1. „Операция на търговския въздушен транспорт (ТВТ)“ означава полет на въздухоплавателното средство за превоз на пътници, товари или поща срещу заплащане или друго възнаграждение.

2. „Самолети клас В“ означава самолети задвижвани от витлови двигатели с максимална конфигурация на пътническите места от девет или по-малко места и максимална излетна маса от 5 700 kg или по-малко.

3. „Площадка от обществен интерес“ означава площадка, използвана изключително за дейности от обществен интерес.

4. „Летателни характеристики клас 1“ означава, че в случай на отказ на двигателя, който е от критично значение, вертолетът е в състояние да кацне в рамките на разполагаемото разстояние за прекратено излитане или да продължи полета безопасно до подходяща зона за кацане в зависимост от това, кога е настъпил отказът.

5. „Навигация, основана на летателните характеристики и оборудването на въздухоплавателно средство (PBN)“ означава зонална навигация въз основа на летателните характеристики на въздухоплавателни средства, експлоатирани по трасе на ОВД, по процедура за подход по прибори или в определено за целта въздушно пространство.

6. „въздушни таксиметрови услуги“ означава, за целите на ограниченията на полетното време и времето за дежурства, предоставяне на търговски услуги за чартърни въздушни превози при поискване със самолет с максимална оперативна конфигурация от 19 пътнически места или по-малко.

7. „Специализирана операция“ означава всяка операция, различна от търговски въздушен транспорт, при която въздухоплавателното средство се използва за специализирани дейности като селско стопанство, строителство, фотография, картографиране, наблюдение и патрулиране или реклама от въздуха.

8. „Високорискова специализирана търговска операция“ означава всяка специализирана операция на търговския въздушния транспорт, извършвана над район, където е вероятно безопасността на трети страни на земята да бъде застрашена в извънредни ситуации, или както е определено от компетентния орган на мястото на извършване на операцията, всяка специализирана операция на търговския въздушен транспорт, която поради спецификата си и местната среда, в която се провежда, представлява висок риск по-специално за трети страни на земята.

9. „Въвеждащ полет“ е всеки полет срещу заплащане или друго възнаграждение, състоящ се от кратка въздушна обиколка, предлаган от одобрена обучаваща организация или организация, създадена с цел популяризиране на въздушния спорт или развлекателното въздухоплаване, с оглед да се привлекат нови курсисти или членове.

10. „Състезателен полет“ е всяка полетна дейност, при която въздухоплавателното средство се използва за въздушни състезания или надпревари, както и когато то се използва за подготовка за подобни състезания или надпревари или за полет до или от мястото на провеждането им.

11. „Демонстрационен полет“ е всяка летателна дейност, специално извършвана с цел показване или забавление в рамките на обявено събитие, достъпно за публика, включително когато въздухоплавателното средство се използва за упражнения за демонстрационен полет или за полет до и от мястото на обявеното събитие.

а) областите на компетентност на всеки компетентен орган се определят ясно по отношение на отговорностите и географските граници; и

б) между тези административни единици се установява координация, за да се гарантира ефективен надзор на лицата и организациите, които са предмет на Регламент (ЕО) № 216/2008 и правилата за неговото прилагане, в рамките на техните съответни области на компетентност.

а) да проверява документите, данните, процедурите и всякакви други материали, отнасящи се до изпълнението на задачата по сертифициране и/или надзор;

б) да прави копия или извлечения от такива документи, данни, процедури и други материали;

в) да изисква устни обяснения на място;

г) да влиза в съответните помещения, площадки или средства за транспорт;

д) да извършва проверки, разследвания, оценки, инспекции, включително наземни инспекции и внезапни проверки;

е) да предприема или предлага мерки за изпълнение, ако това е необходимо.

а) самолети и вертолети, използвани за:

б)  ►M1  самолети, вертолети, аеростати и планери ◄ , използвани за превоз на опасни товари (ОТ);

в) двумоторни самолети, използвани за полети на големи разстояния (ETOPS) в търговския въздушен транспорт;

г) вертолети, използвани за операции на търговския въздушен транспорт с помощта на системи за нощно виждане на пилота (NVIS);

д) вертолети, използвани за подемни операции в търговския въздушен транспорт (HHO); и

е) вертолети, използвани за операции на търговския въздушен транспорт за оказване на спешна медицинска помощ (HEMS).

а) самолети и вертолети със сложна моторна тяга — в съответствие с разпоредбите, посочени в приложение VI;

б) други самолети и вертолети, както и аеростати и планери — в съответствие с разпоредбите, посочени в приложение VII.

а) полети, разходите по които се поделят между частни лица, при условие че преките разходи се разпределят между всички лица на борда на въздухоплавателното средство, включително пилота, а броят на лицата, между които се разпределят преките разходи, не надвишава шест;

б) състезателни или демонстрационни полети, при условие че даваното за такива полети заплащане или друго възнаграждение се ограничава до преките разходи и пропорционално участие в годишните разходи, както и награди, чиято стойност не надвишава определената от компетентния орган;

в) въвеждащи полети, парашутни скокове, теглене на планер или фигурен пилотаж, извършвани от обучаваща организация със седалище в държава членка, одобрена съгласно Регламент (ЕС) № 1178/2011, или от организация, създадена с цел популяризиране на въздушните спортове и развлекателното въздухоплаване, при условие че въздухоплавателното средство се експлоатира от организацията на база сух лизинг, че полетът не генерира печалби, разпределяни извън организацията, и че когато са включени нечленуващи в организацията лица, тези полети представляват само незначителна странична дейност за нея.

а) операторите адаптират своята система за управление, програми за обучение, процедури и ръководства, така че да са в съответствие с приложения III, IV и V, според случая;

б) САО се заменят със свидетелства, издадени в съответствие с приложение II към настоящия регламент.

а) националните изисквания, въз основа на които са били издадени свидетелствата за авиационен оператор;

б) обхвата на привилегиите, които са били дадени на операторите;

в) разликите между националните изисквания, въз основа на които са били издадени САО, както и изискванията от приложения III, IV и V, заедно с указание как и кога от операторите ще се изисква да гарантират пълно съответствие с посочените приложения.

а) дежурства от повече от 13 часа през най-благоприятното време на деня;

б) дежурства от повече от 10 часа през по-малко благоприятно време на деня;

в) дежурства от повече от 11 часа за членовете на екипажа с неизвестно състояние на аклиматизация;

г) дежурства, включващи голям брой сектори (повече от 6);

д) дежурства „на повикване“, като например състояние на готовност или резерв, последвани от полетни дежурства; както и

е) дестабилизиращи графици.

а) разпоредбите на ►M4  приложения II и III ◄ към нетърговски операции със самолети и вертолети със сложна моторна тяга до25 август 2016 г.; и

б) разпоредбите на ►M4  приложения II, V, VI и VII ◄ към нетърговски операции със самолети, вертолети, планери и аеростати до 25 август 2016 г.

а) операции на търговския въздушен транспорт, започващи и завършващи на едно и също летище/експлоатационна площадка, със самолети с летателни характеристики клас В или вертолети с опростена тяга до 21 април 2017 г.; както и

б) операции на търговския въздушен транспорт с аеростати и планери до 21 април 2017 г.

а) за самолети — приложение III към Регламент (ЕИО) № 3922/91 и съответните национални освобождавания в съответствие с член 8, параграф 2 от Регламент (ЕИО) № 3922/91;

б) за вертолети — националните изисквания.

1. „Разполагаема дистанция за прекратено излитане (ASDA)“ означава дължината на разполагаемата дистанция за разбег при излитане плюс дължината на крайния участък за спиране в края на пистата, ако е обявен за наличен такъв участък от държавата, в която е летището, и е в състояние да понесе масата на самолета при преобладаващите условия на експлоатация.

2. „Приемливи мерки за съответствие (AMC)“ означава незадължителни стандарти, приети от Агенцията за илюстриране на мерките за постигане на съответствие с Регламент (ЕО) № 216/2008 и правилата за неговото прилагане.

3. „Контролна карта за проверки при приемане“ означава документ, който се използва за подпомагане на извършването на проверка на външния вид на пакетите с опасни товари и свързаните с тях документи, за да се установи дали съответните изисквания са изпълнени.

4. „Подходящо летище“ означава летище, на което ВС може да бъде експлоатирано, като се вземат предвид приложимите работни изисквания и характеристики на пистата.

5. За целите на класификацията на пътниците:

6. „Самолет“ означава задвижвано от двигател, по-тежко от въздуха въздухоплавателно средство с крило с неизменяема геометрия, поддържано във въздуха от динамичната реакция на въздуха срещу неговото крило.

7. „Асистиран полет по система за изобразяване при нощно виждане (NVIS)“ означава, при полети по системата NVIS, тази част от полета по правилата за визуални полети (VFR), извършена през нощта, по време на която член на екипажа използва очила за нощно виждане.

8. „Въздухоплавателно средство (ВС)“ означава машина, която може да се поддържа в атмосферата от реакциите на въздуха, различни от реакциите на въздуха срещу земната повърхност.

8а. „Проследяване на въздухоплавателно средство“ означава наземно протичащ процес, чрез който се запазва и през стандартизирани интервали се актуализира запис на четириизмерното местоположение на отделно въздухоплавателно средство в полет.

8б. „Система за проследяване на въздухоплавателни средства“ означава система, която се основава на проследяване на въздухоплавателно средство в полет, за да се установи необичайно поведение и да се подаде предупреждение.

9. „Алтернативни мерки за съответствие“ означава тези мерки, които предлагат алтернатива на съществуващите приемливи мерки за съответствие или нови мерки за постигане на съответствие с Регламент (ЕО) № 216/2008 и правилата за неговото прилагане, по отношение на които няма установени от Агенцията приемливи мерки за съответствие.

10. „Противообледеняване“ в случая на наземни процедури означава процедура, осигуряваща защита срещу образуване на скреж или лед и натрупване на сняг върху третираните повърхности на ВС за ограничен период от време (време за действие на противообледенителна течност)

11. „Процедура за подход с вертикално насочване (APV)“ означава подход по прибори, при който се използва странично и вертикално насочване, който обаче не отговаря на изискванията, установени за точен подход и кацане, с височина на вземане на решение (DH) не по-малка от 250 ft и хоризонтална видимост на пистата за излитане и кацане (RVR) не по-малка от 600 m.

11а. „Празна маса на аеростата“ означава масата, определена чрез претегляне на аеростата с цялото монтирано оборудване, посочено в ръководството за летателна експлоатация.

►M1  12. ◄  „Член на кабинния екипаж“ означава подходящо квалифициран член на екипажа, различен от член на полетния или техническия екипаж, който изпълнява възложените му/ѝ от оператора задължения, свързани с безопасността на пътниците и полета по време на операциите.

►M1  13. ◄  „Операция по подход категория I (CAT I)“ означава точен подход и кацане по прибори с използване на система за кацане по прибори (ILS), микровълнова система за кацане (MLS), GLS (глобална навигационна спътникова система за кацане (GNSS/GBAS), радиолокатор за точен подход (PAR) или GNSS, използваща спътникова система за повишаване на точността (SBAS), с височина на вземане на решение (DH) не по-малка от 200 ft и хоризонтална видимост по пистата (RVR) не по-малка от 550 m за самолети и 500 m за вертолети.

►M1  14. ◄  „Операция категория II (CAT II)“ означава точен подход и кацане по прибори с използване на ILS или MLS със:

►M1  15. ◄  „Операция категория IIIА (CAT IIIА)“ означава точен подход и кацане по прибори с използване на ILS или MLS със:

►M1  16. ◄  „Операция категория IIIВ (CAT IIIВ)“ означава точен подход и кацане по прибори с използване на ILS или MLS със:

►M1  17. ◄  „Категория А по отношение на вертолетите“ означава многомоторен вертолет, проектиран с конструктивни особености на двигателя и на изолационната система, определени в приложимите кодове за летателна годност, и способен да изпълнява операции, като използва данни за излитането и кацането съгласно концепцията за отказ на критичен двигател, която осигурява подходяща конструктивна площ и подходящи възможности на характеристиките за продължаване на безопасния полет или безопасно прекратено излитане в случай на отказ на двигател.

►M1  18. ◄  „Категория Б по отношение на вертолетите“ означава едномоторен или многомоторен вертолет, който не отговаря на стандартите за категория А. Вертолетите от категория Б нямат гарантирани възможности за продължаване на безопасния полет в случай на отказ на двигател и се предполага непланирано кацане.

►M1  19. ◄  „Сертификационни спецификации (CS)“ означават технически стандарти, приети от Агенцията и посочващи мерки за доказване на съответствие с Регламент (ЕО) № 216/2008 и правилата за неговото прилагане, които могат да се използват от дадена организация за целите на сертифицирането.

►M1  20. ◄  „Визуален кръг“ означава визуален етап от подход за кацане по прибори за извеждане на самолета в позиция за кацане на пистата за излитане и кацане/зоната на крайния етап на подхода за кацане и за излитане, която не е подходящо разположена за изпълнение на подход и кацане от права.

►M1  21. ◄  „Зона, свободна от препятствия“ означава определен правоъгълен участък на земната или водната повърхност, намиращ се под контрола на съответната администрация, избран или подготвен като подходящ участък, над който самолет може да изпълни част от първоначалния набор на височина до установена височина.

►M1  22. ◄  „Долна граница на облаците“ означава височината на основата на най-ниските наблюдавани или прогнозирани облачни образувания в близост до летище или експлоатационна площадка, или в определен район за провеждане на полети, обичайно измервана над височината на летището или, в случай на полети над море, над средното морско равнище.

►M1  23. ◄  „Споделяне на код“ означава споразумение, съгласно което един оператор поставя обозначителния си код на полет, изпълняван от друг оператор, и продава и издава билети за този полет.

►M1  24. ◄  „Натоварена зона“ по отношение на град или селище означава всеки район, използван в съществена степен за жилищни, търговски или развлекателни цели.

►M1  25. ◄  „Замърсена писта за излитане и кацане“ означава писта за излитане и кацане, на която повече от 25 % от използваемата област в изискваната за използване дължина и широчина е покрита със следното:

►M1  26. ◄  „Гориво за непредвидени отклонения“ означава необходимото гориво за компенсиране на непредвидени фактори, които могат да повлияят на разхода на гориво за достигане до летището на местоназначение.

►M1  27. ◄  „Финален подход с непрекъснато снижение при неточен подход (CDFA)“ означава съвместима с процедурите на стабилизиран подход техника за изпълнение на сегмент от финалния подход при процедурата на неточен подход по прибори, като непрекъснато снижение без хоризонтален участък от абсолютна/относителна височина на или над абсолютната/относителната височина на точката на финалния подход до точка на приблизително 15 m (50 ft) над прага на пистата за кацане или точката, в която започва маневрата за изравняване за експлоатирания тип въздухоплавателно средство.

►M1  28. ◄  „Конвертирана метеорологична видимост (CMV)“ означава стойност, еквивалентна на RVR, която се получава от обявената метеорологична видимост.

►M1  29. ◄  „Член на екипажа“ означава лице, което изпълнява възложените му от оператора задължения на борда на въздухоплавателното средство.

►M1  30. ◄  „Критични фази на полета“, когато се отнася за самолети, означава: пробегът при излитане, траекторията при излитане, крайния етап на подхода, преминаването на втори кръг, кацането, включително пробега след кацане, и всички други фази на полета, определени от командира.

►M1  31. ◄  „Критични фази на полета“, когато се отнася за вертолети, означава: рулиране, висене, излитане, краен етап на подхода, преминаване на втори кръг, кацане и всички други фази на полета, определени от командира.

►M1  32. ◄  „Влажна писта за излитане и кацане“ означава писта за излитане и кацане, чието покритие не е сухо, но влагата по нея не създава отблясък.

►M1  33. ◄  „Опасни товари“ означава предмети или вещества, които могат да изложат на риск здравето, безопасността, собствеността или околната среда и които присъстват в списъка на опасните товари в техническите инструкции или които са класифицирани като такива съгласно тези инструкции.

►M1  34. ◄  „Произшествие с опасни товари“ означава събитие, свързано с и отнасящо се до транспортирането на опасни товари по въздух, довело до фатални или сериозни наранявания на човек или значителна повреда на имущество.

►M1  35. ◄  „Инцидент с опасни товари“ означава:

►M1  36. ◄  „Отстраняване на лед“ в случая на наземните процедури означава процедура, при която се отстраняват скреж, лед, сняг или киша от ВС с цел осигуряване наличието на незамърсени повърхности.

►M1  37. ◄  „Дефинирана точка след излитането (DPATO)“ означава точката в етапа на излитане и първоначално изкачване, преди която възможността на вертолета да продължи полета безопасно с отказал критичен двигател не е гарантирана и може да се наложи аварийно кацане.

►M1  38. ◄  „Дефинирана точка преди кацането (DPBL)“ означава точката в етапа за подход и кацане, след която възможността на вертолета да продължи полета безопасно с отказал критичен двигател не е гарантирана и може да се наложи аварийно кацане.

►M1  39. ◄  „Разстояние DR“ означава хоризонталната дистанция, измината от вертолета от края на разполагаемата дистанция за излитане.

40. „Споразумение за сух лизинг“ означава споразумение между предприятия, съгласно което въздухоплавателното средство се експлоатира при условията на свидетелството за авиационен оператор на лизингополучателя или в случай на търговски операции, различни от ТВТ, под отговорността на лизингополучателя.

►M1  41. ◄  „Суха експлоатационна маса“ означава общата маса на самолета, готов за специфичен тип операция, изключваща използваемото гориво и полезния товар.

►M1  42. ◄  „Суха писта за излитане и кацане“ означава писта за излитане и кацане, която не е мокра или замърсена и включва тези писти за излитане и кацане, които са специално подготвени с прорезни или порести настилки за поддържане на „ефективно сухо“ спирачно действие дори при наличието на влага.

43. „Въздухоплавателно средство от тип ELA1“ означава всяко от следните пилотирани европейски леки въздухоплавателни средства:

44. „Въздухоплавателно средство от тип ELA2“ означава пилотирано европейско леко въздухоплавателно средство, което може да бъде:

►M1  45. ◄  „Повдигната зона на крайния етап на подхода за кацане и за излитане“ означава зона на крайния етап на подхода за кацане и за излитане, която е най-малко на 3 метра над заобикалящата повърхност.

►M1  46. ◄  „Резервно летище по маршрута“ означава подходящо летище по маршрута, което може да бъде изисквано на етапа на планиране.

►M1  47. ◄  „Усъвършенствана визуална система (EVS)“ означава система за показване на електронни образи в реално време от външната обстановка чрез използване на сензори за възпроизвеждане на изображения.

►M1  48. ◄  „Зона на крайния етап на подхода за кацане и за излитане (зона FATO)“ означава определена зона за операции на вертолети, над която се изпълнява крайният етап на маневрата на подхода за кацане до режим на висене или кацане и от която започва маневрата на излитането. Когато зоната FATO се използва от вертолети с летателни характеристики от клас 1, тази зона включва и разполагаемата зона за прекратено излитане.

►M1  49. ◄  „Наблюдение на полетните данни (FDM)“ означава превантивно използване на цифровите полетни данни от рутинната експлоатация с цел повишаване на авиационната безопасност.

►M1  50. ◄  „Тренировъчно средство за полетна симулация (FSTD)“ означава средство за обучение, което е:

►M1  51. ◄  „Резервно летище по маршрута относно горивото“ означава резервно летище по маршрута, определено с оглед намаляване на горивото за непредвидени отклонения.

►M1  52. ◄  „Наземно базирана спомагателна система за кацане (GLS)“ означава система за приземяване, при която се използва информация от глобалната навигационна спътникова система за кацане (GNSS/GBAS) за направляване на ВС, чрез използване на хоризонталната и вертикалната му позиция, установена чрез GNSS. Основава се на данни за геометричната височина, необходими за финалната глисада.

►M1  53. ◄  „Наземен персонал за аварийни процедури/действия“ означава всеки наземен персонал за аварийни процедури/действия (като полицаи, пожарникари и др.), участващ в HEMS и чиито задачи в някаква степен са свързани с полетите на вертолети.

►M1  54. ◄  „Задържане на въздухоплавателното средство на земята“ означава официална забрана за излитане на ВС и предприемане на необходимите стъпки за задържането му.

►M1  55. ◄  „Проекционен дисплей (HUD)“ означава дисплей, който показва информация за полета във външната предна част от зрителното поле на пилота и който не ограничава в значителна степен възможността за добро наблюдение.

►M1  56. ◄  „Проекционна система за ръководство при кацане (HUDLS)“ означава цялата бордова система, която дава възможност на пилота да използва проекционен дисплей по време на подхода, кацането и/или преминаването на втори кръг. Тя включва всички сензори, компютри, източници на енергия, показания и уреди за управление.

►M1  57. ◄  „Вертолет“ означава въздухоплавателно средство, по-тежко от въздуха, което се поддържа в полет основно чрез реакция на въздуха с един или няколко носещи винта, завъртани от силова установка около оси, намиращи се в приблизително вертикално положение.

►M1  58. ◄  „Член на екипажа, отговарящ за подемно-товарни операции с вертолети“ означава член на техническия екипаж, изпълняващ задачи, свързани с използване на вертолетна лебедка.

►M1  59. ◄  „Вертолетна палуба“ означава FATO, разположена върху плаваща или неподвижна конструкция във вода.

►M1  60. ◄  „Член на екипаж на вертолет за спешна медицинска помощ (HEMS)“ означава член на техническия екипаж, който е назначен за полет с вертолет за спешна медицинска помощ с цел съпровождане на лице, което има нужда от оказване на медицинска помощ във вертолета, и който подпомага пилота по време на мисията.

►M1  61. ◄  „Полет с вертолет за спешна медицинска помощ“ означава полет на вертолет, който се експлоатира с разрешение за HEMS, чиято цел е да се улесни спешната медицинска помощ, когато е важно незабавното и бързо транспортиране, чрез превозване на:

►M1  62. ◄  „Оперативна база за НЕМS“ означава летище, на което членовете на екипаж на вертолет за спешна медицинска помощ и вертолетите за НЕМS могат да носят дежурство за изпълнение на полети за НЕМS.

►M1  63. ◄  „Експлоатационна площадка за НЕМS“ означава площадка, избрана от командира по време на полета за НЕМS за подемно-товарни операции с вертолет, кацане и излитане.

►M1  64. ◄  „Полет за HHO“ означава полет с вертолет, одобрен за полети ННО, целта на който е да улесни прехвърлянето на лица и/или товари с помощта на вертолетна лебедка.

►M1  65. ◄  „Крайбрежни ННО“ означава полет с вертолет, одобрен за полети ННО, чиято цел е да улесни прехвърлянето на лица и/или товари с помощта на вертолетна лебедка от или на кораб или съоръжение в морето, или в морето.

►M1  66. ◄  „Пътник при ННО“ означава лице, което се прехвърля с помощта на вертолетна лебедка.

►M1  67. ◄  „Район за ННО“ означава определен район, в който вертолетът извършва прехвърляне с вертолетната лебедка.

►M1  68. ◄  „Време за действие на противообледенителна течност (HoT)“ означава очакваният период от време, за който се очаква противообледенителната течност да предотврати образуването на лед или скреж и натрупването на сняг върху третираните повърхности на самолета.

►M1  69. ◄  „Враждебна среда“ означава:

►M1  70. ◄  „Точка за вземане на решение за кацане (LDP)“ означава точката, която се използва за определяне на характеристиките за кацане, от която, при установяване на отказ на двигател, кацането може да продължи безопасно или да се започне прекратяване на кацането.

►M1  71. ◄  „Разполагаема дистанция за кацане (LDA)“ означава дължината на пистата за излитане и кацане, декларирана като използваема от държавата, в която се намира летището, и подходяща за пробег на самолета при кацане.

►M1  72. ◄  „Самолет, проектиран за кацане на земя“ означава ВС с крило с неизменяема геометрия, проектирано за излитане и кацане на земя, включващо самолети-амфибии, експлоатирани като самолети, проектирани за кацане на земя.

►M1  73. ◄  „Местен полет с вертолет“ означава операция на търговския въздушен транспорт с вертолети, с максимална сертифицирана излетна маса (MCTOM) над 3 175 kg и максимална оперативна конфигурация на пътнически места (MOPSC) от девет или по-малко места, в дневни условия и по маршрут в съответствие с визуални ориентири, проведена в определена местна географска зона, посочена в ръководството за експлоатация.

►M1  74. ◄  „Процедури при намалена видимост (LVP)“ означава процедури, прилагани на летище с цел осигуряване на безопасна експлоатация при подходи под стандартните за категория I, различни от стандартните за категория II, категории II и III и излитане при намалена видимост.

►M1  75. ◄  „Излитане при намалена видимост (LVTO)“ означава излитане при хоризонтална видимост по пистата под 400 m, но не по-малка от 75 m.

►M1  76. ◄  „Операция под стандартните за категория I (LTS CAT I)“ означава подход и кацане по прибори от категория I, с височина на вземане на решение, приложима за категория I и с хоризонтална видимост по пистата по-малка от нормално свързваната с приложимата височина на вземане на решение, но не по-малка от 400 m.

►M1  77. ◄  „Максимална оперативна конфигурация на пътнически места (MOPSC)“ означава максималният пътнически седалков капацитет на отделното ВС, изключващ седалките на екипажа, установен за оперативни цели и посочен в ръководството за експлоатация. Като се вземе за основа максималната конфигурация на пътнически места, установена по време на процеса на сертифициране за типов сертификат, допълнителен типов сертификат или промяна в тези сертификати за съответното ВС, максималната оперативна конфигурация на пътнически места може да установи равен или по-малък брой места в зависимост от оперативните ограничения.

►M1  78. ◄  „Медицинско лице на борда“ означава медицинско лице, превозвано на борда по време на полет с вертолет за спешна медицинска помощ, включително лекари, медицински сестри или парамедици.

►M1  79. ◄  „Нощ“ означава периодът между края на вечерния граждански полумрак и началото на сутрешния граждански полумрак или други периоди между залеза и изгрева на слънцето, които могат да бъдат определени от съответния орган, посочен от държавата членка.

►M1  80. ◄  „Очила за нощно виждане (NVG)“ означава бинокулярно приспособление за носене на глава, увеличаващо интензитета на светлината, което повишава способността да се поддържа визуално наблюдение на терена през нощта.

►M1  81. ◄  „Система за изобразяване при нощно виждане (NVIS)“ означава интегрирането на всички изисквани елементи за успешно и безопасно използване на очила за нощно виждане при експлоатиране на вертолет. Минималното оборудване на системата е: очила за нощно виждане, осветление на системата за изобразяване при нощно виждане, компоненти на вертолета, обучение и продължаваща летателна годност.

►M1  82. ◄  „Невраждебна среда“ означава среда, в която:

При всички случаи тези части от натоварените зони с подходяща зона за извършване на принудително кацане се разглеждат като невраждебни.

►M1  83. ◄  „Операция с неточен подход (NPA)“ означава подход по прибори с минимална относителна височина на снижение (MDH) или DH при CDFA не по-ниска от 250 ft и RVR/CMV не по-малко от 750 m за самолети и 600 m за вертолети.

►M1  84. ◄  „Член на екипаж за нощно наблюдение“ означава член на техническия екипаж, определен за NVIS полет.

►M1  85. ◄  „NVIS полет“ означава полет при нощни визуални метеорологични условия (VMC), при който полетният екипаж ползва NVG, с хеликоптер, експлоатиран с одобрение за NVIS.

►M1  86. ◄  „Крайбрежни операции“ означава операции, при които значителна част от полета обичайно е над морски пространства до или от крайбрежни зони.

►M1  87. ◄  „Експлоатационна площадка“ означава площадка, различна от летище, определена от оператора или от командира за кацане, излитане и/или свързани с външен товар операции.

►M1  88. ◄  „Летателни характеристики клас 1“ означава, че в случай на отказ на критичния двигател вертолетът е в състояние да кацне в рамките на разполагаемата дистанция за прекратено излитане или да продължи полета безопасно до подходяща зона за кацане в зависимост от това, кога е настъпил отказът.

►M1  89. ◄  „Летателни характеристики клас 2“ означава, че, в случай на отказ на критичния двигател, вертолетът е в състояние безопасно да продължи полета, освен когато отказът се появи рано по време на маневрата за излитане, или късно при маневрата за кацане, като в тези случаи може да се изисква принудително кацане.

►M1  90. ◄  „Летателни характеристики клас 3“ означава операция, при която в случай на отказ на двигател във всеки един момент по време на полета, може да се наложи принудително кацане при многомоторни вертолети и е наложително принудително кацане при едномоторни вертолети.

►M1  91. ◄  „Оперативен контрол“ означава отговорността за започване, продължаване, прекратяване или отклонение на полет в интерес на безопасността.

►M1  92. ◄  „Операция, различна от стандартните за категория II (OTS CAT II)“ означава точен подход и кацане по прибори с използване на ILS или MLS, където някои от или всички елементи на светлинната система на категория точен подход CAT II са неработещи и е със:

►M1  93. ◄  „Самолети с летателни характеристики от клас А“ означава турбовитлови самолети с повече от един двигател, имащи максимална оперативна конфигурация на пътнически места за повече от девет места или максимална излетна маса, надвишаваща 5 700 kg, и всички самолети с повече от един турбореактивен двигател.

►M1  94. ◄  „Самолети с летателни характеристики от клас В“ означава самолети, задвижвани от витлови двигатели с MOPSC за девет или по-малко места и максимална излетна маса от 5 700 kg или по-малко.

►M1  95. ◄  „Самолети с летателни характеристики от клас С“ означава самолети, задвижвани от бутални двигатели, с MOPSC повече от девет места или максимална излетна маса, надвишаваща 5 700 kg.

►M1  96. ◄  „Командир“ означава пилотът, назначен за командващ и отговарящ за безопасното провеждане на полета. За целите на операциите на търговския въздушен транспорт той се нарича „командир“.

►M1  97. ◄  „Основно място на стопанска дейност“ означава мястото на главното управление или седалището на организацията, откъдето се упражняват основните финансови функции и оперативен контрол на дейностите, посочени в настоящия регламент.

►M1  98. ◄  „Определяне на приоритет при провеждане на наземни инспекции“ означава определяне на подходящ дял от общия брой наземни инспекции, провеждани годишно от, или от името на, даден компетентен орган, според предвиденото в част ARO.

►M1  99. ◄  „Площадка от обществен интерес (PIS)“ означава площадка, използвана изключително за дейности от обществен интерес.

►M1  100. ◄  „Наземна инспекция“ означава инспекция на ВС, на квалификацията на полетния и кабинния екипаж и на полетната документация с цел проверка на съответствието с приложимите изисквания.

►M1  101. ◄  „Период, през който се предприемат коригиращи действия“ означава ограничение на продължителността на операциите с неизправно оборудване.

►M1  102. ◄  „Разполагаема дистанция за прекратено излитане (RTODAH)“ означава дължината на зоната на крайния етап на подхода за кацане и за излитане, която се обявява за разполагаема и пригодна за завършване на прекъснато излитане от вертолети с летателни характеристики от клас 1.

►M1  103. ◄  „Необходима дистанция при прекратено излитане (RTODRH)“ означава необходимото хоризонтално разстояние от започване на излитането до точката, в която вертолетът е спрял напълно в резултат от отказ на двигател и прекратяване на излитането в точката на вземане на решение за излитане.

►M1  104. ◄  „Хоризонтална видимост по пистата за излитане и кацане (RVR)“ означава разстоянието, в границите на което пилотът на ВС на осовата линия на пистата за излитане и кацане, може да види маркировъчните знаци на повърхността на пистата за излитане и кацане или светлините, очертаващи пистата за излитане и кацане или обозначаващи осовата ѝ линия.

►M1  105. ◄  „Безопасно принудително кацане“ означава кацане на земя или на вода, което не може да бъде избягнато и за което съществува разумно очакване, че няма да предизвика нараняване на хора във ВС или на повърхността.

►M1  106. ◄  „Хидроплан“ означава ВС с крило с неизменяема геометрия, проектирано за излитане и кацане на вода, включващо самолети-амфибии, експлоатирани като хидроплани.

►M1  107. ◄  „Отделни писти за излитане и кацане“ означава писти за излитане и кацане на едно и също летище, които представляват отделни повърхности за кацане. Тези писти може да се припокриват или пресичат по такъв начин, че ако една от тях е блокирана, това няма да попречи на планирания тип операции на другата писта. Всяка писта има отделна процедура за подход и кацане, базирана на отделно помощно навигационно средство.

►M1  108. ◄  „Специални полети по правилата за визуални полети“ означава полети по правилата за визуални полети, одобрени от органите за контрол на въздушното движение за изпълнение в рамките на контролирана зона при метеорологични условия под VMC.

►M1  109. ◄  „Стабилизиран подход“ означава подход, който се изпълнява с цел самолетът да бъде с контролирана и подходяща конфигурация, енергия и контрол върху траекторията от предварително определена точка или абсолютна/относителна височина до точка на приблизително 50 ft над прага или точката, в която започва маневрата за изравняване, ако се намира по-високо.

109а. „Стерилна пилотска кабина“ означава всеки период от време, през който работата на членовете на полетния екипаж не се смущава и вниманието им не се отклонява, освен по въпроси, които са от критично значение за безопасната експлоатация на въздухоплавателното средство или безопасността на пътниците.

►M1  110. ◄  „Резервно летище за излитане“ означава алтернативно летище, на което въздухоплавателно средство може да извърши кацане, ако за това възникне необходимост в кратък срок след излитането и ако няма възможност да бъде използвано летището на излитане.

►M1  111. ◄  „Точка на вземане на решение за излитане (TDP)“ означава точката, която се използва за определяне на характеристиките на излитане и в която, при установяване на отказ на двигател, може да се прекрати излитането или излитането да продължи безопасно.

►M1  112. ◄  „Разполагаема дистанция за излитане (ТОDA)“ при самолети означава дължината на разполагаемата дистанция за разбег при излитане плюс дължината на зоната, свободна от препятствия, ако е налична.

►M1  113. ◄  „Разполагаема дистанция за излитане при вертолети (ТОDAH)“ означава дължината на зоната на крайния етап на подхода за кацане и за излитане плюс, ако е налична, дължината на зоната за хеликоптери, свободна от препятствия, обявена за разполагаема и пригодна за завършване на излитането на вертолетите.

►M1  114. ◄  „Необходима дистанция за излитане при вертолети (TODRH)“ означава хоризонталното разстояние, необходимо от началото на излитането до точката, в която са достигнати безопасната скорост на излитане (VTOSS), избраната височина и положителен градиент при набиране на височина, след установяване на отказ на критичния двигател в TDP, като останалите двигатели работят в одобрените експлоатационни граници.

►M1  115. ◄  „Траектория при излитане“ означава вертикалната и хоризонталната траектория, при неработещ критичен двигател, от определена точка от излитането до 1 500 ft над земната повърхност за самолетите и до 1 000 ft над земната повърхност за вертолетите.

►M1  116. ◄  „Излетна маса“ означава масата, включваща всичко и всички, намиращи се на борда в момента на началото на излитане за вертолетите, и в момента на началото на пробега при излитане за самолетите.

►M1  117. ◄  „Разполагаема дистанция за разбег при излитане (TORA)“ означава дължината на пистата за излитане и кацане, декларирана като разполагаема от съответната държава, в която се намира летището, и подходяща за разбег на самолета при излитане.

117а. „Специалист за изпълнение на специални задания“ означава лице, определено от оператора или от трета страна, или действащо като предприятие, което изпълнява наземни задачи, пряко свързани със специално задание, или извършва специални задания на борда или от въздухоплавателното средство.

►M1  118. ◄  „Член на техническия екипаж“ означава член на екипажа при извършване на операции на търговския въздушен транспорт по HEMS, HHO или NVIS, различен от член на полетен или кабинен екипаж, назначен от оператора да изпълнява задълженията си в полет или на земята с цел подпомагане на пилота при извършване на операции по HEMS, HHO или NVIS, които може да изискват експлоатация на специализирана апаратура на борда.

►M1  119. ◄  „Технически инструкции (TI)“ означава последното действащо издание на Техническите инструкции за безопасен превоз на опасни товари по въздуха, включително приложенията и допълненията, одобрени и публикувани с решение на Международната организация за гражданско въздухоплаване.

120. „Полезен товар“ означава общата маса на пътниците, багажа, товара и носеното специализирано оборудване, като с изключение за аеростатите се включва и баластът.

►M1  121. ◄  „Неасистиран NVIS полет“ означава, при NVIS операции, изпълнената при нощни условия част от полет VFR, при която член на екипажа не ползва NVG.

►M1  122. ◄  „Предприятие“ означава всяко физическо или юридическо лице, независимо дали е със стопанска или с нестопанска цел, както и официален орган, независимо дали притежава правосубектност или не.

►M1  123. ◄  „V1“ означава максималната скорост по време на излитане, при която пилотът трябва да предприеме първото действие, за да спре самолета в рамките на дистанцията за прекратено излитане. V1 означава също така минималната скорост по време на излитане, след отказ на критичния двигател при скорост VEF, при която пилотът може да продължи излитането и да достигне изискваната височина над повърхността на излитане в рамките на дистанцията за излитане.

►M1  124. ◄  „VEF“ означава скоростта, при която се допуска, че отказът на критичния двигател е настъпил по време на излитането.

►M1  125. ◄  „Визуален подход“ означава подход, при който не се изпълнява процедура за подход по прибори или част от нея, а се използват визуални ориентири спрямо терена.

126. „Летище с подходящи метеорологични условия“ означава подходящо летище, където за предвидения период на използване метеорологичните доклади или прогнози, поотделно или в комбинация, сочат, че метеорологичните условия ще съответстват на изискваните експлоатационни минимуми на летището или ще ги надвишават, и докладите за състоянието на повърхността на пистата показват, че ще бъде възможно безопасно кацане.

127. „Споразумение за мокър лизинг“ означава споразумение:

►M1  128. ◄  „Мокра писта излитане и кацане“ означава писта, чиято повърхност е покрита с вода или еквивалент с дебелина, по-малка от посочената в дефиницията за „замърсена писта за излитане и кацане“, или когато върху пистата за излитане и кацане има достатъчно влага, предизвикваща отблясък, но без значителни зони, покрити с локви.

а) Агенцията разработва приемливи мерки за съответствие (AMC), които могат да бъдат използвани за постигане на съответствие с Регламент (ЕО) № 216/2008 и правилата за неговото прилагане. Когато AMC са спазени, съответните изисквания на правилата за прилагане са изпълнени.

б) За постигане на съответствие с правилата за прилагане могат да се използват алтернативни мерки за съответствие.

в) Компетентният орган установява система за непрекъсната оценка дали алтернативните мерки за съответствие, използвани от него или от организациите и лицата под негов надзор, позволяват установяването на съответствие с Регламент (ЕО) № 216/2008 и правилата за неговото прилагане.

г) Компетентният орган прави оценка на всички алтернативни мерки за съответствие, предложени от дадена организация в съответствие с ORO.GEN.120(б), като анализира представената документация и, ако счете за необходимо, извършва проверка на организацията.

Когато компетентният орган констатира, че алтернативните мерки за съответствие са съобразени с правилата за прилагане, той незабавно:

д) Когато самият компетентен орган използва алтернативни мерки за съответствие, за да постигне съответствие с Регламент (ЕО) № 216/2008 и правилата за неговото прилагане, той:

Компетентният орган представя на Агенцията пълно описание на алтернативните мерки за съответствие, включително каквито и да било преработки на процедурите, които могат да бъдат от значение, както и оценка, която показва, че са изпълнени правилата за прилагане.

а) Компетентният орган уведомява Агенцията без излишно забавяне, в случай че възникне съществен проблем с изпълнението на Регламент (ЕО) № 216/2008 и правилата за неговото прилагане.

б) Компетентният орган представя на Агенцията информация от значение за безопасността, произтичаща от докладите за събитията, които е получил.

а) Без да се накърняват разпоредбите на Директива 2003/42/ЕО на Европейския парламент и на Съвета ( 5 ), компетентният орган въвежда система за подходящо събиране, анализиране и разпространение на информация, свързана с безопасността.

б) Агенцията въвежда система за подходящо анализиране на всяка получена информация, засягаща безопасността, и незабавно предоставя на държавите членки и на Комисията информация (включително препоръки или предложения за коригиращи действия), която им е необходима, за да реагират своевременно по проблем на безопасността, който включва продукти, части, прибори, лица или организации, предмет на Регламент (ЕО) № 216/2008 и правилата за неговото прилагане.

в) След получаване на информацията, посочена в букви а) и б), компетентният орган предприема подходящи мерки за справяне с проблема по безопасността.

г) За мерките, предприети по буква в), се съобщава незабавно на всички лица и организации, които трябва да ги изпълнят съгласно Регламент (ЕО) № 216/2008 и правилата за неговото прилагане. Компетентният орган съобщава тези мерки и на Агенцията, а когато са необходими съвместни действия — на останалите засегнати държави членки.

а) Компетентният орган установява и поддържа система за управление, включваща най-малкото:

б) За всяка област на дейност, включително системата за управление, компетентният орган назначава едно или повече лица, които носят цялата отговорност за управлението на съответните задачи.

в) Компетентният орган установява процедури за участие във взаимен обмен на цялата необходима информация и за подпомагане на други засегнати компетентни органи по отношение на всички направени констатации и последващи действия, предприети в резултат на надзора върху лица и организации, упражняващи дейност на територията на държава членка, но сертифицирани ►M4  или оправомощени ◄ от ►M1  или представящи декларации на ◄ компетентен орган на друга държава членка или от Агенцията.

г) Копие от процедурите, свързани със системата за управление и нейните изменения, се предоставя на Агенцията с цел стандартизиране.

а) Задачи, свързани с първоначалното сертифициране ►M4  , разрешението за специализирана операция ◄ или продължаващия надзор на лицата или организациите, предмет на Регламент (ЕО) № 216/2008 и правилата за неговото прилагане, се възлагат от държавите членки само на квалифицирани единици. При разпределението на задачите компетентният орган гарантира, че:

б) Компетентният орган гарантира, че процесът на вътрешен одит и процесът за управление на риска за безопасността, изисквани от ARA.GEN.200, буква а), точка 4, обхващат всички задачи относно сертифицирането ►M4  , оправомощаването ◄ и продължаващия надзор, изпълнявани от негово име.

а) Компетентният орган разполага със система, която му позволява да установява промени, влияещи на способността му да изпълнява своите задачи и отговорности, определени в Регламент (ЕО) № 216/2008 и правилата за неговото прилагане. Тази система му дава възможност да предприема подходящи действия, за да гарантира, че системата му за управление продължава да бъде подходяща и ефективна.

б) Компетентният орган актуализира своята система за управление, за да отразява своевременно всяка промяна на Регламент (ЕО) № 216/2008 и правилата за неговото прилагане, така че да гарантира ефективно изпълнение.

в) Компетентният орган уведомява Агенцията за промените, които влияят на способността му да изпълнява своите задачи и отговорности, определени в Регламент (ЕО) № 216/2008 и правилата за неговото прилагане.

а) Компетентният орган създава система за водене на отчетност, която осигурява подходящо съхранение, достъп и надеждно проследяване на:

▼M4

▼M1

▼B

▼M4

▼M5

▼B

б) Компетентният орган поддържа списък на всички издадени от него свидетелства на организации и разрешения за специализирани операции, както и на всички получени декларации.

в) Всички данни се съхраняват за минималния срок, посочен в настоящия регламент. Ако няма посочен такъв срок, данните се съхраняват минимум 5 години и в съответствие с разпоредбите на приложимото законодателство за защита на данните.

а) Компетентният орган проверява:

▼M4

▼M5

▼M1

б) Тази проверка:

в) Обхватът на надзора, определен в букви а) и б), е съобразен с резултатите от предишни надзорни дейности и с приоритетите по отношение на безопасността.

г) Без да се накърнява компетентността на държавите членки и техните задължения, определени в ARO.RAMP, обхватът на надзора на дейностите, извършвани на територията на държава членка от лица или организации, установени в друга държава членка, се определя въз основа на приоритетите по отношение на безопасността, както и въз основа на предишни надзорни дейности.

д) Когато дейността на лице или организация включва повече от една държава членка или Агенцията, компетентният орган, който отговаря за надзора по буква а), може да се споразумее част от надзора да се осъществява на местна почва от компетентните органи на държавите членки, където се осъществява дейността или от Агенцията. Всяко лице или организация, предмет на такова споразумение, се информира за неговото съществуване и за неговия обхват.

е) Компетентният орган събира и обработва всяка информация, която се счита за полезна от гледна точка на надзора, включително за наземни и внезапни инспекции.

а) Компетентният орган изготвя и поддържа програма за надзор, която обхваща дейностите по надзора, изисквани съгласно ARO.GEN.300 и ARO.RAMP.

б) За организации, сертифицирани от компетентния орган, програмата за надзор се изготвя като се вземат предвид специфичният характер на организацията, сложността на дейностите ѝ, както и резултатите от предишни дейности по сертифициране и/или надзор, изисквани съгласно ARO.GEN.300 и ARO.RAMP, и се основава на оценката на свързаните рискове. В рамките на всеки цикъл на планиране на надзора тя включва:

в) За организации, сертифицирани от компетентния орган, се прилага цикъл на планиране на надзора, не по-дълъг от 24 месеца.

Цикълът на планиране на надзора, може да бъде съкратен, ако съществуват доказателства, че нивото на безопасност на организацията е занижено.

Цикълът на планиране на надзора може да бъде удължен до максимум 36 месеца, ако упълномощеният орган е установил, че през предходните 24 месеца:

Цикълът на планиране на надзора може допълнително да бъде удължен до максимум 48 месеца, ако наред с горепосоченото организацията е установила и компетентният орган е одобрил система за непрекъснато докладване на компетентния орган относно показателите за безопасност и спазване на регулаторните разпоредби от самата организация.

г) За организации, деклариращи своята дейност пред компетентния орган, програмата за надзор се изготвя въз основа на специфичното естество на организацията, сложността на дейностите ѝ и резултатите от предишни дейности по надзор, както и оценката на свързаните с този тип дейност рискове. Тя включва проверки и инспекции, включително наземни и внезапни инспекции при необходимост.

г1) За организации, притежаващи разрешение за специални операции, програмата за надзор се изготвя в съответствие с разпоредбите на буква г), като също така се вземат предвид миналият и настоящият процес на издаване на разрешение и периодът на валидност на разрешението.

►M1  д) ◄  За лицата, притежаващи свидетелства за правоспособност, квалификации, удостоверения и атестации, издадени от компетентния орган, програмата за надзор включва инспекции, включително внезапни инспекции, където е подходящо.

►M1  е) ◄  Програмата за надзор включва записи на датите, на които следва да се проведат (и са проведени) проверки, инспекции и срещи.

а) След получаване на заявление за първоначално издаване на свидетелство за организация компетентният орган проверява съответствието на организацията с приложимите изисквания. Тази проверка може да вземе предвид декларацията, посочена в ORO.AOC.100, буква б).

б) Когато прецени, че организацията отговаря на приложимите изисквания, компетентният орган издава свидетелствата, както е предвидено в допълнения I и II. Свидетелствата се издават за неопределен срок. Привилегиите и обхватът на дейностите, които организацията е одобрена да извършва, се уточняват в условията на одобрението, приложено към свидетелствата.

в) За да се даде възможност на организациите да прилагат промени без предварително одобрение на компетентния орган съгласно ORO.GEN.130, компетентният орган одобрява представената от организацията процедура, която определя обхвата на такива промени и описва как те ще се управляват и съобщават.

а) След получаване на заявление за промяна, която изисква предварително одобрение, преди да издаде одобрението, компетентният орган проверява съответствието на организацията с приложимите изисквания.

Компетентният орган предписва условията, при които организацията може да функционира по време на промяната, освен ако не определи, че действието на свидетелството на организацията трябва да бъде спряно.

Когато прецени, че организацията отговаря на приложимите изисквания, компетентният орган одобрява промяната.

б) Без да се накърняват допълнителните мерки за изпълнение, когато организацията приложи промени, които изискват предварително одобрение, без да е получила такова от компетентния орган, както е посочено в буква а), компетентният орган прекратява временно, ограничава или отнема свидетелството на организацията.

в) За промени, които не изискват предварително одобрение, компетентният орган извършва оценка на информацията, представена в уведомлението, изпратено от организацията в съответствие с ORO.GEN.130, за да провери съответствието с приложимите изисквания. В случай на несъответствие компетентният орган:

а) След получаване на декларация от организация, която осъществява или има намерение да осъществява дейности, за които се изисква подаване на декларация, компетентният орган проверява дали декларацията съдържа цялата необходима информация съгласно част-ORO и потвърждава получаването на декларацията пред организацията.

б) Ако декларацията не съдържа необходимата информация или съдържа информация, която сочи несъответствие с приложимите изисквания, компетентният орган уведомява организацията за несъответствието и изисква допълнителна информация. При необходимост компетентният орган извършва инспекция на организацията. Ако бъде потвърдено несъответствието, компетентният орган предприема действия, както е предвидено в ARO.GEN.350.

а) Компетентният орган за надзора съгласно ARO.GEN.300, буква а) разполага със система за анализ на значението на констатациите за безопасността.

б) Констатации от ниво 1 се издават от компетентния орган, когато се установи значително несъответствие с приложимите изисквания на Регламент (ЕО) № 216/2008 и правилата за неговото прилагане, с процедурите и ръководствата на организацията или с условията на одобрението, сертификата или разрешението за специализирани операции, или със съдържанието на декларация, което води до намалена безопасност или сериозно застрашава безопасността на полетите.

Констатациите от ниво 1 включват:

в) Констатации от ниво 2 се издават от компетентния орган, когато се установи значително несъответствие с приложимите изисквания на Регламент (ЕО) № 216/2008 и правилата за неговото прилагане, с процедурите и ръководствата на организацията или с условията на одобрението, сертификата или разрешението за специализирани операции, или със съдържанието на декларацията, което може да доведе до намалена безопасност или сериозно да застраши безопасността на полетите.

г) Когато бъде направена констатация в рамките на надзора или с каквито и да било други средства, компетентният орган, без да се накърняват допълните действия, изисквани от Регламент (ЕО) № 216/2008 и правилата за неговото прилагане, съобщава в писмена форма констатацията на организацията и изисква коригиращи действия за отстраняване на установените несъответствия. Когато е необходимо, компетентният орган информира държавата, в която е регистрирано въздухоплавателното средство.

д) Без да се накърняват допълнителните мерки за изпълнение, когато органът на държава членка, действащ съгласно разпоредбите на ARO.GEN.300, буква г), установи несъответствие с приложимите изисквания на Регламент (ЕО) № 216/2008 и правилата за неговото прилагане от страна на организация, сертифицирана ►M4  или оправомощена ◄ от ►M1  или представяща декларация за дейността си на ◄ компетентния орган на друга държава членка или от Агенцията, той информира този компетентен орган и посочва нивото на констатацията.

а) Ако в рамките на надзора или по всякакъв друг начин компетентният орган, отговарящ за надзора съгласно ARO.GEN.300, буква а), открие доказателства, че лице, което притежава свидетелство за правоспособност, квалификация, удостоверение или атестация, издадени съгласно на Регламент (ЕО) № 216/2008 и правилата за неговото прилагане, не отговаря на приложимите изисквания, компетентният орган действа съгласно ARA.GEN.355, букви а)—г) от приложение VI (част ARA) към ►M4  Регламент (ЕС) № 1178/2011 ◄ на Комисията ( 6 ).

б) Ако в рамките на надзора или по всякакъв друг начин се открият доказателства за несъответствие с приложимите изисквания от страна на лице, предмет на изискванията, посочени в Регламент (ЕО) № 216/2008 и правилата за неговото прилагане, което не притежава свидетелство за правоспособност, квалификация, удостоверение или атестация, издадени съгласно Регламент (ЕО) № 216/2008 и правилата за неговото прилагане, компетентният орган, установил несъответствието, предприема всякакви допълнителни мерки за изпълнение, необходими за отстраняване на несъответствието.

а) Компетентният орган издава свидетелство за авиационен оператор, когато прецени, че операторът е показал съответствие с елементите, изисквани в ORO.AOC.100.

б) Свидетелството включва свързаните спецификации на операциите.

в) Компетентният орган може да определя специфични експлоатационни ограничения. Тези ограничения се документират в оперативните спецификации.

1) се уверява, след провеждане на проверка на оператора, както е посочено в ORO.AOC.115, че операторът от трета страна е в съответствие с приложимите стандарти на ИКАО;

2) осъществява връзка с компетентния орган на държавата на оператора от трета страна, при необходимост.

а) Компетентният орган одобрява споразумението за лизинг, когато прецени, че операторът, сертифициран в съответствие с приложение III (част ORO), отговаря на:

б) Одобрението на споразумение за вземане на мокър лизинг се прекратява временно или се отнема, когато:

в) Одобрението на споразумение за вземане на сух лизинг се прекратява временно или се отнема, когато:

г) Когато му бъде поискано предварително одобрение на споразумение за отдаване на сух лизинг съгласно ORO.AOC.110, буква г), компетентният орган гарантира:

д) Когато от компетентния орган бъде поискано предварително одобрение на споразумение за вземане на сух лизинг съгласно ORO.AOC.110, буква г), той осигурява подходяща координация с държавата на регистрация на въздухоплавателното средство с оглед на надзора върху въздухоплавателното средство.

а) След получаване на заявление за издаване на разрешение за високорискови специализирани търговски операции компетентният орган на оператора преглежда документацията на оператора за оценката на риска и стандартните оперативни процедури (СОП), свързани с една или повече планирани операции и разработени в съответствие с изискванията на приложение VIII (част SPO).

б) Ако е удовлетворен от оценката на риска и СОП, компетентният орган на оператора издава разрешението, както е установено в допълнение VI. Разрешението може да бъде издадено за определен срок или безсрочно. В разрешението се уточняват условията, при които на оператора е разрешено да извършва една или повече високорискови специализирани търговски операции.

в) При получаване на заявление за промяна на разрешението компетентният орган на оператора се придържа към букви а) и б). Компетентният орган предписва условията, при които операторът може да осъществява дейност по време на промяната, освен ако компетентният орган определи, че разрешението трябва да бъде временно прекратено.

г) При получаване на заявление за подновяване на разрешение компетентният орган на оператора се придържа към букви а) и б). Той може да вземе под внимание предишния процес на разрешаване и надзорните дейности.

д) Без да се накърняват допълнителните мерки за изпълнение, когато операторът въведе промени, без да е представил изменена оценка на риска и стандартни оперативни процедури (СОП), компетентният орган на оператора временно прекратява, ограничава или отнема разрешението.

е) При получаване на заявление за издаване на разрешение за трансгранична високорискова специализирана търговска операция компетентният орган на оператора преглежда документацията за оценката на риска на оператора и стандартните оперативни процедури (СОП) в координация с компетентния орган на мястото, където е планирано да се проведе операцията. Ако и двата органа са удовлетворени от оценката на риска и стандартните оперативни процедури (СОП), компетентният орган на оператора издава разрешението.

а) Компетентният орган одобрява споразумение за лизинг, включващо регистрирано въздухоплавателно средство на трета страна или оператор от трета страна, когато операторът, извършващ специализирани операции, е показал съответствие с ORO.SPO.100.

б) Одобрението на споразумение за сух лизинг се прекратява временно или отнема, когато удостоверението за летателна годност на въздухоплавателното средство е временно прекратено или отнето.

а) При получаване на заявление за издаване на специално одобрение или за промени в него компетентният орган оценява заявлението съобразно съответните изисквания на приложение V (част SPA) и при целесъобразност извършва подходяща инспекция на оператора.

б) Когато прецени, че операторът е доказал съответствие с приложимите изисквания, компетентният орган издава или изменя одобрението. Одобрението се посочва в:

а) При получаване на заявление за първоначално одобрение на списък на минималното оборудване (MEL) или за неговото изменение от оператор, преди да издаде одобрението компетентният орган оценява всеки засегнат елемент, за да провери дали са изпълнени приложимите изисквания.

б) Компетентният орган одобрява процедурата на оператора за удължаване на приложимите периоди B, C и D за предприемане на коригиращи действия, ако наличието на условията, посочени в ORO.MLR.105, буква е), е било доказано от оператора и проверено от компетентния орган.

в) Компетентният орган одобрява във всеки отделен случай експлоатацията на въздухоплавателното средство извън ограниченията на MEL, но в рамките на ограниченията на базовия списък на минималното оборудване (MMEL), ако наличието на условията, посочени в ORO.MLR.105, е било доказано от оператора и проверено от компетентния орган.

а) Държавата членка определя районите, където могат да бъдат осъществявани операции на вертолети без осигурени възможности за безопасно принудително кацане, както е описано в CAT.POL.H.420.

б) Преди издаване на одобрението, посочено в CAT.POL.H.420, компетентният орган трябва да е разгледал обосновката на оператора относно невъзможността да бъдат използвани подходящи критерии за летателните характеристики.

а) Компетентният орган одобрява схемите за специфициране на полетното време, предложени от операторите на ТВТ, ако операторът докаже съответствие с Регламент (ЕО) № 216/2008 и подчаст FTL от приложение III към настоящия регламент.

б) Когато дадена схема за специфициране на полетното време, предложена от оператор, се отклонява от приложимите сертификационни спецификации, издадени от Агенцията, компетентният орган прилага процедурата, описана в член 22, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 216/2008.

в) Когато дадена схема за специфициране на полетното време, предложена от оператор, се отклонява от приложимите правила за изпълнение, компетентният орган прилага процедурата, описана в член 14, параграф 6 от Регламент (ЕО) № 216/2008.

г) Одобрените отклонения или дерогации са обект, след прилагането им, на оценка, която има за цел да определи дали тези отклонения или дерогации следва да бъдат потвърдени или изменени. Компетентният орган и Агенцията провеждат независима оценка въз основа на информацията, предоставена от оператора. Оценката е пропорционална, прозрачна и основана на научни принципи и познания.

а) Въздухоплавателното средство, както и неговият екипаж, се подлагат на инспекция въз основа на приложимите изисквания.

б) В допълнение към извършването на наземните инспекции, включени в неговата програма за надзор, установена в съответствие с ARO.GEN.305, компетентният орган извършва наземна инспекция на въздухоплавателните средства, за които има подозрения, че не отговарят на приложимите изисквания.

в) В рамките на разработването на програмата за надзор, установена в съответствие с ARO.GEN.305, компетентният орган установява годишна програма за извършването на наземни инспекции на въздухоплавателните средства. Тази програма:

г) Когато счете за необходимо, Агенцията, в сътрудничество с държавите членки, на чиято територия ще бъде извършена инспекцията, извършва наземна инспекция на въздухоплавателното средство, за да провери съответствието с приложимите изисквания за целите на:

а) За определянето на приоритетите на наземните инспекции Агенцията предоставя на компетентните органи списък на операторите или въздухоплавателните средства, определени като представляващи потенциален риск.

б) Този списък включва:

в) Списъкът се представя в съответствие с установената от Агенцията процедура след всяко актуализиране на списъка на Общността на операторите, предмет на оперативна забрана съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005, и при всички случаи поне веднъж на всеки 4 месеца.

а) Компетентният орган и Агенцията разполагат с квалифицирани инспектори, които да извършват наземните инспекции.

б) Наземните инспектори:

в) Обучението по буква б), точка 2, подточка i) се предоставя от компетентния орган или от организация за обучение, одобрена в съответствие с ARO.RAMP.120, буква а).

г) Агенцията разработва и поддържа програма за обучение и насърчава организирането на курсове за обучение и семинари за инспекторите с цел подобряване на разбирането и еднообразното прилагане на настоящата подчаст.

д) Агенцията улеснява и координира програма за обмен на инспектори, насочена към даване на възможност на инспекторите да получат практически опит и да допринасят за хармонизацията на процедурите.

а) Компетентният орган одобрява организация за обучение, чието основно място на стопанска дейност е на територията на съответната държава членка, след като се убеди, че организацията за обучение:

б) Ако бъде поискано от компетентния орган, проверката на съответствието и постоянното спазване на изискванията, посочени в буква а), се извършва от Агенцията.

в) Организацията за обучение се одобрява за предоставянето на един или повече от следните видове обучение:

а) Наземните инспекции се извършват по стандартизиран начин като се използва формулярът, установен в допълнение III или допълнение IV.

б) При извършването на наземна инспекция инспекторите полагат всички възможни усилия, за да избягнат ненужно забавяне на инспектираното въздухоплавателно средство.

в) След завършване на наземната инспекция командирът или, в негово отсъствие, друг член на полетния екипаж или представител на оператора се уведомява за резултатите от наземната инспекция, като се използва формулярът, установен в допълнение III.

1) констатация от категория 3 е всяко установено значително несъответствие с приложимите изисквания или условията на свидетелството, което оказва изключително голямо въздействие върху безопасността;

2) констатация от категория 2 е всяко установено несъответствие с приложимите изисквания или условията на свидетелството, което оказва значително въздействие върху безопасността;

3) констатация от категория 1 е всяко установено несъответствие с приложимите изисквания или условията на свидетелството, което оказва незначително въздействие върху безопасността.

а) За констатациите от категория 2 или 3 компетентният орган или съответно Агенцията:

б) В допълнение към буква а), в случая на констатации от категория 3 компетентният орган предприема незабавни действия като:

в) Когато Агенцията установи констатация от категория 3, тя изисква от органа, компетентен за територията, където се е приземило въздухоплавателното средство, да предприеме подходящи мерки в съответствие с буква б).

а) В случая на констатации от категория 3, когато изглежда, че е предвидено или има вероятност въздухоплавателното средство да извършва летателна дейност, без операторът или собственикът да е предприел подходящо коригиращо действие, компетентният орган:

б) Компетентният орган на държавата, в която на въздухоплавателното средство е издадена забрана за извършване на летателна дейност, незабавно информира компетентния орган на държавата на оператора и държавата на регистрация на въздухоплавателното средство, ако е приложимо, както и Агенцията, в случай че забрана за извършване на летателна дейност се издава спрямо въздухоплавателно средство, използвано от оператор от трета страна.

в) В координация с държавата на оператора или държавата на регистрация компетентният орган предписва необходимите услови, при които на въздухоплавателното средство може да бъде позволено да излети.

г) Ако несъответствието засяга валидността на сертификата за летателна годност на въздухоплавателното средство, забраната за извършване на летателна дейност може да бъде вдигната от компетентния орган единствено, когато операторът представи доказателства, че:

а) Информацията, събрана в съответствие с ARO.RAMP.125, буква а), се вписва в централизираната база данни, посочена в ARO.RAMP.150, буква б), точка 2, в срок от 21 календарни дни след инспекцията.

б) Компетентният орган или Агенцията вписват в централизираната база данни всяка информация, полезна за прилагането на Регламент (ЕО) № 216/2008 и правилата за неговото прилагане, а също и за осъществяването от страна на Агенцията на възложените ѝ с настоящото приложение задачи, включително съответната информация, посочена в ARO.RAMP.110.

в) Когато информацията, посочена в ARO.RAMP.110, покаже наличие на потенциална заплаха за безопасността, тази информация незабавно се съобщава също на Агенцията и всички компетентни органи.

г) Когато определено лице предаде на компетентния орган информация относно недостатъци на въздухоплавателното средство, информацията, посочена в ARO.RAMP.110 и ARO.RAMP.125, буква а), се представя без да се разкриват данни за лицето, източник на тази информация.

а) Агенцията управлява и използва необходимите инструменти и процедури за съхранение и обмен на:

б) Това управление включва следните задачи:

а) състоянието на напредъка на системата;

б) състоянието на инспекциите, проведени през годината;

в) анализ на резултатите от инспекциите с указание за категорията на констатациите;

г) действията, предприети през годината;

д) предложения за допълнително усъвършенстване на системата на наземни проверки; и

е) приложения, съдържащи списък на инспекциите, подредени по държава на опериране, тип на въздухоплавателното средство, оператор и процент на забележките.

а) Държавите членки използват информацията, получена от тях съгласно ARO.RAMP.105 и ARO.RAMP.145, единствено за целите, определени в Регламент (ЕО) № 216/2008 и правилата за прилагането му, и я защитават по съответен начин.

б) Всяка година Агенцията публикува доклад с обобщена информация, който се предоставя на разположение на обществеността и съдържа анализ на получената информация в съответствие с ARO.RAMP.145. Докладът е опростен и лесен за разбиране, като източникът на информацията не се посочва.

а) операции на търговския въздушен транспорт (ТВТ);

б) специализирани търговски операции;

в) нетърговски операции с въздухоплавателни средства със сложна моторна тяга;

г) нетърговски специализирани операции с въздухоплавателни средства със сложна моторна тяга.

а) Операторът носи отговорност за експлоатацията на въздухоплавателното средство в съответствие с приложение IV към Регламент (ЕО) № 216/2008, според случая, със съответните изисквания на настоящото приложение и със своето свидетелство на авиационен оператор, разрешение за специализирана операция или декларация.

б) Всеки полет се извършва в съответствие с разпоредбите на ръководството за експлоатация.

в) Операторът установява и поддържа система за упражняване на оперативен контрол върху всеки полет, извършван при условията на неговото свидетелство ►M4  или разрешението за специализирани операции ◄ ►M1  или декларация. ◄

г) Операторът гарантира, че неговите въздухоплавателни средства са оборудвани и екипажите са квалифицирани, както се изисква за зоната и типа на експлоатация.

д) Операторът гарантира, че персоналът, назначен или пряко ангажиран в наземната и полетната експлоатация, е надлежно инструктиран, показал е способност за изпълнение на специфичните си задължения и е запознат със своите отговорности и взаимовръзката на своите задължения с цялостната експлоатация.

е) Операторът установява процедури и инструкции за безопасната експлоатация на всеки тип въздухоплавателно средство, съдържащи задълженията и отговорностите на наземния състав и на членовете на екипажа, за всички видове експлоатация на земята и по време на полет. Тези процедури и инструкции не могат да изискват член на екипажа да изпълнява други дейности по време на критични фази на полета, освен необходимите за безопасната експлоатация на въздухоплавателното средство. Трябва също да бъдат включени процедури и инструкции за стерилна пилотска кабина.

ж) Операторът гарантира, че целият персонал е осведомен, че трябва да спазва законовите и подзаконовите актове и процедурите на тези държави, в които се извършват операциите, и които се отнасят до изпълнението на техните задължения.

з) Операторът установява система от контролни карти за всеки тип въздухоплавателно средство, които трябва да бъдат използвани от членовете на екипажа през всички фази на полета в нормални, извънредни и аварийни условия, за да се гарантира спазването на експлоатационните процедури в ръководството за експлоатация. При оформянето и използването на контролните карти се спазват принципите, свързани с човешкия фактор, и се взема под внимание най-актуалната съответна документация от производителя на въздухоплавателното средство.

и) Операторът определя процедури за полетно планиране с цел осигуряване на безопасно извършване на полета, съобразени с характеристиките на въздухоплавателното средство, други експлоатационни ограничения и съответните очаквани условия по предвидения маршрут, както и на съответните летища или експлоатационни площадки. Тези процедури са включени в ръководството за експлоатация.

й) Операторът създава и поддържа програми за обучение по опасни товари за персонала, както се изисква в техническите инструкции, които подлежат на разглеждане и одобрение от компетентния орган. Програмите за обучение съответстват на отговорностите на персонала.

к) Независимо от буква й), операторът на планер или аеростат или на полети, които излитат и кацат на едно и също летище или експлоатационна площадка, изпълнявани по правилата за визуални полети през деня, със:

▼M5

▼M4

гарантира, че полетният екипаж е получил подходящо обучение или инструктаж, които им позволяват да разпознават недекларирани опасни стоки, качени на борда от пътници или като товар.

а) Кандидатстването за свидетелство за ►M4  авиационен ◄ оператор или за изменение на съществуващо свидетелство се извършва във форма и по начин, установени от компетентния орган, отчитайки приложимите изисквания на Регламент (ЕО) № 216/2008 и правилата за неговото прилагане.

б) Кандидатите за първоначално свидетелство представят на компетентния орган документация, която показва как ще спазват изискванията, установени в Регламент (ЕО) № 216/2008 и правилата за неговото прилагане. Тази документация включва процедура, която описва как промените, които не изискват предварително одобрение, ще се управляват и съобщават на компетентния орган.

а) Алтернативни мерки за съответствие на приетите от Агенцията могат да се използват от операторите за установяване на съответствие с Регламент (ЕО) № 216/2008 и правилата за неговото прилагане.

б) Когато оператор, подлежащ на сертифициране, желае да използва алтернативна мярка за съответствие на приетите от Агенцията Приемливи мерки за съответствие (AMC), за да установи съответствие с Регламент (ЕО) № 216/2008 и правилата за неговото прилагане, преди да я въведе той трябва да представи на компетентния орган пълно описание на алтернативната мярка за съответствие. Описанието включва всяка преработка на ръководства или процедури, която може да е от значение, както и оценка, доказваща спазването на правилата за прилагане.

Въвеждането на тези алтернативни мерки за съответствие от оператора подлежи на предварително одобрение от компетентния орган и може да се осъществи след получаване на уведомлението, предвидено в ARO.GEN.120, буква г).

в) Операторът, който е задължен да декларира своята дейност, уведомява компетентния орган за списъка на алтернативните мерки за съответствие, които той използва, за да постигне съответствие с Регламент (ЕО) № 216/2008 и правилата за неговото прилагане.

г) Когато оператор, подлежащ на изискването за разрешение за специализирани операции, желае да използва алтернативни средства за постигане на съответствие, той изпълнява изискванията на буква б), когато тези алтернативни средства засягат стандартните оперативни процедури, които са част от разрешението, и на буква в) за декларираната част от своята организация и дейност.

а) Всяка промяна, която влияе на:

изисква предварително одобрение на компетентния орган.

б) За всички промени, които изискват предварително одобрение съгласно Регламент (ЕО) № 216/2008 и правилата за неговото прилагане, операторът кандидатства и получава одобрение от компетентния орган. Заявлението се подава преди осъществяването на такава промяна, за да се даде възможност на компетентния орган да определи продължаващо съответствие с Регламент (ЕО) № 216/2008 и правилата за неговото прилагане и да измени, ако е необходимо, свидетелството на оператора и съответните приложени към него условия на одобрението.

Операторът представя на компетентния орган всякаква съответна документация.

Промяната се прилага само след получаване на официално одобрение от компетентния орган съгласно ARO.GEN.330.

Операторът функционира при условията, предписани от компетентния орган по време на такива промени, където е приложимо.

в) Всички промени, които не изискват предварително одобрение, се управляват и съобщават на компетентния орган съгласно процедурата, одобрена от компетентния орган съгласно ARO.GEN.310, буква в).

а) Свидетелството на оператора остава валидно, при условие че:

б) След отнемане или отказ свидетелството незабавно се връща на компетентния орган.

а) С цел определяне на съответствието със съответните изисквания на Регламент (ЕО) № 216/2008 и правилата за неговото прилагане операторът предоставя достъп по всяко време до всички съоръжения, въздухоплавателни средства, документи, записи, данни, процедури или всякакви други материали, отнасящи се до дейността му, подлежаща на сертифициране ►M4  или издаване на разрешение за специализирани операции ◄ ►M1  или деклариране ◄ , независимо дали е договорена или не, на всяко лице, упълномощено от някой от следните органи:

б) Достъпът до въздухоплавателните средства, посочен в буква а) ►M4  при извършване на търговски въздушен транспорт ◄ , включва възможността да се влиза и да се остава във въздухоплавателното средство по време на полетни дейности, освен ако не е решено друго от командира за пилотската кабина в съответствие с CAT.GEN.MPA.135 в интерес на безопасността.

а) установява първопричината за несъответствието;

б) съставя план за коригиращи действия; и

в) доказва извършването на коригиращи действия по удовлетворителен за компетентния орган начин в рамките на срок, договорен с този орган, както е посочено в ARО.GEN.350, буква г).

а) всички мерки за безопасност, изисквани от компетентния орган, както е определено в ARО.GEN.135, буква в); и

б) всяка съответна задължителна информация за безопасността, издадена от Агенцията, включително указания за летателна годност.

а) Операторът докладва на компетентния орган и на всяка друга организация, която държавата на оператора изисква да бъде информирана, всяко произшествие, сериозен инцидент и събитие, както е посочено в Регламент (ЕС) № 996/2010 на Европейския парламент и на Съвета ( 10 ) и в Директива 2003/42/ЕО.

б) Без да се засяга буква а), операторът докладва на компетентния орган и на организацията, отговорна за проектирането на въздухоплавателното средство, всеки инцидент, неизправност, технически дефект, превишаване на техническите ограничения или събитие, което разкрива неточна, непълна или неясна информация, съдържаща се в данните за експлоатационна годност, установени в съответствие с Регламент (ЕС) № 748/2012, или друго необичайно обстоятелство, което е застрашило или е могло да застраши безопасната експлоатация на въздухоплавателното средство, без да е довело до произшествие или сериозен инцидент.

в) Без да се накърняват разпоредбите на Регламент (ЕС) № 996/2010, Директива 2003/42/ЕО, Регламент (ЕО) № 1321/2007 на Комисията ( 11 ) и Регламент (ЕО) № 1330/2007 на Комисията ( 12 ), посочените в букви а) и б) доклади се изготвят във форма и по начин, определени от компетентния орган, и съдържат цялата необходима информация относно състоянието, известно на оператора.

г) Докладите се изготвят възможно най-бързо и във всеки случай в рамките на 72 часа, след като операторът установи състоянието, за което се отнася докладът, освен ако извънредни обстоятелства не попречат на това.

д) Когато е уместно, операторът представя последващ доклад за действията, които възнамерява да предприеме, за да предотврати подобни събития в бъдеще, веднага след като установи тези действия. Този доклад се изготвя във форма и по начин, определени от компетентния орган.

а) Операторът установява, прилага и поддържа система за управление, която включва:

б) Системата за управление съответства на размера на оператора и на естеството и сложността на неговата дейност, като се вземат предвид заплахите и свързаните рискове, присъщи за тази дейност.

а) Операторът гарантира, че когато договаря или купува каквато и да било част от своята дейност, договорената или купена услуга или продукт отговарят на приложимите изисквания.

б) Когато сертифицираният оператор или притежателят на разрешение за специализирани операции възложи с договор част от своята дейност на организация, която не е сертифицирана или оправомощена съгласно настоящата част да извършва такава дейност, организацията изпълнител работи съгласно одобрението на оператора. Организацията възложител осигурява достъп на компетентния орган до организацията изпълнител, за да се оцени продължаващото съответствие с приложимите изисквания.

а) Операторът определя отговорен ръководител, който е оправомощен да гарантира, че всички дейности могат да бъдат финансирани и извършвани съгласно приложимите изисквания. Отговорният ръководител отговаря за установяване и поддържане на ефективна система за управление.

б) Операторът определя лице или група от лица, носещи отговорността за гарантиране, че операторът продължава да съответства на приложимите изисквания. Това лице/тези лица носи/носят крайната отговорност пред отговорния ръководител.

в) Операторът разполага с достатъчен квалифициран персонал за изпълнение на планираните задачи и дейности в съответствие с приложимите изисквания.

г) Операторът поддържа подходящи записи за опита, квалификациите и обучението, за да покаже съответствие с буква в).

д) Операторът гарантира, че целият персонал е информиран за правилата и процедурите, отнасящи до изпълнението на техните задължения.

а) Операторът създава система за водене на отчетност, която позволява подходящо съхранение и надеждно проследяване на всички разработени дейности, като обхваща по-специално всички елементи, посочени в ORО.GEN.200.

б) Формата на водената отчетност се посочва в процедурите на оператора.

в) Записите се съхраняват по начин, който гарантира защита от повреда, промяна или кражба.

а) Без да се накърняват разпоредбите на Регламент (ЕО) № 1008/2008 на Европейския парламент и на Съвета ( 13 ), преди да започне да извършва търговски въздушни ►M4  транспортни ◄ операции, операторът кандидатства и получава свидетелство за авиационен оператор (САО), издадено от компетентния орган.

б) Операторът предоставя на компетентния орган следната информация:

в) Заявителите доказват на компетентния орган, че:

▼M6

▼M7

▼M4

а) Без да се накърняват разпоредбите на Регламент (ЕО) № 1008/2008, всички споразумения за лизинг на въздухоплавателно средство, използвано от оператор, сертифициран в съответствие с настоящата част, подлежат на предварително одобрение от компетентния орган.

б) Сертифицираният в съответствие с настоящата част оператор не взема на лизинг въздухоплавателно средство, вписано в списъка на операторите, на които са наложени оперативни ограничения, въздухоплавателно средство, регистрирано в държава, в която на всички оператори под неин надзор е наложена оперативна забрана, или въздухоплавателно средство от оператор, на когото е наложена оперативна забрана съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005.

в) Кандидатите за одобрение на вземане на мокър лизинг на въздухоплавателно средство на оператор от трета страна доказват пред компетентния орган, че:

г) Кандидатите за одобрение на вземане на сух лизинг на въздухоплавателно средство, регистрирано в трета държава, доказват пред компетентния орган, че:

д) Сертифицираният в съответствие с настоящата част оператор, който възнамерява да отдаде на сух лизинг някое от своите въздухоплавателни средства, подава заявление за предварително одобрение от компетентния орган. Заявлението е придружено от копия от споразумението за лизинг, което същият възнамерява да сключи, или от описание на клаузите на лизинга без финансовите клаузи, както и от всякаква друга съответна документация.

е) Преди да отдаде въздухоплавателно средство на мокър лизинг, сертифицираният в съответствие с настоящата част оператор уведомява компетентния орган.

а) Без да се засягат изискванията на ЕС за безопасност по отношение на оператори и въздухоплавателни средства от трети страни, сертифицираният в съответствие с настоящата част оператор сключва споразумение за съвместно използване на кодове с оператор от трета страна само след като:

б) При прилагането на споразумението за съвместно използване на кодове операторът наблюдава и редовно оценява текущото съответствие на оператора от трета страна с приложимите стандарти на ИКАО.

в) Сертифицираният в съответствие с настоящата част оператор не продава и не издава билети за полети, управлявани от оператор от трета страна, когато операторът от трета страна е обект на оперативна забрана съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005 или не спазва приложимите стандарти на ИКАО.

а) Когато възнамерява да предоставя курса на обучение, изискван по приложение V (част CC) към ►M4  Регламент (ЕС) № 1178/2011 ◄ , операторът подава заявление и получава одобрение, издадено от компетентния орган. За тази цел кандидатът доказва съответствие с изискванията за провеждането и съдържанието на курса на обучение, установени в CC.TRA.215 и CC.TRA.220 от посоченото приложение, и предоставя на компетентния орган:

б) Ако държава членка реши съгласно ARA.CC.200 от приложение VI (част ARA) към ►M4  Регламент (ЕС) № 1178/2011 ◄ , че оператори могат да бъдат одобрени да издават атестации на кабинни екипажи, в допълнение към буква а) заявителят:

в) Одобренията по букви а) и б) се посочват в спецификациите на операциите.

а) Притежателят на САО може да извършва нетърговски операции с въздухоплавателно средство, което обикновено се използва за операции на търговския въздушен транспорт, което е посочено в спецификациите на операциите към неговото САО, при условие че операторът:

б) От притежател на САО, провеждащ операциите, посочени в буква а), не се изисква да подава декларация в съответствие с изискванията на тази част.

а) Операторът установява и поддържа програма за наблюдение на параметрите на полета — която е интегрирана в неговата система за управление — за самолетите с максимална сертифицирана излетна маса, надвишаваща 27 000 kg.

б) Програмата за наблюдение на параметрите на полета няма наказателен характер и съдържа адекватни предпазни мерки за защита на източника/източниците на данни.

а) използва подходящи съоръжения за наземно обслужване, за да гарантира безопасно обслужване на своите полети;

б) поддържа съоръжения за оперативна поддръжка в основната оперативна база, подходящи за зоната и типа операция; и

в) гарантира, че работното пространство във всяка оперативна база е достатъчно за персонала, чиито действия могат да засегнат безопасността на полетните операции. Отчитат се нуждите от наземен състав, от свързан с оперативния контрол персонал, от съхраняване и показване на важни записи и полетно планиране от екипажите.

а) Операторът предприема мерки за разработването на ръководства и всяка друга необходима документация, както и на свързаните изменения.

б) Операторът разполага с капацитет за незабавно разпространяване на оперативни инструкции и друга информация.

а) предоставя на компетентния орган цялата свързана информация преди да започне да извършва операции, като използва образеца в допълнение I към настоящото приложение;

б) предоставя на компетентния орган списък на използваните алтернативни мерки за съответствие;

в) поддържа съответствие с приложимите изисквания и с информацията, представена в декларацията;

г) незабавно уведомява компетентния орган за всички промени в своята декларация или в използваните средства за съответствие посредством подаване на изменена декларация, като използва образеца в допълнение I към настоящото приложение; и

д) уведомява компетентния орган, когато прекрати дейността си.

а) В допълнение към ORO.DEC.100 специализираните търговски оператори спазват също така ORO.AOC.135, ORO.AOC.140 и ORO.AOC.150.

б) Въздухоплавателните средства да притежават сертификат за летателна годност в съответствие с Регламент (ЕС) № 748/2012 или да са взети на лизинг в съответствие с буква в).

в) Специализираният търговски оператор да получи предварително разрешение от компетентния орган и да отговаря на следните условия, ако:

а) Специализираният търговски оператор подава заявление и получава разрешение, издадено от компетентния орган на оператора, преди да предприеме високорискова специализирана търговска операция:

б) Операторът предоставя на компетентния орган следната информация:

в) Кандидатстването за разрешение или за изменение на съществуващо разрешение се извършва във форма и по начин, установени от компетентния орган, отчитайки приложимите изисквания на Регламент (ЕО) № 216/2008 и правилата за неговото прилагане.

а) За всяка промяна, която влияе на обхвата на разрешението или разрешените операции, се изисква предварително одобрение от компетентния орган. За всяка промяна, която не е обхваната от първоначалната оценка на риска, се изисква на компетентния орган да се представят изменена оценка на риска и стандартни оперативни процедури (СОП).

б) Заявлението за одобрение на промяна се подава преди осъществяването на промяната, за да се даде възможност на компетентния орган да определи дали продължава съответствието с Регламент (ЕО) № 216/2008 и правилата за неговото прилагане и да измени, ако е необходимо, разрешението. Операторът представя на компетентния орган цялата съответна документация.

в) Промяната се осъществява само след получаване на официално одобрение от компетентния орган съгласно ARO.OPS.150.

г) Операторът функционира при условията, предписани от компетентния орган по време на такива промени, където е приложимо.

а) Оператор, притежаващ разрешително за специализирана операция, спазва обхвата и правата, определени в разрешението.

б) Разрешението на оператора остава валидно, при условие че:

в) След отнемане или отказ разрешението незабавно се връща на компетентния орган.

а) Операторът изготвя ръководство за експлоатация (РЕ), както е посочено в точка 8.б от приложение IV към Регламент (ЕО) № 216/2008.

б) Съдържанието на ръководството за експлоатация отразява изискванията, посочени в настоящото приложение, приложение IV (част CAT), приложение V (част SPA), приложение VI (част NCC), и приложение VIII (част SPO), както е приложимо, и не е в разрез с условията, които се съдържат в спецификациите на операциите към свидетелството за авиационен оператор (САО), разрешението за специални операции или с декларацията и списъка със специални одобрения към нея, както е приложимо.

в) Ръководството за експлоатация може да бъде издадено в отделни части.

г) Целият експлоатационен персонал разполага с лесен достъп до частите от РЕ, които се отнасят до неговите задължения.

д) РЕ се поддържа в актуализиран вид. Целият персонал е запознат с промените, които се отнасят до неговите задължения.

е) На всеки член на екипажа се предоставя лично копие от съответните раздели на РЕ, които се отнасят до неговите задължения. Всеки, който притежава екземпляр от РЕ или от съответни части от него, носи отговорност за неговото/тяхното осъвременяване с поправките или измененията, предоставени от оператора.

ж) За притежателите на САО:

ж1) Титулярите на разрешения за специални операции трябва да получат предварително одобрение за всяко изменение, свързано с утвърдените стандартни оперативни процедури, преди влизане в сила на това изменение.

з)  ►M4  Независимо от букви ж) и ж1) ◄ , когато в интерес на безопасността се изискват незабавни поправки или изменения, те могат да бъдат публикувани и приложени веднага, при условие че е подадено заявление за изискваното одобрение.

и) Операторът включва всички поправки и изменения, изисквани от компетентния орган.

й) Операторът гарантира, че информацията, взета от одобрени документи и от техни изменения, е правилно отразена в ръководството за експлоатация. Това не възпрепятства оператора да публикува по-консервативни данни и процедури в РЕ.

к) Операторът гарантира, че целият персонал е в състояние да разбира езика, на който са написани онези части от ръководството за експлоатация, които се отнасят до изпълнението на техните задължения и отговорности. Съдържанието на ръководството за експлоатация е представено във форма, която позволява използване без затруднения, като се спазват принципите, свързани с човешкия фактор.

а) Част А: Общи/основни положения, обхващаща всички несвързани с типа експлоатационни политики, инструкции и процедури;

б) Част Б: Експлоатация на въздухоплавателно средство, обхващаща всички свързани с типа инструкции и процедури, като се вземат под внимание различията между типовете/класовете, вариантите и индивидуалните въздухоплавателни средства, експлоатирани от оператора;

в) Част В: Операции на търговския въздушен транспорт, обхващаща инструкции и информация за трасета/роля/зони и летища/експлоатационни площадки;

г) Част Г: Обучение, обхващаща всички инструкции за обучение на персонала, които се изискват за безопасна експлоатация.

а) Списъкът на минималното оборудване (MEL) се изготвя съгласно посоченото в точка 8.a.3 от приложение IV към Регламент (ЕО) № 216/2008, въз основа на съответния базов списък на минималното оборудване (MMEL), както е определено в данните, установени в съответствие с Регламент (ЕС) № 748/2012. Ако не е изготвен списък MMEL като част от данните за експлоатационна годност, списъкът MEL може да се основава на съответния MMEL, одобрен от държавата на оператора или държавата на регистрация, както е приложимо.

б) MEL и всички негови изменения се одобряват от компетентния орган.

в) Операторът изменя MEL след всяка приложима промяна на MMEL в рамките на приемливи срокове.

г) В допълнение към списъка на частите MEL съдържа:

д) Операторът:

е) Операторът може да използва подлежаща на одобрение от компетентния орган процедура за еднократно удължаване на периодите, през които се предприемат коригиращи действия за категории B, C и D, при условие че:

ж) Операторът установява експлоатационните и свързаните с поддръжката процедури, посочени в MEL, като взема предвид експлоатационните и свързаните с поддръжката процедури, посочени в MMEL. Тези процедури са част от ръководствата на оператора или MEL.

з) Операторът изменя експлоатационните и свързаните с поддръжката процедури, посочени в MEL, след внасянето на приложимите промени в експлоатационните и свързаните с поддръжката процедури, посочени в MMEL.

и) Освен ако в MEL не е посочено друго, операторът извършва:

й) При условие, че има одобрение за конкретния случай от компетентния орган, операторът може да експлоатира въздухоплавателно средство с неработещи прибори, части от оборудване или функции извън ограниченията на MEL, но в рамките на ограниченията на MMEL, при условие че:

▼M2

▼B

а) Посочените по-долу записи се съхраняват за период от най-малко 5 години:

б) Посочената по-долу информация, използвана при подготовка и изпълнение на полет, и свързаните доклади се съхраняват за период от 3 месеца:

в) Записите за персонала се съхраняват за посочените по-долу периоди:

г) Операторът:

д) Операторът съхранява информацията, използвана при подготовката и изпълнението на полет, както и записите от обучението на персонала, дори ако престане да бъде оператор на това въздухоплавателно средство или работодател на този член на екипажа, при условие че това се извършва в рамките на сроковете по буква в).

е) Ако даден член на екипажа стане член на екипажа за друг оператор, операторът предоставя записите за члена на екипажа на новия оператор, при условие че това се извършва в рамките на сроковете по буква в).

а) В самолет, в който пилотската кабина е отделена с врата, вратата е с възможност за заключване и се осигуряват средства, чрез които кабинният екипаж уведомява полетния екипаж в случай на подозрителни действия или нарушения на сигурността в кабината.

б) Всички пътнически самолети с максимална сертифицирана излетна маса, надвишаваща 45 500 kg или с максимална оперативна конфигурация с над 60 пътнически места, отделени за търговски превоз на пътници, се оборудват с одобрена врата на пилотската кабина, която е с възможност за заключване и отключване от работното място на всеки пилот и е конструирана така, че да отговаря на всички приложими изисквания за летателна годност.

в) Във всички самолети, оборудвани с врата на пилотската кабина в съответствие с буква б) по-горе:

а) РАЗДЕЛ 1, който определя общи изисквания, приложими както за нетърговските операции с въздухоплавателни средства със сложна моторна тяга, така и за всяка търговска експлоатация;

б) РАЗДЕЛ 2, който определя допълнителни изисквания, приложими за операциите на търговския въздушен транспорт, с изключение на:

▼M5

▼M4

в) РАЗДЕЛ 3, който определя допълнителни изисквания за специализирани търговски операции и за тези, посочени в буква б), точки 1 и 2.

а) Съставът на полетния екипаж и броят на членовете на полетния екипаж на определените за екипажа работни места не е по-малък от минимума, определен в ръководството за летателна експлоатация на въздухоплавателното средство или в експлоатационните ограничения, предписани за въздухоплавателното средство.

б) Полетният екипаж включва допълнителни членове, когато това се изисква от типа на операцията и не се намалява под броя, определен в ръководството за експлоатация.

в) Всички членове на полетния екипаж притежават свидетелства за правоспособност и квалификации, издадени или приети в съответствие с Регламент (ЕС) № 1178/2011 на Комисията ( 15 ) и съответстващи на възложените им задачи.

г) Член на полетния екипаж може да бъде освободен от неговите/нейните задължения по управление на самолета от друг подходящо квалифициран член на полетния екипаж.

д) Когато се ползват услугите на членове на полетния екипаж, които работят като нещатни сътрудници или на непълно работно време, операторът проверява дали са изпълнени всички приложими изисквания на настоящата подчаст и съответните елементи на приложение I (част FCL) към Регламент (ЕС) № 1178/2011, включително изискванията за скорошен опит, вземайки предвид всички услуги, предоставени от члена на полетния екипаж на друг/и оператор/и, за да се определи по-конкретно:

а) В съответствие с точка 8.д от приложение IV към Регламент (ЕО) № 216/2008 операторът ►M1  определя за командващ пилот или, при търговски въздушно-транспортни операции, за командир ◄ един пилот от полетния екипаж, квалифициран като командир съгласно приложение I (част FCL) към Регламент (ЕС) № 1178/2011.

б) Операторът определя член на полетния екипаж за командир единствено ако същият:

в)  ►M4  При търговски операции със самолети и вертолети, ◄ командирът или пилотът, на когото може да бъде възложено изпълнението на полета, трябва да са преминали първоначално опознавателно обучение за маршрута или зоната, в която трябва да се изпълнява полетът, както и за летищата, съоръженията и процедурите, които се използват. Тези знания за маршрута/зоната и летищата се поддържат чрез извършване на операции по маршрута или зоната или до летището най-малко веднъж в рамките на 12-месечен период.

г) Буква в) не се прилага:

▼M5

а) Преди експлоатация членът на полетния екипаж е преминал обучение по управление на ресурсите на екипажа, съответстващо на неговата роля, както е посочено в ръководството за експлоатация.

б) Елементи от обучението по управление на ресурсите на екипажа се включват в обучението относно типа или класа въздухоплавателно средство и периодичното обучение, както и в курса за обучение на командири.

а) При експлоатация на самолет или вертолет всеки член на полетния екипаж преминава курс на обучение на оператора по преподготовка преди да започне самостоятелни полети в рейсови условия:

б) Курсът по преподготовка на оператора включва обучение за инсталираното на въздухоплавателното средство оборудване, което има отношение към ролята на членовете на полетния екипаж.

а) Членовете на полетния екипаж преминават обучение за новостите или опознавателно обучение, когато това се изисква от приложение I (част FCL) към Регламент (ЕС) № 1178/2011 и когато има промяна в оборудването или процедурите, при което се изискват допълнителни познания за типовете или вариантите, които те експлоатират в момента.

б) В ръководството за експлоатация се посочват случаите, в които се изисква обучение за новостите или опознавателно обучение.

а) Всеки член на полетния екипаж преминава годишно периодично летателно и наземно обучение, съответстващо на типа или варианта на въздухоплавателното средство, което той експлоатира, включително обучение за разположението и използването на цялото аварийно-спасително оборудване на борда.

б) Всеки член на екипажа преминава периодични проверки, за да демонстрира компетентността си при извършване на нормални, извънредни и аварийни процедури.

а) Членовете на полетния екипаж, които експлоатират повече от един тип или вариант въздухоплавателно средство, отговарят на изискванията, предвидени в настоящата подчаст за всеки тип или вариант, освен ако в задължителната част на данните за експлоатационна годност, установени в съответствие с Регламент (ЕС) № 748/2012, са определени кредити във връзка с обучението, проверката и изискванията за скорошен опит за съответните типове или варианти.

б) В ръководството за експлоатация се посочват подходящи процедури и/или експлоатационни ограничения за всяка експлоатация на повече от един тип или вариант.

а) Цялото обучение, изисквано по настоящата подчаст се извършва:

б) При изготвяне на учебните програми и планове операторът взема предвид съответните елементи, определени в задължителната част на данните за експлоатационна годност, установени в съответствие с Регламент (ЕС) № 748/2012.

в) При операции на ТВТ програмите за обучение и проверки, включително учебните планове и използването на индивидуални летателни тренажори (FSTD), се одобряват от компетентния орган.

г) FSTD е копие на въздухоплавателното средство, използвано от оператора, доколкото това е изпълнимо. Различията между FSTD и въздухоплавателното средство се описват и на тях се обръща внимание чрез инструктаж или обучение, както е подходящо.

д) Операторът установява система за наблюдение на промените в FSTD и гарантиране, че тези промени не засягат адекватността на програмите за обучение.

а) Във всеки полетен екипаж има не повече от един неопитен член на полетния екипаж.

б) Командирът може да делегира управлението на полета на друг пилот, подходящо квалифициран в съответствие с приложение I (част FCL) към Регламент (ЕС) № 1178/2011, при условие че са изпълнени изискванията на ORO.FC.105, буква б), точки 1 и 2 и буква в).

в) Специфични изисквания за операциите със самолети по правилата за полети по прибори (IFR) или през нощта.

г) Специфични изисквания за операциите на вертолети.

а) Командирът може да делегира управлението на полета на:

б) Задълженията на втория пилот могат да бъдат поети от:

в) Бордният инженер може да бъде освободен от задължения по време на полет от член на екипажа, който е подходящо квалифициран в съответствие с приложимите национални правила.

а) операторът включва в ръководството за експлоатация програмата за преподготовка и периодично обучение на пилота, която включва допълнителните изисквания за еднопилотни операции. Пилотът е преминал обучение по процедурите на оператора, по-специално що се отнася до:

б) Периодичните проверки, които се изискват съгласно ORO.FC.230, се извършват при еднопилотни полети за съответния тип или клас въздухоплавателно средство при съответстващи на операцията условия на средата.

в) За операциите на самолети по IFR пилотът следва:

г) За операциите на самолети през нощта пилотът следва:

д) За операциите на вертолети по IFR пилотът следва:

а) За операциите на самолет и вертолет курсът за обучение на командири включва най-малко следните елементи:

а) Всеки член на полетния екипаж преминава първоначално обучение по управление ресурсите на екипажа на оператора преди да започне самостоятелни полети в рейсови условия.

б) Първоначалното обучение по управление на ресурсите на екипажа се провежда най-малко от един подходящо квалифициран инструктор по CRM, който може да ползва помощта на експерти, за да се обхванат специфични области.

в) В случай че член на полетния екипаж не е преминал предварително теоретично обучение по човешки фактор до нивото за ATPL, преди или по време на първоначалното обучение по управление на ресурсите на екипажа той завършва теоретичен курс, осигурен от оператора и основан на учебния план за характеристики на поведението и възможностите на човека за ATPL, както е определено в приложение I (част FCL) към Регламент (ЕС) № 1178/2011.

а) Обучението по управление на ресурсите на екипажа се включва в курса по преподготовка на оператора.

б) След започване на курс на оператора по преподготовка, член на полетния екипаж не може да изпълнява полети на друг тип или клас въздухоплавателно средство, докато курсът не бъде завършен или прекъснат. Членовете на екипажа, които експлоатират само самолети клас В, могат да получат задание за полети на други типове самолети клас В по време на курсовете за преподготовка, доколкото е необходимо за поддържането на експлоатацията.

в) Степента на обучение, изисквана от члена на полетния екипаж за курса на оператора за преподготовка, се определя в съответствие със стандартите за квалификация и опит, определени в ръководството за експлоатация, като се взема под внимание неговият/нейният предишен опит и обучение.

г) Всеки член на полетния екипаж преминава:

д) При самолетите, пилотите, които имат квалификация за тип въз основа на курс за летателно обучение само на земя (ZFTT):

а) Командири, чиито задължения включват експлоатирането на самолета от всяка пилотска седалка и изпълнението на задълженията на втори пилот, или командири, от които се изисква изпълнението на задължения по обучение или проверка, завършват допълнително обучение и проверка, както е определено в ръководството за експлоатация. Проверката може да бъде извършена едновременно с квалификационната проверка на оператора, предвидена съгласно ORO.FC.230, буква б).

б) Допълнителното обучение включва най-малко следното:

в) В случая на вертолети командирите преминават своите квалификационни проверки от лявата и от дясната седалка, при редуващи се квалификационни проверки, при условие че, когато квалификационната проверка за квалификация за тип е комбинирана с квалификационната проверка на оператора, командирът преминава своето обучение или проверка от обичайно заеманата седалка.

г) Когато се извършват маневри на въздухоплавателно средство с неработещ двигател, отказът на двигателя се симулира.

д) Когато експлоатацията се извършва от седалката на втория пилот, проверките, които се изискват съгласно ORO.FC.230 за управление от мястото на командира, освен това, са валидни и текущи.

е) Пилот, който поема задълженията на командира, едновременно с квалификационните проверки на оператора, предвидени в ORO.FC.230, буква б), демонстрира и практика за действия и процедури, които обичайно не са сред неговите отговорности. В случаите, в които различията между лява и дясна пилотска седалка са незначителни, практиката може да се осъществи на всяка една от двете седалки.

ж) Пилот, различен от командира, който заема седалката на командира, демонстрира практика за действия и процедури едновременно с квалификационните проверки на оператора, предвидени в ORO.FC.230, буква б), които са отговорности на командира, който действа като наблюдаващ пилот. В случаите, в които различията между лява и дясна пилотска седалка са незначителни, практиката може да се извърши на всяка една от двете седалки.

а) Процедурите или оперативните ограничения за всяка експлоатация на повече от един тип или вариант, установени в ръководството за експлоатация и одобрени от компетентния орган, обхващат:

б) Когато член на полетния екипаж експлоатира както вертолети, така и самолети, същият се ограничава до дейности само на един тип самолети и един тип вертолети.

в) Буква а) не се прилага за операции на самолети с летателни характеристики клас В, ако те са ограничени до еднопилотни класове самолети, задвижвани от бутални двигатели, експлоатирани по VFR в дневни условия. Буква б) не се прилага за операции на самолети с летателни характеристики клас В, ако те са ограничени до еднопилотни класове самолети, задвижвани от бутални двигатели.

а) Операторът на самолет, който има съответен опит, може да замести едно или повече от посочените по-долу изисквания за обучение и проверки на полетния екипаж с алтернативна програма за обучение и квалификация (ATQP), одобрена от компетентния орган:

б) ATQP съдържа обучение и проверки, които установяват и поддържат най-малко равностойно ниво на професионална подготовка в съответствие с разпоредбите на ORO.FC.220 и ORO.FC.230. Степента на обучение и професионалната квалификация на полетния екипаж се демонстрират преди компетентният орган да одобри ATQP.

в) Операторът, кандидатстващ за одобрение да приложи алтернативна програма за обучение и квалификация, предоставя на компетентния орган план за прилагането ѝ, включително описание на степента на обучение и квалификация на полетния екипаж, която трябва да бъде постигната.

г) В допълнение към проверките, изисквани по ORO.FC.230 и FCL.060 от приложение I (част FCL) към Регламент (ЕС) № 1178/2011, всеки член на полетния екипаж преминава на FSTD оценка на изпълнението на полети в рейсови условия (LOE). Периодът на валидност на LOE е 12 календарни месеца. Периодът на валидност започва да тече от края на месеца, през който е премината проверката. Когато LOE се извършва в рамките на последните 3 месеца от периода на валидност, новият период на валидност започва да тече от първоначалната дата на изтичане на периода.

д) След 2 години експлоатация в рамките на одобрена алтернативна програма за обучение и квалификация операторът може, с одобрението на компетентния орган, да удължи периодите на валидност на проверките в ORO.FC.230 както следва:

а) Притежателят на CPL(A) (самолети) действа като командир в търговския въздушен транспорт на еднопилотен самолет, ако:

б) Буква а), точка 1 не се прилага за операции по VFR в дневни условия на самолети с летателни характеристики клас В.

а) Притежателят на CPL(Н) (вертолети) действа като командир в търговския въздушен транспорт на еднопилотен вертолет, ако:

а) Всеки член на екипажа преминава квалификационни проверки на оператора, за да демонстрира компетентността си при извършване на нормални, особени и аварийни процедури, обхващащи съответните аспекти, свързани със специализираните задачи, описани в ръководството за експлоатация.

б) Особено внимание се обръща на операциите, които се извършват по правилата за полети по прибори или през нощта.

в) Периодът на валидност на квалификационната проверка на оператора е 12 календарни месеца. Периодът на валидност започва да тече от края на месеца, през който е извършена проверката. Когато квалификационната проверка на оператора се извършва в рамките на последните три месеца от периода на валидност, новият период на валидност започва да тече от първоначалната дата на изтичане на валидността.

а) раздел 1, който определя общи изисквания, приложими за всички операции, и

б) раздел 2, който определя допълнителни изисквания, приложими само за операциите на търговския въздушен транспорт.

а) Броят и съставът на кабинния екипаж се определят в съответствие с точка 7.a от приложение IV към Регламент (ЕО) № 216/2008, като се отчитат експлоатационните фактори или условия на конкретния полет. ►M4  Освен при аеростати, ◄ най-малко един член на кабинния екипаж се включва при експлоатацията на въздухоплавателно средство с MOPSC с повече от 19 пътнически места, когато се превозват един или повече пътници.

б) С цел постигане на съответствие с буква а) минималният брой на членовете на кабинния екипаж е по-голямата стойност от следните:

в) За операции, при които кабинният екипаж се състои от повече от един член, операторът определя член на кабинния екипаж, който отговаря пред командира.

а) На членовете на кабинния екипаж се възлага изпълнението на функции на въздухоплавателно средство само ако те:

б) Преди да бъдат възложени функции на членове на кабинния екипаж, които работят като нещатни сътрудници или почасово, операторът проверява дали са спазени всички приложими изисквания на настоящата подчаст, като се вземат предвид всички услуги, предоставени от члена на кабинния екипаж на всеки(всички) друг(и) оператор(и), за да се определи по-специално:

в) Действащите членове на кабинния екипаж, както и тяхната роля по отношение на безопасността на пътниците и полета, се указват ясно на пътниците.

а) Операторът установява подробна програма и учебен план за всеки курс на обучение в съответствие с приложимите изисквания на настоящата подчаст и на приложение V (част CC) към ►M4  Регламент (ЕС) № 1178/2011 ◄ , където е приложимо, така че да бъдат обхванати задълженията и отговорностите, които ще имат членовете на кабинния екипаж.

б) Всеки курс на обучение включва теоретично и практическо обучение, заедно с индивидуална или колективна практика, съответстваща на всеки предмет на обучение, така че съответният член на кабинния екипаж да постигне и поддържа подходящо професионално ниво в съответствие с настоящата подчаст.

в) Всеки курс на обучение:

г) По време на или след приключването на цялото обучение, изисквано съгласно настоящата подчаст, всеки член на кабинния екипаж преминава проверка, обхващаща всички елементи на съответната програма за обучение, с изключение на обучението по управление на ресурсите на екипажа. Проверките се извършват от персонал, подходящо квалифициран да провери дали членът на кабинния екипаж е постигнал и/или поддържа изискваното професионално ниво.

д) Курсовете за обучение по CRM, както и модулите на това обучение, където е приложимо, се провеждат от инструктор за обучение по управление на ресурсите на екипажа на кабинния екипаж. Когато елементи от управлението на ресурсите на екипажа са включени в друго обучение, определянето и прилагането на учебния план се извършва от инструктор за обучение по управление на ресурсите на екипажа на кабинния екипаж.

а) Всеки нов член, който все още не притежава валидна атестация на кабинен екипаж, издадена в съответствие с приложение V (част CC) към ►M4  Регламент (ЕС) № 1178/2011 ◄ :

б) Елементи от програмата на първоначалното обучение могат да бъдат съчетани с първото специфично за типа въздухоплавателно средство обучение и курса по преподготовка на оператора, при условие че са изпълнени изискванията на CC.TRA.220 и всички тези елементи са записани като елементи на първоначалния курс на обучение в записите от обучението на въпросните членове на кабинния екипаж.

а) Всеки член на кабинния екипаж завършва подходящо и специфично за типа въздухоплавателно средство обучение и курс по преподготовка на оператора, както и свързаните проверки, преди:

б) При изготвяне на учебните програми и планове за специфичното за типа въздухоплавателно средство обучение и за курса по преподготовка на оператора, операторът включва, ако са налични, съответните елементи, определени в задължителната част на данните за експлоатационна годност, установени в съответствие с Регламент (ЕС) № 748/2012.

в) Учебната програма за специфичното за типа въздухоплавателно средство обучение:

г) Учебната програма за курса по преподготовка на оператора за всеки тип въздухоплавателно средство, което ще бъде експлоатирано:

а) В допълнение към обучението, изисквано по ORO.CC.125, членовете на кабинния екипаж преминават подходящо обучение и проверки, обхващащи всички новости, преди да бъдат назначени на:

б) Учебната програма за обучението за новостите:

в) При изготвяне на програмата и плана за обучението за новостите за друг вариант на типа въздухоплавателно средство, който се експлоатира понастоящем, операторът включва, ако са налични, съответните елементи, определени в задължителната част на данните за експлоатационна годност, установени в съответствие с Регламент (ЕС) № 748/2012.

а) Всеки член на кабинния екипаж ежегодно преминава периодично обучение и проверка.

б) Периодичното обучение обхваща функциите на всеки член на кабинния екипаж в нормални и аварийни процедури и действия, съответни за типа и/или варианта въздухоплавателно средство, което се експлоатира.

в) Елементи на специфичното за типа въздухоплавателно средство обучение:

г) Елементи на специфичното обучение на оператора:

д) Периоди на валидност:

а) Когато член на кабинния екипаж по време на предходните 6 месеца от периода на валидност на последното съответно периодично обучение и проверка:

б) Програмата за опреснително обучение за всеки тип въздухоплавателно средство включва най-малко следното:

в) Операторът може да реши да замени опреснителното обучение с периодично обучение, ако възстановяването на изпълнението на полети на члена на кабинния екипаж започва в рамките на периода на валидност на последното периодично обучение и проверка. Ако този период на валидност е изтекъл, опреснителното обучение може да бъде заменено единствено със специфично за типа въздухоплавателно средство обучение и курс по преподготовка на оператора, както е посочено в ORO.CC.125.

а) Когато се изисква наличието на повече от един член на кабинния екипаж, съставът на кабинния екипаж включва старши член на кабинния екипаж, определен от оператора.

б) Операторът определя членове на кабинния екипаж на длъжността старши член на кабинния екипаж само ако те:

в) Курсът на обучение за старши член на кабинния екипаж обхваща всички задължения и отговорности на старшите членове на кабинния екипаж и включва най-малко следните елементи:

г) Старшият член на кабинния екипаж отговаря пред командира за провеждането и координирането на нормалните и аварийни процедури, описани в ръководството за експлоатация, включително за прекратяването на изпълнението на задължения, които не са свързани с безопасността, от съображения, свързани с безопасността или сигурността.

д) Операторът установява процедури за избор на най-подходящо квалифициран член на кабинния екипаж, който да изпълнява функциите на старши член на кабинния екипаж, в случай че определеният старши член на кабинния екипаж не е в състояние да изпълнява задълженията си. Промените в тези процедури се съобщават на компетентния орган.

а) Когато на борда на въздухоплавателно средство има пътници, в пътническия салон е налице минималният брой членове на кабинния екипаж, изискван в съответствие с ORO.CC.100.

б) При условие че са изпълнение условията, посочени в буква в), този брой може да бъде намален:

в) Условия:

а) притежават валидна атестация, издадена в съответствие с приложение V (част CC) към ►M4  Регламент (ЕС) № 1178/2011 ◄ ;

б) са квалифицирани за типа или варианта в съответствие с настоящата подчаст;

в) отговарят на другите приложими изисквания на настоящата подчаст и приложение IV (част CAT);

г) носят униформата за кабинен екипаж на оператора.

а) Програмите за обучение и проверки, включително учебните планове, изисквани по настоящата подчаст, се одобряват от компетентния орган и се описват в ръководството за експлоатация.

б) След като членът на кабинния екипаж премине успешно курс на обучение и свързаната проверка, операторът:

а) На член на кабинния екипаж не може да бъде възлагано да изпълнява функции на повече от три типа въздухоплавателни средства, като по изключение, с одобрение от компетентния орган, на член на кабинния екипаж може да бъде възложено да изпълнява функции на четири типа въздухоплавателни средства, ако за най-малко два от типовете:

б) За целите на буква а) и за обучението и квалификациите на кабинния екипаж операторът определя:

▼M2

▼B

а) Операторът избира, набира, обучава и проверява квалификацията на членовете на кабинния екипаж, на които ще бъдат възложени функции на едночленен кабинен екипаж, в съответствие с критерии, подходящи за този тип функции.

б) На членовете на кабинния екипаж, които не притежават предишен опит като едночленен кабинен екипаж, се възлагат такъв тип функции само след като:

в) Следните допълнителни елементи на обучение са обхванати, като се поставя особено ударение на отразяването на работата като едночленен кабинен екипаж:

а) На членовете на техническия екипаж се възлага изпълнението на функции при превози с HEMS, HHO или NVIS в търговския въздушен транспорт само ако те:

б) Преди да бъдат възложени функции на членове на техническия екипаж, които са самостоятелно заети и/или работят като нещатни сътрудници или почасово, операторът проверява дали са спазени всички приложими изисквания на настоящата подчаст, като се вземат предвид всички услуги, предоставени от члена на полетния екипаж на друг/и оператор/и, за да се определи по-специално:

а) Операторът установява учебна програма в съответствие с приложимите изисквания на настоящата подчаст, така че да бъдат обхванати задълженията и отговорностите на членовете на техническия екипаж.

б) След преминаване на първоначалното обучение, преподготовката на оператора, обучението за новостите и периодичното обучение, всеки член на техническия екипаж преминава проверка, за да демонстрира квалификацията си при извършване на нормални и аварийни процедури.

в) За всеки курс на обучение обучението и проверките се извършват от персонал с подходяща квалификация и опит по обхванатия предмет на обучение. Операторът уведомява компетентния орган за персонала, който извършва проверките.

а) общи теоретични познания за авиацията и нормативните документи в областта на авиацията, които обхващат всички теми, свързани със задълженията и отговорностите, изисквани от членовете на техническия екипаж;

б) обучение за случаи на дим и пожар;

в) обучение по оцеляване на земята и във вода, подходящо за типа и зоната на експлоатация;

г) авиомедицински аспекти и оказване на първа помощ;

д) комуникация и съответни елементи от управлението на ресурсите на екипажа от ORO.FC.115 и ORO.FC.215.

а) курс по преподготовка на оператора, включително съответните елементи от управлението на ресурсите на екипажа,

б) Курсът по преподготовка на оператора включва:

а) Всеки член на техническия екипаж преминава обучение за новостите, когато се променят оборудването или процедурите за типовете или вариантите, които той експлоатира в момента.

б) Операторът посочва в ръководството за експлоатация случаите, в които се изисква обучение за новостите.

а) В рамките на всеки 12-месечен период всеки член на техническия екипаж преминава периодично обучение, съответстващо на типа или класа на въздухоплавателното средство и оборудването, което той експлоатира. Елементи от управлението на ресурсите на екипажа се включват във всички части на периодичното обучение, където е необходимо.

б) Периодичното обучение включва теоретично и практическо обучение, и практика.

а) Всеки член на техническия екипаж, който не е изпълнявал задължения през последните шест месеца, преминава опреснителното обучение, определено в ръководството за експлоатация.

б) Ако членът на техническия екипаж не е изпълнявал полети на конкретен тип или клас въздухоплавателно средство през последните 6 месеца, преди да бъде назначен на този тип или клас, той преминава:

1) „аклиматизиран“ означава състояние, в което циркадийният биологичен ритъм на даден член от екипажа е синхронизиран с часовата зона, в която се намира този член на екипажа. Счита се, че даден член на екипажа е аклиматизиран към времева зона в радиус от два часа спрямо местното време в точката на излитане. Когато местното време на мястото, където започва дежурството, се различава с повече от 2 часа от местното време на мястото, където започва следващото дежурство, членът на екипажа, за целите на изчисляване на максималния дневен период на полетно дежурство, се счита за аклиматизиран в съответствие със стойностите в таблица 1.

„B“	означава аклиматизиран към местното време на часовата зона на излитане,

„D“	означава аклиматизиран към местното време на мястото, където членът на екипажа започва следващото си дежурство, а

„Х“	означава, че не е известно състоянието на аклиматизация на даден член на екипажа.

2) „базово време“ означава местното време в контролния пункт, разположен в часова зона в радиус от два часа около спрямо местното време, в която даден член на екипажа е аклиматизиран;

3) „настаняване“ означава, за целите на състоянието на готовност и разделеното дежурство, спокойно и удобно място, недостъпно за външни лица, с възможност за регулиране на светлината и температурата, оборудвано с подходящи мебели, което осигурява на члена на екипажа възможност да спи, с достатъчно капацитет за настаняване на всички членове на екипажа, които са на това място по едно и също време, и с достъп до храна и напитки;

4) „подходящо настаняване“ означава, за целите на състояние на готовност, разделено дежурство и почивка, отделно помещение за всеки член на екипажа, разположено на тихо място и оборудвано с легло, с достатъчно добра вентилация, разполагащо с устройство за регулиране на температурата и интензитета на светлината, и достъп до храна и напитки;

5) „увеличен полетен екипаж“ означава полетен екипаж, който се състои от по-голям от минималния брой членове, необходими за експлоатацията на въздухоплавателното средство, което позволява на всеки член на екипажа да напусне поста си за целите на почивката по време на полет, и да бъде заместен от друг член на полетния екипаж с подходяща квалификация;

6) „пауза“ означава период от време, в рамките на полетно дежурство, по-кратко от времето за почивка, което се счита за част от дежурството и през което даден член на екипажа е освободен от всички задачи;

7) „забавено докладване“ означава отлагане на редовно полетно дежурство от оператора преди член на екипажа да е напуснал мястото за почивка;

8) „дестабилизиращ график“ означава график на член на екипажа, който нарушава възможността за сън по време на оптималното време за сън, като включва полетно дежурство или комбинация от полетни дежурства, които нарушават която и да било част на деня или нощта, през която членът на екипажа е аклиматизиран, или започват или приключват в такава част на деня или нощта; Графикът може да бъде дистабилизиращ поради ранно начало, късно приключване или нощни дежурства.

9) за „нощно дежурство“ — дежурство, което нарушава която и да било част от периода между 02:00 и 04:59 ч. в часовата зона, за която екипажът е аклиматизиран;

10) „дежурство“ означава всяка задача, която член на екипажа извършва за оператора, включително полетно дежурство, административна дейност, провеждане или получаване на обучение и проверка, позициониране и някои елементи от състоянието на готовност;

11) „период на дежурство“ означава времето, което започва, когато член на екипажа е задължен от оператора да докладва за или да започне дежурство и приключва, когато това лице е освободено от всякакви задължения, включително следполетно дежурство;

12) „полетно дежурство (ПД)“ означава периодът, който започва, когато член на екипажа е задължен да докладва за дежурство, което включва сектор или поредица от сектори, и завършва когато въздухоплавателното средство спре окончателно и двигателите са изключени, в края на последния сектор, в който членът на екипажа действа като действащ член на екипажа;

13) „полетно време“ означава, за самолети и туристически мотопланери, времето от първото придвижване на въздухоплавателното средство от мястото му на паркиране с цел излитане до окончателното му спиране на определеното за паркиране място и изключване на всички двигатели или витла.

14) „основна база“ означава местоположението, определено за член на екипажа от оператора, където членът на екипажа обикновено започва и приключва периода на дежурство или поредица от периоди на дежурства и където, при обичайни условия, операторът не носи отговорност за настаняването на съответния член на екипажа;

15) „местен ден“ означава период от 24 часа, който започва в 00:00 ч. местно време;

16) „местна нощ“ означава период от осем часа, който попада в периода между 22:00 и 08:00 ч. местно време;

17) „действащ член на екипажа“ означава всеки член на екипажа, изпълняващ задължения на въздухоплавателно средство в рамките на сектор;

18) „позициониране“ означава преместване на недействащ член на екипаж от едно място на друго, по желание на оператора, с изключение на:

19) „съоръжение за почивка“ означава легло или седалка с опора за краката и стъпалата, на което членовете на екипажа могат да спят на борда на въздухоплавателното средство.

20) „резерв“ означава период от време, през който член на екипажа е задължен от оператора да бъде на разположение, за да му бъде възложено изпълнение на полет, позициониране или друго дежурство, за което е известен поне 10 часа по-рано.

21) „период на почивка“ означава последователен, непрекъснат и определен период от време, след или преди дежурство, през който член на екипажа е освободен от всички задължения, резерв и състояние на готовност.

22) „ротация“ е дежурство или поредица от дежурства, включително най-малко едно полетно дежурство, и периодите на почивка извън основната база, което започва от основната база и завършва при завръщането в основната база за период на почивка, когато операторът вече не е отговорен за настаняването на съответния член на екипажа.

23) „един свободен ден“ означава, за целите на съблюдаването на разпоредбите на Директива 2000/79/ЕО на Съвета ( 16 ), време без дежурства и състояние на готовност, състоящо се от един ден и две местни нощи, който се обявява предварително. Време за почивка може да се включи като част от свободния ден.

24) „сектор“ означава сегментът от полетното дежурство от първото придвижване на въздухоплавателното средство с цел излитане до окончателното му спиране след кацане на определеното за паркиране място.

25) „готовност“ означава предварително обявен и определен период от време, през който член на екипажа е задължен от оператора да бъде на разположение, за да му бъде възложено изпълнение на полет, позициониране или друго дежурство, без прекъсване от време за почивка.

26) „готовност на летище“ означава състояние на готовност, свързано с присъствие на летище;

27) „друго състояние на готовност“ означава режим на готовност в дома или на подходящо място за настаняване;

28) „период от циркадния ритъм с най-слаба активност (WOCL)“ означава периодът между 02:00 и 05:59 ч. в часовата зона, за която членът на екипажа е аклиматизиран;

а) публикува нарядите достатъчно дълго време преди полета, за да се осигури възможност на членовете на екипажа да планират необходимата почивка;

б) гарантира, че планирането на времето за полетно дежурство дава възможност на членовете на екипажа да са освободени от натоварване достатъчно дълго време, така че да са в състояние да изпълняват задълженията си със задоволително ниво на безопасност при всякакви условия;

в) посочва времето за докладване, с което се осигурява достатъчно време за наземните задължения;

г) отчита връзката между честотата и модела на полетните дежурства и времето за почивка и взема под внимание цялостното въздействие от дълги дежурства, съчетани с минимално време за почивка;

д) определя модели за дежурства, при които се избягват практики, причиняващи сериозни смущения на установения модел сън/работа, като редуване на дневни/нощни дежурства;

е) спазва разпоредбите относно дестабилизиращите графици в съответствие с ARO.OPS.230;

ж) осигурява достатъчно дълго време за почивка, за да се даде възможност на членовете на екипажа да преодолеят въздействието на предишни дежурства и да са добре отпочинали до започването на следващия период на дежурство;

з) планира периодични удължени периоди на почивка за възстановяване и уведомява членовете на екипажа достатъчно рано за това;

и) планира полетните дежурства така, че да бъдат изпълнени в рамките на позволеното време за полетни дежурства, като се взема под внимание необходимото време за изпълнение на предполетните задължения, сектора и времето за междуполетно обслужване;

й) променя графика и/или разпределението на екипажа, ако фактическата експлоатация превишава максималното полетно дежурство при повече от 33 % от полетните дежурства в този график по време на планиран сезон.

а) са в съответствие с изискванията на точка CAT.GEN.MPA.100, буква б) от приложение IV (част CAT); и

б) използват оптимално предоставените възможности и съоръженията за почивка и планират и използват времето за почивка по подходящ начин.

а) Когато управлението на риска от преумора се изисква в настоящата подчаст или приложима сертификационна спецификация, операторът установява, прилага и поддържа управлението на риска от преумора като неразделна част от своята система за управление. Управлението на риска от преумора гарантира спазването на основните изисквания в точки 7.е, 7.ж и 8.е от приложение IV към Регламент (ЕО) № 216/2008. Управлението на риска от преумора се описва в ръководството за провеждане на полети.

б) Установената, внедрена и поддържана система за управление на риска от преумора гарантира постоянното подобряване на цялостните резултати от това управление и включва:

в) Управлението на риска от преумора съответства на схемата за специфициране на полетното време, размера на оператора и естеството и сложността на неговата дейност, като се вземат предвид опасностите и свързаните рискове, присъщи за тази дейност, и приложимата схема за специфициране на полетното време.

г) Операторът предприема ограничаващи мерки, когато процесът на гарантиране на безопасност при управлението на риска от преумора показва, че изискваното ниво на безопасност не се запазва.

а) Операторите установяват, прилагат и поддържат схеми за специфициране на полетното време, които са подходящи за типовете извършвани операции и които отговарят на изискванията на Регламент (ЕО) № 216/2008, настоящата подчаст и друго приложимо законодателство, включително Директива 2000/79/ЕО.

б) Преди да започне прилагането им, схемите за специфициране на полетното време, включително всяка друга съответна система за управление на риска от преумора, когато се изисква такава, се одобряват от компетентния орган.

в) За да докаже съответствие с Регламент (ЕО) № 216/2008 и с настоящата подчаст, операторът прилага приложимите сертификационни спецификации, приети от Агенцията. Като алтернативен вариант, ако операторът иска да се отклони от тези сертификационни спецификации в съответствие с член 22, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 216/2008, той предоставя на компетентния орган пълно описание на предвиденото отклонение, преди да го приложи. Описанието включва всички преработки на наръчници или процедури, които могат да бъдат от значение, както и оценка, доказваща спазването на изискванията на Регламент (ЕО) № 216/2008 и настоящата подчаст.

г) За целите на точка ARO.OPS.235, буква г), в рамките на 2 години от прилагането на отклонение или дерогация, операторът събира данни относно позволеното отклонение или дерогация и анализ на тази информация, като използва научни принципи с оглед оценяване на въздействието на отклонението или дерогацията върху преумората на екипажите. Такъв анализ се представя във формата на доклад до компетентния орган.

а) Операторът:

б) Основно максимално дневно полетно дежурство.

в) Полетно дежурство с различно време за докладване на полетния и кабинния екипаж.

Когато кабинният екипаж се нуждае от повече време в сравнение с полетния екипаж за своя предполетен брифинг за същия сектор или серия от сектори, полетното дежурство на кабинния екипаж може да бъде удължено с разликата между времената за докладване на кабинния екипаж и на полетния екипаж. Разликата не надвишава 1 час. Максималното дневно полетно дежурство на кабинния екипаж се основава на момента, в който полетният екипаж се явява за своето дежурство, но полетното дежурство започва от момента на докладване на кабинния екипаж.

г) Максимално дневно полетно дежурство за аклиматизирани членовете на екипажа с използването на удължаване без време за почивка по време на полет.

д) Максимално дневно полетно дежурство с използването на удължаване поради почивка по време на полет

Посредством схемите за специфициране на полетното време се определят условията за удължаване на максималното основно дневно полетно дежурство с почивка по време на полет в съответствие със сертификационните спецификации, приложими към типа на операцията, като се взема под внимание:

е) Непредвидени обстоятелства по време на летателна експлоатация — преценка на командира

ж) Непредвидени обстоятелства по време на летателна експлоатация — забавено докладване

Операторът установява процедури, в ръководството за провеждане на полети, във връзка със забавено докладване в случай на непредвидени обстоятелства, в съответствие със сертификационните спецификации, приложими за вида операция.

а) Общото време за дежурства, което може да бъде определено за член на екипажа, не трябва да надвишава:

б) Общото полетно време за секторите, за които даден член на екипажа е определен за действащ член на екипажа, не надвишава:

в) Дежурството след полет се счита за време за дежурство. Операторът посочва в ръководството за провеждане на полети минималния срок за дежурства след полет.

а) Позициониране след докладване, но преди провеждане на полет, се счита за време за дежурство, но не се счита за сектор;

б) Цялото време, необходимо за позициониране, се счита за време за дежурство.

а) В схемите за специфициране на полетното време се посочват следните елементи за разделено дежурство в съответствие със сертификационните спецификации, приложими за съответния вид операция:

б) Паузата на земята се счита изцяло за дежурство.

в) Разделено дежурство не може да следва намалено време за почивка.

а) Готовност и дежурство на летището се включват в наряда, а началото и краят на състояние на готовност се определят и обявяват предварително на съответните членове на екипажа, за да им се даде възможност да планират подходяща почивка.

б) За член на кабинния екипаж се счита, че е в състояние на готовност на летището от докладването в контролния пункт до края на обявения период в състояние на готовност на летището.

в) Състоянието на готовност на летището се счита изцяло за работно време за целите на точки ORO.FTL.210 и ORO.FTL.235.

г) Всяко дежурство на летището се счита изцяло за работно време и полетното дежурство се отчита изцяло от момента на докладване на летището за дежурство.

д) Операторът осигурява настаняване на члена на екипажа в състояние на готовност на летището.

е) В схемите за специфициране на полетното време се посочват следните елементи:

а) Резервът се включва в наряда;

б) В схемите за специфициране на полетното време се посочват следните елементи:

а) Минимален период на почивка в основната база.

б) Минимален период на почивка извън основната база.

Минималният период на почивка, осигурен преди началото на полетно дежурство, което започва извън основната база, е поне толкова дълъг, колкото предходното работно време, или 10 часа, която от двете стойности е по-голяма. Този срок включва възможност за 8-часов сън освен времето за пътуване и физиологични нужди.

в) Намалено време за почивка

Чрез дерогация от букви а) и б), чрез схеми за специфициране на полетното време може да се намали минималната почивка в съответствие със сертификационните спецификации, приложими за съответния вид операция, и като се вземат под внимание следните елементи:

г) Периодични удължени периоди за почивка за възстановяване

В схемите за специфициране на полетното време се посочват периодични удължени периоди на почивка за възстановяване с цел компенсиране на натрупаната умора. Минималният периодичен удължен период на почивка за възстановяване е 36 часа, включително две местни нощи, и във всеки случай времето между края на един периодичен удължен период на почивка за възстановяване и началото на следващия удължен период на почивка за възстановяване не е повече от 168 часа. Периодичните удължени периоди на почивка за възстановяване се увеличават до 2 местни дни два пъти за всеки месец.

д) В схемите за специфициране на полетното време се определят допълнителни периоди на почивка в съответствие с приложимите сертификационни спецификации с цел да се компенсират:

а) По време на полетно дежурство се предоставя възможност за консумиране на храна и напитки, за да се избегне неблагоприятно въздействие върху работата на член на екипажа, особено когато полетното дежурство надвишава 6 часа.

б) Операторът посочва в ръководството за провеждане на полети начина, по който се гарантира храненето на членовете на екипажа по време на полетно дежурство.

а) Операторът съхранява за срок от 24 месеца:

б) При поискване операторът предоставя копия на личните досиета относно полетното време и периодите за дежурства и почивка на:

в) Досиетата, посочени в точка CAT.GEN.MPA.100, буква б), параграф 5 във връзка с членове на екипажа, които поемат дежурства за повече от един оператор, се пазят за срок от 24 месеца.

а) Операторът представя първоначално и периодично обучение за справяне с преумората за членовете на екипажа, персонала, отговарящ за подготовката и поддръжката на нарядите на екипажите и съответния управленски персонал.

б) Това обучение следва програма за обучение, установена от оператора и описана в ръководството за провеждане на полети. Учебната програма обхваща възможните причини за преумора и последствията от нея, както и мерки за противодействие.

а) Мотоделтапланерите, с изключение на туристическите мотопланери, се експлоатират и оборудват съгласно изискванията, приложими за планери.

б) Туристическите мотопланери се експлоатират съгласно изискванията за:

в) Туристическите мотопланери се оборудват в съответствие с изискванията, приложими за самолети, освен ако в CAT.IDE.A е посочено друго.

г) Смесените аеростати се експлоатират в съответствие с изискванията за аеростати с горещ въздух.

а) Всеки член на екипажа е отговорен за правилното изпълнение на своите задължения, които:

б) Всеки член на екипажа:

в) Даден член на екипажа не изпълнява задължения на въздухоплавателно средство:

а) В допълнение към спазването на изискванията на CAT.GEN.MPA.100 командирът:

▼M8

▼B

б) В критична ситуация, която изисква незабавно решение и действие, командирът или пилотът, на когото е възложено провеждането на полета, предприема всички действия, които счете за необходими според обстоятелствата, в съответствие с точка 7.г от приложение IV към Регламент (ЕО) № 216/2008. В такива случаи той/тя може да се отклонява от правилата, експлоатационните процедури и методите в интерес на безопасността.

в) Командирът подава ACAS доклад до компетентния орган, ако въздухоплавателното средство е извършило по време на полет маневри, следвайки инструкции от системата за избягване на сблъсък ACAS.

г) Опасност от сблъскване и сблъскване с птици:

а) не могат да бъдат сбъркани от пътниците с действащи членове на кабинния екипаж;

б) не заемат определените за кабинния екипаж позиции;

в) не затрудняват действащите членове на кабинния екипаж при изпълнението на техните задължения.

а) е подходящо квалифициран пилот; или

б) е определено от оператора и:

а) Операторът гарантира, че лице, което не е член на полетния екипаж, определен за конкретния полет, не се допуска или превозва в пилотската кабина, освен в случаите, когато това лице е:

б) Командирът гарантира, че:

в) Командирът взема окончателното решение за допускане в пилотската кабина.

а) Операторът превозва бойно оръжие или муниции по въздуха, само ако е получил разрешение за това от всички държави, чието въздушно пространство се планира да бъде използвано за полета.

б) Когато такова разрешение е налице, операторът гарантира, че бойното оръжие и мунициите са:

в) Операторът гарантира, че командирът е уведомен преди началото на полета за разположението на борда на въздухоплавателното средство на предвидените за превоз бойно оръжие и муниции и за подробностите относно този товар.

а) Операторът предприема всички необходими мерки, за да гарантира, че всяко спортно оръжие, предназначено за превоз по въздух, му е докладвано.

б) Операторът, приемащ за превоз спортно оръжие, е длъжен да осигури, че то е:

в) Муниции за спортно оръжие могат да бъдат превозвани в пътническия багаж, при спазване на определени ограничения в съответствие с техническите инструкции.

а) с цел предприемане на действия, необходими за безопасността на въздухоплавателното средство или на хора, животни или стоки в него; или

б) в част на въздухоплавателното средство, в която се превозват товари или запаси, като тази част е конструирана така, че да позволява достъп на хора по време на полет.

а) застраши безопасността на въздухоплавателното средство или на лицата на борда; или

б) предизвика или допусне да бъдат застрашени безопасността на лице или на имущество.

а) Освен ако не е посочено друго, оригинали или копия на посочените по-долу документи, ръководства и информация са налични на борда по време на всеки полет:

▼M4

▼B

б) Независимо от буква а), за операции по правилата за визуални полети (VFR) през деня с въздухоплавателни средства, различни от сложните, задвижвани с моторна тяга, излитащи и кацащи на едно и също летище или експлоатационна площадка в рамките на 24 часа, или оставащи в рамките на местна географска област, посочена в ръководството за експлоатация, на летището или експлоатационната площадка могат да бъдат оставени следните документи:

в) Независимо от буква а), в случай на загуба или кражба на документите, посочени в буква а), точки 2—8, е разрешено експлоатацията да продължи, докато самолетът достигне своето местоназначение или място, където може да се извърши подмяна на документите.

а) Операторът гарантира, че най-малко за времето на всеки полет или серия от полети:

б) Информацията, посочена в буква а) включва:

а) След произшествие, сериозен инцидент или събитие, установено от разследващия орган, операторът съхранява оригиналните записани данни в продължение на 60 дни или друг срок, определен от разследващия орган.

б) Операторът извършва експлоатационни проверки и оценки на записите от устройството, записващо данните за полета (FDR), устройството, записващо разговорите в пилотската кабина (CVR), и устройството, записващо комуникацията по линията за данни, за да гарантира надеждността на тези устройства.

в) Операторът съхранява записите за периода на експлоатация на FDR, както се изисква в CAT.IDE.A.190 или CAT.IDE.H.190, освен в случаите на тестване и обслужване на FDR, когато се допуска изтриване на информация до един час от най-старите данни към момента на тестване.

г) Операторът съхранява и поддържа актуална документация, която представлява информацията, необходима за превръщане на суровите данни от FDR в параметри, изразени в инженерни единици.

д) Операторът предоставя всички съхранени записи от полетното записващо устройство, ако компетентният орган изиска това.

е) Без да се засягат разпоредбите на Регламент (ЕС) № 996/2010 на Европейския парламент и на Съвета ( 17 ):

а) Освен ако в настоящото приложение не е разрешено друго, превозът на опасни товари по въздуха се извършва в съответствие с приложение 18 към Чикагската конвенция, последно изменена и разширена с Техническите инструкции за безопасен превоз на опасни товари по въздуха (ICAO Doc 9284-AN/905), включително приложенията и допълненията.

б) Опасни товари, трябва да бъдат превозвани само от оператори, одобрени в съответствие с приложение V (част SPA), подчаст Ж, освен когато:

в) Операторът установява процедури, за да гарантира, че са предприети всички необходими мерки, за да се предотврати пренасянето на опасни товари на борда по невнимание.

г) Операторът предоставя на персонала необходимата информация, даваща му възможност да изпълнява своите отговорности, както се изисква от техническите инструкции.

д) В съответствие с техническите инструкции, операторът незабавно докладва на компетентния орган и на съответния орган на държавата, на чиято територия е настъпило събитието, всички случаи на:

е) Операторът гарантира, че на пътниците се предоставя информация за опасните товари в съответствие с техническите инструкции.

ж) Операторът гарантира, че в точките на приемане на товар се предоставя информация относно превоза на опасни товари в съответствие с изискванията на техническите инструкции.

а) Най-късно до 16 декември 2018 г. операторът създава (като част от системата за упражняване на оперативен контрол върху полетите) и впоследствие поддържа система за проследяване на въздухоплавателни средства, което включва полетите, отговарящи на условията по буква б), когато се извършват със следните самолети:

б) Полетите трябва да се проследяват от оператора от излитането до кацането, освен когато планираният маршрут и планираните отклонения от маршрута са изцяло включени в блокове въздушно пространство, при които:

(1) всички самолети с максимална сертифицирана излетна маса, надвишаваща 27 000 kg, с MOPSC с повече от 19 пътнически места, чийто първоначален индивидуален сертификат за летателна годност е издаден на или след 1 януари 2021 г.; както и

(2) всички самолети с максимална сертифицирана излетна маса, надвишаваща 45 500 kg, чийто първоначален индивидуален сертификат за летателна годност е издаден на или след 1 януари 2021 г.

а) Командирът:

б) Командирът не изпълнява задължения на въздухоплавателно средство:

в) В критична ситуация, която изисква незабавно решение и действие, командирът предприема всички действия, които прецени за необходими според обстоятелствата, в съответствие с точка 7.г от приложение IV към Регламент (ЕО) № 216/2008. В такива случаи той/тя може да се отклони от правилата, експлоатационните процедури и методи в интерес на безопасността.

г) Командирът на аеростат:

а) Когато аеростатът превозва повече от 19 пътници, на борда да има поне един допълнителен член на екипажа с подходящ опит и подходящо обучен, който да оказва помощ на пътниците в случай на аварийна ситуация.

б) Допълнителният член на екипажа не изпълнява задължения на аеростата:

а) застрашава въздухоплавателното средство или лице на борда или на земята; или

б) предизвика или допусне въздухоплавателното средство да застраши безопасността на лице или на имущество.

а) Освен ако е посочено друго, по време на всеки полет на борда са налични оригинали или копия на посочените по-долу документи, ръководства и информация:

б) Независимо от буква а) документите, ръководствата и информацията, посочени в нея, могат да се носят в спасителното превозно средство или да бъдат оставени на летището или експлоатационната площадка при полети, за които е планирано:

а) Превозът на опасни товари не се разрешава освен ако:

б) Операторът установява процедури, за да гарантира, че са предприети всички необходими мерки, за да се предотврати пренасянето на опасни товари на борда по невнимание.

в) Операторът предоставя на персонала необходимата информация, даваща му възможност да изпълнява своите отговорности.

а) Операторът гарантира, че:

б) Независимо от буква а), използването на обслужване на въздушното движение не е задължително, освен ако това не се налага от изискванията на въздушното пространство за:

▼M5

▼B

при условие че са спазени изискванията относно услугите за търсене и спасяване.

а) Операторът използва само такива летища и експлоатационни площадки, които са подходящи за типовете въздухоплавателни средства и естеството на експлоатация.

б) Използването на експлоатационни площадки е приложимо само за:

▼M5

▼B

а) Използването на изолирано летище като летище на местоназначение при полети със самолет изисква предварително одобрение от компетентния орган.

б) Изолираното летище е летище на местоназначение, при което необходимото гориво за достигане и кацане на най-близкото подходящо резервно летище е повече от:

а) Операторът установява експлоатационни минимуми на летищата за всяко излитане или кацане, или за резервно летище, което се планира да бъде използвано. Тези минимуми не могат да бъдат по-ниски от минимумите, установени от държавата, на чиято територия се намира съответното летище, освен ако това не е специално одобрено от тази държава. Всяко увеличение, определено от компетентния орган, се добавя към посочените минимуми.

б) Използването на проекционен дисплей (HUD), проекционна система за ръководство при кацане (HUDLS) или усъвършенствана визуална система (EVS) може да позволи операции при по-ниска видимост в сравнение с установения експлоатационен минимум на летището, ако е налице одобрение в съответствие с SPA.LVO.

в) При определяне на експлоатационните минимуми на летищата операторът отчита:

г) Операторът посочва метода за определяне на експлоатационните минимуми на летищата в ръководството за експлоатация.

д) Минимумите за всяка специфична процедура за подход и кацане се използват само ако са изпълнени посочените по-долу условия:

а) Подход за кацане с борден радар се предприема само ако:

б) Подходи за кацане с борден радар на сондажни платформи или на плавателни съдове на път се изпълняват само при операции с многочленен екипаж.

в) Разстоянието за вземане на решение осигурява достатъчно свободно от препятствия пространство за преминаване на втори кръг спрямо всяка цел, за която се планира ARA.

г) Подходът за кацане продължава да се изпълнява извън разстоянието за вземане на решение или под MDA/H само ако е установен визуален контакт с целта.

д) При еднопилотни операции към MDA/H и разстоянието за вземане на решение се добавя съответно увеличение.

а) Операторът гарантира използването на процедури за излитане и подход за кацане по прибори, установени от държавата, на чиято територия се намира летището.

б) Независимо от буква а) командирът може да получи разрешение от органите за контрол на въздушното движение за отклонение от публикуваната стандартна процедура за излитане или подход за кацане, при условие че са изпълнени критериите за поддържане на минимална безопасна височина над препятствията и са отчетени всички експлоатационни условия. При всички случаи, финалният подход за кацане се изпълнява визуално или в съответствие с установените процедури за подход по прибори.

в) Независимо от буква а) операторът може да използва процедури, различни от посочените в буква а), при условие че те са одобрени от държавата, на чиято територия се намира летището, и са посочени в ръководството за експлоатация.

а) С изключение на операциите по VFR със самолети, различни от сложните, задвижвани с моторна тяга, операторът установява подходящи експлоатационни процедури за излитане и кацане/подход за всеки тип самолети, като отчита необходимостта от минимизиране на ефекта от шума на въздухоплавателното средство.

б) Тези процедури:

а) Операторът гарантира, че процедурите за излитане и кацане са съобразени с необходимостта от намаляване на въздействието на шума от вертолета.

б) Тези процедури:

а) Операторът гарантира, че операциите се осъществяват само по маршрути и в зони, в които:

б) Операторът гарантира, че експлоатацията се осъществява в съответствие с ограниченията по маршрутите и зоните на експлоатация, определени от компетентния орган.

в) Буква а), точка 1 не се прилага за операциите по правилата за визуални полети (VFR) през деня с въздухоплавателни средства, различни от сложните, задвижвани с моторна тяга, за полети, с начална и крайна точка на едно и също летище или експлоатационна площадка.

а) за вертолетите с летателни характеристики от клас 3 има площадки, позволяващи безопасно изпълнение на принудително кацане, освен когато вертолетът има одобрение за експлоатация в съответствие с CAT.POL.H.420;

б) за вертолетите с летателни характеристики от клас 3, изпълняващи брегови транзитни операции, ръководството за експлоатация съдържа процедури, които да гарантират, че ширината на бреговия коридор и носеното оборудване отговарят на преобладаващите по това време условия.