25.6.2009   

BG

Официален вестник на Европейския съюз

L 163/1

(1)

Директива 98/18/ЕО на Съвета от 17 март 1998 г. за правилата за безопасност и стандартите на пътническите кораби (3) е била неколкократно и съществено изменяна (4). Поради последващи изменения и с цел постигане на яснота, посочената директива следва да бъде преработена.

(2)

В рамките на общата транспортна политика трябва да бъдат предприети мерки за подобряване на безопасността на морския транспорт.

(3)

Общността е сериозно загрижена във връзка с произшествията с пътнически кораби, които доведоха до много смъртни случаи. Лицата, които използват пътнически кораби и високоскоростни пътнически плавателни съдове на територията на Общността имат право да очакват и да разчитат на подходящо ниво на безопасност на борда.

(4)

Работното оборудване и личните предпазни средства на работниците не са обхванати от настоящата директива, поради това, че разпоредбите на Директива 89/391/ЕИО на Съвета от 12 юни 1989 г. за въвеждане на мерки за насърчаване подобряването на безопасността и здравето на работниците на работното място (5) и съответните разпоредби на отделните й съответни директиви са приложими относно използването на такова оборудване на пътническите кораби, които извършват вътрешни пътувания.

(5)

Предоставянето на морски пътнически транспортни услуги между държавите-членки вече е либерализирано с Регламент (ЕИО) № 4055/86 на Съвета от 22 декември 1986 г. относно прилагането на принципа на свободното предоставяне на услуги по отношение на морския транспорт между държави-членки и трети страни (6). Прилагането на принципа на свобода при предоставянето на услуги за морски транспорт в рамките на държавите-членки (морски каботаж) беше предвидено с Регламент (ЕИО) № 3577/92 на Съвета (7).

(6)

За постигането на високо равнище на безопасност и за премахване на препятствията в търговията е необходимо създаването на хармонизирани стандарти за безопасност на подходящо равнище по отношение на пътническите кораби и плавателни съдове, които осъществяват вътрешни пътувания. Стандартите за плавателни съдове, които осъществяват международни пътувания са разработени от Международната морска организация (ИМО). Необходимо е да съществуват процедури, които да дават възможност за предприемане на действия в рамките на ИМО с цел привеждане на стандартите за международни пътувания в съответствие със стандартите на настоящата директива.

(7)

По-специално, от гледна точка на вътрешния пазар на морския пътнически транспорт, действие, предприето на общностно ниво е единственият възможен начин за установяване на общо ниво на безопасност на корабите в цялата Общност.

(8)

От гледна точка на принципа на пропорционалност директивата е подходящият правен инструмент, поради това, че предоставя рамка за единно и задължително прилагане на стандартите за безопасност от страна на държавите-членки, като същевременно предоставя на всяка държава-членка правото да определи инструментите за прилагането й, които най-добре съответстват на нейната вътрешна система.

(9)

В интерес на подобряването на безопасността и избягване на нарушаването на конкуренцията общите изисквания за безопасност би следвало да се прилагат по отношение на пътническите кораби и високоскоростните пътнически плавателни съдове, ангажирани във вътрешните пътувания в Общността, независимо от флага, под който плават. Въпреки това, необходимо е да се изключат някои категории кораби, за които правилата на настоящата директива не са подходящи от техническа гледна точка или са икономически неизпълними.

(10)

Пътническите кораби следва да бъдат разделени в различни класове в зависимост от обсега и условията на морските райони, в които те оперират. Високоскоростните пътнически плавателни съдове следва да бъдат категоризирани в съответствие с разпоредбите на Кодекса за високоскоростни плавателни съдове, приет от ИМО.

(11)

Основната рамка за стандартите за безопасност следва да бъде Международната конвенцията за безопасност на човешкия живот на море (Конвенция SOLAS от 1974 г.) с нейните изменения, която обхваща международно договорени стандарти за пътнически кораби и високоскоростните пътнически плавателни съдове, които осъществяват международни пътувания, както и съответните резолюции, приети от ИМО и други мерки, които допълват и тълкуват тази конвенция.

(12)

Различните класове нови и съществуващи пътнически кораби изискват различен подход при определяне на изискванията за безопасност, които гарантират еднакво равнище на безопасност от гледна точка на специфичните нужди и ограничения на тези различни класове. Подходящо е да се прави разграничение в изискванията за безопасност, които следва да бъдат съблюдавани от новите и съществуващите кораби, тъй като налагането на правилата за новите кораби по отношение на съществуващите би предизвикало такива съществени структурни промени, които ги правят икономически неефективни.

(13)

Финансовите и техническите последици, които произтичат от привеждането на съществуващите кораби в съответствие със стандартите, предвидени в настоящата директива, оправдават наличието на определени преходни периоди.

(14)

От гледна точка на значителните различия в проектирането, конструкцията и използването на високоскоростните пътнически плавателни съдове в сравнение с традиционните пътнически кораби, от тези съдове следва да се изисква спазването на специални правила.

(15)

Морското оборудване за кораби, което съответства на разпоредбите на Директива 96/98/ЕО на Съвета от 20 декември 1996 г. относно морското оборудване (8), когато е инсталирано на борда на пътнически кораб не би следвало да бъде подлагано на допълнителни изпитвания, доколкото такова оборудване вече е предмет на стандартите и процедурите, установени в посочената директива.

(16)

Директива 2003/25/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 14 април 2003 г. относно специфични изисквания за стабилност на ро-ро пътнически кораби (9) въведе засилени изисквания за стабилност на ро-ро пътнически кораби, които извършват международни услуги към или от пристанища на Общността, и тези засилени мерки следва да се прилагат също така за някои категории на такива плавателни съдове, които осъществяват вътрешни пътувания при същите морски условия. Неприлагането на тези изисквания за стабилност следва да бъде основание за прекратяване на използването на ро-ро пътнически кораби след няколко години експлоатация. Предвид промените в конструкцията, на които съществуващи ро-ро пътнически кораби може да се наложи да бъдат подложени, за да отговорят на специфичните изисквания за стабилност, тези изисквания би трябвало да се въведат постепенно в течение на няколко години, за да се даде достатъчно време за адаптация на засегнатата част от индустрията: в тази връзка следва да се предвидят разпоредби за определи график за съществуващите кораби за постепенно въвеждане на изискванията. Този график за въвеждане не следва да засяга прилагането на специфичните изисквания за стабилност в морските зони, обхванати от приложенията към Споразумението от Стокхолм от 28 февруари 1996 г.

(17)

Важно е да се прилагат подходящи мерки за осигуряване на достъп при безопасни условия на лица с намалена подвижност до пътнически кораби и високоскоростни пътнически плавателни съдове, които осъществяват вътрешни пътувания в държавите-членки.

(18)

При условие на контрол съгласно процедурата на комитет държавите-членки могат да приемат допълнителни изисквания за безопасността, ако това е оправдано от местните обстоятелства, да разрешат използването на равностойни стандарти или приемат изключения от разпоредбите на настоящата директива при определени оперативни условия, или да приемат предпазни мерки за обстоятелства, свързани с изключителна опасност.

(19)

Регламент (ЕО) № 2099/2002 на Европейския парламент и на Съвета от 5 ноември 2002 г. за създаване на Комитет по морската безопасност и предотвратяването на замърсяването от кораби (КМБПЗК) (10), централизира задачите на комитетите, създадени по силата на съответното общностно законодателство относно морската безопасност, предотвратяването на замърсяването от кораби и защитата на условията на живот и работа на борда на кораби.

(20)

Мерките, необходими за прилагане на настоящата директива, следва да се приемат в съответствие с Решение 1999/468/ЕО на Съвета от 28 юни 1999 г. относно установяване на условията и реда за упражняване на изпълнителните правомощия, предоставени на Комисията. (11)

(21)

По-специално на Комисията следва да бъде предоставено правомощието да адаптира определени разпоредби от настоящата директива, включително приложенията към нея, с оглед да бъде взето предвид развитието на международно равнище, и по-специално с измененията на международните конвенции. Тъй като тези мерки имат общо приложение и са предназначени да изменят несъществени елементи на настоящата директива, те трябва да бъдат приети в съответствие с процедурата по регулиране с контрол, предвидена в член 5а от Решение 1999/468/ЕО.

(22)

За контрола за ефективното прилагане и изпълнение на настоящата директива следва да бъде направен преглед на новите и съществуващите пътнически кораби и плавателни съдове. Съответствието с настоящата директива следва да бъде удостоверено от администрацията на държавата на знамето или от нейно име.

(23)

С цел осигуряване на цялостно прилагане на настоящата директива, държавите-членки следва да установят система от санкции, приложима при нарушаване на националните разпоредби, приети съгласно настоящата директива и следва да контролират съответствието с разпоредбите на настоящата директива, на основата на разпоредбите, изработени по модела, на тези, установени в Директива 95/21/ЕО на Съвета от 19 юни 1995 г. относно държавния пристанищен контрол (12).

(24)

Новите елементи, въведени в настоящата директива, се отнасят единствено до процедурите на комитетите. Следователно те не се нуждаят от транспониране от държавите-членки.

(25)

Настоящата директива не следва да засяга задълженията на държавите-членки относно сроковете за транспониране в националното право и за прилагане на директивите, които са посочени в приложение IV, част Б,

а)

„международни конвенции“ означава Международната конвенция за безопасност на човешкия живот на море (Конвенцията SOLAS от 1974 г.) с нейните изменения и Международната конвенция от 1966 г. за товарните водолинии, заедно с протоколите и измененията им;

б)

„Кодекс за устойчивост в ненакърнено състояние“ означава „Кодекс за устойчивост в ненакърнено състояние на всички видове кораби, обхванати от инструментите на ИМО“, съдържащи се в Резолюция А.749(18) на Асамблеята на ИМО от 4 ноември 1993 година, с измененията му;

в)

„Кодекс за високоскоростни плавателни съдове“ означава „Международен кодекс за безопасност на високоскоростните плавателни съдове“, който се съдържа в Резолюция MSC 36 (63) на Комитета по морска безопасност на ИМО от 20 май 1994 г., в неговата актуализирана версия;

г)

„GMDSS“ означава Глобалната морска система за бедствие и безопасност, така както е определена в глава IV от Конвенцията SOLAS от 1974 г., с нейните изменения;

д)

„пътнически кораб“ означава кораб, който превозва повече от 12 пътника;

е)

„ро-ро пътнически кораб“ означава кораб, който превозва повече от 12 пътници, има ро-ро пространство за товари или специални категории пространства, както е дефинирано в правило II-2/А/2 в приложение I.

ж)

„високоскоростен пътнически плавателен съд“ означава високоскоростен плавателен съд, така както е определен в правило Х/1 от Конвенцията SOLAS от 1974 г., с нейните изменения, който превозва повече от 12 пътника, с изключение на пътнически кораби от клас B, C или D, които осъществяват вътрешни пътувания в морските пространства, когато:

з)

„нов кораб“ означава кораб, чийто кил е бил поставен или който е бил в подобен етап на строителство на или след 1 юли 1998 г.; „подобен етап на строителство“ означава етапът, на който:

и)

„съществуващ кораб“ означава кораб, който не е нов;

й)

„възраст“ означава възрастта на кораба, изразена в брой години след датата на доставянето му;

к)

„пътник“ означава всяко лице, различно от:

л)

„дължина на кораб“, освен ако не е изрично предвидено друго, означава 96 % от цялата дължина по водолинията на височина 85 % от най-малката теоретична височина на борда, измерена от горния ръб на кила, или дължината от предната страна на вълнореза до оста на балера на кормилото по тази водолиния, ако тази дължина е по-голяма. За кораби, проектирани с наклон на кила, водолинията, по която тази дължина се мери, трябва да бъде успоредна на проектната водолиния;

м)

„височина на носа“ значава височината, определена в правило 39 на Международната конвенция за товарните водолинии от 1966 г. като вертикалното отстояние от предния перпендикуляр между водолинията и съответстваща на определения летен надводен борд и определения баланс и върха на откритата странична палуба;

н)

„кораб с непрекъсната палуба“ означава кораб с цялостна отворена към посоката на вятъра и към морето палуба, която има постоянни средства за затваряне на всички отвори в частта по посоката на вятъра и под която всички странични отвори на кораба са снабдени с постоянни средства с поне устойчиво на атмосферни влияния затваряне;

непрекъснатата палуба може да бъде водонепропусклива палуба или подобна структура, състояща се от палуба, изцяло покрита от водонепропусклива конструкция с подходяща здравина за поддържане на устойчивост на атмосферни влияния и снабдена с приспособления за устойчиво на атмосферни влияния затваряне;

о)

„международно пътуване“ означава пътуване по море от едно пристанище на държава-членка до пристанище извън тази държава-членка или обратно;

п)

„вътрешно пътуване“ означава пътуване в морско пространство от пристанище на държава-членка до същото или друго пристанище в рамките на тази държава-членка;

р)

„морска зона“ означава зона, така както е определена в съответствие с член 4, параграф 2;

независимо от това, за прилагане на разпоредбите за радиосъобщенията, определенията за морски зони са тези, съдържащи се в правило 2, глава IV от Конвенцията SOLAS от 1974 г с нейните изменения.

с)

„пристанищна зона“ означава зона, различна от морската зона, така както е определена от държавите-членки, която обхваща най-отдалечените постоянни пристанищни съоръжения, които са неразделна част от пристанищната система или ограниченията, определени от естествените географски особености, които защитават естуар или подобна защитена зона;

т)

„място за подслон“ означава всяка природно или изкуствено защитена зона, която може да бъде използвана като подслон на кораб или плавателен съд при условия, които застрашават неговата безопасност;

у)

„администрация на държавата на знамето“ означава компетентните органи на държавата, под чието знаме корабът или плавателният съд има право да плава;

ф)

„държава домакин“ означава държава-членка, към чието/ито или от чието/ито пристанище/а корабът или плавателния съд, плаващ под флаг, различен от флага на тази държава-членка, осъществява вътрешни пътувания;

х)

„призната организация“ означава организация, призната в съответствие с член 4 от Директива 94/57/ЕО на Съвета от 22 ноември 1994 г. относно общи правила и стандарти за оправомощените организации за инспектиране и преглед на кораби и за съответните действия на морските администрации (13);

ц)

„една миля“ е 1 852 метра;

ч)

„значителна височина на вълната“ означава средната височина на най-високата една трета от височини на вълни, наблюдавани за даден период;

ш)

„лица с намалена подвижност“ означава всеки, който изпитва особена трудност при използване на обществен транспорт, включително възрастни хора, лица с увреждания, лица със сетивни увреждания, лица, ползващи инвалидни колички, бременни жени и лица, които придружават малки деца.

а)

новите пътнически кораби;

б)

съществуващите пътнически кораби с дължина от 24 метра и повече;

в)

високоскоростните пътнически плавателни съдове.

а)

пътнически кораби, които са:

б)

високоскоростни пътнически плавателни съдове, които са:

„Клас А“

означава пътнически кораб, който извършва вътрешни пътувания, различни от пътуванията, посочени в класове B, C и D.

„Клас B“

означава пътнически кораб, който извършва вътрешни пътувания, по време на които той в нито един момент не се намира на разстояние повече от 20 мили от бреговата линия, на която корабокруширалите лица могат да акостират при прилив от средна височина.

„Клас C“

означава пътнически кораб, който извършва вътрешни пътувания в морски зони, където вероятността от значителна височина на вълната, надвишаваща 2,5 метра, е по-малка от 10 % за едногодишен период при целогодишното опериране или за специфичен ограничен период от годината при опериране изключително през този период (например опериране през летния период), по време на които той в нито един момент не се намира на разстояние повече от 15 мили от място за подслон, нито на повече от 5 мили от бреговата линия, на която корабокруширалите лица могат да акостират при прилив от средна височина.

„Клас D“

означава пътнически кораб, който извършва вътрешни пътувания в морски зони, където вероятността от значителна височина на вълната, надвишаваща 1,5 метра, е по-малка от 10% за едногодишен период при целогодишното опериране или за специфичен ограничен период от годината при опериране изключително през този период (например опериране през летния период), по време на които той в нито един момент не се намира на разстояние повече от 6 мили от място за подслон, нито на повече от 3 мили от бреговата линия, на която корабокруширалите лица могат да акостират при прилив от средна височина.

а)

създава и актуализира, когато това е необходимо, списък на морските зони под нейна юрисдикция, като определя границите на зоните за целогодишно опериране и когато е приложимо, зоните за ограничено периодично опериране на класовете кораби, като използва критериите за класовете, определени в параграф 1;

б)

публикува списъка в базата данни за обществен достъп на интернет сайта на компетентната морска администрация;

в)

уведомява Комисията къде е публикувана тази информация и я предупреждава, когато се въвеждат изменения в списъка.

а)

построяването и поддържането на корпуса, основния и допълнителния механизъм, електрическите и автоматичните съоръжения отговаря на стандартите, определени за класификация от правилата на призната организация или равностойни правила, използвани от дадена администрация в съответствие с член 14, параграф 2 от Директива 94/57/ЕО;

б)

се прилагат разпоредбите на глава IV, включително измененията GMDSS от 1988 г., глави V и VI от Конвенцията SOLAS от 1974 г., с нейните изменения;

в)

се прилагат разпоредбите за навигационното оборудване на борда, съдържащи се в правило 12, глава V от Конвенцията SOLAS от 1974 г.с нейните изменения. Навигационното оборудване на борда, така както е посочено в приложение А.1 към Директива 96/98/ЕО и което отговаря на разпоредбите на последната, се счита за съответстващо на изискванията за одобрение на типа в правило V/12(r)от Конвенцията SOLAS от 1974 г. с нейните изменения.

а)

общи изисквания:

б)

изисквания за товарните водолинии:

а)

съществуващите пътнически кораби от клас А се съобразяват изцяло с правилата за съществуващи пътнически кораби, определени в Конвенцията SOLAS от 1974 г., с нейните изменения, и със съответните специфични изисквания на настоящата директива; за правилата, за които Конвенцията SOLAS от 1974 г. с нейните изменения предоставя възможността за тълкуване на администрацията, администрацията на държавата на знамето прилага тълкуването, което се съдържа в приложение I към настоящата директива;

б)

съществуващите пътнически кораби от клас B се съобразяват със съответните специфични изисквания на настоящата директива;

в)

съществуващите пътнически кораби от класове C и D се съобразяват със съответните специфични изисквания на настоящата директива, а по отношение на неуредените от тези изисквания въпроси — с правилата на администрацията на държавата на знамето; тези правила осигурят равнище на безопасност, което е еквивалентно на това на глави II-1 и II-2 от приложение I, като същевременно бъдат взети предвид специфичните местни условия за опериране, свързани с морските зони, в които тези класове кораби могат да оперират;

преди съществуващите пътнически кораби от класове C и D да започнат осъществяването на редовни вътрешни пътувания в държавата домакин, администрацията на държавата на знамето трябва да получи съгласие от държавата домакин относно тези правила;

г)

когато държава-членка счита, че правилата, които се изискват от администрацията на държавата домакин в съответствие с буква в), са неприемливи, тя следва незабавно да уведоми Комисията за това; Комисията образува производство с оглед вземане на решение в съответствие с процедурата, посочена в член 11, параграф 2;

д)

ремонт, промени или модификации, които са от значителен характер, и свързаното с тях оборудване, трябва да бъдат в съответствие с изискванията за нови кораби, така както са посочени в параграф 2, буква а); промените, извършени по отношение на съществуващ кораб, които са предназначени единствено за постигане по-висок стандарт на оцеляване, не се считат за съществени видоизменения;

е)

разпоредбите на буква а), освен ако не са посочени по-ранни дати в Конвенцията SOLAS от 1974 г. с нейните изменения, и разпоредбите на букви б) и в), освен ако не са определени по-ранни дати в приложение I към настоящата директива, не се прилагат по отношение на кораб, чийто кил е поставен или който е на подобен етап на строителство:

а)

високоскоростните пътнически плавателни средства, които са построени или подлежат на ремонт, промени или модификации, които са от значителен характер, на или след 1 януари 1996 г., се съобразяват с изискванията на правило Х/3 от Конвенцията SOLAS от 1974 г. с нейните изменения, освен ако:

б)

високоскоростни пътнически плавателни съдове, които са построени преди 1 януари 1996 г. и които се съобразяват с изискванията на Кодекса за високоскоростни плавателни съдове, продължават да извършват операции, сертифицирани в съответствие с този кодекс;

високоскоростни пътнически плавателни съдове, които са построени преди 1 януари 1996 г. и които не са съобразени с изискванията на Кодекса за високоскоростните плавателни съдове, не могат да извършват вътрешни пътувания, освен ако те вече не са осъществявали вътрешни пътувания в държава-членка на 4 юни 1998 г., в който случай може да им бъде разрешено да продължат плаването във вътрешни води в тази държава-членка; такива плавателни съдове трябва да отговарят на изискванията на DSC Code;

в)

построяването и поддържането на високоскоростни пътнически плавателни съдове и тяхното оборудване трябва да отговаря на правилата за класификация на високоскоростни плавателни съдове на призната организация или на еквивалентни правила, използвани от администрацията в съответствие с член 14, параграф 2 от Директива 94/57/ЕО.

а)

държавата-членка незабавно информира Комисията и другите държави-членки за своето решение, като го мотивира надлежно;

б)

Комисията преценява дали спирането или допълнителните мерки са оправдани от гледна точка на сериозна заплаха за безопасността и за околната среда;

в)

решава се, в съответствие с процедурата посочена в член 11, параграф 2, дали решение на държавата-членка да спре или не оперирането на такъв кораб или плавателен съд или да наложи допълнителни мерки е оправдано по причини, свързани със сериозна заплаха за безопасността на живота или имуществото, или за околната среда, и ако спирането или мерките не е оправдано, от съответната държава-членка се изисква да оттегли спирането или мерките.

а)

определенията, съдържащи се в член 2, букви а), б), в), г) и х);

б)

разпоредбите, отнасящи се до процедури и указания за извършване на прегледи, посочени в член 12,

в)

разпоредбите, отнасящи се до Конвенцията SOLAS с нейните изменения и Кодекса за високоскоростни плавателни съдове, включително неговите последващи изменения, посочени в член 4, параграф 3, член 6, параграф 4, член 12, параграф 3 и член13, параграф 3;

г)

конкретните позовавания на „международни конвенции“ и резолюции на ИМО, посочени в член 2, букви ж), м) и р), член 3, параграф 2, буква а), член 6, параграф 1, букви б) и в), член 6, параграф 2, буква б), и член 13, параграф 3.

а)

се приложат, за целите на настоящата директива, измененията на международните конвенции;

б)

се подобрят намиращите се в тях технически спецификации в светлината на натрупания опит.

а)

преглед преди пускането на кораба в експлоатация;

б)

периодичен преглед веднъж на 12 месеца; и

в)

допълнителен преглед, според случая.

а)

първоначален преглед преди пускането на кораба в експлоатация за вътрешни пътувания в държавата домакин за съществуващите кораби, които извършват вътрешни пътувания в държавата-членка, под чието знаме те имат право да плават;

б)

периодичен преглед веднъж на 12 месеца; и

в)

допълнителни прегледи, според случая.

а)

ускоряване на текущата работа в рамките на ИМО за преразглеждане на правилата към глави II-1, II-2 и III от Конвенцията SOLAS от 1974 г. с нейните изменения, които съдържат въпроси, предоставени на свободна преценка на администрацията, за да се установи на хармонизирано тълкуване на тези правила и съответно да се приемат на изменения на последните; и

б)

приемане на мерки за задължително прилагане на принципите, които са основополагащи за разпоредбите на циркулярно писмо МSC 606 относно съгласуването на държавата на пристанището с изключенията, предвидени в Конвенцията SOLAS.

1.

2.

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

8-1.

8-2.

8-3.

9.

10.

11.

12.

13.

14.

15.

16.

17.

17-1.

17-2.

17-3.

18.

19.

20.

21.

22.

23.

24.

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

13.

14.

15.

16.

1.

2.

3.

4.

5.

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

13.

14.

15.

16.

1.

2.

3.

4.

5.

6.

6-1.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

13.

14.

15.

16.

17.

18.

1.

2.

3.

4.

5.

5-1.

5-2.

5-3.

6.

7.

8.

8а.

9.

10.

11.

12.

13.

—

всяка промяна, която съществено променя измеренията на кораба,

например: удължаването му чрез добавяне на ново средно тяло,

—

всяка промяна, която съществено променя капацитета на кораба за превоз на пътници,

например: когато палубата за превозни средства се преустройва в пътническа жилищна площ,

—

всяка промяна, която съществено увеличава живота на кораба,

например: подновяване на жилищните помещения на пътниците на една непрекъсната палуба.

.1

.2

Дължина на кораба е дължината, измерена между перпендикулярите при краищата на най-дълбоката подразделителна товарна водолиния.

.3

Широчина на кораба е най-голямата широчина от външните краища на едната рамка до другата при или под най-дълбоката подразделителна товарна водолиния.

.4

Водоизместимост е вертикалното отстояние от профила на основната линия в средната част на кораба до съответната подразделителна товарна водолиния.

.5

Пълна товароподемност е разликата в тонажа между водоизместимостта на кораба във вода с относително тегло от 1,025 при товарната водолиния, съответстваща на определения нетен свободен борд и минималното тегло на кораба.

.6

Минимално тегло е водоизместимостта на кораба в тонове без товар, гориво, смазочно масло, баластна вода, прясна и питейна вода в резервоарите, припаси за консумация, и пътници и екипаж и техните вещи.

.7

Горна палуба е най-горната палуба, до която се простират напречните непромокаеми вертикални прегради.

.8

Разделна линия е линията, очертана най-малко 76 mm под горната повърхност на горната палуба.

.9

Промокаемост на дадено помещение е процентът от обема на това пространство, който може да се наводни. Обемът на пространството, което се простира над разделната линия, се измерва само до височината на тази линия.

.10

Машинно отделение е отделението между профила на основната линия до разделената линия и между крайните основни напречни непромокаеми вертикални прегради, затварящи пространствата, в които са разположени основните и спомагателните двигатели и нагревателите, които служат за задвижването.

.11

Пътнически помещения са помещенията, предвидени за настаняване и използване от пътниците, без предвидените за багажно, складовото, запасно и пощенско помещения.

.12

Непромокаемост по отношение на структурата означава възможност за предотвратяване преминаването на вода през структурата в която и да е посока под най-високата точка на водата, което е вероятно да възникне при нормални условия или при нанесени повреди.

.13

Непромокаемост означава, че вода не може да преминава в кораба при каквито и да било морски атмосферни условия.

.14

Пътнически ро-ро кораб означава пътнически кораб с ро-ро товарни отделения или специална категория помещения, така както са определени в правило II-2/А/2.

.1

.2

Рулево машинно отделение е:

.3

Спомагателно рулево устройство е оборудването, различно от която и да е част на основно рулево устройство, необходимо за направляване на кораба в случай на отказ на основното рулево устройство, но невключващо румпела, квадранта или компонентите, които изпълняват същата функция.

.4

Нормални условия на експлоатация и обитаване са условията, при които корабът като цяло, механизмите, сервизните средства и помагала, осигуряващи задвижването и възможност за направляване, безопасната навигация, противопожарна безопасност и безопасност при наводнения, вътрешни и външни комуникации и сигнализация, аварийните средства, лебедките на аварийните лодки, както и проектните условия за удобство, са в изправност и функционират нормално.

.5

Извънредно състояние е състоянието, при което едно от обслужващите средства, необходимо за осигуряване нормални условия на работа и живот, не е в режим на работа поради повреда в основния източник на електрическа енергия.

.6

Основен източник на електрическа енергия е източникът, предвиден за снабдяване основното разпределително табло с електрическа енергия за разпределяне между всички сервизни средства, необходими за поддържане нормални условия на експлоатация и обитаване на кораба.

.7

Мъртво състояние на кораба е състоянието, при което основният задвижващ механизъм, нагревателите и спомагателните съоръжения не функционират поради липса на електроенергия.

.8

Основна електрическа станция е помещението, в което е разположен основният източник на електрическа енергия.

.9

Основно разпределително табло е разпределителното табло, което директно се захранва от основния източник на електрическа енергия и е предназначено да разпределя електрическата енергия между обслужващите средства на кораба.

.10

Аварийно разпределително табло е разпределително табло, което в случай на прекъсване на основния източник на електрическа енергия се снабдява директно от аварийния източник на електрическа енергия или от временния източник на електрическа енергия и е предназначено да разпределя електрическа енергия за аварийната поддръжка на кораба.

.11

Авариен източник на електрическа енергия е източник на електрическа енергия, предназначен да захранва аварийното разпределително табло в случай на невъзможност за захранване от основния източник на електрическа енергия.

.12

Максимална скорост на движение напред е максималната скорост, която е предвидена да бъде поддържана при движение в море при най-дълбоко газене в море.

.13

Максимална скорост назад е скоростта, която е изчислена, че корабът може да развива назад при максимална проектна мощ за скорост при най-дълбоко газене в море.

.14 а)

Машинни отделения са всички машинни помещения от категория А и всички други помещения, съдържащи двигателен механизъм, нагреватели, отделения за течно гориво, парни двигатели и двигатели с вътрешно горене, генератори и главни електрически съоръжения, станции за зареждане с гориво, хладилни, стабилизиращи, вентилационни и климатични инсталации и подобни помещения, както и шахтите към тях.

.14 б)

Машинни отделения категория А са тези помещения и шахтите към тях, които съдържат:

.15

Система с енергийно задвижване е хидравличното оборудване, предназначено за осигуряване енергия за завъртане на балера, състоящ се от рулево устройство или механизми, заедно със свързаните тръби и принадлежности и рулеви задвижващи механизми. Енергийните задвижващи системи могат да имат общи механични компоненти, като румпела, квадранта и балера на руля, или други компоненти, изпълняващи същата функция.

.16

Пунктове за сигурност са тези помещения, в които се намират радиоелектрическото оборудване на кораба или основното навигационно оборудване или аварийният източник на енергия или съоръженията за откриване или потушаване на пожари.

а)

пространството под кривата на лоста за изправяне (кривата GZ) не следва да е по-малко от:

б)

кривата на лоста за изправяне GZ следва да е най-малко 0,20 m при ъгъл на наклон, равен на или по-голям от 30°;

в)

максималната крива на лоста за изправяне GZ следва да е при ъгъл на наклона, който е препоръчителен да бъде повече от 30°, но не по-малко от 25°;

г)

Първоначалната напречна метацентрична височина не следва да е по-малка от 0,15 m.

.1

Дължината на наводняване в определена точка е максималната част от дължината на кораба, чийто център е въпросната точка, която може да бъде наводнена при наличие на пропускливостта, посочена по-долу, без корабът да бъде потопен под разделната линия.

.2

При кораб, който няма непрекъсната горна палуба, дължината на наводняване във всяка точка може се определи спрямо една предполагаема непрекъсната разделна линия, която при никоя точка не е по-малко от 76 mm под върха на палубата, отстрани към която въпросните вертикални прегради и корпусът са продължени и следва да са непроницаеми.

.3

Когато част от предполагаемата разделна линия е значително под равнището на палубата, към която има продължени вертикални прегради, администрацията на държавата на знамето може да разреши ограничено отслабване на непромокаемостта в онези части от вертикалните прегради, които са над разделната линия и непосредствено под горната палуба.

.1

Когато в дадена част или части от кораба непроницаемите вертикални прегради са продължени до палуба, която е разположена по-високо от останалите части на кораба и е желателно да се извлече полза от по-високото продължение на вертикалните прегради при изчисляване дължината на наводняването, като за всяка такава част от кораба могат да се използват отделни разделни линии, при условие че:

.2

Дадено отделение може да надвишава допустимата дължина, определена от изискванията на правило 4, при условие че общата дължина на всяка двойка прилежащи отделения, които са общи за въпросното отделение, не превишава по-малката от двете стойности или на дължината на наводняването или на два пъти допустимата дължина.

.3

Дадена основна напречна вертикална преграда може да бъде прекъсната, при условие че всички дължини на прекъсването се намират от вътрешната страна на борда на вертикалните повърхности от двете страни на кораба, разположени на разстояние от корпуса, обкован равномерно до една пета от широчината на кораба, и измерени под прав ъгъл към централната линия при равнището на най-дълбоката линия на натоварване на подразделението. Всяка част от прекъсването, която е извън тези граници, се счита за праг по смисъла на параграф 6.

.4

За определяне подразделението се използва еквивалентна вертикална преграда, когато дадена основна напречна вертикална преграда е прекъсната или прагова.

.5

Когато дадено основно напречно непроницаемо отделение се състои от локални подразделения и администрацията на държавата на знамето е убедена, че при дадена предполагаема странична повреда, надвишаваща дължина от 3 метра плюс 3 % от дължината на кораба, или 11 метра, или 10 % от дължината на кораба, която от стойностите е по-малка, целият обем от основното отделение няма да се наводни, може да се допусне пропорционален толеранс за допустимата дължина, която се изисква поначало за такова отделение. В такъв случай обемът на ефективната плавателност, определен за неповредената страна, няма да бъде по-голям от този, допуснат за повредената страна.

Изключение от настоящия параграф се допуска единствено, ако то не пречи да се спазват изискванията на правило 8.

.6

Дадена основна напречна вертикална преграда може да бъде прагова, ако отговаря на едно от следните условия:

.7

При корабите с дължина 100 метра и повече, една от основните напречни вертикални прегради зад форпика се поставя на разстояние от предния перпендикуляр, което не превишава допустимата дължина.

.8

Когато разстоянието между две прилежащи основни напречни вертикални прегради, или еквивалентните равнинни прегради, или разстоянието между напречните плоскости, преминаващи през най-близките прагови части на вертикалните прегради, е по-малко от 3 метра плюс 3 % от дължината на кораба, или 11,0 метра, или 10 % от дължината на кораба, която от величините е по-малка, само една от тези вертикални прегради може да се счита, че съставлява част от подразделение на кораба.

.9

Когато необходимият фактор за подразделенията е 0,50, общата дължина на които и да е две прилежащи отделения не следва да надвишава дължината на наводняването.

.1.1

При всички експлоатационни условия се гарантира необходимата цялостност на устойчивост, която осигурява възможността корабът да устои на крайната фаза на наводняване на всяко едно от основните отделения, по отношение на което следва да остане в границите на дължината на наводняване.

.1.2

Когато две прилежащи основни отделения са разделени от вертикална преграда, която е прагова, в съответствие с условията на правило 7.6.1, цялостната устойчивост следва да устои на наводняването при тези две прилежащи отделения.

.1.3

Когато необходимият фактор за подразделенията е 0,50, цялостната устойчивост може да устои на наводняването на всяко от двете прилежащи отделения.

.2.1

Изискванията на алинея .1 се определят от изчисленията, които отговарят на параграфи .3, .4 и .6, и които отчитат частите и конструктивните особености на кораба и схемата и конфигурацията на повредените отделения. При извършване на тези изчисления се предполага, че корабът е във възможно най-лошо експлоатационно състояние по отношение на неговата устойчивост.

.2.2

Когато се предлагат да се монтират палуби, вътрешни обшивки или надлъжни вертикални прегради, които, макар и водопроницаеми, са такива, че да ограничават наводнението, следва да се обърне съответното внимание на изискванията за изчисленията им.

.2.3

Необходимата устойчивост за окончателното състояние на кораба след повреда и след балансиране, когато това се изисква, се определя, както следва:

.2.3.3

В обхвата на положителната устойчивост следва да се получи остатъчна крива на лоста за изправяне, като се отчита най-големият от следните моменти на наклоняване: .1 струпване на всички пътници на едната страна; .2 спускане от една страна на всички напълно натоварени спасителни плавателни съдове от балките; .3 в резултат на налягането на вятъра; изчислена по формулата: В никой случай обаче кривата на лоста за изправяне не следва да е по-малка от 0,10 m.

.2.4

При възникване на голямо прогресиращо наводняване, т.е., което причинява рязко намаляване на кривата на лоста за изправяне с 0,04 m или повече, кривата на лоста за изправяне се счита за прекъсната при ъгъла, под който прогресиращото наводняване се появява, а обхватът и пространството, определени в .2.3.1 и .2.3.2, се измерват до този ъгъл.

.2.5

В случаи, при които прогресиращото наводняване е ограничено и не продължава неудържимо и причинява допустимо бавно намаляване на кривата на лоста за изправяне с по-малко от 0,04 m, остатъкът от кривата частично се скъсява, като се предполага, че прогресиращо наводненото пространство е било наводнено по този начин от самото начало.

.2.6

При междинните стадии на наводняване максималната крива на лоста за изправяне следва да е най-малко 0,05 m, а обхватът на положителните криви на лоста за изправяне следва да е най-малко 7°. Във всички случаи се предполага наличие само на едно пропукване в корпуса и ефект от само една свободна повърхност на течност.

.3

За изчисляване устойчивостта на повреди обемът и повърхностната пропускливост са, както следва:

Следва да се предвиди по-висока повърхностна пропускливост по отношение на пространствата, които в близост до водната повърхност не съдържат значителен брой жилищни помещения или двигателни отделения, както и пространства, които по принцип не са заети от съществени количества товар или провизии.

.4

Предполагаемият размер на повредите е, както следва:

.5

Несиметричното наводняване следва да се поддържа до минимума, съвместим с оперативната конструкция на кораба. Когато е необходимо да се коригират големи ъгли на наклон, приетите мерки следва, при възможност, да бъдат самостоятелни, но във всеки случай, където има осигурени контролни средства за принадлежностите срещу напречно наводняване, те следва да могат да се управляват от място над горната палуба. За новите кораби класове В, С И D, максималният ъгъл на наклон след наводняване, но преди уравновесяване, не следва да надвишава 15°. Когато се изискват принадлежности срещу напречно наводняване, времето за уравновесяване не следва да превишава 15 минути. На капитана на кораба се предоставя необходимата информация относно използването на принадлежностите срещу напречно наводняване.

.6

Окончателното състояние на кораба след повреда и в случай на несиметрично наводняване, след като са били взети мерки за уравновесяване, е следното:

.7

Капитанът на кораба осигурява с нужната информация, за да поддържа необходимата цялостна устойчивост при работни условия, която гарантира издръжливостта на кораба срещу критични повреди. При кораби с напречно наводняване на капитана на кораба се предоставя информация за условията на устойчивост, въз основа на които се базират направените изчисления за наклона и се предупреждава дали сериозните повреди на кораба при по-неблагоприятно условия биха довели до прекаленото му наклоняване.

.8

Данните, посочени в параграф .7, даващи възможност капитана да поддържа необходимата цялостна устойчивост, включват информацията, която определя максимално допустимата височина на центъра на тежестта над кила (KG) на кораба, или алтернативно минималната допустима метацентрична височина (GM) при обхват на газене или водоизместимост достатъчен, за да включва всички работни системи. Информацията съдържа влиянието на различни надлъжни наклони, като се отчитат работните ограничения.

.9

Всеки кораб следва да има скали за водоизместимост, които са ясно отбелязани на носа и на кърмата. В случай, че маркировките за водоизместимостта не са посочени на място, където да са ясно четливи, или по оперативни съображения за конкретната дейност създават трудности за разчитането им, корабът следва да се оборудва с надеждна система, която показва водоизместимостта, чрез която водоизместимостта на носа и кърмата могат да се определят.

.10

При приключване товаренето на кораба и преди неговото отплаване капитанът на кораба определя правилното разпределение на товара и устойчивостта на кораба и също така удостоверява и вписва, че корабът отговаря на критериите за устойчивост по съответните правила. Определянето на устойчивостта на кораба се извършва винаги чрез изчисления. За целта могат да бъдат използвани електронни изчислителни системи за товарене и определяне устойчивостта или друго подобно средство.

.11

Администрацията на държавата на знамето не може да освобождава от изискването за устойчивост на повреди, освен ако не бъде удостоверено, че цялостната метацентрична височина при всички експлоатационни условия, необходима за изпълнението на тези изисквания, е по-голяма за предвидената експлоатация.

.12

Отстъпки от изискванията за устойчивост на повреда се разрешават единствено в изключителни случаи и при условие, че администрацията на държавата на знамето е убедена, че частите, организацията и другите характеристики на кораба са най-благоприятните за неговата устойчивост при повреда, което може да бъде практически и логично прието при определени обстоятелства.

.1

Съществуващите ро-ро пътнически кораби клас В следва да се приведат в съответствие с правило 8 не по-късно от датата на първата периодична проверка след датата на проверката за съответствие, определена по-долу, в съответствие със стойността на А/Amax, както е определена в приложението към процедурата за изчисляване на оценката на характеристиките на оцеляване на съществуващите пътнически ро-ро кораби, при използване на опростен метод, основаващ се на Резолюция А.265 (VIII), разработен от Комитета по морска безопасност на 59-ото му заседание през юни 1991 г. (MSC/Circ. 574):

.1

новите ро-ро пътнически кораби, лицензирани да превозват 400 и повече пътници, следва да отговарят на изискванията на параграф .2.3 от правило II-1/Б/8 при предположението, че повредата се намира където и да е по дължината на кораба L; и

.2

съществуващите ро-ро пътнически кораби, разрешени да се превозват 400 и повече пътници, следва да отговарят на изискванията на параграф 1 не по-късно от датата на първата периодична проверка след датата за определяне на съответствие, определена в алинея .2.1, .2.2 или .2.3, която се явява последна:

.1

Инсталира се носова или първа носова непроницаема преграда, която е непромокаема по вертикала до горната палуба. Тази вертикална преграда се разполага на разстояние от предния перпендикуляр, не по-малко от 5 % от дължината на кораба и не повече от 3 метра плюс 5 % от дължината на кораба.

.2

Когато част от кораба под водолинията се простира напред от предния перпендикуляр, например вълнорез с носови булб, разстоянията, посочени в параграф 1, се измерват от една от следните точки:

в зависимост от това кое от тях дава най-малката стойност.

.3

При наличие на дълга предна надстройка, носът или първата носова непроницаема преграда са непромокаеми до следващата непрекъсната палуба над горната палуба. Удължението се извършва по начин, по който се предотвратява възможността вратата на носа да причини повреди, в случай че носовата врата се повреди или откачи.

.4

Не е необходимо удължението по параграф 3 да бъде изградено директно над долната вертикална преграда, при условие че не всички части на удължението са разположени по-напред от предното ограничение, определено в параграф 1 или 2.

Независимо от това, в съществуващите кораби клас В:

.5

Рампите, които не отговарят на горните изисквания, не се считат за удължение на първата носова непроницаема преграда.

.6

В съществуващите кораби клас В изискванията на параграфи .3 и .4 се прилагат считано от датата на първия периодичен преглед след 1 юли 1998 г.

.7

Следва да се инсталира кърмова преграда, както и вертикални прегради, които отделят машинното помещение от багажното и от пътническото помещения съответно напред и към кърмата, които следва да са непромокаеми по вертикала до горната палуба. Кърмовата преграда обаче, може да има праг под горната палуба, при условие че това не понижава равнището на безопасност на кораба по отношение на подразделенията.

.8

Във всички случаи тръбопроводите на кърмата следва да се разположат в непромокаеми пространства. Уплътнението на кърмата се разполага в непромокаем тунел на шахтата или в друго непромокаемо пространство, отделено от отделението с тръбопровода на кърмата. То следва да има такъв обем, че в случай, че е наводнено от течове през уплътнението на кърмата, разделната линия да не бъде потопена.

.1

Двойно дъно се инсталира при новите кораби класове В, С И D и съществуващите кораби клас В и новите кораби, построени на или след 1 януари 2003 г., с дължина 24 m и повече, от подпорната стена на носа до подпорната стена на кърмата, доколкото това е практически оправдано и съвместимо с дизайна и нормалното функциониране на кораба.

.2

Когато е налице изискване да бъде изградено двойно дъно, неговата дълбочина отговаря на стандартите на призната организация и вътрешното дъно следва да е продължено навън до страните на кораба по такъв начин, че да защитава дъното до завивката на трюма. Такава защита се приема, че е задоволителна, ако линията на пресичане на външния ръб на разделителната плоча с плочата на трюма не е по-ниска в нито една част от хоризонталната равнина, минаваща през точката на пресичане с правата на рамката на средата на кораба на напречна диагонална линия, наклонена под 25° към базовата линия и пресичаща я в точка, наполовина от модулираната ширина на кораба от средната линия.

.3

Малки шахти, конструирани в двойното дъно за дренажите на трюмовете и др., не следва да превишават дълбочината повече от необходимото. Дълбочината на шахтата в никакъв случай не може да бъде по-голяма от дълбочината минус 460 mm от двойното дъно при централната линия, нито може шахтата да се простира под хоризонталната равнина, посочена в параграф .2. Допуска се обаче, шахтата, която се простира до външното дъно, да достига до задния край на шахтата на тунела. Администрацията на държавата на знамето може да разреши и други шахти (напр. за смазочно масло под основните двигатели), ако е убедена, че осигуряваната защита е равностойна на тази, предоставяна от двойното дъно, отговарящо на изискванията на настоящото правило.

.4

Не е необходимо поставянето на двойно дъно в непромокаеми отделения с по-малки размери, използвани изключително за пренасяне на течности при условие че безопасността на кораба по мнението на администрацията на държавата на знамето, не се нарушава в случай на странична повреда или на повреда на дъното.

.5

Независимо от изискванията на параграф .1 на настоящото правило 10, администрацията на държавата на знамето може да разреши премахването на двойно дъно в която и да е част на кораба, която е подразделена с фактор, непревишаващ 0,5, ако счита, че поставянето на двойно дъно в тази част не би било съвместимо с конструкцията и нормалното функциониране на кораба.

.1

С оглед поддържане на необходимата степен на подразделяне товарната водолиния, съответстваща на одобреното подразделяне на водоизместимост, се определя и маркира по средата от двете страни на кораба. Кораб, който има отделения, които са специално пригодени за алтернативно настаняване на пътници и за пренасяне на товар, по желание на собствениците може да има една или повече допълнителни товарни водолинии, определени и маркирани като съответстващи на подразделенията на водоизместимостта, които администрацията на държавата на знамето може да одобри като алтернативни експлоатационни условия.

.2

Определените и маркирани подразделителни товарни водолинии се записват в свидетелството за безопасност на пътнически корабни и се обозначават с С.1, ако е налице само една подразделителна товарна водолиния.

Ако са налице повече от една подразделителна товарна водолиния, алтернативните условия се маркират с С.2, С.3, С.4 т.н. (2).

.3

Запасната височина, съответстваща на всяка от тези товарни водолинии, се измерва от същата позиция и от същата палубна линия, както запасните височини, които са определени в съответствие с действащата Международна конвенция за товарните водолинии.

.4

Запасната височина, съответстваща на всяка одобрена подразделителна товарна водолиния, и експлоатационните условия, за които е одобрена, следва ясно да се посочат в свидетелството за безопасност на пътнически кораби.

.5

В никакъв случай маркировките на подразделителната товарна водолиния не може да се поставя над най-дълбоката товарна водолиния в солена вода, както е определена според здравината на кораба или от действащата Международна конвенция за товарните водолинии.

.6

Независимо от местоположението на маркировката на подразделителната товарна водолиния, при никакви обстоятелства корабът не може да бъде товарен по начин, при който маркировката на товарната водолиния, определена за сезона и района от действащата Международна конвенция за товарните водолинии, се потопява.

.7

При никакви обстоятелства един кораб не може да бъде товарен по начин, при който подразделителната товарна водолиния, маркирана по надлежния начин за определеното пътуване и условия на работа, да бъде потапяна.

.1

Всяка непромокаема подразделителна вертикална преграда, напречна или надлъжна, се изгражда така, че да издържа, в подходящите граници на устойчивостта, максималното водно налягане, на което тя следва да устои в случай на повреда на кораба, и най-малко да устои на водното налягане до разделната линия. Конструкцията на тези непромокаеми вертикални прегради следва да отговаря на стандартите на одобрена организация.

.2.1

Праговете и прекъсванията на вертикалните прегради са непромокаеми и толкова устойчиви, колкото самата вертикална преграда, към която принадлежат.

.2.2

Когато рамките или напречните корабни греди минават през непромокаема палуба или вертикална преграда, тази палуба или вертикална преграда следва да е структурно непромокаема, без да се използва дървен материал или цимент.

.3

Не е задължително да се изпитват основните отделения, като се запълват с вода. Когато не се извършва изпитване посредством запълване с вода, където е практически възможно, се извършва изпитване с шланг. Това изпитване се извършва в най-напредналата фаза на монтиране на инсталациите на кораба. Когато изпитването с шланг е неприложимо поради опасност от причиняване на повреди на двигателните механизми, изолацията на електрическото оборудване или на инсталираните отвън съоръжения, той може да се замени с подробен визуален преглед на споените връзки, и където се счита за необходимо, с помощта на средства, като изпитване за проникване на оцветител или изпитване с ултразвук или с друго еквивалентно изпитване. При всички случаи се извършва задълбочена проверка на непромокаемите вертикални прегради.

.4

Носът, двойните дъна (включително каналните килове) и вътрешните обшивки се изпитват при напор на водата, който съответства на изискванията на параграф .1 от настоящото правило 12.

.5

Резервоарите, предназначени да съдържат течности и които съставляват част от подразделенията на кораба, се изпитват за непромокаемост при напор на вода до височина, отговаряща на най-дълбоката подразделителна товарна водолиния или до напора, съответстващ на две трети от дълбочината от върха на кила до пределната линия за резервоарите, която е по-голяма при условие че в никакъв случай напора на изпитването не е по-малък от 0,9 m над най-високата част на резервоара; ако изпитването с вода е неприложимо, се прилага изпитване за изтичане на въздух, като резервоарите се изпитват под въздушно налягане от не повече от 0,14 bar.

.6

Описаните в параграфи .4 и .5 изпитвания служат, за да гарантират, че подразделителните структури са непромокаеми и не следва да се използват за изпробване на годността на което и да е отделение за съхраняване на течно гориво или за други специални цели, за които може да се изискват изпитвания от по-висш клас, в зависимост от височината, до която достига течността в резервоара или неговите връзки.

.1

в първата носова непроницаема преграда под разделната линия;

.2

в напречните непромокаеми вертикални прегради, разделящи товарното помещение от съседното товарно помещение, с изключение на случаите, предвидени в параграф 10.1 от настоящото правило 13 и в правило 14.

—

ръчно задвижвани, или

—

електрозадвижвани чрез ръчна команда.

.1

има вертикален или хоризонтален ход;

.2

в съответствие с параграф .11, обикновено е ограничена най-много до 1,2 m свободно пространство в ширина. Администрацията на държавата на знамето може да разреши да се използват по-големи врати само до размера, приет за нуждите на по-ефективната работа на кораба, при условие че се отчитат останалите мерки за безопасност, а именно:

.3

е оборудвана с необходимите електрически механизми за отваряне и затваряне, хидравлична сила или всякаква друга форма на енергия, която е одобрена от администрацията на държавата на знамето;

.4

е оборудвана с отделен механизъм за ръчно отваряне. Вратата следва да може да се отваря и затваря с ръка от двете страни на самата врата и в допълнение да може да се затваря от достъпно място над горната палуба с едно напълно завъртащо се движение на колянов механизъм или друг тип механизъм, който предоставя същата гаранция за безопасност, одобрен от администрацията на държавата на знамето. Посоката на въртене или други движения се отбелязват ясно за всички работни положения. Времето, необходимо за пълното затваряне на вратата при използване на ръчния механизъм не следва да превишава 90 секунди при изправено положение на кораба;

.5

е оборудвана с контролни устройства за електрическо отваряне и затваряне на вратата от двете страни на вратата и също така и за електрическо затваряне на вратата от централния работен пулт за управление на щурманския мостик;

.6

е оборудвана със звукова сигнализация, която се отличава от всяка друга сигнализация в зоната, която се задейства при механично затваряне на вратата от разстояние и която следва да звучи най-малко 5 секунди, но не повече от 10 секунди, преди вратата да започне да се движи и ще продължава да звучи до окончателното затваряне на вратата. В случай на ръчно дистанционно задвижване е достатъчно звуковата сигнализация да звучи само когато вратата е в движение. В допълнение, в пътническите помещения и в помещенията с високо равнище на шума на околната среда, администрацията на държавата на знамето може да изиска звуковата сигнализация да се допълва от мигаща визуална сигнализация при вратата; и

.7

има приблизително постоянна скорост на механично затваряне. Времето за затваряне от момента, в който вратата започне да се движи, до момента, в който достигне напълно затворено положение, в никакъв случай не следва да е по-малко от 20 секунди и не повече от 40 секунди при изправено положение на кораба.

.1

централизирана хидравлична система с два независими източника на енергия, всеки състоящ се от мотор и помпа, в състояние да затворят всички врати едновременно. В допълнение, за цялата инсталация следва да има хидравлични акумулатори с достатъчна мощност да се задвижват всички врати най-малко три пъти, т.е. затваряне-отваряне-затваряне, срещу напречен наклон от 15°. Този експлоатационен цикъл се извършва, когато налягането на акумулатора към помпата се включи. Течността, която се използва, се избира като се съобразява с температурата, която може да се развие в инсталацията по време на експлоатацията й. Електрически задвижваната система се проектира така, че да се намалява възможността от възникване на отделна повреда в хидравличната тръбопроводна система, която неблагоприятно да засяга работата на повече от една врата. Хидравличната система следва да се подсигури със сигнализация за ниско равнище за резервоарите за хидравлична течност, обслужващи електрическата система, и сигнализация за ниско налягане на газ или други ефикасни средства за следене на загуби на запасна енергия в хидравличните акумулатори. Тези сигнализации са звукови и визуални и се разполагат при централния работен пулт за управление на щурманския мостик; или

.2

независима хидравлична система за всяка врата, като всеки енергиен източник се състои от мотор и помпа, които имат капацитет да отварят и затварят вратата. В допълнение, следва да има хидравличен акумулатор с достатъчна мощност да се задвижва вратата най-малко три пъти, т.е. затваряне-отваряне-затваряне, срещу напречен наклон от 15°. Този експлоатационен цикъл следва да може да се извършва, когато се включи налягането на акумулатора към помпата. Течността, която се използва, се избира, като се съобразява с температурата, която може да се развие в инсталацията по време на работата й. Групова сигнализация за ниско налягане на газ или други ефикасни средства за следене на загуби на запасна енергия в хидравличните акумулатори се осигуряват при централния работен пулт за управление на щурманския мостик. Също така следва да се осигури индикатор за загуба на запасна енергия към всяка локална работна станция; или

.3

независима електрическа система и мотор за всяка врата, като всеки енергиен източник се състои от мотор, който има капацитет да отваря и затваря вратата. Енергийният източник може автоматично да се зарежда от временния източник на аварийна електрическа енергия в случай на авария в основния или аварийния източник на електрическа енергия и да притежава достатъчна мощност да задвижва вратата най-малко три пъти, т.е. затваряне-отваряне-затваряне при напречен наклон от 15°.

.1

Настоящото правило се прилага по отношение на пътническите кораби, предназначени или приспособени за пренасяне на товарни превозни средства и придружаващ персонал.

.2

Когато на борда на такъв кораб общият брой на пътниците, включително пътниците, придружаващи превозните средства, не следва да превишава N = 12 + A/25, където А = общата палубна площ (в m2) на наличните пространства за складиране на товарни превозни средства и където безопасната височина на складовото помещение и на входа на тези помещения е не по-малка от 4 m, се прилагат изискванията на правило 13, параграф .10 по отношение на непромокаемите врати с изключението, че вратите може да бъдат разположени на всяко равнище в непромокаемите опорни стени, които разделят багажните пространства. В допълнение се изисква да има автоматични индикатори на щурманския мостик, за да показват дали всяка врата е затворена и всички заключалки на вратата са обезопасени.

.3

Когато се прилагат изискванията на настоящата глава по отношение на такъв тип кораб, N се приема за максималния брой пътници, за който корабът може да бъде лицензиран в съответствие с настоящото правило.

.1

Ръчните колела или ръкохватките на морските кранове са леснодостъпни за работа. Всички клапани, които се използват за кранове, се затварят чрез въртене на ръчните колела по посока на часовниковата стрелка.

.2

Изпускателните кранове или клапаните за отстраняване на водата от нагревателите отстрани на кораба са разположени на леснодостъпни места, но не се разполагат под обшивката на палубата. Крановете и клапаните са конструирани по начин, по който лесно може да се вижда дали те са отворени или затворени. Крановете се подсигуряват със защити, проектирани така, че клинът да не може да бъде повдигнат, когато кранът е отворен.

.3

Всички клапани и кранове в различните тръбопроводни системи, като системата в трюма и баластната система, системите за гориво и смазочни масла, противопожарните системи и шлюзовите системи, системите за охлаждане на водата и за санитарни нужди и т.н., се обозначават ясно за предназначението им.

.4

Всички други изпускателни тръби, които се подават под най-дълбокото подразделение на товарната водолиния, се осигуряват с подобни средства за затваряне отстрани на кораба; ако се подават над най-дълбокото подразделение на товарната водолиния, те се осигуряват с обикновен предпазен клапан. И в двата случая, клапаните могат да бъдат изпуснати, ако използваните тръби имат същата дебелина, като обшивката на индиректните отводи на тоалетните и мивките и подовите отвори на баните и т.н., които са снабдени с капаци или по друг начин, са защитени срещу воден удар. Дебелината на стените на такива тръби обаче не е необходимо да е по-голяма от 14 mm.

.5

В случай, че е поставен клапан с механизъм за принудително затваряне, мястото, от което той може да се контролира, винаги е леснодостъпно и има обозначение, показващо дали клапанът е отворен или затворен.

.6

Достатъчно е, когато клапани с механизми за принудително затваряне са поставени в машинните отделения, те да могат да се контролират от мястото, където са разположени, при условие че това място е леснодостъпно при всякакви условия.

.1

Всички основателни и практически мерки се предприемат, за да се ограничи притокът или разпространението на вода над горната палуба. Тези мерки може да включват частични вертикални прегради или мрежи. Когато са поставени частични непроницаеми вертикални прегради или мрежи на горната палуба над или в непосредствена близост до основните подразделителни вертикални прегради, те имат водонепроницаема обшивка и връзки с горната палуба, за да се ограничи притокът на вода по палубата, когато корабът е повреден в килнато състояние. Когато частичната водонепроницаема вертикална преграда не е изравнена с подпорната стена под нея, междинната вертикална преграда е ефективно водонепроницаема.

.2

Горната палуба или друга палуба над нея са защитени от атмосферни влияния. Всички отвори в изложената на атмосферни влияния палуба имат защитни прегради с достатъчна височина и здравина и са снабдени с ефикасни средства за експедитивното им и херметическо затваряне. Според нуждите, за бързото оттичане на водата от откритата палуба при всички метеорологични условия се поставят отвори за изтичане, отворени перила и шпигати.

.3

В съществуващите кораби клас В отвореният край на въздухопроводите, завършващи в надстройка, са най-малко 1 m над водолинията, когато корабът се наклони под ъгъл от 15 °C или максималния ъгъл на наклон по време на междинните стадии на наводняване, определен с директно изчисляване, която от двете стойности е по-голяма. Алтернативно, всички въздушни тръби от резервоарите, различни от резервоарите за гориво, може да се изпразват от страните на надстройката. Разпоредбите на настоящия параграф не засягат разпоредбите на действащата Международна конвенция за товарните водолинии.

.4

Средствата за затваряне на отворите за страничните люкове, подвижните мостове, багажните входове, както и другите средства за затваряне на отвори във външната обшивка, разположени над разделната линия, имат ефикасен дизайн и конструкция и са с достатъчна здравина по отношение пространствата, в които се монтират и местоположенията им спрямо най-ниското подразделение на товарната водолиния.

.5

За всички странични люкове, разположени в пространствата под първата палуба над горната палуба, се осигуряват ефикасни вътрешни капаци, разположени по такъв начин, при който могат лесно и ефективно да бъдат затворени и херметически обезопасени.

.1

Следните врати, разположени над разделната линия, се затварят и заключват преди корабът да отпътува, и остават затворени и заключени до следващото закотвяне на кораба:

.2

Независимо от изискванията на параграфи .1.1 и .1.4, администрацията на държавата на знамето може да разреши определени врати да бъдат отваряни по решение на капитана на кораба, ако това е необходимо за работата на кораба или за качването или слизането на пътници, когато корабът е безопасно закотвен и при условие, че не се застрашава безопасността на кораба.

.3

Капитанът на кораба гарантира прилагането на ефективната система за контрол и отчет на затварянето и отварянето на вратите, посочена в параграф .1.

.4

Преди отпътуване на кораба капитанът гарантира, че в корабния дневник, според изискванията на правило 22, се вписват часът на последното затваряне на вратите, посочени в параграф .1, и часът на всяко отваряне на определени врати в съответствие с параграф .2.

.1.1

при спазване изискванията на параграфи .1.2 и .1.3 всички достъпи до помещенията под горната палуба имат най-ниска точка, която не е по-малко от 2,5 m над горната палуба;

.1.2

когато монтираните рампи за превозните средства дават достъп до помещенията под горната палуба, техните отвори могат да се затварят херметически, за да се предотврати проникване на вода надолу, което се сигнализира и индикира на щурманския мостик;

.1.3

администрацията на държавата на знамето може да разреши инсталирането на определен достъп до помещенията под горната палуба, при условие че такъв е необходим за основната работа на кораба, т.е. преместване на машини и запаси, когато този проход е обезопасен за водонепроницаемост и е подсигурен със сигнализация и индикация на щурманския мостик;

.1.4

достъпите, определени в параграфи .1.2 и .1.3, се затварят, преди корабът да вдигне котва за отплаване, и остават затворени до следващото пускане на котва;

.1.5

капитанът на кораба гарантира прилагането на ефективната система за контрол и отчет на затварянето и отварянето на вратите, посочена в параграфи .1.2 и .1.3; и

.1.6

преди отпътуване на кораба капитанът гарантира, че в корабния дневник, според изискванията на правило II-1/Б/22, се вписва часът на последното затваряне на проходите, посочени в параграфи .1.2 и .1.3;

.1.7

новите ро-ро пътнически кораби клас С, които са по-къси от 40 m, и новите ро-ро пътнически кораби клас D, вместо да отговарят на изискванията на параграфи .1.1 до .1.6, могат да отговарят на параграфи .2.1 до .2.4, при условие че височината на защитните прегради и праговете са най-малко 600 mm при откритите багажни ро-ро палуби и най-малко 380 mm при вътрешните багажни ро-ро палуби.

.2.1

Всички достъпи от ро-ро палубата, които водят до пространствата под горната палуба са защитени от атмосферни влияния и се подсигурят средства на щурманския мостик, които показват дали този достъп е отворен или затворен;

.2.2

всички такива достъпи се затварят преди вдигането на котва на кораба и оставят затворени до следващото пускане на котва;

.2.3

независимо от изискванията на параграф .2.2, администрацията на държавата на знамето може да разреши някои от достъпите да останат отворени по време на пътуването, но само за периода, необходим да се премине през тях и при нужда за основното функциониране на кораба; и

.2.4

изискванията на параграф .2.1 се прилагат считано от датата на първия периодичен преглед след 1 юли 1998 г.

.1

Всички напречни и надлъжни вертикални прегради, които са предвидени като ефективно средство за ограничаване на морската вода, стичаща се в ро-ро палубата, се поставят и монтират на мястото им преди отпътуване на кораба и остават монтирани на място до следващото пускане на котва на кораба.

.2

Независимо от изискванията по параграф .1, администрацията на държавата на знамето може да разреши достъпите до вертикалните прегради по време на пътуването да се отворят, но само за период, достатъчен, за да позволи преминаването през тях и, ако това е необходимо, за основното функциониране на кораба.

.1

След построяването му всеки пътнически кораб се накланя и се изпитва за устойчивост. На капитана на кораба се предоставя такава информация, каквато администрацията на държавата на знамето преценява за необходима, за да му даде възможност чрез бързи и опростени действия да придобие точна представа за устойчивостта на кораба при различни условия на работа.

.2

Когато са извършени каквито и да са промени в кораба, които практически променят информацията за устойчивостта му, която се предоставя на капитана, се предоставя информация и за извършените промени относно устойчивостта. При необходимост, корабът се наклонява още веднъж.

.3

В периодични интервали, непревишаващи пет години, се извършват проверки за лекотата за установяване на промени във водоизместимостта на кораба без товар и надлъжния център на тежестта. Корабът се наклонява всеки път, когато спрямо одобрената информация за устойчивостта се установи или предполага отклонение във водоизместимостта без товар, превишаващо 2 %, или отклонение от надлъжния център на тежестта, превишаващо 1 % от дължината на кораба.

.4

Администрацията на държавата на знамето може да разреши на определен кораб да бъде освободен от изпитването за наклоняване, ако са на разположение основните данни за устойчивост при изпитването за наклоняване на идентичен кораб и се докаже пред администрацията на държавата на знамето, че такива основни данни предоставят надеждна информация за устойчивост на кораба, който е освободен от изпитването.

.1

На щурманския мостик се поставят предупредителни индикатори за вратите на корпуса, за вратите на товарните помещения и за други съоръжения за затваряне, които, ако се оставят отворени или не добре обезопасени, биха могли да причинят наводняване в дадена специална категория пространство или ро-ро товарно пространство. Системата за предупреждение се проектира на принципа за надеждност (специализирана система за осигуряване срещу преустановяване на действието поради повреда на отделни елементи) и посредством визуални сигнализации показва дали вратата е изцяло затворена или дали някои от частите на системите за безопасност не са на място и изцяло заключени, а посредством звукови сигнализации — дали вратата или затварящите съоръжения са се отворили или дали системите за безопасност са несигурни. Индикаторният панел на щурманския мостик е оборудван с функция за избор на режим „плаване пристанище/море“, който е така проектиран, че звуковата сигнализация се задейства от щурманския мостик, ако корабът напусне пристанището с незатворени носови врати, вътрешни врати, неприбрана рампа на кърмата или други врати в корпуса на кораба, или ако някои други механизми за затваряне не са в правилно положение. Енергийният източник на предупредителната система е независим от енергийния източника за задвижване и обезопасяване на вратите. Предупредителните системи, които са одобрени от администрацията на държавата на знамето, инсталирани на борда на съществуващите кораби, не е необходимо да се подменят.

.2

Следва да се осигури наблюдение с камери и система за откриване на водни течове за предупреждаване на щурманския мостик и пункта за управление на машинното отделение за всеки теч през вътрешните и външни носови врати, вратите на кърмата и през които и да е други врати на корпуса, който би могъл да причини наводняване на специалните категории пространства и на товарните ро-ро пространства.

.3

Специалните категории пространства и товарните ро-ро пространства се обхождат постоянно или се следят с ефикасни средства, като телевизионно наблюдение, така че да се установи всяко движение на превозни средства при неблагоприятни метеорологични условия и всеки неразрешен достъп от страна на пътниците още по време на движение на кораба.

.4

Документираните работни процедури по затваряне и обезопасяване на всички врати на корпуса, вратите на товарните помещение и на останалите съоръжения за затваряне, които, ако са оставени отворени или ненадеждно обезопасени, биха причинили наводняване на специалната категория помещения или на ро-ро помещението, се пазят на борда и се изпращат по предназначение.

.1

Тренировки за работа с непромокаемите врати, страничните люкове и затварящите механизми на шпигатите се провеждат ежеседмично.

.2

Всички защитени от атмосферни влияния врати в основните напречни вертикални прегради, използване в открито море, се задействат ежедневно.

.3

Непроницаемите врати и всички механизми и индикатори, свързани с тях, всички клапани, чието затваряне е необходимо, за да стане дадено отделение водонепропускливо, и всички клапани, чиято работа е необходима за контролиране на взаимовръзките при повреда, се проверяват периодично в открито море най-малко веднъж седмично.

.4

Такива клапани, врати и механизми се маркират подходящо, за да се гарантират правилното им използване за осигуряване на максимална безопасност.

.1

Окачените врати, подвижните платформи, страничните люкове, подвижните мостове и товарните входове, както и останалите отвори, които са обект на настоящите наредби, се държат затворени по време на плаване и се затварят, преди корабът да напусне пристанището. Часът на затваряне и часът на отваряне (когато се разрешава от настоящите правила) се записва в корабния дневник.

.2

Всички тренировки и упражнения съгласно правило 21 се вписват в корабния дневник с изрична забележка за всички дефекти, които може да бъдат открити.

1.

При откритите палуби, до които на пътниците е разрешен достъп и където липсва фалшборд с необходимата височина, перилата са с височина минимум 1 100 mm над палубата и с дизайн и конструкция, които не позволяват пътниците да ги изкачват и да паднат от палубата по невнимание.

2.

Стълбите и площадките на тези външни палуби се подсигуряват с перила, които имат равностойна конструкция.

.1

Двигателите, котлите и другите съдове под налягане, съответните тръбопроводни системи и принадлежности се инсталират и предпазват по начин, при който се намалява до минимум всякаква опасност за пътниците на борда, като се вземат предвид и движещите се части, горещите повърхности и всякакви други опасности.

.2

Осигуряват се средства за поддържане или възстановяване на нормалното функциониране на двигателния механизъм дори в случай, че единият от основните спомагателни механизми откаже.

.3

Осигуряват се механизми за включване на двигателя без външна намеса или помощ.

.4

Основният задвижващ механизъм и спомагателните механизми, необходими за задвижването и безопасността на кораба, при инсталирането им на кораба са конструирани по начин така, че да работят, когато корабът е в изправено състояние или когато е наклонен под ъгъл включително 15° към всяка от страните при статични условия и 22,5° при динамични условия (клатене) към всяка от страните и едновременно динамично наклоняване (надлъжно клатене) 7.5° към носа или кърмата.

.5

В случай на авария се осигуряват механизми за спиране на двигателния механизъм и витлото от съответните места извън машинното отделение/пункта за управление на машинното отделение, напр. от откритата палуба или от кабината на щурвала.

.6

Местоположението и схемата на вентилационните тръби на работните резервоари за горивото, утаителя и резервоарите за смазочно масло в случай на повреда във вентилационната тръба, няма да причинят опасност от директно навлизане на морска или дъждовна вода. На всеки кораб се осигуряват два работни резервоара за гориво за всеки тип гориво, които се използват на борда, необходими за задвижващите и животоподдържащите системи на кораба, или други еквивалентни системи с капацитет за най-малко 8 часа за кораби клас В и най-малко 4 часа за кораби клас С И D при максимална норма на задвижващия механизъм и нормално работно натоварване на генератора за открито море.

.1

Двигателите с вътрешно горене с диаметър на цилиндъра от 200 mm или картер с обем от 0,6 m3 и повече, се осигуряват с предпазен клапан за освобождаване на картера от подходящ вид за съответния обем за освобождаване. Предпазните клапани се поставят по начин или се оборудват със средства, които гарантират освобождаването да се извършва по начин, при който да се сведе до минимум вероятността от нараняване на персонала.

.1.1

Осигурява се ефективна система за изпомпване на водата от трюма, която да изпомпва и отводнява всяко непромокаемо отделение, различно от пространството, използвано за постоянно съхранение на питейна вода, воден баласт, гориво или горивен товар и течности, за които са предвидени други ефективни средства за изпомпване, съобразени с всички условия. Осигуряват се ефективни средства за отводняване на изолационните трюмове.

.1.2

Санитарните, баластните и помпите с общо предназначение могат да се считат за самостоятелни приспособления за изпомпване на вода, ако на тях са монтирани необходимите инсталации за свързване към системата за изпомпване на водата.

.1.3

Всички тръби за изпомпване на вода от трюма, използвани в или под резервоарите за съхраняване на гориво или в помещенията с котлите или машинните отделения, включително помещенията, в които са горивните утаители или отделенията за изпомпване на гориво, са изработени от стомана или от друг подходящ материал.

.1.4

Системата за изпомпване на вода от трюма и на системата за изпомпване на баластната вода е разположена така, че да предотвратява възможността вода от морето и от баластните помещения да преминава към товарното и машинното помещения или от едно помещение към друго. Предвиждат се мерки, които предотвратяват наводнения по невнимание от морето в дълбоките резервоари, които имат помпени и баластни връзки, когато са пълни с товар или когато се отводняват посредством приспособлението за изпомпване на вода и в същото време съдържат баластна вода.

.1.5

Всички разпределителни кутии и ръчно управляеми клапани, отнасящи се до изпомпващите се системи, са леснодостъпни при нормални работни условия.

.1.6

Осигурява се отводняването на затворените товарни отделения, разположени на горната палуба.

.1.6.1

Когато запасната височина до горната палуба е такава, че краят на палубата се наводнява, когато корабът се наклони повече от 5°, отводняването се извършва с необходимия брой шпигати с подходящ размер, разположени в съответствие с изискванията на правило 15, които директно отводняват отвъд борда.

.1.6.2

Когато запасната височина е такава, че краят на горната палуба се наводнява, когато корабът се наклони 5° или по-малко, отводняването на затворените товарни отделения на горната палуба се отвежда до подходящо помещение или помещения със съответния капацитет, които имат сигнализация за високо равнище на водата и са осигурени с подходящи механизми за отводняване зад борда. В допълнение следва да се подсигури, че:

.1.6.3

Дренажът от ро-ро палубите и палубите с автомобили има капацитета, необходим за шпигатите, дренажните отвори и т.н., на десния и левия борд да се справят с количеството вода, идваща от дренчера и противопожарните помпи, като се отчитат наклонът и разпределението на товара на кораба.

.1.6.4

Когато има инсталирани пръскащи инсталации и хидранти, общите помещения за пътниците и екипажа са оборудвани с необходимия брой шпигати, които имат нужния капацитет за количеството вода, идваща от пожарогасителните пръскачки, разположени в помещенията, и от два противопожарни шланга с дюзи. Шпигатите са разположени на най-ефикасните места, т.е. във всеки ъгъл.

.2.1

Системата за изпомпване вода от трюма по параграф .1.1 може да работи при всички практически условия след повреда, независимо от това дали корабът е изправен или наклонен. За тази цел, навсякъде се поставят странични смукателни помпи, с изключение в тесните помещения в края на кораба, където само една лопатка е достатъчна. Може да се налага поставянето на допълнителни лопатки в помещенията с особена форма. Осигурява се система, посредством която водата в помещенията сама да може да се източва към смукателните тръби на лопатките.

.2.2

Когато е възможно, електрическите помпи за вода в трюма се поставят в отделни защитени от атмосферни влияния отделения и се разпределят или разполагат по начин, при който помещенията няма да бъдат наводнени при една и съща повреда. Ако основният задвижващ механизъм, спомагателният механизъм и котлите са разположени в две или повече защитени от атмосферни влияния помещения, помпите на разположение за изпомпване вода от трюма се разпределят възможно най-отдалечени една от друга в тези помещения.

.2.3

С изключение на допълнителните помпи, които могат да се осигуряват единствено за помещенията на носа, всяка помпа, необходима за трюма, се разполага по начин, по който може да изсмуква вода от всяко помещение, което бъде отводнено, съгласно параграф .1.1.

.2.4

Всяка електрическа помпа за вода в трюма изпомпва водата през указаната основна тръба в трюма при дебит, не по-малък от 2 m/sec. Самостоятелните електрически помпи се разполагат в машинните отделения, откъдето директно изпомпват вода, но не могат да се поставят повече от две такива помпи в едно помещение. Където са поставени две или повече такива смукателни помпи, има най-малко по една от всяка страна на кораба. Директните смукателни помпи се разполагат според нуждите, а тези в машинното отделение са с диаметър, не по-малък от този, който се изисква за основното помпено съоръжение на трюма.

.2.5

В допълнение на помпата или помпите за директно изпомпване от трюма по параграф .2.4, най-мощната налична самостоятелна електрическа помпа за директно изпомпване се свързва директно с дренажното равнище на машинното отделение посредством аварийна смукателна помпа в трюма; смукателната помпа има същия диаметър като основния смукателния отвор на използваните помпи.

.2.6

Шпинделите на смукателните отвори и клапаните за директно всмукване са удължени над площадката на машинното отделение.

.2.7

Всички тръбопроводни системи за изпомпване от трюма към помпите са независими от другите тръби.

.2.8

Диаметърът D на основната тръбопроводна система на смукателна помпа, както и на разклоненията, се изчислява по формулата, представена по-долу. Действителният вътрешен диаметър обаче, може да се закръгли до най-близката стандартна големина, приемлива за администрацията на държавата на знамето: за основната тръба за изсмукване от трюма:

за разклоненията на тръбите за изсмукване от трюма между колекторните кутии и помпите:

където:

.2.9

Помещението, което се обслужва от смукателната тръба на помпата за обезводняване на трюма, не може да се наводни в случай на прекъсване или повреждане от удар или триене в друго помещение. За тази цел, когато тръбата е разположена някъде отстрани на кораба на разстояние, по-малко от една пета от ширината на кораба (измерено под прави ъгли към централната линия на равнището на най-дълбокото подразделение на товарната водолиния), или се намира в канал на кила, се поставя възвратен клапан на тръбата в отделението, където е отвореният ѝ край.

.2.10

Разпределителните кутии, крановете и клапаните, свързани със системата за изпомпване на трюма, се разполагат по начин, така че в случай на наводняване една от помпите да може да е действаща във всяко отделение; в допълнение, повреда в помпата или на тръбата й, която я свързва към основното помпено съоръжение на трюма отвъд борда на линия, очертана на една пета от широчината на кораба, не може да извади помпената система на трюма извън строя. В случай, че е налице само една система от тръби, която е обща за всички помпи, клапаните, необходими за управляване на помпите на трюмовете, се управляват от горната палуба. Когато в допълнение на основната помпена система в трюма има аварийна помпена система, то тя е независима от основната помпена система и е инсталирана така, че да може помпата да работи във всяко отделение при условия на наводняване, така както е посочено в параграф .2.1.; в такъв случай единствено клапаните, необходими за работата на аварийната система, е необходимо да бъдат в състояние да се управляват от пространството от горната палуба.

.2.11

Органите на всички кранове и клапани, посочени в параграф .2.10, които могат да се управляват над горната палуба, са ясно отбелязани на работното им място дали са отворени или затворени.

до 250 пътници

:

една основна помпа за двигателя и самостоятелна електрическа помпа, разположена и захранвана извън помещението, където се намират двигателите.

над 250 пътници

:

една помпа за основния двигател и две самостоятелни електрически помпи, една от които е разположена и захранвана извън помещението, където се намират двигателите.

.1

Осигурява се достатъчна енергия за движение назад, която обезпечава надлежното управление на кораба при всички нормални условия.

.2

Доказва се възможността на двигателя да обърне посоката на теглителната сила на витлото в необходимото време и по този начин да спре кораба в рамките на разумно разстояние при максимална скорост напред.

.3

Времената за спиране, тръгване и за пропътуваните разстояния, които се отбелязват по време на изпитванията, заедно с резултатите от изпитванията за определяне възможността на корабите с няколко витла да плават и маневрират с едно или повече неработещи витла, остават на разположение на борда в разпореждане на капитана на кораба или определените членове на екипажа.

.1

Всеки кораб се оборудва с едно ефективно главно и едно спомагателно рулево устройство. Главното рулево устройство и спомагателното рулево устройство се проектират по начин, при който отказът на единия от тях не води до отказ на другия.

.2

Главното рулево устройство и балерът на руля, ако има такъв:

.3

Ако е монтирано, спомагателното рулево устройство отговаря на следните условия:

.4

Захранващият блок на рулевото устройство:

.5

Когато основното рулево устройство се състои от два или повече идентични захранващи блока, не е необходимо да се инсталира спомагателно рулево устройство, при условие че:

.6

Управлението на рулевото устройство е предназначено:

.7

Всяка система за контрол на основно и спомагателно рулево устройство, която може да се управлява от щурманския мостик, отговаря на следните изисквания:

.8

Електрическите вериги и контролните системи на рулевото устройство, заедно със свързаните с тях компоненти, кабели и тръби, които се изискват по настоящото правило и по правило 7, са разделени, когато това е практически възможно, по тяхната дължина.

.9

Осигуряват се средства за комуникация между щурманския мостик и отделението с рулевото устройство, или друго алтернативно място за навигация.

.10

Разположението на балера/ите, разположен/и под съответен ъгъл, осигурява/т:

.11

За хидравличното рулево устройство се предвижда следното:

.12

Отделенията на рулевото устройство са:

.1

Средствата за обозначаване, че двигателите на електрическите и електрохидравличните рулеви устройства функционират, се инсталират на щурманския мостик и на подходящо място за управление на главното машинно отделение.

.2

Всяка електрическо или електрохидравлично рулево устройство, състоящо се от един или повече захранващи блока, се осигурява най-малко от две допълнителни вериги, захранвани директно от основното разпределително табло. Спомагателно електрическо или електрохидравлично рулево устройство към основното електрическо или електрохидравлично рулево устройство може да бъде свързано с една от веригите, захранваща това основно рулево устройство. Веригите, захранващи електрическото или електрохидравличното рулево устройство, притежават необходимия капацитет да захранват всички мотори, към които биха могли да бъдат едновременно свързвани и които може да се наложи да работят едновременно.

.1

Главният и спомагателните двигатели, необходими за задвижване и за безопасността на кораба, са оборудвани с ефективни средства за управление и контрол.

.2

При дистанционно управление на задвижващия механизъм от щурманския мостик и когато машинните отделения са предназначени да бъдат обслужвани, се прилага следното:

.3

Когато главният задвижващ механизъм и свързаните с него други механизми, включително източниците на основно електрическо захранване, са оборудвани с различни равнища на автоматичен и дистанционен контрол и са под постоянно ръчно управление от контролната зала, схемата и органите за управление са проектирани, оборудвани и инсталирани така, че функционирането на двигателя да бъде толкова безопасно и ефективно, както би било в случай на директен контрол; за целта се прилагат правила от II-1/Д/1 до II-1/Д/5, според случая. Специално внимание се обръща на защитата на такива помещения срещу пожар и наводняване.

.4

Като цяло, системите за автоматичен пуск, работа и контрол включват възможност за ръчна отмяна на автоматичното управление. Отказът на която и да е част от тези системи не може да попречи на използването на ръчен контрол.

.5

Корабите отговарят на изискванията на параграфи от .1 до .4

.1

Всеки парен тръбопровод и всички принадлежности, свързани към него, по които може да преминава пара, се проектират, изграждат и инсталират така, че да устоят на максималното работно натоварване, на което може да са подложени.

.2

Осигуряват се средства за оттичането на всеки парен тръбопровод, в който може да се предизвика действие на опасно водно налягане.

.3

В случай че през паропровода или принадлежността преминава пара от източник с по-високо налягане от това, за което е предназначена, се инсталира съответният редукционен вентил, предпазен вентил и манометър.

.1

Осигуряват се средства за предотвратяване на свръхналягане във всички части на системите под въздушно налягане и там, където водните кожуси или обшивките на въздушните компресори и охладители могат да бъдат подложени на опасно свръхналягане поради теч в тях от частите, подложени на въздушно налягане. За всички системи се осигуряват подходящи средства за освобождаване на парата.

.2

Основните пускови въздушни средства на главните двигатели с вътрешно горене са подходящо защитени срещу ефекта на обратната дъга и вътрешна експлозия в пусковите въздухопроводи.

.3

Всички изпускателни тръби от пусковите въздушни компресори водят директно до пусковите въздухосъбирателни резервоари, а всички пускови тръби от въздухосъбирателните резервоари до главния и спомагателните двигатели са изцяло отделени от системата на изпускателните тръби.

.4

Следва максимално да се ограничи навлизането на масло в системите под въздушно налягане, както и да се осигурява оптималното оттичане от тях.

.1

Пътническите и товарни асансьори по отношение на размерите, конструкцията, капацитета за превоз на пътници и/или стоки, съответстват на изискванията, посочени от администрацията на държавата на знамето за всеки отделен случай или за всяко едно съоръжение.

.2

Инсталационните схеми и инструкциите за поддръжка, включително разпоредбите за периодични прегледи, се одобряват от администрацията на държавата на знамето, която проверява и одобрява съоръжението, преди то да бъде пуснато в експлоатация.

.3

Администрацията на държавата на знамето, след като одобри съоръжението, издава удостоверение, което се съхранява на борда.

.4

Администрацията на държавата на знамето може да разреши периодичните проверки да се извършват от експерт, одобрен от администрацията или от призната организация.

.1

Електрическите инсталации подсигуряват:

.2

Администрацията на държавата на знамето предприема всички необходими мерки, за да осигури еднообразното въвеждане и прилагане на разпоредбата на настоящата част по отношение на електрическите инсталации (4)

.1

Новите кораби класове С И D, в които електрическата енергия е единствената енергия за поддържане на спомагателните дейности, които са от основно значение за безопасността на кораба, както и новите и съществуващи кораби клас B, в които електрическата енергия е единствената енергия за поддържане на спомагателните дейности, които са от основно значение за безопасността и задвижването на кораба, се подсигуряват с два или повече агрегати за такава енергия, за да могат да се извършват горепосочените дейности, когато един от агрегатите не функционира.

При новите кораби класове С И D с дължина по-малка от 24 m един от главните агрегати може да се пуска от главния задвижващ двигател при условие, че осигуряваната енергия е такава, която може да захранва гореспоменатите дейности, когато някой от другите агрегати не функционира.

.2.1

Основната електроосветителна система е конструирана така, че тези части от кораба, които обикновено са достъпни и се използват от пътниците или екипажа, се захранват от основния източник на електроенергия.

.2.2

Основната електроосветителна система е конструирана така, че при възникване на пожар или друга повреда в помещенията, съдържащи основния източник на електроенергия, съответното трансформаторно оборудване, ако има такова, главното разпределително табло и главният превключвател на осветлението, аварийната система за осветление по правило 3 да продължава да функционира.

.2.3

Аварийната електроосветителна система е така конструирана, че при възникване на пожар или друга повреда в помещенията, съдържащи авариен източник на електроенергия, съответното трансформаторно оборудване, ако има такова, аварийното разпределително табло и аварийният превключвател за осветлението, основната електрическа система за осветление по настоящото правило да продължава да функционира.

.3

Основното разпределително табло се разполага по такъв начин по отношение на основния генераторен агрегат, при който, доколкото е практически възможно, целостта на обикновеното електрическо захранване да бъде повлияно единствено от пожар или от друга повреда в помещението, където са инсталирани генераторният агрегат и разпределителното табло.

.1

е в състояние да работи по принцип за срок от:

.2

в частност, да може едновременно да захранва консуматорите, както са определени в рамките на дейностите, посочени по-долу, според нуждите за класа на корабите за сроковете, определени по-горе:

.3

да бъде в състояние да захранва за период от половин час електрическите защитени от атмосферни влияния врати заедно със съответните вериги за контрол, обозначение и сигнализация.

а)

осветлението по параграф .2, буква б), 1 от настоящото правило,

б)

непроницаемите врати по параграфи .7.2 и .7.3 на правило II-1/Б/13, но не е необходимо по всички от тях едновременно, освен ако е предвиден независим временен източник на запасна енергия, и

в)

веригите за контрол, обозначение и сигнализация по параграф .7.2 на правило II-1/Б/13.

.1

всички общи пътнически помещения и коридори се подсигуряват със спомагателно електрическо осветление, което може да работи най-малко три часа, когато всички други източници на електроенергия са отказали и при всяко наклонено състояние. Осветлението се инсталира, така че достъпът до аварийните средствата да се вижда лесно. Източникът на енергия за аварийното осветление се състои от акумулаторни батерии, разположени в осветените отделения, и се зарежда постоянно, когато това е възможно, от аварийното разпределително табло. Алтернативно, администрацията на държавата на знамето може да разреши всякакво друго средство за осветление, което притежава най-малко същите възможности. При аварийното осветление всеки отказ на лампата следва веднага да стане виден. Всяка инсталирана акумулаторна батерия се сменя периодично в зависимост от конкретната продължителност на действието й в условията на заобикалящата я околна среда; и

.2

освен в случаите, когато е осигурено спомагателно аварийно осветление, в съответствие с изискванията на параграф .1, във всеки коридор в помещенията на екипажа, във всяко помещение за отдих и във всяко работно помещение, в което обикновено има хора, се поставя преносима лампа с презареждаща се батерия.

.1

Незащитените метални части на електрическото оборудване или съоръженията, които не се захранват с електрическа енергия, но които при авария биха могли да бъдат захранвани, се заземяват, освен ако оборудването или съоръженията са:

.2

Всички електрически апаратури се произвеждат и инсталират така, че да не причиняват повреди, когато се транспортират или допират при нормални условия на експлоатация.

.3

Обезопасяват се страните, задната част и, при необходимост, предната част на разпределителните табла. Откритите заземени части със заземяващо напрежение над това, определено в .1.1, не се инсталират в предната част на тези разпределителни табла. При необходимост се използват пластири или решетки в предната и в задната част на разпределителното табло.

.4

Незаземените разпределителни системи се оборудват с устройство, контролиращо равнището на заземяващата изолация, което издава звукова или визуална сигнализация при недопустими ниски стойности на изолация.

.5.1

Всички метални обшивки и предпазни обвивки на кабелите са прави и заземени.

.5.2

Всички електрически кабели и инсталации, външни за оборудването, са най-малко от противопожарен тип и се инсталират по начин, при който да не се нарушават техните противопожарни свойства. При необходимост, за дадена инсталация администрацията на държавата на знамето може да разреши използването на специален вид кабели, като радиочестотни кабели, които не съответстват на горепосоченото.

.5.3

Кабелите и електрическата мрежа, осигуряващи основната или аварийна електроенергия, осветлението, вътрешните комуникации или сигнали следва, доколкото е възможно, да не преминават през камбузите, пералните, машинните отделения от категория А и обшивки и другите огнеопасни помещения. В новите и съществуващите ро-ро пътнически кораби кабелите за аварийната сигнализация и високоговорителната уредба, инсталирани на или след 1 юли 1998 г., се одобряват от администрацията на държавата на знамето, като се взимат предвид препоръките на ИМО. Кабелите, свързващи пожарните помпи с аварийното разпределително табло, са огнеупорни, ако преминават през високо пожароопасни помещения. Когато това е практически възможно, такива кабели се разполагат така, че да предотвратят възможността да бъдат повредени вследствие висока температура на вертикалните прегради, която може да се предизвика от пожар в съседно помещение.

.6

Кабелите и електрическата мрежа се инсталират и поддържат по начин, при който се избягва прегряването им или други повреди. Връзките и съединенията на всички проводници са изработени така, че да запазват първоначалната си електрическа и механична противопожарна защита и, когато е необходимо, огнеупорност.

.7.1

Всяка отделна верига е защитена срещу късо съединение и срещу претоварване, с изключение на случаите, разрешени в правила II-1/В/6 и II-1/В/7.

.7.2

Разположението на осветителните тела е такова, че да не предизвиква повишаване на температурата, което би могло да повреди кабелите и електрическата мрежа, или прекалено нагорещяване на заобикалящия материал.

.8.1

Акумулаторните батерии се поставят в подходящи корпуси, а помещенията, в които предимно се ползват, са правилно конструирани и добре вентилирани.

.8.2

В тези помещения не се разрешава електрическо или друго оборудване, което би могло да бъде източник на възпламеняване на горими изпарения.

.9

Системите за разпределение се разполагат по начин, при който всяка главна вертикална зона, определена в правило II-2/А/2.9, да не може да пречи на работата за осигуряване безопасността на всяка друга такава зона. Това изискване се счита, че е спазено, ако основната и аварийната захранващи линии, преминаващи през всяка такава зона, са отделени както вертикално, така и хоризонтално, колкото е възможно повече.

.1

Предвидените мерки гарантират, че безопасността на кораба при всякакви условия на корабоплаване, включително при маневриране, е като тази на кораб, на който машинните отделения са обслужвани.

.2

Предприемат се мерки за гарантиране на надеждното функциониране на оборудването и за задоволителната организация на редовните инспекции и рутинни проверки, които гарантират постоянното правилно функциониране.

.3

Всеки кораб се снабдява с документи, доказващи неговата годност за работата на периодично необслужваните машинни отделения.

.1

Осигуряват се средства за установяване и сигнализиране във възможно най-ранен стадий на пожар:

.2

Двигателите с вътрешно горене с 2 250 kW и повече или тези с цилиндри с диаметър от повече от 300 mm се оборудват с детектори за горивно оросяване на картера или с датчици за температурата на лагерите на двигателите или с други подобни приспособления.

.1

Помпите в трюма на кораба в периодично необслужваните машинни отделения се разполагат и контролират по начин, по който акумулирането на течности се установява под нормален ъгъл на уравновесяване и наклон, и имат достатъчен капацитет лесно да побират обичайния дренаж по време на периода на необслужване.

.2

Когато помпите в трюма на кораба са с автоматичен пуск, се предвиждат средства за сигнализиране кога притокът на течност е по-голям от капацитета на помпата или дали помпата се включва по-често, отколкото е нормално да се очаква. В тези случаи в трюмовете могат да се допускат помпи с по-малък капацитет, за да покрият определен разумен период от време. Когато са инсталирани автоматично контролирани помпи в трюма на кораба, специално внимание се обръща на изискванията за предотвратяване на замърсяване с гориво.

.3

Контролните команди на всеки всмукателен клапан, изпускателен клапан под водолинията или на впръскваща инжекционна система на трюма се разполагат по начин, при който да позволяват необходимото време за работа в случай на наводняване на помещението, като се предвиди времето, необходимо за достигане и осъществяване на тези команди. Предвиждат се устройства активиране на командите, разположени над равнището, до което помещението може да бъде наводнено, когато корабът е с пълен товарен капацитет.

.1

От щурманския мостик се осигурява пълен контрол при всички условия на корабоплаване, включително и при маневриране, върху скоростта, посоката на теглителната сила и, ако е необходимо, върху тангажа на витлото.

.2

Маневрирането от щурманския мостик към задвижващия механизъм се сигнализира съответно в главната зала за управление на двигателя или в станцията за управление на задвижващия механизъм, според случая.

.3

Дистанционното управление на машинното отделение е възможно само от едно място едновременно; от такива места, от които се разрешават взаимосвързани контролни устройства. На всяко такова място се разполага индикатор, който сигнализира от къде се управлява задвижващия механизъм. Прехвърлянето на контрола между щурманския мостик и машинните отделения е възможно единствено от главното машинно отделение или от главната зала за управление на машинното отделение. Системата включва средства за предотвратяване на значителни изменения в теглителната сила на витлото, когато се прехвърля управлението от едно място на друго.

.4

Всички механизми, необходими за безопасната експлоатация на кораба, могат да се управляват от място дори и в случай на отказ на която и да е част от системите за автоматичен или дистанционен контрол.

.5

Системата за дистанционно автоматично управление е проектирана да задейства аварийната сигнализация в случай на авария. Ако е практически подходящо, когато се упражнява локален контрол, се поддържа предварително зададената скорост и посока на теглителната сила на витлата.

.6

На щурманския мост се монтират индикатори за:

.7

Броят на неуспешните последователни автоматични пускови опити се намалява, за да се съхрани достатъчно пусково въздушно налягане. Осигурява се сигнализация, която показва ниско пусково въздушно налягане на равнище, което все още позволява стартиране на работата на задвижващия механизъм.

.1

Осигурява се система за сигнализация, показваща всяка повреда, изискваща внимание, и която:

.2.1

Алармената система се захранва постоянно и има автоматичен превключвател за аварийно енергийно захранване в случай на повреда на нормално енергийно захранване.

.2.2

Всяка повреда в нормалното енергийно захранване на сигналната система се отбелязва със сигнал.

.3.1

Алармената система е в състояние да сигнализира едновременно повече от една повреда и приемането на всяка сигнализация не възпрепятства друга сигнализация.

.3.2

Приемане от мястото, определено в параграф .1, на всяко алармено събитие се отбелязва на местата, където то е било показано. Сигнализациите продължават да действат, докато бъдат приети, а визуалните индикатори на индивидуалните сигнализации — до отстраняване на дефекта, след което сигналната система автоматично се задава отново в нормално работно състояние.

.1

Главният източник на електроенергия отговаря на следните изисквания:

.2

Когато са необходими аварийни двигатели за пускане на други спомагателни задвижващи механизми, се осигуряват автоматични превключватели.

.1

Системата за контрол обезпечава дейностите, необходими за функционирането на главния задвижващ механизъм и на спомагателните му механизми, посредством съответните автоматични системи.

.2

При автоматично превключване се задейства сигнализацията.

.3

За всички показатели за налягане, температури и равнище на течностите, както и за всичките други важни индикации, се осигурява система за сигнализация, която отговаря на правило 6.

.4

Създава се централизиран пункт за управление с всички необходими сигнални панели и средства, които предупреждават за алармено събитие.

.5

Осигуряват се средства за поддържане на въздушното налягане на нужното равнище, когато двигателите с вътрешно горене, необходими за основното задвижване на кораба, се пускат с въздух под налягане.

.1

Настоящата глава относно противопожарната безопасност цели:

.2

За постигане на целите относно противопожарната безопасност, определени в параграф .1, следните основни принципи, базирани на правилата в настоящата глава, се инкорпорират в тези правила в съответствие с нуждите, типа на кораба и евентуалните рискове от пожар:

.3

Целите на противопожарната безопасност, определени в параграф 1, се постигат чрез изпълнение на изискванията, изложени в настоящата глава, или чрез алтернативна концепция и договорености, които съответстват на част Е от изменената глава II-2 от Конвенцията SOLAS от 1974 г. с нейните изменения, която се прилага за корабите, построени на или след 1 януари 2003 г. Един кораб отговаря на функционалните изисквания, определени в параграф .2 и е постигнал целите на противопожарна безопасност, определени в параграф .1, когато:

.4

Всички кораби, които подлежат на ремонт, промяна и модификации и свързаното с тях оборудване продължават да отговарят поне на по-горните изисквания към тези кораби.

Ремонтите, промените и модификациите, които съществено изменят параметрите на кораба или на пътническите жилищни помещения или значително увеличават експлоатационната годност на кораба и на свързаното с него оборудване, отговарят на най-новите изисквания за нови кораби, доколкото администрацията на държавата на знамето счита това за необходимо и практично.

.5

Независимо от изискванията на параграф .4, съществуващите кораби клас В, превозващи повече от 36 пътници, в случаите, когато подлежат на ремонт, промяна или модификации и свързаното с това оборудване, отговарят на следните изисквания:

.1

са изградени от стомана или от друг еквивалентен материал;

.2

са подходящо подсилени;

.3

са изградени по начин, при който могат да предотвратят преминаването на дим и пламъци до края на едночасовото стандартно изпитване за определяне температурата на възпламеняване;

.4

са изолирани с одобрени незапалими материали, така че средната температура на неоткритата страна да не превиши повече от 140 °С над първоначалната температура, нито да превишава в никоя точка или съединение 180 °С над първоначалната температура в рамките на времето, определена по-долу:

.5

Администрацията на държавата на знамето изисква изпитване на прототип на подпорната стена или палубата, за да се увери, че отговарят на горните изисквания за цялост и увеличаване на температурата в съответствие с изискванията на Резолюция А.754 (18) на ИМО.

За корабите от класове В, С И D, построени на или след 1 януари 2003 г., „Резолюция А.754 (18) на ИМО“ се чете като „Кодекс за методите за изпитване за температурата на възпламеняване“.

.1

изградени са по начин, при който могат да предотвратят преминаването на пламъци до края на първия половин час от стандартно изпитване на температурата на възпламеняване;

.2

имат капацитет за изолация, при който средната температура на неоткритата страна да не превиши повече от 140 °С над първоначалната температура, нито да превишава в никоя точка или съединение 225 °С над първоначалната температура в рамките на времето, определена по-долу:

.3

са изградени от одобрени незапалими материали, както и всички останали материали, използвани за построяване и изграждане на отделения от клас В са незапалими, с изключение на възпламенителните покрития, които могат да бъдат разрешени при условие, че те отговарят на други изисквания на тази глава;

.4

администрацията на държавата на знамето изисква изпитване на прототип на отделението, за да се увери, че то отговаря на горепосочените изисквания за цялост и увеличаване на температурата в съответствие с Резолюция А.754 (18) на ИМО.

За корабите от класове В, С И D, построени на или след 1 януари 2003 г., „Резолюция А.754 (18) на ИМО“ се чете като „Кодекс за методите за изпитване на температурата на възпламеняване“.

.1

двигатели с вътрешно горене, използвани за основното задвижване; или

.2

двигатели с вътрешно горене, използвани за други цели, освен за основното задвижване, при които тези механизми имат капацитет за обща агрегатна мощност, не по-малък от 375 kW; или

.3

котли, ползващи гориво, или отделение за съхраняване на течно гориво.

.1

стационарни противопожарни и сигнални системи;

.2

автоматични пръскачки и системи за откриване и известяване на пожар;

.3

индикаторни панели за огнеупорни врати;

.4

заграждения за огнеупорни врати;

.5

индикаторни панели за водонепроницаеми врати;

.6

заграждения за водонепроницаеми врати;

.7

вентилационни витла;

.8

общи/противопожарни предупредителни сигнализации;

.9

система за комуникации, включително и телефонни; и

.10

микрофон за общокорабната високоговорителна уредба.

.1