разположена до вратата, налага тя да бъде отворена. Вратата трябва да бъде затворена незабавно, когато преминаването през вратата е приключило или когато работата, налагаща отварянето ѝ е завършила.

.9.3

За някои водонепроницаеми врати може да бъде разрешено да останат отворени по време на плаване, само ако това се счита за абсолютно необходимо; а това е когато оставането ѝ отворена е определено като важно за безопасната и ефективна работа на корабните машини или за да се позволи на пътниците нормален и неограничен достъп в цялата зона за пътници. Това се определя от администрацията на държавата на знамето само след внимателно обсъждане на въздействието върху работата на кораба и неговата живучест. Водонепроницаема врата, на която по този начин е разрешено да остане отворена, трябва да бъде ясно посочена в информацията за устойчивостта на кораба и винаги да е готова за незабавно затваряне.

.10.1

Във водонепроницаемите вертикалните прегради за разделяне на товарните отделения в междупалубните пространства могат да се монтират водонепроницаеми врати със удовлетворителна конструкция, ако администрацията на държавата на знамето счете, че такива врати са необходими. Такива врати могат да бъдат на панти, ролетни или плъзгащи, но не трябва да могат да се управляват дистанционно. Те се монтират на най-високото ниво и възможно най-далече от обшивката на корпуса, като в никакъв случай по-близките до борда вертикални ръбове не могат да се намират на разстояние от обшивката на корпуса, което е по-малко от една пета от ширината на кораба, измерено под прави ъгли спрямо централната линия на нивото на най-дълбоката товарна водолиния, съответстваща на разделянето на отсеци.

.10.2

Такива врати се затварят преди началото на пътуването и остават затворени по време на пътуването; часът на отваряне на тези врати в пристанището и на затварянето им преди напускане на кораба на пристанището се вписват в корабния дневник. В случай че по време на пътуването до тези врати има достъп, те трябва да са оборудвани с устройство, което предотвратява отварянето без разрешение. Когато се предвижда монтирането на такива врати, администрацията на държавата на знамето разглежда специално техния брой и условията за монтирането им.

.11

Не се допуска използването на преносими плоскости върху вертикалните прегради, с изключение в машинните отделения. Тези плоскости трябва винаги да са на мястото си, преди корабът да напусне пристанището, и не се свалят по време на плаване, освен в случай на спешна необходимост по нареждане на капитана. Администрацията на държавата на знамето може да даде разрешение за не повече от една силово задвижвана плъзгаща водонепроницаема врата във всяка от главните напречни вертикални прегради, която е по-голяма от посоченото в точка.7.1.2, да заменени тези преносими плоскости, при условие че тези врати се затворят преди корабът да напусне пристанището и останат затворени по време на плаването, освен в случай на спешна необходимост по нареждане на капитана. Не е необходимо тези врати да отговарят на изискванията на точка.7.1.4 за пълно затваряне с ръчен механизъм за 90 секунди. Часът на отваряне и затваряне на тези врати, независимо дали корабът е извън или в пристанище, се вписва в корабния дневник.

.1

Настоящото правило II-1/Б-2/14 се прилага по отношение на пътническите кораби, проектирани или преоборудвани за превоз на товарни превозни средства и придружаващия ги персонал.

.2

Когато на борда на такъв кораб общият брой на пътниците, включително лицата, придружаващи превозни средства, не надвишава N = 12 + A/25, където А = общата палубна площ (в квадратни метри) на наличните отделения за натоварване на товарни превозни средства и където светлата височина на позицията за закрепване на товарното превозно средство, както и на входа на тези отделения, не е по-малка от 4 m, тогава по отношение на водонепроницаемите врати се прилагат изискванията на правило II-1/Б-2/13, точка.10, с изключение на това, че водонепроницаемите врати могат да бъдат разположени на всякаква височина във водонепроницаемите вертикалните прегради, разделящи товарните отделения.. В допълнение се изисква да има автоматични указатели на командния мостик, които да показват дали всяка една врата е затворена и всички заключалки на вратата са застопорени.

.3

Когато се прилагат изискванията на настоящата глава по отношение на такъв кораб, N се приема като максималния брой пътници, за който корабът може да бъде лицензиран в съответствие с настоящото правило II-1/Б-2/14.

.1

Броят на отворите в обшивката на корпуса следва да се сведе до минимума, съвместим с предназначението и правилната работа на кораба.

.2.1

Подредбата и ефикасността на средствата за затваряне на всеки отвор в обшивката на корпуса отговарят на предназначението и на местоположението, в което отворът е монтиран.

.2.2

Съгласно изискванията на действащата Международна конвенция за товарните водолинии, не могат да се монтират илюминатори в такава позиция, при която прагът им е под линията, очертана успоредно на палубата на водонепроницаемите прегради откъм борда, и чиято най-ниска точка е 2,5 % от ширината на кораба над най-дълбоката товарна водолиния, съответстваща на разделянето на отсеци, или 500 mm, в зависимост от това коя от тези две стойности е по-голяма.

.2.3

Всички илюминатори, чиито прагове са под граничната линия, са конструирани така, че ефективно да е предотвратено отварянето им от някого без разрешението на капитана на кораба.

.2.4

Когато в дадено междупалубно пространство прагът на някой от илюминаторите, посочени в точка.2.3, е под линията, очертана успоредно на палубата на водонепроницаемите прегради откъм борда, и чиято най-ниска точка е 1,4 m плюс 2,5 % от ширината на кораба над водата при отплаването на кораба от дадено пристанище, нито един илюминатор в това междупалубно пространство не трябва да бъде отварян преди корабът да пристигне в следващото пристанище. При прилагането на настоящата точка, ако е приложимо може да се предвиди, подходяща корекция в случая на прясна вода.

.2.5

Илюминаторите и щормовите им капаци, до които няма достъп по време на плаване, се затварят и застопоряват преди корабът на напусне пристанището.

.3

Броят на шпигатите, изпускателните тръби за битовата канализация и други подобни отвори в обшивката на корпуса се свежда до минимум, като или всяка изпускателна тръба за отпадъчни води обслужва възможно най-голям брой битови канализационни и други тръби, или по някакъв друг удовлетворителен начин.

.4

Всички входни и изходни отвори в обшивката на корпуса се оборудват с ефикасни и достъпни устройства, които предотвратяват случайното навлизане на вода в кораба.

.4.1

Съгласно изискванията на действащата Международна конвенция за товарните водолинии и с изключение на предвиденото в точка.5, всяка отделна изпускателна тръба за отпадъчни води, преминаваща през обшивката на корпуса и идваща от отделения под граничната линия, се оборудва или с автоматичен възвратен клапан, снабден със средства за принудително затваряне от точка над палубата на водонепроницаемите прегради, или с два автоматични възвратни клапана без средства за принудително затваряне, при условие че клапанът от вътрешната страна на борда е разположен над най-дълбоката товарна водолиния, съответстваща на разделянето на отсеци, и винаги остава достъпен за обследване при експлоатационни условия.

Когато е монтиран клапан със средства за принудително затваряне, работното място над палубата на водонепроницаемите прегради трябва винаги да е леснодостъпно и да е снабдено с указател, който показва дали клапанът е отворен или затворен.

.4.2

По отношение на изпускателните тръби за отпадъчни води, преминаващи през обшивката на корпуса и идващи от отделения над граничната линия се прилагат изискванията на действащата Международна конвенция за товарните водолинии.

.5

Главните и спомагателните входни и изпускателни тръби за морска вода за машинното отделение, необходими за работата на машините, се оборудват с леснодостъпни клапани между тръбите и обшивката на корпуса или между тръбите и прикрепените към обшивката на кораба кутии. Клапаните могат да се управляват локално и се оборудват с указатели, показващи дали са отворени или затворени.

НОВИ КОРАБИ ОТ КЛАСОВЕ B, C И D:

.6

Всички арматури, монтирани на корпуса, и клапани, изисквани от правило II-1/Б-2/15, трябва да са изработени от стомана, бронз или друг одобрен ковък материал. Клапите от обикновен чугун или друг подобен материал не са разрешени. Всички тръби, до които се отнася настоящото правило II-1/Б-2/15, са изработени от стомана или от друг равностоен материал, удовлетворяващ администрацията на държавата на знамето.

.7

Вратите на отворите за траповете и товарните входове, разположени под граничната линия, трябва да са достатъчно здрави. Те трябва да се затварят ефективно и да са водонепроницаемо затворени и застопорени, преди корабът да напусне пристанището, и остават затворени по време на плаването.

.8

В никакъв случай такива врати не се разполагат така че най-ниската им точка да бъде под най-дълбоката товарна водолиния, съответстваща на разделянето на отсеци.

.1

Вземат се всички основателни и практически мерки, за да се ограничи навлизането и разпространението на вода над палубата на водонепроницаемите прегради. Тези мерки могат да включват частични вертикални прегради или пана. Когато върху палубата на водонепроницаемите прегради са монтирани частични водонепроницаеми вертикални прегради или пана, разположени над или в непосредствена близост до главните вертикални прегради на разделянето на отсеци, те трябва да са с водонепроницаеми корпус и връзки с палубата на водонепроницаемите прегради, така че да пречат на движението на водата по палубата, когато корабът е накренен при повреда. Когато частичната водонепроницаема вертикална преграда не е в една равнина с вертикалната преграда под нея, палубата на водонепроницаемите прегради между тях трябва да бъде ефективно водонепроницаема.

.2

палубата на водонепроницаемите прегради или палубата над нея трябва да бъде непромокаема. Всички отвори в откритата палуба трябва да имат комингси с повече от достатъчна височина и здравина и да са снабдени с ефикасни средства за бързото им и непромокаемо затваряне. Според нуждите за бързо оттичане на водата от откритата палуба при всички метеорологични условия се монтират щормови портици, отворени леери и шпигати.

.3

В съществуващите кораби от клас В отвореният край на въздуховодите, завършващи в надстройката, се намира най-малко на 1 m над водолинията, когато корабът е с крен от 15 °C или максималния крен по време на междинните стадии на наводняване, определен с пряко изчисление, в зависимост коя от двете стойности е по-голяма. Алтернативно, всички въздуховоди от танкове, различни от танковете за нефтено гориво, могат да изпускат отстрани на надстройката. Разпоредбите на настоящата точка не засягат разпоредбите на действащата Международна конвенция за товарните водолинии.

.4

Илюминаторите, траповете, товарните врати, както и другите средства за затваряне на отвори в корпуса над граничната линия, трябва да са проектирани и конструирани ефикасно, както и да са с достатъчна здравина предвид отделенията, към които са монтирани, както и положението им спрямо най-дълбоката товарна линия, съответстваща на разделянето на отсеци.

.5

За всички илюминатори, разположени в отделения под първата палуба, която е над палубата на водонепроницаемите прегради, се осигуряват ефикасни вътрешни щормови капаци, които се затварят и застопоряват водонепропускливо по лесен и ефективен начин.

.1

Следните врати, разположени над граничната линия, се затварят и заключват преди всяко отпътуване на кораба, и остават затворени и заключени до следващото заставане на кораба на стоянка:

.2

Независимо от изискванията на точки.1.1 и.1.4, администрацията на държавата на знамето може да разреши определени врати да бъдат отваряни по заповед на капитана на кораба, ако това е необходимо за работата на кораба или за качването или слизането на пътници, когато корабът е на безопасна котвена стоянка и при условие че не се застрашава безопасността на кораба.

.3

Капитанът осигурява прилагането на ефективна система за надзор и докладване на затварянето и отварянето на вратите, посочени в точка.1.

.4

Преди всяко отпътуване на кораба капитанът осигурява вписването в корабния дневник, както се изисква в правило II-1/Б-2/22, на часа на последното затваряне на вратите, посочени в точка.1, както и часът на всяко отваряне на определени врати в съответствие с точка.2.

.1.1

При спазване на изискванията на точки.1.2 и.1.3 всички входове, водещи до отделения под палубата на водонепроницаемите прегради, трябва да са с най-ниска точка, която се намира най-малко на 2,5 m над палубата на водонепроницаемите прегради;

.1.2

когато са монтирани автомобилни рампи за осигуряване на достъп до отделения под палубата на водонепроницаемите прегради, проходите им трябва да могат да се затварят непромокаемо, за да се предотврати достъпа на вода надолу, както и да са снабдени с предупредителна сигнализация и с указатели на командния мостик;

.1.3

администрацията на държавата на знамето може да разреши монтирането на специални достъпи до отделения под палубата на водонепроницаемите прегради, при условие че такива са необходими за основното функциониране на кораба, т.е. преместване на машини и запаси, когато тези достъпи са обезопасени за водонепроницаемост и са подсигурени с предупредителна сигнализация и указатели на командния мостик;

.1.4

достъпите, посочени в точки.1.2 и.1.3, се затварят, преди корабът да напусне стоянката за дадено пътуване, и остават затворени до следващото заставане на стоянка;

.1.5

капитанът осигурява прилагането на ефективна система за надзор и докладване на затварянето на достъпите, посочена в точки.1.2 и.1.3; и

.1.6

преди напускането на кораба на стоянката за дадено пътуване, капитанът осигурява вписването в корабния дневник, както го изисква правило II-1/Б/22, на часа на последното затваряне на достъпите, посочени в точки.1.2 и.1.3;

.1.7

новите пътнически кораби ро-ро от клас С, които са с дължина, по-малка от 40 m, и новите пътнически кораби ро-ро от клас D, могат вместо да отговарят на изискванията на точки.1.1—.1.6, да отговарят на точки.2.1—.2.3, при условие че височините на комингсите и праговете са най-малко 600 mm на откритите товарни палуби ро-ро и най-малко 380 mm на затворените товарни палуби ро-ро.

.2.1

Всички достъпи от палубата ро-ро, които водят до отделения под палубата на водонепроницаемите прегради се правят непромокаеми, а на командния мостик се осигуряват указатели, показващи дали даденият достъп е отворен или затворен;

.2.2

всички такива достъпи се затварят преди корабът да напусне стоянката за дадено пътуване и остават затворени до следващото заставане на стоянка;

.2.3

независимо от изискванията на точка.2.2, администрацията на държавата на знамето може да разреши някои от достъпите да останат отворени по време на пътуването, но само за период, достатъчен да се премине през тях или ако това е необходимо за основното функциониране на кораба.

.1

Всички напречни и надлъжни вертикални прегради, които са взети предвид като ефективни за задържане на морската вода, събрана на палубата ро-ро, трябва да са на мястото си и да са обезопасени преди корабът да напусне стоянката, като остават на мястото си обезопасени до следващото заставане на кораба на стоянка.

.2

Независимо от изискванията на точка.1, администрацията на държавата на знамето може да разреши някои достъпи в такива вертикални прегради да бъдат отваряни, но само за период, достатъчен, за да позволи преминаването през тях или ако това е необходимо за основното функциониране на кораба.

.1

След построяването му всеки пътнически кораб се подлага на опитно креноване и се определят елементите на неговата устойчивост. На капитана се предоставя такава информация, одобрена от администрацията на държавата на знамето, каквато е необходима, за да му се даде възможност чрез бързи и прости процеси да получи точни насоки за устойчивостта на кораба при различни експлоатационни условия.

.2

Когато по кораба са направени промени, които на практика променят предоставената на капитана информацията за устойчивостта, се осигурява актуализирана информация. При необходимост корабът повторно се подлага на опитно креноване.

.3

На периодични интервали, непревишаващи пет години, се извършва обследване при празен кораб за установяване на промени във водоизместимостта при празен кораб и надлъжния център на тежестта. Корабът се подлага на опитно креноване всеки път, когато спрямо одобрената информация за устойчивостта се установи или се очаква отклонение във водоизместимостта при празен кораб, превишаващо 2 %, или изместване на надлъжния център на тежестта, превишаващо 1 % от дължината на кораба.

.4

Администрацията на държавата на знамето може да разреши на определен кораб да бъде освободен от опитно креноване, ако са на разположение основните данни за устойчивост от опитното креноване на идентичен кораб и се докаже пред администрацията на държавата на знамето, че такива основни данни предоставят надеждна информация за устойчивостта на кораба, освободен от опитното креноване. Прави се препратка към MSC/Circ.1158.

.5

Когато не може да се направи точно креноване, водоизместимостта и центърът на тежестта при празен кораб се определят чрез обследване при празен кораб и точни изчисления. Прави се препратка към информацията в правило 2.7 от Кодекса на ММО от 2000 г. за високоскоростни плавателни съдове.

.1

Командният мостик се оборудва с указатели за всички врати в корпуса, товарни врати и други затварящи устройства, които, ако се оставят отворени или недобре застопорени, могат да доведат до наводняване на отделение от специална категория или на товарно отделение ро-ро. Указателната система се проектира на принципа за обезопасеност при отказ и посредством визуална предупредителна сигнализация трябва да уведомява, ако вратата не е затворена напълно или ако някое от застопоряващите приспособления не е на мястото си и не е напълно заключено, а посредством звукова предупредителна сигнализации, ако такава врата или затварящо устройство се отворят или застопоряващите приспособления откажат. Указателният панел на командния мостик е снабден с функция за избор на режим „пристанище/морско пътуване“, който е така проектиран, че на командния мостик се включва звукова предупредителна сигнализация, ако корабът напусне пристанището с незатворени носови врати, вътрешни врати, кърмова рампа или други врати в корпуса, или ако някое затварящо устройство не е в правилното положение. Захранването на указателната система трябва да е независимо от захранването с енергия за задвижване и обезопасяване на вратите. Указателните системи, одобрени от администрацията на държавата на знамето, които са монтирани на борда на съществуващи кораби, не е необходимо да бъдат променяни.

.2

Монтира се система за телевизионно наблюдение и система за откриване на течове на вода, които да указват на командния мостик и в пункта за управление на машинното отделение всеки теч през вътрешните и външни носови врати, кърмовите врати или други врати в корпуса, който може да доведе на наводняване на отделения от специална категория или на товарни отделения ро-ро.

.3

Отделенията от специална категория и товарните отделения ро-ро се обхождат постоянно или се следят с ефикасни средства като телевизионно наблюдение така че да се установи всяко движение на превозни средства при неблагоприятни метеорологични условия и всеки неразрешен достъп от страна на пътници, когато корабът е на път.

.4

На борда се съхраняват и се излагат на подходящо място документираните работни процедури по затваряне и застопоряване на всички врати в корпуса, товарни врати и други затварящи устройства, които, ако бъдат оставени отворени или неправилно застопорени, могат да доведат до наводняване на отделение от специална категория или на товарно отделение ро-ро.

.1

Ежеседмично се провеждат учения за работа с водонепроницаемите врати, илюминаторите, клапаните и затворните механизми на шпигатите.

.2

Всички водонепроницаеми врати в главните напречни вертикални прегради, които се използват при плаване, трябва да бъдат задействани ежедневно.

.3

Водонепроницаемите врати и всички механизми и указатели, свързани с тях, всички клапани, чието затваряне е необходимо, за да стане даден отсек водонепроницаем, както и всички клапани, чиято работа е необходима за управление на взаимовръзките при повреда, се проверяват периодично на море, най-малко веднъж седмично.

.4

Такива клапани, врати и механизми се маркират подходящо, за да се гарантира правилното им използване за осигуряване на максимална безопасност.

.1

Вратите на панти, преносимите плоскости, илюминаторите, траповете и товарните врати, както и другите отвори, които съгласно съответните правила се изисква да бъдат затворени по време на плаване, се затварят, преди корабът да напусне пристанището. Часът на затваряне и часът на отваряне (ако е позволено съгласно съответните правила) се записват в корабния дневник.

.2

В корабния дневник се вписват всички учения и инспекции, изисквани от правило II-1/Б-2/21, заедно с изрично вписване на всички дефекти, ако такива бъдат открити.

1.

На външните палуби, до които на пътниците е разрешен достъп и където липсва фалшборд с достатъчна височина, се поставят релинги с минимална височина 1100 mm над палубата, които са проектирани и конструирани по начин, който предотвратява покатерването на пътници на тези релинги и предотвратява случайното падане от палубата.

2.

Стълбите и площадките на тези външни палуби се снабдяват с релинги с еквивалентна конструкция.

.1

Машините, котлите и другите съдове под налягане, съответните тръбопроводни системи и арматури се монтират и предпазват по начин, който намалява до минимум всякаква опасност за лицата на борда, като се обърне необходимото внимание на движещите се части, горещите повърхности и другите рискове.

.2

Осигуряват се средства за поддържане или възстановяване на нормалното функциониране на ходовите машини дори в случай, че една от основните спомагателни машини откаже.

.3

Осигуряват се средства за привеждане на машите в действие от мъртво състояние на кораба без външна помощ.

.4

Главните ходови машини и всички спомагателни машини, основни за задвижването и безопасността на кораба, така както са монтирани в кораба, трябва да са проектирани да функционират при изправено положение и при всякакъв крен до и включително 15° към всеки от бордовете при статични условия, и 22,5 ° при динамични условия (клатене) към всеки от бордовете и с едновременен динамичен диферент (надлъжно клатене) 7,5 ° към носа или кърмата.

.5

Осигуряват се средства за спирането на ходовите машини и на гребния винт в случай на извънредна ситуация от подходящо местоположение извън машинното отделение/залата за управление на машите, напр. от открита палуба или от рулевата рубка.

.6

Местоположението и уредбата на вентилационните тръби на работните танкове за течно нефтено гориво, утаителите и танковете за смазочно масло трябва да са такива, че в случай на разрушаване на целостта на вентилационната тръба това да не води пряко до риск от навлизане на разплискана морска вода или дъждовна вода. На всеки кораб се осигуряват по два работни танка за течно нефтено гориво за всеки вид гориво, използвано на борда за нуждите на задвижването и жизненоважните системи или се осигурява еквивалентна уредба, като капацитетът ѝ е най-малко 8 часа за кораби от клас B и най-малко 4 часа за кораби от класове С и D при максимална непрекъсната отдадена мощност на задвижващата система и нормално работно натоварване на генераторната инсталация при плаване.

.1

Двигателите с вътрешно горене с диаметър на цилиндъра 200 mm или картер с обем 0,6 m3 или по-голям, се оборудват с противовзривни предпазни клапани на картера от подходящ вид и достатъчна площ за освобождаване на налягането. Предпазните клапани се монтират по начин или се оборудват със средства, които гарантират че изпуснатото от тях съдържание е насочено така, че се свежда до минимум вероятността от нараняване на персонала.

.1.1

Осигурява се ефективна система за изпомпване на трюмна вода, която при всички срещани условия е способна да изпомпва от и отводнява всеки един водонепроницаем отсек, различен от отделенията, постоянно предназначени за прясна вода, воден баласт, течно нефтено гориво или течен товар, за които са осигурени други ефикасни средства за изпомпване. Осигуряват се ефикасни средства за отводняване на изолирани трюмове.

.1.2

Помпите за битови отпадъчни води, за баласт и тези с общо предназначение могат да бъдат приети като независими силово задвижвани помпи за трюмна вода, ако са снабдени с необходимите връзки към системата за изпомпване на трюмна вода.

.1.3

Всички тръби за трюмна вода, използвани във или под танковете или в котелно или машинно отделение, включително отделенията, в които се намират утаилите за течно нефтено гориво или помпените агрегати за течно нефтено гориво, трябва да от стомана или от друг подходящ материал.

.1.4

Уредбата на помпената система за трюмна и баластна вода е такава, че да премахва възможността вода от морето и от баластните отделения да преминава към товарните и машинните отделения, или от един отсек към друг. Създават се условия, които предотвратяват наводняване по невнимание с морска вода на дълбоки танкове, които имат връзки за трюмна и баластна вода, когато са пълни с товар, или изпразване посредством помпата за трюмна вода, когато съдържат баластна вода.

.1.5

Всички разпределителни кутии и ръчно управлявани клапани, свързани с уредбата за изпомпване на трюмна вода, трябва така да са разположени, че да са достъпни при обичайни условия.

.1.6

Вземат се мерки за отводняването на затворените товарни отделения, разположени на палубата на водонепроницаемите прегради.

.1.6.1

Когато надводният борд до палубата на водонепроницаемите прегради е такъв, че ръбът на палубата се потопява, когато корабът се накрени на повече от 5°, отводняването се извършва с необходимия брой директно изпращащи водата зад борда шпигати с подходящ размер, разположени в съответствие с изискванията на правило II-1/Б-2/15.

.1.6.2

Когато надводният борд е такъв, че ръбът на палубата на водонепроницаемите прегради се потопява, когато корабът се накрени на 5° или по-малко, евакуираната вода от затворените товарни отделения на палубата на водонепроницаемите прегради се отвежда до подходящо отделение или отделения с достатъчен капацитет, които са оборудвани с предупредителна сигнализация за високо ниво на водата и са оборудвани по подходящ начин за изхвърляне на водата зад борда. В допълнение трябва да се подсигури, че:

.1.6.3

Отводнителната система на палубите ро-ро и автомобилните палуби трябва да е с такъв капацитет, че шпигатите, отводнителните врати и др., на десния и левия борд да се справят с количеството вода, идваща от дренчера и противопожарните помпи, като се отчетат крена и диферента на кораба.

.1.6.4

Когато са монтирани спринклерни инсталации и хидранти, отделенията за пътниците и екипажа трябва да разполагат с подходящ брой шпигати, достатъчен за справяне с количеството вода, идващо от пожарогасенето от спринклерните глави в помещението и от два противопожарни маркуча със струйници. Шпигатите се разполагат в най-ефективните точки, напр. във всеки ъгъл.

.2.1

Системата за изпомпване на трюмна вода, изисквана в точка.1.1, трябва да може да работи при всички очаквани условия след настъпването на повреда, независимо от това дали корабът е в изправено положение или е накренен. За тази цел, навсякъде се поставят странични смукатели, с изключение в тесните отсеци в края на кораба, където един смукател може да е достатъчен. В отсеците с особена форма може да е необходимо разполагането на допълнителни смукатели. Създават се условия водата в отсеците да се стича към смукателните тръби.

.2.2

Когато е приложимо, силово задвижваните помпи за трюмна вода се монтират в отделни водонепроницаеми отсеци, които така са направени или разположени, че да не бъдат наводнени при същата повреда. Ако главните ходови машини, спомагателните машини и котлите се намират в два или повече водонепроницаеми отсека, помпите, предназначени за изпомпването на трюмна вода се разпределят възможно най-отдалечени една от друга в тези отделения.

.2.3

С изключение на допълнителните помпи, които могат да са предвидени само за пиковите отсеци, всяка изисквана помпа за трюмна вода трябва да е такава, че да може да изпомпва водата от всяко отделение, което е отводнявано съгласно точка.1.1.

.2.4

Всяка силово задвижвана помпа за трюмна вода трябва да е способна да изпомпва вода през главната тръба за трюмна вода със скорост не по-малка от 2 m/sec. Самостоятелните силово задвижвани помпи за трюмна вода, разположени в машинните отделения трябва пряко да засмукват водата от тези отделения, но във всяко едно отделение не могат да се разполагат повече от два такива смукателя. Когато са монтирани два или повече такива смукатели, откъм всеки от бордовете на кораба трябва да има най-малко един смукател. Преките смукатели трябва да са подходящи, а тези в машинното отделение трябва да са с диаметър не по-малък от необходимия за главния тръбопровод за трюмна вода.

.2.5

В допълнение на прекия смукател или смукатели за трюмна вода, изисквани съгласно точка.2.4, от най-голямата налична самостоятелна силово задвижвана помпа до отводняваното ниво на машинното отделение се спуска пряк смукател за извънредни ситуации, оборудван с възвратен клапан; смукателят е със същия диаметър като главния вход към използваните помпи.

.2.6

Шпинделите на входа за морска вода и на клапаните на преките смукатели трябва да излизат доста над площадката на машинното отделение.

.2.7

Цялата смукателна тръбопроводна система до връзката с помпите трябва да е независима от други тръбопроводи.

.2.8

Диаметърът „d“ на главната и страничните смукателни тръби за трюмна вода се изчисляват съгласно следните формули. Въпреки това действителният вътрешен диаметър, може да бъде закръглен до най-близкия стандартен размер, приемлив за администрацията на държавата на знамето:

главният смукателен тръбопровод за трюмна вода:

странични смукателни тръби за трюмна вода между събирателните кутии и смукателите:

където:

.2.9

Вземат се мерки срещу наводняване на даден отсек, обслужван от дадена смукателна тръба за трюмна вода в случай на скъсването ѝ или друга повреда вследствие на сблъсък или засядане в някой друг отсек. За тази цел, когато която и да е част на тръбата е разположена по-близо до борда на кораба от една пета от ширината на кораба (измерено под прави ъгли към централната линия на равнището на най-дълбоката товарна водолиния, съответстваща на разделянето на отсеци) или се намира в тунелен кил, на тръбата в отсека, в който се намира отвореният ѝ край, се монтира възвратен клапан.

.2.10

Разпределителните кутии, крановете и клапаните, свързани със системата за изпомпване на трюмна вода, се разполагат по начин, при който в случай на наводняване, една от помпите да може да действа във всяко едно отделение; в допълнение, повреда на помпата или на тръбата ѝ, свързана към главния тръбопровод за трюмна вода извън линията, разположена на една пета от ширината на кораба, не трябва да изважда от строя системата за трюмна вода. В случай че системата от тръби е една и е обща за всички помпи, необходимите клапани за управление на смукателите за трюмна вода, трябва да могат да се използват от място, разположено над палубата на водонепроницаемите прегради. Когато в допълнение към главната система за изпомпване на трюмна вода има аварийна система за изпомпване на трюмна вода, тя трябва да е независима от главната система и да е монтирана така, че помпа да може да работи във всеки отсек в условия на наводняване, както е посочено в точка.2.1.; в такъв случай, единствено клапаните, необходими за работата на аварийната система, е необходимо да бъдат в състояние да се управляват от място, разположено над палубата на водонепроницаемите прегради.

.2.11

На всички кранове и клапани, посочени в точка.2.10, които могат да се управляват от място над палубата на водонепроницаемите прегради, органите за управление трябва да са маркирани ясно на мястото им на управление и да са снабдени с указващи средства дали са отворени или затворени.

.1

Осигурява се достатъчна мощност за движение назад, която обезпечава надлежното управление на кораба при всички нормални условия.

.2

Демонстрира се и се регистрира способността на машините да обърнат посоката на тягата на винта достатъчно бързо, като по този начин спрат кораба в рамките на разумно разстояние при максимална експлоатационна скорост напред.

.3

Времената за спиране, направленията на кораба и разстоянията, записани при изпитанията, заедно с резултатите от изпитанията за определяне възможността на корабите с няколко гребни винта да плават и маневрират, когато един или повече от гребните винтове не работят, се съхраняват на борда на разположение на капитана или на определените членове на екипажа.

.1

Всеки кораб се оборудва с една ефективна главна и една спомагателна рулева система. Главната рулева система и спомагателната рулева система се проектират по начин, при който отказът на едната от тях не води до отказ на другата.

.2

Главната рулева уредба и балерът на руля, ако има такъв, трябва да са:

.3

Ако е монтирана, спомагателната рулева уредба, тя трябва да отговаря на следните условия:

.4

Силовият агрегат на рулевата уредба трябва да:

.5

Когато главната рулева уредба се състои от два или повече еднакви силови агрегата, не е необходимо да се инсталира спомагателна рулева уредба, при условие че:

.6

Управление на рулевата уредба се осигурява:

.7

Всяка система за управление на основната и спомагателната рулева уредба, която може да се управлява от командния мостик, трябва да отговаря на следните изисквания:

.8

Силовите електрически вериги и системите за управление на рулевата уредба със свързаните с тях компоненти, кабели и тръби, изисквани от настоящото правило II-1/В/6: и от правило II-1/В/7 трябва да са разделени по цялото си продължение, доколкото е практически възможно.

.9

Осигуряват се средства за комуникация между командния мостик и рулевия отсек или друго алтернативно място за управление на руля(овете).

.10

Ъгловата позиция на руля(овете) трябва да:

.11

Хидравличната силово задвижвана рулева уредба трябва да е снабдена със следното:

.12

Рулевите отсеци трябва да са:

.1

На командния мостик и в подходящ пункт за управление на главните машини се монтират средства за указване, че двигателите на електрическите и електрохидравличните рулеви уредби работят.

.2

Всяка електрическа или електрохидравлична рулева система, обхващаща един или повече силови агрегати, се обслужва най-малко от две специални вериги, захранвани директно от главното разпределително табло; въпреки това, една от веригите може да се захранва от аварийното разпределително табло. Дадена спомагателна електрическа или електрохидравлична рулева система, имаща отношение към главната електрическа или електрохидравлична рулева система може да бъде свързана към една от веригите, захранващи тази главна рулева система. Веригите, захранващи електрическата или електрохидравличната рулева система, притежават необходимия капацитет да захранват всички двигатели, които могат да бъдат едновременно свързани към тях и които може да се наложи да работят едновременно.

.3

Веригите и двигателите на електрическите и електрохидравличните рулеви устройства се подсигуряват със защита против късо съединение, както и с предупредителна сигнализация за претоварване. Защитата срещу претоварване по ток, включително пусков ток, ако е предвидена такава, трябва да е за не по-малко от два пъти пълния ток на натоварване на защитаваните двигател или верига, и се регулира така, че да позволява протичането на необходимия пусков ток.

.4

Когато спомагателната рулева уредба, която съгласно правило II-1/C/6, подточка.3.3 се задвижва силово, не се захранва с електроенергия или се захранва от електродвигател, предназначен предимно за други цели, главната рулева уредба може да се захранва от една верига от главното разпределително табло. Когато такъв електродвигател, предназначен предимно за други цели, е приспособен да захранва спомагателното рулево устройство, администрацията на държавата на знамето може да отмени изискванията по точка 3, ако е удовлетворена от съществуващата защита, както и от изпълнението на изискванията на правило II-1/В/6, точка 4, приложими по отношение на спомагателни рулеви системи.

.1

Главните и спомагателните машини, необходими за задвижването и безопасността на кораба, са оборудвани с ефективни средства за управление и контрол.

.2

Когато е осигурено дистанционно управление на задвижването от командния мостик, а в машинните отделения се предвижда да има персонал, се прилага следното:

.3

Когато главните задвижващи и свързаните с тях машини, включително източниците за главното електрическо захранване, са оборудвани с различни нива на автоматично и дистанционно управление и са под постоянен ръчен надзор от залата за управление, схемата и органите за управление са проектирани, оборудвани и монтирани така че експлоатацията на машините да бъде толкова безопасна и ефективна, колкото би била в случай на пряк надзор; за целта се прилагат правила от II-1/Д/1 до II-1/Д/5, според случая. Специално внимание се обръща на защитата на такива отделения от пожар и наводняване.

.4

Като цяло, системите за автоматично пускане, експлоатация и управление включват възможност за ръчно управление с отмяна на автоматичното управление. Отказът на която и да е част от тези системи не трябва да пречи на използването на ръчно управление, отменящо автоматичното.

.5

Главните и спомагателните машини, необходими за задвижването, управлението и безопасността на кораба, трябва да са снабдени с ефективни средства за управление и контрол. Всички системи за управление, които са от съществено значение за задвижването, управлението и безопасността на кораба, трябва да са независими или проектирани по начин, при който отказ на една от системите не нарушава работата на друга система.

.6

Когато е осигурено дистанционно управление на задвижващите машини от командния мостик, се прилага следното:

.7

Когато главните задвижващи и свързаните с тях машини, включително източниците за главното електрическо захранване, са оборудвани с различни нива на автоматично и дистанционно управление и са под постоянен ръчен надзор от залата за управление, схемата и органите за управление са проектирани, оборудвани и монтирани така, че експлоатацията на машините да бъде толкова безопасна и ефективна, колкото би била в случай на пряк надзор; за целта се прилагат правила от II-1/Д/1 до II-1/Д/5, според случая. Специално внимание се обръща на защитата на такива отделения от пожар и наводняване.

.8

Като цяло, системите за автоматично пускане, експлоатация и управление включват възможност за ръчно управление с отмяна на автоматичното управление. Отказът на която и да е част от тези системи не трябва да попречи на използването на ръчно управление, отменящо автоматичното.

.9

На новите кораби от класове B, C и D, построени на или след 1 януари 2012 г. автоматичните системи се проектират така, че да се гарантира, че до отговорния офицер на навигационна вахта се подава предупреждение за достигането на праг, след който предстои или незабавно ще настъпи забавяне или спиране на задвижващата система, за да може той навреме да прецени навигационната обстановка при извънредна ситуация. По-конкретно системите трябва да контролират, наблюдават, докладват, предупреждават и предприемат действия за безопасност за забавяне или спиране на задвижването, като в същото време предоставят на отговорния офицер на навигационна вахта възможност за ръчна намеса, освен в случаите когато ръчната намеса бързо ще доведе до пълен отказ на двигателя и/или на задвижващото оборудване, например при твърде висока скорост.

.1

Всеки паропровод и всички свързани към него арматури, по които може да преминава пара, се проектират, изграждат и монтират така, че да устояват на максималните работни натоварвания, на които могат да бъдат подложени.

.2

Осигуряват се средства за отводняването на всеки паропровод, в който може да възникнат условия за опасен хидравличен удар.

.3

В случай че даден паропровод или негови арматури се захранват с пара от източник с по-високо налягане от това, за което са предназначени, се монтират подходящи редуцирвентил, предпазен клапан и манометър.

.1

Осигуряват се средства за предотвратяване на свръхналягане във всички части на системите за въздух под налягане, както и във водните кожуси или корпусите на въздушните компресори и охладители, които могат да бъдат подложени на опасно свръхналягане поради утечки в тях от частите под налягане. За всички системи се осигуряват подходящи мерки за освобождаване на налягането.

.2

Основните устройства за пусков въздух за главните задвижващи двигатели с вътрешно горене трябва да са подходящо защитени срещу обратен удар и вътрешна експлозия в пусковите въздухопроводи.

.3

Всички изпускателни тръби от компресорите за пусков въздух водят директно до събирателните резервоари за пусков въздух, а всички пускови тръби от тези резервоари до главните и спомагателните двигатели са изцяло отделени от системата на изпускателните тръби на компресорите.

.4

Вземат се мерки за максимално ограничаване на навлизането на масло в системите за въздух под налягане, както и за осигуряване на оптималното им дрениране.

.1

Пътническите и товарните асансьори съответстват — по отношение на размерите, плана, капацитета за превоз на пътници и/или товари — на изискванията, посочени от администрацията на държавата на знамето във всеки отделен случай или за всеки вид съоръжение.

.2

Монтажните чертежи и инструкциите за поддръжка, включително разпоредбите за периодични прегледи, се одобряват от администрацията на държавата на знамето, която проверява и одобрява съоръжението, преди то да бъде предадено за експлоатация.

.3

Администрацията на държавата на знамето, след като одобри съоръжението, издава удостоверение, което се съхранява на борда.

.4

Администрацията на държавата на знамето може да разреши периодичните инспекции да се извършват от експерт, одобрен от администрацията, или от призната организация.

.1

Електрическите инсталации трябва да са такива, че:

.2

Администрацията на държавата на знамето предприема необходимите мерки, за да осигури еднаквото въвеждане и прилагане на разпоредбата на настоящата част по отношение на електрическите инсталации (3).

.1

Новите кораби от класове С и D, при които електрическата енергия е единствената енергия за поддържане на спомагателните функции, които са от основно значение за безопасността на кораба, както и новите и съществуващите кораби клас B, при които електрическата енергия е единствената енергия за поддържане на спомагателните функции, които са от основно значение за безопасността и задвижването на кораба, се подсигуряват с два или повече агрегата за такава енергия, за да могат да се изпълняват горепосочените функции, когато някой от агрегатите не функционира.

.2.1

Основната електрическа осветителна система, която осветява онези части от кораба, които обикновено са достъпни и се използват от пътниците или екипажа, се захранва от основния източник на електроенергия.

.2.2

Главната електрическа осветителна система е конструирана така, че при възникване на пожар или друга щета в отделенията, в които са разположени основният източник на електроенергия, съответното трансформаторно оборудване, ако има такова, главното разпределително табло и главният превключвател на осветлението, аварийната система за осветление, изисквана по правило II-1/Г/3, да продължи да функционира.

.2.3

Аварийната електрическа осветителна система е конструирана така, че при възникване на пожар или друга щета в отделенията, в които са разположени аварийният източник на електроенергия, съответното трансформаторно оборудване, ако има такова, аварийното разпределително табло и аварийният превключвател за осветлението, основната електрическа осветителна система, изисквана по правило II-1/Г/2, да продължи да функционира.

.3

Основното разпределително табло се разполага по отношение на основния генераторен агрегат по начин, при който, доколкото е практически възможно, непокътността на обичайното електрическо захранване може да бъде повлияна единствено от пожар или от друга повреда в отделението, където са монтирани генераторният агрегат и разпределителното табло.

.4

В корабите от класове B, C и D, построени след 1 януари 2012 г. се осигурява спомагателно осветление във всички каюти, така че изходът да е ясно указан, за да могат лицата, които се намират вътре, да стигнат до вратата. Такова осветление, което може да бъде свързано към авариен източник на електроенергия или да разполага с автономен енергиен източник във всяка каюта, се включва автоматично, когато захранването на нормалното осветление в каютата бъде прекъснато, и да остава включено поне 30 минути.

.1

Всеки кораб се оборудва със самостоятелен авариен източник на електроенергия с аварийно разпределително табло, разположени над палубата на водонепроницаемите прегради, на леснодостъпно място, което не граничи с машинни отделения от категория А или с отделенията, в които е разположен главният източник на електрическа енергия или главното разпределително табло.

.2

Аварийният източник на електроенергия може да представлява или акумулаторна батерия, която отговаря на изискванията по точка 5, без да се презарежда и без прекомерни спадове в напрежението, или генератор, който отговаря на изискванията по точка 5, задвижван от двигател с вътрешно горене с независимо подвеждане на гориво, което има пламна температура, не по-ниска от 43 °С, с автоматични пускови устройства за нови кораби и одобрени пускови устройства за съществуващи кораби, и с преходен източник на електроенергия при авария в съответствие с точка 6.

.3

Аварийният източник на електроенергия се разполага така, че да работи ефективно при крен на кораба 22,5° и диферент на кораба 10° спрямо равен кил. Аварийните генераторни блокове трябва да могат да се стартират лесно при всякакви вероятни студени условия, а в нови кораби трябва да могат да се стартират автоматично.

.4

Аварийното разпределително табло е разположено възможно най-близо до аварийния източник на електроенергия.

.5

Аварийният източник на енергия, изискван по точка 1: