4.3.2016   

BG

Официален вестник на Европейския съюз

L 59/22

(1)

На 27 август 2008 г. в Комисията постъпи жалба от Федералната асоциация на германските авиокомпании (наричана по-долу „BDF“), в която се подчертава, че на дружество Flugplatz Altenburg-Nobitz-GmbH и на дружество Ryanair Ltd. (наричано по-долу „Ryanair“) е предоставена неправомерна държавна помощ. Жалбата беше регистрирана под номер CP 227/2008.

(2)

На 9 август 2010 г. Комисията препрати жалбата на Германия и поиска информация. Германия предостави исканата информация в писмо от 30 септември 2010 г.

(3)

На 8 април 2011 г. Комисията поиска информация от Air Berlin и Ryanair. Air Berlin предостави поисканата информация на 10 май 2011 г. Ryanair предостави поисканата информация на 20 юни 2011 г. Превод на тези мнения и допълненията към тях беше предоставен на Германия с писмо от 11 август 2011 г. На 28 септември 2011 г. Германия информира Комисията, че на настоящия етап не възнамерява да представя мнение.

(4)

С писмо от 26 януари 2012 г. Комисията информира Германия за своето решение по отношение на инвестиционните и оперативните помощи в полза на Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, намалените летищни такси за авиокомпаниите и договорите за маркетингови услуги с Ryanair да започне процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от Договора за функционирането на Европейския съюз (ДФЕС) (2) (наричано по-нататък „решение за откриване на процедура“).

(5)

Решението на Комисията за откриване на процедурата беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз  (3). Комисията прикани заинтересованите страни да представят мненията си относно предполагаемата помощ/мярка.

(6)

На 21 февруари 2012 г. Комисията поиска от Германия допълнителна информация. Германия представи мнението си относно решението за откриване на процедура, както и отговорите си на отправените от Комисията искания за информация на 24 февруари 2012 г., 30 март 2012 г. и 2 април 2012 г.

(7)

На 13 април 2012 г. Комисията получи мнения от две заинтересовани страни, а именно от Ryanair и дружеството Airport Marketing Services (4) (наричано по-нататък „AMS“).

(8)

Тъй като липсваха отговори на някои въпроси, съдържащи се в искането за информация от 21 февруари 2012 г., на 20 април 2012 г. Комисията поиска от Германия допълнителна информация. Германия отговори на 11 май 2012 г.

(9)

На 25 юни 2012 г. Комисията получи допълнителни мнения от заинтересованите страни (Ryanair, дъщерното дружество на Ryanair AMS и една консултантска фирма, работеща за Ryanair). Комисията препрати тези мнения на Германия с писмо от 22 август 2012 г. Германия отправи искане за превод на документите, след което на 4 декември 2012 г. изпрати своето мнение.

(10)

С писмо от 29 ноември 2012 г. Комисията поиска от Германия допълнителна информация. Германия отговори на 17 януари 2013 г.

(11)

На 10 април 2013 г. Ryanair предостави допълнителни становища (5), които бяха препратени на Германия на 3 май 2013 г.

(12)

На 14 ноември 2013 г. Комисията поиска от Германия допълнителна информация. Отговорът на Германия беше получен на 14 януари 2014 г. Тъй като отговорите на германските власти бяха непълни, на 19 март 2014 г. Комисията изпрати на Германия напомняне. Отговорът на Германия беше получен на 22 април 2014 г.

(13)

На 20 декември 2013 г. Ryanair предостави допълнителни мнения, които бяха препратени на Германия на 8 януари 2014 г. На 27 януари 2014 г. Германия отговори на мнението на Ryanair.

(14)

На 17 януари 2014 г. и на 31 януари 2014 г. Ryanair предостави допълнителни мнения, които бяха препратени на Германия на 7 март 2014 г. На 7 април 2014 г. Германия разясни, че няма коментари относно приноса на Ryanair.

(15)

С писмо от 25 февруари 2014 г. Комисията уведоми Германия за приемането на 20 февруари 2014 г. на Насоките за въздухоплаването от 2014 г. (6), както и за това, че тези насоки ще се прилагат по отношение на настоящия случай от датата на публикуването им в Официален вестник на Европейския съюз. Освен това тя предостави на Германия възможността в срок от 20 дни след публикуването им в Официален вестник да представи мнение относно насоките и тяхното прилагане.

(16)

С писмо от 24 февруари 2014 г. Комисията информира и третите страни за приемането на 20 февруари 2014 г. на Насоките за въздухоплаването от 2014 г., както и за това, че от датата на публикуването им в Официален вестник на Европейския съюз те ще се прилагат за настоящия случай. Освен това тя предостави на третите страни възможността в срок от 20 дни след публикуването на насоките в Официален вестник да представят мнение относно насоките и тяхното прилагане.

(17)

Насоките за въздухоплаването от 2014 г. бяха публикувани в Официален вестник на Европейския съюз на 4 април 2014 г. Те замениха Насоките за въздухоплаването от 1994 г. (7), както и Насоките за въздухоплаването от 2005 г. (8).

(18)

На 15 април 2014 г. в Официален вестник на Европейския съюз се появи съобщение, че държавите членки и заинтересованите страни се приканват да представят мнения относно прилагането на Насоките за въздухоплаването от 2014 г. в този случай в срок от един месец от датата на публикуването на гореупоменатите Насоки за въздухоплаването от 2014 г. (9).

(19)

На 29 април 2014 г. Комисията отправи към Германия искане за информация, на което тя отговори на 7 май 2014 г.

(20)

На 6 май 2014 г. във връзка с приемането на новите насоки Deutsche Lufthansa AG представи мнение относно въпроса за помощите. Неповерителната версия на това мнение беше препратена на Германия на 8 май 2014 г. Германия представи своето мнение относно този документ на 15 май 2014 г.

(21)

На 7 май 2014 г. във връзка с приемането на новите насоки жалбоподателят представи мнение относно разглеждания тук въпрос за помощите. Неповерителна версия (на това мнение) беше предадена на Германия на 21 май 2014 г. Германия отговори на 28 май 2014 г.

(22)

На 10 септември 2014 г. Комисията поиска от Германия и Ryanair допълнителна информация. Германия и Ryanair отговориха на 16 септември 2014 г.

(23)

На 12 септември 2014 г. Ryanair и една действаща от негово име консултантска фирма представиха мнение относно въпроса за помощите. Неповерителна версия на това мнение беше предадена на Германия на 19 септември 2014 г. Германия представи мнение относно този документ на 6 октомври 2014 г.

(24)

От 1992 г. държавното предприятие Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (10) е собственик и оператор на летище Leipzig-Altenburg (известно по-рано като Flughafen-Altenburg-Nobitz и наричано по-нататък „AOC“) в южната част на Свободната държава Тюрингия в Германия. AOC е бившо руско военно летище, което беше изоставено в началото на 90-те години. Впоследствие отговорността за строителните работи и използването на летище AOC беше възложена на Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. Съгласно учредителния договор дружеството има за цел подобряването на съответната икономическа инфраструктура, за да се увеличи икономическата мощ на Източна Тюрингия и Западна Саксония.

(25)

Най-близките до AOC летища са следните:

(26)

Откакто започна използването на AOC като гражданското летище, то обслужва по-малко от 150 000 пътници годишно. Таблица 1 дава представа за броя на пътниците, преминали през AOC от 2000 г. насам.

Таблица 1  (11)

Брой на пътниците, преминали през AOC в периода 2000—2013 г.  (12)

(27)

Eurowings предложи през 2000 г. девет нови полета. Air Berlin извърши 62 полета през 2001 г., 57 полета през 2002 г. и след това прекрати дейността си на летище AOC.

(28)

На 3 март 2003 г. операторът на AOC, Flugplatz-Altenburg-Nobitz-GmbH и Ryanair сключиха договор за летищно обслужване за срок от 10 години.

(29)

През най-натоварените години (2008—2010 г.) Ryanair предлагаше полети от AOC до четири дестинации. Първоначално Ryanair предлагаше ежедневни полети до Лондон, а от 2007 г. и полети до Барселона/Girona. През 2009 г. предприятието обслужваше и Единбург, а през 2010 г. добави линия до Аликанте. От 1 май 2003 г. Ryanair стана единствената авиокомпания, предлагаща редовни полети до и от AOC.

(30)

На 31 март 2011 г. Ryanair прекрати своята летателна дейност на летище AOC. Оттогава никакви други авиокомпании не са планирали полети от AOC, както потвърждава и уебсайтът на AOC.

(31)

Съгласно препоръките на консултантската фирма KE-Consult GbR (15) от 2010 г. (наричани по нататък „проучването на KE-Consult“) летището започна с развитието на общо въздухоплаване, при което постави акцент върху бизнес полети и използва близостта си до бележещия растеж икономически регион Кемниц-Цвикау. Летището прекрати нискотарифните полети и освен това се превърна в място за обучение на екипажи на въздухоплавателни средства и служители по сигурността.

(32)

Най-важните причини за това преустройство са следните (16):

(33)

Ръководството на летището набеляза няколко варианта за неговото преустройство. Най-практичният вариант включваше предлагането на нови маршрути и чартърни полети през 2012 г. без маркетингови субсидии. За тази цел през 2011 г. започнаха преговори с Rheinjet за полети до Барселона. След решението на Ryanair от 26 юли 2011 г. да извършва полети по маршрута Лайпциг-Хале, положението на пазара се промени за AOC и идеята за подобни нови маршрути беше изоставена.

(34)

Поради това през 2011 г. беше решено да се предприемат дейности за преустройството на летището, а именно:

(35)

Според заявеното от ръководството на дружеството посредством значително намаляване на разходите тези мерки биха дали възможност на предприятието да стане самофинансиращо се в средносрочен план, тъй като би могло да спестява до 520 000 евро годишно. В крайна сметка това намали финансовия дефицит на летището. Летището би се запазило и би допринасяло за икономическото развитие на региона.

(36)

В периода от 1992 г. до 2010 г. в Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH са инвестирани около 21 млн. евро, като провинция Тюрингия е допринесла със 17 млн. евро, а публичните съдружници в предприятието — с около 4 млн. евро. (19)

(37)

В периода от 2000 г. до 2011 г. Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH е получавал публични субсидии по два начина — вноски на съдружниците, участващи в него, и субсидии от други публични организации, преди всичко от провинция Тюрингия (20). Според заявеното от Германия и по данни от финансовия отчет на Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH провинция Тюрингия е финансирала пред всичко инфраструктурните инвестиции, а съдружниците за допринасяли за покриването на оперативните загуби. В Таблица 2 е представена разбивка на получените от летището публични субсидии, които са били използвани за четири основни цели:

Таблица 2  (21)

Преглед на публичните субсидии, получени от Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH

(38)

Германия поясни, че в периода от 2000 до 2011 г. Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH е получил инфраструктурни инвестиции в общ размер от 6 474 035 евро. Тези инвестиции са представени по-конкретно в таблица 3. В тези инвестиции влизат удължаването на пистата за излитане и кацане през 2003—2004 г. в общ размер от 687 882 евро и изграждането през 2009 г. на нов терминал на стойност 1 003 571 евро (терминалът беше открит едва през 2010 г. (23)).

Таблица 3  (24)

Обзор на инфраструктурните инвестиции в AOC от 2000 г. до 2011 г. и тяхното финансиране

(39)

Както е описано по-конкретно в раздел 3.4.2, удължаването на пистата за излитане и кацане и предоставянето на фирмите за отдаване на автомобили под наем на пространства за обслужване на клиенти са сред задълженията на AOC в рамките на сключения с Ryanair договор за обслужване. От финансовите отчети на Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH за съответната година става ясно, че пистата за излитане и кацане е била удължена (28).

(40)

На заседанието си от 23 юни 2000 г. Управителният съвет на Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH обсъди във връзка с развитието на летището десетгодишна инвестиционна програма без подробна разбивка, възлизаща на обща сума около 20 млн. евро.

(41)

В периода 2000—2011 г. експлоатацията на AOC донесе на Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH посочените в таблица 4 годишни загуби.

Таблица 4  (29)

Обзор на годишните загуби на Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH и тяхното финансиране

(42)

Германия представи данните, изложени в Таблица 5, относно определените годишни вноски на съдружниците за покриване на оперативните загуби на Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (33). Тези капиталови вноски възлизат на обща сума 8,9 млн. евро.

Таблица 5

Вноски за оперативни цели

(43)

От финансовите отчети на Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH се вижда, че от началото на разглеждания период финансовото положение на летището зависи силно от вноските на съдружниците. Във финансовия отчет от 2002 г. се пояснява, че съществуването на предприятието е застрашено без финансовия принос на съдружниците и че са необходими допълнителни финансови вноски. В редица други финансови отчети (за 2003 г. и 2004 г.) се съдържа твърдението, че предприятието би могло да оцелее само благодарение на капиталовите вноски на съдружниците (35). В годишния обзор на финансовия отчет за 2003 г. дори се прогнозира, че през следващия финансов период капиталовите вноски на съдружниците ще бъдат необходими. През 2006 г. съгласно отчета за дейността на дружеството от 2006 г. предстоящата неплатежоспособност е била избегната само благодарение на вноските на съдружниците.

(44)

Германия поясни, че разходите за публичните задачи се отнасят за контрола на въздушното движение, митническия контрол, администрацията, регистрацията на пътниците, обучението и пилотите се финансират както от собствения капитал на Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, така и от провинция Тюрингия. Това е представено в таблици 6 и 7.

Таблица 6

Финансиране на разходите за публични задачи от Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH  (36)

Таблица 7  (37)

Разбивка на финансирането, получено от провинция Тюрингия за покриване на разходите за публични задачи

(45)

В таблица 8 са обобщени основните положения от стандартната наредба за летищните такси, която е била прилагана за AOC в периода от 2002 г. до 2010 г. (38).

Таблица 8

Наредбата за летищните такси на AOC в сила от 2002 г. до 2010 г.  (39)

(46)

През януари 2011 г. беше приета нова наредба за летищните такси, чиито основни положения са представени в таблици 9 и 10.

Таблица 9

Наредбата за летищните такси за въздухоплавателни средства в сила от 2011 г.  (40)

Таблица 10

Наредбата за летищните такси за пътници в сила от 2011 г.  (42)

(47)

На 3 март 2003 г. дружество Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (наричано в договора „AOC“) и Ryanair („Ryanair Limited“) сключиха договор за летищно обслужване за срок от десет години. В договора става въпрос за началото на експлоатацията на редовна ежедневна въздушна линия до Лондон-Станстед, която трябваше да започне на 1 май 2003 г.

(48)

Съгласно този договор Ryanair извършва следните плащания на AOC:

(49)

Германия поясни, че Ryanair е заплатила таксите за предоставяне на обслужване съгласно действащата в съответния момент стандартна наредба за таксите на AOC. Това съответства на фиксирана такса за кацане в размер на […]* на въздухоплавателно средство и пътническа такса от […]* за пътник (без ДДС) (44) (такси, заплатени през юни 2009 г.).

(50)

В гореупоменатия договор за летищно обслужване от 3 март 2003 г. се посочва, че AOC поема на свой ред следните ангажименти:

(51)

В допълнение към ангажимента на Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH да подготви пистата за излитане и кацане в Приложение A се отива много по-далеч и AOC трябва да предостави следните услуги:

(52)

Заплащаното от Ryanair възнаграждение, за което става въпрос в съображение 48, обхваща множество услуги, включени в Приложение Б към договора за летищно обслужване от 3 март 2003 г., озаглавено „От предоставянето на наземно обслужване до услугите за обработка на пътниците и свързаните с това услуги“, като например (45): товарене и разтоварване на багажа (без товарите); […]* ползване на тоалетни и водоснабдяване при поискване; […]* доставка и използване на средства против обледеняване по искане на Ryanair, при което течността против обледеняване се калкулира по цени […]* за литър, регистриране на пътниците, отвеждане на пътниците до и от борда на самолета и проверки на документите за пътуване.

(53)

Съгласно допълнението към приложение Б към договора за летищно обслужване от 3 март 2003 г., озаглавено „Система за резервации“, доставчикът на наземни услуги трябва да организира и ползва гише за обслужване на пътниците, да поддържа подходящо ниво на персонала, занимаващ се с резервации, да заплаща разходите за компютърен хардуер, телефон, факс, ИТ и комуникационни средства в сектора на въздухоплаването (SITA), както и всички други разходи за поддръжка на машини и подмяна на оборудване, които възникват за него в процеса на експлоатация на гишето за обслужване на пътниците. Въпреки това […]*.

(54)

Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH е сключил общо три маркетингови договора — първия с Ryanair, следващите два с Airport Marketing Services Limited (AMS), а освен тях и едно допълнително споразумение към последния договор от 25 януари 2010 г.

Таблица 11

Маркетингови договори между Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH и Ryanair/AMS

(55)

Съгласно първия маркетингов договор между Flugplatz-Altenburg-Nobitz-GmbH (наричано в договора „AOC“) и Ryanair от 7 април 2003 г., който влезе в сила на 15 април 2003 г. за срок от десет години, Ryanair трябва да предприема маркетингови усилия в полза на област Алтенбург. Съгласно договора Ryanair има последната дума във всички решения, свързани с мерки за насърчаване и реклама, с изключение на тези, свързани с уебсайта на AOC.

(56)

Като възнаграждение за задачите, поети от Ryanair, Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH трябва да заплати следните такси:

(57)

На 28 август 2008 г. Flugplatz-Altenburg-Nobitz-GmbH (наричано в договора „AOC“) и Airport-Marketing-Services Limited сключиха втори договор за маркетингови услуги. Според този договор AOC възнамерява да предприема активно рекламни мерки в полза на градските и регионалните власти, да увеличава дела на пътниците, пристигащи с полети на Ryanair, и по този начин да увеличи максимално приходите си от неавиационни дейности. Договорът е свързан със съгласието на Ryanair да обслужва през лятото ежедневно, а през зимата четири пъти седмично маршрут от AOC до Лондон-Станстед, както и три пъти седмично, но само през лятото, маршрут до Girona.

(58)

Договорът е сключен за срок от две години. AOC заплаща […]* EUR за първата година и […]* EUR за втората. AOC получава възнаграждение в размер на […]*. Договорът не съдържа информация за продължителността, месторазположението или други подробности относно връзката.

(59)

Flugplatz-Altenburg-Nobitz-GmbH има правото да избере предпочитан времеви интервал за маркетингови мерки. Поради ограничената наличност обаче този времеви интервал не може да бъде гарантиран. Flugplatz-Altenburg-Nobitz-GmbH има и правото да избере уебсайтове, които да бъдат достъпни чрез линкове на уебсайта на Ryanair. Това право обаче е ограничено от факта, че тези уебсайтове не могат да предлагат полети, отдаване на автомобили под наем, нощувки или други услуги, които се продават на уебсайта на Ryanair. Освен това Ryanair има последната дума и може да откаже публикуването на даден уебсайт. Flugplatz-Altenburg-Nobitz-GmbH трябва също така да гарантира, че услугите са били предоставени съгласно настоящия договор.

(60)

На 25 януари 2010 г. Flugplatz-Altenburg-Nobitz-GmbH (наричано в договора „AOC“) и Airport-Marketing-Services Limited сключиха трети договор за маркетингови услуги. Съгласно този договор AMS предлага за целите на туристическото маркетингово обслужване на уебсайта на Ryanair, AOC да може да рекламира своя бизнес потенциал и своите туристически атракции. За договора е в сила поетият от Ryanair ангажимент от лятото на 2010 г. и само през летния сезон на IATA (47) да предлага маршрути от AOC до Лондон Станстед (седем пъти седмично), Girona (три пъти седмично) и Аликанте (два пъти седмично).

(61)

Договорът е сключен за срок от една година. AOC плаща […]* евро за една година и в замяна получава следния пакет от маркетингови услуги: […]*. Правата и задълженията на AOC във връзка с предпочитания времеви интервал, структурата на уебсайта и „последната дума“ на Ryanair са идентични с тези в предходния договор.

(62)

Допълнителното споразумение от 21 септември 2010 г. е сключено между Flughafen-Altenburg-Nobitz-GmbH (наричано в споразумението „AOC“) и Airport- Marketing-Services. Споразумението допълва първоначалния договор за маркетингови услуги от 25 януари 2010 г., тъй като AOC е пожелал да закупи допълнителни рекламни услуги (48) само за зимния сезон на 2010 г. на стойност […]* евро. Срокът на допълнителното споразумение изтича на 31 март 2011 г.

(63)

Съгласно допълнителното споразумение осигуряваните от AMS рекламни услуги се състоят „в предоставянето на линк към определен от Flugplatz-Altenburg-Nobitz-GmbH уебсайт, който в продължение на 12-те дни от срока на допълнителното споразумение да стои на британската начална страница на ryanair.com“.

(64)

Според твърденията на Германия, плащанията в рамките на това допълнително споразумение са направени от частни предприятия, след като те са се съгласили операциите между Ryanair и AOC да продължат.

(65)

В своето решение за откриване на процедурата Комисията постави следните въпроси във връзка с оценяваните мерки:

(66)

Германия поясни, че публичните субсидии за инфраструктурни инвестиции в летището произтичат непосредствено от логиката, залегнала в основата на неговото преустройство. Неговата трансформация от военно летище в гражданско е продиктувана от съображения за икономическото развитие на регионите Източна Тюрингия и Западна Саксония (49). Всъщност в член 2, параграф 1 от Учредителния договор на Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH като цел на предприятието се посочва подобряването на значимата за бизнеса инфраструктура и икономическото укрепване на регионите Източна Тюрингия и Западна Саксония. В доклад на ръководството на дружеството (50) годишните приходи от пристигналите на летището чуждестранни пътници за целия регион Централна Германия се оценяват на 10,7 млн. евро.

(67)

Според Германия осигуряването на инфраструктура е част от правомощията на държавата в рамките на нейната отговорност за устройството на територията, регионалното развитие и регионалната транспортна политика. Следователно този вид инфраструктурни инвестиции се основават не само на чисто икономически причини в полза на дадено предприятие, но са и част от задачата на държавата да обслужва обществения интерес.

(68)

Германия добавя, че федералната провинция (51) е имала правото да финансира определени дейности, които са в неин непосредствен интерес и не би било възможно да се извършват без държавни субсидии. Свръхкомпенсацията може да бъде избегната чрез последващ контрол на правилното използване на предоставените средства (52).

(69)

Според Германия е известно, че специално регионалните летища често не могат да покриват своите разходи и инвестиции чрез летищните такси, така че може да се изисква публично съфинансиране. Тук Германия изтъква по-специално аргумента, че инфраструктурните инвестиции са били финансирани от публичните власти за да бъдат финансирани, така че да могат да бъдат изпълнени законовите изисквания за безопасност и сигурност. Като регионално летище AOC изобщо не е в положението да може да генерира достатъчно приходи чрез летищни такси, с които да финансира всички инфраструктурни инвестиции. Освен това без публични субсидии предприятието не би могло да изпълни своите законови задължения, включително изискванията за безопасност на въздушния транспорт.

(70)

Германия посочва, че строителните работи по терминала през 2009 г. са извършени поради изискванията за сигурност, за да може да се спази изискването за отделна обработка на пътниците от държавите от Шенгенската зона и тези извън нея. Според данни на Германия са били обсъждани алтернативи на това преустройство. Предвид увеличаването на броя на пътниците и високите разходи за тези алтернативни варианти обаче е било приложено дългосрочното решение за преустройство на терминала.

(71)

Германия заявява, че цялата сума в размер на 6 474 034 евро (53), инвестирана в инфраструктура през периода 2000—2011 г. е била предназначена само за нестопански дейности. Според твърдението на Германия тези инвестиции в инфраструктура не представляват държавна помощ и към тях не се прилагат разпоредбите относно държавната помощ съгласно член 107 от ДФЕС. По-нататък Германия пояснява, че тези инвестиции, предназначени за нестопански дейности, биха могли да се подразделят на инвестиции в безопасност и инвестиции в сигурност за обществото и за въздухоплаването. Германия посочва конкретно, че сигурността и полицейските функции, противопожарната охрана, обществената безопасност и експлоатационната безопасност, метеорологичната служба и ръководството на въздушното движение попадат в обхвата на държавните правомощия. Освен това Германия пояснява, че значителна част от получените ресурси са послужили за гарантиране на безопасността на инфраструктурата и на нейната рехабилитация, а не за изграждане на нова инфраструктура.

(72)

По-нататък Германия заявява, че 30 % от сумата на инвестициите в размер на общо 6 474 034 евро са били финансирани със собствен капитал на Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, докато останалите средства са дошли от провинция Тюрингия. Германия отбелязва, че ресурсите за тези инвестиции в инфраструктура са били предоставени под формата на неподлежаща на възстановяване финансова помощ, не посредством заеми. Условията за тези финансови помощи произтичат от изискванията, посочени в Thüringer Landeshaushaltsordnung  (54) (Финансов регламент на провинция Тюрингия).

(73)

По-нататък Германия заявява, че и в други страни проекти за преустройство с цел насърчаване на регионалното икономическо развитие са били изцяло финансирани с публични средства в съответствие в член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС. Германия се позовава във връзка с това на предишно решение на Комисията (55), в което се заявява, че строителството и разширяването на регионални летища в структурно слаби райони е съвместимо с Договора за Европейския съюз.

(74)

Относно инвестициите, поискани от Ryanair в нейния договор за летищно обслужване (до 31 декември 2003 г. да бъде предоставена и до 31 май 2004 г. да бъде напълно завършена и удължена писта за излитане и кацане, която да отговаря на определени технически параметри (56)), Германия посочва, че това конкретно удължаване не е било изцяло извършено и че то не е било разглеждано като договорно задължение, а като отнасящо се за всяка авиокомпания условие за кацане на AOC. Германия посочва конкретно, че дължината на пистата за излитане и кацане на АОС в течение на годините е била променена от 2 185 м (7 юли 2003 г.) на 2 235 м (9 септември 2004 г.) и накрая на 2 435 м (9 декември 2008 г.). Пистата за излитане и кацане е обаче на разположение на всички ползватели. Според твърдението на Германия фактът, че тази писта за излитане и кацане се е използвала само от Ryanair, не променя нищо в горната оценка.

(75)

Германия отхвърля и представения от жалбоподателя аргумент, че пистата за излитане и кацане е била удължена специално за самолетите Boeing 737-800 (107 самолета през 2007 г.) на Ryanair, тъй като този тип самолети се използва широко и от други авиокомпании — например Deutsche Lufthansa (132 самолета през 2007 г.). По-нататък Германия посочва, че намекът на жалбоподателя, че до 2007 г. в модернизирането на летището са били инвестирани публични ресурси в размер на 28 млн. евро, е неоснователен. Жалбоподателят се е позовавал на информации, в които се правят само приблизителни оценки на възможните разходи. По данни на Германия действителните инвестиции са възлизали на 16,7 млн. евро.

(76)

Германия привежда освен това аргумента, че ангажиментите, поискани от страна на Ryanair в договора за летищно обслужване, протоколи А и Б, както и в приложението към Протокол Б, представляват общи задължения, които едно летище следва да изпълнява, за да може да предоставя исканите от авиокомпаниите услуги. Германия заявява, че услугите, за които става дума в съображения от 50 до 53, са обичайни задължения на всяко летище и че инфраструктурата на летището е на разположение на всички ползватели. Германия допълва, че някои от упоменатите в Протокол А към договора за летищно обслужване услуги като пресконференции, журналистически пътувания и вечерни мероприятия на туристически агенции не са били предоставени.

(77)

Между 1993 г. и 1997 г. провинция Тюрингия е инвестирала 12,25 млн. евро в инфраструктурата на летището. За годините от 1998 г. до 2011 г. провинция Тюрингия е одобрила отпускането на подпомагане за Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH в размер на 4,5 млн. евро. Тези ресурси са били предоставени въз основа на публикуваните разпоредби на провинция Тюрингия относно помощите, като уведомяването за тяхното предоставяне не е било счетено за необходимо. Според посоченото от Германия помощите съгласно тези разпоредби са достъпни за всички летищни оператори в Тюрингия. Съгласно тези разпоредби относно помощите публични ресурси се предоставят за инвестиции в инфраструктура, която е необходима за въздушния транспорт, на разположение е на всички потенциални ползватели и служи на обществения интерес. Тези ресурси са също така ограничени до целесъобразния и необходим размер. Освен това Германия посочва конкретно, че от 1997 г. летищата също участват в разходите за инфраструктура. Въз основа на това Германия заявява, че от тези разпоредби не може да произтече нарушение на конкуренцията.

(78)

Що се отнася до инвестициите в инфраструктура, извършени между 12 декември 2000 г. — датата на решението на Съда по делото за държавна помощ Aéroports de Paris, и 9 декември 2005 г. — датата на влизане в сила на Насоките за въздухоплаването от 2005 г., Германия е на мнение, че приложимите критерии са неясни. При прилагането на Насоките за въздухоплаването от 1994 г. инфраструктурата не може а приори да се разглежда като държавна помощ. Във връзка с това Германия представя аргумента, че насоките от 1994 г. е следвало да се прилагат до влизането в сила на насоките от 2005 г. и че решението по делото Aéroports de Paris не променя това положение. Тъй като в съответствие с принципа на оправдани правни очаквания насоките от 1994 г. са били задължителни за Комисията, те е трябвало, следователно, да бъдат прилагани до 2005 г. към инфраструктурните мерки. Поради това мярката не можела да се счита за държавна помощ. Въпреки че с публични ресурси са били извършени плащания за инфраструктура, предоставянето на тези ресурси се е отнасяло за дейности в обхвата на политическите правомощия на публичния сектор и не е имало отношение към каквато и да било стопанска дейност.

(79)

Що се отнася до извършените на 9 декември 2005 г. инфраструктурни инвестиции, Германия първоначално смята, че поради посочените в съображения 66 до 73 основания те не представляват помощи. В случай че Комисията въпреки това стигне до заключението, че тези инвестиции действително представляват помощи, Германия изтъква, че тези помощи са съвместими с единния пазар съгласно член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС, тъй като изпълняват всички изисквания съгласно точка 61 на Насоките за въздухоплаването от 2005 г.:

(80)

Накрая, Германия е на мнение, че мярката не нарушава или не заплашва да наруши конкуренцията в рамките на вътрешния пазар, тъй като инфраструктурата е на разположение на всички потребители на недискриминационна основа. Освен това летището обслужва по-малко от 150 000 пътници годишно. В качеството на летище от категория D съгласно Насоките за въздухоплаването от 2005 г. то засега не се конкурира с други летища. Конкуренцията между AOC и другите летища в Дрезден, Ерфурт-Ваймар и Хоф е незначителна. Освен това, тъй като делът на AOC в общия транспортен поток на всички, отчитани от ADV (59) германски летища възлиза само на 0,1 %, Германия посочва, че това летище не е в конкуренция с европейски летища. Това означава, че конкуренцията на вътрешния пазар няма да бъде повлияна и търговията между държавите членки не е засегната. Във връзка с това Германия също така посочва, че AOC предоставя само 2 % от транспортните единици напр. на летище Лайпциг/Хале.

(81)

След като стана ясно, че предвиденият в проучванията от 2007 г. сценарий не се осъществи, летището възложи на консултантската фирма KE-Consult да изготви проучване относно AOC и прилежащата промишлена зона. Проучването беше представено през 2010 г. Заключението на проучването е, че по-нататъшното развитие на летището като дестинация на нискотарифния трафик не е икономически изгодно. То препоръчва дейността да се съсредоточи върху общия въздушен трафик. По тази причина Управителният съвет на дружеството Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH представи през септември 2011 г. нова концепция за развитие на летището, която получи одобрението на надзорния съвет и общото събрание на съдружниците. AOC няма да бъде на разположение нито за нискотарифните авиокомпании, нито за търговския въздушен транспорт и се очаква до 2015 г. да стане рентабилно посредством това ново развитие на дейността.

(82)

В проучването на KE-Consult се установява, че съдружниците в Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH постоянно субсидират предприятието. Поради тази постоянно нарастваща потребност от субсидии за съдружниците беше достигната границата на икономическата ефективност.

(83)

Проучването на KE-Consult беше проведено, за да се разгледат възможните перспективи за развитие на AOC въз основа на регионалното, политическото, икономическото и фискалното въздействие на летището. Във връзка с това бяха изготвени различни сценарии за преустановяването, запазването без промяна или разширяването на въздушния трафик на нискотарифните превозвачи, както и развитието на промишлената зона около летището.

(84)

Само сценарият „общ въздушен трафик“, който включва преустановяването на нискотарифния трафик на летище AOC, може да изпълни изискванията за микроикономически и фискален баланс. Това е единственият сценарий, при който летището се нуждае само от годишния допълнителен задължителен капитал на съдружниците в размер на 227 000 евро на съдружник, но не и от допълнителни плащания. Този сценарий предвижда полза за икономиката като цяло. До 2015 г. този сценарий би струвал на съдружниците 0,83 милиона евро, които биха могли да бъдат покрити от задължителните капиталови вноски в размер на 227 000 годишно. След 2015 г. няма да се необходими по-нататъшни субсидии на съдружниците, при условие че амортизационните разходи продължават да намаляват. Тази ефективност в регионално-икономически план е значително по-висока от ефективността във всички останали сценарии. Бюджетното салдо за 2015 г. за Тюрингия и общините в провинцията също е положително.

(85)

Всички останали сценарии, при които нискотарифният трафик продължава или се разширява, не могат да бъдат икономически ефективни само със задължителните капиталови вноски на съдружниците. Фискалният ефект за Тюрингия би възлизал в зависимост от сценария между 115 000 и 375 000 евро. Във всички сценарии с нискотарифни превозвачи възникналият от AOC и общините положителен фискален ефект би бил по-нисък от капитала и ресурсите, от които се нуждае летището. Следователно балансът между приходите и разходите ще бъде отрицателен.

(86)

Допълнителните макроикономически последици от нискотарифния трафик могат да бъдат постигнати само ако в допълнение към задължителния капитал на съдружниците се предоставят инвестиции в размер от 6,7 до 10 млн. евро. Ефективността на регионалната икономика при сценариите с нискотарифните превозвачи е по-ниска, отколкото в сценария с общия въздушен трафик. В сравнение със сценария „общ въздушен трафик“ равнището на необходимите бюджетни кредити в сценариите с нискотарифните превозвачи е от 11 до 15 пъти по-високо, а създадената добавена стойност e само два до три пъти по-висока. Докато фискалният баланс на приходите и разходите в сценария „общ въздушен трафик“ е положителен, то той е отрицателен във всички сценарии с нискотарифни превозвачи.

(87)

Освен това бяха взети предвид няколко рамкови условия:

(88)

В проучването на KE-Consult следователно се заключава, че продължаване или разширяване на нискотарифния трафик на летище AOC не може да бъде препоръчано на съдружниците и провинция Тюрингия.

(89)

Във финансовите доклади на Flugplatz Altenburg-Nobitz се посочва, че летището не можеше да гарантира оперативната си дейност без публични субсидии за покриването на загуби. Дружеството е създало система, според която всяка година се изготвят бизнес планове за следващата година, които се одобряват от общото събрание на съдружниците и след това през съответната финансова година се актуализират с актуалните резултати на летището (60). Тази система позволява на летището винаги да поддържа актуално равнище на финансовите ресурси от публичния сектор, необходими за покриване на загубите.

(90)

Германия обяснява, че отчитаните от 2000 г. насам загуби, които наложиха капиталови вноски на съдружниците, са предизвикани не само от инфраструктурни инвестициите. Амортизационните отчисления не обясняват напълно загубите, както и финансовите разходи, тъй като за летището не е налице кредитно финансиране. Годишните загуби на летището на Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH са обусловени само частично от амортизационните разходи и Германия също не ги свързва пряко с Ryanair.

(91)

Що се отнася до изложените от жалбоподателя твърдения, цитирани в решението за откриване на процедурата, Германия отхвърля тези твърдения в своята цялост. Според Германия жалбоподателят не взема предвид приложения по отношение на летище AOC принцип на съвкупно отчитане на приходите (61). Германия пояснява, че приходите, които не са свързани с въздушния транспорт, през 2009 г. се равняват с приходите от въздушния транспорт. В това отношение Германия отхвърля твърдението, че увеличаването на броя на пътниците на Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH съдържа нарастващи загуби поради скрити плащания към Ryanair. Германия пояснява, че възникналите загуби се дължат на редица различни причини, които не са свързани с Ryanair.

(92)

Германия отхвърля по-специално твърдението, че линията на Ryanair от AOC до Лондон-Станстед е била в пряка конкуренция с обслужваната от Air Berlin връзка от Лайпциг-Хале до Лондон-Станстед и че това е била причината линията на Air Berlin от Лайпциг-Хале до Лондон-Станстед да бъде затворена. Германия подчертава, че прекратяването на полетите на Air Berlin по маршрута до Лондон-Станстед се дължи на обстоятелството, че Лайпциг-Хале вече не субсидира Air Berlin и че беше въведена забрана за нощни полети.

(93)

Германия е на мнение, че годишните капиталови вноски в дружеството Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH не представляват държавна помощ, тъй като са изпълнени изискванията на принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика, съгласно който трябва да се вземат предвид всички предоставени икономически предимства на окръг Altenburger Land, т.е. на мажоритарния съдружник (62). Германия се позовава на проучването, проведеното през 2007 г. от проф. д-р Klophaus (63)„Regionalökonomische Bedeutung und Perspektiven des Flugplatzes Altenburg-Nobitz“ (Значението за регионалната икономика и перспективите на летището Altenburg-Nobitz) (наричано по-нататък „проучването Klophaus“), в което се споменава за „невъзстановими средства“ на окръга Altenburger Land. Поради допълнителните данъчните плащания плащанията на съдружниците са имали положително икономическо въздействие върху окръг Altenburger Land. През 2006 г. общите приходи за публичната сфера от дейността на летище AOC възлизат на 7,9 млн. евро, от които 1 млн. евро са в полза предимно на окръг Altenburger Land. Очакваше се тази сума да се утрои до 2015 г., при условие че годишният брой на пътниците се повиши до 500 000. Тъй като постигнатата посредством данъчните плащания доходност е по-висока от годишните вноски на съдружниците, Германия стига до заключението, че окръг Altenburger Land е действала като частен инвеститор.

(94)

Що се отнася до аргументацията, вместо допълнителни вноски да се предприеме евентуално закриване на летището, Германия потвърждава, че окръг Altenburger Land е действал като частен инвеститор, тъй като в случай на закриване на летището летищният оператор е длъжен да възстанови около 7 млн. евро на провинция Тюрингия, тъй като става въпрос за преждевременно прекратяване на използването на инфраструктурата. Като избягват това възстановяване, съдружниците също са действали като частен инвеститор.

(95)

В проучването Klophaus от 2007 г. се извличат следните заключения. В проучването се пояснява, че преките, косвените и индуцираните въздействия, както и катализиращият ефект на летище AOC върху икономиката и привлекателността на региона, особено по отношение на работните места, са положителни и значителни. Според проучването бъдещите перспективи за AOC са положителни, тъй като AOC има потенциалът да се превърне в център за дейността на Ryanair в Централна Германия. Това съответства на стремежите на Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. Следователно се допуска, че след като толкова много самолети на Ryanair са били стационирани на летище AOC в средносрочен план броят на пътниците може да достигне 1 милиона годишно. По този начин AOC би се превърнало в регионално летище и би предоставило на Altenburger Land възможността да промени своя международен профил, а с това и да подобри своята икономическа и търговска структура. Проучването сочи, че като летище на нискотарифния трафик AOC ще генерира значителни икономически ползи за цялата икономика.

(96)

Според изчисленията в проучването се очаква до 2015 г. AOC да осигури 658 работни места (увеличение с 95,3 % спрямо 2006 г.). Освен това ще бъдат създадени 881 непреки работни места (увеличение с 157,6 %) и 438 индуцирани работни места (увеличение с 184,4 %). В проучването също така се подчертава значението на националната и международната достъпност на регионите, което има много голямо отражение върху икономическото развитие на съответния регион.

(97)

В това отношение според проучването следва да се вземат предвид не само публичните субсидии за рехабилитацията и разширяването на летище AOC и свързаните с това разходи за маркетинг, но също така следва да се вземат под внимание и данъчните приходи за провинция Тюрингия и нейните общини. Проучването завършва с констатацията, че трябва да се вземат предвид не само микроикономическите аспекти, но и макроикономически въздействия.

(98)

Германия твърди, че нито летищните такси, нито договорите за маркетингови услуги представляват държавна помощ. Германия подчертава, че договорите за летищно обслужване и договорите за маркетингови услуги не са свързани. Те следва да бъдат оценявани поотделно. Договорите за маркетингови услуги не съдържат никакво намаление на приходите за летището, а предвиждат предоставянето на рекламни услуги.

(99)

Германия заявява, че летището е имало положителни очаквания за икономиката, породени от развитието на дейността в областта на въздушния транспорт на Ryanair. В решението си да установи делови отношения с авиокомпанията събранието на съдружниците на 22 април 2003 г. взе под внимание представените в таблица 13 данни (64) и стигна до заключението, че дори при консервативен сценарий (един полет на ден при коефициент на натоварване от 70 %) с Ryanair може да бъде постигнат годишен резултат в размер на […]*.

Таблица 13

Очаквани приходи от дейността на Ryanair на летище AOC  (65) (2003 г.)

(100)

Месечните разходи, взети предвид в таблица 13, включват разходи за персонал, разледяване на пистата за излитане и кацане и почистване на пистата от сняг. Комисията отбелязва, че в документа, представен на събранието на съдружниците на 22 април 2003 г., посочената сума на годишните инвестиции възлиза на 902 155 евро. Тази сума беше взета предвид в представените в таблица 13 прогнозни данни.

(101)

Германия посочва, че по силата на приложимата тогава Наредба за летищните такси Ryanair заплаща такса за кацане в размер на […]* на въздухоплавателно средство и пътническа такса в размер на […]* на пътник (67). Тези такси се в сила за всички потенциални авиокомпании и Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH ги счита за съразмерни с оглед на трафика и приходите за AOC, реализирани от Ryanair.

(102)

Германия заявява, че подлежащите на изпълнение услуги съгласно приложение А към договора за предоставяне на услуги, сключен на 3 март 2003 г. с Ryanair, не са били предоставени. Съдържащите се в приложение Б и приложение „Резервационна система“ към договора от 3 март 2003 г. услуги са били предоставени без допълнителни разходи за Ryanair.

(103)

Германия обяснява, че съгласно договора за летищно обслужване от 3 март 2003 г. Ryanair съответно плаща на AOC от 2003 г. до 2011 г. в съответствие със стандартната Наредба за летищните такси такси за летищно обслужване в размер на общо […]* евро. В съответствие с договора за маркетингови услуги от 7 април 2003 г., между 2003 г. и 2011 г. AOC е платило на Ryanair сума за маркетингови услуги в размер на общо […]* евро. Разликата между двете плащания образува предоставеното от Ryanair на AOC нетно плащане в размер на […]* за целия период 2003—2011 г. Тъй като общият брой пътници през този период е 408 291 (68) Германия заключава, че Ryanair е заплатила на AOC нетна сума от около […] * евро на отпътуващ пътник.

Таблица 14

Фактури, издадени от и предоставени на Ryanair за периода 2003—2011 г.  (69)

(104)

Германия заявява, че след обявеното намерение на Ryanair да прекрати през март 2011 г. полетите от AOC, през февруари и март 2011 г. летищният оператор не е плащал допълнително за маркетингови услуги.

(105)

Германия пояснява, че плащанията за маркетинг в рамките на подписаното между Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH и Ryanair споразумение на 21 септември 2010 г. са били извършени от частни дружества, след като те са били договорили запазване на дейността на Ryanair на AOC. В доклад на ръководството на дружеството от 2011 г. (70) се отбелязва, че през зимния летателен сезон на 2010/2011 г., през който се обслужва само един маршрут до Лондон, е бил възможен само посредством подкрепата на регионални предприятия.

(106)

Германия твърди, че Ryanair прави реклама за AOC и региона на своя уебсайт. Този уебсайт е вторият по популярност европейски уебсайт след уебсайта на Google и следователно има съответна цена. Една ключова дума (Adword) при Google струва между 0,05 евро и 2,00 евро на щракване. Според изчисленията на Германия 100 000 до 150 000 пътници на Ryanair на AOC годишно при цена на ключова дума от 1,00 евро на щракване генерират цена за реклама от 100 000 до 150 000 евро годишно, като се изхожда, че всеки пътник извършва само по едно щракване. Тъй като пътниците обикновено не щракват само веднъж, а повече пъти, и тъй като някои пътници кликват без да правят резервация, Германия стига до извода, че договорът за маркетинг между Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH и Ryanair е сключен въз основа на разумна цена, която не предоставя предимство на Ryanair.

(107)

Според Германия Ryanair е финансирал мерките, посочени в таблица 15.

Таблица 15

Плащания на AOC, предоставени на Ryanair, за марекитингови услуги

(108)

Германия твърди, че таксата за постигнати резултати не представлява предимство за Ryanair, тъй като тя е съобразено с пазара плащане за маркетингови дейности, извършени от Ryanair. Според Германия маркетинговите мерки са били успешни, тъй като броят на пътниците се е увеличил от 25 000 (2002 г.) на 140 000 (2009 г.), което от своя страна доведе до увеличаване на общите приходи от 316 000 млн. евро на 1,12 млн. евро. Приходите от летищни такси нараснаха от 132 000 на 530 000, докато приходите от такси за паркиране се увеличиха от нула до 263 000 евро.

(109)

Германия изтъква, че плащанията в рамките на договорите за маркетингови услуги не представляват държавна помощ поради следните причини:

(110)

Ryanair твърди, че държавната помощ за летища не следва да се приписва на Ryanair. Презумпцията за прехвърляне на държавни помощи посредством летища на авиокомпании нарушава правото на ЕС. Тази презумпция дискриминира публичните летища, въпреки че правилата за конкуренция следва да се прилагат без разграничение между публични и частни предприятия. Ryanair посочва, че използваните от Комисията доказателства, за да се докаже вменимост на държавата, не са недостатъчни. Доказателствата може би отразяват интереса на органите към поддържането на бизнес отношения и към бъдещето на летището, но не свидетелстват за действително участие на който и да е публичен орган в преговорите и договорите на летището с Ryanair. Фактът, че министерствата на провинция Тюрингия се противопоставиха на договорите с Ryanair, показва най-малкото, че Комисията е трябвало да подложи на задълбочена оценка приписването на отговорност на държавата за договорите на Ryanair.

(111)

Ryanair твърди, че въпросът в случая е не дали държавата е трябвало да инвестира парите си другаде, а дали държавата е предоставила предимство на авиокомпания, което тя е можела да получи по друг начин. Ryanair просто е договорил условия с публични летища, които биха били подобни на тези, които те можеха да получат от съпоставими частни летища.

(112)

Ryanair посочва, че тя не е пряк бенефициер на държавна помощ. Доколкото условията на търговските отношения между Ryanair и дадено летище могат да бъдат оправдани въз основа на принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика, задълженията за възстановяване не обхващат Ryanair. Ryanair твърди, че принципът на инвеститор в условията на пазарна икономика във всички случаи допуска осъществяването на евентуално отпускане на държавна помощ на Ryanair посредством публични летища. Според авиокомпанията в действителност не съществува икономическа или правна обосновка за изключването на публичните летища от принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика. Комисията е прилагала принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика към договори, които включват финансиране на големи публични инфраструктурни проекти в други видове транспорт, например публични пристанища. Чрез сключването на споразумения летището извършва икономическа функция. В допълнение съществува конкуренция между частните и публичните летища на пазарите. Освен това договорите между авиокомпаниите и летищата биха могли да донесат печалба за последните.

(113)

Ryanair смята, че не следва да се взема предвид оценката на ефективността на паричните средства за инвестиции в областта на публичната сфера. Освен това в оценката би трябвало да се включват инкременталните разходи, а не невъзстановимите разходи, и накрая проверката би трябвало да се извършва като за референт се използва типично, добре управлявано летище. Ryanair посочва, че когато едно регионално летище смята, че даден договор ще допринесе за подобряване на неговата ефективност, то тогава и бизнесът може да бъде рентабилен, макар към момента на подписване на договора да изглежда, че ценообразуването не покрива разходите. Рентабилност от неефективни и недостатъчно използвани летища може да се очаква само ако те постигнат икономии от мащаба и външни мрежови ефекти. Този времеви хоризонт би могъл да включва от 25 до 30 години. Нискотарифните превозвачи са в най-добра позиция, за да осигурят значителни увеличения на приходите за регионалните летища, при което обикновено не са необходими нова инфраструктура или други инвестиции. Ryanair цитира тук като доказателство решението на органа за гражданско въздухоплаване на Обединеното кралство от 27 май 2011 г., в което се признава по-рентабилното използване на летищни услуги от страна на нискотарифните превозвачи.

(114)

Ryanair твърди, че невъзстановимите разходи не би трябвало да бъдат вземани в предвид при прилагането на принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика както при сравнителен анализ, така и в анализа на разходите. Ryanair смята, че частният инвеститор, който управлява AOC от 1992 г. насам трябва да разглежда като невъзстановими разходите както инфраструктурните разходи, така и фиксираните оперативни разходи на летището. С оглед на ниската икономическа привлекателност и твърде ограничената пазарна мощ на AOC, реално погледнато не съществува възможност за възстановяване на тези разходи. При тези обстоятелства възприемането на всеки алтернативен сценарий, който предлага по-добри или по-малко обременителни перспективи за собственика на летището отколкото хипотетичния сценарий да не се предприема нищо или да се закрие летището при вероятно значителни разходи, напълно съответства на принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика.

(115)

Ryanair изтъква също така, че специфичните разходи, свързани с Ryanair, следва да бъдат разглеждани отделно от разходите, които са били направени за летището, но които може да се окажат по-ниски отколкото от произтичащите от дейността на Ryanair на летището положителни приходи, свързани с външни мрежови ефекти.

(116)

Ryanair заявява, че тарифното споразумение с AOC изпълнява изискванията на принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика. За тази цел Ryanair предостави на Комисията два доклада, изготвени от консултантска фирма. В тези проучвания разглежданият тук договор се сравнява с други тарифни споразумения между Ryanair и летища, които или са с преобладаваща частна собственост и финансиране с частни капитали, или, по голямо подобие на AOC, извършват дейност в качеството си на инвеститор в условията на пазарна икономика.

(117)

Ryanair разяснява приложената в докладите за сравнение на летищата методика, както следва: при проучването се използват единствено други договори на Ryanair, тъй като Ryanair има различен от повечето други авиокомпании бизнес модел, а именно отказ от пътнически ръкави, пътнически автобуси или салони, липса на свързващи полети, престой на летището до 20 минути и до голяма степен ръчен багаж. Освен това в обхвата на проучването са включени само летища, които се управляват в съответствие с логичния принцип на инвеститора в условията на пазарна икономика. Летища, които евентуално са получили в значителна степен подкрепа чрез държавни помощи, са били изключени. Следователно 15 летища от мрежата на Ryanair изпълняват тези критерии. Те бяха включени в обхвата на проучването.

(118)

В първия доклад […] * се счита за най-подходящо сравнително летище. В доклада се посочва, че „ideally, the comparator airport that is selected for the purposes of the analysis would be of a similar size to Altenburg Airport. Although it has not been possible to find a comparator airport that is very similar to Altenburg Airport across all relevant dimensions, […]* Airport is sufficiently similar for the purposes of the analysis presented here“ […избраното за целите на анализа летище в идеалния случай би трябвало има подобна големина като летището Altenburg. Не беше намерено сравнително летище, което да има голямо сходство с летище Altenburg по всички зададени параметри, но летище […]* е сходно в достатъчна за целите на изложения тук анализ степен.]. Във втория доклад кръгът на сравнителните летища се разширява с летищата […] * и се сравняват платените на тези летища летищни такси в периодите 2003—2004 г. и 2010—2011 г., както на пътник, така и на единица наземно обслужване.

(119)

В докладите се стига до заключението, че сумата, която Ryanair е заплатила на AOC, е средно по-висока или равна на сравнимата изплатена сума, която авиокомпанията е заплатила в проучвания период на сравняваните летища. Това води до заключението, че изплатените от Ryanair на AOC такси в рамките на различните договори съответстват на размера на таксите, които биха били предложени на Ryanair при подобни обстоятелства от инвеститор в условията на пазарна икономика, притежаващ дадено летище.

(120)

Ryanair твърди, че анализът на летищните такси следва да се ръководи по-скоро от пределните разходи, а не от средните променливи разходи или средните общи разходи.

(121)

Ryanair подчертава, че договорите на AOC с Ryanair и с AMS следва да се оценяват поотделно и че двете предприятия не могат да се разглеждат като единствен бенефициер на предполагаемата държавна помощ. При тези договори става въпрос за отделни и независими един от друг договори, чийто предмет са различни услуги, и които не са свързани един с друг така, че да се оправдае разглеждането на един единствен източник на предполагаема държавна помощ. Сключването на договор за маркетингови услуги с AMS не е условие за експлоатацията на маршрути от Ryanair от и до дадено летище. Въз основа на собствените възприятия за необходимостта им от маркетинг много летища, които са обслужвани от Ryanair, не са сключили договори с AMS. Ryanair подчертава, че закупуването на маркетингови услуги на пазарни цени трябва да се разглежда отделно от свързано с това договорно споразумение между летището и авиокомпанията.

(122)

Ryanair пояснява също така, че не съществуват доказателства, че дадена авиокомпания, която като гаранция се е задължила с подобен брой пътници и/или единици наземно обслужване, не е получила подобни „плащания с отстъпка“. Също така Комисията не е разгледала въпроса дали дадена авиокомпания, която би предложила подобни ангажименти, би получила такси в подобен размер от сравнимо частно летище.

(123)

Що се отнася до стойността на маркетинговите дейности, Ryanair изтъква, че рекламното пространство на уебсайта на Ryanair е ограничено и че съответното търсене, включително от страна на предприятия, различни от летища, е високо. Понастоящем уебсайтът отбелязва около 4,5 милиарда посещения годишно. Дори традиционните авиокомпании сега осъзнават стойността на своите уебсайтове за целите на маркетинга или рекламата. От друга страна, много летища направиха икономически значимия избор за популяризиране на дадена марка да използват рекламното пространство на ryanair.com или уебсайтове на други авиокомпании. Летищата могат да извлекат допълнителна или по-голяма полза от тази по-голяма разпознаваемост на марката. Летище Altenburg е значително по-малко познато в международен план от Парижкото летище или летище Хийтроу и затова то трябва да инвестира в реклама, за да повиши разпознаваемостта на марката си и да увеличи броя на пристигащите пътници.

(124)

Ryanair представи изготвен от консултантска фирма анализ за сравняване на цените, прилагани от AMS за онлайн маркитенгови услуги, с цените, начислявани от други уебсайтовете за пътувания за подобни услуги. В анализа се сравняват прилаганите от AMS цени в първата му ценова листа от 2005 г. с референтното равнище на подобни услуги, предлагани в съответния момент от уебсайтове за пътувания. В допълнение се сравняват прилаганите цени в настоящата ценова листа на AMS (2013 г.) с цените на подобни услуги, предлагани от други уебсайтове за пътувания. В този анализ се стигна до заключението, че прилаганите от AMS цени за реклама на ryanair.com нито са били по-ниски от средните, нито са в междинния диапазон на прилаганите цени в ценовите листи на уебсайтове в групата за сравнение. Според Ryanair това заключение потвърждава, че договореностите на публичните летища с AMS издържат проверката за стопански субект в условията на пазарна икономика.

(125)

Освен това чрез различни снимки на екрана, показващи, че извършените услуги в рамките на договорите с AMS са били наблюдавани, Ryanair представя доказателства за предоставяните услуги. Тези снимки на екрана по принцип са били изпратени на летището, сключило договор с AMS, като доказателство за активиране на закупените услуги на ryanair.com. Ryanair изтъква стойността на услугите на AMS, предоставени на летището, и е на мнение, че произтичащите за летищата ползи от сключването на договори с AMS имат сериозно измеримо измерение.

(126)

Без да се засяга позицията на Ryanair, че договорът с AMS и договорът за летищно обслужване следва да бъдат разглеждани отделно, Ryanair представя анализ на рентабилността, извършен от консултантската фирма съгласно принципа на оператор в условията на пазарна икономика, който обхваща както сключения между Ryanair и летището договор за летищно обслужване, така и сключения между AMS и летището договор за маркетингови услуги. Според Ryanair този анализ — след като разгледа възможното включване на AMS в съвместен анализ на рентабилността на договорите с AMS и договора за летищно обслужване — следва да помогне на Комисията в подхода ѝ да разглежда заедно договора за летищно обслужване и договорите с AMS.

(127)

Консултантската фирма заключава, че подходът на паричните потоци е подходящ метод за включването на стойността на AMS в съвместен анализ на рентабилността на договорите на AMS и договора за летищно обслужване. С този подход се обхващат нарастващите кумулативни инкрементални печалби, възникващи за летището с подписването на договора за летищно обслужване, както и ползата от рекламата посредством договора с AMS. Следвайки този подход, разходите на летището за AMS биха могли да бъдат третирани като инкрементални оперативни разходи в дисконтирания анализ на паричните потоци и на рентабилността. Освен това този подход взема предвид ползите от извършените в резултат на договора с AMS и договора за летищно обслужване маркетингови дейности след изтичане на продължителността на договора и след заплануваното приключване на летищното обслужване, тъй като маркетинговите дейности допринасят за повишаването на стойността на марката, а вероятно ще доведат и до бъдещи бизнес възможности и печалби.

(128)

Като заключение от това проучване Ryanair изтъква факта, че Комисията, при положение че продължи да разглежда съвместно договора за летищно обслужване и договора с AMS, следва да прилага изложените от консултантската фирма принципи по отношение на разглеждания тук случай на предоставяне на държавна помощ, за да може да прилага правилно анализа на рентабилността в съответствие с принципа на стопански субект в условията на пазарна икономика при оценката както на договора за летищно обслужване, така и на договора с AMS.

(129)

Ryanair също така представи редица приложения, изготвени от консултантската фирма, както и анализ, подготвен от професор Damien P. McLoughlin.

(130)

Консултантската фирма е убедена, че подходът на Комисията, да приеме само сравнителните летища, които са разположени в същата зона на обслужване като тази на изследваното летище, е погрешен. Консултантската фирма излага аргумента, че използваните пазарни референтни цени на сравнителните летища не са „натоварени“ с държавни помощи, които са били предоставени на съседните летища. Солидната оценка на пазарна референтна стойност в съответствие с принципа на стопанския субект, действащ в условията на пазарна икономика, е възможна, тъй като:

(131)

Консултанската фирма изложи аргумента, че извършеният анализ на рентабилността в предоставените от нея на Комисията доклади следва принципите, които би приложил един рационално действащ капиталов инвеститор. Този анализ на рентабилността отразява подхода, произтичащ от основните решения на Комисията. Анализът на рентабилността се основава на следните принципи:

(132)

Целта на настоящия труд е да се представи икономическата логика, която е в основата на решенията на регионални летища да закупят от AMS рекламно пространство на ryanair.com. Авторът посочва, че съществуват голям брой много силни, добре познати и обичайно използвани летища. За да разширят стопанската си дейност, по-слабите конкуренти трябва да преодолеят статичното покупателно поведение на потребителите. Малките регионални летища трябва да намерят възможност за постоянно предаване на своите рекламни послания на възможно най-широка аудитория. Традиционните форми на маркетингова комуникация изискват разходи, които надхвърлят ресурсите им.

(133)

Ryanair не е съгласна с решението на Комисията, че плащанията, предоставяни на AMS, представляват разходи за летището, тъй като този подход пренебрегва стойността на услуги на AMS за летището. Освен това Ryanair е убедена, че за целите на анализа в съответствие с принципа на оператор в условията на пазарна икономика закупуването на стойностни маркетингови услуги на пазарни цени следва да се разглежда отделно от свързано с тях договорно споразумение между летището и авиокомпанията. В подкрепа на своя анализ Ryanair представи проучване от консултантската фирма, което сравнява прилаганите от AMS цени с цени за подобни услуги, предлагани от други уебсайтове за пътувания (78). Проучването стига до заключението, че прилаганите от AMS цени или са по-ниски от средното, или са в междинния диапазон на цените, прилагани от уебсайтовете в референтната група. Ryanair стига до извода, че цените на AMS съответстват на пазарните цени и решението на едно публично летище да закупи услуги на AMS издържа проверката за стопански субекст в условията на пазарна икономика. Освен това като доказателство за стойността на тези услуги за летищата, Ryanair представя фактури за предоставените в рамките на договора с AMS услуги.

(134)

Ryanair призовава Комисията да преразгледа прилагания от нея подход по отношение на договорите с AMS. Ryanair е убеден, че договореностите с AMS следва да се разглеждат отделно от договореностите на Ryanair относно летищното обслужване и следва да бъдат подложени на специална проверка за стопански субект в условията на пазарна икономика. Ако Комисията държи на обща проверка за стопански субект в условията на пазарна икономика на договореностите с AMS и на договореностите на Ryanair за летищно обслужване, то тогава не бива да се пренебрегва стойността на услугите на AMS за летището.

(135)

Докладът на консултантската фирма от 20 декември 2013 г. относно цените на AMS се позовава на заключенията, направени въз основа на преди това изпратени доклади, в които се очертава значението на рекламата за малките марки. Тези доклади потвърждават, че Ryanair е силна марка в цяла Европа, която може да изиска повишена цена за рекламните си услуги. Ставките на AMS се сравняват с извадка на цените за реклама на уебсайтове към същия момент, като за референтна стойност служат реклами със същия размер за периода 2004—2005 г., т.е. времето на първоначалното въвеждане на ценовите листи на AMS, и за 2013 г. ryanair.com има над два пъти повече посетители на месец отколкото следващите по реда на предпочитане уебсайтове за пътувания. Има също по-голяма вероятност посетителите да извършват други сделки в областта на електронната търговия. Тези уникални характеристики, както и добрата разпознаваемост на търговската марка позволяват на авиокомпанията да налага надценка.

(136)

Сравнението беше направено между реклами с еднакъв размер, които са били определени въз основа на наличните данни и са публикувани на отделните уебсайтове. Поради липсата на прозрачност при промоционалните предложения и отпуснатите по усмотрение рабати, които обаче съответстват на обичайната търговска практика, едни с други са били сравнявани само цени от ценови листи. Цена, посочена в ценовата листа, се предлага като цена на хиляда импресии, т.е като цена, която трябва да се плати всеки път, когато реклама бъде видяна от 1 000 посетители на уебсайта. Цените за реклами в интернет варират според големината им, измерена в пиксели, и месторазположението им на уебсайта. Предлаганата на ryanair.com в периода 2004—2005 г. най-важна рекламна услуга на началната страница е банер с формат 468 × 60 пиксела. Банерите обикновено са поставят в горната средна част на даден уебсайт. Що се отнася до периода 2004—2005 г. предлаганата от AMS съгласно ценовата листа за 2005 г. цена за банер беше сравнена с исканата от 54 европейски уебсайтове за пътувания цена.

(137)

За 2013 г. са използвани два допълнителни типа реклами, а именно „небостъргач“ във формат 120 × 600 пиксела и среден правоъгълник във формат 300 × 250 пиксела. Рекламите „небостъргач“ са високи и тесни и се поставят покрай канта на даден уебсайт, а средните правоъгълници обикновено са разположени в рамките на редакционното онлайн съдържание и поради това са лесно забележими. Цените според ценовата листа на AMS за „небостъргачи“ и средни правоъгълници се сравняват с таксите на 22 уебсайтове за пътувания и 135 други уебсайтове. За двата периода и всички сектори стана ясно, че тарифите на AMS попадат в интервала на прилаганите от уебсайтове в референтната група цени или са по-ниски от тях.

(138)

Ryanair представи изготвен от консултантската фирма доклад относно принципите, които по тяхно мнение следва да се прилагат в оценката на стопански субект в условията на пазарна икономика, която обхваща както договорите, сключени между Ryanair и летищата за летищно обслужване, така и договорите за маркетингови услуги, сключени между AMS и същите тези летища (79). Ryanair подчертава, че това не засяга позицията ѝ, че договорите с AMS и договорите за летищно обслужване следва да бъдат подложени на отделни оценки на стопански субект в условията на пазарна икономика.

(139)

В доклада се пояснява, че приходите, свързани с AMS, следва да бъдат включени в приходната част на един съвместен анализ на рентабилността, в който разходите за AMS се отбелязват в разходната част. В доклада се предлага основан на паричните потоци метод, при който разходите за AMS се третират като инкрементални оперативни разходи. В доклада се твърди, че маркетинговите дейности са допринесли за създаване и повишаване на пазарната стойност. От това от своя страна биха могли да възникнат сделки и печалби по време на продължителността на договора за маркетингови услуги, но и след неговото изтичане. Чрез договор с Ryanair към летището могат да бъдат привлечени и други авиокомпании. Това на свой ред го прави привлекателно за търговски оператори и повишава приходите от невъздухоплавателни дейности на летището (80). Ако Комисията извършва съвместен анализ на рентабилността, тези ползи би трябвало да бъдат взети предвид посредством третиране на разходите за AMS като икрементални оперативни разходи, при което от инкременталните печалби се извадят плащанията на AMS.

(140)

Освен това в прогнозираните инкрементални печалби в края на периода на договора за летищно обслужване следва да се добави крайна стойност, за да могат да бъдат обхванати стойности, възникващи след изтичането на договора. Крайната стойност може да бъде адаптирана в съответствие с предпазливо предположение относно вероятността за продължаване на договора с Ryanair или договарянето на подобни условия с други авиокомпании. Това дава възможност да се определи една по-ниска граница за възникващите общо от договорите с AMS и договора за летищно обслужване ползи като се отчита неизвестността на инкременталните печалби след изтичане на договора за летищно обслужване.

(141)

В подкрепа на този подход в доклада се обобщават резултатите от проучвания относно въздействието на рекламата върху стойността на марката. В тези проучвания се признава, че рекламата допринася за стойността на марката, както и тя може да подобри лоялността на клиентите. По-специално рекламата на ryanair.com увеличава присъствието на марката на дадено летище. Особено по-малките регионални летища, които се стремят към увеличаване на обема на трафика, биха могли да повишат стойността на своята марка чрез сключването на договори за реклама с AMS (81).

(142)

Докладът предлага да се отдаде предпочитание на подход въз основа на паричните потоци спрямо подход на капитализация, според който разходите за AMS се третират като нематериални активи (т.е. стойността на марката на летището). Разходите за маркетинг са определени като нематериални активи и се амортизират през периода на използване на актива, с остатъчна стойност в края на планираното изтичане на срока на договора за летищно обслужване. Този подход обаче не би обхванал допълнително възникналите ползи от сключването на договора за летищно обслужване с Ryanair. Освен това оценката на стойността на нематериалните активи се оказва трудно осъществима поради разходите за поддържане на марката и продължителността на периода на използване на активите.

(143)

Накрая се изтъква аргументът, че подходът на паричните потоци е в съответствие с основните решения на Комисията за държавна и недържавна помощ. Тук се посочва делото за предоставяне на държавна помощ на BayernLB (82), при което Комисията заяви, че за оценка на паричните потоци (Cashflows) ще използва модел за оценка въз основа на метода на дисконтираните дивиденти и след това въз основа на прогнозиран растеж на дивидентите ще определи крайна стойност. Освен това случаят на ценовата преса се споменава във връзка с Telefónica (83), където Комисията в своята сконтирана сметка за паричните потоци определи крайна стойност.

(144)

Airport Marketing Services определя само себе си като дъщерно дружество на Ryanair, което преследва действителна икономическа цел и е създадено, за да се посвети на дейност, която не е част от основната дейност на Ryanair. То служи като посредник на Ryanair при продажбата на рекламно пространство на своя уебсайт. По принцип маркетинговите договори на AMS с летища се договарят и сключват отделно от договорите на Ryanair със същите летища.

(145)

AMS декларира, че не е получавало държавна помощ, и че при бизнес отношенията си с AMS летището е действало в съответствие с принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика. AMS твърди, че принципът на инвеститор в условията на пазарна икономика е спазен, тъй като по отношение на таксите за рекламно пространство, предоставяно от AMS, и съответния обхват на това рекламно пространство не се прави разграничение между публични и частни рекламодатели. Публични и частни органи се конкурират, за да получат достъп до наличното само в ограничена степен рекламно пространство на ryanair.com.

(146)

AMS заявява, че маркетинговите договори са договорени на пазарна цена с дадена търговска стойност в съответствие с основните принципи на търговията. Много летища, и при това както регионални, така и възлови летища, избират да публикуват реклами на уебсайта на Ryanair или други уебсайтове, с цел тяхната марка да стане по-популярна. Летищата биха могли да извлекат по различен начин полза от тази по-добра разпознаваемост на марката. Така тази разпознаваемост на марката би могла да привлече пристигащи на летището пътници чрез уебсайта на авиокомпанията, на който е публикувана рекламата на летището. Пристигащите на летището пътници генерират приходи от дейности, които не са свързани с авиационната дейност, тъй като пристигащите пътници изразходват на дадено летище много повече пари за сувенири, местни продукти, автомобили под наем, ресторанти и др. Тези приходи представляват почти половината от приходите на летищата от дейности, които не са свързани с авиационната дейност.

(147)

Това се отнася особено за AOC, тъй като когато Ryanair започва своята дейност с маршрута Алтенбург-Лондон, на летището все още не е имало редовен пътнически транспорт. Дейности, чрез които могат да се реализират приходи от дейности извън авиационната дейност, все още не са били разработени към онзи момент. Във връзка с това на маркетинговата дейности се отдава особено висока стойност, за да се увеличи делът на пристигащите пътници в общия брой на пътниците, с което се е ангажирала Ryanair, и за да се стимулират приходите от дейности на летището, които не са свързани с авиационната дейност.

(148)

От маркетингова гледна точка уебсайтът на Ryanair има особено ценни характеристики: уебсайтът на Ryanair е един от най-популярните в света уебсайтове за пътувания; марката и уебсайтът на Ryanair имат висока степен на разпознаваемост; при коефициент на нарастване (Bounce Rate) от само […]* съдържанието е привлекателно; средният престой при посещение на уебсайта е изключително дълъг и той привлича целево потенциалните клиенти на съответното летище. Тези характеристики на уебсайта са били отразени в изчислените от AOC такси за маркетингови услуги.

(149)

AMS заявява, че нейните такси за маркетингови услуги са определени въз основа на пазарната цена. По отношение на своите клиенти AMS не прави разграничение между летища и предприятия в други сфери на дейност. Изчислените от AMS цени се основават на обективни критерии и са представени прозрачно на неговия уебсайт (84). Цените, които AMS е начислило на летището, съответства на ценовата му листа. За сравнение: една страница печатна реклама във вестник „Дейли Телеграф“ би струвала около 2 385 000 евро за период от 45 дни (46 000 британски лири на ден). Освен това рекламното пространство, което AMS предлага на уебсайта на Ryanair, е твърдо заето, докато това на редица други уебсайтове се показва на ротационен принцип.

(150)

Двугодишната продължителност на предоставянето на услуги в рамките на маркетинговия договор с AMS от 2008 г. предвижда летището да заплати крайна цена за маркетинговите услуги, която се основава на броя на посещенията на страницата през 2007 г. Маркетинговият договор от 2010 г. по подобен начин се базира на приходите, свързани с броя на посещенията на страницата през 2009 г. Наличните исторически данни показват, че броят на посещенията на уебсайта на Ryanair се е увеличил значително през последните години.

(151)

AMS стига до заключението, че то не е бенефициер на държавна помощ и че Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH при своите отношения с AMS е действало в съответствие с принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика.

(152)

Lufthansa отбелязва, че в отчетите на Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH за 2010 г. и 2011 г. се отчитат годишни загуби в размер съответно на 567 000 евро и 437 000 евро. Това показва, че въпреки публичната подкрепа дружеството продължава да не носи печалба. Според Lufthansa годишните вноски на съдружниците се предоставят под две различни форми:

(153)

Във връзка с провежданите в момента проверки Lufthansa отбелязва, че инфраструктурата, както е договорено в договора с Ryanair, очевидно е създадена изключително за Ryanair. Lufthansa пояснява, че един частен инвеститор ще действа по този начин единствено ако Ryanair от своя страна се е задължила да обслужва летището за определен брой години.

(154)

Освен това Lufthansa твърди, че Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH между 2003 г. и 2011 г. е получило публична помощ за оздравяване, тъй като летищните такси не са били достатъчни, за да покрият всички оперативни разходи. Lufthansa определя дружеството като „предприятие в затруднение“ по смисъла на „Насоки за държавна помощ за оздравяване и преструктуриране на нефинансови предприятия в затруднено положение“ (85), при което обаче тези насоки не са били спазени, тъй като за помощта не е направено уведомление. Следователно тази помощ е несъвместима с вътрешния пазар.

(155)

По отношение на летищните такси и маркетинговата подкрепа Lufthansa отбелязва, че Ryanair е получила значителна помощ под формата на облагодетелстващи такси и маркетингова подкрепа. Lufthansa твърди, че тези предимства са несъвместими с вътрешния пазар, тъй като условията за съвместимост на Насоките за въздухоплаването от 2005 г. не са могли да бъдат приложени, тъй като те не са валидни в случаи, когато се предоставя непрекъсната и постоянна оперативна помощ. Насоките за въздухоплаването от 2014 г. също не могат да бъдат приложени, тъй като те се отнасят само за предоставянето на държавни първоначални помощи за авиокомпании, които или са били обявени, или са били отпуснати след влизането в сила на настоящите насоки. Дори и Насоките за въздухоплаването от 2014 г. да бяха приложени, критериите за съвместимост за държавни първоначални помощи за авиокомпании нямаше да бъдат изпълнени.

(156)

Що се отнася до прилагането на Насоките за въздухоплаването от 2014 г., Федералната асоциация на германските авиокомпании (наричана по-долу „BDF“) не е съгласна с прилагането на тези насоки за оперативна помощ, за която не е постъпило уведомление преди публикуването на Насоките, тъй като това противоречи на целта за предотвратяване на нарушения на конкуренцията и за създаване на равни условия за конкуренцията на вътрешния пазар. Според BDF подобно използване представлява предимство за онези дружества, които са действали в съответствие с действащите пред 4 април 2014 г. насоки. Според BDF с новите Насоките за въздухоплаването от 2014 г. със задна дата се узаконява незаконна практика. Следователно помощта за започване на дейност за Ryanair и инвестиционната помощ за Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH следва, въз основа на приложимото право към момента на настъпване на фактите, да се оценява като помощ, за която не е постъпило уведомление.

(157)

Що се отнася до доклада на консултантската фирма Германия установява, че докладът внушава възможно обслужване на AOC от страна на Germanwings. Въпреки това Германия удостоверява, че Germanwings не обслужва това летище.

(158)

Що се отнася до мнението на Ryanair, Германия посочва, че органите на провинция Тюрингия не са участвали в преговорите между летището и Ryanair или съответно AMS за сключване на договорите.

(159)

По отношение на маркетинговите договори между Ryanair и AOC, Германия подкрепя напълно мнението на Ryanair, според което въпросните маркетингови договори са в съответствие с принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика и следователно не съдържат държавна помощ. Германия подкрепя по-специално заключението на последния, предоставен от Ryanair на 20 декември 2013 г. доклад на консултантската фирма, и заявява, че плащанията, извършени от AMS съответно Ryanair за предоставените услуги в контекста на обичаен договор за услуги при бизнес отношения, са били уместни.

(160)

Германия твърди, че мнението на Lufthansa не предоставя нова информация за текущите проверки и че по този въпрос Комисията вече е получила цялата необходима информация.

(161)

Германия отхвърля някои твърдения на Lufthansa. Според Германия те са неточни.

(162)

Германия обяснява също така, че поради обстоятелството, че надзорният съвет на Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH през декември 2013 г. взе решение да включи частен инвеститор, публичната помощ може да бъде намалена в още по-голяма степен. С оглед на новата ориентация на летището, което вече не обслужва чартърни или редовни полети, AOC също така трябваше скоро след това да отпадне от приложното поле на правилата за държавна помощ.

(163)

Германия твърди, че съгласно Насоките за въздухоплаването за 2005 г. AOC спада към категория летище D с не повече от 150 000 пътници годишно. Поради това летището е твърде малко, за да се конкурира с други летища, а за нарушаване на конкуренцията изобщо не може да се говори. От това следва, че търговията между държавите членки не е засегната. Германия отхвърля твърденията на Lufthansa по отношение на предполагаема помощ, предоставена на Ryanair. Германия отхвърля също така твърдението, че на Ryanair е предоставена предполагаема помощ посредством летищни такси и маркетингова подкрепа и във връзка с това препраща към свои предходни становища.

(164)

Накрая Германия се позовава на съобщение за пресата на Комисията от 19 януари 2005 г. (86), което потвърждава, че схема за подпомагане за изграждането и развитието на регионални летища в структурно и икономически слаби региони е съвместима с вътрешния пазар.

(165)

Съгласно член 107, параграф 1 от ДФЕС „… всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар“.

(166)

Критериите, предвидени в член 107, параграф 1 от ДФЕС са кумулативни. Следователно, за да може да се установи дали въпросните мерки представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, трябва да бъдат изпълнени всичките следващи условия. По-конкретно, финансовата подкрепа трябва:

(167)

Съгласно установената съдебна практика Комисията трябва първо да установи дали Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH е предприятие по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС. Определението за предприятие обхваща всяка единица, извършваща икономическа дейност, независимо от правния ѝ статут, собствеността и начина, по който се финансирана (87). Икономическа дейност е всяка дейност, която се състои в предлагане на стоки или услуги на даден пазар (88).

(168)

В своето решение по делото Flughafen Leipzig-Halle Съдът потвърждава, че експлоатацията на летище за търговски цели и изграждането на летищна инфраструктура представляват икономическа дейност (89). Когато един летищен оператор извършва икономическа дейност като предлага летищни услуги срещу възнаграждение, той представлява предприятие по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС независимо от своята правна форма или начин на финансиране. Ето защо разпоредбите относно държавните помощи в Договора могат да се прилагат за ползи, които са били предоставени на съответния летищен оператор от държавата или чрез ресурси на държавата (90).

(169)

Комисията припомня, че постепенното развитие на пазарните сили в летищния сектор не позволява да се определи точна дата, от която изграждането и експлоатацията на летище следва да се счита за стопанска дейност. Въпреки това европейските съдилища признаха промените в естеството на дейностите на летищата. По отношение на летище Лайпциг/Хале Съдът постанови, че считано от 2000 г. прилагането на разпоредбите в областта на държавните помощи към финансирането на летищна инфраструктура вече не може да бъде изключвано. В резултат изграждането и експлоатацията на летищна инфраструктура, считано от датата на решението по Дело Aéroports de Paris (12 декември 2000 г.), трябва да се разглежда като икономическа дейност.

(170)

Съгласно оценката в съображения 168 и 169 експлоатацията на дадено летище представлява стопанска дейност. Конкуренцията се осъществява, от една страна, между летищата за привличане на авиокомпании и съответния въздушен трафик (пътнически и товарен) и, от друга страна, между летищните оператори. Те могат да се конкурират помежду си при възлагането на управлението на дадено летище. Освен това, по-специално с оглед на нискотарифните превозвачи и чартърните авиокомпании, за привличане на авиокомпании могат да се конкурират летища, които не се намират в един и същ обслужван район, нито пък са в рамките на една и съща държава членка.

(171)

Комисията отбелязва, че летищната инфраструктура, обект на настоящото решение, се експлоатира на търговска основа от летищния оператор, Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. Тъй като летищният оператор е начислявал на ползвателите такси за ползването на тази инфраструктура, това може да се определи като икономическа дейност. От това следва, че единицата, която оползотворява тази инфраструктура за целите на член 107, параграф 1 от ДФЕС, представлява предприятие.

(172)

Не всички дейности на едно летище са непременно от икономически характер (91). Съдът (92) постанови, че дейности, които обикновено попадат под отговорността на държавата в упражняване на нейните официални правомощия като публичен орган, нямат икономически характер и не попадат в обхвата на правилата за държавна помощ. Дейности от такъв вид са например сигурността, контрола на въздушния трафик, полиция, митници и др. Финансирането на тези дейности се ограничава стриктно до компенсация на възникналите разходи и не се разрешава използване за финансиране на други стопански дейности (93).

(173)

В този смисъл финансирането на дейности, попадащи в обхвата на публичната политика, или на инфраструктура, пряко свързана с тези дейности, по принцип не представлява държавна помощ (94). Дейностите, извършвани на едно летище, като управление на въздушното движение, полиция, митници, огнеборци и защита на гражданската авиация от неправомерни актове на посегателство, както и инвестициите в инфраструктурата и оборудването, необходими за извършването на тези дейности, по принцип се считат за неикономически дейности (95).

(174)

Публичното финансиране на неикономически дейности, които не са непременно свързани с извършването на икономическа дейност, не трябва да води до неправомерна дискриминация между авиокомпании и летищни оператори. В действителност съгласно установената съдебна практика налице е предимство, когато публичните органи облекчават предприятията от разходи, присъщи за техните икономически дейности (96). Ако при дадена правна система е обичайно авиокомпаниите или летищните оператори да поемат разходите за някои услуги, а други авиокомпании или летищни оператори, които предоставят същите услуги по поръчка на същите публични органи, не трябва да поемат тези разходи, последните могат да се ползват с предимство дори и ако тези услуги се считат за неикономически дейности. Поради тази причина е необходимо да се извърши анализ на правната рамка, приложима за летищния оператор, за да може да се прецени дали летищни оператори или авиокомпании трябва да поемат съгласно тази правна рамка разходите за извършването на дейности, които по своето естество не са икономически, но които съставляват неразделна част от упражняването на техните икономически дейности.

(175)

Германия обяснява, че споменатите в съображение 71 публични субсидии за инфраструктурни инвестиции са свързани изключително с неикономически дейности. Германия причислява инвестиции за сигурност и инвестиции за публична безопасност и безопасност на въздухоплаването към тези нестопански дейности. По-специално Германия обръща внимание върху това, че задачите, свързани с безопасността и функциите на полицията, противопожарната защита, обществената безопасност и оперативната безопасност, метеорологичното обслужване и авиационната безопасност са част от задачите на публичната сфера.

(176)

Приложимата правна рамка в Германия се определя по-специално от член 8 от Закона за авиационната сигурност (Luftsicherheitsgesetz), който урежда мерките за сигурност на летищата, и член 27, буква в), параграф 2 от Закона за въздухоплаването (Luftverkehrsgesetz), който урежда мерките за осигуряване на оперативна безопасност, контрола на въздушното движение и сигурността на въздухоплаването.

(177)

Комисията смята, че мерките съгласно член 8 от Закона за авиационната сигурност, мерките съгласно член 27, буква в), параграф 2 от Закона за въздухоплаването, метеорологичното обслужване и пожарната служба по принцип могат да бъдат разглеждани като дейности, които са задачи от обществен интерес.

(178)

Що се отнася обаче до мерки, които са свързани само с оперативната безопасност, Комисията смята, че осигуряването на безопасна експлоатация на летището представлява напълно нормална част от икономическата дейност на оператора, който управлява летището (97). При по-подробна оценка на отделните дейности и разходи Комисията установява, че мерките, имащи за цел гарантирането на безопасна експлоатация на летището не попадат сред задачите от обществен интерес. Всяко дружество, което желае да управлява дадено летище, трябва да осигурява безопасността на съоръженията, например пистата за излитане и кацане и стоянките.

(179)

По отношение на противопожарната защита Комисията отбелязва, че надбавката за покриване на разходи е сред компетентностите на регионално равнище и тези разходи обикновено се заплащат от съответните регионални органи. Изплащането на тези разходи е ограничено до размера, необходим за покриване на съответните разходи.

(180)

По отношение на контрола на въздушното движение и мерките във връзка с него, член 27, буква г) от Закона за въздухоплаването предвижда разходите за мерки съгласно член 27, буква в) от Закона за въздухоплаването да бъдат покрити от държавата за редица определени летища. Летищата могат да получат облекчение на разходите като „одобрени летища“ съгласно член 27, буква г) от Закона за въздухоплаването, ако федералното министерство на транспорта поради съображения за сигурност и интереси на транспортната политика признае потребността от аеронавигационно обслужване и мерки във връзка с него (98). Германски летища, които нямат такова одобрение, нямат право на облекчение на разходите съгласно член 27, буква г) от Закона за въздухоплаването и следователно трябва по принцип сами да покриват разходите, свързани с предвидените съгласно член 27, буква г) от Закона за въздухоплаването мерки. Тези разходи са част от управлението на летищата. Тъй като някои летища трябва сами да покриват тези разходи, а други — не, за последните би могло да се счита, че получават предимство, когато мерките за контрол на въздушното движение и авиационна сигурност не могат да се разглеждат като неикономически дейности. Комисията отбелязва, че AOC не попада сред летищата съгласно член 27, буква г) от посочения по-горе закон, и установява, че инвестициите, свързани с контрола на въздушното движение и мерките за авиационна сигурност не могат да бъдат разглеждани като разходи за задачи от обществен интерес.

(181)

Що се отнася до мерките в съответствие с член 8 от Закона за авиационната сигурност, Германия очевидно счита, че всички разходи, свързани с предписаните в него мерки могат да бъдат поети от съответните публични органи. Въпреки това Комисията отбелязва, че в съответствие с член 8, параграф 3 от Закона за авиационната сигурност могат да бъдат възстановени само разходите за предоставянето и поддръжката на помещения и площи, които са необходими за прилагане на мерките в съответствие с член 5 от Закона за авиационната сигурност. Всички останали разходи трябва да бъдат поети от летищния оператор. Тъй като предоставеното на Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH публично финансиране облекчава разходите на дружеството, които то извършва в съответствие с член 8, параграф 3 от Закона за авиационната сигурност, за това публично финансиране следователно не се изключва извършването на прецизна оценка в съответствие с правилата на Съюза относно държавната помощ.

(182)

В заключение, с оглед на извършените между 2000 г. и 2011 г. инфраструктурни инвестиции и експлоатационни разходи Комисията приема, че пряко свързаните с пожарната безопасност и осигуряването на метеорологично обслужване разходи се разглеждат като разходи за задачи от обществен интерес, доколкото възстановяването на тези разходи се ограничава стриктно до необходимото за изпълнението на тези дейности. По отношение на инвестиционните и оперативните разходи във връзка с мерките, предприети в съответствие с член 8 от Закона за авиационната сигурност, Комисията смята, че само онези разходи, за които летищният оператор има право на възстановяване в съответствие с член 8, параграф 3 от Закона за авиационната сигурност, се разглеждат като разходи за задачи от обществен интерес.

(183)

По отношение на свързаните с контрола на въздушното движение и мерките за авиационна сигурност инвестиции в съответствие с член 27, буква в), параграф 2 на Закона за въздухоплаването, като има предвид факта, че AOC не попада сред летищата по член 27, буква г) на този закон, Комисията установява, че инвестиции и оперативни разходи, свързани с контрола на въздушното движение и мерките за авиационна сигурност не могат да бъдат разглеждани като разходи за задачи от обществен интерес. Накрая, инвестициите и оперативните разходи, свързани с гарантирането на оперативната сигурност на летището не се считат за разходи за задачи от обществени интерес. Това означава в частност, че инвестиции в модернизирането и удължаването на пистите за излитане и кацане, както и инсталирането на летищни фарове и др. не могат да бъдат причислени към задачите от обществен интерес.

(184)

Независимо от правната квалификация на тези разходи като попадащи в обхвата на задачите от обществен интерес, или не, беше установено, че съгласно действащата правна рамка тези разходи трябва да се поемат от летищния оператор. Следователно, ако държавата плаща тези разходи, летищният оператор ще бъде освободен от разходите, които в нормалния случай той би трябвало да заплати.

(185)

Поради това Комисията счита, че предоставените на Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH публични средства за финансирането на инфраструктурни инвестиции и оперативни загуби, намалява тежестта на дружеството за присъщи на икономическата му дейност разходи. Изключение от това са представените в съображение 182 и съображение 183 разходи за задачи от обществен интерес. Следователно представените в таблица 7 финансови ресурси на провинция Тюрингия за покриване осигуряването на контрол на въздушното движение и мерките за безопасност по летищата, противно на мнението на Германия, не се считат за задача от обществен интерес. Аналогично, част от инфраструктурните инвестиции, представени в таблица 3, противно на мнението на Германия, не попадат в обхвата на задачите от обществен интерес. Това се отнася особено за модернизирането и удължаването на пистата за излитане и кацане.

(186)

За държавни помощи се говори винаги в случаите, в които самата държава или междинен орган, действащ по силата на прехвърлените му правомощия, предоставят преимущество, използвайки държавни ресурси (99). За ресурсите от местни органи се прилага член 107 от ДФЕС относно държавните ресурси (100).

(187)

В конкретния случай субсидиите, предоставени на Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH за осъществяването на инфраструктурни инвестиции, се осигуряват от бюджета на публични органи, т.е. или на публичните съдружници (101), на провинция Тюрингия или на други публични институции, както и регионални и местни органи на властта. Следователно субсидиите включват държавни ресурси и могат да бъдат приписани на отговорността на държавата.

(188)

С цел да се провери дали дадено предприятие е извлякло икономическо предимство от отпускането на финансови ресурси при преференциални условия, Комисията прилага критерия за „инвеститор в условията на пазарна икономика“. В съответствие с този принцип финансови средства, които държавата предоставя пряко или косвено на дадено дружество при обстоятелства съответстващи на нормални пазарни условия, не се определят като държавна помощ (102).

(189)

В настоящия случай Комисията трябва да оцени дали условията на предоставените на Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH публични субсидии създават за дружеството икономическо предимство, което получателят не би получил при нормални пазарни условия.

(190)

Публичните средства за разглежданата тук мярка са предоставени на Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH „безплатно“, без лихви или задължения за възстановяване (103). Следователно предоставените от страна на германските органи субсидии за инфраструктурни инвестиции освободиха дружеството от тежестта да финансират инфраструктурата било посредством банкови заеми, било посредством изцяло собствен капитал. Следователно тези субсидии създават икономическо предимство на летището.

(191)

В член 107, параграф 1 от ДФЕС се определя, че за да може дадена мярка да бъде определена като държавна помощ (…), трябва „определени предприятия или производството на някои стоки“ да бъдат поставени в по-благоприятно положение. Комисията отбелязва, че субсидиите за инфраструктурни инвестиции са платени само на Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. Следователно тези мерки са избирателни по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.

(192)

Ако предоставена от една държава членка помощ укрепва позицията на дадено предприятие спрямо други конкурентни в рамките на вътрешния пазар предприятия, се счита, че последните са засегнати от съответната помощ. В съответствие с установената съдебна практика (104), нарушаване на конкуренцията има, когато получателят на помощта се конкурира с други предприятия на отворени за конкуренция пазари.

(193)

Както беше изложено по-горе, управлението на дадено летище представлява икономическа дейност и между летищата съществува конкуренция за привличането на пътници и авиокомпании. Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH се конкурира на пазар, отворен за конкуренция, с други предприятия. Полученото икономическо предимство укрепва позициите му спрямо неговите конкуренти на европейския пазар на летищни услуги.

(194)

Следователно оценяваните тук публични финансови ресурси нарушават конкуренцията или заплашват да я нарушат. Освен това те засягат търговията между държавите членки.

(195)

Въз основа на изложените съображения Комисията стига до заключението, че предоставените в периода след 12 декември 2000 г. средства от страна на германските регионални и общински власти за инфраструктурни инвестиции на AOC са държавни помощи по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.

(196)

За държавни помощи се говори винаги в случаите, в които самата държава или междинен орган, действащ по силата на прехвърлените му правомощия, предоставят преимущество, използвайки държавни ресурси (105). За ресурсите от местни органи се прилага член 107 от ДФЕС относно държавните ресурси (106).

(197)

В конкретния случай средствата, предоставени на Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH за покриването на оперативни загуби, се осигуряват от бюджета на публични органи, т.е. или на публичните съдружници (107), на провинция Тюрингия или на други публични институции, както и регионални и местни органи на властта. Следователно субсидиите включват държавни ресурси и могат да бъдат приписани на отговорността на държавата.

(198)

По смисъла на член 107, параграф 1 от Договора предимство е всяка икономическа полза, която дадено предприятие не би получило при нормални пазарни условия, а именно без държавна намеса (108). Меродавен е единствено ефектът на мярката върху предприятието, а не причината или целта на държавната намеса (109). Винаги когато финансовото положение на предприятието се подобрява вследствие на държавната намеса е налице предимство.

(199)

Комисията освен това припомня, че „капитал, който държавата предоставя на едно предприятие пряко или непряко при условия, които отговарят на нормалните пазарни условия, не следва да се разглежда като държавна помощ“ (110). За да може да се установи в конкретния случай дали публичното финансиране на Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH създава предимство за дружеството, което то не би получило при нормални пазарни условия, Комисията трябва да сравни поведението на публичните органи, осигуряващи притоците на капитал, с поведението на икономически оператори, които са водени от дългосрочна перспектива за печалби и действат в пазарни условия (111).

(200)

Германия твърди, че въздействието на съответните публични субсидии следва да бъде оценено като се вземат предвид възникналите икономически ползи за региона като цяло, и че въз основа на това мажоритарният съдружник на Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, окръг Altenburger Land, е действал като частен инвеститор при нормални пазарни условия. С оглед на предимствата за региона, според Германия, ползата за окръг Altenburger Land е по-висока от размера на изплатените субсидии. Германия дори признава, че активите на дружеството могат да бъдат класифицирани като „невъзстановими средства“ (112). При оценка въз основа на принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика обаче не могат да бъдат взети под внимание възможните предимства за региона. При оценка не се вземат под внимание положителните отражения върху икономиката на региона, в който е разположено летището, тъй като Съдът поясни, че уместният въпрос за прилагането на принципа на стопански субект, действащ в условията на пазарна икономика, е дали „при сходни обстоятелства на един частен съдружник, като се вземат предвид предвидимата възвръщаемост и като се оставят настрана всички съображения от социален характер и съображенията, свързани с регионалната политика и конкретния отрасъл, ще бъде предоставена подобна капиталова помощ“ (113).

(201)

В настоящото дело за държавна помощ на Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH са предоставени публични средства „безплатно“, без лихви или задължения за възстановяване. Публичните органи предоставят средства на оператора на летището без да изискват насрещна услуга и следователно го освобождават от тежестта сами да осигуряват финансиране посредством банкови заеми или от собствения капитал.

(202)

Годишните вноски на капитал от страна на съдружниците служат за покриване на годишните загуби на Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. Накрая, годишните вноски на капитал служат следователно за покриване на част от обичайните оперативни разходи на летището, и по този начин дружеството е освободено от финансова тежест, която по принцип то би трябвало да поеме. Германия не обясни защо стопански субект в условията на пазарна икономика продължава да влива капитал в предприятие, което продължава да генерира загуби.

(203)

В светлината на гореизложеното Комисията счита, че стопански субект в условията на пазарна икономика не би избрал да покрива година за година нарастващите загуби на Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. Следователно предоставените от германските регионални органи и публични институции субсидии за покриване на загубите освобождава Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH от тежестта да покрият всички собствени загуби и му предоставят икономическо предимство, което не би получило при нормални пазарни условия.

(204)

В член 107, параграф 1 от ДФЕС се определя, че за да може дадена мярка да бъде определена като държавна помощ, трябва „определени предприятия или производството на някои стоки“ да бъдат поставени в по-благоприятно положение. Комисията отбелязва, че субсидиите за оперативни загуби са изплатени само на Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. Следователно тези мерки са избирателни по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.

(205)

Ако предоставена от една държава членка помощ укрепва позицията на дадено предприятие спрямо други конкурентни в рамките на вътрешния пазар предприятия, се счита, че последните са засегнати от съответната помощ. В съответствие с установената съдебна практика (114), нарушаване на конкуренцията има, когато получателят на помощта се конкурира с други предприятия на отворени за конкуренция пазари.

(206)

Както беше изложено по-горе, управлението на дадено летище представлява икономическа дейност и между летищата съществува конкуренция за привличането на пътници и авиокомпании. По тази причина Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH се конкурира на пазар, отворен за конкуренция, с други предприятия. Икономическото предимство, което получава дружеството укрепва позицията му спрямо неговите конкуренти на европейския пазар на летищни услуги.

(207)

Следователно оценяваните публични финансови ресурси нарушават конкуренцията или заплашват да я нарушат. Освен това те засягат търговията между държавите членки.

(208)

Въз основа на изложените съображения Комисията стига до заключението, че предоставените в периода след 12 декември 2000 г. субсидии от страна на германските регионални власти и публични институции за покриване на оперативните загуби на Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH са държавни помощи по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.

(209)

Комисията изключва от проверката последния, сключен на 21 септември 2010 г. маркетингов договор с AMS и „допълнителното споразумение“, тъй като финансирането на тези договори е било извършено от частни регионални предприятия, поели ангажимент за запазването на дейността на Ryanair на летището (115).

(210)

На основание на член 107, параграф 1от ДФЕС, правилата за държавна помощ се прилагат само когато получателят на помощта е „предприятие“. Съдът на ЕС последователно определя предприятията като лица, ангажирани в икономическа дейност, независимо от техния правен статус и от начина, по който са финансирани (116). Икономическа дейност е всяка дейност, която се състои в предлагане на стоки и услуги на пазара (117).

(211)

Ryanair предлага на пазара въздухоплавателни услуги за превоз на пътници. Авиокомпанията определено извършва икономическа дейност.

(212)

AMS (Airport Marketing Services Ltd) е стопроцентово дъщерно дружество на Ryanair. Следователно може да се предполага, че Ryanair е упражнила решаващо влияние върху поведението на AMS. Освен това маркетинговите договори от 2008 г. и 2010 г. от името на AMS са били подписани от г-н Eddie Wilson, който по това време е заемал директорски пост в AMS и същевременно директорски пост в Ryanair (118). В преамбюла на въпросните маркетингови договори се заявява, че „AMS притежава изключителния лиценз да предлага маркетингови услуги на уебсайта за пътувания www.ryanair.com — уебсайта на ирландския нискотарифен превозвач Ryanair“. На това основание, за нуждите на прилагането на разпоредбите относно държавните помощи AMS и Ryanair се разглеждат по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС като едно единствено предприятие.

(213)

За държавни помощи се говори винаги в случаите, в които самата държава или междинен орган, действащ по силата на прехвърлените му правомощия, предоставят преимущество, използвайки държавни ресурси (119). За ресурсите от местни органи се прилага член 107 от ДФЕС относно държавните ресурси (120).

(214)

В настоящия случай държавата във всички важни моменти е упражнявала пряк или непряк контрол върху разглежданите в случая средства. От времето, когато дружеството Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH е установило делови отношения с Ryanair, то е било собственост на множество публични съдружници. Понастоящем то е изцяло собственост на публични съдружници: всички съдружници са или публични органи, или собствеността върху тях е изцяло публична, а самото дружество притежава 32 % от капитала.

(215)

Въз основа на това Комисията счита, че всички ресурси на Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH следва да бъдат разглеждани като държавни ресурси.

(216)

Съдът реши, че дори и тогава, когато държавата е в състояние да контролира публично предприятие и да упражнява доминиращо влияние върху оперативната му дейност, в конкретния случай не може автоматично да се предполага, че действително е бил упражняван такъв контрол. Публично предприятие може да действа повече или по-малко независимо, според степента на самостоятелност, която му предоставя държавата. Следователно, фактът, че дадено публично предприятие е под държавен контрол, не е сам по себе си достатъчен, за да се вменят в отговорност на държавата действия на това предприятие като договора, подписан между Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH и Ryanair, и последващите маркетингови договори (121).

(217)

Според Съда индикации, от които може да се заключи за наличие на вменимост, са (122):

(218)

Германия привежда аргумента, че при сключването на договорите с Ryanair, респ. с AMS Министерството на строителството и транспорта на провинция Тюрингия не е притежавало правомощие да упражнява влияние. Според Германия компетентното министерство, както и правителството на провинция Тюрингия са участвали единствено в процедурата за вземане на решение относно инвестициите в инфраструктура на летището. Германия отхвърля доводите на Комисията, свързани с надзорната функция на Министерството на строителството и транспорта на провинция Тюрингия, а с това и предполагаемата вменимост на въпросната мярка на държавата.

(219)

Германия отхвърля също и аргументацията на Комисията, според която в съответствие с германския Закон за въздухоплаването и по-конкретно съгласно член 43а от LuftVZO (Наредбата за издаване на лицензи за въздушен трафик) определянето на летищни такси следва да бъде одобрено от надзорния орган преди тяхното влизане в сила. Съгласно посоченото от Германия дружеството Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH е могло да вземе решение относно летищните такси и без одобрение от страна на надзорния орган, тъй като надзорният орган следва само да провери дали таксите не превишават определен размер.

(220)

През август 2010 г. Търговската камара на гр. Гера, която е публична институция, е провела кампания за продължаване на нискотарифната концепция за AOC и е призовала правителството на провинция Тюрингия за спешни преговори с Ryanair относно дестинации и маркетингови действия (123). Според Германия този аргумент е в подкрепа на проверката според принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика, в съответствие с който поддържането и подкрепата на маршрутите на Ryanair са били икономически оправдани.

(221)

Комисията е обаче на мнение, че компетентните министерства на провинция Тюрингия са участвали в сключването на договорите с Ryanair. Преди Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH да сключи договора за летищно обслужване с Ryanair, провинция Тюрингия изглежда е участвала в преговорите. От една статия в пресата се разбира, че преговорите са се проточили по-дълго, тъй като министерствата на провинция Тюрингия са се опитали да блокират сделката (124). Същевременно министърът на икономиката на Тюрингия Schuster твърдял, че провинцията е в състояние да одобри необходимите мерки Цитирано е негово изказване, че в случай че Ryanair се нуждае от по-дълга писта за излитане и кацане, пистата ще бъде удължена. Освен това в статията се заявява, че със започването на полетите на Ryanair от и до летище AOС би могъл да намалее броят на пътниците на летищата Дрезден и Лайпциг-Хале (125).

(222)

Министерството на строителството и транспорта на провинция Тюрингия е надзорният орган на Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. В съответствие с германския Закон за въздухоплаването и по-конкретно съгласно член 43 от LuftVZO за определянето на летищни такси е необходимо одобрение от надзорния орган преди тяхното влизане в сила. Освен това съгласно Тарифата за таксите на АОС от 18 септември 2006 г. се изисква подпис на представител на Министерството на строителството и транспорта.

(223)

Участието на министерствата на политическо равнище е видно и от дебатите в Ландтага на провинция Тюрингия. Съгласно подробен протокол на дебатите там са обсъждани не само въпроси от специализиран характер, но също и общата икономическа рентабилност на летището (126).

(224)

Маркетинговите договори с Ryanair са били обсъждани също и на окръжно равнище. В статия в пресата се съобщава, че Окръжният съвет е одобрил плащането на 670 000 евро за маркетингови действия във връзка с разработването на нов маршрут от страна на Ryanair (127). Цитира се изявление на председателя на окръжната администрация, че без плащанията за маркетинг редовните полети по маршрута биха били преустановени.

(225)

Накрая Комисията отбелязва, че участието на Търговската камара на гр. Гера — публично правна самоуправляваща се институция — в сключването на договорите с Ryanair потвърждава, че върху процеса на вземане на решение относно тези договори е било оказано влияние от страна на публичен орган.

(226)

Ако в заключение се разгледат упражняването на надзор от страна на Министерството на строителството и транспорта на провинция Тюрингия, участието на министерствата на политическо равнище, различните дебати в Ландтага на Тюрингия и участието на публични институции, изглежда, че публичните органи са били в състояние да контролират дейностите на Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. Те очевидно са участвали и във вземането на важни решения относно икономическата експлоатация на летището. Най-вече когато стопанската дейност на летището е изпитвала проблеми, публичните органи са вземали участие в дискусиите за бъдещето на летището. На политическо равнище в провинция Тюрингия са се водили противоречиви дебати. Смяната на правителството на Тюрингия е допринесла през 2010 г. за решението за преустройство на летището и спиране на нискотарифните полети от и до там (128).

(227)

Ето защо Комисията е на мнение, че решението за изпълнение на договора от 3 март 2003 г. и на маркетинговия договор от 7 април 2003 г., сключени между Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH и Ryanair, както и сключените впоследствие маркетингови договори между Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH и Airport Marketing Services (AMS), са вменими на публични органи.

(228)

За да се установи дали чрез договорите за летищно обслужване и маркетинг е било предоставено предимство на Ryanair, респ. на AMS, Комисията трябва да провери дали летище, действащо в нормални пазарно-икономически условия и водено от дългосрочна перспектива за печалби, е щяло при подобни обстоятелства да сключи същите или подобни търговски споразумения както Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. Наличието на предимство обикновено може да се изключи, ако а) цената, начислявана за услугите, съответства на пазарната цена, или б) ако чрез предварителен анализ се докаже, че договорите с авиокомпанията допринасят за повишаване на рентабилността на летището и са част от цялостна стратегия, която води до рентабилност в дългосрочен план.

(229)

Съгласно решението по дело „Charleroi“ (129) Комисията следва при извършването на оценка на въпросните мерки да вземе под внимание всички определящи характеристики на мерките, както и техния контекст. С други думи, Комисията трябва да посочи очакваното въздействие на договорите върху АОС, като се вземат предвид всички определящи характеристики на въпросните мерки.

(230)

В своето решение по делото Stardust Marine Съдът постанови, че „[…] за да се установи дали държавата е действала като далновиден инвеститор, извършващ дейност в условията на пазарна икономика, е необходимо случаят да се постави в контекста на периода, в който са били предприети мерките за финансова подкрепа, за да се оцени икономическата рационалност на поведението на държавата и по този начин да се избегне евентуална оценка на базата на последваща ситуация“ (130).

(231)

За да може да се приложи тестът за стопански субект в условията на пазарна икономика, Комисията трябва да се върне назад в периода, през който са сключени договорите между AOC и Ryanair, респ. AMS, а именно 2003 г. по отношение на договора за летищно обслужване и на първия маркетингов договор, 2008 г. по отношение на втория маркетингов договор и 2010 г. по отношение на третия договор. Комисията трябва също така да заложи в основата на своята оценка информацията и очакванията, които летището е имало по времето, когато са били подписани договорите.

(232)

Комисията трябва да установи дали ценовите условия, прилагани от Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH за Ryanair, респ. AMS, съответстват на пазарните цени. Във връзка с това Германия привежда аргумента, че договорът за летищно обслужване, сключен на 3 март 2003 г. между АОС и Ryanair, е бил съобразен с пазара и че приложимите за Ryanair летищни такси са били в съответствие с таксите, определени в раздел 3.4.1 от Тарифата за летищните такси. Тарифите за таксите се прилагат за всички авиокомпании, които потенциално кацат на летището или излитат от него. Фактът, че в периода 2003—2011 г. Ryanair е единствената авиокомпания, оперираща на летище Altenburg-Nobitz, според Германия не е от значение.

(233)

Германия е на мнение, че договорите за маркетингови услуги, сключени с Ryanair и с AMS, следва да се разглеждат поотделно. Комисията обаче изтъква, че AMS е 100 % дъщерно дружество на Ryanair. Поради това Комисията счита, че и двата вида договори с Ryanair и с AMS следва да се разглеждат заедно. На второ място, що се отнася до евентуалното отделно разглеждане на договора с Ryanair за летищно обслужване и на маркетинговия договор от 7 април 2003 г., то в самия маркетингов договор се посочва, че при изчисляването на нетния размер, който Ryanair заплаща, следва да бъде извадена таксата за постигнати резултати. В самия договор е избрана опция нетният резултат да се формира от заплащаните от Ryanair такси за летищно обслужване, от една страна, и, от друга страна, от таксите за маркетингови услуги, заплащани от летището.

(234)

За да се установи дали съответното дружество е заплатило пазарната цена, Комисията трябва да вземе предвид пълния размер на заплатената от авиокомпанията цена. През периода 2003—2011 г., през който Ryanair е обслужвала АОС, авиокомпанията действително е плащала на Altenburg-Nobitz GmbH летищни такси и е получавала от летището плащания за маркетингови услуги. Както е посочено в съображение 49, съгласно заявеното от германските органи АОС получава от Ryanair фиксирана такса за кацане в размер на […]* на въздухоплавателно средство, както и пътническа такса в размер на […]* на пътник. Отделна такса за обработка на пътници изглежда не съществува, тъй като заплащаните от Ryanair такси включват регистрацията на пътниците за полета (131). От тези такси обаче се приспада „таксата за постигнати резултати“ от маркетинга, така че в крайна сметка Ryanair заплаща на летището само фиксирана такса в размер на […]* (132) на заминаващ пътник. Следователно Ryanair получава намаление спрямо определените в тарифата за таксите на АОС и посочените в раздел 3.4.1 официални такси.

(235)

За да може да се определи дали цената, която дадено летище иска от дадена авиокомпания, отговаря на пазарната цена, трябва да бъде определено подходящо референтно равнище. Комисията изпитва силни съмнения дали в настоящия случай е възможно чрез метода за сравнително оценяване да се намери подходящо референтно равнище за целите на определянето на реалната пазарна цена за услугите, предоставени от Ryanair и AMS. При всички положения Комисията е на мнение, че в основата на един процес на сравнителен анализ следва да залегне сравнение на летищни такси, като се приспаднат услугите, предоставяни на съответната авиокомпания (например маркетинг, отстъпки или други стимули), и че такъв процес трябва да се основава на достатъчен брой сравними летища, с оператори, извършващи дейност в условията на пазарна икономика. Като се има предвид, че в разглеждания случай е трудно да се намерят сравними летища, Комисията счита един предварителен анализ на допълнителната рентабилност за решаващ критерий за оценката на сключените между АОС и Ryanair, респ. AMS договори.

(236)

Комисията е на мнение, че може да се счита, че споразуменията, сключени между авиокомпании и летище, изпълняват теста за стопански субект, действащ в условията на пазарна икономика, когато — от ex ante гледна точка — допринасят нарастващо за рентабилността на летището. Летището следва да докаже, че при създаването на споразумение с дадена авиокомпания (например чрез индивидуален договор или цялостна тарифа за летищните такси) е в състояние да покрива всички разходи, произтичащи от споразумението, за срока на действие на споразумението, с разумен марж на печалба (133) въз основа на стабилни средносрочни перспективи (134).

(237)

Поради това Комисията ще вземе предвид всички очаквани инкрементални разходи, които произтичат за летището във връзка с дейността на авиокомпанията на летището (135). Инкременталните разходи могат да обхващат всички категории разходи или инвестиции, например нарастващи разходи за персонал, оборудване и инвестиции, предизвикани от присъствието на авиокомпанията на летището. Ако летището трябва например да разшири даден терминал или да изгради нов терминал или други съоръжения предимно за задоволяване на потребностите на определена авиокомпания, необходимите за тази цел разходи следва да се вземат предвид при изчисляването на инкременталните разходи.

(238)

Комисията ще извърши своя инкрементален предварителен анализ въз основа на първоначалния график, предвиден в договора, дори и в случаите, в които договорът в действителност е приключил по-рано от първоначално планирания срок.

(239)

За оценката на рентабилността на всичките четири договора, сключени между летището и Ryanair, респ. AMS, Комисията ще вземе предвид три инкрементални анализа:

(240)

Посредством предварителен анализ за периода 2003—2013 г., който ще бъде проведен въз основа на това, че в двата договора е бил предвиден десетгодишен срок на действие, Комисията най-напред ще провери дали договорът за летищно обслужване, сключен с Ryanair на 3 март 2003 г., и сключеният на 7 април 2003 г. първи маркетингов договор с Ryanair допринасят за нарастване на рентабилността на летището.

(241)

С цел да се оцени приносът на двата договора с Ryanair за рентабилността на летището, Комисията ще установи инкременталните разходи и приходи, които дружеството Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH е можело да очаква въз основа на информацията, с която е разполагало при започването на търговските отношения с Ryanair през 2003 г. Комисията ще извърши своята оценка въз основа на данните, които Германия е предоставила в изготвената от летището и представена по време на събранието на съдружниците на 22 април 2003 г. таблица. Тази таблица показва, че в резултат от започването на търговски отношения с Ryanair биха се получили допълнителни резултати в размер на […]* годишно (136).

(242)

Към инкременталните разходи спадат:

(243)

В съответствие с маркетинговия договор от 2003 г. разходите за маркетингови услуги се отразяват в начисляваната на Ryanair нетна такса за заминаващ пътник.

(244)

Що се отнася до инкременталните инвестиционни разходи, Комисията отбелязва, че удължаването на пистата за излитане и кацане е представлявало задължение на АОС съгласно договора, сключен между него и Ryanair. Въпреки че германските органи заявяват, че пистата за излитане и кацане не е била удължена в обхвата, изискван съгласно договора с Ryanair, нейното удължаване се потвърждава в годишните отчети на Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH за 2003 г. и за 2004 г. В тях се посочва, че във връзка с договора за обслужване с Ryanair се е явила необходимост от удължаване на пистата за излитане и кацане, за да може Ryanair да оперира на летището. По тази причина Комисията ще включи удължаването на пистата за излитане и кацане в годините 2003 г. и 2004 г. Тъй като Германия не е изготвила предварителна прогноза на свързаните с това разходи, Комисията ще вземе под внимание действителната сума от 687 882 евро (137) за двете удължавания — първото през 2003 г. и второто през 2004 г. (138). Според германските органи пистата за излитане и кацане не е била удължена в искания от Ryanair обхват, а в по-малка степен. Подобно допускане е благоприятно за Ryanair.

(245)

Що се отнася до инкременталните оперативни разходи, пряко свързани с Ryanair, Комисията ще вземе предвид посочената от Германия в таблицата от 22 април 2003 г. месечна сума от 12 137,50 евро, което възлиза на 145 650 евро годишно. Спрямо тази сума ежегодно се прилага инфлационна корекция (2 % годишно).

(246)

По отношение на инкременталните приходи, очаквани от тази нова дейност с Ryanair, Комисията ще вземе предвид следните приходи:

(247)

Комисията ще изхожда от брой на пътниците, основаващ се на това, което дружеството Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH би следвало да е очаквало през 2003 г. През 2003 г. е бил договорен един полет дневно от Altenburg-Nobitz до Лондон. Ако се приеме степен на използване на капацитета от 80 %, което означава още по-оптимистичен подход от този, възприет от летището в неговите прогнози от април 2003 г. (70 %), броят на пътниците възлиза на 118 дневно (143). Това се равнява на допълнителен брой от 43 216 пътници годишно, свързан с Ryanair (144).

(248)

Относно летището Германия не е съобщила нито сконтов процент, нито среднопретеглени капиталови разходи. Поради това Комисията, въз основа на своето съобщение от 2008 г. относно референтните лихвени проценти (145), съгласно което референтният лихвен процент за Германия за периода от 1 януари 2003 г. до 31 юли 2003 г. следва да е 4,80 %, ще приеме сконтов процент от 4,80 %.

(249)

От таблица 17 става виден произтичащият от това поетапен бизнес план, включващ всички описани допускания. За да се увери, че договорите с Ryanair допринасят за нарастваща рентабилност на летището, Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH е следвало да вземе този план предвид преди установяването на търговски отношения с Ryanair. Нетната капиталова стойност на паричните потоци (Cashflows) е положителна. Това доказва, че при един предварително извършен прогнозен анализ договорът за обслужване с Ryanair, свързан с първия маркетингов договор от 2003 г., е щял да се окаже рентабилен за летището.

Таблица 17

Предварителен бизнес план за договора за летищно обслужване и за маркетинговия договор от 2003 г.

(250)

Комисията ще провери посредством предварителен анализ дали маркетинговият договор, сключен с AMS на 28 август 2008 г., както и договорът за летищно обслужване и маркетинговият договор от 2003 г. допринасят за нарастваща рентабилност на летището. Следователно Комисията ще установи инкременталните разходи и приходи, които дружеството Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH би могло да очаква при този нов договор въз основа на наличната му през 2008 г. информация. Тъй като срокът на действие на договора от 2008 г. е бил две години, анализът се провежда за период от две години (146).

(251)

Към инкременталните разходи спадат:

(252)

В съответствие с маркетинговия договор от 2003 г. разходите за маркетингови услуги се отразяват в начисляваната на Ryanair нетна такса от […]* за заминаващ пътник (147). Допълнително с втория маркетингов договор от 2008 г. е въведена фиксирана сума в размер на […]* за 2008 г. и […]* за 2009 г., която летището следва да заплаща на AMS.

(253)

Що се отнася до инкременталните оперативни разходи, пряко свързани с Ryanair, Комисията ще вземе предвид първоначално посочената от Германия в таблицата от април 2003 г. месечна сума от 12 137,50 евро, въз основа на която за 2008 г. при отчитане на годишна инфлация от 2 % се получава сума от 13 401 евро. Тази сума ще продължи да се актуализира ежегодно в съответствие с равнището на инфлацията (2 % годишно).

(254)

За да направи преценка на инкременталните приходи, Комисията ще вземе предвид следните приходи:

(255)

Комисията ще изхожда от брой на пътниците, основаващ се на това, което дружеството Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH би следвало да е очаквало през 2008 г. В договора за маркетингови услуги от 2008 г. в предмета на договора се упоменават маршрути между АОС и Лондон, които да бъдат обслужвани четири пъти седмично през зимния сезон и ежедневно през лятото, както и маршрут до и от Girona, който да бъде обслужван само през лятото три пъти седмично (149). Ако се приеме степен на използване на капацитета от 80 % във въздухоплавателно средство със 189 места (150), Комисията изчислява очакван брой пътници от 45 333 годишно за полетите до Лондон и от 13 797 г. за полетите до Girona.

(256)

Относно летището Германия не е съобщила нито сконтов процент, нито среднопретеглени капиталови разходи. Поради това Комисията, въз основа на своето съобщение от 2008 г. (151) относно референтните лихвени проценти, в което за Германия за периода от 1 юли 2008 г. до 31 август 2008 г. се посочва основен лихвен процент от 4,59 %, към който следва да се добавят 100 базисни пункта, ще приеме сконтов процент от 5,59 %.

(257)

От таблица 18 се вижда произтичащият от това поетапен бизнес план, включващ всички описани допускания. За да се увери, че договорите с Ryanair допринасят за нарастваща рентабилност на летището, този план е следвало да бъде взет предвид от Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH преди подписването на маркетинговия договор с AMS през 2008 г. Нетната капиталова стойност на паричните потоци (Cashflows) е положителна. Това доказва, че при един предварително извършен прогнозен анализ този втори маркетингов договор, свързан с договора за летищно обслужване и с първия маркетингов договор от 2003 г., е щял да се окаже рентабилен за летището.

Таблица 18

Предварителен бизнес план за договора за летищно обслужване и за маркетинговия договор от 2003 г., както и за маркетинговия договор от 28 август 2008 г.

(258)

Посредством предварителен анализ Комисията ще провери дали сключеният на 25 януари 2010 г. маркетингов договор с AMS, както и договорът за летищно обслужване и маркетинговият договор от 2003 г. допринасят за нарастване на рентабилността на летището. Следователно Комисията ще установи инкременталните разходи и приходи, които дружеството Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH би могло да очаква при този нов договор въз основа на наличната му през 2010 г. информация.

(259)

Срокът на действие на договора от 2010 г. е по-дълъг от една година (започва да тече от 25 януари 2010 г. и приключва една година след старта на първия маршрут, полетите по който е трябвало да започнат през летния сезон на 2010 г.). Предоставяните от Ryanair услуги обаче обхващат период от седем месеца (летен сезон на IATA). Поради тази причина Комисията ще извърши инкрементален анализ за период от седем месеца.

(260)

Към инкременталните разходи спадат:

(261)

В съответствие с маркетинговия договор от 2003 г. разходите за маркетингови услуги се отразяват в начисляваната на Ryanair нетна такса от […]* за заминаващ пътник (152). Допълнително с третия маркетингов договор от 2010 г. е въведена фиксирана сума в размер на […]* евро за 2010 г., която летището следва да заплаща на AMS.

(262)

Що се отнася до инкременталните оперативни разходи, пряко свързани с Ryanair, Комисията ще вземе предвид първоначално посочената от Германия в таблицата от април 2003 г. месечна сума от 12 137,50 евро, която през 2010 г., като се отчита годишна инфлация в размер на 2 %, става 13 942 евро.

(263)

За да направи преценка на инкременталните приходи, Комисията ще вземе предвид следните приходи:

(264)

Комисията ще изхожда от брой на пътниците, основаващ се на това, което дружеството Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH би следвало да е очаквало през 2008 г. от подписването на договора за маркетингови услуги от 2010 г. За периода от летния сезон на 2010 г. нататък в предмета на договора се упоменават ежедневни полети между АОС и Лондон, маршрут до и от Girona, който се обслужва три пъти седмично, и маршрут до Alicante, който се обслужва два пъти седмично. Ако се приеме степен на използване на капацитета от 80 % във въздухоплавателно средство със 189 места (154), за тези седем месеца Комисията изчислява броя на пътниците на 32 193 за полетите до Лондон, на 13 797 за полетите до Барселона и на 9 198 за полетите до Аликанте.

(265)

От таблица 19 става виден произтичащият от това поетапен бизнес план, включващ всички описани допускания. За да се увери, че договорите с Ryanair допринасят за нарастваща рентабилност на летището, този план е следвало да бъде взет предвид от Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH преди подписването на маркетинговия договор на дружеството с AMS през 2010 г. През разглеждания период паричният поток е отрицателен. Това доказва, че при предварително извършен прогнозен анализ този трети маркетингов договор, свързан с договора за летищно обслужване и с маркетинговия договор от 2003 г., е бил нерентабилен за летището.

Таблица 19

Предварителен бизнес план за договора за летищно обслужване и за маркетинговия договор от 2003 г., както и за маркетинговия договор от 25 януари 2010 г.

(266)

В резултат на това през 2010 г. летището е заплатило на Ryanair или съответно на AMS […]* евро за седем месеца летищно обслужване, което му е донесло […]* евро приходи от авиационни дейности и […]* евро приходи от неавиационни дейности. По това време и в периода от 2003 г. — годината, в която летището е поставило началото на бизнес отношенията си с Ryanair, летището никога не е било рентабилно, включително и на оперативно ниво, без публични субсидии.

(267)

В обобщение Комисията стига до заключението, че условията, предложени на Ryanair и съответно на AMS в рамките на комбинацията от сключения на 3 март 2003 г. договор за летищно обслужване и от маркетинговите договори, сключени съответно на 7 април 2003 г. и 28 август 2008 г. между Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH и Ryanair, респ. AMS, са съобразени с пазара. Поради това Комисията счита, че чрез тази комбинация от договори Ryanair, респ. AMS, не са получили избирателно икономическо предимство.

(268)

От друга страна, Комисията стига до заключението, че условията, предложени на Ryanair и съответно на AMS в рамките на комбинацията от сключения на 3 март 2003 г. договор за летищно обслужване и от маркетинговите договори, сключени съответно на 7 април 2003 г. и 25 януари 2010 г. между Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH и Ryanair, респ. AMS, не са съобразени с пазара. Поради това Комисията счита, че чрез тази комбинация от договори Ryanair, респ. AMS, са получили избирателно икономическо предимство.

(269)

В член 107, параграф 1 от ДФЕС се съдържа изискване, че за да може дадена мярка да бъде определена като държавна помощ, тя трябва да поставя в по-благоприятно положение „(…) определени предприятия или производството на някои стоки“. Комисията отбелязва, че договорите за летищно обслужване и маркетинговите договори са били сключени само с Ryanair и неговото 100-процентово дъщерно дружество AMS.

(270)

Въпреки че през периода 2000—2002 г. други авикомпании (Eurowings и Air Berlin) също са изпълнявали полети от и до летище Алтенбург, те не са се възползвали от такива маркетингови договори. Германия твърди, че условията на договора за летищно обслужване на Ryanair са били формулирани в съответствие с действащите по това време и приложими към всички авиокомпании тарифи за летищните такси. Комисията обаче е на мнение, че в резултат от комбинацията на този конкретен договор за обслужване с последващите маркетингови договор се е получило предимство за Ryanair. Следователно всички тези договори представляват избирателни мерки по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.

(271)

В случай че предимството, предоставено от държава членка, укрепва позицията на едно предприятие спрямо други предприятия, конкуриращи се при търговията в рамките на ЕС, последните трябва да се считат за засегнати от помощта (155). Според установената съдебна практика (156), за да е налице нарушение на конкуренцията, е достатъчно получателят на помощта да се конкурира с други предприятия на конкурентни пазари.

(272)

Разглежданите тук договори за обслужване и маркетинговите договори допринасят за значителното намаляване на летищните такси, начислявани на Ryanair. Вследствие на това спадат обичайните оперативни разходи на авиокомпанията, която се ползва от такова намаляване. По този начин тази авиокомпания е в състояние да укрепи своята позиция на пазара. Освен това секторът на въздушния транспорт се характеризира със силна конкуренция между операторите от различни държави членки, най-вече след влизането в сила на третия етап от либерализирането на въздушния транспорт („трети пакет от мерки за въздухоплаването“) на 1 януари 1993 г. (157). От това следва, че намалените такси вредят на търговията между държавите членки и нарушават или заплашват да нарушат конкуренцията в сектора на въздухоплаването.

(273)

Следователно сключените с Ryanair договори за летищно обслужване и маркетингови услуги нарушават или заплашват да нарушат конкуренцията. Освен това те вредят на търговията между държавите членки.

(274)

Комисията стига до заключението, че договорът за летищно обслужване, сключен на 3 март 2003 г., в комбинация с маркетинговите договори, сключени между Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH и Ryanair, респ. AMS, съответно на 7 април 2003 г. и 28 август 2008 г., в съответствие с решението по делото Aéroports de Paris не представляват държавна помощ в полза на Ryanair и AMS по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.

(275)

Комисията стига до заключението, че договорът за летищно обслужване, сключен на 3 март 2003 г., в комбинация с маркетинговите договори, сключени между Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH и Ryanair, респ. AMS, съответно на 7 април 2003 г. и 25 януари 2010 г., в съответствие с решението по делото Aéroports de Paris представляват държавна помощ в полза на Ryanair и AMS по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.

(276)

Комисията следва да направи оценка дали помощта може да се счита за съвместима с вътрешния пазар. Член 107, параграф 3 от ДФЕС предвижда някои изключения от общото правило, установено в член 107, параграф 1 от ДФЕС, че държавната помощ е несъвместима с единния пазар. Въпросната помощ може да бъде оценена само въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС, съгласно който „помощите, които имат за цел да улеснят развитието на някои икономически дейности или на някои икономически региони, доколкото тези помощи не засягат по неблагоприятен начин условията на търговия до степен, която противоречи на общия интерес“ могат да се считат за съвместими с вътрешния пазар.

(277)

Във връзка с това насоките за въздухоплаването от 2014 г. („Насоки относно държавните помощи за летища и авиокомпании“) служат като рамка за намиране на отговор на въпроса дали помощите за летищата могат да бъдат считани за съвместими с вътрешния пазар съгласно член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС. Както е предвидено в съображение 173 в насоките за въздухоплаването от 2014 г., Комисията ще прилага по отношение на незаконосъобразната инвестиционна помощ в полза на летища правилата, които са били в сила по времето, когато е отпусната помощта. В съответствие с това тя не прилага принципите, съдържащи се в насоките за въздухоплаването от 2014 г., по отношение на незаконосъобразна инвестиционна помощ за летища, отпусната преди 4 април 2014 г. — датата на приемане на въпросните насоки.

(278)

Финансирането на инфраструктурата на АОС е било предоставено между 2000 г. и 2011 г. Поради това за оценка на съвместимостта на предоставеното между 2005 г. и 2011 г. финансиране на инфраструктура се прилагат принципите, изложени в Насоките за въздухоплаването от 2005 г. Що се отнася до финансирането на инфраструктура, предоставено преди 2005 г., за въпросния период не са в сила специфични критерии за съвместимост, по които да се оцени съвместимостта на инвестиционните помощи. Поради тази причина Комисията следва да оценява тези мерки, като се съобразява със своята практика на вземане на решения по този въпрос, непосредствено въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС. Практиката на Комисията относно оценката на съвместимостта на помощите, предоставени на летищни оператори, е обобщена в Насоките за въздухоплаването от 2005 г. Поради тази причина Комисията ще оценява съвместимостта на инвестиционните помощи, предоставени на Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH преди 2005 г., въз основа на критериите, установени в Насоките за въздухоплаването от 2005 г.

(279)

Насоките за въздухоплаването от 2005 г. служат като рамка за извършване на преценка дали помощите за инфраструктура, предоставени на летищни оператори по смисъла на член 107, параграф 3 от ДФЕС, могат да бъдат считани за съвместими с вътрешния пазар. В съответствие с параграф 61 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г. Комисията трябва да провери дали:

(280)

В допълнение към изискването да отговаря на определени критерии за съвместимост, установени в Насоките за въздухоплаването от 2005 г., държавната помощ за летища, както всяка друга мярка за държавна помощ, следва да има стимулиращ ефект. Освен това тя следва също така да бъде необходима и пропорционална на поставената правомерна цел, за да може да бъде обявена за съвместима с вътрешния пазар (158).

(281)

Според Германия и съгласно учредителния договор на летищния оператор последният има за цел подобряването на икономически значимата инфраструктура, за да се укрепи икономическата мощ на Източна Тюрингия и Западна Саксония.

(282)

Чрез финансирането на най-важните инфраструктурни проекти на летището през разглеждания период провинция Тюрингия се е стремила към подобряване на достъпността на региона, а с това и към насърчаване на регионалното развитие, както и към създаването на нови работни места в един структурно слаб регион, тъй като добрите транспортни връзки за пътнически и товарни превози са от решаващо значение за конкурентоспособността на местните предприятия и промишленост.

(283)

През 2007 г. Германия действително заложи своята оценка за финансирането на инфраструктурни мерки в основата на проучването „Klophaus“, от което по-специално се вижда, че преките, косвените и индуцираните въздействия, както и катализиращият ефект на АОС върху икономиката и привлекателността на региона са положителни и значителни, особено по отношение на работните места. Нарастващият брой на пътниците е превърнал АОС в летище от регионално значение и е дал на окръг Altenburger Land възможност да промени международния си профил и по този начин да подобри своята икономическа и търговска структура. Според това проучване АОС носи на целия централногермански регион значителни всестранни икономически ползи от общ интерес.

(284)

Във връзка с това, както е показано в таблица 1, броят на пътниците на летището е нараствал съществено до годините 2007—2010 г. Летището е привлякло в региона определен брой пристигащи пътници, което е от особено голямо значение за икономиката на тази област. От началото на 2000 г. до към 2007 г. прогнозите за трафика са били положителни и са обосновавали необходимостта от допълнителни инфраструктурни проекти. Освен това самото летище е играело важна роля като работодател и косвено е допринасяло за създаването на индуцирани работни места в региона (159).

(285)

В случая инвестициите в инфраструктура не са представлявали дублиране на съществуващи инфраструктури. Най-близкото до АОС летище е намиращото се на около 85 км разстояние и на повече от един час път с автомобил от АОС летище Лайпциг-Хале.Освен това летище Лайпциг-Хале е международно летище, което обслужва както Лайпциг (Саксония), така и Хале (Саксония-Анхалт). Като регионално летище AOC обслужва южната част на провинция Тюрингия. От икономическа гледна точка летището е важно за предприятия в съседната промишлена зона.

(286)

Оттук Комисията може да заключи, че финансирането на летищната инфраструктура на АОС е било в съответствие с ясно определена цел от общ интерес.

(287)

Съгласно учредителния договор на Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH дружеството има за цел подобряването на икономически значимата инфраструктура, за да се укрепи икономическата сила на Източна Тюрингия и Западна Саксония. През периода от 2000 г. до 2011 г. летището е направило инвестициите в инфраструктура, необходими за изпълнение на заложените в тази цел изисквания.

(288)

В началото на въпросния период, във връзка с преобразуването на бившето военно летище в гражданско летище са били необходими инвестиции, за да се пригоди общата инфраструктура към изискванията на авиокомпаниите.

(289)

Тогава, както заявява Германия, на летище АОС са били необходими инфраструктурни мерки, за да бъдат изпълнени изискванията на летището за безопасност и сигурност, възникващи с оглед на нарастването на броя на пътниците, което е било сред целите на договора за обслужване с Ryanair. Рехабилитацията и модернизацията на летището също са изисквали инвестиции. За адаптирането на летището към очакваното нарастване на броя на пътниците на Ryanair по време на целия период са предприемани мерки за безопасност и сигурност. Всички проучвания, проведени през 2007 г. (160) за оценка на икономическата рентабилност на летището, са предполагали разширяване на дейностите на летище АОС за периода 2007—2015 г.

(290)

Преустройството на терминала през 2009 г. е било извършено, за да се изпълнят изискванията за безопасност и за да се осигури обработката поотделно на пътници от държави от Шенген и извън Шенген. Според данни на Германия са били обсъждани алтернативи на това преустройство. Предвид увеличаването на броя на пътниците и високите разходи за тези алтернативни варианти обаче е било приложено дългосрочното решение за преустройство на терминала.

(291)

Тъй като летищният оператор не е разполагал с достатъчно ресурси и Германия посочва, че основните инвестиции се отнасят за дейности, попадащи във функциите на публичния сектор, са били необходими публични ресурси.

(292)

Поради това Комисията е на мнение, че инвестициите в инфраструктура с цел адаптация към увеличаването на броя на пътниците и за изпълнение на съвременните изисквания към една модерна летищна инфраструктура, са били необходими. Летището е можело да бъде полезно за транспортното свързване и за развитието на региона единствено ако разполага с изградена инфраструктура.

(293)

Необходимостта и пропорционалността на инвестиционната помощ за Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH са следователно резултат от необходимостта да се изпълнят днешните изисквания към една модерна летищна инфраструктура. Оттук Комисията стига до заключението, че въпросните инвестиции в инфраструктура са били необходими и пропорционални за постигането на преследваната цел.

(294)

Поне до 2009 г. съществуващата инфраструктура е имала задоволителни средносрочни перспективи за използване. Управителният съвет на Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH още на заседанието си на 23 юни 2000 г. е предвидил очакван общ размер на инвестициите в инфраструктура от около 20 млн. евро за целия период от 2000 г. до 2010 г. Годишният брой на пътниците се е увеличавал до върховите години 2008—2009 г.

(295)

След период на значителен растеж въздушните превози в Германия и Европа изпитаха отрицателното въздействие на икономическата и финансовата криза от 2009 г., така че в Германия пътническите въздушни превози намаляха с 4,6 % през 2009 г., която бе една от най-тежките години за въздушния трафик. Общата тенденция на растеж на въздушния транспорт обаче не спря, а само се забави. От юни 2010 г. месечните темпове на растеж на пътническите въздушни превози в Германия отново се повишиха и надхвърлиха със 7 % месечните темпове на растеж от предходната година. Прогнозните данни сочат, че от 2009 г. насам Германия отбелязва силен икономически растеж от около 3 % годишно. Растежът на пазара на въздушните превози обикновено е по-висок от общия икономически растеж (161).

(296)

Общото заключение на трите проучвания, извършени през 2007 г. (162), е че летищният оператор би следвало да подобри своите годишни резултати и до 2015 г. да постигне почти балансиран резултат при оперативните приходи. Освен това е трябвало да се подсили и близката промишлена зона. Това е било потвърдено в проекта на бизнес план, изготвен за периода 2007—2015 г. Германия основава аргументацията си върху рентабилността на превозите, извършвани от нискотарифната авиокомпания, и върху вероятния сценарий, че летище АОС би могло до 2015 г. да постигне 500 000 пътници.

(297)

Следователно, съгласно информацията, предоставена от Германия, въпросната инфраструктура е щяла да отговори на средносрочните нужди на авиокомпаниите и пътниците и да предложи добри перспективи за използване.

(298)

Германия потвърждава, че въпреки факта, че през периода 2003—2011 г. Ryanair е единствената авиокомпания, оперираща на летище АОС, инфраструктурата е била потенциално достъпна за всички потенциални ползватели, без каквато и да е икономически необоснована дискриминация.

(299)

Съгласно точка 39 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г. категорията на летището е показателна за степента, до която летищата се конкурират едно с друго, а следователно и за степента, до която публичното финансиране, предоставено на летището, може да наруши конкуренцията. В Насоките за въздухоплаването от 2005 г. се посочва, че при предоставянето на публични средства за малките регионални летища (категория D) е малко вероятно да се наруши конкуренцията или да се повлияе на търговията в степен, противоречаща на общия интерес. От това обаче не може нито да се установи значението, нито да се направи изводът, че са изключени нарушения на конкуренцията и въздействия върху търговията.

(300)

През разглеждания в случая период АОС винаги е обслужвало по-малко от 150 000 пътници годишно, така че съгласно Насоките за въздухоплаването от 2005 г. то може да бъде определено като малко регионално летище (категория D).

(301)

AOC е типично регионално ориентирано летище. Това може да се установи от факта, че значителна част от пътниците, използващи това летище, са били от провинция Тюрингия. Ако се вземе предвид понятието за регион на обслужване с радиус от приблизително 100 км и продължителност на пътуването 60 минути, може да се приеме, че най-близкото летище — летище Лайпциг-Хале (на 85 километра и приблизително 1 час и 10 минути пътуване с автомобил до AOC), се намира на външната граница на същия регион на обслужване. Летище Лайпциг-Хале е международно летище, което обслужва както Лайпциг (Саксония), така и Хале (Саксония-Анхалт). Като регионално летище AOC обслужва южната част на провинция Тюрингия.

(302)

Освен че са географски отдалечени едно от друго, двете летища следват също и силно различаващи се бизнес модели и са ориентирани към различен тип пътници. Летище Лайпциг-Хале е утвърдено летище, което разполага с инфраструктура, отговаряща на по-високи изисквания, и с по-големи удобства за пътниците. То предлага международни полети, както и вътрешни полети, редица ваканционни дестинации и въздушни превози на товари. АОС има инфраструктура с относително малко удобства, а неговият бизнес модел е основан на нискотарифни авиокомпании.

(303)

Изложеното по-горе позволява, следователно, на Комисията да направи заключението, че инвестиционната помощ, предоставена на Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, нито нарушава конкуренцията, нито влияе на търговията в степен, противоречаща на общия интерес.

(304)

Помощта за финансиране на инфраструктурата, предоставена от Германия на Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, е следвало да има стимулиращ ефект и да бъде необходима и пропорционална по отношение на преследваната правомерна цел.

(305)

Комисията трябва да установи дали държавната помощ, предоставена на Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, е променила поведението на предприятието бенефициент по такъв начин, че то да извършва дейности, допринасящи за постигането на цел от общ интерес, и които i) не би извършвало без помощта, или ii) би извършвало по ограничен или различен начин. Освен това помощта се счита за пропорционална само ако същият резултат не може да бъде постигнат с по-малка помощ и по-малко нарушаване на конкуренцията. Това означава, че размерът и интензитетът на помощта трябва да бъдат ограничени до минимума, необходим за осъществяването на подпомаганата дейност.

(306)

Съгласно представената от Германия информация инвестициите в инфраструктурата, необходими за постигането на стандартите на функциониращо летище, отворено за търговски полети, не биха могли да бъдат извършени без въпросната помощ. През преобладаващата част от разглеждания период летището е генерирало загуби. Германия винаги е била на мнение, че такова регионално летище не може да бъде експлоатирано без публично финансиране. По-конкретно, без помощта летището нямало да постигне очакваното ниво на обслужване за авиокомпаниите и пътниците, а обхватът на стопанската дейност на летището е щял да се свие.

(307)

Оттук може да се заключи, че въпросната мярка за предоставяне на помощ е имала стимулиращ ефект, тъй като е дала на бенефициента възможност да направи необходимите инвестиции.

(308)

Що се отнася до преценката за пропорционалността на помощта, може да се приеме, че интензивността на помощта за проекта се е ограничавала до инвестициите, необходими за преобразуването на летището от бивше военно летище в гражданско летище, което е на разположение на всички потенциални авиокомпании. Освен това методът на финансиране на инвестициите при Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH е бил такъв, че е избегната свръхкомпенсация. В края на всяка година е съгласуван бизнес план за следващата година, който след това е бил подлаган на проверка в течение на годината с цел адаптиране към търговската действителност (163). В случай на прекомерно финансиране на даден проект летището е трябвало да възстановява средствата на донорите от публичния сектор. Тъй като размерът на помощта се е ограничавал до минимума, необходим за осъществяване на подпомаганите дейности, в разглеждания случай инвестиционната помощ може да се счита за необходима и пропорционална по отношение на правомерната цел.

(309)

Предвид горепосочената оценка Комисията стига до заключението, че инвестиционната помощ, предоставена на Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, е съвместима с член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС, тъй като съответства на установените в точка 61 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г. условия за съвместимост. Поради това мярката е съвместима с вътрешния пазар.

(310)

В съответствие с насоките за въздухоплаването от 2014 г. Комисията счита, че разпоредбите на нейното Известие за определяне на приложимите правила за неправомерна държавна помощ не следва да се прилагат за нерешени дела за неправомерна оперативна помощ за летища, отпусната преди 4 април 2014 г. Вместо това Комисията ще прилага принципите, определени в тези насоки, по отношение на всички случаи на оперативна помощ (помощи в процес на уведомяване и неправомерни помощи, за които не е подадено уведомление) за летища, дори когато помощта е била предоставена преди 4 април 2014 г. и преди началото на преходния период (164).

(311)

В насоките за въздухоплаването от 2014 г. се определят условията, при които оперативна помощ за летища може да се счита за съвместима с вътрешния пазар по смисъла на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС (165). Съгласно точка 137 от насоките за въздухоплаването от 2014 г. (166) следва да са спазени следните кумулативни условия, за да може оперативна помощ, отпусната преди публикуването на тези насоки, да бъде обявена за съвместима с вътрешния пазар:

(312)

Както е посочено в раздел 5.1.2, буква а) от Насоките относно държавните помощи за летища и авиокомпании от 2014 г., с цел да се даде на летищата време да се приспособят към новите пазарни реалности и за да се избегне прекъсването на въздушното движение и свързаността на регионите, оперативната помощ за летища ще бъде считана за допринасяща за постигането на цел от общ интерес за десетгодишен преходен период, ако тя: а) увеличава мобилността на гражданите на Съюза и свързаността на регионите, като създава места за достъп до вътрешни за Съюза полети; или б) намалява натовареността на въздушния трафик на големите възлови летища на Съюза; или в) улеснява регионалното развитие.

(313)

Според германските органи финансирането на оперативните загуби на Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH е било необходимо за поддържане на експлоатацията на летището, с цел да се изпълни посоченото в учредителния договор предназначение на дружеството — подобряване на икономически значимата инфраструктура, за да се укрепи икономическата сила на Източна Тюрингия и Западна Саксония.

(314)

Като се вземе предвид, че за да се благоприятства регионалното развитие на Централна Германия се изискват добри възможности за достъп, налице е била основна необходимост да се поддържа функционирането на летището. Експлоатацията на летището е служела на регионалното развитие и на създаването на работни места. Поради тази причина целта на разрешената помощ определено е била насърчаване на регионалното развитие.

(315)

Съгласно раздел 5.1.2, буква б) от насоките за въздухоплаването от 2014 г., за да се оцени дали държавната помощ действително постига целта от общ интерес, е необходимо първо да се анализира проблемът, който трябва да бъде решен. В този смисъл всяка държавна помощ за летище следва да бъде насочена към ситуация, в която тя може да доведе до съществено подобрение, което не може да бъде постигнато от самия пазар.

(316)

Германия твърди, че държавната намеса е била необходима, тъй като летището е имало затруднения да финансира дейността си със собствени сили. Във финансовите доклади на Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH често се среща твърдението, че финансовото състояние на летището е тясно свързано с инвестиции от акционерите и/или с други публични субсидии. Без капиталови инвестиции от публичния сектор е имало дори риск за съществуването на дружеството (167).

(317)

Чрез отпускането на оперативната помощ летището е получило необходимите ресурси, за да се гарантира неговата експлоатация и за да адаптира своя бизнес модел към изискванията на нискотарифните въздушни превозвачи.

(318)

Комисията признава, че АОС е малко регионално летище с по-малко от 150 000 пътници годишно, което при нормални пазарни условия не би могло да покрива изцяло своите собствени оперативни разходи. Ето защо държавната намеса е била необходима.

(319)

Съгласно раздел 5.1.2, буква в) от насоките за въздухоплаването от 2014 г. всяка мярка за помощ за летище следва да бъде подходящ инструмент на политиката за постигането на целта от общ интерес. Затова държавите членки трябва да докажат, че същата цел не може да се постигне с други инструменти на политиката или инструменти за помощ, които в по-слаба степен нарушават конкуренцията.

(320)

Според заявеното от Германия въпросната помощ е подходящ инструмент за постигането на цел от общ интерес, която не би могла да бъде постигната с други инструменти на политиката, нарушаващи в по-малка степен конкуренцията.

(321)

Отпуснатата като помощ сума е била предназначена за покриване на очаквания недостиг на финансиране при изчислените за следващата година оперативни разходи.

(322)

С оглед на гореизложеното Комисията е на мнение, че въпросната мярка е била целесъобразна за постигането на целта от общ интерес.

(323)

Съгласно раздел 5.1.2, буква г) от насоките за въздухоплаването от 2014 г. стимулиращ ефект от оперативна помощ е налице, когато при липса на оперативна помощ има вероятност стопанската дейност на съответното летище значително да намалее. В тази оценка следва да бъдат взети под внимание наличието на инвестиционна помощ и равнището на пътникопотока на летището.

(324)

Във финансовите доклади на Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH се подчертава, че без капиталовите инвестиции от публичния сектор е застрашено съществуването на дружеството. Без оперативна помощ за покриване на загубите на летищния оператор летището в крайна сметка е щяло да отпадне от пазара поради непокрити оперативни загуби.

(325)

С оглед на гореизложеното Комисията счита, че въпросната мярка за помощ е имала стимулиращ ефект.

(326)

Съгласно раздел 5.1.2., буква д) от насоките за въздухоплаването от 2014 г., за да бъде пропорционална, оперативната помощ за летища следва да бъде ограничена до минимума, необходим за осъществяването на подпомаганата дейност.

(327)

В настоящия случай публичните съдружници в дружеството — оператор на летището, са определили размера на оперативната помощ въз основа на годишния предварителен бизнес план и са я ограничили до финансовите потребности на летището.

(328)

Параметрите на тези бизнес планове са били съответно актуализирани през всяка финансова година съобразно актуалните резултати на летището. На 8 ноември 2002 г. например Управителният съвет е одобрил бизнес плана за 2003 г. въз основа на наличните през септември 2002 г. данни. Този бизнес план впоследствие е бил актуализиран на заседанието на Управителния съвет от 24 октомври 2003 г., на което е бил представен актуализиран бизнес план с наличните към октомври 2003 г. данни (168).

(329)

С оглед на гореизложеното Комисията отбелязва, че през този период оперативната помощ е позволила на оператора на летището да адаптира своя бизнес модел към новите оперативни изисквания, свързани с договора с Ryanair за летищно обслужване. Размерът на финансирането, необходимо за покриване на загубите, е бил постоянно контролиран. По този начин размерът на помощта е бил ограничен до очакваните оперативни загуби.

(330)

Освен това Германия посочва, че извършеното в рамките на няколко проекта (169) от 2010—2012 г. насам преустройство на летището е допринесло за намаляване на общия му финансов недостиг, а с това и за намаляване на инвестициите на съдружниците. Оперативната помощ е била наблюдавана през целия разглеждан тук период, за да може да бъде адаптирана към действителните нужди на летището.

(331)

Поради това Комисията счита, че оперативната помощ в настоящия случай е била пропорционална и ограничена до минимума, необходим за осъществяване на подпомогнатата дейност.

(332)

Съгласно раздел 5.1.2, буква е) от насоките за въздухоплаването от 2014 г. при оценката на съвместимостта на оперативната помощ се вземат предвид нарушенията на конкуренцията и въздействието върху търговията. Индикация за възможно нарушаване на конкуренцията или за вероятно въздействие върху търговията може да бъде обстоятелството, че летището се намира в същия регион на обслужване както друго летище със свободен капацитет.

(333)

В настоящия случай Комисията отбелязва, че най-близкото летище — летище Лайпциг-Хале се намира на разстояние 85 км и на 1 час и 10 минути път с автомобил от АОС. Както е посочено в съображения 299 и 300, бизнес моделът на Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH от самото начало се е състоял в това летището да се превърне в регионално летище, с цел развитие на намиращата се в близост промишлена зона. Дори ако се беше изпълнила прогнозата на проф. Klophaus от 2007 г., броят на пътниците на летището би достигнал 500 000 през 2015 г., което пак не би му дало възможност да се конкурира с летище, обслужващо повече от два милиона пътници годишно, каквото е летище Лайпциг-Хале.

(334)

Германия посочва, че с оглед по-нататъшното ограничаване на отрицателните ефекти върху конкуренцията и търговията инфраструктурата на АОС е била отворена за всички потенциални ползватели и не е била изградена специално за един определен потребител.

(335)

С оглед на гореизложеното Комисията е на мнение, че прекомерните отрицателни ефекти върху конкуренцията и търговията между държавите членки са сведени до минимум.

(336)

С оглед на тези съображения Комисията стига до заключението, че финансирането на оперативните загуби на Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH през годините 2000—2011 г. на основата на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС, както и въз основа на условията за съвместимост, установени в раздел 5.1.2 от насоките за въздухоплаването от 2014 г., е съвместимо с вътрешния пазар.

(337)

Германия заявява, че договорът за летищно обслужване и договорите за маркетингови услуги не представляват държавна помощ. Поради тази причина Германия не съобщава правно основание за възможната им съвместимост с вътрешния пазар. При тези обстоятелства и с оглед на факта, че тежестта на доказване на съвместимостта на помощта с вътрешния пазар чрез дерогация от член 107, параграф 1, по принцип се поема от съответната държава членка, която следва да представи изпълнението на условията за тази дерогация, може да се направи заключението, че помощта не е съвместима с вътрешния пазар. Освен това Комисията счита, че съгласно приложимите разпоредби държавната помощ в този случай не може да бъде считана за съвместима с вътрешния пазар първоначална помощ.

(338)

Що се отнася до помощите за започване на стопанска дейност, в насоките за въздухоплаването от 2014 г. се заявява, че

„Комисията ще прилага принципите, съдържащи се в настоящите насоки, по отношение на всички мерки за помощ за започване на стопанска дейност, за които е постъпило уведомление, във връзка с които тя трябва да вземе решение след 4 април 2014 г., дори когато за проектите е подадено уведомление преди тази дата. В съответствие с известието на Комисията за определяне на приложимите правила при оценка на незаконосъобразна държавна помощ Комисията ще прилага по отношение на незаконосъобразната помощ за започване на стопанска дейност в полза на авиокомпании правилата, които са били в сила по времето, когато е отпусната помощта. Следователно тя няма да прилага принципите, съдържащи се в настоящите насоки, в случай на незаконосъобразна помощ за започване на стопанска дейност в полза на авиокомпании, отпусната преди 4 април 2014 г.“ (170).

(339)

От друга страна, в Насоките за въздухоплаването от 2005 г. се казва, че:

„Комисията ще оценява съвместимостта на всяка помощ (…) за започване на стопанска дейност, предоставена без нейното разрешение и която следователно нарушава член 88, параграф 3 от Договора за ЕС [сега член 108, параграф 3 от ДФЕС], въз основа на настоящите насоки, ако изплащането на помощта е започнало след публикуване на насоките в Официален вестник на Европейския съюз.“

(340)

Договорът с AMS е сключен през 2010 г., след публикуването на Насоките за въздухоплаването от 2005 г. Въпросната помощ е била отпусната вследствие на маркетинговия договор от 2010 г., чието въздействие се прибавя към двата договора, сключени през 2003 г., които — разглеждани сами по себе си — не представляват държавна помощ. В съответствие с това следва да бъде проверена съвместимостта на помощта съгласно Насоките за въздухоплаването от 2005 г.

(341)

С оглед на факта, че залегналите в точка 79 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г. условия за съвместимост на първоначалната помощ са кумулативни, за установяване на несъвместимост на помощта за авиокомпанията е необходимо само да се докаже, че едно от тези условия не е изпълнено. Въпреки това, за да оцени съвместимостта на мярката за помощ в настоящия случай, Комисията ще провери няколко от критериите, установени в Насоките за въздухоплаването от 2005 г.

(342)

В точка 79, буква в) от Насоките за въздухоплаването от 2005 г. се определя, че едно от условията за съвместимост на помощта е тя да се отпуска само при откриването на нови линии или нови честоти. В обхвата на договора от 2010 г. попадат ежедневните полети по линията до Лондон, която е съществувала от 2003 г., и откритата през 2007 г. линия до Girona. През 2010 г. е открита само линията до Аликанте. Следователно въпросната мярка за помощ не изпълнява този критерий.

(343)

В точка 79, буква г) от Насоките за въздухоплаването от 2005 г. се изискват дългосрочна рентабилност и прогресивно намаляване на съответната мярка: „(…) за линията, която получава помощта, трябва да се докаже, че е доходоносна, тоест тя трябва поне да покрие разходите си без публично финансиране. Поради тази причина първоначалната помощ трябва да бъде прогресивно намаляваща и ограничена по време.“ Няма данни, че въпросните маршрути са могли да станат рентабилни без финансирането с публични ресурси, отпуснато на Ryanair в рамките на маркетинговите договори. Това се потвърждава от факта, че Ryanair е спряла полетите си по тези маршрути, след като публичното финансиране е приключило.

(344)

В точка 79, буква д) от Насоките за въздухоплаването от 2005 г. се добавя критерият „Компенсация за допълнителни първоначални разходи“: „размерът на помощта трябва да е тясно свързан с допълнителните първоначални разходи, които възникват за въздушния превозвач единствено при откриване на нова линия или честота“. Помощта не изглежда да е свързана със специални първоначални разходи. Плащанията за маркетингови услуги към Ryanair са продължили през целия период, през който летището е поддържало търговски отношения с авиокомпанията. Следователно този критерий също не е изпълнен.

(345)

Съгласно точка 79, буква е) годишната помощ не може да надвишава 50 % от общите допустими разходи за съответната година. Няма доказателства, че действителните разходи за маркетинг са възлизали на удвоения общ размер на помощта.

(346)

В обобщение, помощта, предоставена на Ryanair и AMS, не може да се счита за съвместима с вътрешния пазар първоначална помощ, тъй като не са изпълнени условията за съвместимост. Следователно държавната помощ, отпусната на Ryanair и AMS в рамките на комбинацията от договора за летищно обслужване от 3 март 2003 г., маркетинговия договор от 7 април 2003 г. и маркетинговия договор от 25 януари 2010 г., представлява неправомерна, несъвместима с вътрешния пазар държавна помощ, която подлежи на възстановяване.

(347)

Комисията е на мнение, че помощта, отпусната на Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH под формата на финансиране за инвестиции в инфраструктура през целия период от 2000 г. до 2011 г., е съвместима с вътрешния пазар.

(348)

Комисията е на мнение, че помощта, отпусната на летище Altenburg-Nobitz под формата на финансиране на оперативни загуби през целия период от 2000 г. до 2011 г., е съвместима с вътрешния пазар.

(349)

Комисията е на мнение, че комбинацията от договора за летищно обслужване от 3 март 2003 г., маркетинговия договор от 7 април 2003 г. и маркетинговия договор от 28 август 2008 г. не представлява държавна помощ в полза на Ryanair, респ. AMS.

(350)

Комисията отбелязва, че чрез комбинацията от договора за летищно обслужване от 3 март 2003 г., маркетинговия договор от 7 април 2003 г. и маркетинговия договор от 25 януари 2010 г., Германия, в нарушение на член 108, параграф 3 от ДФЕС, е предоставила неправомерна помощ на Ryanair Ltd. и на неговото 100 % дъщерно дружество AMS.

(351)

Разглеждано от предварителна перспектива, чрез подписването през 2010 г. на договора с Ryanair и AMS дружеството Altenburg-Nobitz GmbH не е можело да покрие всички допълнителни разходи, свързани с дейностите на Ryanair на летището. Ryanair, респ. AMS са получили неоправдано предимство под формата на помощ в определен размер, която следва да бъде възстановена на Германия.

(352)

Съгласно ДФЕС и установената съдебна практика на Съда Комисията е компетентна да реши дали съответната държава членка трябва да отмени или да измени дадена помощ (171), когато Комисията установи, че тя е несъвместима с вътрешния пазар. Съгласно установената съдебна практика на Съда задължението на съответната държава да отмени помощта, която Комисията счита за несъвместима с вътрешния пазар, има за цел да бъде възстановена съществувалата преди това ситуация (172). В този контекст Съдът е постановил, че тази цел е постигната след като получателят е изплатил сумите, предоставени под формата на неправомерна помощ, като така се е отказал от предимството, което е имал пред своите конкуренти на пазара, и ситуацията от преди предоставянето на помощта е възстановена (173).

(353)

В съответствие с тази съдебна практика член 14 от Регламент (ЕО) № 659/1999 на Съвета (174) постановява, че: „когато са взети отрицателни решения в случаи с неправомерна помощ, Комисията решава съответната държава членка да вземе всички необходими мерки за възстановяване на помощта от получателя“.

(354)

По тази причина посочената по-горе държавна помощ, доколкото същата е била изплатена, следва да бъде възстановена на Германия.

(355)

Що се отнася до сумите, които трябва да бъдат възстановени, Комисията ще вземе предвид посочените в раздел 8.1.3, таблица 19, предварителни бизнес планове, отчитайки следните допълнителни съображения:

(356)

В таблица 20 са показани резултатите относно предварителния размер на сумите, които следва да бъдат възстановени на Германия.

(357)

С цел да се вземе предвид действителното предимство, получено от авиокомпанията и нейните дъщерни дружества в рамките на комбинацията от договора за летищно обслужване от 3 март 2003 г., маркетинговия договор от 7 април 2003 г. и маркетинговия договор от 25 януари 2010 г., посочените в таблица 20 суми могат да бъдат коригирани въз основа на документацията и доказателствата, представени от Германия. Тази корекция следва да се основава на i) разликата между представените ex post действителни плащания, направени от авиокомпанията за летищни такси, от една страна, и представените в таблица 19 прогнозни парични потоци, очаквани по тази приходна позиция, от друга страна, и на ii) разликата между представените ex post действителни маркетингови плащания, извършени към авиокомпанията и нейните дъщерни дружества в рамките на маркетинговия договор, от една страна, и предварително предвидените, посочени в таблица 19, суми на съответните разходи за маркетинг, от друга страна.

(358)

Както вече беше разяснено в съображение (212), Комисията счита, че за целите на прилагането на правилата относно държавните помощи AMS и Ryanair следва да се разглеждат като едно единствено предприятие. Следователно Ryanair и AMS носят солидарна отговорност за цялото възстановяване на помощта, получена в рамките на комбинацията от договора за летищно обслужване от 3 март 2003 г., маркетинговия договор от 7 април 2003 г. и маркетинговия договор от 25 януари 2010 г.

(359)

Освен това, в съответствие с глава V от Регламент (ЕО) № 794/2004 на Комисията (175), Германия трябва да добави към размера на помощта лихва за възстановяване, която се изчислява от датата, на която неправомерната помощ е била предоставена на получателя, до датата на възстановяването ѝ (176). Тъй като в настоящия случай паричните потоци, съответстващи на размера на помощта, са сложни и са протичали през целия срок на действие на комбинацията от договора за летищно обслужване от 3 март 2003 г., маркетинговия договор от 7 април 2003 г. и маркетинговия договор от 25 януари 2010 г., Комисията счита, че е приемливо за изчисляване на лихвата за възстановяване да се приеме, че моментът на изплащане на помощта е краят на летния сезон на IATA 2010 г. (т.е. 30 октомври 2010 г.)

Таблица 20

Сума, която следва да се възстанови за договора за летищно обслужване и за маркетинговия договор от 2003 г., както и за маркетинговия договор от 2010 г.

а)

обща сума (главница и лихви) на получената от бенефициентите помощ;

б)

обща сума (главница и лихви), която следва да бъде възстановена от бенефициентите в съответствие с член 2;

в)

подробно описание на вече предприетите или планирани мерки за изпълнение на настоящото решение;

г)

документи, доказващи, че на бенефициентите е било наредено да възстановят помощта.

2000 г.: стр. 28 и приложение 6, стр. 20.

2001 г.: стр. 28 и приложение 6, стр. 23.

2002 г.: стр. 28 и приложение 6, стр. 21.

2003 г.: стр. 7 и приложение 6, стр. 21.

2004 г.: приложение 3, стр. 5 и приложение 6, стр. 19.

2005 г.: приложение VI, стр. 13 и приложение III, стр. 19.

2006 г.: приложение VI, стр. 12 и приложение III, стр. 15-16.

2007 г.: приложение VI, стр. 13 и приложение III, стр. 15-16.

2008 г.: приложение VI, стр. 12 и приложение III, стр. 15-16.

2009 г.: приложение VI, стр. 15 и приложение III, стр. 14.

2010 г.: приложение VI, стр. 15 и приложение III, стр. 14.

2011 г.: приложение VI, стр. 13 и приложение III, стр. 14.

[…]*

Подлежи на запазване на професионална тайна.