за изменение на приложения I и II към Директива 2003/25/ЕО на Европейския парламент и на Съвета за специфичните изисквания за устойчивост на пътническите кораби тип „ро-ро“

като взе предвид Договора за създаване на Европейската общност,

като взе предвид Директива 2003/25/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 14 април 2003 г. за специфичните изисквания за устойчивост на пътническите кораби тип „ро-ро“ (1), и по-специално член 10 от нея,

1. Държавите-членки въвеждат в сила законовите, подзаконовите и административните разпоредби, необходими за да се съобразят с настоящата директива, в срок от 12 месеца от влизането ѝ в сила. Те съобщават на Комисията текстовете на разпоредбите и таблицата на съответствието между разпоредбите на настоящата директива и приетите национални разпоредби.

Когато държавите-членки приемат тези разпоредби, в тях се съдържа позоваване на настоящата директива или то се извършва при официалното им публикуване. Условията и редът на позоваване се определят от държавите-членки.

2. Държавите-членки съобщават на Комисията текстовете на основните разпоредби от националното си законодателство в областта, уредена с настоящата директива.

Настоящата директива влиза в сила на двадесетия ден след публикуването ѝ в Официален вестник на Европейския съюз.

Адресати на настоящата директива са държавите-членки.

ПРИЛОЖЕНИЕ I

„Допълнение

Метод на изпитване с използване на модел

1. Цели

Настоящият ревизиран метод на изпитване с използване на модел представлява изменение на метода, който се съдържа в допълнението към приложението към Резолюция 14 от конференцията SOLAS. След влизането в сила на Стокхолмското споразумение са извършени редица изпитвания съгласно действащия метод на изпитване, посочен по-горе. По време на тези изпитвания са определени редица подобрения на процедурата. Този нов изпитвателен метод с използване на модел цели да се включат тези подобрения и заедно с приложените насоки да се осигури надеждна процедура за оценяване устойчивостта на повреден ро-ро пътнически кораб по време на плаване в морето успоредно на вълните. При изпитванията за устойчивост, предвидени в параграф 1.4 от изискванията за устойчивост, съдържащи се в приложение I, корабът трябва да бъде в състояние да издържи вълнението съгласно параграф 4 в случай на най-неблагоприятна повреда.

2. Определения

LBP	е дължината между перпендикулярите
HS	е характерната височина на вълната
B	е профилната ширина на кораба
TP	е най-големият период
TZ	е периодът на пресичане на нулата

3. Модел на кораба

3.1. Моделът, използван при изпитването, копира реалния кораб както по отношение на външната конфигурация, така и по отношение на вътрешното устройство, и по-специално по такъв начин, че всички повредени помещения да оказват влияние върху процеса на наводняване и изхвърляне на вода. Трябва да се използва изправна работна KG за газенето на кораба, надлъжен наклон, ъгъл на наклоняване и ограничение, които отговарят на най-неблагоприятния случай на повреда. В допълнение случая/ите на изпитване, който се разглежда, следва да представлява най-тежкия/ите случай/и на повреда, определен съгласно SOLAS правило II-1/8.2.3.2 (SOLAS 90), по отношение на общата площ според положителната крива GZ, а осовата линия на отвора на повредата следва да се намира в рамките на следния обхват:

3.1.1. ± 35 % LBP от средата на кораба;

3.1.2. когато повредата, посочена в подточка 1 е извън ± 10 % LBP от средата на кораба, се изисква допълнително изпитване в случай на най-неблагоприятна повреда в рамките на ± 10 % LBP от средата на кораба;

3.2. Моделът следва да отговаря на посочените изисквания:

3.2.1. дължината между перпендикулярите (LBP) трябва да е най-малко 3 m или да има разстояние, което отговаря на мащаб на модел от 1:40, в зависимост от това кое е по-голямо, а вертикалната проекция трябва да е до 3 стандартни височини на надстройката на кораба над главната палуба (запасна височина);

3.2.2. дебелината на корпуса на наводнените помещения не следва да надвишава 4 мм;

3.2.3. както в изправно, така и в повредено състояние, моделът следва да отразява правилните маркировки за водоизместимост и газене (TA, TM, TF ляв и десен борд) с максимален допуск при всяка маркировка за водоизместимост от + 2 mm. Маркировките за водоизместимост на носа и на кърмата се поставят възможно най-близо до FP и AP;

3.2.4. всички повредени помещения и ро-ро пространства следва да са моделирани съгласно съответната повърхност и обем на водонепроницаемост (действителни стойности и разпределение), като се гарантира правилното отразяване на разпределението на масата на поройната вода и разпределението на масата;

3.2.5. спецификациите за движението на действителния кораб следва да са правилно моделирани, като се обръща специално внимание на допустимостта на GM при изправност и радиусите на въртене при бордово и килово клатене. Двата радиуса следва да се измерват при въздух и да са в рамките от 0,35В до 0,4В за бордово клатене и от 0,2LOA до 0,25LOA за килово клатене;

3.2.6. главните конструктивни характеристики — водонепроницаеми прегради, вентилационни отвори и други, разположени над и под главната палуба, които могат да предизвикат асиметрично наводняване, се моделират по такъв начин, че да отразяват реалната ситуация, доколкото това е възможно; вентилационните системи и системите за напречните потоци следва да са изградени с минимален напречен разрез от 500 мм2;

3.2.7. формата на отвора, имитиращ повредата, е, както следва:

1.	трапецовиден профил със страна под наклон от 15° към вертикала и ширина при проектната ватерлиния, определена съгласно правило II-1/8.4.1 от SOLAS;

2.	профил с форма на равнобедрен триъгълник в хоризонталната равнина с височина, равна на В/5 съгласно правило II-1/8.4.2 от SOLAS. Ако са монтирани странични обшивки при В/5, повредената дължина през страничните обшивки следва да не е по-малка от 25 мм;

3.	независимо от изискванията на алинеи 3.2.7.1 и 3.2.7.2 всички отделения, приети за повредени при изчисляване на най-тежкия/те случай/и на повреда, посочен/и в параграф 3.1, може да се наводнят при изпитванията на модела;

3.3. При равновесно състояние при наводнение моделът трябва да се кренува под допълнителен ъгъл, който съответства на този, индуциран от момента на кренуване Formula , но в никакъв случай не може окончателното кренуване да бъде по-малко от 1° спрямо повредата. Мpass, Мlaunch и Мwind са определени в правило II-1/8.2.3.4 от SOLAS. За наличните кораби този ъгъл може да се приеме, че е 1°.

4. Процедура за провеждане на опити

4.1. Моделът следва да се изпитва чрез неравномерно вълнение с голяма дължина на гребена на вълните съгласно спектъра на Джонсуоп със значителна височина на вълната HS, с най-голям коефициент на усилване γ = 3,3, най-голям период Formula , Formula HS е значителна височина на вълната за зоната на действие,при която вероятността да бъде превишена не е с повече от 10 % на година, но е ограничена до максимум 4 m.

В допълнение към това

4.1.1. ширината на басейна следва да е достатъчна, за да се избегне контакт или друго взаимодействие със страните на басейна и се препоръчва да не е по-малка от LBP + 2m;

4.1.2. дълбочината на басейна следва да е достатъчна за правилното моделиране на вълните, но не по-малко от 1 m;

4.1.3. за да може да се използва представителна вълна, измерванията следва да се извършат преди провеждането на изпитването, на три различни места по направлението на дрейфа;

4.1.4. сондата на вълната, която е по-близко до източника на вълните, следва да се разположи на позицията, където моделът се поставя в началото на изпитването;

4.1.5. колебанията в HS и TP следва да са в рамките на ± 5 % за трите места; и

4.1.6. по време на изпитванията за целите на одобренията следва да се разрешава допустими стойности от ± 2,5 % в HS, ± 2,5 % в TP и ± 5 в TZ по отношение сондата, която е по-близко до източника на вълните.

4.2. Дрейфащият свободно модел се поставя в условия на бордово вълнение (под 90° спрямо курса), като пробойната е от страната на прииждащите вълни, без към използвания модел да се използва постоянно закрепена система за акостиране. За да се поддържа страничен наклон от приблизително 90° по време на изпитването на модела, следва да се спазват посочените изисквания:

4.2.1. по осовата линия по цялото протежение на кораба се поставят насочващи контролни въжета, предназначени за незначителни настройки, симетрично и на нивото между положението на KG и ватерлинията след повредата; и

4.2.2. скоростта на носещото устройство следва да е равна на действителната скорост на дрейфа на модела, като при необходимост скоростта се регулира.

4.3. Следва да се проведат най-малко 10 експеримента. Продължителността на изпитването за всеки цикъл е такава, че да се достига неподвижно състояние, но не може да бъде по-малка от 30 min в реално време. При всяко отделно изпитване се използва различна поредица на вълни.

5. Критерии за оцеляване

Следва да се счита, че моделът е оцелял, ако за последователните изпитвателни пробези се установи в неподвижно състояние според изискванията на параграф 4.3. Моделът се приема, че се е преобърнал, ако се получат ъгли на бордови наклон повече от 30° към вертикалната ос или устойчив (среден) ъгъл на наклоняване, повече от 20° за период по-дълъг от 3 min за реален кораб, дори и да се достигне неподвижно състояние.

6. Документация на изпитването

6.1. Програмата за изпитване на модели следва да бъде предварително одобрена от администрацията.

6.2. Изпитването се документира с помощта на отчет и видеозапис или друг вид визуален запис, съдържащ необходимата информация за модела и резултатите от изпитването, които следва да бъдат одобрени от администрацията. Те следва да съдържат най-малко теоретичните и измерените спектри на вълните и статистика (HS, TP, TZ) на височината на вълните при трите различни места в басейна за представителна реализация и за изпитванията с модел, последователност на измервания във времето на основната статистика на измерената височина на вълните в близост до източника на вълните и данните за бордовия наклон, надлъжното люлеене и скоростта на дрейф.“

ПРИЛОЖЕНИЕ ІІ

„ЧАСТ ІІ

ИЗПИТВАНЕ НА МОДЕЛА

Целта на настоящите указания е да се осигури еднаквост в методите, използвани в изграждането и проверката на модела, както и в провеждането и анализа на изпитвания на модели.

Предполага се, че съдържанието на параграфи 1 и 2 от допълнението към приложение І се разбира от само себе си.

Параграф 3 — Модел на кораб

3.1. Сам по себе си материалът, от който моделът се изработва, не е важен, при условие че моделът в изправно и в повредено състояние е достатъчно здрав, за да се гарантира, че хидростатичните му свойства са същите като тези на действителния кораб и също така, че податливостта на огъване на корпуса от вълни е незначителна.

Важно е също да се гарантира, че повредените отделения са конструирани по възможно най-точния начин, за да се осигури наличието на правилен обем на нахлуваща вода.

Трябва да се предприемат мерки за недопускане нахлуване на вода, защото такова нахлуване (дори в малки количества) в повредените части на модела ще се отрази върху реакцията му.

При изпитването на модели за най-тежките повреди съгласно SOLAS в близост до крайните точки на кораба се забелязва, че не е възможно да се предизвика постепенно наводняване поради тенденцията водата на палубата да се събира близо до отвора на повредата и след това да се изтича. Тъй като тези модели устояват на много бурни състояния на морето, докато в по-спокойни морета и с по-малко тежки повреди на по-отдалечени места от крайните точки на кораба съгласно SOLAS те се обръщат, за да се предотврати това, се въведе ограничение от ± 35 %.

Подробното проучване, осъществено за разработване на необходимите критерии за новите съдове, ясно показва, че в допълнение към GM и разстоянието между нивото на водата и горната палуба на плавателния съд като важни параметри за оцеляването на пътническите кораби друг важен фактор е също и зоната под кривата на остатъчната устойчивост. Следователно при избора на най-неблагоприятна повреда по конвенция SOLAS, която да съответства на изискванията на параграф 3.1, за най-неблагоприятна повреда се приема тази, която образува най-малка площ под кривата на остатъчната устойчивост.

3.2. Данни за модела

3.2.1. Като се има предвид, че размерите на образеца играят важна роля в поведението на модела по време на изпитванията, е необходимо във възможно най-висока степен тези ефекти да бъдат сведени до минимум. Моделът следва да е възможно по-голям, защото спецификациите на повредените отделения се изграждат по-лесно в по-големите модели и се намалява влиянието на размерите на образеца. Следователно се изисква дължината на модела да не е по-къса от тази, която съответства на мащаб 1:40 или 3 m, в зависимост от това коя от тези величини е по-голямата.

По време на изпитванията е установено, че при изпитвания при динамично натоварване, вертикалното удължаване на модела може да повлияе върху резултатите. Изисква се следователно моделът на кораба да се конструира с най-малко 3 стандартни височини на надстройката на кораба над главната (разстоянието между нивото на водата и горната палуба на плавателния съд) палуба, за да не могат големите вълни от поредицата на вълните да се разбиват върху модела.

3.2.2. По отношение на предполагаемите повреди моделът трябва да е колкото е възможно по-тънък, за да се гарантира, че количеството нахлуваща вода и центърът ѝ на тежест са вярно представени. Дебелината на корпуса следва да не бъде по-голяма от 4 mm. Има се предвид, че може да е невъзможно корпусът на модела и елементите на основното и на второстепенното подразделение по отношение на повредата да бъдат конструирани достатъчно прецизно и поради тези ограничения в конструкцията да не е възможно да се изчисли точно предполагаемата пропускливост на пространството.

3.2.3. Необходимо е да се провери не само водоизместимостта в изправно състояние, но и да се изчисли точно водоизместимостта на повредения модел за съответствие с данните от изчисленията за устойчивост на повредените сектори. От практическа гледна точна се допуска отклонение от + 2 mm при всяка водоизместимост.

3.2.4. След измерване на водоизместимостта при повредите може да се окаже необходимо да се регулира пропускливостта на повредените отделения, като или се въведат изправни обеми, или се добавят тежести. Необходимо е въпреки това да се гарантира, че центърът на тежестта на нахлуващата вода е представен вярно. В такъв случай грешката при регулиране трябва да е по посока на безопасността.

Когато на модела се изисква да бъдат поставени прегради на палубата и преградите са по-ниски от височината на подпорната стена, моделът се оборудва с вътрешна телевизионна информационна система (CCTV), за да може да се наблюдава „плискането“ и всяко събиране на вода в неповредените участъци на палубата. При видеозапис на случая той ще съставлява част от отчета за изпитването.

Височината на напречните и надлъжни прегради, които се считат за ефективни за задържане на предполагаемата събрала се морска вода в съответното отделение в повредената ро-ро палуба, следва да са най-малко 4 m високи, освен в случаите когато височината е по-малко от 0,5 m. В такива случаи височината на подпорната стена може да се изчисли по следния начин:

Bh = 8hw

където Bh е височината на подпорната стена; и

hw е височината на водата.

Във всички случаи минималната височина на подпорната стена следва да не бъде по-малка от 2,2 m. Въпреки това при кораби с подвижни палуби за автомобили минималната височина на подпорната стена следва да не бъде по-малка от височината до долната страна на подвижната палуба за автомобили, когато е наведена в най-ниското положение.

3.2.5. За да се гарантира, че характеристиките на движението на модела отговарят на тези на действителен кораб, е необходимо моделът да бъде наклонен надлъжно и странично в изправно състояние, за да могат да се проверят GM в изправно състояние и разпределението на масата. Разпределението на масата следва да се измерва извън водата. Напречният радиус на въртене на реалния кораб следва да е в рамките на 0,35В до 0,4В, а надлъжният радиус на въртене следва да е в рамките на 0,2L до 0,25L.

Забележка: въпреки че напречното и надлъжно наклоняване на модела може да се приеме като проверка при установяване кривата на остатъчната устойчивост, такива проверки не следва да се предпочитат пред тестванията за изправност.

3.2.6. Предполага се, че вентилаторите на повреденото отделение на действителния кораб са адекватни по отношение на безпрепятственото наводняване и движение на нахлуващата вода. При намаляване на мащаба на вентилационната уредба на действителния кораб въпреки това могат да се причинят нежелани въздействия върху размерите на макета. За да се гарантира, че не се появяват такива ефекти, се препоръчва вентилационната система да се изгради в по-голям мащаб от този на модела, като с това се гарантира, че не се оказва влияние върху водния поток при подвижната палуба за автомобили.

3.2.7. Необходимо е за типична форма на повреда да се счита повредата в напречния разрез на удрящия кораб в района на носа. Ъгълът от 15° е определен от проучване на напречния разрез при разстоянието В/5 от носа при представителна селекция на плавателни съдове от различни типове и размери.

Равнобедреният триъгълен профил на призматичната форма на повредата съответства на ватерлинията при натоварване.

Допълнително в случаите, когато са монтирани странични обшивки с ширина по-малка от В/5 и за да се избегнат всякакви възможни ефекти от намаляването на мащаба, дължината на повредата през страничните обшивки не трябва да е по-малка от 25 mm.

3.3. В оригиналния метод на изпитване на модела съгласно Резолюция 14 от конференцията на SOLAS от 1995 г. не се разглеждаше ефектът от ъгъла на наклоняване, предизвикан от максималния момент в резултат от всяко струпване на пътници, спускане на спасителни съдове, вятър и завъртане, независимо че този ефект съставляваше част от SOLAS. Резултатите от проучванията показват въпреки това, че е разумно да се вземат предвид тези резултати и да се запази най-малко 1° ъгъл на наклоняване към повредата с практическа цел. Трябва да се отбележи, че кренът в резултат на завъртане не беше приет за съществен.

3.4. В случаите, когато съществува предел на GM при действителните условия на натоварване в сравнение с граничната крива на GM (получена от SOLAS 90), администрацията може да приеме, че с този предел се злоупотребява при изпитванията с модела. В такива случаи ограничаващата крива на GM следва да се коригира. Тази корекция може да се извърши, както следва:

Formula

където: dS е водоизместимостта на подразделението, а dLS е водоизместимостта на плаващия маяк.

Коригираната крива е правата между GM, използвана в изпитвания модел при подразделението на водоизместимостта и пресечната точка на оригиналната крива на SOLAS 90 и водоизместимостта d.

Параграф 4 — Процедура за извършване на експерименти

4.1. Спектри на вълната

Следва да се използва спектърът на Джонсуоп, защото той описва условията в едно ограничено море от гледна точка на пространство и времетраене, които отговарят на повечето условия по света. В това отношение е важно да бъде проверен не само най-голям период в поредицата от вълни, но също така да се провери дали нулевата стойност на пресичащия период е вярна.

Необходимо е спектърът на вълните да се записва и документира при всеки изпитвателен пробег. Измерванията на тези отчети следва да се извършват при сондата, която е най-близо до машината за генериране на вълните.

Необходимо е също моделът да е оборудван така, че движенията му (страничен наклон, вдигане и спускане, надлъжно люлеене), както и реакцията му (крен, потъване и наклоняване), да се наблюдават и документират през цялото време на изпитването.

Установено е, че няма практическа стойност да се определят абсолютни стойности за значимите дължини на вълните, най-големите периоди и нулевите точки на пресичане на спектъра на вълните на модела. Следователно е въведен допустим предел.

4.2. С цел да се предотврати влиянието на системата за закрепване с въжета върху динамиката на кораба носещото устройство (към което е прикачена системата за закрепване с въжета) трябва да следва модела според действителната ѝ скорост на дрейф. При морски условия и при постоянни вълни скоростта на дрейфа няма да е постоянна; една постоянна скорост на носещото устройство би довела до ниска честота и голяма амплитуда на люлеенето, което би могло да повлияе върху реакцията на модела.

4.3. Необходимо е да се проведат значителен брой изпитвания с различни поредици вълни, за да се гарантира статистическата им надеждност, т.е. целта е да се определи висока степен на надеждност, при която рисков кораб може да се преобърне при избраното състояние. Счита се, че най-малко 10 пробега са достатъчни да осигурят основателно ниво на надеждност.

Параграф 5 — Критерии за оцеляване

Съдържанието на настоящия параграф се обяснява от само себе си.

Параграф 6 — Одобряване на изпитването

Следните документи съставляват част от доклада пред администрацията:

а)	изчисленията за устойчивост при най-тежки повреди по SOLAS и при средна повреда на кораба (ако е друга);

б)	чертеж на общата схема на модела заедно с данни за конструкцията и контролно-измервателните уреди;

в)	опити с наклоняването и измервания на радиусите на въртене;

г)	номинални и измерени спектри на вълната (при трите различни местонахождения за представителна реализация и за изпитванията с модела от сондата най-близо до генератора на вълни);

д)	представителен доклад за движението, реакцията и дрейфа на модела;

е)	съответните видеозаписи.

Забележка:

Всички изпитвания трябва да са удостоверени от администрацията.“