25.9.2015   

BG

Официален вестник на Европейския съюз

L 250/165

(1)

С писмо от 7 септември 2012 г. Полша уведоми Комисията, от съображения за правна сигурност, за планове за финансиране на преобразуването на военно летище в близост до Гдиня в северна Полша в гражданско летище. Мярката е регистрирана под № SA.35388.

(2)

С писма от 7 ноември 2012 г. и 6 февруари 2013 г. Комисията поиска допълнителна информация за мярката, предмет на уведомлението. На 7 декември 2012 г. и на 15 март 2013 г. Полша предостави допълнителна информация. На 17 април 2013 г. се състои среща между Комисията и Полша. На тази среща Полша потвърждава, че финансирането, предмет на уведомлението, вече е неотменимо отпуснато.

(3)

С писмо от 15 май 2013 г. Комисията информира Полша, че прехвърля делото в регистъра на помощите, за които не е постъпило уведомление, тъй като по-голямата част от финансирането, за което е подадено уведомление до Комисията, вече е била неотменимо отпусната. С писмо от 16 май 2013 г. Полша предостави допълнителна информация.

(4)

С писмо от 2 юли 2013 г. Комисията уведоми Полша за решението си да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от Договора за функционирането на Европейския съюз (ДФЕС) (2) (наричано по-нататък „решение за откриване на процедура“) по отношение на отпуснатото финансиране за Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o. o. (наричано по нататък „Gdynia-Kosakowo Airport Ltd“ или „летищен оператор“) от град Гдиня (наричан по-нататък „Гдиня“) и община Косаково (наричана по-нататък „Косаково“). На 6 август 2013 г. Полша предоставя своите коментари относно решението за откриване на процедура.

(5)

Решението на Комисията за откриване на процедура бе публикувано в Официален вестник на Европейския съюз  (3). Комисията прикани заинтересованите страни да предоставят своите коментари относно въпросната мярка в рамките на един месец след датата на публикуването.

(6)

Комисията не получи коментари от заинтересованите страни. Полша бе уведомена за това с писмо от 9 октомври 2013 г.

(7)

С писмо от 30 октомври 2013 г. Комисията поиска допълнителна информация. Полша предостави допълнителна информация с писма от 4 и от 15 ноември 2013 г. На 26 ноември 2013 г. се състоя среща между Комисията и Полша. Полша предостави допълнителна информация с писма от 3 декември 2013 г. и 2 януари 2014 г.

(8)

На 11 февруари 2014 г. Комисията прие Решение 2014/883/ЕС (4), постановяващо, че държавната помощ, която Полша незаконно е предоставила на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, и държавната помощ, която Полша е планирала да предостави на този летищен оператор, са несъвместими с вътрешния пазар. Решението постановява Полша да изиска от Gdynia-Kosakowo Airport Ltd да възстанови вече предоставената помощ.

(9)

На 9 април 2014 г. Косаково, след което на 16 април 2014 г. Гдиня и летищният оператор, обжалваха Решение 2014/883/ЕС пред Общия съд, изисквайки неговата отмяна (5). Жалбоподателите заявиха, inter alia, че Комисията погрешно е включила в подлежащата на възстановяване сума разходи за дейности, попадащи в обхвата на публичната политика.

(10)

На 8 и 9 април 2014 г. съответно Гдиня, заедно с летищния оператор, и Косаково поискаха временни мерки по тези дела.

(11)

На 7 май 2014 г. Окръжен съд Гданск—Север издаде решение, с което обявява Gdynia-Kosakowo Airport Ltd в несъстоятелност и постановява неговата ликвидация. Всички кредитори бяха поканени да предявят своите искове в рамките на срок от три месеца. На 5 юни 2014 г. Косаково подаде иск за 6,28 милиона полски злоти (около 1,57 милиона евро), плюс лихвите. На 22 август 2014 г. Гдиня подаде иск за 85,44 милиона полски злоти (около 21,36 милиона евро) плюс лихвите.

(12)

Исканията за временни мерки бяха отхвърлени с определения на председателя на Общия съд от 20 август 2014 г. (6) По-специално, председателят на Общия съд констатира, че Решение 2014/883/ЕС не може да се счита за решаващата причина за вреда вследствие на несъстоятелността на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, предвид факта, че самото дружество е подало искане за обявяване в несъстоятелност много преди полските органи да приемат задължителни мерки за изпълнение на решението на Комисията.

(13)

На 15 октомври 2014 г. Полша се намеси по двете основни дела, пледирайки, че Решение 2014/883/ЕС трябва да бъде отменено, що се отнася до възстановяването на финансовите ресурси, разпределени на летищния оператор и използвани за финансиране на дейности, попадащи в обхвата на публичната политика, както е описано в точка 3.1.1 от решението за откриване на процедура.

(14)

Според предоставена от Полша информация в рамките на продължаващото производството по несъстоятелност, включващо ликвидацията на активите на дружеството, летище Гдиня—Косаково се управлява от синдик (7).

(15)

В хода на производството пред Общия съд стана ясно, че помощта, която Решение 2014/883/ЕС обявява за несъвместима с вътрешния пазар, включва определени инвестиции, които не представляват държавна помощ съгласно решението за откриване на процедура.

(16)

На практика в съображение 25 от решението за откриване на процедура Комисията стигна до заключението, че инвестициите в сгради и оборудване за нуждите на противопожарните служби, митниците, летищната охрана, полицията и граничната охрана попадат в обхвата на публичната политика, поради което не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС. Следователно официалната процедура по разследване не е свързана с тази инвестиция.

(17)

В Решение 2014/883/ЕС обаче Комисията констатира, че полското законодателство задължава летищните оператори да финансират такива инвестиции със собствени ресурси. В този смисъл един частен пазарен оператор би отчел тези разходи, когато взема решение дали да инвестира в летището (както е направено в представените от Полша проучвания), и публичното финансиране на тази инвестиция би могло да представлява държавна помощ.

(18)

Имайки предвид, че решението за откриване на процедура констатира, че инвестициите в сгради и оборудване за нуждите на противопожарните служби, митниците, летищната охрана, полицията и граничната охрана не представляват държавна помощ, Комисията счита, че не трябва да поставя под съмнение това заключение при издаването на окончателното си решение относно мярката. Поради това Решение 2014/883/ЕС трябва да бъде отменено и заменено от настоящото решение. Тъй като всички необходими елементи за оценка на мярката са налични в досието, не съществува необходимост официалната процедура по разследване да бъде възобновена.

(19)

Делото се отнася за финансирането на ново гражданско летище в Померания (Поморска провинция) на границата между град Гдиня и община Косаково, на разстояние 25 км от летище Гданск (8). Новото летище се управлява от Gdynia-Kosakowo Airport Ltd. Операторът на летището е изцяло собственост на общините Гдиня и Косаково.

(20)

Целта на инвестиционния проект е да създаде второ летище в Померания, като се използва инфраструктурата на военно летище, разположено в Косаково (9). Новото летище ще обслужва основно трафик в рамките на общата авиация (напр. частни реактивни самолети, безмоторни самолети/леки спортни въздухоплавателни средства), нискотарифни превозвачи (наричани по-нататък „НТП“) и чартърни полети. Към момента на уведомяването се очаква летището да започне дейност в началото на 2014 г. Доклад на PricewaterhouseCoopers (наричано по-нататък „PWC“) от 2012 г. предоставя следните прогнози за пътническия трафик през първите години от дейността: около […] през 2014 г., […] през 2017 г., […] през 2020 г. и около […] през 2028 г.

(21)

Проектът води началото си от април 2005 г., когато различни регионални органи, Министерството на отбраната и представители на летище Гданск (10) подписват писмо за намерения за създаване на ново летище в Померания, като се използва инфраструктурата на военното летище в Косаково.

(22)

Това писмо предвижда управлението на бъдещото летище Гдиня—Косаково да се възложи на летище Гданск. Решението е одобрено от министъра на транспорта и министъра на националната отбрана през август 2006 г.

(23)

През юли 2007 г. местните органи в Гдиня и Косаково основават дружество с наименование Gdynia-Kosakowo Airport Ltd. През декември 2009 г. Гдиня и Косаково получават одобрение от Министерството на транспорта Gdynia-Kosakowo Airport Ltd да отговаря в бъдеще за новото летище.

(24)

На 10 юли 2008 г. полският парламент приема изменение (11) на Закона от 30 май 1996 г. за управлението на определени активи на държавната хазна и за Агенцията за военното имущество (наричан по-нататък „Закон от 30 май 1996 г. с неговите изменения“), което позволява преобразуването на военни летища в граждански.

(25)

На 24 декември 2008 г. полското правителство приема акт за изпълнение към Закона от 30 май 1996 г. с неговите изменения (наричан по-нататък „акт за изпълнение“), съдържащ списъка на военни летища или на части от тях, които могат да бъдат използвани за изграждане или разширяване на граждански летища. Актът за изпълнение посочва военното летище Гдиня — Косаково (по-специално части от него) сред военните летища, които могат, съгласно Закона от 30 май 1996 г. с неговите изменения, да бъдат отдадени под наем на местен орган за период от най-малко 30 години с единствена цел изграждане или разширяване на гражданско летище. В Закона от 30 май 1996 г. с неговите изменения се посочва, че местен орган може, ако реши да не изгражда летище самостоятелно, да отдаде от своя страна под аренда или под наем наетото имущество за период от най-малко 30 години на субект, изграждащ или управляващ гражданско летище.

(26)

По силата на Закона от 30 май 1996 г. и неговите изменения и на акта за изпълнение на 9 септември 2010 г. управителят на Поморска провинция, в качеството си на представител на държавната хазна, сключва с Косаково договор за наем за срок от 30 години (от 9 септември 2010 г. до 9 септември 2040 г.) на терена с площ от 253 хектара, върху който е разположено военното летище. По силата на договора за наем Косаково се задължава да прехвърли 30 % от наема на Фонда за модернизация на въоръжените сили (12).

(27)

На 11 март 2011 г. Косаково отдава под аренда земята за срок от 30 години (до 9 септември 2040 г.) на летищния оператор Gdynia-Kosakowo Airport Ltd. Договорът за отдаване под аренда регламентира правата и задълженията на страните и сумата на наема, който летищният оператор трябва да заплаща на Косаково.

(28)

С друго споразумение, подписано на 11 март 2011 г., акционерите (Гдиня и Косаково) определят финансовите условия за инвестицията за изграждане на гражданско летище. В това споразумение Гдиня се ангажира да инжектира общо 59 милиона полски злоти за периода 2011—2013 г. От своя страна Косаково се ангажира да предостави непарична вноска под формата на замяна на дълг срещу собствен капитал за периода 2011—2040 г.

(29)

В допълнение към това, на 7 март 2011 г. е подписано оперативно споразумение с военните, използващи летището, с цел определяне на правила за съвместното използване на летището и неговата инфраструктура от страна на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd и военните, използващи летището (13).

(30)

Тъй като съществуващото военно летище Гдиня—Косаково (Гдиня—Оксивие) първоначално е било използвано изключително за военни цели, операторът на новото летище може да използва съществуващата инфраструктура (като например писта от 2 500 метра, писти за рулиране, перон, навигационно оборудване и др.). Общите инвестиционни разходи за проекта за преобразуване се оценяват на 164,9 млн. полски злоти (41,2 млн. евро (15)) в номинално изражение и на 148,4 млн. полски злоти (37,1 млн. евро) в реално изражение. Таблица1 предоставя преглед на постепенното разработване на летището, което е разделено на четири фази. Според Полша общите инвестиционни разходи включват също инвестиция, свързана с извършването на задачи, които попадат в сферата на публичната политика (16), възлизащи на около […] млн. полски злоти ([…] млн. евро) общо (за четирите фази).

Таблица 1

Общи номинални инвестиционни разходи за летище Гдиня — Косаково през 2007—2030 г.

(31)

Инвестиционният проект се финансира чрез капиталови инжекции от публичните акционери (т.е. Гдиня и Косаково). Капиталовите инжекции имат за цел да обхванат както инвестиционните разходи, така и оперативните разходи на летището по време на първоначалната фаза от неговата експлоатация (т.е. периода до края на 2019 г.). Публичните акционери очакват летищният оператор да започне да генерира печалба и по този начин да бъде в състояние да финансира всички свои дейности чрез собствени приходи през 2020 г.

(32)

Преди Комисията да бъде уведомена за проекта (т.е. преди 7 септември 2012 г.) публичните акционери в Gdynia-Kosakowo Airport Ltd се споразумяват да предоставят общо около 207,48 млн. полски злоти (17) (около 51,87 млн. евро) за целите на изпълнението на инвестиционния проект и покриването на загубите на летището в ранните години от неговата експлоатация. От Гдиня се е очаквало да предостави 142,48 млн. полски злоти (около 35,62 млн. евро) в брой през периода 2007—2019 г. Косаково е предоставила парична вноска от 0,1 млн. полски злоти (25 000 EUR) при учредяването на дружеството. През периода 2011—2040 г. от Косаково също се е очаквало да направи непарична вноска от 64,9 млн. полски злоти (около 16,2 млн. евро) чрез замяна на част от годишната аренда, платима от летище Гдиня по силата на договора за аренда, за акции в летището (вж. таблица 2).

Таблица 2

Финансиране на инвестиционния проект чрез увеличаване на капитала

(33)

Решението за откриване на процедура е поставило следните въпроси:

(34)

По отношение на първия въпрос, Комисията е изразила съмнения дали проучването относно ПИУПИ, проведено през 2012 г., т.е. след като публичните акционери са взели неотменимо решение за финансиране на преобразуването на летището, може да се използва за целите на преценката за наличието на държавна помощ. Поради това Комисията е изразила съмнения дали съпоставителният сценарий, в който се предполага, че инвестицията приключва през 2012 г., е уместен.

(35)

Предвид факта, че летище Гдиня ще прилага подобен бизнес модел (насочен основно към НТП, чартърни полети и обща авиация) като този на съществуващото летище Гданск, което все още притежава резервен капацитет и има планове за допълнително разширяване, и което се намира само на разстояние от 25 км, Комисията е изразила съмнения дали прогнозата за приходите на летище Гдиня се основава на реалистични предположения, по-специално по отношение на размера на летищните такси и обема на очаквания пътнически трафик. По-специално Комисията е отбелязала, че бизнес планът за летище Гдиня предвижда по-висока пътническа такса (след приспадането на съответните отстъпки/намаления) от прилаганата на летище Гданск и други сравними регионални летища в Полша.

(36)

Комисията е изразила също така съмнения дали бизнес планът е взел под внимание всички планирани стимули (като например маркетингова подкрепа, отстъпки или всякакви други стимули за развитие на въздушните линии и др.), предоставяни директно от летище Гдиня, неговите акционери или други регионални органи с цел поощряване на авиокомпаниите да откриват нови въздушни линии, обслужвани от летището.

(37)

Тъй като темпът на растеж на предприятията обикновено не превишава този на икономиката, в условията на която те функционират (т.е. от гледна точка на ръста на БВП), Комисията е изразила съмнения дали темпът на нарастване на оборота от […], използван за изчисляване на крайната стойност, е подходящ (19). Това съмнение оказва пряко влияние върху оценката на рентабилността на инвестиционния проект, тъй като стойността на собствения капитал на новото летище става положителна единствено спрямо крайната стойност на проекта през 2040 г. (кумулативните дисконтирани парични потоци за прогнозния период 2010—2040 г. са отрицателни).

(38)

Поради това Комисията е счела, че публичното финансиране за инвестиционния проект поражда избирателни икономически ползи за оператора на летище Гдиня. Също така публичното финансиране е предоставено чрез държавни ресурси и e вменяемо на държавата. Освен това то нарушава или заплашва да наруши конкуренцията и търговията между държавите членки. Тъй като са изпълнени всички кумулативни критерии по отношение на понятието за помощ, Комисията е счела, че публичното финансиране представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.

(39)

Що се отнася до втория въпрос, Комисията е изразила съмнения дали инвестиционната и оперативната помощ за летищния оператор могат да се счетат за съвместими с вътрешния пазар.

(40)

По отношение на инвестиционната помощ Комисията е изразила съмнения дали са спазени всички критерии за съвместимост по отношение на инвестиционна помощ за летища (20), заложени в Насоките за въздухоплаването от 2005 г. По-специално Комисията е изразила съмнения дали въпросната инвестиция съответства на ясно определена цел от общ интерес, дали инфраструктурата е необходима и пропорционална и дали тя предлага задоволителни средносрочни перспективи за използване. Освен това Комисията е изразила съмнения дали въздействието върху развитието на търговията е съвместимо с общия интерес.

(41)

По отношение на оперативната помощ под формата на финансиране на оперативните загуби на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd през първите години от дейността, Комисията е изразила съмнения дали такава помощ отговаря на изискванията за дерогацията, предвидена в член 107, параграф 3, буква а) от ДФЕС. По-специално Комисията е изразила съмнения дали оперативната помощ може да се счита за съвместима с Насоките за национална регионална помощ за 2007—2013 г. (21) (наричани по-нататък „НРП“).

(42)

Полша поддържа своята позиция, че публичното финансиране на инвестицията в летище Гдиня съответства на принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика (ПИУПИ) и следователно не представлява държавна помощ. В тази връзка Полша се позовава на проучванията относно ПИУПИ, проведени във връзка с инвестицията в периода 2010—2012 г. Полша заявява, че всички проучвания относно ПИУПИ сочат положителна нетна настояща стойност и вътрешна норма на възвращаемост (22) (наричана по-нататък „IRR“), по-висока от цената на капитала.

(43)

Полша обяснява, че дискусиите и работата по преобразуването на военното летище Гдиня/Косаково в гражданско летище са започнали още през 2005 г. Тогава участват и други партньори (като например летище Гданск). Полша обяснява също така, че през 2007 г. Гдиня и Косаково учредяват дружеството Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, което оттогава отговаря за инвестициите.

(44)

В хода на производството Полша е предоставила три проучвания относно ПИУПИ, проведени от PWC. Първото проучване относно ПИУПИ (от 16 юли 2010 г., наричано по-нататък „проучване относно ПИУПИ от 2010 г.“) е проведено през юли 2010 г. Впоследствие PWC извършва две актуализации на ПИУПИ: първата през май 2011 г. (от 13 май 2011 г., наричана по-нататък „проучване относно ПИУПИ от 2011 г.“) и втората през юли 2012 г. (от 13 юли 2012 г., наричана по-нататък „проучване относно ПИУПИ от 2012 г.“). Тези актуализации включват нови прогнози за пътническия трафик, промени в обхвата на проекта, промени в инвестиционните параметри и промени в методологията и основните изходни данни за изчисляването на NPV (като например коефициента бета и нормата на дисконтиране). През ноември 2013 г. Полша предоставя допълнителна информация, която сочи, че нови източници на приходи (т.е продажбата на гориво и предоставянето на навигационни услуги) ще повишат NPV на проекта. Към датата, на която е прието решението за откриване на процедура, Полша е предоставила единствено проучването относно ПИУПИ от 2012 г.

(45)

Полша обяснява също така времевата рамка за проекта на Гдиня и Косаково за инвестиция в летище Гдиня. В тази връзка Полша подчертава, че инвестиционният процес може да бъде разделен на две фази на изпълнение на проекта:

(46)

Полша обяснява, че през първата фаза дружеството, учредено от Гдиня и Косаково, изпълнява подготвителни задачи (напр. изготвяне на генерален план за инвестицията, необходимите документи за получаване на статут на летищен оператор, доклад за въздействието на инвестицията върху околната среда, проектна документация и др.).

(47)

Полша счита, че по време на първата фаза не е осъществена значителна капиталова инвестиция и че публичното финансиране, предоставено на летищния оператор, съответства на правилата за минимална помощ (23). Полша посочва, че капиталовите инжекции в дружеството преди 26 юни 2009 г. възлизат на 1,691 млн. полски злоти (около 423 000 EUR).

(48)

В допълнение Полша обяснява, че първата подготвителна фаза приключва през 2010 г., когато както генералният план (24), така и първото проучване относно ПИУПИ от 2010 г. за летище Гдиня са финализирани. Полша подчертава, че проучването относно ПИУПИ от 2010 г. показва, че инвестицията от двата местни органа ще бъде извършена при пазарни условия (т.е. няма да представлява държавна помощ), увеличавайки дяловия капитал на дружеството до 6.05 млн. полски злоти (около 1,5 млн. евро).

(49)

Проучването относно ПИУПИ от 2010 г. изчислява NPV за инвестиционния проект, използвайки метода на свободния паричен поток на дружеството (FCFF) (25). Тази калкулация на NPV се основава на предположението, че всички капиталови инжекции, предвидени в инвестиционния план, ще бъдат направени с цел изпълнение на инвестиционния проект. Този метод за оценка се използва за изчисляване на паричните потоци на всички притежатели на капитал в дружеството (както притежателите на собствен капитал, така и притежателите на облигации) в прогнозния период. Като следваща стъпка прогнозите за паричните потоци се дисконтират чрез средно претеглената цена на капитала (WACC) (26), за да се получи дисконтираният паричен поток на дружеството (DCF) в прогнозния период. След това крайната стойност се изчислява чрез използване на метода на постоянен растеж (който предполага тенденция на устойчив растеж въз основа на FCFF от последния прогнозен период). NPV се основава на сумата от DCF за прогнозния период и крайната стойност. В този случай, проучването относно ПИУПИ от 2010 г. предоставя оценки за паричните потоци за периода 2010—2040 г., използвайки WACC от […] % (27). Въз основа на тези изходни данни проучването установява DCF от минус […] млн. полски злоти ([…] млн. евро) за периода 2010—2040 г. и (дисконтирана) крайна стойност от около […] млн полски злоти ([…] млн. евро). По този начин NPV на цялостния проект възлиза на […] млн. полски злоти (или […] млн. евро), допускайки че летището постоянно ще генерира устойчива печалба, считано от 2040 г., с годишен темп на растеж от […] %.

(50)

Същевременно с това Полша добавя, че акционерите, въпреки че проучването относно ПИУПИ показва, че инвестицията не представлява държавна помощ, са започнали изготвянето на уведомление до Комисията, което е трябвало да бъде предоставено единствено от съображения за правна сигурност.

(51)

Полша обяснява, че ново проучване относно ПИУПИ е проведено през май 2011 г. Полша посочва в допълнение, че това проучване относно ПИУПИ е актуализация на проучването относно ПИУПИ от 2010 г., проведено с оглед на напредъка в подготовката и наличието на по-точни данни за инвестиционния план, неговия времеви график и финансиране. Полша обяснява, че в периода между изготвянето на проучването относно ПИУПИ от 2010 г. и проучването относно ПИУПИ от 2011 г.:

(52)

Полша обяснява, че проучването относно ПИУПИ от 2011 г. също така установява положителна NPV. В допълнение Полша посочва, че публичните акционери на летищния оператор са направили последващи капиталови инжекции на тази основа. Полша изтъква, че собственият капитал на дружеството е увеличен до 33, 801 млн. полски злоти (8,45 млн. евро) през юли 2011 г. и до 64,810 млн. полски злоти (16,20 млн. евро) през април 2013 г.

(53)

В проучването относно ПИУПИ от 2011 г. DCF е изчислен на базата на DCF за прогнозния период 2011—2040 г. Актуализираният DCF се запазва на равнище от (– […]) млн. полски злоти (– […] млн. евро), като предполага по-големи загуби, докато крайната стойност е намалена до […] млн. полски злоти (около […] млн. евро). По този начин NPV е намалена до […] млн. полски злоти (или по-малко от […] млн. евро). WACC е намалена до […] % (28), а темпът на устойчив растеж по отношение на крайната стойност е намален от […] % на […] %. Тези калкулации изключват разходи, попадащи в обхвата на публичната политика, което означава, че прогнозите за рентабилността на инвестицията не вземат под внимание капитала, необходим за финансиране на онази част от инфраструктурата, за която се предполага, че попада в обхвата на публичната политика.

(54)

Полша посочва, че промяна в макроикономическата ситуация (финансовата криза и икономическият спад) е наложила извършването на повторна оценка на проекта през 2012 г., която е довела до ново проучване относно ПИУПИ (а именно проучването относно ПИУПИ от 2012 г.). Полша посочва, че за целите на проучването относно ПИУПИ от 2012 г. са направени следните промени в допусканията в предходните проучвания относно ПИУПИ:

(55)

Полша посочва също така, че методологията, използвана за предходните проучвания относно ПИУПИ, е модифицирана за целите на проучването относно ПИУПИ от 2012 г.:

(56)

В проучването относно ПИУПИ от 2012 г. DCF е изчислен на базата на DCF за прогнозния период 2012—2030 г. (т.е. прогнозният период, използван за предходното проучване, е намален с 10 години). Актуализираният DCF възлиза на (– […] млн. полски злоти) (около (– […]) млн. евро), докато крайната стойност е претърпяла значително увеличение, покачвайки се до […] млн. полски злоти ([…] млн. евро). Капитализираната стойност на вече направените инвестиции ([…] млн. полски злоти) е приспадната. След актуализацията от 2012 г. NPV възлиза на […] млн. полски злоти (или […] млн. евро). С цел изчисляване на NPV е използвана цена на капитала от […] % (31), а темпът на устойчив растеж за целите на изчисляването на крайната стойност е намален допълнително от […] % на […] %.

(57)

Полша посочва, че резултатите от проучването относно ПИУПИ от 2012 г. са все още положителни и са довели до допълнителни капиталови инжекции от акционерите. Полша посочва, че капиталът на компанията е увеличен до 91,310 млн. полски злоти (22,8 млн. евро) до април 2013 г. и не е претърпял допълнителни промени през 2013 г., както е обобщено в таблица 3.

Таблица 3

Увеличаване на капитала на оператора на летище Гдиня от страна на Гдиня и Косаково

(58)

Обобщавайки, Полша посочва, че макар и местните органи да са предприели първоначални стъпки за изграждане на летище Гдиня още през 2005 г., проектът не придобива своя окончателен вид преди изготвянето на генералния план и първото проучване относно ПИУПИ, т.е. през 2010 г. Полша обяснява, че първоначалните допускания във връзка с проекта са съществено преразгледани в резултат на промените на външните обстоятелства. Полша твърди, че окончателното решение на публичните акционери за изпълнението на проекта и окончателния му вид е взето през 2012 г. Полша подчертава също така, че и трите версии на проучването относно ПИУПИ потвърждават жизнеспособността на проекта и демонстрират, че инвеститор в условията на пазарна икономика би осъществил проекта.

(59)

По отношение на съпоставителния сценарий Полша твърди, че националното законодателство дава право на Косаково да използва земята, върху която е разположено летище Гдиня, само за изграждането на ново гражданско летище. В тази връзка Полша обяснява, че теренът на летището е отдаден под аренда на Косаково за период от 30 години. Полша посочва, че договорът за наем задължава Косаково да отдава под аренда земята само на субект, отговарящ за изграждането и/или експлоатацията на гражданско летище. Според Полша е съществувала възможност земята да бъде взета обратно от държавата, ако Косаково не е отдала под аренда земята за изграждане на гражданско летище в рамките на 6 месеца, ако земята е използвана за други цели или ако летището не е започнало дейност в рамките на 3 години. Поради факта, че сценарият, при който теренът на летище Гдиня се използва/отдава под аренда за различни от авиационни цели, не е възможен, той не може да бъде използван като съпоставителен сценарий.

(60)

Полша обяснява, че планираните летищни такси се основават на публично достъпни тарифи, прилагани от други летища, за да не настъпят пазарни смущения, като същевременно с това се гарантира подходящо ниво на рентабилност на проекта въз основа на прогнозирания обем на пътническия трафик. Според Полша таксите не се различават значително от стандартните такси, събирани от малки летища. По-специално две новооткрити регионални летища Варшава—Модлин и Люблин прилагат стандартни летищни такси, сходни с прогнозираните за летище Гдиня в проучването относно ПИУПИ.

(61)

В отговор на коментара на Комисията, че прогнозираните такси за летище Гдиня (25 PLN (6,25 EUR) през първите две години и 40 PLN (10 EUR) в периода след това, изчислени за заминаващ пътник) са по-високи от дисконтираните такси, прилагани в летище Гданск (24 PLN (т.е. 6 EUR) за заминаващ пътник със самолет тип НТП по международна авиолиния, обслужвана най-малко два пъти седмично; като тарифата за вътрешна авиолиния би била 12,5 PLN (3,1 EUR), Полша посочва, че нивото на таксите в бизнес плана се осреднява за целия прогнозен период (2014—2030 г.) и взема под внимание факта, че таксите на летище Гданск ще трябва да се увеличат в дългосрочен план вследствие на повишаване на стандартите на обслужване на това летище.

(62)

Освен това Полша посочва, че маржът на печалбата на проекта, преразгледаната (малко по-висока) прогноза за въздушния трафик и споделянето на някои оперативни разходи от военните означават, че летище Гдиня следва да е в състояние да поддържа намалени пътнически такси за по-дълъг период (намалените такси могат да се прилагат до края на 2021 г.), като същевременно с това поддържа положителна NPV за публичните акционери.

(63)

Полша твърди също така, че актуализираната (през март 2013 г.) прогноза за трафика за Померания предполага по-висок трафик, отколкото проучването относно ПИУПИ от 2012 г. По последни данни летище Гдиня ще обслужва 1 149 978 пътници през 2030 г., а не 1 083 746. За Померания като цяло се предвижда броят на пътниците да се увеличи от 7,8 на 9 млн. пътници през 2030 г.

(64)

По мнение на Полша тези данни потвърждават, че е осъществимо летище Гданск и летище Гдиня да съществуват едновременно и да работят съвместно на пазара на Померания. Според тях дори и летище Гданск да се разшири, за да достигне планирания капацитет от 7 млн. пътници, съществува възможност на развиващия се авиационен пазар на Померания да функционира още едно малко регионално летище (с капацитет от 1 млн.), което ще допълва услугите, предоставяни от летище Гданск.

Таблица 4

Сравнение на прогнозите за трафика съгласно проучването относно ПИУПИ от 2012 г. с актуализираните прогнози за трафика (от март 2013 г.) за летище Гдиня

(65)

Полша обяснява, че проучването относно ПИУПИ взема под внимание маркетинговите и промоционалните мерки на летището при определянето на:

(66)

Полша посочва също така, че проучването относно ПИУПИ предполага, че всички оперативни разходи ще се поемат от инвеститора, при което не се взема под внимание никакво споделяне на оперативни разходи от военните, използващи летището. Полша твърди, че предполагаемото съотношение на разделяне на оперативните разходи за споделена инфраструктура е […] за съответния брой граждански и военни полети. Полша обяснява също така, че разходите за обновяване и ремонт ще бъдат […]. Полша подчертава, че приемането на правила за съвместното използване на летището (които все още не са официално съгласувани с военните, използващи летището) ще доведе до намаление на разходите, свързани с външни услуги и трудови възнаграждения, в размер на най-малко […]. Според Полша включването на този фактор в проучванията относно ПИУПИ ще доведе до по-висока прогнозна рентабилност на проекта.

(67)

Полша обяснява, че темпът на растеж от […] %, заложен в проучването относно ПИУПИ, се отнася за крайната стойност в номинално изражение.

(68)

Полша посочва също така, че темпът на растеж от […] % е равен на целевото равнище на инфлацията, определено за Полша от Съвета за валутна политика (орган за вземане на решения към Националната банка на Полша). Полша отбелязва, че според последната прогноза на Международния валутен фонд от юли 2013 г. БВП на Полша ще нараства с темп от 2,2 % през 2014 г., 3 % през 2015 г., 3,3 % през 2017 г. и 3,8 % през 2018 г.

(69)

През ноември 2013 г. Полша докладва, че летищният оператор е получил административните решения от митническата служба и от енергийния регулаторен орган, които го упълномощават да извършва директни продажби на гориво на самолетни компании. Продажбата на гориво от летищния оператор ще представлява допълнителен източник на приходи и ще подобри финансовите резултати, заложени в бизнес плана.

(70)

Според Полша всички проучвания относно ПИУПИ, проведени до момента, предвиждат продажба на гориво чрез външен оператор. Продажбата на гориво от летищния оператор ще повиши маржа на печалбата на дружеството от тази дейност от […] PLN ([…] EUR) за литър (в случаите, когато горивото се продава чрез външен оператор) на […] PLN ([…] EUR) (в случаите, когато горивото се продава директно от летищния оператор).

(71)

По мнение на Полша тези допълнителни приходи ще подобрят резултата на актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г. Полша подчертава, че по този начин NPV на проекта се очаква да се повиши от […] млн. полски злоти ([…] млн. евро) до […] млн. полски злоти ( […] млн. евро). В допълнение Полша обяснява, че IRR ще се повиши от […] % на […] %.

(72)

Полша твърди, че освен това допълнителните приходи ще позволят летищните такси за авиокомпаниите да не се повишават в дългосрочен план.

(73)

Полша е потвърдила, че поради използването на разумен подход пряката продажба на гориво на летищни оператори не е включена в проучванията относно ПИУПИ. Към момента на извършване на тези проучвания летищният оператор не е разполагал с необходимите пълномощия или с някаква гаранция, че ще има възможност да ги получи.

(74)

В допълнение Полша посочва, че дружеството възнамерява да предоставя навигационни услуги на авиокомпании (вместо Полската агенция за аеронавигационни услуги). Полша подчертава, че това ще даде възможност крайната такса, заплащана от авиокомпаниите (понастоящем заплащана на агенцията), да бъде намалена, благодарение на което летище Гдиня ще стане по-атрактивно за авиокомпаниите. По този начин летищният оператор ще бъде в състояние да предложи на авиокомпаниите по-конкурентоспособни летищни такси в сравнение със съседните летища.

(75)

Според Полша всички критерии за съвместимост по отношение на инвестиционна помощ за летища, заложени в Насоките за въздухоплаването от 2005 г., са изпълнени.

(76)

Полша твърди, че изграждането на летище Гдиня, като елемент от транспортната система на Померания, оптимизира използването на наличната инфраструктура и ще окаже положително въздействие върху регионалното развитие, по-специално чрез увеличаване на заетостта в летищния сектор, доходите от веригата на доставки на авиационния пазар и развитието на туризма.

(77)

Полша се позовава на „Регионалната стратегия за развитие на транспорта в Померания за периода 2007—2020 г.“, която се основава на прогнозите за въздушния трафик за региона и признава необходимостта от изграждане на комплекс от летища, работещи в тясно сътрудничество, за да посрещнат потребностите на населението от Зоната на трите града (32).

(78)

Според Полша основните аргументи за изграждането на комплекс от летища в Зоната на трите града са: увеличаването на въздушния трафик в Полша, липсата на обхват за увеличаване на капацитета на летище Гданск и разширяването на агломерацията на разстояние от близо 60 км. (или 100 км., ако градовете Тчев и Вейхерово бъдат включени). Полша твърди, че макар и летище Гданск понастоящем да притежава капацитет от около 5 млн. пътници, някои прогнози за въздушния трафик предвиждат, че потенциалният пътнически трафик на това летище може да надвиши 6 млн. пътници през 2035 г. От една страна, Полша твърди в своите коментари, че екологични ограничения и наличието на жилищни квартали в съседство на летище Гданск ограничават възможностите за неговото по-нататъшно разширяване. От друга страна, в своите коментари от 6 декември 2012 г., Полша се позовава на генералния план за летище Гданск, за да се аргументира, че не съществуват ограничения за разширяването на летище Гданск.

(79)

Полша посочва, че въздушната сигурност също оправдава изграждането на комплекс от летища в Зоната на трите града, като летище Гдиня служи като резервно летище за аварийно кацане (приземяването на летище Гдиня е възможно в около 80 % от случаите, когато ниската облачност и видимостта не позволяват кацането на летище Гданск).

(80)

На последно място Полша твърди, че развитието на летище Гдиня съответства на целите на националната и регионалната стратегия относно развитието на авиационната инфраструктура в Полша. Полша обяснява, че развитието на летище Гдиня се очаква да окаже положително въздействие върху развитието на Померания и използването на съществуващата военна инфраструктура, както и че то се явява допълващо за летище Гданск.

(81)

Полша твърди, че инфраструктурата е необходима и пропорционална на поставената цел поради малкия обхват на летищните операции (дял от 1,55 % от полския авиационен пазар през 2030 г.), прогнозите за обема на пътническия трафик, превишаващ капацитета за разширяване на летище Гданск, туристическата привлекателност на региона и прогнозираният висок ръст на развитие на Померания.

(82)

Полша подчертава стратегическата роля на военното летище Гдиня в региона и отбелязва, че използването на съществуващата инфраструктура минимизира инвестиционните разходи и максимизира положителното въздействие върху регионалното развитие.

(83)

Полша посочва също така, че тези разходи са сведени до минимум и ефективността на инвестицията е увеличена чрез прилагането на технически решения, като например изграждането на общ авиационен терминал както за общо въздухоплаване, така и за пътнически трафик, разполагане на по-голямата част от летищните услуги (гранична охрана, митнически служби, полиция, противопожарни служби, управление) в една единствена сграда и адаптиране на други съществуващи сгради с цел оптимизиране на тяхното използване. В допълнение към това оперативните разходи за инфраструктурата ще се споделят с армията.

(84)

Полша подчертава, че средносрочните перспективи за използване на летище Гдиня—Косаково са задоволителни поради ръста на БВП в Померания, който се очаква да надхвърли средния за Полша и ЕС, туристическата атрактивност на региона, неговият статут на притегателен център за чуждестранни инвестиции и прогнозите за растеж на въздушния трафик.

(85)

Полша подчертава, че планираното сътрудничество с летище Гданск и взаимодопълняемостта на услугите, предлагани от двете летища (летище Гдиня ще бъде специализирано предимно в трафик в рамките на общата авиация), допълнително засилват средносрочните и дългосрочните перспективи за летище Гдиня—Косаково.

(86)

В допълнение Полша обяснява, че летището планира също така да развива специализирани дейности, свързани с авиацията, в рамките на зоната на летището, като например производство на базови сервизни части, ремонт на самолетни части или производство на други компоненти/продукти, доставяни на принципа „точно навреме“.

(87)

Полша се позовава на писмо за намерения, подписано от търговска банка и изразяващо желанието на банката да започне разговори за финансиране на инвестиция в летище Гдиня—Косаково, като допълнително доказателство за атрактивността на проекта.

(88)

Поради факта, че летище Гдиня—Косаково ще бъде летище с малък пазарен дял (обслужващо по-малко от 1 млн. пътници годишно), Полша не счита че въздействието на проекта върху търговията е в противовес на общия интерес. С оглед на прогнозирания растеж на въздушния трафик Полша очаква летищата Гданск и Гдиня да сформират център за авиационно сътрудничество, обслужващ Зоната на трите града в Померания и предлагащ взаимодопълващи се услуги.

(89)

Полша подчертава, че летище Гдиня няма да е конкурентно на летище Гданск, тъй като ще се насочи предимно към предоставяне на услуги за сектора на общата авиация (поддръжка, ремонт и основен ремонт, летателна академия) и сътрудничество с морско пристанище Гдиня.

(90)

Освен това Полша заявява, че чартърният и нискотарифният трафик на летище Гдиня—Косаково няма да бъде за сметка на летище Гданск, а ще произлиза от общото увеличение на благосъстоянието и мобилността. Полша подчертава, че темпът на растеж на летище Гданск и характерът на въздухоплавателните операции, осъществявани от летището, свидетелстват, че броят на обслужваните полети рано или късно ще трябва да бъде ограничен. Полша посочва, че тези заключения са представени в доклада за оценката на въздействието върху околната среда за проекта „Разширяване на летище Лех Валенса, Гданск“.

(91)

Полша обяснява, че инвестицията в летище Гдиня—Косаково може да ограничи финансовите и социалните разходи, свързани с ограничаване на дейността на летище Гданск. Полша изтъква, че пренасочването на част от въздушния трафик от летище Гданск към летище Гдиня ще доведе до по-добро използване на капацитета на двете летища.

(92)

Полша заявява, че дружеството не би реализирало проекта без публично финансиране. Полша отбелязва, че помощта е сведена до минимум и че разходите за проекта са намалени и оптимизирани чрез използване на съществуващата военна инфраструктура.

(93)

По мнение на Полша капиталовите инжекции в летище Гдиня са необходими и сведени до минимум, както се потвърждава от:

(94)

В допълнение Полша обяснява пропорционалността на мярката за помощ, сравнявайки нейното публично финансиране (около 148 PLN в реално изражение) с това за инвестиция „на зелено“ (летище Люблин-Швидник, за което нетните разходи за строителство са около 420 млн. полски злоти ) и инвестиция на база военен аеродрум (летище Варшава-Модлин, чието изграждане до момента струва почти 454 млн. полски злоти).

(95)

Полша твърди, че проектът отговаря на заложените в НРП критерии за съвместимост по отношение на оперативна помощ в регион, обхванат от член 107, параграф 3, буква а) от ДФЕС. Според Полша оперативната помощ за проекта:

(96)

Полша подчертава също така, че помощта е предназначена за малко летище с максимален капацитет от 1 млн. пътници годишно, което означава, че рискът от нарушаване на конкуренцията и от оказване на ефект в противовес на общия интерес е минимален, особено вземайки под внимание планираното сътрудничество между летища Гдиня и Гданск и взаимната допълняемост на тяхното сътрудничество.

(97)

Полша посочва също така, че договаряното в момента сътрудничество с военните, използващи летището, и участието на последните в оперативните разходи на летището ще намали загубите и оперативните разходи на дружеството.

(98)

Комисията не е получила никакви мнения от трети страни след публикуването на своето решение за откриване на процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от ДФЕС, по отношение на финансирането, предоставено на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd от Гдиня и Косаково.

(99)

Съгласно член 107, параграф 1 от ДФЕС „всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар“.

(100)

Критериите, посочени в член 107, параграф 1 от ДФЕС са кумулативни. С оглед на това, за да се определи дали въпросната мярка представлява помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, всички от следните условия трябва да бъдат изпълнени. А именно финансовата помощ трябва:

(101)

Съгласно установената съдебна практика Комисията трябва първо да установи дали Gdynia-Kosakowo Airport Ltd е предприятие по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС. Концепцията за предприятие обхваща всеки субект, осъществяващ икономическа дейност, независимо от неговия правен статут и начин на финансиране (33). Всяка дейност, състояща се в предлагане на стоки или услуги на даден пазар, представлява икономическа дейност (34).

(102)

В свое решение по делото „Lipsk-Halle airport“ Съдът потвърждава, че експлоатацията на летище за търговски цели и изграждането на летищна инфраструктура представляват икономическа дейност (35). След като летищен оператор започне да осъществява икономически дейности чрез предлагане на летищни услуги срещу заплащане, независимо от неговия правен статут или начин на финансиране, той представлява предприятие по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, поради което правилата на Договора по отношение на държавните помощи могат да се прилагат по отношение на привилегии, предоставяни на този летищен оператор от държавата или чрез държавни ресурси (36).

(103)

В тази връзка Комисията отбелязва, че инфраструктурата, предмет на настоящото решение, трябва да се експлоатира на търговска основа от летищния оператор Gdynia-Kosakowo Airport Ltd. Поради факта, че летищният оператор ще таксува потребителите за използването на тази инфраструктура, последната трябва да се счита за пригодна за търговска експлоатация. Следователно субектът, който експлоатира тази инфраструктура, представлява предприятие за целите на член 107, параграф 1 от ДФЕС.

(104)

Въпреки това не е задължително всички дейности на летищния оператор да са с икономически характер (37). Съдът е постановил, че задължения, които обикновено попадат под отговорността на държавата по силата на нейните суверенни правомощия, нямат икономически характер и не попадат в обхвата на правилата за държавната помощ. По отношение на летищата дейности като контрол на въздушния трафик, полиция, митници, противопожарни служби, дейности, необходими за защита на гражданското въздухоплаване срещу незаконна намеса, и инвестициите, свързани с инфраструктурата и оборудването, необходими за осъществяването на тези дейности, се считат най-общо за дейности с неикономически характер (38). Макар и публичното финансиране на такива дейности с неикономически характер да не представлява държавна помощ, то трябва да бъде строго ограничено до възстановяване на разходите, възникнали в резултат на тези дейности, и не може да бъде използвано за покриване на разходи, свързани с друг вид икономическа дейност (39).

(105)

Действително, установена съдебна практика е съществуването на предимство в случаите, когато публичните органи освобождават предприятията от разходите, свързани с техните икономически дейности (40). Поради това, ако дадена правна система по принцип изисква летищните оператори да поемат разходите за определени услуги, то летищните оператори, които не са задължени да поемат тези разходи, могат да се ползват с предимство дори и ако тези услуги се считат, сами по себе си, за неикономически. В този смисъл е необходим анализ на правната рамка, приложима за съответния летищен оператор, за да се прецени дали съгласно тази правна рамка летищните оператори са задължени да поемат разходите за предоставяне на някои дейности, които, сами по себе си, могат да са неикономически, но са свързани с извършването на икономическите дейности на тези субекти.

(106)

Комисията отбелязва, че в решението за откриване на процедура от 2 юли 2013 г. тя не е взела под внимание дали полското законодателство изисква летищните оператори да поемат разходите за услугите, заявени като неикономически. Това решение изрично посочва, че инвестициите в сгради и оборудване за нуждите на противопожарните служби, митниците, летищната охрана, полицията и граничната охрана, попадат в обхвата на публичната политика, поради което не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС (41). Както е обяснено в съображение 18, Комисията счита, че при тези специални обстоятелства тя не следва да поставя под съмнение това заключение при издаването на окончателното си решение.

(107)

Сумата от […] милиона полски злоти ([…] милиона евро), посочена в решението за откриване на процедура относно инвестиционните разходи за сгради и оборудване, попадащи в обхвата на публичната политика, се отнася за проучването относно ПИУПИ от 2012 г. В рамките на проучването относно ПИУПИ от 2010 г. разходите, попадащи в обхвата на публичната политика, биха възлезли на […] милиона полски злоти ([…] милиона евро) (42), а проучването относно ПИУПИ от 2011 г. посочва сума от […] милиона полски злоти ( […] милиона евро) (43).

(108)

Поради това, с оглед на гореизложеното, при оценката на проучванията относно ПИУПИ от 2010 и 2011 г. Комисията ще изключи тази част от инвестициите, която е свързана с дейности, заявени като попадащи в обхвата на публичната политика. Поради факта, че финансирането на тази част от инвестициите не се счита за държавна помощ, Комисията няма да постанови неговото възстановяване.

(109)

Концепцията за държавна помощ се прилага за всяко предимство, предоставено чрез държавни ресурси от самата държава или чрез посреднически орган, действащ по силата на предоставени му правомощия (44). За целите на член 107 от ДФЕС ресурсите на местните органи са държавни ресурси (45). В настоящия случай инжектираният в Gdynia-Kosakowo Airport Ltd капитал произлиза от бюджетите на двата местни органа, Гдиня и Косаково. Поради това Комисията счита, че ресурсите на тези две общини са държавни ресурси.

(110)

Комисията счита, че е без значение дали мярката е под формата на пряка помощ (парична вноска от Гдиня и Косаково) или на замяна на част от дълга на летищния оператор към някой от неговите публични акционери (наема, дължим на Косаково) за собствен капитал. Приходът от наем е част от финансовите ресурси на Косаково, поради което представлява държавни ресурси.

(111)

С оглед на това Комисията счита, че капиталът, инжектиран в Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, е финансиран чрез държавни ресурси и че държавата е отговорна за него.

(112)

Комисията отбелязва, че, от една страна, Полша заявява, че капиталовите инжекции са в съответствие с ПИУПИ, докато от друга страна, счита помощта за съвместима, тъй като летищният оператор не би извършил инвестиция без наличието на публичното финансиране.

(113)

За да определи дали въпросната мярка в този случай предоставя на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd предимство, което компанията не би получила при нормални пазарни условия, Комисията трябва да сравни поведението на публичните акционери на летищния оператор с това на инвеститор в условията на пазарна икономика, ръководен от перспективите за рентабилност в по-дългосрочен план (46).

(114)

Всякакви положителни последици за икономиката в региона, в който е разположено летището, трябва да се пренебрегнат в оценката, тъй като Съдът е обяснил, че уместният въпрос при прилагането на проучването относно ПИУПИ е „дали при сходни обстоятелства един частен акционер, като се вземат предвид предвидимата възвращаемост и като се оставят настрани съображения от социален характер и съображенията, свързани с регионалната политика и конкретния отрасъл, би записал този капитал“ (47).

(115)

Полша заявява, че въпросните мерки не предоставят икономическо предимство на летище Гдиня, тъй като те съответстват на ПИУПИ. Както е посочено в раздел 3.1, за да подкрепи това становище, Полша е предоставила резултатите от проучвания относно ПИУПИ, извършени от РWC (48). През ноември 2013 г. Полша предостави допълнителна информация, сочеща, че нови източници на приходи (т.е. продажбата на гориво и навигационни услуги) ще повишат NPV на проекта. Към момента на вземането на решение за откриване на процедура Полша е предоставила единствено проучването относно ПИУПИ от 2012 г.

(116)

Въпреки факта, че споразумението на акционерите от 2011 г. задължава Гдиня и Косаково да предоставят парични и непарични вноски за финансиране на инвестиционния проект до 2040 г., Полша заявява, че единствено проучването относно ПИУПИ от 2012 г. и последващата информация за допълнителните потоци от приходи са уместни при преценката дали капиталовите инжекции са съвместими с вътрешния пазар.

(117)

По-долу Комисията ще разгледа първо аргумента на полските органи, че въпросът дали летищният оператор е получил предимство следва да бъде разглеждан на фона на проучването относно ПИУПИ от 2012 г. и последващата информация, а не, в този смисъл, въз основа на проучванията относно ПИУПИ от 2010 и 2011 г. (раздел 5.1.3.2). След това Комисията ще оцени дали ПИУПИ е спазен въз основа съответно на проучването относно ПИУПИ от 2010 г. (раздел 5.1.3.3), проучването относно ПИУПИ от 2011 г. и проучването относно ПИУПИ от 2012 г. (раздел 5.1.3.4).

(118)

В своето решение по делото Stardust Marine Съдът е заявил, че, „[…] за да се установи дали държавата е действала като далновиден инвеститор, извършващ дейност в условията на пазарна икономика, е необходимо случаят да се постави в контекста на периода, в който са били предприети мерките за финансова подкрепа, за да се оцени икономическата рационалност на поведението на държавата и по този начин да се избегне евентуална оценка на базата на последваща ситуация“ (49).

(119)

Освен това в своето решение по делото EDF Съдът е постановил, че „[…] за да се демонстрира, че преди или успоредно с предоставянето на предимство, държавата членка е взела това решение в ролята си на акционер, не може да се разчита единствено на икономическите оценки, направени след предоставянето на предимството, на констатация със задна дата, че направената от въпросната държава членка инвестиция действително е била рентабилна, или на последващи обосновки на реално избрания курс на действие“ (50).

(120)

За да може да приложи ПИУПИ, Комисията трябва да се постави в контекста на периода, през който са взети отделните решения за преобразуването на бившия военен аеродрум в гражданско летище. Комисията трябва също така да базира своята оценка на информацията и допусканията, с които публичните акционери разполагат към момента на вземане на решение относно финансовите условия за инвестиционния проект.

(121)

Комисията счита, че проучването относно ПИУПИ от 2010 г. е най-уместно за целите на преценката дали общините Гдиня и Косаково са действали като частен инвеститор. Действително, оценката дали държавната намеса е в съответствие с пазарните условия следва да се извършва въз основа на ex-ante анализ, използвайки информацията и данните, налични към момента на вземане на решение за инвестицията.

(122)

Комисията отбелязва, че в периода до 2010 г. са проведени единствено проучвания и подготвителни работи за въпросния инвестиционен проект. Те включват генералния план за инвестиционния проект, екологичния доклад, проектната документация за терминала за обща авиация, проектната документация за административната сграда и за сградата на противопожарната служба, специализирана авиационна документация и други проучвания. В периода до края на 2010 г. разходите за тези проучвания възлизат на […] млн. полски злоти ([…] EUR) (51).

(123)

Освен това, както посочва Полша, през 2010 г. публичните акционери на летищния оператор приключват подготовката за въпросния инвестиционен проект. През същата година публичните акционери увеличават акционерния капитал на дружеството до 6,05 млн. полски злоти (около 1,5 млн. евро) с оглед изпълнение на инвестиционния проект. Основните инвестиции в дълготрайни активи (като например изграждането на терминала за обща авиация) са предвидени да започнат през 2011 г., но на практика започват през 2012 г. Комисията е убедена, че всеки частен инвеститор би оценил очакваната рентабилност на проекта към този момент. Ако инвестиционният план не е показал приемлива норма на възвръщаемост, или ако е основан на съмнителни предположения, един частен инвеститор не би започнал изпълнението на плана и не би изразходвал допълнителни средства за него в допълнение към вече изразходваните за подготвителните работи, посочени в съображение 122. По отношение на капиталовите инжекции Комисията отбелязва, че решението за първата важна капиталова инжекция от 4,4 милиона полски злоти е взето на 29 юли 2010 г. (увеличавайки почти четирикратно наличния капитал от 1,7 млн. полски злоти), веднага след като проучването относно ПИУПИ от 2010 г. е приключило на 16 юли 2010 г. В допълнение към това решението на акционерите за допълнителните увеличения на акционерния капитал на дружеството до 2040 г. (посочено в съображение 28) е подписано на 11 март 2011 г. (52) (т.е. преди приключването на второто проучване относно ПИУПИ на 13 май 2011 г.). В същото време са сключени оперативното споразумение с военните, използващи летището, и споразумението за отдаване под аренда на земята (както в посочено в съображение 27), съответно на 7 и 11 март 2011 г. Освен това на 9 септември 2010 г., няколко месеца след проучването относно ПИУПИ от 2010 г. (вж. съображение 26) е сключено споразумение между Косаково и държавната хазна за отдаване под аренда на земята, върху която е разположено военното летище. Тази земя може да бъде използвана единствено за изграждане на ново гражданско летище (вж. съображения 25 и 59).

(124)

Комисията подчертава също така, че Полша е потвърдила (53), че взетото на 29 юли 2010 г. решение за капиталова инжекция се основава на икономическата оценка на проекта, съдържаща се в проучването относно ПИУПИ от 2010 г. Поради това става ясно, че на този етап публичните акционери недвусмислено са се ангажирали с въпросния инвестиционен проект, предвиждащ 30-годишен срок за изпълнение и клауза за неустойка за неизпълнение на задълженията на страните до приключването му през септември 2040 г., както е предвидено в споразумението между акционерите (посочено в съображение 28).

(125)

Към момента на извършване на първата актуализация на ПИУПИ през 2011 г. публичните акционери вече са инжектирали 6,05 млн. полски злоти в дружеството (вж. таблица 3). Към момента на приключване на втората актуализация на проучването относно ПИУПИ през юли 2012 г. публичните акционери са инжектирали общо 64,810 млн. полски злоти (т.е. около 70 % от целия инжектиран капитал).

(126)

В допълнение към капиталовите инжекции в летищния оператор, посочени по-горе, различните проучвания относно ПИУПИ, предоставени от полските органи, описват също така прогнозираните капиталови разходи („КР“) (т.е. изходящите капиталови потоци) в периода до 2030 г. По-специално, както е описано в таблица 1, проучването относно ПИУПИ от 2012 г. показва, че инвестициите в дълготрайни активи са разделени на 4 фази. Следва да се отбележи, че според предоставената от Полша информация капиталовите разходи през 2012 г. възлизат на […] млн. полски злоти (повече от половината от които са изразходвани още преди актуализацията на прочуването от 2012 г. да започне). Фигура 1 показва (номиналните) КР, както са представени в проучването относно ПИУПИ от 2012 г. (но разходите, попадащи в обхвата на публичната политика, са изключени).

Фигура 1

Годишни КР (проучване относно ПИУПИ от 2012 г., с изключение на разходите, попадащи в обхвата на публичната политика)

[…]

(127)

Проучването относно ПИУПИ от 2011 г. и проучването относно ПИУПИ от 2012 г. оценяват единствено измененията на първоначалното решение за предприемане на инвестиционния проект, взето през 2010 г. въз основа на проучването относно ПИУПИ от 2010 г. Двете последващи проучвания показват, че акционерите са се ръководили от пазарното развитие и са адаптирали обхвата на проекта спрямо него (в посока на разширяване или стесняване, в зависимост от вида инвестиция). Въпреки това тези промени са били незначителни спрямо цялостното решение за преобразуване на военната база в гражданско летище. Фигура 2 показва (номиналните) капиталови разходи, както са представени в проучванията относно ПИУПИ от 2010, 2011 и 2012 г. (с изключение на разходите, попадащи в обхвата на публичната политика). Както е видно, макар и времевият график и размерът на инвестициите да са актуализирани както през 2011, така и през 2012 г., тези промени не са значителни спрямо цялостния мащаб на проекта. През 2010 г. номиналните КР са изчислени на около […] милиона полски злоти и тази цифра е увеличена до около […] милиона полски злоти през 2011 г. (най-вече поради нова инвестиция в пътна инфраструктура).

Фигура 2

КР (в хиляди полски злоти), както са прогнозирани в проучванията относно ПИУПИ от 2010, 2011 и 2012 г. (с изключение на разходите, попадащи в обхвата на публичната политика)

[…]

(128)

В съображения 122 и 127 Комисията счита, че, за да прецени дали Гдиня и Косаково са действали като разумен частен инвеститор в условията на пазарна икономика, тя трябва да базира своята преценка предимно на проучването относно ПИУПИ от 2010 г., пренебрегвайки всякакви по-нататъшни обстоятелства и информация, с която тези публични акционери не са разполагали към момента на вземане на своето решение за изпълнение на въпросния инвестиционен проект.

(129)

Може да се очаква, че един частен инвеститор би адаптирал един инвестиционен план в хода на неговото изпълнение в съответствие с променящите се обстоятелства. Въпреки това в този случай Комисията трябва да прецени дали един частен инвеститор би предприел проекта за преобразуване на военно летище в гражданско летище. За тази цел е необходимо да се определи точният момент, в който основното решение за изпълнение на проекта е било взето на практика. Наличните в досието сведения (капиталови инжекции, споразумението за отдаване под наем и споразумението за отдаване под аренда) сочат, че ключовите стъпки вече са били предприети преди проучването относно ПИУПИ от 2011 г. Имайки предвид, че всеки частен инвеститор би извършил предварителна оценка на финансовата рентабилност на даден проект, преди да задели значителни ресурси или да сключи обвързващи договорни споразумения, проучването относно ПИУПИ от 2010 г. е най-подходящият анализ за оценката на пазарната съвместимост на инвестицията.

(130)

Проучванията относно ПИУПИ от 2011 и 2012 г. внасят промени в първоначалния инвестиционен план, въз основа на който е взето първоначалното решение за предприемане на проекта за преобразуване на военното летище. Следователно капиталовите инжекции, направени след тези последващи проучвания относно ПИУПИ, не могат да се разглеждат изолирано.

(131)

Проучването относно ПИУПИ за 2010 г. се основава на бизнес план, прогнозиращ бъдещи парични потоци за периода 2010—2040 г. Към момента на провеждане на проучването относно ПИУПИ Полша очаква летището да започне да обслужва трафика в рамките на общата авиация през 2011 г., чартърни полети през 2013 г. и полети на НТП през 2015 г. Това ще доведе до постоянно нарастване на броя на обслужените пътници от […] пътници през 2013 г. до почти […] млн. през 2024 г. и 1.753 млн. през 2040 г. (както е показано в таблица 5 по-долу).

Таблица 5

Прогнози за трафика на летище Гдиня, използвани в проучването относно ПИУПИ от 2010 г. (в хиляди)

(132)

Проучването относно ПИУПИ от 2010 г., предоставено от Полша, включва необходимия капитал за финансиране на разходи, заявени като попадащи в обхвата на публичната политика, но не извършва количествена оценка на тези разходи. От друга страна проучването относно ПИУПИ от 2011 г. изключва тези капиталови разходи, но им дава количествена оценка. По същество обхватът на инвестиционния проект съгласно проучванията относно ПИУПИ от 2010 и 2011 г. е еднакъв. Освен че изключва разходи в обхвата на публичната политика, проучването относно ПИУПИ от 2011 г. се различава от проучването относно ПИУПИ от 2010 г. само по това, че съдържа актуализирани данни за разходите и дисконтовия процент, утвърдените разходи за пътна инфраструктура, финансовия резултат от споразумението за отдаване под аренда, подписано от Косаково и летищния оператор, и схемата за капиталови инжекции, съгласувана между Косаково и Гдиня. Следователно, за да изключи разходите, предполагаемо попадащи в обхвата на публичната политика, от изчисленията за NPV в проучването относно ПИУПИ от 2010 г., Комисията приложи същата методология като приложената при проучването относно ПИУПИ от 2011 г. за определянето на дела на капиталовата инвестиция, съответстващ на разходи, попадащи в обхвата на публичната политика. По-специално, проучването относно ПИУПИ от 2011 г. посочва (54), че […] % от разходите за терминали (пътническият терминал и терминалът за авиацията с общо предназнаение) се считат за попадащи в обхвата на публичната политика; […] % от разходите за многофункционалната сграда, в която се помещава противопожарната служба, попадат в обхвата на публичната политика, както и всички разходи, свързани с летищните огради, оборудването за наблюдение, оборудването за проверка на багажа, оборудването за летищна охрана (на обща стойност […] милиона полски злоти […] милиона евро). Изключвайки същите видове капиталови разходи и използвайки същия дял разходи, попадащи в обхвата на публичната политика, за различни сгради (тъй като тези цифри се основават на етажните площи в тези сгради, предназначени за охранителни дейности, които не са се променили в интервала между двете проучвания), Комисията изчисли дела на инвестиционните разходи съгласно проучването относно ПИУПИ от 2010 г., който, за целите на настоящото решение, следва да бъде изключен от ПИУПИ, тъй като попада в обхвата на публичната политика. Тези разходи възлизат на […] милиона полски злоти (или […] милиона евро).

(133)

Освен това, според проучването относно ПИУПИ от 2010 г., дружеството ще реализира печалби на ниво EBITDA (печалба преди лихви, данъци и амортизации), считано от 2018 г. Въпреки това, на кумулативна база (т.е. добавяйки всяка година паричните потоци за предходните години), общият дисконтиран паричен поток (DCF) за целия период 2010—2040 г. се очаква да бъде отрицателен (както се вижда от фигура 3). С други думи, положителните парични потоци, които се очаква да бъдат генерирани от 2018 г., не са достатъчно високи, за да неутрализират силно отрицателните парични потоци за ранните инвестиционни периоди. Както е видно, кумулативният дисконтиран паричен поток на проекта ще остане отрицателен до 2040 г.

Фигура 3

Кумулативен DCF в хиляди полски злоти (проучване относно ПИУПИ от 2010 г.)

[…]

Източник: въз основа на проучването относно ПИУПИ от 2010 г. и при изключване на разходи, попадащи в обхвата на публичната политика

(134)

Очакванията са, че след 2040 г. летищният оператор ще реализира непрекъснат растеж при устойчив темп на нарастване на свободния паричен поток от […] %. На базата на това допускане Полша изчислява крайната стойност на летищния оператор през 2040 г. Дисконтираната крайна стойност възлиза на […] млн. полски злоти. Първоначалното проучване относно ПИУПИ от 2010 г. сочи положителна стойност на собствения капитал (55) от […] млн. полски злоти (т.е. около […] милиона евро). Тази положителна стойност на собствения капитал се дължи на разликата спрямо крайната стойност от […] милиона полски злоти, чиято абсолютна стойност е по-голяма от NPV на свободния паричен поток на дружеството (FCFF), изчислен на ([…]) милиона полски злоти за периода 2010—2040 г. IRR на инвестиционния проект е изчислена на […] %, което надвишава предполагаемата цена на капитала на летищния оператор ([…] %). Когато разходите, попадащи в обхвата на публичната политика, бъдат изключени, NPV на свободния паричен поток на дружеството (FCFF) остава отрицателна стойност, възлизаща на ([…]) милиона полски злоти, а проектът става рентабилен единствено благодарение на изчислената крайна стойност от […] милиона полски злоти. Поради това положителната стойност на собствения капитал за проекта (при изключване на разходите, попадащи в обхвата на публичната политика) възлиза на […] милиона полски злоти (т.е. около […] милиона евро).

(135)

В този смисъл проектът става рентабилен само ако се допусне, че след 30-годишния период на отдаване под наем летищният оператор ще продължи да експлоатира летището за неограничен срок и ще реализира растеж при устойчив темп от […] % годишно (т.е. крайната стойност (56)). Въпреки това, както е посочено в съображения 25—27, полската държава притежава земята, върху която е построено летището, и я е отдала под наем на Косаково за период от 30 години, до септември 2040 г. Впоследствие Косаково отдава земята под аренда за 30 години на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd. Поради това, съгласно приложимото полско законодателство (членове 48 и 191 от Гражданския кодекс), всички сгради и съоръжения, изградени върху наетото имущество, които са трайно прикрепени към земята, са притежание на собственика на имота (държавната хазна), а не на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd или Косаково. Съгласно споразумението за отдаване под наем наетият имот трябва да бъде върнат на собственика в рамките на […] след изтичането на споразумението за отдаване под наем (§ 4(16)). Споразумението за отдаване под наем не предвижда едностранно право на удължаване на срока на наемане след този период или право на получаване на компенсации за инвестиции в летищната инфраструктура. Също така далеч не е ясно дали такива права могат да бъдат предявявани съгласно общите разпоредби на полското гражданско законодателство. Освен това споразумението за отдаване под наем (§ 4(11)) и споразумението за отдаване под аренда (§ 5(4)) посочват, че ако летищният оператор прекрати своята икономическа дейност, инфраструктурата трябва да бъде предадена на държавата без компенсация. В този смисъл изглежда неоправдано точната сума, посочена в проучването, да се приема за даденост, тъй като съгласно условията на споразумението за отдаване под наем от 9 септември 2010 г. нито летищният оператор, нито акционерите притежават летищната инфраструктура. В този смисъл заложената в проучванията относно ПИУПИ крайна стойност на инвестицията е недостоверна и вероятно до голяма степен надценена.

(136)

Освен това Комисията отбелязва, че ключовият фактор за повишаване на стойността на бъдещите парични потоци на оператора на летище Гдиня са очакваните приходи, които ще зависят от броя пътници и от размера на летищните такси, заплащани от авиокомпаниите. Съгласно проучването относно ПИУПИ от 2010 г. приходите от НТП и чартърни полети (пътнически такси, такси за приземяване и паркиране) заемат [80 — 90] % от всички приходи през 2040 г. и средно [80 — 90] % от всички приходи за целия разглеждан период, а именно от 2010 до 2040 г. Това е в противоречие със становищата на Полша, че дейностите на летище Гдиня ще допълват тези на летище Гданск, тъй като летище Гдиня ще се насочи предимно към дейности в сферата на общата авиация. На практика, както се вижда от представените по-горе данни, НТП и чартърните полети са основният източник на приходи през повечето години, обхванати от прогнозата. Въпреки това, както ще бъде обяснено по-подробно по-долу, по-голямата част от приходите на летище Гданск също произлиза от НТП и чартърни полети (вж. съображение 140).

(137)

Отчитайки търсенето от страна на пътници и въздушни превозвачи, Комисията отбелязва, че летище Гдиня ще има същия обхват на обслужване като летище Гданск, което се намира само на 25 км от летище Гдиня—Косаково. След разширението от 2012 г. летище Гданск може да обслужва до 5 млн. пътници, а за 2015 г. е предвидено допълнително разширяване на капацитета до 7 млн. пътници. През 2010 г., т.е. към момента на изготвяне на проучването относно ПИУПИ от 2010 г., този план за разширение вече е публично оповестен (57). Освен това публичното финансиране за разширяването на капацитета на летище Гданск до 5 млн. пътници също е оповестено на Комисията на 24 септември 2008 г. в рамките на дело № N 472/08 за държавна помощ и е одобрено от Комисията на 5 февруари 2009 г. (58)

(138)

Полша информира Комисията, че генералният план, изготвен за летище Гданск през 2010 г. (59), предвижда удължаване на пистата, перони и друга летищна инфраструктура, в резултат на което в бъдеще летище Гданск ще може да обслужва над 10 млн. пътници годишно.

(139)

В допълнение към това Комисията отбелязва, че през 2010 г. летище Гданск е обслужвало 2,2 млн. пътници (т.е. то е използвало 45 % от своя капацитет, включително капацитета в процес на изграждане). Според предоставените от летище Гданск прогнози в периода до 2020 г. ще се използват само между 50 и 60 % от наличния капацитет (60). Тези прогнози не вземат под внимание пускането в експлоатация на летище Гдиня (т.е. предполага се, че цялото търсене в обхвата на обслужване ще бъде задоволено от летище Гданск). Комисията отбелязва, че летище Гданск ще бъде в състояние да задоволява търсенето в региона за дълъг период от време, т.е. най-малко до 2030 г., дори и при допускането за динамичен ръст на пътническия трафик.

(140)

Както е посочено по-горе, проучването относно ПИУПИ от 2010 г. за летище Гдиня предвижда по-голямата част от приходите (средно [80—90] % за целия период 2012—2040 г.) да бъде генериран от НТП и чартърни авиокомпании. В тази връзка Комисията отбелязва, че летище Гданск също обслужва предимно НТП и чартърен трафик. През 2010 г. полетите на НТП и чартърните полети заемат дял от 72 % от целия пътникопоток, обслужван от летище Гданск (61).

(141)

С оглед на непосредствената близост до друго утвърдено и ненатоварено летище, следващо същия бизнес модел и разполагащо със значителен резервен капацитет в дългосрочен план, Комисията счита, че способността на оператора на летище Гдиня да привлече трафик и пътници ще зависи до голяма степен от размера на предлаганите на авиокомпаниите летищни такси, по-специално в сравнение с тези на най-преките конкуренти.

(142)

В тази връзка Комисията отбелязва, че проучването относно ПИУПИ от 2010 г. предвижда пътническа такса за чартърни полети и за полети на НТП в размер на 25 PLN/PAX (6,25 EUR) до 2014 г. и 40 PLN/PAX (10 EUR) от 2015 г. (до 2040 г.). Таксата за приземяване за такива полети е установена на 25 PLN/тон (6,25 EUR) за целия период (при допускане, че средното MTOW (максимално излетно тегло) е 70 тона), докато таксата за паркиране се определя на 4 PLN (1,0 EUR) за 24 ч/тон (при средно MTOW от 70 тона). Според проучването относно ПИУПИ от 2010 г. определените ценови равнища са сравними с тези на други регионални летища към момента на провеждане на проучването относно ПИУПИ от 2010 г. Цените на летище Гдиня също са определени въз основа на допускането, че няма да съществува конкуренция от страна на летище Гданск.

(143)

Комисията отбелязва също така, че тарифните ставки, прилагани от летище Гданск от 31 декември 2008 г., фиксират стандартната пътническа такса на 48 PLN/PAX (12,0 EUR), стандартната такса за приземяване на летателен апарат с тонаж над 2 тона (т.е. включително всички чартърни самолети и самолети на НТП) на 25 PLN/тон (6,25 EUR) и таксата за паркиране на 4,5 PLN/24 ч/тон (1,25 EUR).

(144)

Въпреки това Комисията отбелязва, че тарифните ставки, прилагани на летище Гданск, предлагат също така различни намаления и отстъпки по отношение на, inter alia, полети на НТП. Летище Гданск прилага намалена пътническа такса от 24 PLN/PAX (6 EUR) за всички нови въздушни линии (считано от 1 януари 2004 г.) и за всички увеличения на честотата на полетите на летателни апарати с MTOW между 50 и 100 тона (напр. Airbus A320 и Boeing 737 и други летателни апарати, използвани от НТП). Таксата за приземяване, прилагана за такива въздушни линии, също е намалена с 50 % (т.е. до 12,5 PLN/тон). Таксата за паркиране отпада напълно, ако честотата на полетите по дадена въздушна линия е най-малко 6 пъти седмично. В допълнение към това стандартната пътническа такса е намалена първоначално с 23 PLN за всички заминаващи пътници по редовни вътрешни линии. Впоследствие се прилага съответната отстъпка. Вземайки под внимание намалението и отстъпките, прилагани от летище Гданск, Комисията счита, че средно летищни такси, предвидени за летище Гдиня, са значително по-високи от тези на утвърденото съседно летище.Прилагайки въпросните летищни такси, летище Гдиня, като нов участник, няма да бъде в състояние да привлече значителен трафик, когато в същия обхват на обслужване съществува утвърдено летище, което разполага с резервен капацитет и прилага по-ниски нетни такси за нови линии и увеличаване на честотата на полетите по съществуващите линии. Комисията отбелязва също така, че тарифата на летищните такси на летище Гданск предвижда намалените такси да се прилагат до 31 декември 2028 г. Поради факта, че проучването относно ПИУПИ от 2010 г. (въз основа на бизнес плана на летищния оператор към този момент) разглежда летищните такси като основния източник на приходи за летищния оператор, Комисията счита това решение за доказателство, че проучването относно ПИУПИ от 2010 г. не е достатъчно надеждно и убедително, за да демонстрира, че въпросният инвестиционен проект би бил реализиран от частен инвеститор.

(145)

Имайки предвид, че както летище Гдиня, така и летище Гданск ще се насочат предимно към нискотарифни и чартърни превозвачи, че летище Гданск не използва своя пълен капацитет, че неговите действащи такси са по-ниски от заложените в бизнес плана на летище Гдиня, както и непосредствената близост на двете летища, Комисията счита също така, че предположението, че няма да съществува ценова конкуренция между двете летища, е погрешно.

(146)

Комисията отбелязва също така, че към момента на изготвяне на проучването относно ПИУПИ от 2010 г. нетните такси (стандартни такси след приспадане на приложимите отстъпки), прилагани на летище Бидгошч (разположено на 196 километра и 2 часа и 19 минути с автомобил от летище Гдиня) и летище Шчечин (разположено на 296 километра и 4 часа и 24 минути с автомобил от летище Гдиня), второто и третото най-близки полски регионални летища, са значително по-ниски (62).

(147)

С оглед на гореизложеното и предвид непосредствената близост на друго ненатоварено летище, следващо същия бизнес модел, Комисията счита че летищните такси, заложени в проучването относно ПИУПИ от 2010 г., които са по-високи от прилаганите от летище Гданск и други близки регионални летища, са нереалистични. Имайки предвид нивото на конкурентоспособност на летище Гдиня, може да се заключи, чепрогнозите за трафика, заложени в проучването относно ПИУПИ от 2010 г., се основават на нереалистични предположения.

(148)

Следва да се отбележи също така, че проучването относно ПИУПИ от 2010 г. не включва нито анализ на чувствителността, нито оценка на вероятността за даден резултат (най-песимистичен, най-оптимистичен и базов сценарий). Поради това Комисията стига до заключението, че сценарият, представен в проучването относно ПИУПИ от 2010 г., изглежда се основава на твърде оптимистични предположения по отношение на обема на пътническия трафик и размера на таксите.

(149)

Комисията извърши няколко изчисления за чувствителността и отбелязва, че намаляването на годишните приходи от пътнически такси, свързани с НТП и чартърния трафик, с […] % (през прогнозния период 2010—2040 г.), само по себе си прави проекта нерентабилен въпреки значителната крайна стойност, която също е спорна, както е обяснено в съображение 135. Такъв спад на приходите може да възникне ако таксите и/или трафикът са по-ниски от предполагаемото. В тази връзка следва да се отбележи, че летищните такси съгласно бизнес плана за целите на проучването относно ПИУПИ от 2010 г. вече са с […] % по-високи от тези на летище Гданск (63). В този смисъл много малко вероятно е летище Гдиня да бъде в състояние да привлече трафик, без да предложи значително намаление на таксата от 40 PLN (10 EUR) съгласно бизнес плана. Поради това високата чувствителност на NPV спрямо привидно незначителното намаление на летищните такси (в резултат на реалистични предположения) поражда значително съмнение за правдоподобността на първоначалния бизнес план.

(150)

Макар и проучването относно ПИУПИ от 2010 г. да се основава на прогнози за трафика, налични към този момент, и да не следва да се използва ex-post информация за пряка оценка на проучването относно ПИУПИ, Комисията въпреки това отбелязва степента, в която тези прогнози са прекалено оптимистични. Действително, сравнението на прогнозите за трафика от 2010 и 2012 г. показва значителни различия. Освен че началото на проекта е забавено, през периода на положителна EBITDA всяка година прогнозите за трафика са занижавани с […] до […] %. Тази значителна корекция само след две години и без наличието на значителна промяна на обстоятелствата представлява полезна проверка на достоверността на първоначалните предположения. Тя допълнително потвърждава факта, че проведените от Комисията проверки на чувствителността (които са с много по-малък обхват) подчертават нереалистичния характер на предположенията, на базата на които е направено заключението, че проектът е целесъобразен.

Таблица 6

Сравнение на прогнозите за пътническия трафик, използвани в проучването относно ПИУПИ от 2010 г. и проучването относно ПИУПИ от 2012 г.

(151)

Допълнителните тестове за чувствителността сочат, че проектът би станал нерентабилен при спадане на общите годишни приходи само с […] % за целия прогнозен период или при спадане на приходите с […] % и увеличаване на оперативните разходи с […] %. Следователно рентабилността на инвестицията е силно чувствителна спрямо малки промени в базовите предположения. Комисията счита, че тези промени са несъществени в сравнение с промените, направени в следващите проучвания относно ПИУПИ.

(152)

Освен това Комисията отбелязва, че положителните резултати от проучването относно ПИУПИ от 2010 г. зависят също така до голяма степен от крайната стойност на инвестицията в края на периода, обхванат от бизнес плана (т.е. през 2040 г.). Действително дисконтираният паричен поток на дружеството за периода 2010—2040 г. е отрицателен и възлиза на (– […] млн.) полски злоти. Дисконтираната крайна стойност към 30 юни 2010 г. възлиза на […] млн. полски злоти.

(153)

Що се отнася до предположенията, върху които се основават изчисленията, крайната стойност е изчислена на базата на предположенията, че годишният темп на растеж на паричния поток на инвестицията след 2040 г. ще възлиза постоянно на […] %. Съгласно стандартната практика темпът на растеж на дадено предприятие не следва да превишава този на икономиката, в условията на която то функционира (т.е. от гледна точка на ръста на БВП). Действително крайната стойност се изчислява към момента, когато се очаква фирмата да достигне зрялост и следователно периодът на интензивен растеж на фирмата е приключил. Имайки предвид, че икономиката обхваща както предприятия с динамичен растеж, така и предприятия със стабилен растеж, темпът на растеж на зрелите фирми би следвало да бъде по-нисък от средния темп на растеж за икономиката като цяло. В своите коментари Полша не е посочила базата, на която е избрала дългосрочен темп на растеж от […] %, но е обяснила, че дългосрочният темп на растеж представлява номинален темп на растеж. Въз основа на информация, предоставена от МВФ, Комисията е констатирала, че прогнозите за ръста на реалния БВП в Полша от началото на 2010 г. показват, че номиналният темп на растеж на полската икономика ще варира от 5,6 % през 2011 г. до 6,6 % през 2015 г. При равнище на инфлация от порядъка на 2,5 % може да се очаква реалният БВП да нарасне с 4 %. Следователно изборът на номинален темп на растеж от […] % за летище Гдиня може на пръв поглед да съответства на наличната към момента информация и на стандартната практика да се избира по-нисък темп на растеж от растежа на икономиката. Въпреки това, избирайки дългосрочен темп на растеж, по-висок от ръста на инфлацията (която се изчислява на 2,5 % през април 2010 г.), бизнес планът предвижда, че летището ще продължи да бележи ръст всяка година след 2040 г.

Таблица 7

Данни и прогнози за БВП и инфлацията, предоставени от МВФ през април 2010 г.

(154)

Освен това Комисията отбелязва, че в този случай, с оглед особено дългия прогнозен период и отдалечеността на датата, за която е изчислена крайната стойност, задачата за определяне на най-подходящия темп на растеж става още по-сложна, а несигурността още по-голяма. На практика прогнозите за ръста на БВП рядко се правят за период, по-голям от пет години, докато в този случай моделът трябва да прогнозира разумен темп на растеж за летището след период на експлоатация от 30 години. Този факт показва, че един разумен инвеститор би предприел серия от тестове за чувствителност.

(155)

Моделът на темп на устойчив растеж, използван за изчисляване на крайната стойност в този случай, изисква също така да се направят предположения за датата, на която фирмата ще започне да бележи ръст с устойчив темп, който може да поддържа постоянно. В проучването относно ПИУПИ от 2010 г. тази дата е определена на 2040 г., което означава прогнозен период от 30 години (2010—2040 г.). В проучването относно ПИУПИ от 2012 г. прогнозният период е намален до 18 години (2012—2030 г.), а крайната стойност е изчислена съответно за 2030 г. Ако същият времеви хоризонт се приложи за проучването относно ПИУПИ от 2010 г., NPV на проекта значително спада ( […] милиона полски злоти или […] милиона евро).

(156)

Комисията посочва също така, че проучването относно ПИУПИ от 2012 г. изрично отбелязва, че един разумен инвеститор би взел под внимание факта, че проектът е свързан с особено дълъг времеви хоризонт преди достигането на рентабилност (вж. раздел 4.10.1.2 от проучването относно ПИУПИ от 2012 г., в което се прави заключението, че „Получената положителна нетна настояща стойност доказва, че инвестицията в летище Гдиня—Косаково може да представлява бизнес интерес за потенциални инвеститори. При все това, преди да се вземат каквито и да е решения, инвеститорите ще трябва да вземат под внимание също така дългосрочния инвестиционен хоризонт, характерен за инфраструктурните инвестиционни проекти“).

(157)

Проектът за преобразуването на летище Гдиня—Косаково е свързан със значителни инвестиции и дълъг период на отрицателни парични потоци. В действителност бизнес планът показва, че кумулативният дисконтиран паричен поток за прогнозния период 2010—2040 г. е отрицателен (– […] млн. или — […] млн. евро). Според бизнес плана проектът бележи положителни стойности единствено от гледна точка на дисконтираната крайна стойност от […] млн. полски злоти, изчислена за 2040 г. и за целия последващ период, допускайки, че летището бележи ежегодно и постоянно след това ръст с номинален темп от […] %. Въпреки това, както е обяснено в съображение 135, изглежда, че нито летищният оператор, нито неговите акционери притежават земята, тъй като тя остава собственост на държавната хазна, поради което представената за летището крайна стойност не е достоверна. Освен това, въпреки значителната несигурност, характерна за такъв дългосрочен проект, бизнес планът не съдържа анализ на чувствителността и поради това се различава от анализа, който един разумен инвеститор би предприел по отношение на такъв проект.

(158)

Освен това в анализа на Комисията се стига до заключението, че бизнес планът се основава на редица предположения, които са твърде оптимистични и нереалистични с оглед на близостта на летище Гданск, което има същия бизнес модел, резервен капацитет и планове за разширяване. Няколко теста за чувствителност показват, че NPV на проекта става отрицателна в случай на незначителни и реалистични промени на основните предположения.

(159)

С оглед на гореизложеното Комисията счита, че частният инвеститор не би решил да предприеме въпросния инвестиционен проект въз основа на проучването относно ПИУПИ от 2010 г. Поради това решението на общините Гдиня и Косаково за финансиране на преобразуването на летището в гражданско летище предоставя на летищния оператор икономическо предимство, което той не би получил при нормални пазарни условия.

(160)

Първата актуализация на проучването относно ПИУПИ е проведена през май 2011 г. Макар и капиталовите инжекции, направени след провеждането на това проучване относно ПИУПИ, да са заложени преди май 2011 г. (в допълнение към това вж. съображение 51 по-горе), въз основа на съдържащата се в това икономическо проучване информация Комисията е направила също така преценка дали е възможно да се счита, че капиталовите инжекции отразяват поведението на частен инвеститор, извършващ дейност в условията на пазарна икономика. В проучването относно ПИУПИ от 2011 г. приходите от проекта остават непроменени, но капиталовите разходи са увеличени (вж. фигура 2, посочваща кумулативните инвестиционни разходи). Това проучване също така взема под внимание предходните капиталови инжекции и вече направени капиталови разходи. WACC е слабо намалена (от […] % на […] %), а дългосрочният темп на растеж е намален от […] % на […] %. Тези актуализации водят до значително по-ниска NPV от […] млн. полски злоти (около […] евро). Това се дължи на по-високи загуби (дисконтираният паричен поток за периода 2011—2030 г. би възлязъл на – […] млн. полски злоти), а крайната стойност би спаднала слабо до […] млн. полски злоти.

(161)

По отношение на търсенето от страна на пътниците Комисията счита, че аргументите, представени в съображения 136—141, относно конкуренцията между летище Гдиня и летище Гданск за авиолинии и за пътници, са приложими също така за оценката на проучването относно ПИУПИ от 2011 г.

(162)

Комисията отбелязва по-специално, че размерът на летищните такси, посочени в проучването относно ПИУПИ от 2011 г., е същият като заложения в проучването относно ПИУПИ от 2010 г.

(163)

Тъй като през 2011 г. летищата в Гданск, Бидгошч и Шчечин са прилагали същите тарифи като през 2010 г. (включително същите отстъпки), оценката на Комисията за размера на таксите, посочени в проучването относно ПИУПИ от 2011 г. за летище Гдиня, е същата като тази по отношение на проучванията относно ПИУПИ от 2010 г. (вж. съображения 141—147).

(164)

Комисията счита, че един инвеститор в условията на пазарна икономика, ръководен от перспективата за рентабилност, не би взел инвестиционно решение по отношение на въпросния проект, базирайки се на такси, които са значително по-високи от нетните такси, прилагани от други регионални летища в Полша (64), особено от летище Гданск.

(165)

В тази връзка Комисията отбелязва, че една намалена летищна такса, сравнима с летищните такси, заплащани на други регионални летища в Полша (напр. Гданск, Бидгошч, Шчечин, Люблин), би довела до отрицателна стойност на собствения капитал.

(166)

Комисията извърши няколко изчисления за чувствителността и отбелязва, че намаляването на годишните приходи от пътнически такси, свързани с НТП и чартърния трафик, с едва […] % (през прогнозния период 2010—2040 г.) само по себе си прави проекта нерентабилен въпреки значителната крайна стойност.

(167)

Допълнителните тестове за чувствителността сочат, че проектът би станал нерентабилен при спадане на общите годишни приходи само с […] % за целия прогнозен период или при спадане на приходите с […] % и увеличаване на оперативните разходи с […] %. Следователно рентабилността на инвестицията е силно чувствителна спрямо малки промени в базовите предположения.

(168)

Освен това Комисията отбелязва, че положителните резултати от проучването относно ПИУПИ от 2011 г. зависят също така до голяма степен от крайната стойност на инвестицията в края на периода, обхванат от бизнес плана (т.е. през 2040 г.). Както е обяснено в съображение 135, спорно е дали летищният оператор и неговите акционери се ползват с крайната стойност на инфраструктурата изцяло или дори частично.

(169)

Поради това Комисията стига до заключението, че точно както проучването относно ПИУПИ от 2010 г., проучването относно ПИУПИ от 2011 г. се основава на нереалистични предположения, по-специално що се отнася до прогнозите за трафика и летищните такси. Следователно, също и въз основа на проучването относно ПИУПИ от 2011 г., решението на общините Гдиня и Косаково да финансират преобразуването на летище Гдиня—Косаково (Гдиня—Оксивие) в гражданско летище не съответства на ПИУПИ и по този начин предоставя на летищния оператор икономическо предимство, което той не би получил при нормални пазарни условия.

(170)

Полша счита, че Комисията следва да направи преценка за съответствието с ПИУПИ въз основа на проучването относно ПИУПИ от 2012 г. Комисията отбелязва, че проучването относно ПИУПИ от 2012 г. взема под внимание предходните капиталови инжекции и вече направените капиталови разходи. Проучването относно ПИУПИ от 2012 г. показва, че предоставеното на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd финансиране води до положителна стойност на собствения капитал от […] млн. полски злоти (около […] млн. евро) за неговите акционери. В допълнение към това IRR на инвестиционния проект от […] % е по-висока от прогнозираната от летищния оператор цена на капитала ([…] %) (65).

(171)

Проучването относно ПИУПИ от 2012 г. сравнява стойността на собствения капитал на дружеството при допълнителни инвестиции и в случай че новото летище бъде пуснато в експлоатация („базов сценарий“) със стойността на собствения капитал на дружеството при липса на допълнителни инвестиции и в случай че инвестиционният проект бъде прекратен през юни 2012 г. („съпоставителен сценарий“) (66).

(172)

Този подход е в основата си погрешен за целите на извършването на оценка дали преобразуването на военното летище в гражданско летище е свързано с държавна помощ, тъй като той пренебрегва значителния капитал, вече инвестиран в летището. Правилният съпоставителен сценарий би бил изпълнението на проекта изобщо да не бъде започнато. Комисията отбелязва, че един частен инвеститор изобщо не би инвестирал в проекта, ако планът за разработване на ново гражданско летище в областта не е показал реалистична възможност за реализиране на печалба от такава инвестиция. Поради това съпоставителният сценарий, описан в проучването относно ПИУПИ от 2012 г., е нарушен от предходни решения, които не отразяват поведението на частен инвеститор.Подобно на предходните капиталови инжекции, представляващи държавна помощ, тъй като един частен пазарен оператор не би ги реализирал, последващите капиталови инжекции в рамките на същия проект също представляват държавна помощ.

(173)

Комисията отбелязва, че базовият сценарий съгласно проучването относно ПИУПИ от 2012 г., предоставена от Полша, се основава на бизнес план, предвиждащ бъдещи парични потоци към капиталовите инвеститори за периода 2012—2030 г. (т.е. период на висок растеж) (67). Очакваните бъдещи парични потоци се основават на предположението, че летището ще започне своята дейност през 2013 г. Към момента, когато се провежда проучването относно ПИУПИ от 2012 г., Полша очаква летището да обслужва около […] пътници през 2014 г. и постепенно да разширява своята дейност, така че да обслужва до […] пътници през 2020 г. и около […] през 2028 г. (вж. прогнозата за развитие на пътническия трафик в таблица 8).

Таблица 8

Прогнози за пътническия трафик за летище Гдиня (в хиляди)

(174)

Съгласно проучването относно ПИУПИ от 2012 г. се очаква след 2030 г. летищният оператор да бележи непрекъснат растеж при темп на устойчив растеж от […]. На базата на това предположение Полша е изчислила крайната стойност ла летищния оператор през 2030 г.

(175)

Комисията отбелязва, че, както е посочено в проучванията относно ПИУПИ от 2010 и 2011 г., ключовият фактор за повишаване на стойността на бъдещите парични потоци на оператора на летище Гдиня са очакваните авиационни приходи, които ще зависят от броя пътници и от размера на летищните такси, заплащани от авиокомпаниите.

(176)

Що се отнася до очакваното развитие на пътническия трафик, Полша твърди, че търсенето на услуги за въздушен превоз на пътници ще се увеличава в бъдеще и предвид очаквания ръст на БВП на Полша и развитието на региона. Поради това Полша счита, че прогнозите за трафика са консервативни, както и че реалният трафик би могъл да бъде по-висок от прогнозирания. Според Полша извършената през март 2013 г. актуализация на прогнозата за трафика в региона предвижда по-висок трафик, отколкото проучването относно ПИУПИ от 2012 г.

(177)

Полша заявява, че бизнес планът прогнозира, че летище Гдиня ще обслужва по-малко от […] % от пътническия трафик в региона. Освен това Полша счита, че развитието на пазара за въздухоплавателни услуги в Померания позволява също така съществуването на едно допълнително малко летище, допълващо предлаганите от летище Гданск услуги.

(178)

По отношение на търсенето от страна на пътниците и свързаните приходи, Комисията счита, че аргументите във връзка с проучванията относно ПИУПИ от 2010 и 2011 г., представени в съображения 136—147 и 161—165 по-горе, са приложими също така за оценката на проучването относно ПИУПИ от 2012 г.

(179)

Комисията счита, че един инвеститор в условията на пазарна икономика не би установил по-висок размер на своите такси въз основа на предположението, че таксите на летище Гданск ще се увеличават в дългосрочен план. В тази връзка Комисията отбелязва, че тарифните ставки, използвани от летище Гданск, предвиждат прилагането на отстъпки до 2028 г. (т.е. за период само с две години по-кратък от този, заложен в бизнес плана съгласно проучването относно ПИУПИ от 2012 г.). На тази основа, дори и ако летищните такси на летище Гданск бъдат увеличени след 2028 г., Комисията счита, че прогнозираните средни летищни такси за периода на бизнес плана (т.е. до 2030 г.) остават по-високи от средното равнище за конкурентното летище.

(180)

Полша е потвърдила, че проучването относно ПИУПИ от 2012 г. взема под внимание оперативните разходи, свързани с военната дейност на летището. Очаква се тези разходи да бъдат компенсирани от държавата. Полша е потвърдила също така, че все още не е постигнато официално споразумение за споделяне на разходите (както оперативните, така и инвестиционните разходи) между летище Гдиня и военните, използващи летището.

(181)

Комисията счита, че един инвеститор в условията на пазарна икономика би базирал своята оценка единствено на резултати, предвидими към момента на вземане на инвестиционното решение. Поради това Комисията счита, че при оценката на съответствието на инвестицията с ПИУПИ не трябва да се взема под внимание възможното намаление на разходите чрез споделянето на разходите с военните, използващи летището (и въздействието върху общите разходи и приходи на летището). В действителност проучването относно ПИУПИ от 2012 г. не определя количествено намаленията на разходите, които летищният оператор би могъл да реализира в тази връзка.

(182)

Както и при проучването относно ПИУПИ от 2010 г., общият DCF за проекта за периода 2012—2030 г. е отрицателен, както е показано на фигура 4. Летището ще започне да генерира положителни парични потоци за пръв път през 2020 г., но дългият инвестиционен период означава, че кумулативният (дисконтиран) паричен поток ще остане отрицателен за прогнозния период.

Фигура 4

Кумулативен DCF (в PLN) — проучване относно ПИУПИ от 2012 г. (с изключение на разходи, попадащи в обхвата на публичната политика)

[…]

(183)

Следователно Комисията стига до заключението, че проучването относно ПИУПИ от 2012 г. не може да се счита за правилен тест за оценка дали решението на общините Гдиня и Косаково да финансират преобразуването на летище Гдиня в гражданско летище съответства на ПИУПИ. Към момента на провеждане на проучването относно ПИУПИ от 2012 г. инвестиционните решения на акционерите вече са били взети. Комисията счита също така, че капиталовите инжекции, направени след провеждането на проучването относно ПИУПИ от 2012 г., не могат да се считат за решения за автономни инвестиции, разглеждани отделно, тъй като те се отнасят за същия инвестиционен проект, стартиран от публичните акционери не по-късно от 2010 г., и проучването относно ПИУПИ от 2012 г. само отразява корекции или изменения на първоначалния проект.

(184)

Комисията счита също така, че измененията в инвестиционния план, насочени към генериране на допълнителни приходи от продажбата на гориво от летището (без намесата на външен оператор) и предлагане на навигационни услуги, не трябва да се вземат под внимание при извършването на преценка дали инвестицията съответства на ПИУПИ. Полша е потвърдила, че тези възможни допълнителни източници на приходи не са включени нито в проучването относно ПИУПИ от 2010 г., нито в проучването относно ПИУПИ от 2011 г. или проучването относно ПИУПИ от 2012 г. за летище Гдиня,тъй като към момента на изготвяне на тези проучвания публичните акционери и дружеството са имали толкова големи резерви относно получаването на всички разрешения и концесии, необходими за предоставянето на такива услуги, че не са включили тези приходи в своите собствени прогнози (дори и под формата на оптимистичен сценарий). Поради слабата вероятност необходимите разрешения и концесии да бъдат получени към момента на провеждане на проучванията относно ПИУПИ Комисията не може да ги вземе под внимание със задна дата.

(185)

Публичното финансиране, предоставено от Гдиня и Косаково на летищния оператор, е несъвместимо с ПИУПИ. Поради това Комисията счита, че въпросната мярка предоставя на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd икономическо предимство, което дружеството не би получило при нормални пазарни условия.

(186)

Съгласно член 107, параграф 1 от ДФЕС, за да бъде дадена мярка определена като държавна помощ, тя трябва да облагодетелства „определени предприятия или производството на определени стоки“. В конкретния случай Комисията отбелязва, че капиталовите инжекции се отнасят единствено за Gdynia-Kosakowo Airport Ltd. Поради това те са по дефиниция, избирателни по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.

(187)

Когато предоставена от държава членка помощ укрепва позициите на едно предприятие спрямо други конкурентни предприятия в рамките на вътрешния пазар, се счита, че последните са засегнати от помощта (68). Икономическото предимство, предоставено чрез въпросната мярка, укрепва икономическите позициите на летищния оператор, тъй като летищният оператор ще може да започне своя стопанска дейност, без да извършва присъщите инвестиционни и оперативни разходи.

(188)

Както е посочено в раздел 5.1.1, експлоатацията на дадено летище представлява икономическа дейност. Съществува конкуренция, от една страна, между летищата за привличане на авиокомпании и съответния въздушен трафик (пътнически и товарен) и, от друга страна, между летищните оператори, които могат да се конкурират помежду си да им бъде възложено управлението на дадено летище. Освен това Комисията подчертава, по-специално по отношение на НТП, че летищата, разположени в различни обхвати на обслужване и в различни държави членки, също могат да се конкурират помежду си за привличане на тези авиокомпании. Комисията отбелязва, че летище Гдиня ще обслужва около […] 000 пътници до 2020 г. и до 1 млн. пътници през 2030 г.

(189)

Както е отбелязано в параграф 40 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г., не е възможно да се изключат дори и малки летища от приложното поле на член 107, параграф 1 от ДФЕС, тъй като те се конкурират с други малки летища за привличането на НТП и чартърен трафик. Комисията счита, че конкуренцията и търговията между държавите членки могат да бъдат засегнати.

(190)

Въз основа на аргументите, представени в съображения 187—189, предоставеното на оператора на летище Гдиня икономическо предимство укрепва позициите му спрямо неговите конкуренти на пазара на доставчици на летищни услуги на Съюза. Поради това разглежданото публично финансиране нарушава или заплашва да наруши конкуренцията и засяга търговията между държавите членки.

(191)

С оглед на аргументите, представени в съображения 101—190, Комисията счита, че предоставените на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd капиталовите инжекции представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС. Тъй като финансирането вече е било предоставено на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, Комисията счита също така, че Полша е нарушила забраната, посочена в член 108, параграф 3 от ДФЕС (69).

(192)

Комисията е извършила преценка дали въпросната помощ може да се счита за съвместима с вътрешния пазар. Както е описано по-горе, помощта се състои във финансиране на инвестиционните разходи, свързани със започването на дейността на летище Гдиня, и на оперативните загуби през първите години от експлоатацията на летището (т.е. до 2019 г., включително, както съгласно проучването относно ПИУПИ от 2010 г., така и съгласно проучването относно ПИУПИ от 2012 г.).

(193)

Член 107, параграф 3 от ДФЕС предвижда някои изключения от общото правило, определено в член 107, параграф 1 от ДФЕС, че държавната помощ е несъвместима с вътрешния пазар. За въпросната помощ може да се направи преценка въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС, който предвижда, че: „помощите, които имат за цел да улеснят развитието на някои икономически дейности или на някои икономически региони, доколкото тези помощи не засягат по неблагоприятен начин условията на търговия до степен, която противоречи на общия интерес“, могат да се считат за съвместими с вътрешния пазар.

(194)

В това отношение Насоките за въздухоплаването от 2005 г. и Насоките относно държавните помощи за летища и авиокомпании от 31 март 2014 г. („Насоки за въздухоплаването от 2014 г.“) (70) предоставят рамки за оценка дали помощите за летища могат да се считат за съвместими съгласно член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС.

(195)

Съгласно Насоките за въздухоплаването от 2014 г. известието на Комисията относно определянето на приложимите правила при оценка на неправомерно предоставена държавна помощ (71) е приложимо за неправомерна инвестиционна помощ за летища. В този смисъл, ако преди 4 април 2014 г. е предоставена неправомерна инвестиционна помощ, Комисията ще приложи правилата за съвместимост, действащи към момента на предоставяне на неправомерната инвестиционна помощ. Съответно Комисията ще приложи принципите, заложени в Насоките за въздухоплаването от 2005 г., по отношение на неправомерната инвестиционна помощ за летища, предоставена преди 4 април 2014 г. (72)

(196)

Съгласно Насоките за въздухоплаването от 2014 г. условията на известието относно определянето на приложимите правила при оценка на неправомерно предоставена държавна помощ не следва да се прилагат за висящи случаи на незаконна оперативна помощ за летища, предоставена преди 4 април 2014 г. Вместо това Комисията ще приложи принципите, заложени в Насоките за въздухоплаването от 2014 г., за всички случаи, касаещи оперативна помощ (висящи процедури по уведомление и неправомерна помощ, за която не е направено уведомление) за летища, дори и ако помощта е предоставена преди 4 април 2014 г. (73)

(197)

Капиталовите инжекции представляват неправомерна държавна помощ в полза на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, предоставена преди 4 април 2014 г. (вж. съображение 191).

(198)

Съгласно условията на Насоките за въздухоплаването от 2014 г., посочени в съображения 196—197, Комисията трябва да определи дали въпросната мярка представлява неправомерна инвестиция или оперативна помощ.

(199)

Съгласно точка 25, подточка 18 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г. инвестиционната помощ се определя като „помощ за финансирането на дълготрайни капиталови активи, по-конкретно за покриване на недостига на финансиране на капиталови разходи“.

(200)

Оперативна помощ, от друга страна, означава помощ, покриваща разликата между приходите на летището и оперативните разходи на летището, като последните се определят като „съответните разходи (…) по отношение предоставянето на летищни услуги, включително категории разходи като разходите за персонал, услугите, поверени на външен изпълнител, комуникациите, управлението на отпадъци, енергията, поддръжката, наемите и администрацията, но от тях се изключват капиталовите разходи, подкрепата за търговска реализация и други стимули, предоставени на авиокомпаниите от летището, както и разходите за дейности, свързани с изпълнението на задача на публичната власт“. (74)

(201)

Съгласно тези определения държавната помощ в полза на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd трябва да се счита за инвестиционна помощ, тъй като тя е била предназначена за финансиране на дълготрайни капиталови активи. Частта от годишните капиталови инжекции, покриваща загуби на летищния оператор, които все още на са включени в EBITDA (т.е. годишната амортизация на активи, разходи за финансиране и др.), след приспадане на разходи, попадащи в обхвата на публичната политика, както са посочени в съображения 102—107, също представлява инвестиционна помощ.

(202)

За разлика от това, частта от годишните капиталови инжекции, използвана за покриване на годишни оперативни загуби (75) на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, след приспадане на включени в EBITDA разходи, които се считат за попадащи в обхвата на публичната политика съгласно съображения 102—107, представлява оперативна помощ в полза на летищния оператор.

(203)

Държавна помощ за финансиране на летищна инфраструктура е съвместима с член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС, ако отговаря на условията, предвидени в параграф 61 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г.:

(204)

Освен това, за да бъде съвместима с вътрешния пазар, държавната помощ за летища, като всяка друга мярка за държавна помощ, следва да има стимулиращ ефект и да бъде необходима и пропорционална на поставената правомерна цел.

(205)

Полша е на мнение, че публичното финансиране на проекта за преобразуване на аеродрум Гдиня отговаря на всички критерии за инвестиционна помощ, заложени в Насоките за въздухоплаването от 2005 г.

(206)

Комисията отбелязва, че Померания вече е ефективно обслужвана от летище Гданск, което е на разстояние само от около 25 км от планираното ново летище.

(207)

Летище Гданск е разположено непосредствено до околовръстния път на Зоната на трите града, който е част от високоскоростния път S6, заобикалящ Гдиня, Сопот и Гданск, и предоставя на голяма част от жителите на Померания лесен достъп до летището. Дори за жителите на Гдиня изграждането на ново летище, само по себе си, не би довело до значително подобрение на свързаността, тъй като и летище Гдиня, и летище Гданск се намират на разстояние от около 20—25 минути с автомобил от центъра на Гдиня.

(208)

Комисията отбелязва също така, че метрополната железопътна връзка в Зоната на трите града, която понастоящем се изгражда със съфинансиране от структурните фондове на Съюза, ще позволи на гражданите и на Гданск, и на Гдиня да пътуват директно от центъра на своя град до летище Гданск за около 25 минути. Метрополната железница в Зоната на трите града ще предостави също така на хората от други области на Померания директни или индиректни железопътни връзки до летище Гданск.

(209)

Комисията отбелязва също така, че понастоящем летище Гданск има капацитет от 5 млн. пътници годишно, докато реалният пътнически трафик за периода 2010—2013 г. е следният: 2010 г. — 2,2 млн., 2011 г. — 2,5 млн., 2012 г. — 2,9 млн., 2013 г. — 2,8 млн. Комисията отбелязва също така, че в момента летище Гданск се разширява, за да обслужва 7 млн. пътници годишно. Тази инвестиция ще бъде завършена през 2015 г.

(210)

Освен това, съгласно предоставената от Полша прогнозата за трафика за Померания, използвана за изготвянето на проучването относно ПИУПИ от 2012 г., общото търсене в региона ще възлиза на […] млн. пътници годишно […].

Таблица 9

Прогнози за трафика за Померания (в милиони)

(211)

Комисията отбелязва също така, че съгласно предоставената от Полша информация, генералният план за летище Гданск предвижда допълнително разширяване на летището, за да обслужва над 10 млн. пътници годишно. В зависимост от развитието на трафика в бъдеще може да се вземе решение за разширяване на капацитета на летище Гданск над 7 млн. пътници.

(212)

Според Полша актуализираната прогноза (изготвена през март 2013 г.) показва, че търсенето в обхвата на обслужване се очаква да бъде по-високо от прогнозите за трафика от 2012 г. Според изменените прогнози търсенето в обхвата на обслужване ще бъде 9 млн. пътници през 2030 г. Въпреки това, дори и тази прогноза показва, че летище Гданск, само по себе си, ще бъде в състояние, без извършването на допълнителни инвестиции, да задоволи търсенето в региона най-малко до 2025 г. (въз основа на коригираните прогнози за трафика, посочени в съображение 63).

(213)

Освен това, съгласно предоставената от Полша информация, настоящият капацитет на пистата на летище Гданск възлиза на 40—44 кацания и излитания на час, въпреки че използваният понастоящем капацитет е средно 4,7 кацания и излитания на час.

(214)

Въз основа на предоставената от Полша информация (вж. съображения 209—213 по-горе) Комисията отбелязва, че през следващите години ще бъде използван само 50—60 % от капацитета на летище Гданск. Вследствие на това, дори при бърз ръст на броя на пътниците в Померания, летище Гданск ще е в състояние да задоволи търсенето от страна на авиокомпании и пътници в дългосрочен план.

(215)

Освен това Комисията отбелязва, че летище Гданск предлага повече от 40 национални и международни дестинации (както преки връзки от точка до точка, така и връзки до летищни възли за прикачване като Франкфурт, Мюнхен, Варшава и Копенхаген).

(216)

Както е посочено в съображение 78, Полша твърди, от една страна, че обхватът за разширяване на капацитета на летище Гданск е ограничен поради проектантски и екологични причини. От друга страна, тя твърди също така, че не съществуват никакви ограничения на обхвата за разширяване на капацитета на летище Гданск. Тъй като аргументите относно ограниченията за разширяване на капацитета са противоречиви и необосновани, Комисията счита, че не може да базира своята оценка на тях.

(217)

С оглед на резервния капацитет на летище Гданск, който в дългосрочен план няма да бъде използван напълно, и на плана за допълнително разширяване на капацитета на това летище, ако това е необходимо в дългосрочен план, Комисията не счита, че създаването на друго летище в Померания ще допринесе за развитието на региона. В допълнение към това, Комисията отбелязва, че Померания вече притежава добра свързаност благодарение на летище Гданск и че едно ново летище няма да подобри връзките с този регион.

(218)

Комисията отбелязва също така, че бизнес моделът за летище Гдиня предполага, че то ще се конкурира с летище Гданск за привличане на пътници на пазарите на НТП, чартърните полети и общата авиация. Освен това, създаването на ново летище, което да служи като резервно летище за аварийно кацане, не може да оправдае мащаба на инвестицията на летище Гдиня.

(219)

Както е посочено в съображение 77, Полша се позовава на„Регионалната стратегия за развитие на транспорта в Поморска провинция за периода 2007—2020 г.“, която според Полша признава необходимостта от изграждане на комплекс от обслужващи Померания летища, работещи в тясно сътрудничество.

(220)

Комисията обаче отбелязва, че „Регионалната стратегия за развитие на транспорта в Поморска провинция за периода 2007—2020 г.“ представя само възможните стратегически направления, в които транспортът в региона може или следва да бъде развиван. Заключенията относно летище Гдиня са с твърде общ характер. Освен това документът не посочва никакви практически стъпки, гарантиращи използването на летище Гдиня за целите на гражданското въздухоплаване, нито налага някакви задължения във връзка с тази цел. Напротив, документът подчертава, че „Плановете за развитие на търговски дейности в летище Гдиня—Косаково или Слупск—Редзиково следва да са насочени основно към капацитет, който е икономически жизнеспособен и задоволява съществуващото търсене и възможността за обработка на товари в случаите, в които това е рентабилно.“

(221)

Аналогично, писмото за намерения, подписано на 29 април 2005 г. от Министерството на националната отбрана, Министерството на транспорта, летище Гданск и различни регионални органи (посочени в съображение 21 от настоящото решение), е с твърде общ характер, изразявайки единствено намерението за въвеждане на гражданско въздухоплаване във военното летище Косаково.

(222)

Комисията отбелязва също така, че след приемането на Решение 2014/883/ЕС управителят на Поморска провинция, заедно с кметовете на Гданск и Сопот (два от трите най-големи града в региона и акционери в летище Гданск), са изготвили писмено становище. В това становище те заявяват, че не са подписали писмото от 29 април 2005 г. с намерението да започнат изграждането на ново летище в Гдиня. Съгласно това становище писмото за намерения е подписано само с цел запазване на инфраструктурата на съществуващото военно летище за целите на бъдещото сътрудничество на това военно летище с летище Гданск. В този контекст летище Гдиня би могло да обслужва само трафик на авиация с общо предназначение.

(223)

Местните органи подчертават също така, че решението за изграждане на летище Гдиня е самостоятелно решение на Гдиня и Косаково, които многократно са били информирани, че тази инвестиция е икономически неоправдана.

(224)

С писмо от 6 август 2013 г. Полша информира, че на 30 юли 2013 г. (т.е. след откриването на официалната процедура по разследване) акционерите в летище Гданск (включително Гдиня) са взели решение да сформират работна група за анализиране на възможните сценарии за сътрудничество между летище Гдиня и летище Гданск. С писмо от 30 октомври 2013 г. (предоставено на Комисията на 4 ноември 2013 г.) кметът на Гдиня докладва, че работната група е препоръчала на акционерите на летище Гданск двете летища в Померания да бъдат слети (чрез придобиването на летище Гдиня от летище Гданск). Кметът също така е докладвал, че детайлите, свързани с това сливане, все още се анализират.

(225)

Според Комисията сформирането на работната група е продиктувано единствено от откриването на официалната процедура по разследване и не може да се разглежда като доказателство за изпълнението на регионалната транспортна стратегия. Следва също така да се подчертае, че Комисията не е била информирана за никакви по-ранни или по-късни действия относно сътрудничеството между двете летища в Померания. Комисията отбелязва също така, че сътрудничеството между летище Гдиня и летище Гданск в рамките на комплекс не би премахнало дублирането на инфраструктура, за която не съществуват реални транспортни нужди.

(226)

С оглед на гореизложеното Комисията счита, че инвестицията в летище Гдиня просто ще доведе до дублиране на инфраструктура в региона, което не е в съответствие с ясно определена цел от общ интерес.

(227)

Както е посочено в съображения 206—226, Комисията счита, че обхватът на обслужване на летище Гдиня е и ще продължи да бъде ефективно осъществяван от летище Гданск. В допълнение към това двете летища ще следват сходен бизнес модел и ще се насочат предимно към полети на НТП и чартърни полети.

(228)

Отчитайки липсата на ясно формулирана цел от общ интерес, Комисията счита, че инфраструктурата не може да бъде счетена за необходима и пропорционална на цел от общ интерес (вж. също съображение 226).

(229)

Както е посочено в точка (i), летище Гдиня се намира само на 25 км от съществуващото летище Гданск и двете летища имат един и същ обхват на обслужване и сходен бизнес модел.

(230)

Понастоящем летище Гданск използва по-малко от 60 % от своя капацитет. Като се вземат под внимание извършваните в момента инвестиции, летище Гданск е в състояние, само по себе си, да задоволи търсенето в региона най-малко до 2025—2028 г., в зависимост от използваните прогнози, и неговото по-нататъшно разширяване е осъществимо.

(231)

Комисията отбелязва също така, че бизнес планът за летище Гдиня показва, че летището би генерирало около [80—90] % от своите приходи от обслужване на нискотарифни и чартърни превозвачи. Това означава, че то вероятно ще се насочи предимно към пазарите, представляващи основната дейност на летище Гданск.

(232)

В този контекст Комисията отбелязва също така, че Полша не е предоставила никакво доказателство за възможно сътрудничество между двете летища (вж. също съображения 224 и 225).

(233)

Плановете за генериране на приходи от други авиационни и неавиационни дейности (производство и услуги) също не биха били достатъчни, сами по себе си, за да се покрият високите оперативни разходи, свързани с експлоатацията на летище Гдиня.

(234)

Поради това Комисията счита, че летище Гдиня не предлага задоволителни средносрочни перспективи за използване.

(235)

Полша е потвърдила, че всички потенциални потребители ще имат достъп до летищната инфраструктура при равни и недискриминационни условия, без каквато и да е икономически необоснована дискриминация.

(236)

Комисията отбелязва, че Полша не е предоставила никакво доказателство, че летищата Гдиня и Гданск ще сформират център за авиационно сътрудничество. Логиката сочи, че двете летища на практика ще трябва да се конкурират за привличане по същество на едни и същи пътници.

(237)

В допълнение Комисията отбелязва, че бизнес планът на летище Гдиня (според който около [80—90] % от приходите се генерират от нискотарифни и чартърни полети) и мащабът на инвестицията (напр. терминал с капацитет от 0,5 млн. пътници годишно, който допълнително ще се разширява в бъдеще) не подкрепят твърдението, че летище Гдиня ще се насочи предимно към трафик в рамките на общата авиация и ще предоставя единствено или предимно услуги на сектора на общата авиация.

(238)

С оглед на гореизложеното и на факта, че двете летища ще се насочат предимно към НТП и чартърни полети, Комисията счита, че помощта е ориентирана към летище, което пряко ще се конкурира с друго летище в същия обхват на обслужване, без да съществува никакво търсене на летищни услуги, което да не може да бъде задоволено от съществуващото летище.

(239)

Поради това Комисията счита, че въпросната помощ би засегнала търговията до степен, която противоречи на общия интерес. Това заключение се потвърждава от липсата на цел от общ интерес, която да бъде постигната чрез помощта.

(240)

Въз основа на предоставената от Полша информация Комисията счита, че инвестиционните разходи могат да бъдат по-ниски от тези за изграждането на други сравними регионални летища в Полша. Това се дължи предимно на използването на съществуващата инфраструктура на военното летище. Освен това Полша заявява, че без помощта инвестицията не би била предприета от летищния оператор.

(241)

Комисията отбелязва също така, че дългият период, необходим за достигане на прага на рентабилност за този вид инвестиция, означава, че би било необходимо публично финансиране с цел промяна на поведението на получателя, така че той да осъществи инвестицията. Освен това, поради факта, че очакваната рентабилност на инвестиционния проект не може да бъде установена (вж. съображение 185) и един инвеститор в условията на пазарна икономика не би осъществил такъв проект, наистина има вероятност помощта да влияе върху поведението на летищния оператор.

(242)

Въпреки това, при липсата на ясно определена цел от общ интерес, Комисията заключава, че помощта не може да бъде счетена за необходима и пропорционална на тази цел.

(243)

Поради това Комисията счита, че инвестиционната помощ от Гдиня и Косаково в полза на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd не съответства на изискванията на Насоките за въздухоплаването от 2005 г. и не може да бъде счетена за съвместима с вътрешния пазар.

(244)

Комисията основа своята оценка на оперативната помощ в съображение 227 от Решение 2014/883/ЕС върху констатацията, че „предоставянето на оперативна помощ с цел осигуряване изпълнението на инвестиционен проект, който се възползва от несъвместима инвестиционна помощ, е по същество несъвместимо с вътрешния пазар“. Без несъвместимата инвестиционна помощ летище Гдиня не би съществувало, тъй като то е изцяло финансирано от тази помощ, а за несъществуваща летищна инфраструктура не може да бъде предоставяна оперативна помощ.

(245)

Това заключение съгласно Насоките за въздухоплаването от 2005 г. е еднакво валидно по смисъла на Насоките за въздухоплаването от 2014 г. и е достатъчно основание да се заключи, че оперативната помощ, предоставена на летищния оператор, е несъвместима с вътрешния пазар.

(246)

Освен това първото условие за съвместимост съгласно Насоките за въздухоплаването от 2014 г., според което една оперативна помощ може да бъде счетена за съвместима, ако тя допринася за ясно дефинирана цел от общ интерес под формата на нарастваща мобилност на гражданите в Съюза и свързаност на регионите или благоприятства регионалното развитие, очевидно не е спазено, ако въпросната оперативна помощ има за цел осигуряване функционирането на летище, изградено изключително с инвестиционна помощ, която е несъвместима с вътрешния пазар.

(247)

Съответно Комисията счита, че съображения 203 et seq. (които демонстрират, че инвестиционната помощ, предоставена на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, поради дублирането на летищни инфраструктури, не съответства на ясно определена цел от общ интерес и поради това е несъвместима с вътрешния пазар съгласно Насоките за въздухоплаването от 2005 г.) също демонстрират, че оперативната помощ, предоставена на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, е еднакво несъвместима с вътрешния пазар, както вече е заключено в Решение 2014/883/ЕС. Оперативната помощ, предоставена на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd (точно както и инвестиционната помощ), ще доведе единствено до дублиране на летищна инфраструктура в регион, който изглежда вече е добре обслужван от едно непретоварено летище, и поради това не допринася за ясно определена цел от общ интерес.

(248)

От съображения за изчерпателност Комисията отбелязва, че до същото заключение би се достигнало, ако оперативната помощ трябва да бъде оценена от гледна точка на правилата за регионална помощ, на които Полша се позовава. В такъв случай Комисията би трябвало да вземе под внимание факта, че летище Гдиня се намира в необлагодетелстван регион, за който се прилага дерогацията, посочена в член 107, параграф 3, буква а) от ДФЕС, при което Комисията би трябвало да прецени дали въпросната оперативна помощ може да бъде счетена за съвместима по силата на НРП.

(249)

Според параграф 76 от НРП в региони, за които се прилага дерогация съгласно член 107, параграф 3, буква а) от ДФЕС, може да бъде предоставяна оперативна помощ, ако са изпълнени следните кумулативни критерии: (i) тя е обоснована по отношение на приноса ѝ за регионалното развитие и характера ѝ и (ii) тя е пропоционална по степен на проблемите, които цели да облекчи..

(250)

Полша счита, че оперативната помощ е съвместима с параграф 76 от НРП (вж. съображения 95—97).

(251)

Тъй като Померания вече се обслужва от летище Гданск и новото летище няма да подобри връзките с този регион, Комисията не би могла да стигне до заключението, че помощта ще допринесе за регионалното развитие.

(252)

Поради това Комисията счита, че оперативната помощ не може да бъде считана за пропорционална на проблемите, които цели да облекчи, тъй като Померания явно не изпитва проблеми по отношение на свързаността.

(253)

Освен това Комисията е на мнение, че оперативната помощ — предмет на оценката, е била предоставена за финансиране на предварително определена група от разходи. Въпреки това, с оглед на проведените от Комисията оценки на бизнес плана за летище Гдиня и на размера на прогнозираните приходи и разходи, представени в раздел 5.1.3, не може да се направи заключението, че помощта ще бъде ограничена до необходимия минимум, предоставена на временна основа и прогресивно намаляваща. По-специално, вземайки под внимание несигурността относно очакваната рентабилност на летищния оператор (вж. раздела относно съществуването на помощ), временният характер и прогресивното намаляване на помощта не могат да бъдат гарантирани.

(254)

Поради това Комисията счита, че оперативната помощ в полза на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, предоставена от Гдиня и Косаково, е несъвместима с вътрешния пазар, тъй като има за цел да осигури функционирането на летище, което съществува единствено благодарение на несъвместима инвестиционна помощ и (точно като тази инвестиционна помощ) води единствено до дублиране на летищна инфраструктура.

(255)

Следователно Комисията стига до заключението, че държавната помощ, предоставена на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, е несъвместима с вътрешния пазар.

(256)

Комисията не е установила друга разпоредба относно съвместимостта с вътрешния пазар, въз основа на която въпросната помощ може да бъде счетена за съвместима с Договора. Полша също не се е позовала на разпоредба относно съвместимостта с вътрешния пазар или изтъкнала съществени аргументи, които биха позволили на Комисията да счете тази помощ за съвместима.

(257)

Инвестиционната и оперативната помощ, която Полша е предоставила или възнамерява да предостави на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, е несъвместима с вътрешния пазар. Полша е предоставила неправомерно помощта в нарушение на разпоредбите на член 108, параграф 3 от ДФЕС.

(258)

В съответствие с ДФЕС и установената съдебна практика на Съда на ЕО, Комисията е компетентна да реши дали съответната държава членка трябва да отмени или да измени помощта, когато се установи, че тя е несъвместима с вътрешния пазар (76). Освен това Съдът последователно постановява, че задължението за дадена държава да забрани помощ, която се счита от Комисията за несъвместима с вътрешния пазар, е предназначено да възстанови съществуващото преди това положение (77). В този контекст Съдът е постановил, че целта е постигната, след като получателят е изплатил сумите, предоставени посредством неправомерна помощ, като така се е отказал от предимството, което е имал пред своите конкуренти на пазара, и положението, съществувало преди предоставянето на помощта, е възстановено (78).

(259)

Въз основа на тази съдебна практика член 14 от Регламент (ЕО) № 659/99 на Съвета (79) регламентира, че „когато са взети отрицателни решения в случаи с неправомерна помощ, Комисията решава съответната държава членка да вземе всички необходими мерки за възстановяване на помощта от получателя“.

(260)

С оглед на това посочената по-горе държавна помощ трябва да бъде възстановена на полските органи, доколкото същата е изплатена.

(261)

Комисията припомня, че съгласно установената съдебна практика фактът, че предприятия са в затруднения или във фалит, не засяга задължението на държавата членка за възстановяване на помощ (80). В тези случаи възстановяването на предходната ситуация и премахването на нарушаването на конкуренцията вследствие на неправомерно изплатената помощ може принципно да бъде постигнато чрез регистриране на задължението, свързано с възстановяването на тази помощ, в списъка на задълженията (81). В случаите, когато държавните органи не могат да възстановят пълния размер на помощта, регистрирането на задължението изпълнява задължението за възстановяване само ако процедури по несъстоятелност водят до ликвидация на въпросното предприятие, т.е. до окончателното прекратяване на неговите дейности (82),

а)

общата сума (главница и лихва), която получателят трябва да възстанови;

б)

подробно описание на предприетите и планираните мерки за спазване на настоящото решение;

в)

документи, доказващи, че на получателя е разпоредено да възстанови помощта.