(1)

На 8 май 2006 г. Комисията получи жалба, внесена от Ryanair, в която се посочва неправомерна помощ, състояща се в диференциация на летищните такси, прилагани съответно за вътрешни и за международни полети. С писмо от 21 юни 2006 г. Комисията поиска от Франция информация относно повдигнатите в тази жалба въпроси.

(2)

На 27 март 2007 г. Комисията получи втора жалба с дата 15 март 2007 г., подадена от Air France, в която се посочва неправомерна помощ, предоставена от Генералния съвет на Bouches du Rhône (наричан по-нататък „Генералният съвет“) на летище Marseille Provence, както и неправомерна помощ, предоставена от страна на летището на Ryanair и на други авиокомпании. Тези предимства се са изразявали по-специално в намалени летищни такси за насърчаване на полети от новия терминал „Marseille-Provence 2“ (наричан по-нататък „терминал mp2“).

(3)

С писмо от 27 ноември 2009 г. Air France подаде жалба относно неправомерна помощ, предоставена от страна на няколко френски регионални и местни летища, сред които и летище Marseille Provence.

(4)

С писмо от 13 юли 2011 г. Комисията уведоми Франция за решението си да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от Договора за функционирането на Европейския съюз (ДФЕС) (1).

(5)

Комисията покани заинтересованите страни да представят своите мнения по отношение на въпросните мерки в срок от един месец след публикуването.

(6)

Комисията получи мнения съответно на 13 декември 2011 г. от Търговско-промишлената камара на Marseille-Provence (наричана по-нататък „CCIMP“) и на 15 декември 2011 г. от Air France, Ryanair, AMS, Асоциацията на европейските авиокомпании (Association of European Airlines) и CCIMP. С писмо от 10 февруари 2012 г. тя предаде тези мнения на Франция, като ѝ предостави възможността да отговори в срок от един месец. Комисията получи мненията на Франция с писмо от 12 март 2012 г.

(7)

Комисията също така получи допълнителни мнения от Ryanair на 13 април 2012 г., 10 април 2013 г., 20 декември 2013 г., 17 януари 2014 г. и 30 януари 2014 г. Тези допълнителни мнения бяха препратени на Франция с писма съответно от 13 юли 2012 г., 3 май 2013 г., 9 януари 2014 г. и 4 февруари 2014 г. В свои писма от 17 юли 2012 г., 4 юни 2013 г., 29 януари 2014 г. и 5 февруари 2014 г. Франция информира Комисията, че няма да представя мнения.

(8)

Франция представи на Комисията допълнителна информация с писма от 26 март 2012 г., 10 април 2012 г., 20 септември 2012 г., 30 октомври 2013 г. и 24 декември 2013 г., след като Комисията поиска от нея такава информация с писма от 23 февруари 2012 г., 12 юни 2012 г. и 20 ноември 2013 г.

(9)

Летище Marseille Provence е едно от най-големите френски летища след тези на Париж, Ница и Лион. През 2012 г. летището е приело 8 295 479 пътници.

Таблица 1

Развитие на броя пътници

(10)

Във Франция търговско-промишлените камари (наричани по-нататък „CCI“) са държавни административни структури. CCI представляват пред публичните органи общите интереси на търговията, промишлеността и услугите. Тези функции и правомощия се определят от закона (2) и се подчиняват на административния надзор (3) на правителството чрез префекта на региона. Надзорният орган има право на достъп до всички заседания на общите събрания на търговско-промишлените камари и може да добавя една или няколко точки към дневния ред на тези инстанции. Ако е необходимо, надзорният орган може да спре временно или да прекрати функциите на член на CCI. Като минимум поне решенията, свързани с бюджета, вземането на заеми и подписването на договори подлежат на изпълнение единствено след одобрение от надзорния орган (4). CCIMP управлява своите дъщерни дружества, по-специално летище Marseille Provence и няколко организации за обучение. Тези дъщерни дружества не са самостоятелни юридически лица (5). Все пак за дейностите на летището се води отделно счетоводство. Актовете не могат да бъдат изпълнявани, ако не са били изпратени до надзорния орган.

(11)

От 1934 г. CCIMP управлява летище Marseille Provence съгласно концесия за благоустрояване, поддържане и експлоатация, предоставена от френската държава, която е собственик на летището. През 1987 г. концесията е подновена за още тридесет години (6).

(12)

Консултации във връзка с управлението на летището се провеждат с Генералния съвет на Bouches-du-Rhône, Регионалния съвет на Provence Côte d'Azur и градската общност на Marseille Provence Métropole в рамките на Икономическата консултативна комисия за летището (наричана по-нататък „Cocoéco“). Задачата на тази комисия е да изготвя становища относно развитието на инвестициите, функционирането на летището, както и относно тарифите за предоставяните от летището услуги и обслужване.

(13)

Съгласно Кодекса на гражданската авиация тази комисия се събира поне веднъж годишно, за да предостави становище относно условията на определяне и прилагане — за съответното летище — на таксите за летищни услуги, както и относно инвестиционните програми на летището. Консултации с нея може да се провеждат по всеки въпрос, свързан с услугите, предоставяни от оператора на летището.

(14)

Cocoéco се състои от колегия на ползвателите и колегия на операторите, като последната включва председателя на Регионалния съвет на Provence Alpes Côte d'Azur (PACA) или негов представител, председателя на Генералния съвет на Bouches-du-Rhône или негов представител и председателя на градската общност на Marseille Provence Métropole или негов представител.

(15)

Вследствие на загубата след 2001 г. на повече от един милион пътници, основно поради конкуренцията на TGV Méditerranée по оста Марсилия–Париж, атентата от 11 септември 2001 г. и фалита на няколко авиокомпании (Sabena, SwissAir и др.), летище Marseille Provence се е опитвало да придаде динамика на своя пътникопоток пътникопоток и да пренасочи развитието си към европейски направления. За тази цел през 2004 г. от летището решават да изградят „нискотарифен“ терминал.

(16)

За изграждането на този нов терминал CCIMP решава да преобразува стария товарен терминал № 1. Сградата е преоборудвана при минимални разходи с цел посрещане на клиенти, ползващи услугите на нискотарифни авиокомпании. Строителните работи започват през декември 2005 г. и терминал mp2 е пуснат в действие през септември 2006 г.

(17)

В таблицата в съображение 9 е посочено разпределението на броя на пътниците (отчетени данни) между терминалите mp1 и mp2 през периода 2006—2013 г.

(18)

За да се оцени интересът на авиокомпаниите към използването на терминал mp2, през 2004 г. CCIMP отправя на вниманието на авиокомпаниите покана за представяне на проекти. Отговори изпращат авиокомпаниите Air France, Ryanair и easyJet. Общият обем на представените от тези авиокомпании оферти не превишава предвидения капацитет на терминала и следователно не е бил необходим никакъв подбор.

(19)

Най-важна сред ползвателите на терминал mp2 е авиокомпанията Ryanair, но Франция посочва също така Bmibaby.com, Condor, easyJet, Jet4you.com, Myair.com.

(20)

На 12 юли 2004 г. Air France връчва на CCIMP досие за кандидатстване за терминал mp2. В него се посочва, че пътниците на „La Navette“ (редовна самолетна линия по маршрути Марсилия/Париж–Orly) биха могли да използват евентуално терминал mp2. Air France предлага полетно разписание от 19 полета на ден от понеделник до петък, 14 полета в събота и 18 полета в неделя по направление Париж–Orly. Преговорите между Air France и CCIMP за прехвърляне на „La Navette“ са неуспешни. Според Air France по-специално съществуват две пречки: ограничаването на пътникопотока от терминал mp2 до полети „от точка до точка“ и фактът, че терминалът трябва да приема само вътрешни полети и такива в рамките на Съюза.

(21)

Според предоставената от Франция информация всички авиокомпании, които са искали да използват терминал mp2, са могли да се установят там.

(22)

В решението за откриване на процедурата се разглеждат следните мерки:

(23)

Според информацията, с която разполага Комисията, предвидената за изграждането на новия терминал mp2 инвестиция е финансирана чрез субсидия от Генералния съвет на Bouches-du-Rhône в размер на 7,577 милиона евро.

(24)

Освен това през периода 2001—2010 г. CCIMP е получила субсидии за инвестиции от Генералния съвет, от Регионалния съвет на Marseille Provence Métropole, от държавата (Генералната дирекция за гражданско въздухоплаване към Министерството на екологията, устойчивото развитие и енергията, наричана по-нататък „DGAC“) и от Европейския фонд за регионално развитие (ЕФРР) на обща стойност 16,624 милиона евро. От Генералния съвет камарата е получила три субсидии за разширяване и реконструкция на летището, като размерът им е бил съответно 1,519 милиона евро, 210 000 EUR и 2,997 милиона евро. От Регионалния съвет са ѝ предоставени 3,616 милиона евро за разширяване и развитие на летището и 255 000 EUR за благоустрояване на товарната зона. Marseille Provence Métropole ѝ е превела субсидия в размер на 889 000 EUR за развитието на международния пътникопоток. Държавата (DGAC) е финансирала проверката и прегледа на регистрирания багаж с 464 000 EUR, както и засилването на проверката на багажа и закупуването на оборудване за контрол на багажа за 5,032 милиона евро. И накрая, ЕФРР е субсидирал развитието на въздушните товари (зоната за паркиране на товарни самолети, път към товарната зона, преоборудване на товарните терминали, благоустрояване на зоната) в размер на 1,520 милиона евро.

(25)

Съгласно член 2, 1ob и член 15, 1o от спецификациите, приложими за концесията на летище Marseille, инвестициите са за сметка на концесионера.

(26)

През периода 2001—2010 г. разменените финансови потоци между CCIMP и общата служба на CCI са възлизали на […]* милиона евро.

(27)

Тарифите на таксата за пътник се различават в зависимост от използвания от авиокомпаниите терминал. По-ниски за тези, които използват „нискотарифния“ терминал mp2, по-високи за тези, които използват терминал mp1 (зали 1—4). Тези тарифи са определени с решение на CCIMP. Air France е оспорила първоначалните тарифи за летище Marseille Provence за 2006, 2007 и 2008 г. и последните са били отменени от Висшия административен съдВисшия административен съд.

(28)

На 7 май 2008 г. Висшият административен съд отменя (7) одобрените тарифи за таксата за пътник, валидни считано от 1 юни 2006 г. за терминал mp2 на летище Marseille-Provence, както и тези, валидни от 1 януари 2007 г., заради недостатъчна обосновка на взетите предвид при изчисляването на таксата счетоводни данни. В това дело Висшият административен съд в България не е отменил тарифите на таксата за пътник, прилагани на основния терминал.

(29)

На 26 декември 2008 г. Висшият административен съдВисшият административен съд отменя тарифите на таксата за пътник, прилагани на основния терминал и на терминал mp2 на летище Marseille-Provence, считано от 1 януари 2008 г.

(30)

В указ от 15 май 2009 г. Висшият административен съдВисшият административен съд потвърждава отказа за одобряване от компетентните министри на прилаганите за терминал mp2 тарифи считано от 1 януари 2009 г.

(31)

След отмяната на тези тарифи DGAC осъществява чрез консултантското дружество Mazars проучване, представено през ноември 2008 г., относно методите за разпределяне на приходите и разходите и относно тарифите на двата терминала. Въз основа на този одит CCIMP взема решение за нови тарифи на таксата за пътник, които да се прилагат със задна дата. Тези тарифи със задна дата се отнасят за терминал mp1 (зали 1—4) за 2008 г. и за терминал mp2 за периода 2006—2008 г. Според CCIMP новите тарифи са определени по такъв начин, че да се постигнат сходни коефициенти на покриване (8) на разходите за терминали mp1 и mp2.

(32)

С решение от 25 май 2009 г. CCIMP определя тарифите на таксата за пътник, приложими от 1 август 2009 г. След като надзорните органи се противопоставят на предложените от CCIMP тарифи считано от 1 юли 2010 г., продължава да се прилага тарифата от 1 август 2009 г.

(33)

На 17 юли 2009 г. Air France внася искане пред Висшия административен съдВисшия административен съд за отмяна на решението на CCIMP от 25 май 2009 г. в частта от него, с която се определят тарифи на таксата за пътник, приложими със задна дата на терминали mp1 и mp2, считано от 1 януари 2008 г., и от друга страна, тарифите на таксата за пътник, приложими от 1 август 2009 г.

(34)

На 17 юли 2009 г. Air France внася и искане за обезпечително производство. На 28 юли 2009 г. Висшият административен съд преустановява 20 % от плащането на таксата за пътник за таксите, дължими за 2008 г. и считано от 1 юли 2009 г. В очакване на решение по същество това преустановяване се прилага за подновените тарифи през 2010 г. и от 1 януари 2011 г.

(35)

На 14 юни 2010 г. Air France внася искане пред Висшия административен съд за отмяна на решението на CCIMP от 2010 г., с което се подновяват предишните тарифи считано от 1 юли 2010 г.

(36)

На 27 юли 2011 г. Висшият административен съдВисшият административен съд (9) отменя решението на CCIMP от 25 май 2009 г., с което се определят тарифите на таксите за пътник на терминал mp2 за 2008 г., 2009 г. и считано от 1 август 2009 г., доколкото тези тарифи са изчислени, като се взема предвид субсидия в размер на 2,4 милиона евро, предоставена от Генералния съвет на Bouches-du-Rhône за финансиране на част от строителните работи на терминал mp2, пряк получател на която е летище Marseille Provence, а непреки получатели са авиокомпаниите. Според Висшия административен съд това решение води до неправомерно предоставена държавна помощ, което опорочава решението на CCIMP като незаконосъобразно. Висшият административен съдВисшият административен съд преценява също, че обстоятелството, че тарифите на терминал mp2 са отменени, няма отношение към законосъобразността на определените за терминал mp1 тарифи, за които подчертава, че са обосновани от точни счетоводни проучвания. В решението си Висшият административен съдВисшият административен съд уточнява, че от документите в досието е видно, че разходи за комуникация в размер приблизително на 800 000 EUR, които според вносителите на иска (Air France и Britair) е следвало да се припишат единствено на терминал mp2, всъщност са приписани изцяло към общите разходи и поделени между терминалите по схема за разпределение, за която не е установено дали не е опорочена от явна грешка в оценката. Поради това Висшият административен съд утвърждава тарифите на таксата за пътник на терминал mp1. Със същото решение Висшият административен съд отменя тарифата на таксата за кацане за 2009 г. със съображението, че тя покрива почти три пъти свързаните с предоставянето на тази услуга разходи и представлява повече от една четвърт от общия приход от летищните такси, и следователно не въвежда ограничена компенсация между прихода от тази такса и този от другите такси, както се изисква от националното право (10). И накрая, Висшият административен съд констатира оттеглянето на искането на дружествата относно отмяната на мерките за стимулиране на развитието на пътникопотокпътникопотока.

(37)

На 15 декември 2010 г. Air France внася искане пред Висшия административен съд за отмяна на решението на CCIMP от декември 2010 г., с което се подновяват предишните тарифи, считано от 1 юли 2011 г. В крайна сметка през 2011 г. Air France оттегля всичките си искове, подадени на национално равнище.

(38)

За целия период таксите за терминал mp2 са били по-ниски с 57 %—66 % за вътрешния пътникопоток и с 66 %—80 % за полетите в рамките на Съюза (11) спрямо таксите за зали 1—4, съответно за вътрешния пътникопоток, за пътникопотока в рамките на Съюза и за международния пътникопоток

(39)

По отношение на таксите за пътник, прилагани за пътниците, заминаващи от зали 1—4 на летището, обичайно се е предвиждала диференциация в зависимост от направлението на полетите по три различни вида тарифи: тарифа за вътрешните полети, тарифа за полетите по направление в Европейския съюз и тарифа за международните полети.

(40)

Прилаганите през 2006 г. и 2007 г. тарифи първоначално са били определени с решение на CCIMP от 26 юли 2006 г. Тарифите са предвиждали много по-ниска тарифа за вътрешните полети. Разликата е повече от 50 %.

(41)

След жалба от Ryanair е открита процедура за нарушение. В бележката си от 2 август 2007 г. Франция информира Комисията, че „няколко пъти е напомняла на оператора необходимостта да се премахне съществуващата диференциация в тарифите според направлението на полетите, доколкото тя не може да бъде обоснована с разлика в разходите“.

(42)

За финансовите 2006 и 2007 години са приети нови тарифи и оспорваната диференциация е изоставена за в бъдеще.

(43)

С цел да се стимулира създаването на нови линии или организацията на обслужваните графици, на авиокомпаниите могат да се предоставят преференциални тарифни условия. Тази отстъпка засяга таксите за кацане, за светлинна сигнализация и за паркиране при пътническите маршрути и таксите за кацане и за светлинна сигнализация при товарните полети.

(44)

Първи механизъм за намаляване на летищните такси е въведен от CCIMP с решение от 7 септември 2004 г. и влиза в сила на 1 март 2005 г. Мерките са представени за мнение от Cocoéco на летището по време на събранието от 6 декември 2004 г. (12) Този механизъм е прилаган до 31 юли 2009 г.

(45)

Размерът на предоставяната отстъпка е 90 % през първата година и 50 % през втората година на обслужване. Тези отстъпки се предоставят само за нов маршрут, който изпълнява следните условия (13):

(46)

Отстъпките от таксите са били предоставени на авиокомпании, осъществяващи полети както от терминал mp1, така и от терминал mp2.

(47)

В решение от 30 юни 2009 г. Административният съд на Марсилия е уважил молба на Air France за отмяна на тарифния механизъм за стимулиране, приет през 2005 г. CCI Marseille Provence не е обжалвала това решение, тъй като междувременно механизмът за стимулиране е бил отчасти подновен въз основа на ново решение за тарифите. Впоследствие авиокомпания Air France, както и нейните дъщерни дружества Britair и Regional, са внесли иск за отмяна пред Висшия административен съд срещу решението на CCIMP, с което се определят тарифи на таксите за 2008 г. и 2009 г., включващи аеронавигационни такси, но също така механизъм за стимулиране на разкриването на нови линии. Към този иск за отмяна е включено и искане за обезпечително производство за преустановяване, което съдията по обезпечителното производство към Висшия административен съд частично уважава с разпореждане от 28 юли 2009 г., а именно като постановява преустановяването на този механизъм за стимулиране. В решението си по същество от 27 юли 2011 г. (14). Висшият административен съд отбелязва оттеглянето от дружествата, подали иска, на техните заключения за отмяна на мерките за стимулиране на развитието на пътникопотока за 2009 г. и 2010 г.

(48)

От 1 февруари 2010 г. до 31 октомври 2011 г. новата отстъпка от таксите за кацане, за светлинна сигнализация и за паркиране е прилагана в полза на всички авиокомпании, които изпълняват обективните условия за предоставянето ѝ.

(49)

Размерът на прилаганата отстъпка е

(50)

Тези отстъпки се предоставят само за нов маршрут, който отговаря на следните условия (15):

(51)

В случай на сезонно прекратяване постепенно намаляващият процес на стимулиране се подновява от момента на възобновяване на линията, така сякаш тя никога не е била преустановявана: периодът на прекъсване се включва в периода на отстъпка. Тази мярка за стимулиране се прилага на летище Marseille Provence за двата терминала и за всички авиокомпании.

(52)

В представените на 28 декември 2010 г. документи CCIMP посочва въвеждането на мярката „уреждане на таксата за нощно паркиране“ считано от 1 февруари 2010 г. Вследствие на това паркирането между 22:00 и 6:00 часа е безплатно при следните условия:

(53)

Тази мярка за стимулиране се прилага на летище Marseille Provence за двата терминала и за всички авиокомпании.

(54)

С решение от 21 ноември 2005 г. CCIMP установява финансов механизъм за стимулиране на създаването на нови линии чрез частично поемане на определени разходи за маркетинг и за популяризиране, направени чрез одобрени от летище Marseille Provence средства. Въз основа на този механизъм авиокомпанията получател е трябвало да предостави обосновка за разходите за рекламиране на тази линия. Размерът на помощта не е можел да надхвърля 50 % от доказаните разходи.

(55)

Решението за въвеждане на плащане за „маркетинг“ е взето без предварително разрешение от Франция и преди публикуването на съобщението на Комисията „Насоки на Общността за финансирането на летища и за предоставянето на държавни първоначални помощи за авиокомпании, опериращи на регионални летища“ (наричано по-нататък „Насоките от 2005 г.“) (16). С писмо от 22 август 2006 г. Франция е поискала от CCIMP да го прекрати най-късно от 1 юни 2007 г., като счита, че такова плащане за „маркетинг“ не изпълнява критериите, определени в Насоките от 2005 г.

(56)

CCIMP потвърждава, че предвижданото първоначално участие в разходите за маркетинг не е било осъществено, с изключение на един случай [под 300 000 EUR]* в полза на BMI Baby.

(57)

На 19 май 2006 г. CCIMP сключва за период от пет години — без състезателна процедура, нито предварителна реклама — договор за закупуване на рекламно пространство с дружество Airport Marketing Services (наричано по-нататък AMS), 100 % дъщерно дружество на авиокомпанията Ryanair.

(58)

Според условията на договора CCIMP трябва да плаща на AMS:

(59)

В решението на Cocoéco от 18 февруари 2009 г. за определяне на тарифите, които са предмет на решението от 25 май 2009 г., се уточнява, че „разходите по договора с AMS за договорния период, който е от октомври 2006 г. до октомври 2011 г., възлизат на […]* EUR, т.е. […]* EUR годишно“.

(60)

Предоставената от Франция информация също позволява да се определят разходите по договора с AMS, както е уточнено в таблица 2:

Таблица 2

Разходи във връзка с договора с AMS според предоставената от Франция информация, в хиляди евро

(61)

Целта на предмета на договора според CCIMP е била да се осигури реклама на направлението Марсилия за привличане на по-голям брой пътници. Това би позволило да се гарантира устойчивостта на терминал mp2 и доброто равнище на възнаграждение за услугите, предлагани от управляващия летището орган.

(62)

Във връзка с това CCIMP счита, че преследването на тази цел се основава на комбинацията от два фактора:

(63)

CCIMP обосновава сключването на този договор с AMS с факта, че само техният уебсайт е отговарял през 2006 г. на нуждите на CCIMP, тъй като е предлагал следните услуги:

(64)

От своя страна жалбоподателят счита, че този договор, сключен с AMS, представлява помощ за Ryanair, целяща да привлече авиокомпанията на MRS. За тази цел жалбоподателят привежда факти в подкрепа на своята позиция, които се основават на подготвителното досие за събранието на „съвета на летището“ на CCIMP на 15 ноември 2005 г.

(65)

През ноември 2004 г. CCIMP изготвя бизнес план, за да докаже рентабилността на терминал mp2. Планът е актуализиран през 2005 г. Други актуализации на този бизнес план са били предмет на оценка от PricewaterhouseCoopers (PwC) по искане на Air France през февруари 2005 г., ноември 2005 г. и май 2006 г.

(66)

В представеният от Франция бизнес план се прави сравнение за периода 2004—2020 г. между сценарий с терминал mp2 и сценарий без терминал mp2. Според Франция общата сума за периода 2004—2020 г. от годишните парични потоци и от нетната счетоводна стойност през 2020 г. представлява:

(67)

Така Франция стига до заключение, че сценарият с терминал mp2 е с […]* милиона евро по-изгоден от сценария без терминал mp2, което съответства на норма на възвръщаемост от […]* %.

(68)

В бизнес плана се съдържа и анализ на чувствителността при различни хипотези на пътникопотока и на тарифите. Проучените сценарии за „пътникопотока“ са били един „без трансфер на „La Navette“ на Air France“ и един за „по-малко нарастване на пътникопотока на терминал mp2“. Проучените сценарии за „тарифите“ са били за тарифи от […]* EUR и от […]* EUR на пътник за mp2.

(69)

През 2005 г. бизнес планът е актуализиран. По този повод е направена прогноза от три сценария. Те са следните:

(70)

Осъществените от PwC по искане на Air France оценки в рамките на оспорването пред Висшия административен съд се отнасят за симулациите от февруари 2005 г., септември 2005 г. и май 2006 г., направени от CCIMP, които имат за цел да определят вътрешната норма на възвръщаемост и действителната нетна стойност (ДНС) на проекта за терминал mp2 въз основа на очакваните парични потоци. По този повод PwC отправя множество забележки и критики по отношение на разглежданите бизнес планове.

(71)

Франция оспорва позицията на Комисията, според която предназначените през периода 2005—2007 г. 7,577 милиона евро за изграждането на терминал mp2 и предоставените 16 милиона евро от 2001 г. като инвестиция за платформата представляват изцяло държавна помощ, която може да бъде предмет на анализ от страна на Комисията.

(72)

В приложение на член 15 от Регламент (ЕО) № 659/1999 на Съвета (17) Франция твърди, че следните субсидии, посочени в таблица 3, са с изтекъл давностен срок:

Tаблица 3

(73)

Франция изтъква, че субсидиите с изтекъл давностен срок не могат да бъдат предмет на разпореждане за възстановяване и че като такива те непременно се изключват от обхвата на разследването на Комисията.

(74)

Франция изтъква, че някои субсидии са били предназначени за финансирането на инфраструктура или на дейности, свързани с упражняването на правомощия във връзка с обществената сигурност, противопожарното обслужване и безопасността на експлоатацията, а именно:

(75)

Според Франция въпросните суми трябва да бъдат приспаднати от сумата, оценявана от Комисията.

(76)

Франция подчертава, че в съответствие с принципа на оправданите правни очаквания Комисията следва да оцени квалифицирането като държавна помощ на субсидиите, предоставени преди датата на публикуването на Насоките от 2005 г., въз основа на Насоките за държавни помощи в авиационния сектор от 10 декември 1994 г., и следователно да стигне до заключението, че тези субсидии не представляват държавна помощ.

(77)

Като алтернатива Франция счита, че предоставените субсидии са съвместими по отношение на Насоките от 2005 г.

(78)

Франция изтъква, че тази субсидия отговаря на ясно определена цел от общ интерес, свързана със създаването и поддържането на преки работни места в район, в който е регистриран процент на безработица над средния за страната, с регионалното икономическо развитие в зона, която е допустима за регионална помощ съгласно дерогацията по член 107, параграф 3, буква в), с укрепването на капацитета на летището пред риск от насищане (18), и с подобряването на свързаността на територията, засягащо нов пътникопоток, който не е бил обслужван от линията TGV или от терминал mp1, и която е получила ползи от увеличаването на броя на обслужваните направления.

(79)

Франция счита, че инфраструктурата е необходима и пропорционална по отношение на преследваните цели. Макар и част от терминал mp1 да е бил през 2001 г. със свръхкапацитет, изграждането на терминал mp2 — нов продукт с диференцирано обслужване — съответства на предлагане, което допълва това на основния терминал. Освен това, предвид прогнозите за пътникопотока, пред летище Marseille Provence е стояла целта да се справи с проблеми във връзка със задръстването, което би довело до необходимостта от отварянето на нови зони за заминаващи през 2008 г. и 2018 г. Според Франция изграждането на терминал mp2 е позволило да се отложат необходимите подобрения на инфраструктурата (през 2016 г. и след 2020 г.), като същевременно се предлага по-добра перспектива за рентабилност. Освен това новият терминал mp2 отговаря по-конкретно на стратегията на летището да се приемат нискотарифни авиокомпании, които не биха могли да се установят на терминал mp1, където тарифите на таксите са значително по-високи и който не е пригоден за необходимостта от бързо качване и слизане на пътниците. Франция изтъква, че през 2007 г., която е първата пълна година на експлоатация на терминал mp2, степента на използването му е била 68 %, което не сочи действителен свръхкапацитет. Освен това Франция добавя, че резервът от капацитет на терминал mp1 през периода 2007—2011 г., свързан със създаването на терминал mp2, е дал възможност да се удовлетворят новите нужди на авиокомпания Air France в рамките на откриването на 2 октомври 2011 г. на нейната база във връзка със създаването на 13 нови линии и увеличаването на обслужвания брой полети. И накрая, изграждането на терминал mp2 в периметъра на стар товарен терминал е дало възможност за минимални разходи за инвестицията и поддръжката, постигнати също и с намаленото удобство, предлагано на пътниците на този терминал.

(80)

Франция изтъква, че перспективите за използване на терминал mp2 в дългосрочен план са удовлетворителни. Изграждането на този терминал отговаря на желанието да се постигне развитие на нов пътникопоток на платформата, който по-специално не се обслужва от терминал mp1 и който ще доведе до това летището да избегне откриването на маршрути, които вече се обслужват от TGV. Увеличаването на броя на обслужваните направления от 100 през 2005 г. на 119 през 2010 г. би повишило още повече привлекателността на тази нова услуга и следователно нейните перспективи за използване в бъдеще. Франция подчертава, че прогнозите за пътникопотока на терминал mp2, които са потвърдени от данните за действителния пътникопоток за периода 2007—2010 г., показват, че след 5 години ще се използва 50 % от капацитета му. И накрая, увеличаването на пътникопотока на Air France от терминал mp1 считано от 2 октомври 2011 г. показва, че допълнителният капацитет, осигурен от терминал mp2, не представлява конкуренция за основния терминал, а придобивка за летището, която му е дала възможност да отговори положително на търсенето на Air France.

(81)

Франция твърди, че предоставените субсидии засягат само в ограничена степен вътреобщностната търговия. Що се отнася до летище Avignon, намиращо се на по-малко от 60 минути от летище Marseille Provence, Франция отбелязва, че нискотарифният пътникопоток на това летище остава стабилен от 2007 г., че на платформата са осъществени нови подобрения след 2007 г., като са били разкрити нови маршрути, както и че никое от обслужваните направления не е достъпно от летище Marseille Provence. Що се отнася до разширената зона и за летищата Nîmes и Toulon, Франция отбелязва, че те попадат в категорията на малките регионални летища и следователно нямат същото предназначение като летище Marseille Provence, чийто пътникопоток превишава 5 милиона пътници. Фактът, че никое от обслужваните от тях направления (с изключение на Лондон и Брюксел) не е достъпно от летище Marseille Provence, доказва липсата на конкуренция между тези платформи.

(82)

Франция изтъква, че субсидията от Генералния съвет е била необходима за постигане на прага на рентабилност, който обикновено се изисква от операторите. В бизнес плана от май 2006 г. се посочва вътрешна норма на възвръщаемост от […]* %, като се приспадне субсидията от Генералния съвет, а Франция твърди, че при липсата на субсидия възвръщаемостта на проекта намалява на […]* %. Освен това Франция твърди, че пропорционалността на получената субсидия се обосновава от факта, че с нея се дава възможност за постигане на удовлетворителна вътрешна норма на възвръщаемост при липсата на вариант с по-малко разходи, който би позволил постигането на същите резултати. Франция уточнява, че свързаните с терминала строителни работи са били предмет на обществени поръчки, което може да потвърди максималното ограничаване на разходите. И накрая Франция припомня, че предоставената субсидия покрива само 50 % от общата сума по проекта за терминал mp2, по-специално 80 % от свързаните със самолетите дейности и 30 % от тези, свързани с терминала.

(83)

Като начало Франция отбелязва, че част от субсидията е предназначена за инвестиции, свързани с нестопански дейности, и че само останалата част от предоставената помощ би трябвало да се подлага на признаване като съвместима с правилата на ДФЕС (19).

(84)

Франция припомня, че искането на летище Marseille-Provence за финансиране от ЕФРР е оповестено в рамките на планирането по Цел № 2 на структурните фондове за периода 2000—2006 г., по която Provence Alpes Côte d'Azur е допустим регион и което е одобрено от Европейската комисия на 22 март 2001 г.

(85)

Според Франция предоставената помощ отговаря на ясно определена цел от общ интерес: оптимизацията на съществуващата инфраструктура за развитие на товарната дейност в отговор на намаления транспортиран тонаж и във връзка с обема работни места, създадени от летището (20) в зона, засегната от особено високо ниво на безработица.

(86)

Франция изтъква, че въпросната инфраструктура е необходима и пропорционална за тази цел. Тя уточнява, че тази инфраструктура се състои в изграждането на път за заобикаляне и кръгово кръстовище за обезопасяване на пътните потоци, с перспективата за увеличаване на пътникопотока, в преустройството на товарните терминали в оставените празни помещения, в създаването на зони за паркиране на самолетите в близост до товарните терминали с цел да се намали времето за обработка, в разширяването на товарната зона, за да се увеличи нейната привлекателност.

(87)

Франция посочва, че резултатите за пътникопотока (21) доказват, че инфраструктурата е показвала задоволителна перспектива за използване в дългосрочен план и уточняват, че инфраструктурата е предоставена на разположение на всички оператори.

(88)

И накрая Франция изтъква, че субсидия, обоснована от необходимостта за развитие на зона, която е в структурно затруднение, и която се ограничава до финансиране на 28 % от общата стойност на проекта, не би могла да засегне вътреобщностната търговия. Тя посочва, че финансирането на проекта не би могло да се поставя под въпрос дори и да са били изпълнени критериите за допустимост за ЕФРР. Франция подчертава, че предоставеното финансиране е позволило да се улесни сухопътният достъп до летищната инфраструктура и да се отстранят пропуските, които са възпрепятствали свободното движение на стоки.

(89)

Като начало Франция отбелязва, че част от субсидията е предназначена за инвестиции, свързани с нестопански дейности, и че само останалата част от предоставената помощ, а именно 888 457,18 EUR, би трябвало да подлежи на признаване като съвместима с правилата на ДФЕС.

(90)

Франция посочва, че тази субсидия отговаря на ясно определена цел от общ интерес, свързана с икономическото развитие на департамент Bouches-du-Rhône и на Provence.

(91)

Тя изтъква, че въпросните инвестиции са били необходими и пропорционални за тази цел, доколкото са били насочени към увеличаване на броя на почасовите движения чрез обновяване на писта 1, изграждане на обходен път и създаване на изходи за бързо напускане.

(92)

Франция изтъква, че инвестициите са били необходими за поемането на допълнителен пътникопоток. По този начин извършените строителни работи са повишили капацитета на пистите до 140 000 търговски движения годишно. Впрочем в отговора на Франция са представени цели за пътникопотока от 113 909 движения през 2015 г. и 122 449 движения през 2020 г. Така осъществените подобрения ще дадат възможност да не се предвиждат мащабни работи по пистите в близките 10 години, като същевременно се гарантира — според Франция — задоволителна перспектива за използване в средносрочен план.

(93)

Франция твърди, че инфраструктурата е достъпна за всички ползватели и посочва, че тъй като единственото търговско летище, разположено на по-малко от 60 минути сухопътен достъп, е летище Avignon, което е от категория D, с което летище Marseille Provence не се конкурира, анализираната помощ не засяга вътреобщностната търговия.

(94)

Като начало Франция отбелязва, че част от субсидията е предназначена за инвестиции, свързани с нестопански дейности, и че само останалата част от предоставената помощ, а именно 816 535 EUR, би трябвало да се подлага на признаване като съвместима с правилата на ДФЕС.

(95)

Франция посочва, че тази субсидия отговаря на ясно определена цел от общ интерес, свързана с развитието на територията на главния град и на региона на Marseille, въз основа на укрепване на вътрешния пътникопоток и развитие на международния пътникопоток на летище Marseille Provence, както и на връзката с железопътния транспорт.

(96)

Франция твърди, че за постигането на тази цел е необходимо извършените работи, а именно разширяването на капацитета на зала 1 и привеждането ѝ в съответствие с международните стандарти, оптимизацията на писта 1 и реконструкцията на писта 2, както и изграждането на железопътна гара, достъпна за TGV.

(97)

Франция изтъква, че нарастването на осъществения пътнически пътникопоток доказва, че това оборудване предлага задоволителна перспектива за използване в дългосрочен план. Тя допълва, че планираното изпълнение на железопътното обслужване е можело само да засили посещаемостта на летището.

(98)

Според Франция инфраструктурата е достъпна без дискриминация за всички ползватели. Тя подчертава, че разделянето на залите между вътрешни полети, полети в Шенгенското пространство и международни полети е необходимо за доброто управление на потоците от пътници при спазване на правилата за граничен контрол, както и че установяването на полетите на единия или на другия терминал не променя факта, че всички авиокомпании са свободни да ползват двата терминала в зависимост обслужваните от тях полети.

(99)

Франция припомня, че счита, че осъществените работи не засягат вътреобщностната търговия предвид липсата на летище от същата категория, разположено в същата зона на действие, и освен това подчертава, че въпросните инвестиции от субсидията от 26 юли 2004 г. не са били предназначени пряко за увеличаване на капацитета на летището.

(100)

Франция изтъква, че условията за предоставяне на анализираната субсидия са били такива, че да се гарантира спазването на принципа на пропорционалност (22). Тя припомня, че ангажиментът на публичния орган е бил ограничен до 1 милион евро за 3 години.

(101)

Франция изтъква, че критиката на консултантското дружество PwC, според което пропорционалното приспадане на субсидията за инвестиции от амортизацията на инфраструктурата на терминал mp2 изкривява теста за разумен оператор в условията на пазарна икономика, е неоснователна. Според Франция действащите счетоводни правила налагат субсидиите за оборудване, които се приписват за бъдещите финансови години, да се приспадат от нетната счетоводна стойност на дълготрайните активи. Освен това субсидиите са третирани по един и същи начин за терминали mp1 и mp2, като и двата са се ползвали от субсидия в размер на 30 % от сумата на строителните работи на терминала. И накрая, вземането предвид на брутните потоци в базата на разходите по тарифата за таксата за пътник би довело до фактуриране на ползвателите от страна на управляващия орган на разходи, които те не са направили в действителност. По-общо казано, след като Франция е преценила, че получената от Генералния съвет субсидия е съвместима с френското право и правото на Съюза, тя счита, че CCIMP е действала като разумен оператор в условията на пазарна икономика, като не е включила в бизнес плана резултата от разходи, които знае, че няма да е необходимо да направи.

(102)

Що се отнася до добавянето в бизнес плана на сумата на нетната счетоводна стойност (НСС) на инвестициите, направени в периода на взетите предвид парични потоци, Франция посочва, че се ограничава до изразяване в счетоводни термини на посоченото в спецификацията на договора за концесия от 1987 г. Франция изтъква, че този вид посочване е обичайно за договорите за концесия и има за цел да се вземат предвид съответните срокове на инвестиционния проект и на договора за концесия.

(103)

За да обоснове стойността от 7,5 %, приета като отразяваща среднопретеглената цена на капитала (СПЦК), Франция изтъква, че тя е в съответствие със средната оценка на СПЦК за френските летища (23), макар и малко по-висока поради регулирания периметър на летището и поради факта, че оценката е направена в по-ранен период (2004 г.) от посочените референтни оценки. Франция посочва, че в проучването си консултантското дружество Mazars приема същата хипотеза за СПЦК като оператора на летище Marseille-Provence.

(104)

Франция твърди, че Комисията погрешно е приела липсата на увеличаване на външните разходи, свързани с мерки за модулиране, като съображение от общ интерес (стимулиране на създаването на нови линии), тъй като тези модулирания всъщност са взети предвид не като разходи, а като отстъпки в оборота от кацането, светлинната сигнализация и паркирането във всички проучвани случаи. Франция добавя, че от тези модулирания са се ползвали както ползвателите на mp2, така и тези на mp1, както и че въвеждането им през периода 2005—2010 г. показва изравнено кумулативно салдо на направените отстъпки на двата терминала ([…]* милиона евро за терминал mp1 и […]* милиона евро за терминал mp2). Франция също така е представила изготвен впоследствие бизнес план за периода 2005—2010 г. в подкрепа на факта, че представените през септември 2005 г. и май 2006 г. бизнес планове са били основани на прогнозни данни, близки до действително получените, както и че рентабилността на терминал mp2 се оказва по-висока от очакваната в момента на вземането на решението за инвестиции.

(105)

Що се отнася до вноските в размер на […]* милиона евро, преведени на CCIMP от публичните органи, Франция изтъква, че те не представляват субсидии за оперативни разходи, а компенсация за услугите, предоставени на летище Marseille-Provence от общата служба на CCIMP. Франция изрично посочва, че предвид счетоводното разделение между летищната служба на CCI и другите служби сумите, които са предмет на настоящото решение, съответстват на преначисляване във връзка с предоставени на летището услуги от общата служба и следователно представляват вноски, съответстващи на фактурирани услуги за периода 2001—2010 г.

(106)

Франция подчертава, че заверка от одитора на CCIMP потвърждава липсата на финансови потоци от централните служби на CCIMP към летище Marseille Provence.

(107)

Франция също така е обяснила функционирането на системата за летищната такса, за да изключи евентуалното наличие на държавна помощ, свързана с този механизъм. Франция припомня, че летищната такса е предвидена в член 1609, двайсет и четвърта алинея от Общия данъчен кодекс (ОДК), в който се постановява, че тя се събира в полза на публичните или частните органи, експлоатиращи летища, че се дължи от всяко публично предприятия за въздушен транспорт и че е предназначена изключително за възстановяването на разходите, направени от оператора на летището за изпълнение на държавните функции, каквито са услугите за безопасност, противопожарно обслужване и спасителни дейности, борбата срещу опасност от птици, както и сигурността. По-нататък Франция уточнява, че размерът на летищната такса се определя ежегодно за всяко летище в зависимост от осигурените услуги в изпълнение на действащата нормативна уредба и от прогнозираната промяна в данните, свързани с пътникопотока, разходите и с другите резултати на оператора. За тази цел операторите на летища изготвят годишна декларация за разходите и за пътникопотока, която се предава за одобрение на местните дирекции по безопасност на гражданското въздухоплаване. Изчисляването на тарифите се прави на равнището на централната администрация на Генералната дирекция за гражданско въздухоплаване, като се вземат предвид кумулативните резултати от предходните години.

(108)

Франция отхвърля констатацията, според която този механизъм би могъл да съдържа елементи на държавна помощ. На първо място Франция подчертава, че механизмът е общ и се прилага за всички френски летища чрез едни и същи правила.

(109)

След това тя уточнява, че предвид факта, че ставката на таксата се определя в зависимост от прогнозни данни за разходите и за пътникопотока, корекцията на приходите спрямо разходите трудно може да бъде идеална за една година, но оспорва, че може да е налице свръхкомпенсация.

(110)

Във връзка с това Франция припомня, че разходите, направени от операторите на летища, се възстановяват едва впоследствие, в зависимост от амортизационните отчисления, и че щом бъде установено положително салдо, то се отчита в кумулативния финансов отчет за предходните години и се разпределя за финансови разходи за сметка на оператора и води до корекция на тарифата за следващата година. Франция уточнява, че в системата на летищната такса от няколко години се наблюдава общ дефицит (от приблизително 110 милиона евро в края на 2010 г.), което води до това, че част от направените от летищата разходи за безопасност и за сигурност не се компенсират, като тази част се разпределя за финансови разходи за сметка на държавата. Франция подчертава, че при увеличенията на тарифите, които се правят впоследствие, трябва да се вземат предвид последиците за авиокомпаниите, което изключва прекалено бързо изравняване.

(111)

И накрая Франция споменава механизма за „зануляване“ в случай на промяна на управляващия летището орган, с който механизъм операторът се задължава да възстанови евентуално положително салдо, установено в края на мандата му.

(112)

Що се отнася до летище Marseille Provence, Франция уточнява, че кумулативният дефицит на системата на летищната такса е бил 2,7 милиона евро в края на 2000 г., че възстановяването на равновесието е осъществено през 2010 г. с определена тарифа за таксата от 8,20 EUR, както и че тарифата за 2011 г. е била преразгледана в посока надолу (7,774 EUR), за да не се създава излишък.

(113)

Франция изтъква, че разликата в тарифите на терминали mp1 и mp2 е в съответствие с разпоредбите на Директива 2009/12/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (24), и припомня, че терминал mp2 е отворен за всички авиокомпании. Тя уточнява, че разликата в тарифата между терминали mp1 и mp2 се основава на съответната разлика в разходите за пътническите функции на тези терминали. Франция твърди, че в решението си от 26 юли 2011 г. Висшият административен съд е признал, че определените за терминал mp1 тарифи са валидни, и по този начин е подкрепил между другото валидността на правилата за счетоводно разпределяне на приходите и разходите между терминали mp1 и mp2. И накрая Франция подчертава, че заради принципа на „съвкупно отчитане“, който се прилага на летище Marseille Provence, разликата между себестойността на пътническата такса и тарифата на тази такса се състои от собствени ресурси от невъздухоплавателни дейности на съответния терминал, което един разумен оператор би взел предвид при определянето на тарифите, които да се прилагат на този терминал.

(114)

Франция оспорва, че CCIMP е взела предвид само допълнителните разходи, които имат пряка връзка с пускането в действие и експлоатацията на терминал mp2. Франция твърди, че тъй като двата терминала са разделени географски, е възможно да се отделят всички инвестиции, необходими за терминал mp2, а именно 8,95 милиона евро. Франция припомня, че структурата на разходите на едно летище се състои основно от фиксирани разходи.

(115)

След това Франция представя подробно елементите, довели до определянето на разходите за експлоатация, приписани на терминал mp2:

(116)

По този начин Франция изтъква, че след като разходите за експлоатация са разпределени при постоянен щатен персонал, определените за терминал mp2 разходи представляват икономия по отношение на пътническата такса и за терминал mp1. Освен това Франция посочва, че определените за терминал mp2 разходи всъщност съответстват на допълнителните разходи, направени от терминал mp1, при условие че вторият терминал не е бил построен (приложение 44 и приложение 25).

(117)

Франция също така отбелязва заключението на PwC, според което инвестициите, които не са предназначени пряко за терминалите, трябва да бъдат предназначени непряко за тях, и предоставя подробности за инвестициите, непряко свързани с пътническата такса и тяхното счетоводно отчитане (инвестиции в раздалечените сгради на терминалите, за които се получават отделни приходи от наем, навременните инвестиции за подмяна на остарелите инсталации, предназначени за специалните аналитични центрове, инвестиции за пътна инфраструктура, информационно обслужване, за преходната рампа, предназначена за специалния аналитичен център, или евентуално включени в дела от общите разходи). След това Франция оспорва твърдението на PwC, че тъй като пътниците на терминал mp2 може да използват инсталациите на терминал mp1, 10 % от амортизацията на терминал mp1 трябва да се припишат на терминал mp2. Франция изтъква, че ясното разграничение на инфраструктурите на платформата прави такова използване много малко вероятно, че това би отговаряло на определяне на площ, еквивалентна на общата площ на терминал mp2, както и че то би изисквало да се припишат в същото съотношение търговските приходи на терминал mp1 на терминал mp2, т.е. намаление на печалбата на основния терминал с […]* милиона евро.

(118)

Франция подчертава още, че хипотезите за пътникопоток, взети предвид от PwC в докладите му от 2006 г. и 2007 г., се основават на прогнозните цифри в бизнес плана от ноември 2004 г., като не се взима под внимание актуализацията за намаляване на цифрите за пътникопотока в бизнес плановете от септември 2005 г. и май 2006 г. след решението на Air France да не прехвърля на терминал mp2 обработката на „La Navette“ и за отлагането с 6 месеца на решението за откриване на новия терминал, което драстично е намалило графика през 2006 г. и 2007 г. Франция оспорва констатацията за „изяждане“ на пътникопотока на терминал mp1 от терминал mp2, посочено в доклада на PwC. Във връзка с това Франция подчертава, че авиокомпания Air France в крайна сметка не е изпълнила проекта си да прехвърли на терминал mp2 на полетите на „La Navette“ към летище Orly, и че пътникопотокът на Air France за периода 2008—2011 г. остава стабилен по всяко от двете направления, които са обект на конкурентните линии, обслужвани от Ryanair на терминал mp2 от 2009 г.

(119)

Франция твърди, че тъй като аргументите на PwC са неоснователни, тарифата от 3,84 EUR за пътник е неоснователна, и подчертава, че тя е по-висока от използваната през 2007 г. тарифа на терминал mp1.

(120)

Франция припомня, че след като Висшият административен съд отменя прилаганите на терминал mp2 тарифи за 2006 г., 2007 г. и 2008 г., както и прилаганите на терминал mp1 тарифи за 2008 г., операторът на летището е определил нови тарифи за всеки от терминалите. Основанието за повишаване на тарифите на терминал mp2 произтича от изискването, поставено от регулатора (министрите, отговарящи за икономиката и за гражданското въздухоплаване), да се припишат само на този терминал разходите по договора за реклама с AMS, без да бъдат преразгледани схемите за разпределяне на разходите между терминалите.

(121)

Според Франция CCIMP е определила ниво на тарифите, което позволява постигане на еднакъв процент на покриване на разходите за всеки терминал ([…]* %). Франция посочва, че в Директива 2009/12/ЕО се предвижда нивото на летищните такси да се диференцира в зависимост по-специално от разходите за тях и че за да се гарантира, че тази диференциация на тарифите наистина е обоснована от разлика в разходите, следва да се гарантира еквивалентност на процента на покриване на тези разходи от пътническата такса за всеки терминал. Франция добавя, че този процент на покриване може да бъде под 100 %, доколкото при регламентирането на съвкупното отчитане се взема предвид общият икономически баланс на летището, като се включват приходите от невъздухоплавателни дейности. Франция припомня, че в доклада си консултантското дружество Mazars е преценило, че за 2007 г. покриването на пътническите разходи от приходите от пътническата такса е било […]* % за терминал mp1 и […]* % за терминал mp2.

(122)

Въз основа на това Франция прави заключение, че тарифите на пътническата такса за терминал mp2 не могат да представляват икономическо предимство в полза на една авиокомпания по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, доколкото те са определени във връзка с разходите, свързани с изграждането и експлоатацията на терминал mp2, че разликата в пътническите такси за използването на всеки от терминалите е обективна, прозрачна и обоснована от разходите, направени от всеки от терминалите, и че диференциацията е в рамката, изрично предвидена в член 10 от Директива 2009/12/ЕО.

(123)

Избирателността на мярката също не се доказва в този случай, тъй като тарифите са прилагани без разграничение за всички авиокомпании, използващи терминал mp2.

(124)

Що се отнася до намалените пътнически такси за вътрешните полети, Франция уточнява, че с указа от 16 октомври 2009 г. се забранява всяка по-нататъшна диференциация на тарифите в държавите от Шенгенската зона, и припомня, че в решението си от 28 януари 2009 г. Комисията е счела, че не е необходимо да се предлагат допълнителни мерки.

(125)

Като начало Франция изтъква, че предоставените на авиокомпаниите модулирания на тарифите, които са предмет на оценката на Комисията в съображения (116)—(137) от решението ѝ за откриване на процедурата, съществуват на всички държавни летища във Франция и на много голяма част от децентрализираните летища.

(126)

Тя добавя, че тези мерки са предназначени да насърчават разкриването на нови въздушни маршрути. Мерките отговарят на съображение от общ интерес, свързан с подобряването на обслужването и на свързаността на територията, устройството на територията и интеграцията на европейския пазар.

(127)

Според Франция посоченото съображение от общ интерес трябва да бъде взето предвид от Комисията при нейния анализ на съвместимостта на така предоставената помощ с европейското право.

(128)

Франция изтъква също така, че модулиранията на тарифите се утвърждават ежегодно от държавата в рамките на процедура за одобряване, която се прилага за всички държавни летища, като така се дава възможност за гарантиране на недискриминационния характер на мерките. Франция твърди, че по този начин годишната процедура за одобряване на тарифите е достатъчна за изпълнение на изискването да бъде предвидена процедура за обжалване на равнището на държавата членка, с цел премахване на всяка дискриминация при предоставянето на помощ, която процедура е един от критериите за съвместимост на разследваната помощ.

(129)

Франция припомня, че с националното право (член R.224-2-2 от Кодекса на гражданската авиация), с което се въвежда възможността за модулирания на тарифите, на лицето, което отговаря за определяне на тарифите, се налага задължението да определи показатели за контрол, съответстващи на предвидената цел от общ интерес. Франция изтъква, че предвидените показатели за контрол дават възможност ежегодно да се гарантира правилното изпълнение на мярката и евентуалната необходимост от нейното коригиране, като това е достатъчно да бъде изпълнен критерият за съвместимост на помощта, свързан с наличието на процедура за санкциониране, доколкото даден превозвач не спазва поетите към летището ангажименти.

(130)

Франция уточнява, че прегледът на модулиранията на тарифите от 2005 г., когато е поставено началото на този механизъм, е представян редовно в досиетата за събранията на Cocoéco, което определя публичния характер на предоставените мерки по отношение на представителите на ползвателите на платформата и е достатъчно, за да бъде изпълнен критерият за съвместимост на помощта що се отнася до публичността на въпросните мерки.

(131)

Франция подчертава, че разглежданите модулирания на тарифите са в съответствие с разпоредбите на Директива 2009/12/ЕО, с които на държавите членки се предоставя право да въвеждат модулирания на летищните такси по съображения от общ и обществен интерес. От това Франция стига до заключение, че когато установява такова модулиране на тарифата, от оператора на летището не се изисква да действа като разумен оператор в условията на пазарна икономика. Франция подчертава, че във френското право съществуват и други модулирания на тарифите по съображение от общ интерес, по-специално свързан с околната среда, каквото е модулирането на таксата за кацане в зависимост от категорията на въздухоплавателното средство и времето от деня, като се отчита шумовото замърсяване.

(132)

Франция твърди, че такива мерки представляват помощ за започване на стопанска дейност и изтъква, че те имат за цел да се включат определени съставки от обществен интерес (компенсиране на вредите за околната среда, подобряване на свързаността на териториите и др.), които иначе не биха били взети предвид в тарифата на таксите.

(133)

Франция изтъква, че бизнес план, който показва, че предоставените модулирания не са рентабилни, не означава, че операторът трябва да се откаже от тях, тъй като този бизнес план не взема предвид такива външни фактори, внасяни чрез тези мерки, като например направените икономии по отношение на замърсяването с емисии или шумовото замърсяване или на подобряването на свързаността на териториите и най-доброто им обслужване. Според Франция трудността да се определи паричната стойност на тези външни фактори е довела до това мерките за стимулиране да бъдат предмет на отделна хипотеза в рамките на Директива 2009/12/ЕО.

(134)

Франция оспорва използвания от Комисията методологичен подход, който се състои в прилагане на теста за разумен оператор в условията на пазарна икономика и който не е подходящ за анализа на мерки, чиято цел е общественият интерес да се възползва от положителни външни фактори.

(135)

Франция изтъква, че информацията, представената в съображение (124) от решението за откриване на процедурата на Комисията, е грешна. Посочените тарифи представят една променлива част от таксата за кацане за един пътник. В действителност променливата част от таксата за кацане се изчислява въз основа на тонажа на въздухоплавателното средство, а не на броя на пътниците.

(136)

Като алтернатива Франция е на мнение, че модулиранията на тарифите с цел създаване на нови линии са икономически рентабилни за летище Marseille Provence. В отговора си Франция представя осъществено впоследствие проучване на рентабилността на предоставените мерки. Според Франция изчисленията, извършени въз основа на търговските приходи за 2008 г., доказват, че средната годишна отстъпка, направена за линия, обслужвана от видове самолети, използващи терминали mp1 и mp2, е по-малка от приходите, получени от разпределените за всеки от терминалите приходи, и води до нетен резултат от […]* EUR за пътник за терминал mp1 и […]* EUR за пътник за терминал mp2. Франция твърди, че 83 % от създадения с тази мярка пътникопоток продължава и през трите години и създава допълнителна полза. Франция изтъква, че ново проучване на рентабилността на модулиранията, гласувано от Cocoéco на 6 декември 2004 г., е извършено въз основа на бизнес плана от септември 2005 г., актуализиран през май 2006 г., като за база се взема самолет B737 от 67 тона за терминал mp2 и самолет A319 за терминал mp1. Проучени са две хипотези за пътникопотока: при първата повишаването на пътникопотока от третата година на въвеждане на модулиранията се отнася единствено до увеличаването на честотата на полетите по съществуващи линии, а при втората повишаването на пътникопотока се отнася изключително само до нови линии. При първата хипотеза се стига до нетен резултат за оборота […]* % и ДНС от […]* EUR, а при втората — до нетен резултат за оборота от […]* % и ДНС от […]* EUR.

(137)

Франция изтъква, че модулиранията са били недискриминационни и са се прилагали за всички авиокомпании, които са отговаряли на условията за прилагане. Следователно Франция оспорва, че е изпълнен критерият във връзка с избирателността на мярката при характеризирането на държавна помощ.

(138)

Франция припомня, че в решението си относно летище Manchester (25), цитирано в решението по дело Charleroi (26), Комисията е признала, че предоставянето на намаления на таксите за кацане представлява мярка с ограничена продължителност и се включва в схема, открита за всички авиокомпании, които стартират нова линия с начало летище Manchester, така че се избягва всеки риск от нарушаване на конкуренцията и се излиза извън приложното поле на член 107 от ДФЕС. От това Франция стига до заключение, че схема, която е достъпна за всички авиокомпании и е предоставена с ограничена продължителност, излиза извън приложното поле на член 107 от ДФЕС.

(139)

Франция представя схемата за модулиране на тарифите в сила от 15 февруари до 31 юли 2009 г. и уточнява, че от нея са се ползвали 24 авиокомпании. Тя припомня, че схемата е била отменена от Административния съд на Марсилия в решение от 30 юни 2009 г. с мотив, че размерът на модулирането е прекалено голям, и е заменено, считано от 1 февруари 2010 г., с механизъм, при който предвидените проценти на отстъпка са намалени, а условията за предоставяне са по-строги. Франция изтъква, че произтичащите от решението по делото Manchester условия са изпълнени в случая на двете въведени схеми за модулиране на тарифите, тъй като въпросните модулирания не попадат в обхвата на член 107 от ДФЕС. Поради това според Франция в решението си за откриване на процедурата Комисията неправилно разглежда тези модулирания с оглед на принципа на разумен оператор.

(140)

Франция изтъква, че и тази отстъпка, както направената във връзка с новите линии, е установена по съображения от общ интерес. Модулирането на таксата за нощно паркиране би позволила на летище Marseille Provence да увеличи потока на полетите в началото и в края на деня, с което се дава възможност за оптимизирано използване на инфраструктурата. Франция подчертава, че въздействието на тази мярка се ограничава до […]* % от оборота на таксата за паркиране извън ефектите от модулиранията за създаване на нови линии.

(141)

Франция припомня, че счита за неподходящо модулиранията по съображение от общ интерес да се оценяват стриктно от гледна точка на тяхната рентабилност. Тя все пак уточнява в допълнение, че спазването на принципа на разумен оператор в условията на пазарна икономика в този случай се прави въз основа на проучването за „определяне на направените допълнителни разходи за нощно паркиране“, получено от счетоводната отчетност за 2004 г. Модулирането на тарифите би насърчила авиокомпаниите да базират самолетите си на платформата, докато зоните за паркиране остават неизползвани през нощта и следователно на разположение срещу ограничен допълнителен разход за летището. Часовите слотове, които са цел на мярката, ще бъдат най-високо ценените от бизнес клиентите, които генерират най-големите търговски приходи. Значителен дял от свързаните с таксата за нощно паркиране разходи ще се състои от амортизация и финансови разходи, чиято икономическа продължителност не се влияе от неподвижното нощно паркиране и от професионалната такса, която не зависи от използването на зоните за паркиране. Следователно допълнителните разходи, направени за нощно паркиране, ще се ограничат до разходите за труд, за поддръжка и ремонт и за различни комуникации, или […]* EUR на нощ и на самолет. Франция уточнява, че изчисленията на рентабилността на това модулиране на тарифите за нощно паркиране се основават на проучванията за финансова печалба на полет, представени в бизнес плана от септември 2005 г., актуализиран през май 2006 г., в които са показани обороти за една ротация в размер на […]* EUR за терминал mp1 и […]* EUR за mp2. За терминал mp1 като водещи до допълнителни ротации са разгледани само вътрешните пощенски самолети (navette Orly). На терминал mp2, за нискотарифните авиокомпании, които не обслужват полети, наречени „с еднократно ежедневно заминаване“ и еднократно връщане от базата им, за всеки от техните самолети се смята за възможно да направи една ежедневна допълнителна ротация. За намаляване на въздействието от тези допълнителни печалби на ротация е приет коефициент на претегляне 50 % като предпазна мярка на всеки от терминалите. С оглед на тези хипотези в отговора си Франция представя документ, според който средният размер на нетния резултат от оборота достига […]* %, а актуализираната действителна нетна стойност (ДНС) при 7,5 % e […]* евро за периода 2005—2021 г. Проучване за чувствителността на коефициента на претегляне показва, че средният процент на печалба остава по-висок от […]* % до стойност на коефициента от 35 %, което означава, че отстъпката в тарифите генерира полза за летището, дори и само един от три самолета с нощно паркиране да доведе до допълнителна ротация.

Tаблица 4

Прогноза на рентабилност на модулирането за нощно паркиране

(142)

Въз основа на проучване, извършено на базата на отчетите за финансовата 2008 г., променливите разходи на таксата за нощно паркиране се определят на […]* EUR за самолет за нощ, като оценката през 2004 г. е […]* EUR. При хипотезата за B737-800 с процент на запълване 80 % тези разходи представляват […]* EUR на пътник, а при хипотезата за A319 със 70 % запълване — […]* EUR на пътник. Следователно въз основа на отчетите, представени на Cocoéco от 18 февруари 2009 г., търговските дейности и паркингите са позволявали да се покрият [между 100 % и 150 %] % от разходите за пътници на терминал mp1, т.е нетна печалба от […]* EUR на пътник, и [между 100 % и 150 %] % от разходите за пътници на терминал mp2, т.е. нетна печалба от […]* EUR на пътник. Тези нетни печалби покриват в голяма степен допълнителните разходи за нощно паркиране.

(143)

И накрая Франция посочва, че Комисията не е отправила критика към системата за летищни такси, организирана на летище Charleroi.

(144)

По отношение на схемата за помощ, установена с решението на CCIMP от 21 ноември 2005 г. и довела само до плащането на [по-малко от 300 000] EUR в полза на BMI baby, Франция посочва в представените документи от 28 декември 2010 г., че доколкото тази сума може да представлява държавна помощ, тя при всички случаи попада в обхвата на Регламент (ЕО) № 1998/2006 на Комисията (27) (помощ de minimis). За по-голяма изчерпателност Франция подчертава, че е възможно, след обявяването на продажбата на тази авиокомпания, CCIMP да не може да получи клетвена декларация относно получената помощ на други европейски летища.

(145)

По отношение на договора за закупуване на рекламно пространство, сключен с AMS на 19 май 2006 г., Франция изтъква, че този договор е сключен съгласно съответната нормативна уредба за обществените поръчки, без предварителна състезателна процедура поради наличието на един-единствен доставчик.

(146)

Франция припомня, че рекламната политика оказва пряко въздействие върху рентабилността на дадена летищна инфраструктура благодарение на приходите, получени от летищните такси и от невъздухоплавателните дейности. Тя уточнява, че осъществяваната от авиокомпаниите реклама е недостатъчна и подчертава, че през 2006 г. AMS са били единственият доставчик, предлагащ едновременно уникална и изключителна система за продажба на билетите на авиокомпания Ryanair — единствената авиокомпания, поела ангажимент да използва значителна база от въздухоплавателни средства на новия терминал mp2, широка аудитория от интернет потребители, които са целта на рекламната политика, и маркетингови услуги, пригодени за закупуването на самолетни билети по направлението Provence.

(147)

Франция твърди, че при сключването на договора с AMS CCIMP е действала като разумен оператор в условията на пазарна икономика, така че в него да не се съдържа никаква форма на помощ.

(148)

На първо място, Франция счита, че договорената цена е в съответствие с пазарните практики, по-специално предвид резултатите от предварителното сравнително проучване, осъществено на уебсайта viamichelin.com. Поради това Франция оспорва, че предоставянето на маркетинговите услуги от AMS е направено при преференциални условия и припомня, че в решението си относно летище Ostende (28) Европейската комисия е признала, че програмата за рекламиране чрез каталог на туроператор не представлява държавна помощ.

(149)

Освен това Франция изтъква, че договорът за маркетингови услуги, сключен с AMS, представлява рентабилна инвестиция за летище Marseille Provence, по-специално за развитието на терминал mp2. Франция уточнява, че условията на договора са били определени въз основа на проучване за рентабилността на финансовите печалби, получени от полет, обслужван от Ryanair, осъществено преди сключването на договора и предоставено в подкрепа на тези заключения. От това проучване е видно, че рентабилността на договорния механизъм е постигната от четвъртата година на експлоатация, с печалба от […]* EUR на полет след рекламата. Франция подчертава, че от същото проучване е видно, че предложената рентабилност от комбинацията на модулиранията за разкриване на нови линии и сделката с AMS, само за полетите на Ryanair за периода 2007—2021 г., води до средна норма на печалба ([…]* %) в рамките на нормата на рентабилност за сектора, оценена от Европейската комисия на 7,31 % в решението относно летище Bratislava (29).

(150)

Прогнозата на рентабилност, осъществена въз основа на цифрите за постигнатия пътникопоток и за разходите, проверени от консултантското дружество Mazars, показват марж на печалба от третата година в размер на […]* EUR на полет.

(151)

Франция припомня, че свързаните с договора с AMS разходи са взети предвид в бизнес плана от септември 2005 г., актуализиран през май 2006 г., в който се стига до заключение за обща рентабилност на терминал mp2 [над 7,5]* % за периода 2005—2021 г. Въз основа на тарифите от 2006 г. средният процент на нетния резултат от оборота по договора с AMS спрямо пътникопотока на Ryanair е [над 7,5]* %, а ДНС — […]* милиона евро.

(152)

Франция също така изтъква, че като се вземат предвид приходите от въздухоплавателни такси, постъпленията от невъздухоплавателни дейности и от летищната такса, а и други такси, печалбата за един заминаващ пътник е определена преди подписване на договора (30) на […]* EUR. След като прогнозираната тогава сума за маркетинговите мерки (сред които по-специално AMS) е била […]* EUR за заминаващ пътник, нетният марж на разходите за маркетинг следователно е […]* EUR за пътник. По този начин според Франция може да се направи заключение за финансовата печалба за летището за всеки пътник на терминал mp2.

(153)

По този начин през периода 2006—2012 г. летището е успяло да регистрира средно съотношение на фактуриране за пътник между […]* EUR и […]* EUR, при средна стойност за 7 години малко под очакванията, но все още задоволителна, като възлиза на […]* EUR за пътник.

(154)

Франция добавя, че подписаният с AMS договор е съдържал различни задължения от страна на авиокомпания Ryanair по отношение на броя на базираните на летище Marseille Provence самолети, броя на ежедневните полети и броя на пътниците за година.

(155)

По този начин сумирането на разходите по договора с AMS за един пътник на Ryanair с общия допълнителен брой пътници на Ryanair показва общ разход от […]* EUR за пътник, с което допълнителната печалба, свързана с присъствието на Ryanair, като се вземат предвид свързаните с договора с AMS разходи, се определя на задоволително ниво от […]* EUR за пътник.

(156)

И накрая Франция изтъква, че съдията по обезпечителното производство към Административния съд на Marseille е направил заключение в разпореждане от 20 октомври 2009 г., че годишните суми, предвидени в сключения с AMS договор, съпоставени с услугите, които дружеството трябва да предостави и със значението на засегнатата от въведения рекламен механизъм аудитория, не са лишени нито от предмет, нито от достатъчна компенсация.

(157)

Френската държава изтъква, че критерият за разумен оператор в условията на пазарна икономика се счита за изпълнен, когато въведената от летището политика води до положителни финансови ефекти за експлоатацията на летището. За тази цел е уместно анализът да се основава на многогодишните бизнес планове по отношение на определени критерии като действителната нетна стойност (ДНС) и вътрешната норма на възвръщаемост (ВНВ), съчетани с тестове за чувствителността. Във връзка с това в основата на анализа на направените от летището инвестиции стоят два принципа: вземането предвид на „действителните“ парични потоци, както и стойността на времето чрез актуализацията на тези парични потоци.

(158)

Франция счита, че изграждането на терминал mp2 е имало за последствие по-специално:

(159)

Обединяването на разходите и пренасочването на осъществяването на някои инвестиции, осъществени заради новия терминал mp2, оказва въздействие върху нивото на тарифите, които да бъдат приети за този терминал, както и върху оборота, включен при изчисляването на ВНВ.

(160)

Следователно Франция счита, че приетият от летището подход отговаря на избора, който би направил частен оператор. Поради това тя счита за погрешен направения от консултантското дружество PwC анализ, в който Франция се обвинява, че не е изготвила бизнес план, „изграден върху специфични за mp2 хипотези“ — термин, който не е определен от въпросното консултантско дружество. Във връзка с това Франция припомня, че въпросите за разпределянето на разходите между различните ползватели на отделните терминали се отнасят към анализа на диференцираните тарифи на летището, а не към проучването на рентабилността на проекта за нов терминал.

(161)

Air France изтъква, че ако от предоставените субсидии за привеждане в съответствие на инфраструктурата на летището са се възползвали всички присъстващи на платформата на Marseille-Provence превозвачи, субсидиите за специфичните за терминал mp2 инвестиции съдържат потенциал за нарушаване на конкуренцията между авиокомпаниите, използващи всеки от двата терминала.

(162)

Air France оспорва оценката, направена от Комисията в решението за откриване на процедурата, според която достъпът до терминал mp2 е равнопоставен и недискриминационен. Решението на CCIMP да го запази за пътникопотока от типа „от точка до точка“ е принудило Air France, която обслужва и международни полети и превозва по-специално пътници с прекачване, да раздели обслужването на полетите си от Marseille между двата терминала, вследствие на което Air France се е отказала да използва терминал mp2. Отварянето от октомври 2006 г. на терминал mp2 за международните полети, обслужвани от Ryanair, доказва според Air France преференциалното отношение на CCIMP към този оператор. Освен това Air France припомня, че на терминал mp2 са се предлагали услуги само за самолети с по-малко от 200 места, което е изключвало въздухоплавателни средства от типа Airbus 321, и че е била подадена жалба от авиокомпания Air Méditerranée пред Административния съд на Марсилия с искане да се признае произволният и дискриминационен характер на тази клауза в правилника за използване на терминал mp2.

(163)

Air France изтъква, че наложените първоначално от CCIMP условия за допускане до терминал mp2 изглежда са имали за единствена цел да се гарантира тя да не може да претендира да използва новия терминал, след като икономическият баланс на платформата несъмнено не би бил осигурен при хипотезата, че Air France успее да прехвърли всичките си операции на терминал mp2, където нивото на таксите е значително по-ниско.

(164)

Air France твърди, че нивото на летищната такса, събирана за сметка на държавата, но запазена изцяло за управляващия летището орган, може да не отговаря на реалните разходи, направени от летището за финансиране на мерките, произтичащи от изключителните ѝ правомощия на публична власт, и по този начин може да представляват субсидия за оперативните разходи на летище Marseille Provence.

(165)

Air France не оспорва констатацията на Комисията в решението ѝ за откриване на процедурата, според която изграждането на нискотарифен терминал може да отговаря на пазарно търсене. Air France припомня обаче, че задължение на управляващия летището орган е да се увери в рентабилността на този проект.

(166)

Air France оспорва твърдението на Комисията, според която за частен управляващ летище орган изглежда нормално да се стреми да получи плащане за по-високи разходи поради превоза на пътниците на авиокомпании, които предпочитат да предлагат по-комфортно обслужване, чиито клиенти се характеризират с по-голяма „готовност да плащат“. Air France изтъква, че не е допринесла за определянето на нивото на качество на предлаганата услуга на терминала, квалифицирана като „комфортна“, и припомня, че има съмнения относно действително недискриминационния характер на критериите, прилагани от управляващите летището органи за достъп до новия терминал, за да го определят за новите нискотарифни оператори. Air France изтъква, че авиокомпаниите, които вече използват терминалите, често са зависими от тези инфраструктури. Air France счита, че тъй като управляващите летището органи са в монополно положение там, те могат да злоупотребят с това с цел да повишат своите тарифи за тези зависими клиенти, за да предложат привлекателни тарифи на клиентите, използващи нискотарифните терминали, които от своя страна са в състояние лесно да преместват дейността си от една летищна платформа на друга.

(167)

Air France счита, че прилаганите на летище Marseille Provence тарифи са резултат от избор за осчетоводяване, чиято единствена логика е да се облагодетелстват авиокомпаниите, използващи терминал mp2. Методът на разпределяне на общите разходи позволява според Air France да се намали изкуствено тарифата на пътническата такса, прилагана на терминал mp2. Air France би желала Комисията да включи в обосновката си факта, че летищата представляват „основна инфраструктура“ за авиокомпаниите и че следователно един управляващ субект е длъжен да използва тарифи, които отразяват цената на предоставяната услуга (задължение, което се налага и от Директива 2009/12/ЕО).

(168)

Air France подчертава, че доколкото им е известно, CCIMP никога не е взимала мерки за възстановяване на добавките към таксата, дължими заради преоценката със задна дата на тарифите на пътническата такса на терминал mp2. Air France отбелязва, че ако след разпореждането от 28 юли 2009 г., Висшият административен съд — произнасяйки се по обезпечителното производство— е преустановил прилагането на 20 % от пътническата такса за терминал mp1, CCIMP не е повишила по съответния начин размера на пътническата такса в сила за терминал mp2. Air France припомня, че след като Висшият административен съд не е отменил тарифите, прилагани на терминал mp1 (решение от 27 юни 2011 г.), цялата сума за тези 20 %, приета въз основа на разпореждането по обезпечителното производство, в крайна сметка е платена на CCIMP.

(169)

Air France отбелязва, че в предишно решение (31) Комисията е стигнала до заключение за наличие на схема за помощ, несъвместима с вътрешния пазар, по отношение на система за диференциация на летищните такси в зависимост от направлението на полета (вътрешен/международен). Air France припомня, че след като Франция e приела мерки за премахване на тази система, Комисията не е пожелала да приведе в действие допълнителни полезни мерки. От това Air France заключава, че предишното решение на Комисията прави безпредметно всяко нова разследване на тази схема.

(170)

Макар от Air France да са съгласни, че всяко летище отговаря за предприемането на такава стъпка, от авиокомпанията все пак припомнят, че задължение на летището е да докаже, че наистина е действало като разумен оператор в условията на пазарна икономика. Във връзка с това трябва да се докаже, че мярката има за цел получаване в бъдеще на възвръщаемост на инвестицията. Следователно целта трябва да бъде подобряването на собствените приходи, а не увеличаването на туристическата посещаемост на региона.

(171)

Air France допълва, че за да бъде приемлива, една такава мярка трябва да е прозрачна, недискриминационна, постепенно намаляваща и ограничена във времето, за да не представлява публично финансиране на разходите за експлоатация от страна на превозвача, който я получава.

(172)

Ryanair изтъква, че субсидиите за инвестиции, предоставени за изграждането на терминал mp2, показват поведение на разумен оператор в условията на пазарна икономика.

(173)

Според Ryanair в анализа на Комисията би трябвало да се вземат предвид приходите от невъздухоплавателни дейности, генерирани от терминал mp2, като отдаването на автомобили под наем, таксата за ползване на паркинга и допълнителните търговски постъпления от продажби на пътниците на терминал mp2, които биха могли да отидат в магазините на основния терминал, намиращ се на по-малко от минута път пеша от терминал mp2. От това Ryanair стига до заключение, че приходите от невъздухоплавателни дейности, генерирани от пътниците на терминал mp2, допринасят значително за рентабилността на основния терминал.

(174)

Затварянето на летището, което би довело до допълнителни разходи (за съкращаване на персонала, за почистване и възстановяване, за пропуснатите ползи от вече направените инвестиции), още повече, че е имало вероятност продажната цена да бъде ниска и дори отрицателна, не е било икономически целесъобразна алтернатива през 2006 г.

(175)

Следваната от летището стратегия, довела до увеличаване на пътникопотока и на приходите и до намаляване на неизползвания капацитет на летището, е допринесла за повишаване на неговата пазарна стойност. Ryanair изтъква, че свързаните с терминал mp2 активи и направените инвестиции биха могли да доведат до оценка в случай на продажба, противно на представеното от PwC мнение.

(176)

Ryanair изтъква, че решението за определяне на пътническата такса, прилагана на терминал mp2, не може да се припише на държавата съгласно критериите, изрично посочени в съдебната практика по делото Stardust Marine (32). Ryanair подчертава, че CCI се разглеждат от френското законодателство като попадащи в специфична категория на публични субекти, характеризиращи се с липса на подчиненост на държавата (33). Поради това Ryanair оспорва отношението на Комисията, която се ограничава до това да приеме относимостта на въпросните мерки поради факта, че CCIMP е под контрола на държавата, и припомня, че на Комисията се пада задължението да разгледа във всеки отделен случай конкретните обстоятелства, които водят до установяване на приписването или не на мярката.

(177)

Ryanair допълва, че в случая на CCIMP Франция не би могла да е инициаторът, нито е действала по начин, който да насърчава приемането от летището на оспорваните мерки. Ryanair изтъква, че напротив, DGAC многократно са отхвърляли приетите от CCIMP тарифи (34).

(178)

Като алтернатива Ryanair твърди, че определянето на пътническите такси за терминал mp2 отговаря на теста за разумен оператор в условията на пазарна икономика. Ryanair поддържа мнение, че в анализа си Комисията не е приложила правилно теста за разумен оператор, както се изисква от Съда (35), поради няколко причини.

(179)

Най-напред Комисията е пропуснала да направи като основно сравнение между таксите, прилагани на летище Marseille Provence, и пазарната цена. Ryanair са представили проучване, с което се показва, че пазарната цена за летищните услуги може да бъде установена въз основа на сравнение с цените, платени на сравними частни летища в цяла Европа. Авиокомпанията използва сравнението с летища Luton, Eastern Midlands, Prestwick и Liverpool. Ryanair твърди, че тези летища се експлоатират без държавна помощ и без публична намеса и че цените, които плаща там, са средно три пъти по-ниски от тези на летище Marseille Provence. От това Ryanair стига до заключение, че цената, която плаща на летище Marseille Provence за летищните услуги, не е по-ниска от пазарната цена на тези услуги и че следователно платената цена не съдържа елементи на държавна помощ.

(180)

На второ място, Комисията е включила в изчисленията си невъзстановимите разходи, вместо да направи оценката си въз основа единствено на пределните разходи. Във връзка с това Ryanair припомня, че летище Marseille Provence е изградено през 1922 г. и преди либерализацията на въздушния транспорт е било използвано по-специално за регионалния пътникопоток, финансиран от държавата под формата на обществена услуга, и като база за въздухоплавателни средства, служещи за борба с горските пожари. Ryanair добавя, че за да се справи с понижаването на тарифите, наблюдавано през периода 2001—2003 г., летището е разработило стратегия за отваряне към нискотарифните авиокомпании, като е изградило терминал, проектиран специално за ползване от тях. Ryanair припомня, че в продължение на няколко години тя е съставлявала повече от 40 % от пътникопотока на терминал mp2. Ryanair изтъква, че регионалните летища не са особено привлекателни за авиокомпаниите, които с право могат да очакват договаряне с летището на толкова по-ниски тарифи, колкото по-значителен обем пътници привличат на платформата. Ryanair припомня, че за да направи заключение относно наличието на помощ, Комисията трябва да вземе под внимание преобладаващото положение към момента, когато мярката е предоставена на получателя. Ryanair изтъква, че в този случай към датата, на която е започнала да извършва дейност на летище Marseille Provence, предвид договорните задължения, които е поела по отношение на обема превозени пътници, управляващият летището орган е можел с пълно право да очаква голямо увеличение на пътникопотока благодарение на присъствието на Ryanair на платформата. Ryanair изтъква, че тъй като икономическото положение на малките регионални летища със свръхкапацитет е различно от анализираното от Съда в решението по делото Charleroi, то следва да бъде адаптирано, ако се приеме, че за тях може да се приложи анализът според разходите. Вземането под внимание единствено на пределните разходи и приходи, свързани със сключените с Ryanair договори, би отразявало поведението на разумен оператор в условията на пазарна икономика. Ryanair допълва, че не трябва да се вземат под внимание разходите, свързани с инвестициите, направени преди пристигането на Ryanair, и с фиксираните оперативни разходи. Ryanair добавя, че дали летището ще бъде печелившо или губещо по принцип няма значение от гледна точка на наличието на помощ в полза на авиокомпанията.

(181)

Ryanair изтъква, че анализът на разходите, извършен от Комисията за теста за разумен оператор в условията на пазарна икономика, е грешен, тъй като не взема предвид нивото на предлаганата услуга на терминал mp2, което е по-ниско от услугите, предлагани на традиционните авиокомпании, и следователно съответства на действащото ниво на таксата. Ryanair изтъква, че терминал mp2 предлага само основна инфраструктура (36) и предоставя значително по-малка площ за един пътник в сравнение с основния терминал (1,66 m2 срещу 6,06 m2). Ryanair твърди, че нискотарифните авиокомпании не следва да плащат такси, съответстващи на услуги, каквито те не ползват или ползват в по-малка степен от традиционните авиокомпании (37). Ryanair припомня, че прилага цени за багажа, които имат за цел да стимулират пътниците да не регистрират багаж, което е довело до това, че само 1/3 от пътниците на Ryanair регистрират багаж. Освен това пътниците на Ryanair придвижват сами багажа си от гишетата за регистрация до пункта за проверка, с което всяка инфраструктура на летището става излишна. За сравнение Ryanair подчертава, че Air France използва в много по-голяма степен услугите за наземно обслужване, свързани с приемането на багажа на летището.

(182)

Ryanair изтъква, че обслужва най-големите въздухоплавателни средства, използващи летище Marseille Provence, което спестява на летището алтернативните разходи, свързани с обработката на малки въздухоплавателни средства спрямо броя на превозваните пътници. Ryanair подчертава, че работи на базата на ротации с продължителност 25 минути, докато времето за ротация на традиционните авиокомпании като Air France е между 45 и 60 минути. Намаленото време за ротация освен това позволява да се ограничи времето на използване на площта на земята от въздухоплавателните средства и от пътниците. Ryanair припомня, че всъщност критериите за ползване на терминал mp2 се основават на изискването за използване на въздухоплавателни средства от тип C, в които може да има до 200 места, и за работа при намалено време за ротация.

(183)

И накрая, Ryanair критикува факта, че в решението си Комисията не взема предвид положителните външни фактори, свързани с присъствието на Ryanair на платформата, а именно факта, че стойността на инфраструктурата се увеличава с нейната посещаемост, предвид рисковете, свързани с експлоатацията на първите обслужвани на платформата линии. Освен това Ryanair посочва, че присъствието на една авиокомпания на дадено летище създава положителен ефект, като води до увеличаване на броя на пътниците на тази платформа и следователно до подобряване на търговската и транспортната инфраструктура на летището, което още повече засилва привлекателността на платформата. Ryanair подчертава, че се е ангажирала с договор да превозва определен брой пътници на летище Marseille, като по този начин допринася за създаване на такива външни фактори, както показва, от една страна, увеличаването на пътникопотока на платформата, и по-специално на терминал mp2, и от друга страна, увеличаването на броя на авиокомпаниите, които извършват дейност от летището. Освен това Ryanair подчертава, че при този вид ангажимент върху авиокомпанията пада целият риск, свързан с обслужването на линията, и това оправдава приемането от летището на по-ниска норма на възвръщаемост на инвестицията от тази, която би се изисквала при липсата на такива ангажименти.

(184)

Ryanair препоръчва на Комисията при анализа си да приеме подхода на „съвкупно отчитане“, при който трябва да се вземат предвид заедно приходите от въздухоплаване и постъпленията от търговска дейност, генерирани от присъствието на платформата на дадена авиокомпания. Във връзка с това Ryanair отбелязва, че превозва повече пътници на полет от Air France и че обслужва полети „от точка до точка“, при които счита, че пътниците са по-склонни да генерират търговски приходи, отколкото транзитните пътници. Ryanair подчертава, че от започването на дейността ѝ на летище Marseille Provence на терминал mp2 са се появили многобройни търговски обекти и дружества за отдаване на автомобили под наем и че генерираните от тях приходи от невъздухоплавателни дейности допринасят за рентабилността на този терминал.

(185)

Накрая Ryanair посочва, че фактът, че таксите, определени за терминал mp2, отговарят на теста за разумен оператор в условията на пазарна икономика, доказва, че няма преразпределяне към Ryanair на публични средства, предоставени на управляващия летището орган. Ако трябва да бъде доказано наличието на помощ в полза на летището, Ryanair оспорва твърдението, че това води до заключение, че авиокомпанията е била крайният ѝ получател.

(186)

По-нататък Ryanair изтъква, че прилаганите за терминал mp2 такси в никакъв случай не са избирателни, след като Комисията не е установила, че Ryanair се е ползвала с по-благоприятни условия от другите авиокомпании на летище Marseille. Ryanair подчертава, че за да се направи такова заключение, не е достатъчно да се констатира, че за отделните авиокомпании се прилагат различни нива на таксите, а че Комисията трябва да вземе под внимание цената на предлаганите на всяка авиокомпания услуги от страна на летището, както и положителните външни фактори и приходите от невъздухоплавателни дейности, генерирани от всяка авиокомпания. Ryanair припомня, че нейният бизнес модел е довел до превозване с всеки полет на по-голям брой пътници, отколкото други авиокомпании, както и че икономиите, реализирани от летището за сметка на избегнатите по този начин алтернативни разходи, трябва да намерят изражение в прилаганите за Ryanair ставки на таксите.

(187)

И накрая, Ryanair посочва, че диференциацията на тарифите между вътрешните и международните полети представлява неправомерна дискриминация по смисъла на член 102 от ДФЕС, след като е резултат от решение на летището и като се има предвид господстващото му положение за предоставянето на инфраструктурата. Ryanair изтъква, че предоставяните на пътниците услуги не са коренно различни според направлението им (вътрешен, национален, международен полет) и че проверката на документите на пътуващите по международни маршрути пътници е част от правомощията на държавата и следователно не трябва да се финансира от летищните такси. Ryanair изразява съжаление, че Франция не е разширила констатацията, направена по отношение на диференциацията между вътрешните полети и тези в Шенгенското пространство, както и за полетите извън Шенгенското пространство, при които на основния терминал се прилага 56 % по-висока такса. Ryanair изтъква също, че този механизъм на диференциация представлява държавна помощ. Ryanair подчертава, че Air France и свързаните с нея авиокомпании обслужват повечето от вътрешните полети и следователно се възползват от системата за диференциация на тарифите. Вследствие на това Ryanair иска от Комисията да включи в мерките, които са предмет на настоящото разследване, предоставеното на Air France предимство в резултат на диференциацията на таксите между полетите във и извън Шенгенското пространство, което ще позволи на авиокомпанията да получи обезщетение за понесени вреди пред френските съдилища.

(188)

Ryanair е предоставила допълнителна информация във връзка с AMS и анализа, който Комисията да извърши. Ryanair посочва, че наличието на помощ в договора с AMS трябва да се преценява отделно от другите мерки. Ако все пак Комисията реши да я оценява заедно с условията, от които Ryanair се ползва на летището, Ryanair предлага икономически анализ и на тази основа стига до заключението, че договорът с AMS би бил изгоден за летището в краткосрочен план.

(189)

CCIMP споделя аргументите на Франция, според които субсидиите с изтекъл давностен срок, както и субсидиите, предназначени за нестопански дейности, не могат да се квалифицират като държавна помощ. Във всички случаи публичното финансиране, предоставено преди влизането в сила на Насоките от 2005 г., не представлява държавна помощ въз основа на Съобщението от 1994 г. Като алтернатива представляващите държавна помощ субсидии са съвместими с правилата на ДФЕС, по-специално въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС. CCIMP споделя становището на Франция относно съвместимостта на разследваната помощ по отношение на предвидените в насоките условия, а именно условията за пропорционалност и за необходимост.

(190)

CCIMP подчертава прякото и непряко икономическо въздействие на новия терминал в региона на Marseille, както и ролята му за намаляване на задръстванията по централните летища, за териториалното сближаване в Европа и за укрепване на капацитета на летищата пред риска от насищане (38).

(191)

CCIMP счита, че изграждането на един нов терминал е било необходимо, за да се даде възможност за установяване на нискотарифни авиокомпании, които рядко обслужват традиционните инфраструктури, чиито характеристики не отговарят на техния икономически модел. CCIMP припомня, че само създаването на нискотарифен терминал би позволило доближаване до изискванията на нискотарифните авиокомпании по отношение на летищните такси в условия на прозрачност и липса на дискриминация.

(192)

По повод на представените от Франция мнения CCIMP уточнява, че паричните потоци в размер общо на […]* милиона евро се отнасят за вноски, платени на общата служба на летището срещу предоставени услуги. От камарата уточняват, че не са прехвърляни никакви финансови средства от CCI към летище Marseille Provence. От там припомнят, че летище Marseille Provence, както и всяко друго предприятие в региона, дължи таксата за разходи на търговско-промишлената камара, която е платило в размер на 213 553 EUR през 2010 г.

(193)

CCIMP припомня, че нискотарифният терминал mp2 предлага опростени услуги и дава възможност за предоставяне на диференцирано предложение за тарифи, и потвърждава, че при определянето на тези тарифи са взети предвид всички разходи. Така CCIMP стига до заключение, че летище Marseille Provence може да се позове на принципа на разумен оператор, за да обоснове наличието на диференцирани такси на всеки от терминалите.

(194)

CCIMP счита, че единствено методът, наречен „на приноса“, който се използва за изчисляване на нормата на възвръщаемост на терминал mp2, дава възможност да се вземе предвид прехвърлянето на една авиокомпания от единия терминал на другия, икономиите от мащаба, които предполагат устойчивост на съответните разходи, като същевременно разпределянето им за всеки терминал би довело до намаляването им за основния терминал. Камарата припомня, че създаването на терминал mp2 е довело до обединяване на някои разходи между двата терминала, в резултат на което са намалени разходите на основните терминали, отложено е реализирането на някои инвестиции (пренасочване на строителството на зоната за регистрация за Европа и на залата за заминаване за Европа/международни полети).

(195)

CCIMP заявява, че е задействала план за развитие, предназначен да увеличи полетите на летището, по-специално чрез откриването на нови линии. Мерките за стимулиране са насочени според CCIMP към изпълнение на тази цел в съответствие с обичайната практика на управляващите летища органи, както е посочила Комисията в решението си във връзка с летище Manchester (39). Въведената схема според CCIMP трябва да се разглежда като търговска практика, която не съдържа никаква помощ по смисъла на член 107 от ДФЕС, след като схемата е открита, недискриминационна и е в сила за ограничен период от време въз основа на обективни критерии.

(196)

CCIMP изтъква, че квалифицирането като помощ трябва да се отхвърли също и поради това, че разумен оператор, действащ в нормални условия на пазарна икономика, би могъл да е принуден да се намеси при същите условия. CCIMP изтъква, че приетите модулирания се вписват в перспектива за постигане на максимална рентабилност на летището и се позовава на бизнес план, присъстващ в подготвителното досие за Cocoéco от 14 септември 2009 г. Актуализирането на това проучване, както е обяснено в отговора на Франция, би потвърдило рентабилността на мерките.

(197)

CCIMP допълва, че предвид обичайните пазарни практики, по отношение на които трябва да се оценява нейното поведение, въведената схема остава разумна.

(198)

CCIMP твърди, че при сключването на договора с AMS е действала като разумен оператор в условията на пазарна икономика. От камарата уточняват, че са платили очевидно пропорционална и разумна цена за предоставените услуги предвид практиките в сектора и оспорват отношението към случая на представеното от Air France проучване, в което се разглеждат само неспециализирани уебсайтове. CCIMP припомня, че за разлика от тях представените от уебсайта на Ryanair продукти са насочени към широк кръг интернет потребители, които търсят самолетни билети.

(199)

CCIMP уточнява, че след като целта е била да се увеличи пътникопотокът на терминал mp2, и по-специално пътникопотокът на пътниците с голяма покупателна способност, пътуващи по международни маршрути, единствено подходяща е била целенасочена рекламна акция Според CCIMP само уебсайтът на Ryanair е предлагал максимална видимост и ефикасност на рекламата.

(200)

CCIMP припомня, че годишният разход по договора с AMS, разпределен на броя превозени пътници, е от порядъка на […]* EUR през 2010 г.

(201)

Асоциацията на европейските авиокомпании (наричана по-нататък „AEA“) припомня, че поддържа всички мерки, които могат да спомогнат за регионалното развитие, но че ефектът от предоставените на малките регионални летища субсидии не трябва да бъде нарушаване на конкуренцията. Според AEA секторът на въздухоплаването трябва да се разглежда като сектор на дейност, в който всяка интервенция — независимо дали е регулаторна или финансова — може да предизвика нарушаване на конкуренцията. Следователно предоставените на малките регионални летища субсидии са приемливи само доколкото са благоприятни за всички ползватели, без дискриминация, и не водят до нарушаване на конкуренцията между летищата, разположени в една и съща зона на обслужване.

(202)

AEA изтъква, че е необходимо да се приеме ограничителна рамка на европейско равнище за целия сектор на въздухоплаването, така че да се предотвратят неконтролираните субсидии и да се гарантира конкурентна рамка между икономическите оператори. Тази рамка трябва да се основава на принципа на разглеждане на помощта за инфраструктура в зависимост от необходимостта от използване и да не се насърчава изместването на пътникопотока към регионите, където търсенето не е толкова динамично.

(203)

AEA подкрепя идеята, според която дадено летище може да разграничава инфраструктурите си в зависимост от предлаганите на ползвателите услуги. AEA изтъква обаче, че при такава хипотеза летището трябва да спазва при изчисляването на таксите принципите на прозрачност и на пропорционалност на разходите. На практика AEA посочва, че става въпрос да се прави разлика между разходите, свързани с използването на общата инфраструктура, от една страна, и разходите, свързани с използването на специфичната инфраструктура, от друга. Според AEA всички авиокомпании трябва да плащат еднакви тарифи за използването на основната инфраструктура (писти, паркинг, съоръжения за авиационна безопасност, проверки на сигурността, обработка на багаж, екологични такси или евентуално за шумово замърсяване). Таксите за терминала и за обработката могат да се различават на отделните терминали в зависимост от качеството на предлаганите на авиокомпаниите услуги и трябва да се определят въз основа на направените разходи.

(204)

AEA изтъква също, че достъпът до терминалите с по-малко услуги не трябва да се ограничава до нискотарифните авиокомпании, а — в съответствие с принципа за недопускане на дискриминация — трябва да бъде открит за всички авиокомпании.

(205)

За да се гарантира, че няма да има нарушаване на конкуренцията между авиокомпаниите, присъстващи на една и съща летищна платформа, AEA подчертава, че управляващите летища органи не трябва да повишават таксите на основния терминал, за да компенсират разходите, свързани с терминала с по-малко услуги.

(206)

AEA изтъква, че авиокомпаниите са действителните ползватели на тези схеми, като регионалните летища се ползват от тях само непряко. AEA счита, че такава помощ не следва да се предоставя за маршрути, които вече се обслужват от друга авиокомпания. Според AEA един маршрут не трябва да се разглежда като „нов“, след като вече се обслужва идентична линия на летище, разположено в същата зона на обслужване. AEA уточнява, че в идеалния случай като разположени в една и съща зона на обслужване би трябвало да се разглеждат летища, отдалечени най-малко на 100 km или на 120 минути пътуване с TGV.

(207)

AEA счита, че 3 години е изключително дълъг период по отношение на помощ за започване на стопанска дейност. AEA изтъква, че жизнеспособността на една линия става ясна още след няколко месеца и най-много след една година. AEA подчертава, че помощта не трябва да покрива редовните оперативни разходи като амортизацията на въздухоплавателните средства, разходите за наема на въздухоплавателни средства или използването на летищната инфраструктура.

(208)

Според AEA помощта за започване на стопанска дейност не трябва да може да се обединява с друга помощ, предоставена за експлоатацията на същата линия. AEA изтъква, че към превозвачите, които не спазват договорните задължения, трябва да cе прилагат механизми за санкции. AEA подчертава, че предоставената на сектора на въздухоплаването помощ трябва винаги да бъде рестриктивна и да се разрешава единствено след разглеждане на всеки конкретен случай.

(209)

AEA изтъква, че помощта трябва да се предоставя само въз основа на прозрачна и недискриминационна процедура. Условията за предоставяне на помощ за започване на стопанска дейност трябва да бъдат публикувани в Официален вестник на Европейския съюз. Освен това AEA е на мнение, че за всяка финансова вноска, предоставена от орган на местната власт или регионално летище, трябва да бъде отправено уведомление до съответната държава членка поне три месеца преди влизането ѝ в сила, така че последната да прецени дали е необходимо да информира Комисията за това. В случай на помощ, за която е отправено уведомление, AEA подчертава, че става въпрос да се напомни на органите на местната власт, че всяко предоставяне на помощта преди одобрението от страна на Европейската комисия ще се счита за неправомерна помощ.

(210)

На първо време AMS изтъква, че решението за сключване на договора от 19 май 2006 г. не може да бъде отнесено към френската държава. AMS посочва, че макар консултацията с държавата чрез Cocoéco преди всяко вземане на решение относно летищните такси да е показател, който е от значение за установяване на относимостта на тези решения, същото не се важи за решенията относно закупуването на маркетингови услуги. AMS е на мнение, че закупуването на маркетинговите услуги по никакъв начин не е било свързано с решенията относно приложимите летищни такси и не се различава от всяко друго закупуване на рекламно пространство. Освен това AMS припомня, че органичен критерий, на който се основава анализът на Комисията за установяване на възможността за относимост към държавата на решенията на Търговско-промишлената камара, не е достатъчен по отношение на изискванията, поставени от съдебната практика по делото Stardust Marine (40).

(211)

След това AMS посочва, че сключването на договора за закупуване на маркетингови услуги е в съответствие с поведението на разумен оператор в условията на пазарна икономика. AMS подчертава, че този договор е подобен на тези, сключени с такива частни летища като Liverpool или Oslo Rygge, за които не може да има съмнение, че не са действали като разумни оператори в условията на пазарна икономика. AMS уточнява, че по никакъв начин не проявява дискриминация спрямо публичните и частните летища и че прилаганите тарифи са публични и лесно достъпни на неговия уебсайт.

(212)

При условия на евентуалност AMS изтъква, че исканите тарифи съответстват на пазарната цена. AMS уточнява, че тарифите са определени въз основа на проучването, осъществено по молба на Ryanair през 2004 г. от Mindshare, дъщерно дружество на WPP, което предоставя маркетингови услуги. AMS допълва, че партньори като Hertz и NeedaHotel купуват предлагано пространство на уебсайта за рекламиране на собствените си услуги и че сключените с тези оператори договори дават възможност за по-добра оценка на пазарната цена. И накрая AMS заявява, че са изготвили оферта с тарифи въз основа на стандартен метод за изчисляване на рекламното показване онлайн с цел да се определи цена за предложеното показване на уебсайта на Ryanair. Приетите тарифите са на базата на разходите за хиляда „посещения на страница“, а обемът на посещаемост определя ценови диапазон за повечето предложени услуги за публикуване на реклама.

(213)

AMS изтъква, че Air France са представили сравнение между ценовата оферта на AMS в момента на подписване на договора, т.е. през 2006 г., и ценовата оферта на Viamichelin за 2011 г., докато летище Marseille Provence правилно е направило сравнението си въз основа на ценовата оферта на Viamichelin за 2006 г. Като се има предвид, че ценовите оферти за маркетинговите услуги се променят средно на всеки 6 години, AMS счита, че направените от Air France сравнения не са подходящи.

(214)

AMS изтъква, че на летище Marseille Provence са били предложени изключително изгодни търговски условия. В тази връзка AMS припомня, че през периода 2006—2011 г. тарифите са били замразени въз основа на броя на посетителите на уебсайта на Ryanair през април 2005 г., докато в действителност този брой се е увеличил от 0,65 милиона на ден през 2005 г. до 1,2 милиона на ден през 2011 г. Освен това броят на получателите от списъка за изпращане на електронни писма е бил замразен въз основа на установения през април 2005 г., докато той всъщност се е увеличил от 1,2 милиона до 2,6 милиона. AMS подчертава, че Air France при сравнението си не са взели предвид тези елементи, свързани с обема на посещенията, което прави това сравнение некоректно.

(215)

AMS припомня, че броят на посетителите на уебсайта на Viamichelin е по-малък от този на Ryanair и че уебсайтът е малко познат извън Франция. Поради това AMS счита, че този уебсайт не е подходящ за реклама на летище на европейско равнище, което се подкрепя от факта, че и до днес нито едно летище не е прибягнало до неговите услуги. AMS подчертава, че уебсайтът Lonely Planet е австралийски и малко познат в Европа, който генерира обем на посещения далеч по-малък от този на уебсайта на Ryanair. И накрая AMS подчертава, че уебсайтовете, които не са свързани с авиокомпании, не са особено подходящи, тъй като не дават възможност на посетителя да направи едновременно с това резервация за самолетния си билет. AMS счита, че тарифите за маркетингови услуги на уебсайта на Air France, British Airways и Expedia са по-високи от прилаганите на уебсайта на Ryanair въпреки по-слабата им посещаемост.

(216)

Освен това AMS оспорва идеята, че Ryanair е принудила летище Marseille да сключи договора във връзка с маркетинговите услуги. AMS изтъква, че не е в техен интерес да принуждават някого да продава пространство на уебсайта на Ryanair, което представлява ограничен ресурс, за който има значително търсене.

(217)

AMS е на мнение, че наличието на рекламни връзки на уебсайта на Ryanair привлича вниманието на управляващите органи и на собствениците на летища и, като посочва присъствието на авиокомпания с редовни полети и свързани с нея приходи от невъздухоплавателни дейности, увеличава вътрешно присъщата стойност на летищата в очите на потенциалните купувачи.

(218)

AMS изтъква, че в решението си относно летище Bratislava Комисията е признала стойността на маркетинговите услуги (41).

(219)

И накрая AMS изтъква, че Насоките от 2005 г. не се прилагат за отношенията между летище и доставчик на маркетингови услуги.

(220)

В коментара си относно мненията на трети страни Франция изтъква, че в предоставените от Air France материали се съдържат няколко погрешни твърдения.

(221)

Франция припомня, че противно на твърдяното от Air France, достъпът до терминал mp2 е равнопоставен и недискриминационен.

(222)

Франция уточнява, че летище Marseille Provence не може да бъде обвинявано, че не е предвидило отварянето на терминал mp2 за международни полети извън Шенгенското пространство, въвеждането на които е било планирано едва след подписването на споразумението „Открито небе“, сключено между Мароко и Европейския съюз на 29 декември 2006 г. Франция припомня, че дотогава проучванията относно перспективите за развитие на пътникопотока са стигали до перспективи за развитие основно в рамките на Шенгенското пространство и че поради този факт при първоначалното изграждане на терминал mp2 не се е предвиждала специална инфраструктура за съоръженията за граничен контрол, които биха представлявали ненужен допълнителен разход. Освен това Франция подчертава, че Air France, която твърди, че тази невъзможност да се извършват международни полети от терминал mp2 има за цел конкретно да не допусне достъпа на авиокомпанията на този терминал, все още не извършва международни полети от терминал mp2, въпреки отварянето му за международен пътникопоток.

(223)

Франция припомня, че разпоредбите на правилника за достъп до терминал mp2 са обосновани от съображения за удобство и сигурност, определени от летището, като например ограничения размер на залите за заминаване. Франция подчертава, че внесената от Air Méditerranée жалба пред Административния съд на Марсилия по повод достъпа до терминал mp2 е била отхвърлена от съда (42).

(224)

Франция оспорва твърдението на Air France, според което икономическият баланс на терминал mp2 не би бил постигнат, ако Air France е била в състояние да прехвърли всичките си операции към терминал, на който размерът на таксите е значително по-малък от този, който е в сила на основния терминал. Според Франция това твърдение се опровергава от факта, че летището е включило в първоначалния си бизнес план хипотезата за прехвърляне на „La Navette“ на Air France към терминал mp2. Франция счита, че Air France всъщност е обвинявала терминал mp2 за нивото на обслужване, което не отговаря на очакванията на нейните клиенти. Във връзка с това Франция припомня, че диференциацията на летищните услуги и на свързаните с всяка от тях такси продължава да е разрешена от текстовете на европейското и националното право.

(225)

Накрая Франция припомня, че счита, че в решението си от 26 юли 2011 г. Висшият административен съд не е осъдил метода за разпределяне на разходите между терминали mp1 и mp2, а е утвърдил по този повод тарифи за терминал mp1, които е определил според „начин на изчисляване, обоснован от точни счетоводни проучвания“. Франция оспорва забележката на Air France, според която CCIMP е трябвало да повиши размера на пътническата такса на терминал mp2 след разпореждането по реда на обезпечителното производство от 28 юли 2009 г., като се има предвид липсата на решение по същество, и припомня, че летището е преразгледало в значителна степен структурата на таксите си вследствие на решението от 26 юли 2011 г.

(226)

В съответствие с член 107, параграф 1 от Договора правилата за държавна помощ се прилагат само когато получателят е „предприятие“. Според постоянната съдебна практика на Съда предприятията се определят като субекти, извършващи стопанска дейност, независимо от правния им статут и начина им на финансиране (43). Всяка дейност, която се състои от предлагането на стоки и услуги на даден пазар, е стопанска дейност (44). Стопанското естество на една дейност само по себе си не зависи от това дали дейността носи печалби (45).

(227)

Дейността на авиокомпаниите, която се състои от предоставянето на услуги за превоз на пътници и/или на предприятия, представлява стопанска дейност. В своето решение по дело „Aéroports de Paris“ Съдът постанови, че експлоатацията на летище, която се изразява в предоставяне на летищни услуги на авиокомпании и на различни доставчици на услуги, също представлява стопанска дейност. В своето решение „Leipzig-Halle airport“ Общият съд потвърди, че експлоатацията на летище е стопанска дейност, а изграждането на летищна инфраструктура е неразделна част от нея.

(228)

Що се отнася до въведени в миналото мерки за финансиране, постепенното развитие на пазарните сили в летищния сектор не позволява да се определи точна дата, от която експлоатацията на летище следва несъмнено да се счита за стопанска дейност. Общият съд все пак признава развитието в характера на летищните дейности. В своето решение по дело „Leipzig-Halle airport“ Общият съд е постановил, че считано от 2000 г. прилагането на разпоредбите в областта на държавната помощ към финансирането на летищна инфраструктура вече не трябва да се изключва. Вследствие на това, считано от датата на решението по дело „Aéroports de Paris“ (12 декември 2000 г.), експлоатацията и изграждането на летищна инфраструктура трябва да се счита за задача, която подлежи на контрола върху държавните помощи.

(229)

И обратно, преди решението по делото „Aéroports de Paris“ публичните органи са могли с основание да считат, че финансирането на летищна инфраструктура не представлява държавна помощ и поради това не е било необходимо да се отправя уведомление до Комисията за такава мярка. От това следва, че Комисията вече не може да оспорва, въз основа на правилата за държавна помощ, мерките за финансиране, приведени в действие преди постановяването на решението по делото „Aéroports de Paris“.

(230)

Въпреки това дори мерките, които са били приведени в действие преди появата на конкуренция в летищния сектор, да не са представлявали държавна помощ, когато са били приети, те биха могли да се считат за такава помощ съгласно член 1, буква б), подточка v) от Регламент (ЕО) № 659/1999, ако са спазени условията от член 107, параграф 1 от ДФЕС.

(231)

Комисията отбелязва, че посочените по-долу субсидии са били предоставени преди решението по делото „Aéroports de Paris“ (т.е. преди 12 декември 2000 г.). Поради това тя стига до заключението, че не е компетентна да ги разследва във връзка с правилата за държавната помощ.

(232)

Следователно Комисията ще ограничи разследването си до следните субсидии:

Tаблица 5

(233)

Съгласно член 107, параграф 1 от ДФЕС всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с ДФЕС.

(234)

Във връзка с това Комисията отбелязва, че разглежданата в настоящото решение съответна инфраструктура е предмет на търговска експлоатация от CCIMP, която е оператор на летището и която начислява разходи на ползвателите на тази инфраструктура. Следователно, поне що се отнася до експлоатацията на летището, CCIMP е предприятие по смисъла на конкурентното право на Съюза.

(235)

При все това, независимо от правния статут на оператора на едно летище, не всички негови дейности имат непременно стопански характер. Следователно е уместно да се направи разлика и да се определи в каква степен отделните дейности са стопански или не (46).

(236)

Както е постановено от Съда, дейностите, които обикновено попадат под отговорността на държавата при упражняване на официалните ѝ правомощия като публичен орган, не са със стопански характер и не попадат в обхвата на правилата относно държавните помощи. Такива дейности обикновено включват сигурността, контрола на въздушния пътникопоток, полицията, митниците (47).

(237)

Поради това Комисията счита, че при липсата на правно задължение за летищата да подпомагат разходите за финансиране на тези дейности и на свързаната с тях инфраструктура, поемането им от държавата обикновено не представлява държавна помощ (48).

(238)

В конкретния случай изглежда е необходимо да се направи разграничение според съответните дейности, както следва:

(239)

По отношение на разходите, включени в изпълнението на държавните функции, разходите, свързани с функциите за обществена безопасност и сигурност, трябва да се признаят като включени в извършването на нестопански дейности.

(240)

Такъв характер следва да се признае преди всичко на дейностите, които имат за цел гарантиране на обществената безопасност в рамките на летището, тъй като с това се цели предотвратяване на възникването на незаконни действия, и по-специално борбата срещу тероризма. В тази връзка разходите, свързани с функциите на полицията и присъствието на подразделение на морската спасителна и противопожарна служба (Marins-Pompiers) на град Марсилия, произтичат от такава дейност. Същото се отнася и за митническите функции.

(241)

Що се отнася до дейностите, свързани с обществената сигурност в рамките на летището, те имат за цел да се гарантира защитата на лицата и имуществото. Това е така, когато въпросното имущество е част от обществената собственост, както в този случай. Във връзка с тази функция е уместно в конкретния случай да се посочат следните дейности:

(242)

При все това публичното финансиране на нестопански дейности, тясно свързани с извършването на стопанска дейност, не трябва да води до неправомерна дискриминация между авиокомпаниите и управляващите летища органи. Действително, ако в дадена правна система е нормално авиокомпании или управляващи летища органи да поемат определени разходи за своя сметка, докато други не го правят, последните се ползват от предимство, дори и тези разходи да не са свързани с дейности, които като такива се считат за нестопански. От това следва, че е необходим анализ на правната рамка, прилагана за управляващ летище орган, за да се оцени дали според тази правна рамка управляващите летища органи или авиокомпаниите трябва да поемат разходите, произтичащи от извършването на определени дейности, които сами по себе си може да не са рентабилни, но които са включени в осъществяването на други стопански дейности.

(243)

Във връзка с това Комисията отбелязва, че съгласно френското право (49) управляващите летища органи по принцип не са длъжни да финансират със собствени средства инфраструктурата и съоръженията, необходими за тези дейности.

(244)

И обратно, само задължителният характер на дадена дейност поради приложимо законодателство няма да бъде достатъчно да се квалифицира една функция като нестопанска дейност. В този смисъл разходите, свързани с привеждането на инфраструктурата в съответствие със законовите и нормативните изисквания относно предотвратяването на пожар, и по-специално разходите за устройствата и мрежите за пожароизвестяване в помещенията, не може да се считат като произтичащи от държавна функция, доколкото се отнасят за всички предприятия. Всяко предприятие трябва да гарантира спазването на нормите за противопожарна безопасност и да поеме разходите за това. Същото се отнася и за безопасността на експлоатацията, независимо дали тя е наложена от спецификацията на концесията. Става дума за разходи, които всяко предприятие трябва нормално да направи, за да осъществява дейността си.

(245)

Следователно от казаното по-горе следва, че единствено дейностите, описани в таблица 6 като нестопански, могат да се ползват от публично финансиране, за което не се прилагат правилата относно държавните помощи.

Таблица 6

(246)

Въз основа на предходните съображения, както и на таблица 6, може да се състави обобщена таблица (таблица 7) на помощта за инвестиции, получена от летище Marseille Provence, която е предмет на настоящата процедура по разследване:

Таблица 7

(247)

Генералният съвет е предоставил на CCIMP субсидии, финансирани с ресурси на департамент Bouches-du-Rhône, който е децентрализиран орган на местната власт. Ресурсите на органите на местната власт са държавни ресурси за целите на прилагането на член 107 от ДФЕС (50).

(248)

Същото се отнася и за субсидиите, получени от градската общност на Marseille Provence Métropole.

(249)

Субсидиите от DGAC произхождат пряко от централната държавна власт.

(250)

Развитието на въздушните товари е финансирано отчасти със средства от ЕФРР, които представляват държавни ресурси, след като са предоставени под контрола на съответната държава членка (51).

(251)

Като се има предвид, че предоставилите субсидиите органи са част от публичната администрация и че окончателните решения относно използването на средствата от ЕФРР се приемат от Франция, тези субсидии могат да бъдат приписани на френската държава.

(252)

В заключение, мерките, които са предмет на настоящото решение, са приведени в действие с държавни ресурси и могат да бъдат приписани на държавата.

(253)

За да се прецени дали една държавна мярка представлява помощ за предприятие, следва да се определи дали въпросното предприятие получава икономическо предимство, чрез което спестява разходи, които иначе би покривало от собствените си финансови ресурси, или дали се ползва с предимство, което не би имало при обичайни пазарни условия (52).

(254)

В съответствие със съдебната практика на Съда на ЕС оператор на летище трябва да поеме разходите за експлоатацията му, включително разходите, свързани с инфраструктурата (53).

(255)

Във връзка с това следва все пак да се припомни, че капитал, предоставен пряко или непряко от държавата на предприятие при обстоятелства, които съответстват на обичайните пазарни условия, не може да се квалифицира като държавна помощ (54).

(256)

Следователно трябва да се разгледа дали Генералният съвет е действал като разумен оператор в условията на пазарна икономика при решението си да участва във финансирането на изграждането на терминал mp2.

(257)

Франция твърди, че CCIMP е действала като разумен оператор в условията на пазарна икономика, като е включила в бизнес плана за изграждането на терминал mp2 нетните инвестиционни потоци от получената от Генералния съвет субсидия. Действайки по този начин, Франция оценява рентабилността на терминал mp2 за управляващия летището орган, който не поема всички разходи по изграждането. Тя обаче не установява рентабилността на инвестицията от гледна точка на предоставящия помощта — Генералният съвет.

(258)

Следователно според Франция няма елемент, който да доказва факта, че Генералният съвет, предоставящ субсидията, е очаквал някаква рентабилност от инвестициите, направени на летищната платформа на Marseille Provence.

(259)

Освен това Франция изтъква (55), че като е предоставил субсидия за финансирането на терминал mp2, Генералният съвет е действал за изпълнението на цел от общ интерес, свързана с подкрепа за местната заетост, регионалното развитие и подобряването на свързаността на територията.

(260)

Поведението на оператор в условията на пазарна икономика обаче се ръководи от перспективи за рентабилност (56). Принципът на оператор в условията на пазарна икономика обикновено се счита за спазен, ако структурата и перспективите за бъдещето на предприятието дават възможност да се очаква нормална възвръщаемост в разумен срок под формата на плащане на дивиденти или увеличаване на капитала, сравними с тези на подобно частно предприятие. В този контекст следва да се пренебрегнат всички социални, регионално-политически и секторни съображения (57).

(261)

В тази рамка евентуалните положителни ефекти за икономиката на района около летището в никакъв случай не могат да бъдат включени при оценката, чиято цел е да се определи дали намесата съдържа елементи на помощ или не (58).

(262)

Франция не е посочила друг елемент, който би могъл да докаже, че при предоставянето на въпросните субсидии Генералният съвет е възнамерявал да действа като разумен инвеститор. От това следва, че след като не е имал обосновани очаквания относно рентабилността на предвидените инвестиции, Генералният съвет не е действал като разумен оператор в условията на пазарна икономика при решението си да предостави на летище Marseille Provence субсидия за финансирането на втория терминал.

(263)

Франция е изтъкнала единствено, че другите публични органи, които са допринесли със субсидиите си за финансирането на инфраструктурата на летище Marseille Provence, са действали при вземането на решението си като разумни оператори в условията на пазарна икономика. Освен това нито един факт от досието не предполага, че случаят би могъл да е такъв.

(264)

От това следва, че субсидиите, предоставени от Генералния съвет, Marseille Provence Métropole, френската държава, както и финансираните от ЕФРР, предоставят на CCIMP предимство, което камарата не би получила при обичайни пазарни условия.

(265)

В този случай Комисията отбелязва, че субсидиите за инвестиции предоставят предимство единствено на CCIMP спрямо други оператори на летища и други предприятия в други сектори. Следователно мярката е избирателна по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.

(266)

В качеството си на управляващ летище Marseille Provence орган CCIМP по-специално е в конкуренция с другите летищни платформи, обслужващи същата зона, която обхваща минимум 100 km или пътуване 60 минути. В това отношение Комисията отбелязва по-специално, че във въпросната зона се намират летище Avignon и летище Nîmes. Комисията по-конкретно отбелязва, че летище Nîmes се намира на 98 km, а Toulon-Hyères се намира на 113 km от летище Marseille Provence, както и че последните също предлагат полети по направление Брюксел–Шарлероа, Fez и Лондон. Освен това летище Nîmes, също както и летище Marseille Provence, се обслужва от Ryanair. Следователно помощ, предоставена на CCIМP, заплашва да наруши конкуренцията. Тъй като пазарът на летищни услуги и пазарът на въздушен транспорт са открити за конкуренцията в рамките на Съюза, има риск помощта също така да засегне търговията между държавите членки. Освен това съществува конкуренция между управляващите летища органи, отговарящи за тяхното управление, и следователно предоставянето на помощ на CCIMP може да засили нейната позиция на пазара. Конкурират се също така и летищата, разположени извън една и съща зона на обслужване, като се има предвид, че авиокомпаниите, и по-специално нискотарифните авиокомпании, избират направленията си между различни летища в Европа и извън нея.

(267)

Поради тези причини субсидиите за инвестиции в размер общо на 12,337 милиона евро, предоставени от различните публични органи за финансирането на инвестиции на летище Marseille Provence, сред които субсидията от 7,197 милиона евро, предоставена от Генералния съвет за изграждането на терминал mp2, представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.

(268)

Франция уточнява, че финансовите потоци в размер общо на […]* милиона евро през периода 2001—2010 г. не представляват субсидия в полза на CCIMP, а вноска, платена от летището на общата служба на CCI като начислени услуги, въз основа на направените от общата служба разходи (59). Франция изтъква, че летище Marseille Provence никога не се е ползвало от финансова помощ от страна на общата служба на CCI. Франция представя удостоверение от одитора на CCIMP, с което се потвърждава достоверността на посочените счетоводни данни. Няма елемент от досието, който да предполага противното. На тази основа изглежда че услугите са фактурирани по действителните разходи.

(269)

Целта на системата на летищната такса според френското законодателство е да се финансират държавните функции като услугите за безопасност, пожарна безопасност, спасителни дейности, сигурност (проверка на регистрирания багаж, контрол на общия достъп, проверка на пътниците и ръчния багаж), както и автоматичният граничен контрол.

(270)

Комисията трябва да провери дали този механизъм за разпределение не би могъл да доведе до свръхкомпенсация, която се равнява на помощ, по-специално поради факта, че въпросният механизъм зависи от броя на пътниците.

(271)

Все пак системата, така както е въведена с член 1609, двайсет и четвърта алинея от Общия данъчен кодекс и от междуведомственото постановление от 30 декември 2009 г. относно условията на декларацията на операторите на летища за определяне на пътническата тарифа на летищната такса, изменено през 2012 г., има за цел предотвратяване на всяка свръхкомпенсация, като се комбинират едновременно система за изчисляване въз основа на направените разходи и възможни последващи корекции.

(272)

За тази цел изчисляването на летищната такса се извършва по следния начин: летището определя авансово разходите, свързани с функциите, както са определени в съответните текстове, след което изпраща декларация за тези разходи, както и данните за генерирания пътникопоток, на местната дирекция на DGAC за проверка и заверка съгласно действащото законодателство. След това централната администрация на DGAC прави втора проверка, като взема предвид предходните години. Тогава таксите се определят с междуведомствен указ за всяко летище в зависимост от направените разходи при изпълнението на възложените му държавни функции.

(273)

Освен това изчисляването на таксата се основава и на многогодишна прогноза за разходите и пътникопотока и за механизмите за ежегодна корекция; в допълнение последващи проверки също дават възможност за коригиране на евентуална свръхкомпенсация.

(274)

От това следва, че след като приходът от таксата действително се използва за покриване на държавните дейности и че летище Marseille Provence получава сума, която не превишава направените за тези функции разходи, не може да има избирателно предимство в полза на летището. Следователно платената на CCIMP летищна такса не може да представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.

(275)

Комисията оцени дали помощта може да бъде считана като съвместима с вътрешния пазар. В член 107, параграф 3 от ДФЕС се предвиждат изключения от общата забрана на помощта, посочена в параграф 1 на същия член. В това отношение Насоките от 2005 г. определят рамка за оценяване дали помощта за летища може да бъде считана за съвместима с вътрешния пазар съгласно член 107, параграф 3, буква в).

(276)

Според точка 61 от Насоките от 2005 г. (60) помощта за финансиране на летищната инфраструктура може да бъде обявена за съвместима, по-специално въз основа на член 107, параграф 3, точки a), б) или в) и член 93, параграф 2, ако:

Освен спазването на тези критерии трябва да се определи и необходимостта от помощта (61). Размерът на помощта трябва да бъде ограничен до необходимото за постигане на определената цел.

(277)

Според спецификацията, прилагана за концесията на летище Marseille Provence, изграждането на инфраструктурата е за сметка на концесионера, който отговаря за нея. Тъй като операторът на летището е взел решението и е поел разходите за инвестицията, следователно става дума за помощ за инвестиции в полза на този оператор.

(278)

Според Франция летище Marseille-Provence рано или късно е щяло да се изправи пред проблеми със задръстването. В изготвения през ноември 2004 г. бизнес план се посочва, че при липсата на нови съоръжения се очаква насищане на летище Marseille Provence — до 2007 г. за пункта за регистрация и до 2016 г. за зоните за заминаване. Следователно първата цел е била справяне в краткосрочен план с насищането на терминала с оглед на очакваното увеличаване на въздушния пътникопоток.

(279)

Втората цел е била насърчаване на икономическото развитие на региона чрез по-добро използване на летището и увеличаване на въздушния пътникопоток. За тази цел развитието на услуга, която допълва предлаганата на летище Marseille Provence в съответствие със стратегията на летището, довела до решението за настаняването на нискотарифни авиокомпании, е счетено като едно от направленията за развитие на дейността на летището. От една страна, изграждането на терминал mp2 е било необходимо, за да се предложат диференцирани услуги на нискотарифните авиокомпании, каквито все още не са се предлагали в този регион; терминалът е бил проектиран специално да бъде максимално пригоден за тази нова функция на летището. Действително терминал mp2 отговаря на различни нужди на клиенти, които са готови да приемат по-опростено ниво на обслужване, за да се ползват от по-ниски цени. Авиокомпаниите, които желаят да предлагат такива опростени услуги, не биха могли да се установят на терминал mp1, за чието използване тарифите на летищните такси са значително по-високи в съответствие с по-високото качество на инфраструктурата и по-високото ниво на свързаните с нея разходи. Това ниво на тарифите задължително би трябвало да се отрази на цената на самолетните билети. Търсенето на този вид опростени услуги действително е чувствително към всяко увеличаване на разходите. От друга страна, условията на експлоатация на терминал mp1 не са отговаряли на необходимостта за бързо качване и слизане на пътниците.

(280)

Франция изтъква, че осъществяването на проекта е трябвало да окаже значително влияние върху икономическото и социалното развитие на региона, и по-специално да активизира отново заетостта, докато намаляването на пътникопотока на терминал mp1 е водело до закриване на работни места.

(281)

Следователно изграждането на терминал mp2 е в съответствие с плана за действие от 2007 г. относно капацитета, ефективността и безопасността на летищата в Европа (62), в който се посочва, че „отчитайки очакваното развитие на пътникопотока, Европа ще се изправи пред все по-растяща разлика между капацитета и търсенето“ в случая на летищата, и се прави заключението, че „пукнатината в капацитета на летищата представлява заплаха за безопасността, ефективността и конкурентоспособността на всички участници във веригата за предоставяне на авиотранспортни услуги“ (63). Според плана за действие не само е необходимо да се направи по-ефективно използването на съществуващата инфраструктура, но и да се предостави „подкрепа за реализиране на нова инфраструктура“; Комисията отбелязва значението на регионалните летища за управление на недостига на капацитет.

(282)

В контекста на посоченото по-горе следва да се отбележи, че изграждането и експлоатацията на терминал mp2 отговарят на ясно определени цели от общ интерес, така че в този случай критерият за съвместимост е изпълнен.

(283)

Като взема предвид прогнозите за пътникопотока, управляващият летището орган предвижда два сценария за развитие на платформата, за да се решат проблемите с насищането на гишетата за регистрация и зоните за заминаване. Изготвените през ноември 2004 г. и актуализирани през септември 2005 г. и май 2006 г. бизнес планове показват, че сценарият с изграждането на нов нискотарифен терминал има най-добра перспектива за рентабилност. Освен това в бизнес плана от септември 2005 г., актуализиран през май 2006 г., и като се вземе предвид предоставената от Генералния съвет помощ, се стига до заключение, че проектът за изграждане на терминал mp2 показва по-голяма рентабилност, отколкото алтернативата за развитие на платформата, като се вземе предвид хипотезата за пътникопотока (64). Следователно изграждането на терминал mp2 е представлявало най-подходящата възможност за постигане на целта за решаване на свързаните с насищането на летището проблеми, като същевременно се развива пътникопотокът на платформата на Marseille Provence.

(284)

Освен това изграждането на терминал mp2 е осъществено на базата на преоборудването на стар неизползван товарен терминал, което е дало възможност за оптимизиране на съществуващата инфраструктура.

(285)

И накрая, терминал mp2 е бил проектиран специално да предложи на нискотарифните авиокомпании ниво на обслужване, съвместимо с техния търговски модел, докато терминал mp1 е изглеждал непригоден за поемане на този вид пътникопоток, по-специално поради липсата на паркиране в контактната зона и време за извеждане на пътниците чрез подвижни ръкави, несъвместимо със сроковете на ротация под 30 минути, които са елемент от икономическия модел на нискотарифните авиокомпании. За разлика от това терминал mp2 е бил проектиран да дава възможност за пешеходен преход на пътниците от залата за заминаване до зоната за паркиране на самолетите. Следователно съгласно концепцията за развитие на терминал mp2 този проект е специално пригоден за поемане на пътникопотока на нискотарифните авиокомпании, определено като съществен елемент от стратегията за увеличаване на пътникопотока на платформата на Marseille Provence и за развитие на пряко или непряко свързаните с това регионални стопански дейности и заетост.

(286)

Другият вариант за избягване на насищането на летището би бил разширяване на съществуващия терминал mp1. Като се има предвид характерът на проекта, разходите за него са били ограничени възможно в най-голяма степен. Изграждането на терминал mp2 е избрано като най-евтиният вариант, който може да доведе до най-голямо увеличение на пътникопотока.

(287)

По тези причини накрая може да се констатира, че въпросната инфраструктура е необходима и пропорционална за постигането на поставените цели.

(288)

В бизнес плана от ноември 2004 г. капацитетът на залите за заминаване и за регистрация на нискотарифния терминал се оценява на 3,8 милиона пътници и се правят прогнози за нискотарифния пътникопоток за периода 2005—2021 г. В тези прогнози се посочва, че капацитетът на терминал mp2 трябва да се използва на 50 % считано от 2012 г. и на 89 % до 2021 г. Оценките за пътникопотока, на които се основава този бизнес план, са потвърдени от действително осъществения пътникопоток на терминал mp2 през периода 2006—2010 г.

Таблица 8

(289)

Освен това, тъй като терминал mp1 и терминал mp2 предлагат различни услуги, оценката на перспективите за използване на терминал mp2 не следва да се основава на установената динамика на пътникопотока на основния терминал. Във всички случаи осъщественият през периода 2006—2010 г. пътникопоток показва, че степента на използване на капацитета на терминал mp1 остава стабилна след откриването на втория терминал.

Таблица 9

(290)

Следователно новата инфраструктура има добри средносрочни перспективи за използване, особено що се отнася до използването на съществуващата инфраструктура.

(291)

Според предоставената от Франция информация, и по-специално от правилника за използване на терминал mp2, който Комисията вече представи в решението си за откриване на процедурата, новата инфраструктура е предоставена на разположение на всички потенциални ползватели (предприятия за въздушни превози) при равни и недискриминационни условия.

(292)

Интензитетът на помощта не превишава 50 % от допустимите разходи. Макар че летище Marseille Provence е единственото летище от категория B в зоната на обслужване, свързаният с терминал mp2 пътникопоток съответства на маршрути от точка до точка, които може да се развиват и на малките регионални летища. Летище Avignon е разположено на 75 km и на 45 минути пътуване, а летище Nîmes Garons е разположено на около 100 km и 60 минути пътуване. Летище Toulon е разположено на 113 km от летище Marseille Provence и следователно потенциално е в същата зона на обслужване.

(293)

От наличната информация обаче не става ясно, че откриването на терминал mp2 е могло да спъва развитието на тези летища или да засегне развитието на търговията до степен, която да противоречи на общия интерес.

(294)

Според прогнозите от бизнес плановете изграждането на терминала не би било рентабилно без помощта. Следователно помощта е била необходима към момента на вземане на решението за инвестицията, тъй като частен инвеститор не би построил терминала без подкрепа от страна на държавата. И което е по-важно, като се има предвид ограниченият интензитет на тази помощ, Комисията счита, че тя не е непропорционална.

(295)

Предоставената субсидия отговаря на целта за развитие на дейността за товарни превози на летище Marseille Provence, като по този начин се насърчават стопанските дейности, създаващи работни места в район, в който процентът на безработица е значително над средния национален процент.

(296)

Предоставената от ЕФРР помощ е част от програмния документ „Цел 2“ на структурните фондове за периода 2000—2006 г., който се отнася до региони, изпитващи структурни проблеми, и чието икономическо и социално преобразуване следва да се подкрепи (66).

(297)

По този начин предоставената от ЕФРР субсидия за развитието на дейността за товарни превози на летище Marseille Provence отговаря на ясно определена цел от общ интерес.

(298)

От наличната информация е видно, че количеството превозени товари на летище Marseille Provence е отбелязало силен спад през 1997 г. и след това през 2008 г. Следователно подкрепата за запазването на дейността за товарни превози е била предвидена с цел оптимизиране на съществуващата инфраструктура, по-специално пистата и наземните площи около нея, за които е имало значителни резерви в наличност, най-вече през нощта.

(299)

Извършеното преустройство е засегнало обезопасяването на пътните потоци, преоборудването на оставените свободни товарни терминали, създаването на зони за паркиране на самолетите възможно най-близо до товарния терминал, за да се намали времето за обработка, и окрупняването на парцелите с оглед повишаване на привлекателността на зоната.

(300)

Летище Marseille Provence е осъществило описаните строителни работи за обща сума от 5 280 000 EUR. По този начин получената субсидия в размер на 1 520 000 EUR представлява само 28,79 % от общия финансов пакет на проекта. Освен това в член 5 от договора от 22 август 2002 г. между летище Marseille Provence и префектурата на региона PACA се посочва, че плащането на общностната помощ е ставало само въз основа на документи, удостоверяващи напредъка на строителните работи, и при условие че се спазва ефективно съфинансирането, одобрено в рамките на плана за финансиране.

(301)

Следователно може да се направи заключение, че изградената инфраструктура е необходима и пропорционална на поставената цел от общ интерес.

(302)

Макар че на летище Marseille Provence е отбелязан спад в пътникопотока на товарни превози след отказването на Aéropostale (първият клиент за товарни превози) и поради липсата на място за товари на „La Navette“ Marseille-Orly, развитието на товарна платформа към Магреб е замислено като възможност за запазване на местните работни места, свързани пряко с тази дейност, като същевременно се оптимизира наличната инфраструктура.

(303)

Резултатите за пътникопотока показват, че превозваните товари са нараснали с повече от 20 % през периода 2005—2010 г.

(304)

Следователно новата инфраструктура има добри средносрочни перспективи за използване, особено що се отнася до използването на съществуващата инфраструктура, която ще бъде оптимизирана посредством предвидените строителни работи.

(305)

Според наличната информация никоя разпоредба за експлоатация не ограничава достъпа до товарната инфраструктура. В зоната за товарни превози се приемат оператори на експресни товари, оператори за наземно обслужване, авиокомпании за товарни превози и автомобилни превозвачи.

(306)

От това следва, че всички ползватели имат достъп до товарната инфраструктура при равни и недискриминационни условия.

(307)

Помощта, предоставена в рамките на проекта за развитие на дейността за товарни превози, е ограничена до 28 % от общата сума за строителните работи. Освен това този проект е допринесъл за развитието на европейската транспортна система и за икономическото развитие.

(308)

Следователно може да се направи заключение, че развитието на търговията не е повлияно в степен, която да противоречи на общия интерес.

(309)

Решението за инвестицията е взето в условия, които се характеризират с откриването през 2000 г. на линията на TGV Париж–Марсилия и намаляването на въздушния пътникопоток след 11 септември 2001 г. Освен това финансовите възможности на летище Marseille Provence са намалявали редовно и отчетливо през периода 2000—2003 г. Следователно CCIMP е трябвало да реагира, изправена пред влошаването на пътническия и товарния пътникопоток. За периода 2005—2006 г. са били предвидени скъпоструващи строителни работи, за да се възстанови доброто състояние на двете писти. При тези обстоятелства, дори рентабилността на проекта да не е била изключена, възвръщаемостта на инвестицията е била по-несигурна, по-специално в разумен срок. Следователно има вероятност, че без субсидията от ЕФРР летището, което е било загрижено във връзка със спада в пътническия пътникопоток, да отложи и дори да отмени инвестициите си в дейностите за товарни превози.

(310)

Като се имат предвид преобладаващите условия на пазара към момента на предоставянето на помощта, характеризиращи се с променливи обеми на товарите на летището, високо ниво на риска и несигурни перспективи за рентабилност на един наскоро либерализиран пазар, частен инвеститор по всяка вероятност не би инвестирал в развитието на товарните превози на летище Marseille. Следователно помощта е била необходима за постигане на поставената цел. Освен това, като се има предвид ограниченият интензитет на помощта, Комисията счита, че тя не е била непропорционална спрямо осъществяването на тази цел.

(311)

Субсидиите от 2002 г. и 2003 г. са за строителни работи за обновяване на основната писта, съединенията на плочите на зоните за паркиране на самолетите, изграждане на обходни пътища и създаване на бързи изходи, които е трябвало да дадат възможност за увеличаване на броя на почасовите движения и така да се оптимизира използването на съществуващата инфраструктура. От предоставената от Франция информация е видно, че по-специално на двете писти на летището не са правени никакви промени през периода 1980—2000 г., докато броят на търговските движения се е увеличил от 46 603 на 100 047. Следователно целта на тази мярка е била да се отговори на предстоящото насищане на въздухоплавателните зони на летището.

(312)

Субсидията от 2004 г. е спомогнала за финансиране на разширяването на капацитета на зала 1, оптимизирането на писта 1 и реконструкцията на писта 2. Тези подобрения са преценени като необходими, за да се даде възможност летище Marseille Provence да отговори на сериозно нарастване на европейския пътникопоток предвид прогнозите за увеличаването на броя на пътниците (67).

(313)

Изграждането на железопътна гара, достъпна за TGV, е имало за цел по-добра координация между различните видове транспорт.

(314)

Подобно на горепосоченото за изграждането на терминал mp2, Комисията стига до заключение, че разширяването, реконструкцията и развитието на летището отговарят на цели от общ интерес, състоящи се от осигуряването на непрекъснатост на въздушния пътникопоток и неговото бъдещо развитие.

(315)

Предприетите строителни работи са били необходими за увеличаването и поддържането на капацитета на пистите на летището, както и за преодоляване на съществуващите „тесни места“ и за оптимизиране на връзката с високоскоростната железопътна мрежа.

(316)

Освен това субсидията от Генералния съвет представлява 9,5 % от сумата за осъществените строителни работи и 7 % от програмата за първоначално оборудване. Субсидията от градската общност на Marseille Métropole Provence представлява 6,2 % от сумата за осъществените строителни работи и 5,6 % от сумата по предварителната програма за строителните работи.

(317)

Следователно може да се направи заключение, че изградената инфраструктура е необходима и пропорционална на поставената цел от общ интерес.

(318)

Финансираните строителни работи са преценени като необходими за поемането на допълнителен пътникопоток. От наличните данни впрочем е видно, че броят на превозените пътници на летище Marseille Provence се е увеличил с повече от 25 % за периода 2006—2012 г. Освен това капацитетът на пистите понастоящем е 140 000 движения годишно. Според прогнозите, представени в доклада по плана за експозиция на шум, приложен към указа на префекта от 4 август 2006 г., целта на летището за пътникопотока за 2015 г. ще бъде постигната със 113 909 движения, а целта за 2020 г. — със 122 449 движения. По този начин подобренията на пистите и обходните пътища за достъп и за изход дават възможност да се отговори на прогнозите за пътникопотока до 2020 г. и инфраструктурата има задоволителни перспективи за използване.

(319)

От наличната информация е видно, че всички потенциални потребители на инфраструктурата имат достъп до нея при равни и недискриминационни условия

(320)

Както беше посочено в съображения (293) и (308), развитието на пътникопотока на летище Marseille Provence не е засегнало дейността на летищата, разположени в същата зона на обслужване, и развитието на търговията не е повлияно в степен, която да противоречи на общия интерес.

(321)

Решението за инвестицията е взето в условия, които се характеризират с откриването през 2000 г. на линията на TGV Париж–Марсилия и намаляването на въздушния пътникопоток след 11 септември 2001 г. Освен това финансовите възможности на летище Marseille Provence са намалявали редовно и отчетливо през периода 2000—2003 г. Следователно CCIMP е трябвало да реагира, изправена пред влошаването на пътническия и товарния пътникопоток. Интензитетът на тази помощ е ограничена до 13 % (68). Тъй като инвестициите във въздухоплавателните зони не биха могли да се избегнат, при липсата на субсидия програмата би трябвало да се намали с повече от 3 милиона евро, които вероятно са щели да бъдат „отнети“ от вътрешното преустройство на зала 1, от тези, които са послужили за допускане на туроператорите, за предлагането на гишета за продажба на билети на авиокомпаниите или за настаняването на търговски обекти. Така че именно тези инвестиции са дали възможност за приемане на чуждестранни авиокомпании, на туроператори и за развитие на търговските такси.

(322)

Като се имат предвид преобладаващите условия на пазара към момента на предоставянето на помощта, характеризиращи се с липса на опит и на инициатива от страна на частните оператори, не особено склонни да инвестират в летищна инфраструктура, високо ниво на риска и несигурни перспективи за рентабилност на един наскоро либерализиран пазар, частен инвеститор по всяка вероятност не би инвестирал в реконструкцията на летищна инфраструктура и в маршрут на TGV до летище Marseille. Следователно помощта е била необходима за постигане на поставената цел. Освен това, като се има предвид ограниченият интензитет на помощта, Комисията счита, че тя не е била непропорционална спрямо осъществяването на тази цел.

(323)

В предходно решение (69) Комисията стигна до заключение за наличието на съществуваща схема за помощ, несъвместима с вътрешния пазар, в полза на авиокомпаниите, обслужващи маршрути по вътрешни направления. Франция прие мерки за премахване на този механизъм.

(324)

Представеното от Франция резюме от решението на Cocoéco от 2007 г. показва, че тарифите за пътническата такса, прилагана на летище Marseille Provence за вътрешни полети и за полети към държави — членки на Съюза, от Шенгенското пространство, са приведени в съответствие, считано от 1 януари 2008 г.

(325)

Следователно Комисията счита, че тази отменена мярка не следва да бъде предмет на ново разследване от нейна страна.

(326)

С цел да се определи дали средствата на CCIMP представляват държавни ресурси Комисията отбелязва, че едно публично предприятие с административен характер представлява автономен публичен орган, който обаче е част от организацията на публичната администрация и поради това подлежи на много строг контрол от страна на други публични органи.

(327)

Освен това общият бюджет на CCI се попълва чрез данъчни постъпления, събирани от вписаните в търговския регистър предприятия.

(328)

CCI попадат също така в категорията публични органи по смисъла на Директива 2000/52/ЕО на Комисията (70) и представляват възлагащи органи по смисъла на Директива 2004/18/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (71) или съответно възлагащи субекти по смисъла на Директива 2004/17/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (72), и за извършваните от тях покупки подлежат на процедурите за възлагане, прилагани при обществените поръчки.

(329)

Според съдебната практика на Съда елементи от вътрешната организация на публичния сектор и наличието на правила, осигуряващи независимостта на даден публичен орган спрямо други органи, не поставят под въпрос самия принцип на публичния характер на този орган. Правото на Съюза не може да признава, че само поради факта на създаване на автономни институции, натоварени с разпределянето на помощ, се позволява да се заобикалят правилата за държавните помощи (73). Съгласно френското право търговско-промишлените камари представляват междинни органи на държавата. Следователно техните действия при всички случаи се приписват на френската държава, тъй като са неразделна част от нея. След като търговско-промишлените камари са част от публичната администрация и подлежат на строг контрол от страна на други публични органи (вж. съображение (10), Комисията счита, че решенията на тези публични субекти задължително се отнасят към държавата. Следователно положението е различно от това при публичните предприятия. В случая на търговско-промишлените камари относимостта към държавата не е необходимо да бъде установявано, като в случая при решението по дело „Stardust Marine“, въз основа на друг публичен орган, участващ в процеса на вземане на решения на публично предприятие, както се потвърждава и от многобройните задачи от обществен интерес, които са им възложени със закон.

(330)

Освен това, дори ако Комисията трябваше да установява относимостта към държавата на решенията на CCIMP, като разглежда CCIMP като обикновено публично предприятие, тя разполага с определен брой елементи, които позволяват установяването на това приписване.

(331)

На първо място, CCIMP подлежи на строг административен надзор, както е обяснено в раздел 2.1.2. По-специално именно решенията на CCIMP относно летищните тарифи трябва да бъдат представени за одобрение от надзорния орган, за да бъдат приведени в изпълнение. Освен това преди въвеждането на новите тарифи за летищни такси винаги се иска мнението на Cocoéco, в която са включени Генералният съвет на Bouches-du-Rhône, Регионалният съвет на Provence Alpes Côte d'Azur и градската общност на Marseille Provence Métropole, и тя ги одобрява.

(332)

Следователно е малко вероятно Cocoéco да не е одобрила и решението за подписване на договора за маркетингови услуги с AMS или поне да не е участвала в това решение. Дори и да не се е произнесла официално по този договор, тази комисия одобрява общия баланс на средствата на летището чрез контрола на тарифите за летищните такси. Следователно именно решенията относно летищните такси и договора за маркетингови услуги, сключен с AMS, трябва да бъдат предмет на съвместна оценка.

(333)

Освен това CCIMP е сключила няколко споразумения за партньорство (74) с въпросните колективни орган с цел те да поемат финансово част от програмите за инвестиции в летищната инфраструктура. Срещу това финансово участие летище Marseille Provence се е ангажирало да води динамична търговска политика, която да осигури максимално развитие на обслужваните вътрешни и международни маршрути (75), за която се уточнява, че трябва да се води „при съгласуваност с Генералния съвет“, като последният може да иска от летището да представи на вниманието му проучвания относно развитието на въздушния пътникопоток и възможностите за разработване на нови маршрути.

(334)

Освен това както Франция, така и CCIMP твърдят най-общо, че приетата от летище Marseille Provence стратегия за развитие е имала цел от общ интерес, свързана с икономическата динамика на прилежащия регион и със създаването на работни места — цели, от които органите на местната власт са пряко заинтересовани, както е припомнено в сключените със CCIMP споразумения (76).

(335)

Освен това с оглед на контекста на съображение 10 е видно, че търговско-промишлените камари са включени в структурата на публичната администрация, че упражняват икономическите си дейности при съвсем специални условия, които по нищо не могат да бъдат сравнявани с условията на частните оператори, че техният правен статут се определя от публичното право и че интензитетът на упражнявания от другите органи надзор върху управлението на CCI е значителен.

(336)

Следователно в контекста на посоченото по-горе следва да се направи заключение, че мерките за определяне на летищните тарифи и договорът за маркетингови услуги, сключен с AMS, са финансирани с държавни ресурси и че тяхното финансиране се приписва на държавата.

(337)

За да се прецени дали една държавна мярка представлява помощ, следва да се определи дали предприятието получава икономическо предимство, чрез което спестява разходи, които иначе би покривало от собствените си финансови ресурси, или дали се ползва с предимство, което не би имало при обичайни пазарни условия.

(338)

Във връзка с това Комисията припомня, че съображенията за регионално развитие не могат да бъдат взети под внимание при прилагането на теста за разумен оператор в условията на пазарна икономика.

(339)

Ryanair изтъква, че за да се изключи наличието на икономическо предимство, което не би могло да се получи при обичайни пазарни условия, предвидените по договорите от 1999 г. такси трябва да бъдат сравнени с летищните такси, прилагани за нискотарифните авиокомпании на други европейски летища.

(340)

Комисията по принцип не изключва този подход. Определянето на елемент за сравнение обаче предполага на първо място да може да се подберат достатъчен брой сравними летища, предоставящи сравними услуги при обичайни пазарни условия.

(341)

В това отношение Комисията отбелязва, че в момента на сключването на договорите от 1999 г. летищата на Съюза са считани от мнозина за част от публичната администрация, изпълняваща социални и регионални цели, и следователно са били финансирани от публичните органи независимо от рентабилността на летището. Поради това голяма част от летищата в Съюза и понастоящем се ползват от публични средства, покриващи разходите за инвестиции и за експлоатация. Поради това Комисията счита, че прилаганите от тези летища тарифи обикновено не се определят въз основа на пазарни съображения, и по-специално на задоволителни предварителни перспективи за рентабилност, а главно въз основа на съображения, свързани със социалната или регионалната политика.

(342)

Освен това Комисията отбелязва, че дори някои летища да са в частния сектор или да се управляват от него без каквито и да било съображения, свързани със социалната или регионалната политика, техните тарифи могат да бъдат силно повлияни от цените на по-голямата част от операторите на летища, получаващи публични субсидии, тъй като авиокомпаниите вземат под внимание цените на последните в своите преговори с частните летища или с летищата, управлявани от частни оператори.

(343)

В конкретния случай летищата, взети като база за сравнение, са получавали публично финансиране преди приватизирането им, а дори и след това. Така например летище Luton, притежавано от публични фондове, започва да се експлоатира от частно дружество, след като е получило инвестиция от 80 милиона британски лири в рамките на публично-частно партньорство. Що се отнася до летище Liverpool, то е получило по-специално съфинансиране от структурните фондове на Съюза, а летище Prestwick, с дефицит, наскоро е било национализирано отново срещу символичната сума от 1 британска лира. Освен това не е сигурно, че цената на съществуващата инфраструктура е взета предвид при приватизацията на тези взети за сравнение летища. На последно място, сравнимостта на данните от проучването на Oxera е ограничена поради това, че при платените на летище Marseille Provence цени не се взема предвид договорът за маркетингови услуги с AMS, докато посочените за всички останали летища цени са без каквато и да било вноска на летището за маркетинговите дейности на Ryanair.

(344)

При тези обстоятелства Комисията не може да определи подходяща база за сравнение с оглед установяване на реална пазарна цена на услугите, предоставяни от управляващия летището орган.

(345)

При липсата на ясно определен елемент за сравнение Комисията счита, че предварителният анализ на допълнителната рентабилност представлява подходящ критерий за оценяване на предложените или сключените договори с различните авиокомпании от страна на управляващите летища органи. В този контекст разглежданите мерки са част от изпълнението на обща стратегия на летището, водеща до рентабилност най-малкото в дългосрочен план.

(346)

Комисията счита, че определянето на различни цени представлява обичайна търговска практика. Тази практика на прилагане на ценови различия обаче следва да е обоснована от търговски съображения, за да бъде спазен принципът на оператор в условията на пазарна икономика (77).

(347)

Франция твърди, че летище Marseille Provence е действало разумно и подкрепя твърдението си, като изтъква предварителните изчисления на летището.

(348)

За оценяване на този критерий Комисията ще вземе предвид както приходите от въздухоплавателни дейности (летищни такси), така и получените приходи от невъздухоплавателни дейности на летището (търговски обекти, паркинги и др.).

(349)

CCIMP въвежда последователно две отделни схеми за намаляване на тарифите, с които се насърчава разкриването на нови въздушни маршрути. На 6 декември 2004 г. Cocoéco гласува определянето на отстъпка от 90 % за първата година и 50 % за втората година от таксите за кацане, за светлинна сигнализация и за паркиране за пътническите маршрути и от таксите за кацане и за светлинна сигнализация. Този механизъм действа от 15 февруари 2005 г. до 31 юли 2009 г.

(350)

Що се отнася до първата мярка, Франция изтъква, че в предварително проучване на рентабилността от 8 декември 2004 г. се определят, от една страна, годишната отстъпка за съществуващи линии или такива, разкрити без тази мярка, на […]* EUR, а, от друга страна, допълнителните разходи за доставки за екипажа и за паркингите за автомобили на […]* EUR повече годишно. Предполага се, че само 20 % от новите линии ще останат да съществуват за трета година, което се равнява на сума от […]* EUR. Приходите от новоразкрити линии са оценени на […]* EUR. Посочените в първоначалното проучване хипотези са изглеждали реалистични към момента на формулирането им.

(351)

Като се има предвид, че летището е очаквало положителен резултат, и тъй като тази мярка не е предвиждала първоначални инвестиции, Комисията стига до заключение за нейната съвместимост с принципа на разумен оператор в условията на пазарна икономика.

(352)

Що се отнася до намалението в сила от 15 февруари 2005 г. до 31 юли 2009 г., Франция представи досието от заседанието на Cocoéco от 14 септември 2009 г., според което, от една страна, 83,1 % от сумите на отстъпките са били в полза на линии, запазени и след края на отстъпката, а, от друга страна, модулирането не е довело до никакви инвестиции за капацитет.

(353)

И накрая, проучването на икономическото въздействие на модулирането, предложена на това заседание на Cocoéco, води до заключение, че за всеки пътник, използващ полет, за който се предоставя модулиране на тарифата, средният резултат през трите години на прилагане на мярката ще бъде положителен:

(354)

Тази оценка показва, че изходните предварителни изчисления действително са направени много предпазливо; по-специално доста повече от 20 % от новите линии са били запазени след срока на първоначалните отстъпки. Впоследствие хипотезите са били коригирани при актуализацията на бизнес плановете и при осъществяването на по-нататъшни проучвания, за да се вземе предвид натрупаният първоначален опит във връзка с тази мярка.

(355)

Въз основа на този опит на 18 септември 2009 г. е приета нова схема за стимулиране на новите линии и тя влиза в сила на 1 февруари 2010 г. По тази схема се предоставя отстъпка от 60 % през първата година на обслужване на нова линия, 45 % през втората и 20 % през третата година. Целта на схемата е била също така да се постигне положителен резултат. Въз основа на представените по-горе изчисления рентабилността на втората схема също е била достоверна. Схемата постепенно е премахната и приключва на 31 октомври 2011 г.

(356)

Поради това Комисията прави заключение, че тази мярка също е в съответствие с принципа на разумен оператор в условията на пазарна икономика, тъй като се е предвиждало да донесе допълнителни ползи.

(357)

От 1 март 2005 г. и до днес паркирането между 22:00 и 6:00 часа е безплатно за дейността за превоз на пътници, за пет полета седмично по едно и също направление в продължение минимум на един сезон на IATA и за въздухоплавателни средства, паркиращи поне шест последователни часа между 22:00 и 6:00 часа. Тази мярка се прилага по недискриминационен начин и на двата терминала по отношение на всички авиокомпании.

(358)

Според Франция паркиране на платформата през нощта дава възможност на авиокомпаниите за качване на пътниците при първия сутрешен слот и за кацане в самия край на деня, така че пощенските самолети да извършват ежедневно 4 полета вместо 3.

(359)

Франция изтъква, че проучване въз основа на счетоводната отчетност за 2004 г. дава възможност да се определи предварително рентабилността на тази мярка за оператора на летището.

(360)

Това проучване се основава на хипотезата, че на терминал mp1 единствено националните пощенски самолети са били склонни да правят допълнителни полети заради безплатното нощно паркиране. По отношение на терминал mp2, тъй като използващите го нискотарифни авиокомпании не са изпълнявали полети с ежедневно заминаване от нощната им база и еднократно ежедневно връщане, е преценено, че всеки от техните самолети може да направи една допълнителна ежедневна ротация. За тези хипотези за допълнителни ротации е приложен среднопретеглен коефициент от 50 %.

(361)

Представеното проучване приема хипотезата, че допълнителните разходи, направени за нощно паркиране, се ограничават до разходите за труд, за поддръжка и ремонт и за различни комуникации, оценени на […]* EUR на нощ и на самолет.

(362)

Посочените в първоначалното проучване хипотези са изглеждали реалистични към момента на формулирането им. Всъщност от проучване, извършено през 2008 г., е видно, че разходите са били подценени, но се разчита на това, че допълнителните ротации в резултат на тази мярка все пак ще доведат до нетна печалба от 2010 г. нататък. Впоследствие хипотезите са били коригирани при актуализацията на бизнес плановете и при извършването на по-нататъшни проучвания, за да се вземе предвид натрупаният първоначален опит във връзка с тази мярка.

(363)

От всички тези елементи следва, че при вземането на решението за предоставяне на безплатно нощно паркиране на летище Marseille Provence CCIMP е действала като разумен оператор в условията на пазарна икономика,.

(364)

Първи механизъм за финансиране на маркетинговите дейности е въведен на летище Marseille Provence с решение на CCIMP от 21 ноември 2005 г. Той обаче е отменен преди влизането му в сила. Според Франция по него е направено само едно плащане на [по-малко от 300 000]* EUR на авиокомпания BMI baby.

(365)

Франция твърди, че доколкото тази сума може да представлява държавна помощ, тя попада в обхвата на Регламент (ЕО) № 1998/2006. През 2012 г. авиокомпания BMI baby преустановява дейността си.

(366)

Комисията стига до заключение, че тази помощ действително представлява минимална помощ.

(367)

Финансовият план към бизнес плана от ноември 2004 г., изготвен преди вземането на решение за изграждането на терминал mp2, доказва, че става дума за решение, което дава възможност да се решат проблемите със задръстването, като същевременно се предлагат най-добри перспективи за рентабилност. Като отчита получената субсидия за изграждането на терминал mp2, петнадесетгодишният бизнес план, изготвен към момента на вземане на решението за изграждане на терминал mp2, е показвал доходността на този проект за летището. През 2005 г. и 2006 г. са направени две актуализации на бизнес плана преди терминал mp2 да бъде пуснат в експлоатация. Така всеки от тези бизнес планове е потвърждавал, че изграждането на терминал mp2 е най-доброто решение за предлагане на най-добри перспективи за рентабилност.

(368)

При актуализацията на бизнес плана от 2006 г., направена преди определянето на тарифите за таксите на терминал mp2, се вземат предвид не само намаления на таксите за новите линии и за паркиране, но и за мерките за маркетинг. С актуализацията също така се доказва доходността на терминал mp2 за летището, като същевременно се вземат предвид намаленията на таксите.

Изчисляване на финансовата печалба за полет след прилагане на намаленията на таксата и маркетинговите мерки (метод на пълните разходи):

Таблица 10

Самолет В737 — 67 тона — GA:5 — капацитет: 189 пътници

Таблица 11

Самолет FOCKER 100 — 45 тона — GA:5 — капацитет: 100 пътници

Таблица 12

Анализ на рентабилността (в хил.евро по текущи цени)

(369)

Разумният оператор ще вземе предвид общо приходите от въздухоплавателни и невъздухоплавателни дейности, като едновременно с това отчита гъвкавостта на търсенето на пътникопоток спрямо определянето на желаната такса за въздухоплаване, с цел да определи рентабилността на проекта за терминал с опростени услуги и съответните тарифи. Следователно разликата между нивото на тарифата за пътническата такса и разхода за пътническата функция, покриван от приходите от невъздухоплавателни дейности, не представлява предоставено предимство на авиокомпаниите, а е следствие от съответната оптимизация на оператора, който — напротив — има за цел да направи рентабилен инвестиционния си проект.

(370)

В таблица 13 са посочени тарифите за пътническата такса (без гишетата за регистрация) на терминал mp2.

Таблица 13

(371)

През 2009 г. тарифите са коригирани след отменянето им от Висшия административен съд. В решението на Cocoéco от 18 февруари 2009 г. се обясняват по-подробно методите на изчисляване, довели до определянето на тези тарифи, въз основа на разпределените за всеки терминал разходи и приходи, както са уточнени в проучването, осъществено от консултанското дружество Mazars през 2008 г. и обхващащо следващите шест години. В рамките на това проучване и въз основа на прогнозите, в подкрепа на които то се използва, взетите предвид разходи се отнасят до разходите, свързани със сградите, разпределени за всеки терминал, разходите за поддръжка и разходите за експлоатация, пропорционално на тяхното разпределяне за пътническата функция и на тяхното използване за всеки терминал. Взетите под внимание приходи са свързани едновременно с приходите от летищните такси (пътническа и за гишетата за регистрация) и с търговските приходи (търговски обекти и паркинг), генерирани на платформата и разпределени на всеки от терминалите.

(372)

Видно е, че тарифите за пътническата такса са определени така, че приходите от въздухоплавателни дейности да покриват един и същи марж от пътническата функция на терминал mp2 и на терминал mp1, т.е. [между 50 % и 80 % за 2007 г., 2008 г., 2009 г. и 2010 г.]*.

(373)

От посочените в решението от 18 февруари 2009 г. финансови данни е видно, че ако се вземе предвид едновременно печалбата от летищните такси и търговските приходи, свързани с пътническата функция, те покриват разходите за тази функция на терминал mp2 [между 100 % и 140 % за 2007 г., 2008 г., 2009 г. и 2010 г.]* според тарифата за пътническата такса, определена в решението от 25 май 2009 г.

(374)

Тарифите за пътническата такса на терминал mp2 са определени въз основа на предварително финансово проучване. В него са взети предвид всички прилагани намаления. Според финансовото проучване таксите на всеки терминал трябва да покриват съответните разходи. В проучването се стига до заключението, че ДНС е положителна.

(375)

Докато новите тарифи със задна дата са изчислени да покриват всички разходи на летището след корекция за разпределянето между терминалите на някои общи разходи, първоначалните тарифи вече са покривали пределните разходи, пряко свързани с пристигането на авиокомпаниите и на всеки допълнителен пътник. Следователно във всеки момент е предвидено прилаганите за авиокомпаниите тарифи да покриват поне пределните разходи, свързани с използването на летището от авиокомпанията.

(376)

Освен това в първоначалния бизнес план, довел до решението за изграждане на терминал mp2, летището е предвиждало да постигне положителна ДНС. Преди всяка нова промяна на тарифите летището е извършвало реалистични оценки, според които мерките ще допринесат положително за рентабилността на летището.

(377)

Поради това Комисията счита, че решението за определяне на тарифите за терминал mp2 е в съответствие с принципа на разумен оператор в условията на пазарна икономика. Същото се отнася и за решението от 25 май 2009 г., с което се определят тези тарифи за периода 2006—2008 г., както и от 1 август 2009 г.

(378)

На първо място Комисията трябва да си постави въпроса дали за определяне на наличието на икономическо предимство, от което са се ползвали, Ryanair и нейното дъщерно дружество AMS трябва да бъдат разглеждани поотделно или заедно.

(379)

Комисията най-напред отбелязва, че AMS е 100 % дъщерно дружество на Ryanair и неговите ръководители са от висшия персонал на Ryanair (78). Освен това Комисията установява, че това дружество е създадено с единствената цел да предоставя маркетингови услуги на уебсайта на Ryanair и не осъществява други дейности.

(380)

В допълнение, в подготвителното досие за събранието на съвета на летището на CCIMP от 15 ноември 2005 г. се уточнява, че както закупуването на рекламни услуги на уебсайта на Ryanair, така и създаването на механизъм за помощ за разкриване на нови линии са предназначени да създадат условия за цени на летище Marseille Provence, позволяващи покриване на критериите за рентабилност на Ryanair, по-специално с перспективата за създаване на самолетна база.

(381)

От представените в отговора на Франция аргументи също така е видно, че финансовите условия на сключения с AMS договор са определени в зависимост от финансовите печалби, получени за всеки обслужван от Ryanair полет. Франция уточнява също, че в сключения с AMS договор са включени различни ангажименти от страна на Ryanair по отношение на броя на базираните на летището самолети, броя на обслужваните ежедневно полети и броя на пътниците за година. И накрая Франция твърди в отговора си, че поведението на CCIMP трябва да бъде оценявано в контекста на „предложената рентабилност от комбинацията на модулиранията за разкриване на нови линии и сделката с AMS само за полетите на Ryanair“ и подчертава, че „това проучване на различните мерки, взети заедно, действително е изключително целесъобразно в конкретния случай“ (79).

(382)

Накрая Комисията държи да припомни, че е използвала този подход и при решението си за откриване на официалната процедура по разследване от 29 ноември 2007 г. за летище Pau, в решението си за удължаване на процедурата от 25 януари 2012 г. за същото летище, както и в решенията си за откриване на процедура от 8 февруари и 23 март 2012 г. за летищата La Rochelle и Angoulême.

(383)

Поради всички тези причини е уместно да се оценяват заедно мерките в полза на Ryanair и на AMS при определянето на наличието на икономическо предимство, тъй като Ryanair и AMS всъщност представляват един-единствен получател на въпросните мерки (80).

(384)

Освен това Комисията отбелязва, че единственото потенциално предимство, получено от операторите на летището от маркетинговите услуги, предложени от AMS на уебсайта на Ryanair, произтича от увеличаването на броя на пътниците, използващи Ryanair. Следователно оценките на пътникопотока и на коефициента на запълване съставляват съществен елемент от анализа на доходността от установяването на отношения с Ryanair (81). Поради това Комисията счита, че за целите на прилагането на критерия за разумен оператор в условията на пазарна икономика при оценката на целесъобразността на установяването на търговски отношения с Ryanair (82) не може да се пренебрегват последиците от едновременното сключване на договорите за маркетингови услуги, и по-специално свързаните се тях разходи.

(385)

На 19 май 2006 г. CCIMP сключва, за период от пет години и с възможност за еднократно подновяване за същия период — без състезателна процедура, нито предварителна реклама — договор за закупуване на рекламно пространство с дружество AMS, 100 % дъщерно дружество на авиокомпания Ryanair. В решението на Cocoéco от 18 февруари 2009 г. относно определянето на тарифите, които са предмет на решението от 25 май 2009 г., се уточнява, че разходът по договора с AMS за договорния период, който е от октомври 2006 г. до октомври 2011 г., е в размер на […]* EUR, т.е. […]* EUR годишно.

(386)

На първо място Франция изтъква, че направените плащания по договора са в съответствие с пазарната цена за предоставяните маркетингови услуги онлайн и затова заключава, че при сключването на договора с AMS CCIMP е действала като разумен оператор в условията на пазарна икономика.

(387)

Комисията все пак счита, както е уточнено в точка 7.2.2.5, че евентуалните предимства, получени от дружество AMS и от дружество Ryanair, трябва да бъдат анализирани заедно, като се има предвид неделимият характер на предоставените от авиокомпанията и нейното дъщерно дружество услуги. Комисията действително счита, че потенциалната стойност на предоставените от AMS маркетингови услуги се основава на увеличаване на пътникопотока на Ryanair.

(388)

Отговорът на Франция изглежда подсказва, че тя споделя този анализ. И действително Франция изтъква, че един разумен оператор би анализирал заедно прилаганата за Ryanair тарифна рамка и разходите за маркетингови услуги, закупени от AMS, за да определи рентабилността на обслужван от Ryanair полет — съображение, което е следвала CCIMP в решението си за сключване на договора от 19 май 2006 г.

(389)

Следователно, тъй като предоставените от AMS маркетингови услуги са били неделими от рамката на отношенията между летище Marseille Provence и авиокомпания Ryanair, предоставените на тези два субекта предимства следва да се разследват съвместно.

(390)

Поради това поведението на CCIMP в момента на сключването на договора с AMS от 19 май 2006 г. не може да бъде оценено чрез сравняване с офертите на другите рекламодатели в интернет, които не предоставят сравнима услуга.

(391)

Франция изтъква, при условия на евентуалност, че сключеният от CCIMP договор с AMS представлява доходоносна покупка за летище Marseille Provence, и по-специално от гледна точка на дейността на терминал mp2.

(392)

Следва да се припомни, че проучването за рентабилността на инвестицията в изграждането на терминал mp2 (бизнес план от септември 2005 г., актуализиран през май 2006 г.) не взема предвид разходите по договора, сключен с AMS, а разходите, свързани с предходния механизъм за участие в разходите за маркетинг. Както беше обяснено в точка 7.2.2.3, този механизъм в крайна сметка не е приложен,.

(393)

Франция представя проучване за рентабилността на финансовите печалби, получени от полетите на Ryanair за периода 2007—2021 г., осъществено през септември 2005 г. и актуализирано през май 2006 г., преди сключване на договора с AMS, с което CCIMP се е обосновала при вземането на решението относно договора от 19 май 2006.

(394)

Това проучване се основава на следните данни (за 2007 г.):

(395)

Проучването разкрива, че присъствието на авиокомпания Ryanair на летище Marseille Provence при предложените ѝ тарифни условия, а именно намаленията за разкриване на нови линии, както и за нощно паркиране, а също и предвид закупуването на маркетингови услуги от нейното дъщерно дружество, води до загуби за летището през първите три години и ще генерира положителен резултат за летището едва от четвъртата година на обслужване (83).

(396)

От бизнес плана е видно, че за 15 години (2007—2021 г.) средният процент на печалба за всички полети е достатъчно висок, за да удовлетвори очакванията за доходност на разумен оператор в условията на пазарна икономика.

(397)

Договорът от 19 май 2006 г. е сключен с оглед на средносрочното развитие на пътникопотока на летището. Договорът с AMS е заменил мерките за маркетинг, планирани първоначално в бизнес плана на проекта за изграждане на терминал mp2. Така средните разходи по договора с AMS за пътник на Ryanair са давали възможност да се определи доходността на проекта за изграждане на терминал mp2 като цяло.

Таблица 14

Прогноза на рентабилността на договора с AMS спрямо пътникопотока на Ryanair (с включени ефекти от модулиране на тарифата)