1. „Операция на търговския въздушен транспорт (ТВТ)“ означава полет на въздухоплавателното средство за превоз на пътници, товари или поща срещу заплащане или друго възнаграждение.

2. „Самолети клас В“ означава самолети задвижвани от витлови двигатели с максимална конфигурация на пътническите места от девет или по-малко места и максимална излетна маса от 5 700 kg или по-малко.

3. „Площадка от обществен интерес“ означава площадка, използвана изключително за дейности от обществен интерес.

4. „Летателни характеристики клас 1“ означава, че в случай на отказ на двигателя, който е от критично значение, вертолетът е в състояние да кацне в рамките на разполагаемото разстояние за прекратено излитане или да продължи полета безопасно до подходяща зона за кацане в зависимост от това, кога е настъпил отказът.

5. „Навигация, основана на летателните характеристики и оборудването на въздухоплавателно средство (PBN)“ означава зонална навигация въз основа на летателните характеристики на въздухоплавателни средства, експлоатирани по трасе на ОВД, по процедура за подход по прибори или в определено за целта въздушно пространство.

а) областите на компетентност на всеки компетентен орган се определят ясно по отношение на отговорностите и географските граници; и

б) между тези административни единици се установява координация, за да се гарантира ефективен надзор на лицата и организациите, които са предмет на Регламент (ЕО) № 216/2008 и правилата за неговото прилагане, в рамките на техните съответни области на компетентност.

а) да проверява документите, данните, процедурите и всякакви други материали, отнасящи се до изпълнението на задачата по сертифициране и/или надзор;

б) да прави копия или извлечения от такива документи, данни, процедури и други материали;

в) да изисква устни обяснения на място;

г) да влиза в съответните помещения, площадки или средства за транспорт;

д) да извършва проверки, разследвания, оценки, инспекции, включително наземни инспекции и внезапни проверки;

е) да предприема или предлага мерки за изпълнение, ако това е необходимо.

а) самолети и вертолети, използвани за:

б)  ►M1  самолети, вертолети, аеростати и планери ◄ , използвани за превоз на опасни товари (ОТ);

в) двумоторни самолети, използвани за полети на големи разстояния (ETOPS) в търговския въздушен транспорт;

г) вертолети, използвани за операции на търговския въздушен транспорт с помощта на системи за нощно виждане на пилота (NVIS);

д) вертолети, използвани за подемни операции в търговския въздушен транспорт (HHO); и

е) вертолети, използвани за операции на търговския въздушен транспорт за оказване на спешна медицинска помощ (HEMS).

а) самолети и вертолети със сложна моторна тяга в съответствие с разпоредбите, посочени в приложение VI;

б) самолети и вертолети, различни от тези със сложна моторна тяга, както и аеростати и планери, в съответствие с разпоредбите, посочени в приложение VII.

а) за самолети, с приложение III към Регламент (ЕИО) № 3922/91 и съответните национални освобождавания въз основа на оценките на риска, извършени от компетентните органи;

б) за вертолети, с националните изисквания.

а) операторите адаптират своята система за управление, програми за обучение, процедури и ръководства, така че да са в съответствие с приложения III, IV и V, според случая;

б) САО се заменят със свидетелства, издадени в съответствие с приложение II към настоящия регламент.

а) националните изисквания, въз основа на които са били издадени свидетелствата за авиационен оператор;

б) обхвата на привилегиите, които са били дадени на операторите;

в) разликите между националните изисквания, въз основа на които са били издадени САО, както и изискванията от приложения III, IV и V, заедно с указание как и кога от операторите ще се изисква да гарантират пълно съответствие с посочените приложения.

а)  ►M1  за самолети, участващи в операции на ТВТ ◄ член 8, параграф 4, и подчаст Р от приложение III към Регламент (ЕИО) № 3922/91;

б)  ►M1  за вертолети, участващи в операции на ТВТ ◄ — националните изисквания.

а) разпоредбите на приложение III към нетърговски операции със самолети и вертолети със сложна моторна тяга до 25 август 2016 г.; и

б) разпоредбите на приложения V, VI и VII към нетърговски операции със самолети, вертолети, планери и аеростати до 25 август 2016 г.

1. „Разполагаема дистанция за прекратено излитане (ASDA)“ означава дължината на разполагаемата дистанция за разбег при излитане плюс дължината на крайния участък за спиране в края на пистата, ако е обявен за наличен такъв участък от държавата, в която е летището, и е в състояние да понесе масата на самолета при преобладаващите условия на експлоатация.

2. „Приемливи мерки за съответствие (AMC)“ означава незадължителни стандарти, приети от Агенцията за илюстриране на мерките за постигане на съответствие с Регламент (ЕО) № 216/2008 и правилата за неговото прилагане.

3. „Контролна карта за проверки при приемане“ означава документ, който се използва за подпомагане на извършването на проверка на външния вид на пакетите с опасни товари и свързаните с тях документи, за да се установи дали съответните изисквания са изпълнени.

4. „Подходящо летище“ означава летище, на което ВС може да бъде експлоатирано, като се вземат предвид приложимите работни изисквания и характеристики на пистата.

5. За целите на класификацията на пътниците:

6. „Самолет“ означава задвижвано от двигател, по-тежко от въздуха въздухоплавателно средство с крило с неизменяема геометрия, поддържано във въздуха от динамичната реакция на въздуха срещу неговото крило.

7. „Асистиран полет по система за изобразяване при нощно виждане (NVIS)“ означава, при полети по системата NVIS, тази част от полета по правилата за визуални полети (VFR), извършена през нощта, по време на която член на екипажа използва очила за нощно виждане.

8. „Въздухоплавателно средство (ВС)“ означава машина, която може да се поддържа в атмосферата от реакциите на въздуха, различни от реакциите на въздуха срещу земната повърхност.

9. „Алтернативни мерки за съответствие“ означава тези мерки, които предлагат алтернатива на съществуващите приемливи мерки за съответствие или нови мерки за постигане на съответствие с Регламент (ЕО) № 216/2008 и правилата за неговото прилагане, по отношение на които няма установени от Агенцията приемливи мерки за съответствие.

10. „Противообледеняване“ в случая на наземни процедури означава процедура, осигуряваща защита срещу образуване на скреж или лед и натрупване на сняг върху третираните повърхности на ВС за ограничен период от време (време за действие на противообледенителна течност)

11. „Процедура за подход с вертикално насочване (APV)“ означава подход по прибори, при който се използва странично и вертикално насочване, който обаче не отговаря на изискванията, установени за точен подход и кацане, с височина на вземане на решение (DH) не по-малка от 250 ft и хоризонтална видимост на пистата за излитане и кацане (RVR) не по-малка от 600 m.

►M1  12. ◄  „Член на кабинния екипаж“ означава подходящо квалифициран член на екипажа, различен от член на полетния или техническия екипаж, който изпълнява възложените му/ѝ от оператора задължения, свързани с безопасността на пътниците и полета по време на операциите.

►M1  13. ◄  „Операция по подход категория I (CAT I)“ означава точен подход и кацане по прибори с използване на система за кацане по прибори (ILS), микровълнова система за кацане (MLS), GLS (глобална навигационна спътникова система за кацане (GNSS/GBAS), радиолокатор за точен подход (PAR) или GNSS, използваща спътникова система за повишаване на точността (SBAS), с височина на вземане на решение (DH) не по-малка от 200 ft и хоризонтална видимост по пистата (RVR) не по-малка от 550 m за самолети и 500 m за вертолети.

►M1  14. ◄  „Операция категория II (CAT II)“ означава точен подход и кацане по прибори с използване на ILS или MLS със:

►M1  15. ◄  „Операция категория IIIА (CAT IIIА)“ означава точен подход и кацане по прибори с използване на ILS или MLS със:

►M1  16. ◄  „Операция категория IIIВ (CAT IIIВ)“ означава точен подход и кацане по прибори с използване на ILS или MLS със:

►M1  17. ◄  „Категория А по отношение на вертолетите“ означава многомоторен вертолет, проектиран с конструктивни особености на двигателя и на изолационната система, определени в приложимите кодове за летателна годност, и способен да изпълнява операции, като използва данни за излитането и кацането съгласно концепцията за отказ на критичен двигател, която осигурява подходяща конструктивна площ и подходящи възможности на характеристиките за продължаване на безопасния полет или безопасно прекратено излитане в случай на отказ на двигател.

►M1  18. ◄  „Категория Б по отношение на вертолетите“ означава едномоторен или многомоторен вертолет, който не отговаря на стандартите за категория А. Вертолетите от категория Б нямат гарантирани възможности за продължаване на безопасния полет в случай на отказ на двигател и се предполага непланирано кацане.

►M1  19. ◄  „Сертификационни спецификации (CS)“ означават технически стандарти, приети от Агенцията и посочващи мерки за доказване на съответствие с Регламент (ЕО) № 216/2008 и правилата за неговото прилагане, които могат да се използват от дадена организация за целите на сертифицирането.

►M1  20. ◄  „Визуален кръг“ означава визуален етап от подход за кацане по прибори за извеждане на самолета в позиция за кацане на пистата за излитане и кацане/зоната на крайния етап на подхода за кацане и за излитане, която не е подходящо разположена за изпълнение на подход и кацане от права.

►M1  21. ◄  „Зона, свободна от препятствия“ означава определен правоъгълен участък на земната или водната повърхност, намиращ се под контрола на съответната администрация, избран или подготвен като подходящ участък, над който самолет може да изпълни част от първоначалния набор на височина до установена височина.

►M1  22. ◄  „Долна граница на облаците“ означава височината на основата на най-ниските наблюдавани или прогнозирани облачни образувания в близост до летище или експлоатационна площадка, или в определен район за провеждане на полети, обичайно измервана над височината на летището или, в случай на полети над море, над средното морско равнище.

►M1  23. ◄  „Споделяне на код“ означава споразумение, съгласно което един оператор поставя обозначителния си код на полет, изпълняван от друг оператор, и продава и издава билети за този полет.

►M1  24. ◄  „Натоварена зона“ по отношение на град или селище означава всеки район, използван в съществена степен за жилищни, търговски или развлекателни цели.

►M1  25. ◄  „Замърсена писта за излитане и кацане“ означава писта за излитане и кацане, на която повече от 25 % от използваемата област в изискваната за използване дължина и широчина е покрита със следното:

►M1  26. ◄  „Гориво за непредвидени отклонения“ означава необходимото гориво за компенсиране на непредвидени фактори, които могат да повлияят на разхода на гориво за достигане до летището на местоназначение.

►M1  27. ◄  „Финален подход с непрекъснато снижение при неточен подход (CDFA)“ означава съвместима с процедурите на стабилизиран подход техника за изпълнение на сегмент от финалния подход при процедурата на неточен подход по прибори, като непрекъснато снижение без хоризонтален участък от абсолютна/относителна височина на или над абсолютната/относителната височина на точката на финалния подход до точка на приблизително 15 m (50 ft) над прага на пистата за кацане или точката, в която започва маневрата за изравняване за експлоатирания тип въздухоплавателно средство.

►M1  28. ◄  „Конвертирана метеорологична видимост (CMV)“ означава стойност, еквивалентна на RVR, която се получава от обявената метеорологична видимост.

►M1  29. ◄  „Член на екипажа“ означава лице, което изпълнява възложените му от оператора задължения на борда на въздухоплавателното средство.

►M1  30. ◄  „Критични фази на полета“, когато се отнася за самолети, означава: пробегът при излитане, траекторията при излитане, крайния етап на подхода, преминаването на втори кръг, кацането, включително пробега след кацане, и всички други фази на полета, определени от командира.

►M1  31. ◄  „Критични фази на полета“, когато се отнася за вертолети, означава: рулиране, висене, излитане, краен етап на подхода, преминаване на втори кръг, кацане и всички други фази на полета, определени от командира.

►M1  32. ◄  „Влажна писта за излитане и кацане“ означава писта за излитане и кацане, чието покритие не е сухо, но влагата по нея не създава отблясък.

►M1  33. ◄  „Опасни товари“ означава предмети или вещества, които могат да изложат на риск здравето, безопасността, собствеността или околната среда и които присъстват в списъка на опасните товари в техническите инструкции или които са класифицирани като такива съгласно тези инструкции.

►M1  34. ◄  „Произшествие с опасни товари“ означава събитие, свързано с и отнасящо се до транспортирането на опасни товари по въздух, довело до фатални или сериозни наранявания на човек или значителна повреда на имущество.

►M1  35. ◄  „Инцидент с опасни товари“ означава:

►M1  36. ◄  „Отстраняване на лед“ в случая на наземните процедури означава процедура, при която се отстраняват скреж, лед, сняг или киша от ВС с цел осигуряване наличието на незамърсени повърхности.

►M1  37. ◄  „Дефинирана точка след излитането (DPATO)“ означава точката в етапа на излитане и първоначално изкачване, преди която възможността на вертолета да продължи полета безопасно с отказал критичен двигател не е гарантирана и може да се наложи аварийно кацане.

►M1  38. ◄  „Дефинирана точка преди кацането (DPBL)“ означава точката в етапа за подход и кацане, след която възможността на вертолета да продължи полета безопасно с отказал критичен двигател не е гарантирана и може да се наложи аварийно кацане.

►M1  39. ◄  „Разстояние DR“ означава хоризонталната дистанция, измината от вертолета от края на разполагаемата дистанция за излитане.

►M1  40. ◄  „Споразумение за сух лизинг“ означава споразумение между предприятия, съгласно което въздухоплавателното средство се експлоатира при условията на свидетелството за авиационен оператор на лизингополучателя.

►M1  41. ◄  „Суха експлоатационна маса“ означава общата маса на самолета, готов за специфичен тип операция, изключваща използваемото гориво и полезния товар.

►M1  42. ◄  „Суха писта за излитане и кацане“ означава писта за излитане и кацане, която не е мокра или замърсена и включва тези писти за излитане и кацане, които са специално подготвени с прорезни или порести настилки за поддържане на „ефективно сухо“ спирачно действие дори при наличието на влага.

43. „Въздухоплавателно средство от тип ELA1“ означава всяко от следните пилотирани европейски леки въздухоплавателни средства:

44. „Въздухоплавателно средство от тип ELA2“ означава пилотирано европейско леко въздухоплавателно средство, което може да бъде:

►M1  45. ◄  „Повдигната зона на крайния етап на подхода за кацане и за излитане“ означава зона на крайния етап на подхода за кацане и за излитане, която е най-малко на 3 метра над заобикалящата повърхност.

►M1  46. ◄  „Резервно летище по маршрута“ означава подходящо летище по маршрута, което може да бъде изисквано на етапа на планиране.

►M1  47. ◄  „Усъвършенствана визуална система (EVS)“ означава система за показване на електронни образи в реално време от външната обстановка чрез използване на сензори за възпроизвеждане на изображения.

►M1  48. ◄  „Зона на крайния етап на подхода за кацане и за излитане (зона FATO)“ означава определена зона за операции на вертолети, над която се изпълнява крайният етап на маневрата на подхода за кацане до режим на висене или кацане и от която започва маневрата на излитането. Когато зоната FATO се използва от вертолети с летателни характеристики от клас 1, тази зона включва и разполагаемата зона за прекратено излитане.

►M1  49. ◄  „Наблюдение на полетните данни (FDM)“ означава превантивно използване на цифровите полетни данни от рутинната експлоатация с цел повишаване на авиационната безопасност.

►M1  50. ◄  „Тренировъчно средство за полетна симулация (FSTD)“ означава средство за обучение, което е:

►M1  51. ◄  „Резервно летище по маршрута относно горивото“ означава резервно летище по маршрута, определено с оглед намаляване на горивото за непредвидени отклонения.

►M1  52. ◄  „Наземно базирана спомагателна система за кацане (GLS)“ означава система за приземяване, при която се използва информация от глобалната навигационна спътникова система за кацане (GNSS/GBAS) за направляване на ВС, чрез използване на хоризонталната и вертикалната му позиция, установена чрез GNSS. Основава се на данни за геометричната височина, необходими за финалната глисада.

►M1  53. ◄  „Наземен персонал за аварийни процедури/действия“ означава всеки наземен персонал за аварийни процедури/действия (като полицаи, пожарникари и др.), участващ в HEMS и чиито задачи в някаква степен са свързани с полетите на вертолети.

►M1  54. ◄  „Задържане на въздухоплавателното средство на земята“ означава официална забрана за излитане на ВС и предприемане на необходимите стъпки за задържането му.

►M1  55. ◄  „Проекционен дисплей (HUD)“ означава дисплей, който показва информация за полета във външната предна част от зрителното поле на пилота и който не ограничава в значителна степен възможността за добро наблюдение.

►M1  56. ◄  „Проекционна система за ръководство при кацане (HUDLS)“ означава цялата бордова система, която дава възможност на пилота да използва проекционен дисплей по време на подхода, кацането и/или преминаването на втори кръг. Тя включва всички сензори, компютри, източници на енергия, показания и уреди за управление.

►M1  57. ◄  „Вертолет“ означава въздухоплавателно средство, по-тежко от въздуха, което се поддържа в полет основно чрез реакция на въздуха с един или няколко носещи винта, завъртани от силова установка около оси, намиращи се в приблизително вертикално положение.

►M1  58. ◄  „Член на екипажа, отговарящ за подемно-товарни операции с вертолети“ означава член на техническия екипаж, изпълняващ задачи, свързани с използване на вертолетна лебедка.

►M1  59. ◄  „Вертолетна палуба“ означава FATO, разположена върху плаваща или неподвижна конструкция във вода.

►M1  60. ◄  „Член на екипаж на вертолет за спешна медицинска помощ (HEMS)“ означава член на техническия екипаж, който е назначен за полет с вертолет за спешна медицинска помощ с цел съпровождане на лице, което има нужда от оказване на медицинска помощ във вертолета, и който подпомага пилота по време на мисията.

►M1  61. ◄  „Полет с вертолет за спешна медицинска помощ“ означава полет на вертолет, който се експлоатира с разрешение за HEMS, чиято цел е да се улесни спешната медицинска помощ, когато е важно незабавното и бързо транспортиране, чрез превозване на:

►M1  62. ◄  „Оперативна база за НЕМS“ означава летище, на което членовете на екипаж на вертолет за спешна медицинска помощ и вертолетите за НЕМS могат да носят дежурство за изпълнение на полети за НЕМS.

►M1  63. ◄  „Експлоатационна площадка за НЕМS“ означава площадка, избрана от командира по време на полета за НЕМS за подемно-товарни операции с вертолет, кацане и излитане.

►M1  64. ◄  „Полет за HHO“ означава полет с вертолет, одобрен за полети ННО, целта на който е да улесни прехвърлянето на лица и/или товари с помощта на вертолетна лебедка.

►M1  65. ◄  „Крайбрежни ННО“ означава полет с вертолет, одобрен за полети ННО, чиято цел е да улесни прехвърлянето на лица и/или товари с помощта на вертолетна лебедка от или на кораб или съоръжение в морето, или в морето.

►M1  66. ◄  „Пътник при ННО“ означава лице, което се прехвърля с помощта на вертолетна лебедка.

►M1  67. ◄  „Район за ННО“ означава определен район, в който вертолетът извършва прехвърляне с вертолетната лебедка.

►M1  68. ◄  „Време за действие на противообледенителна течност (HoT)“ означава очакваният период от време, за който се очаква противообледенителната течност да предотврати образуването на лед или скреж и натрупването на сняг върху третираните повърхности на самолета.

►M1  69. ◄  „Враждебна среда“ означава:

►M1  70. ◄  „Точка за вземане на решение за кацане (LDP)“ означава точката, която се използва за определяне на характеристиките за кацане, от която, при установяване на отказ на двигател, кацането може да продължи безопасно или да се започне прекратяване на кацането.

►M1  71. ◄  „Разполагаема дистанция за кацане (LDA)“ означава дължината на пистата за излитане и кацане, декларирана като използваема от държавата, в която се намира летището, и подходяща за пробег на самолета при кацане.

►M1  72. ◄  „Самолет, проектиран за кацане на земя“ означава ВС с крило с неизменяема геометрия, проектирано за излитане и кацане на земя, включващо самолети-амфибии, експлоатирани като самолети, проектирани за кацане на земя.

►M1  73. ◄  „Местен полет с вертолет“ означава операция на търговския въздушен транспорт с вертолети, с максимална сертифицирана излетна маса (MCTOM) над 3 175 kg и максимална оперативна конфигурация на пътнически места (MOPSC) от девет или по-малко места, в дневни условия и по маршрут в съответствие с визуални ориентири, проведена в определена местна географска зона, посочена в ръководството за експлоатация.

►M1  74. ◄  „Процедури при намалена видимост (LVP)“ означава процедури, прилагани на летище с цел осигуряване на безопасна експлоатация при подходи под стандартните за категория I, различни от стандартните за категория II, категории II и III и излитане при намалена видимост.

►M1  75. ◄  „Излитане при намалена видимост (LVTO)“ означава излитане при хоризонтална видимост по пистата под 400 m, но не по-малка от 75 m.

►M1  76. ◄  „Операция под стандартните за категория I (LTS CAT I)“ означава подход и кацане по прибори от категория I, с височина на вземане на решение, приложима за категория I и с хоризонтална видимост по пистата по-малка от нормално свързваната с приложимата височина на вземане на решение, но не по-малка от 400 m.

►M1  77. ◄  „Максимална оперативна конфигурация на пътнически места (MOPSC)“ означава максималният пътнически седалков капацитет на отделното ВС, изключващ седалките на екипажа, установен за оперативни цели и посочен в ръководството за експлоатация. Като се вземе за основа максималната конфигурация на пътнически места, установена по време на процеса на сертифициране за типов сертификат, допълнителен типов сертификат или промяна в тези сертификати за съответното ВС, максималната оперативна конфигурация на пътнически места може да установи равен или по-малък брой места в зависимост от оперативните ограничения.

►M1  78. ◄  „Медицинско лице на борда“ означава медицинско лице, превозвано на борда по време на полет с вертолет за спешна медицинска помощ, включително лекари, медицински сестри или парамедици.

►M1  79. ◄  „Нощ“ означава периодът между края на вечерния граждански полумрак и началото на сутрешния граждански полумрак или други периоди между залеза и изгрева на слънцето, които могат да бъдат определени от съответния орган, посочен от държавата членка.

►M1  80. ◄  „Очила за нощно виждане (NVG)“ означава бинокулярно приспособление за носене на глава, увеличаващо интензитета на светлината, което повишава способността да се поддържа визуално наблюдение на терена през нощта.

►M1  81. ◄  „Система за изобразяване при нощно виждане (NVIS)“ означава интегрирането на всички изисквани елементи за успешно и безопасно използване на очила за нощно виждане при експлоатиране на вертолет. Минималното оборудване на системата е: очила за нощно виждане, осветление на системата за изобразяване при нощно виждане, компоненти на вертолета, обучение и продължаваща летателна годност.

►M1  82. ◄  „Невраждебна среда“ означава среда, в която:

При всички случаи тези части от натоварените зони с подходяща зона за извършване на принудително кацане се разглеждат като невраждебни.

►M1  83. ◄  „Операция с неточен подход (NPA)“ означава подход по прибори с минимална относителна височина на снижение (MDH) или DH при CDFA не по-ниска от 250 ft и RVR/CMV не по-малко от 750 m за самолети и 600 m за вертолети.

►M1  84. ◄  „Член на екипаж за нощно наблюдение“ означава член на техническия екипаж, определен за NVIS полет.

►M1  85. ◄  „NVIS полет“ означава полет при нощни визуални метеорологични условия (VMC), при който полетният екипаж ползва NVG, с хеликоптер, експлоатиран с одобрение за NVIS.

►M1  86. ◄  „Крайбрежни операции“ означава операции, при които значителна част от полета обичайно е над морски пространства до или от крайбрежни зони.

►M1  87. ◄  „Експлоатационна площадка“ означава площадка, различна от летище, определена от оператора или от командира за кацане, излитане и/или свързани с външен товар операции.

►M1  88. ◄  „Летателни характеристики клас 1“ означава, че в случай на отказ на критичния двигател вертолетът е в състояние да кацне в рамките на разполагаемата дистанция за прекратено излитане или да продължи полета безопасно до подходяща зона за кацане в зависимост от това, кога е настъпил отказът.

►M1  89. ◄  „Летателни характеристики клас 2“ означава, че, в случай на отказ на критичния двигател, вертолетът е в състояние безопасно да продължи полета, освен когато отказът се появи рано по време на маневрата за излитане, или късно при маневрата за кацане, като в тези случаи може да се изисква принудително кацане.

►M1  90. ◄  „Летателни характеристики клас 3“ означава операция, при която в случай на отказ на двигател във всеки един момент по време на полета, може да се наложи принудително кацане при многомоторни вертолети и е наложително принудително кацане при едномоторни вертолети.

►M1  91. ◄  „Оперативен контрол“ означава отговорността за започване, продължаване, прекратяване или отклонение на полет в интерес на безопасността.

►M1  92. ◄  „Операция, различна от стандартните за категория II (OTS CAT II)“ означава точен подход и кацане по прибори с използване на ILS или MLS, където някои от или всички елементи на светлинната система на категория точен подход CAT II са неработещи и е със:

►M1  93. ◄  „Самолети с летателни характеристики от клас А“ означава турбовитлови самолети с повече от един двигател, имащи максимална оперативна конфигурация на пътнически места за повече от девет места или максимална излетна маса, надвишаваща 5 700 kg, и всички самолети с повече от един турбореактивен двигател.

►M1  94. ◄  „Самолети с летателни характеристики от клас В“ означава самолети, задвижвани от витлови двигатели с MOPSC за девет или по-малко места и максимална излетна маса от 5 700 kg или по-малко.

►M1  95. ◄  „Самолети с летателни характеристики от клас С“ означава самолети, задвижвани от бутални двигатели, с MOPSC повече от девет места или максимална излетна маса, надвишаваща 5 700 kg.

►M1  96. ◄  „Командир“ означава пилотът, назначен за командващ и отговарящ за безопасното провеждане на полета. За целите на операциите на търговския въздушен транспорт той се нарича „командир“.

►M1  97. ◄  „Основно място на стопанска дейност“ означава мястото на главното управление или седалището на организацията, откъдето се упражняват основните финансови функции и оперативен контрол на дейностите, посочени в настоящия регламент.

►M1  98. ◄  „Определяне на приоритет при провеждане на наземни инспекции“ означава определяне на подходящ дял от общия брой наземни инспекции, провеждани годишно от, или от името на, даден компетентен орган, според предвиденото в част ARO.

►M1  99. ◄  „Площадка от обществен интерес (PIS)“ означава площадка, използвана изключително за дейности от обществен интерес.

►M1  100. ◄  „Наземна инспекция“ означава инспекция на ВС, на квалификацията на полетния и кабинния екипаж и на полетната документация с цел проверка на съответствието с приложимите изисквания.

►M1  101. ◄  „Период, през който се предприемат коригиращи действия“ означава ограничение на продължителността на операциите с неизправно оборудване.

►M1  102. ◄  „Разполагаема дистанция за прекратено излитане (RTODAH)“ означава дължината на зоната на крайния етап на подхода за кацане и за излитане, която се обявява за разполагаема и пригодна за завършване на прекъснато излитане от вертолети с летателни характеристики от клас 1.

►M1  103. ◄  „Необходима дистанция при прекратено излитане (RTODRH)“ означава необходимото хоризонтално разстояние от започване на излитането до точката, в която вертолетът е спрял напълно в резултат от отказ на двигател и прекратяване на излитането в точката на вземане на решение за излитане.

►M1  104. ◄  „Хоризонтална видимост по пистата за излитане и кацане (RVR)“ означава разстоянието, в границите на което пилотът на ВС на осовата линия на пистата за излитане и кацане, може да види маркировъчните знаци на повърхността на пистата за излитане и кацане или светлините, очертаващи пистата за излитане и кацане или обозначаващи осовата ѝ линия.

►M1  105. ◄  „Безопасно принудително кацане“ означава кацане на земя или на вода, което не може да бъде избягнато и за което съществува разумно очакване, че няма да предизвика нараняване на хора във ВС или на повърхността.

►M1  106. ◄  „Хидроплан“ означава ВС с крило с неизменяема геометрия, проектирано за излитане и кацане на вода, включващо самолети-амфибии, експлоатирани като хидроплани.

►M1  107. ◄  „Отделни писти за излитане и кацане“ означава писти за излитане и кацане на едно и също летище, които представляват отделни повърхности за кацане. Тези писти може да се припокриват или пресичат по такъв начин, че ако една от тях е блокирана, това няма да попречи на планирания тип операции на другата писта. Всяка писта има отделна процедура за подход и кацане, базирана на отделно помощно навигационно средство.

►M1  108. ◄  „Специални полети по правилата за визуални полети“ означава полети по правилата за визуални полети, одобрени от органите за контрол на въздушното движение за изпълнение в рамките на контролирана зона при метеорологични условия под VMC.

►M1  109. ◄  „Стабилизиран подход“ означава подход, който се изпълнява с цел самолетът да бъде с контролирана и подходяща конфигурация, енергия и контрол върху траекторията от предварително определена точка или абсолютна/относителна височина до точка на приблизително 50 ft над прага или точката, в която започва маневрата за изравняване, ако се намира по-високо.

►M1  110. ◄  „Резервно летище за излитане“ означава алтернативно летище, на което въздухоплавателно средство може да извърши кацане, ако за това възникне необходимост в кратък срок след излитането и ако няма възможност да бъде използвано летището на излитане.

►M1  111. ◄  „Точка на вземане на решение за излитане (TDP)“ означава точката, която се използва за определяне на характеристиките на излитане и в която, при установяване на отказ на двигател, може да се прекрати излитането или излитането да продължи безопасно.

►M1  112. ◄  „Разполагаема дистанция за излитане (ТОDA)“ при самолети означава дължината на разполагаемата дистанция за разбег при излитане плюс дължината на зоната, свободна от препятствия, ако е налична.

►M1  113. ◄  „Разполагаема дистанция за излитане при вертолети (ТОDAH)“ означава дължината на зоната на крайния етап на подхода за кацане и за излитане плюс, ако е налична, дължината на зоната за хеликоптери, свободна от препятствия, обявена за разполагаема и пригодна за завършване на излитането на вертолетите.

►M1  114. ◄  „Необходима дистанция за излитане при вертолети (TODRH)“ означава хоризонталното разстояние, необходимо от началото на излитането до точката, в която са достигнати безопасната скорост на излитане (VTOSS), избраната височина и положителен градиент при набиране на височина, след установяване на отказ на критичния двигател в TDP, като останалите двигатели работят в одобрените експлоатационни граници.

►M1  115. ◄  „Траектория при излитане“ означава вертикалната и хоризонталната траектория, при неработещ критичен двигател, от определена точка от излитането до 1 500 ft над земната повърхност за самолетите и до 1 000 ft над земната повърхност за вертолетите.

►M1  116. ◄  „Излетна маса“ означава масата, включваща всичко и всички, намиращи се на борда в момента на началото на излитане за вертолетите, и в момента на началото на пробега при излитане за самолетите.

►M1  117. ◄  „Разполагаема дистанция за разбег при излитане (TORA)“ означава дължината на пистата за излитане и кацане, декларирана като разполагаема от съответната държава, в която се намира летището, и подходяща за разбег на самолета при излитане.

►M1  118. ◄  „Член на техническия екипаж“ означава член на екипажа при извършване на операции на търговския въздушен транспорт по HEMS, HHO или NVIS, различен от член на полетен или кабинен екипаж, назначен от оператора да изпълнява задълженията си в полет или на земята с цел подпомагане на пилота при извършване на операции по HEMS, HHO или NVIS, които може да изискват експлоатация на специализирана апаратура на борда.

►M1  119. ◄  „Технически инструкции (TI)“ означава последното действащо издание на Техническите инструкции за безопасен превоз на опасни товари по въздуха, включително приложенията и допълненията, одобрени и публикувани с решение на Международната организация за гражданско въздухоплаване.

►M1  120. ◄  „Полезен товар“ означава общото тегло на пътници, багаж, товар и ръчно специализирано оборудване, включително и баласт.

►M1  121. ◄  „Неасистиран NVIS полет“ означава, при NVIS операции, изпълнената при нощни условия част от полет VFR, при която член на екипажа не ползва NVG.

►M1  122. ◄  „Предприятие“ означава всяко физическо или юридическо лице, независимо дали е със стопанска или с нестопанска цел, както и официален орган, независимо дали притежава правосубектност или не.

►M1  123. ◄  „V1“ означава максималната скорост по време на излитане, при която пилотът трябва да предприеме първото действие, за да спре самолета в рамките на дистанцията за прекратено излитане. V1 означава също така минималната скорост по време на излитане, след отказ на критичния двигател при скорост VEF, при която пилотът може да продължи излитането и да достигне изискваната височина над повърхността на излитане в рамките на дистанцията за излитане.

►M1  124. ◄  „VEF“ означава скоростта, при която се допуска, че отказът на критичния двигател е настъпил по време на излитането.

►M1  125. ◄  „Визуален подход“ означава подход, при който не се изпълнява процедура за подход по прибори или част от нея, а се използват визуални ориентири спрямо терена.

126. „Летище с подходящи метеорологични условия“ означава подходящо летище, където за предвидения период на използване метеорологичните доклади или прогнози, поотделно или в комбинация, сочат, че метеорологичните условия ще съответстват на изискваните експлоатационни минимуми на летището или ще ги надвишават, и докладите за състоянието на повърхността на пистата показват, че ще бъде възможно безопасно кацане.

►M1  127. ◄  „Споразумение за мокър лизинг“ означава споразумение между въздушни превозвачи, съгласно което въздухоплавателното средство се експлоатира при условията на свидетелството за авиационен оператор на лизингодателя.

►M1  128. ◄  „Мокра писта излитане и кацане“ означава писта, чиято повърхност е покрита с вода или еквивалент с дебелина, по-малка от посочената в дефиницията за „замърсена писта за излитане и кацане“, или когато върху пистата за излитане и кацане има достатъчно влага, предизвикваща отблясък, но без значителни зони, покрити с локви.

а) Агенцията разработва приемливи мерки за съответствие (AMC), които могат да бъдат използвани за постигане на съответствие с Регламент (ЕО) № 216/2008 и правилата за неговото прилагане. Когато AMC са спазени, съответните изисквания на правилата за прилагане са изпълнени.

б) За постигане на съответствие с правилата за прилагане могат да се използват алтернативни мерки за съответствие.

в) Компетентният орган установява система за непрекъсната оценка дали алтернативните мерки за съответствие, използвани от него или от организациите и лицата под негов надзор, позволяват установяването на съответствие с Регламент (ЕО) № 216/2008 и правилата за неговото прилагане.

г) Компетентният орган прави оценка на всички алтернативни мерки за съответствие, предложени от дадена организация в съответствие с ORO.GEN.120(б), като анализира представената документация и, ако счете за необходимо, извършва проверка на организацията.

Когато компетентният орган констатира, че алтернативните мерки за съответствие са съобразени с правилата за прилагане, той незабавно:

д) Когато самият компетентен орган използва алтернативни мерки за съответствие, за да постигне съответствие с Регламент (ЕО) № 216/2008 и правилата за неговото прилагане, той:

Компетентният орган представя на Агенцията пълно описание на алтернативните мерки за съответствие, включително каквито и да било преработки на процедурите, които могат да бъдат от значение, както и оценка, която показва, че са изпълнени правилата за прилагане.

а) Компетентният орган уведомява Агенцията без излишно забавяне, в случай че възникне съществен проблем с изпълнението на Регламент (ЕО) № 216/2008 и правилата за неговото прилагане.

б) Компетентният орган представя на Агенцията информация от значение за безопасността, произтичаща от докладите за събитията, които е получил.

а) Без да се накърняват разпоредбите на Директива 2003/42/ЕО на Европейския парламент и на Съвета ( 6 ), компетентният орган въвежда система за подходящо събиране, анализиране и разпространение на информация, свързана с безопасността.

б) Агенцията въвежда система за подходящо анализиране на всяка получена информация, засягаща безопасността, и незабавно предоставя на държавите членки и на Комисията информация (включително препоръки или предложения за коригиращи действия), която им е необходима, за да реагират своевременно по проблем на безопасността, който включва продукти, части, прибори, лица или организации, предмет на Регламент (ЕО) № 216/2008 и правилата за неговото прилагане.

в) След получаване на информацията, посочена в букви а) и б), компетентният орган предприема подходящи мерки за справяне с проблема по безопасността.

г) За мерките, предприети по буква в), се съобщава незабавно на всички лица и организации, които трябва да ги изпълнят съгласно Регламент (ЕО) № 216/2008 и правилата за неговото прилагане. Компетентният орган съобщава тези мерки и на Агенцията, а когато са необходими съвместни действия — на останалите засегнати държави членки.

а) Компетентният орган установява и поддържа система за управление, включваща най-малкото:

б) За всяка област на дейност, включително системата за управление, компетентният орган назначава едно или повече лица, които носят цялата отговорност за управлението на съответните задачи.

в) Компетентният орган установява процедури за участие във взаимен обмен на цялата необходима информация и за подпомагане на други засегнати компетентни органи по отношение на всички направени констатации и последващи действия, предприети в резултат на надзора върху лица и организации, упражняващи дейност на територията на държава членка, но сертифицирани от ►M1  или представящи декларации на ◄ компетентен орган на друга държава членка или от Агенцията.

г) Копие от процедурите, свързани със системата за управление и нейните изменения, се предоставя на Агенцията с цел стандартизиране.

а) Задачи, свързани с първоначалното сертифициране или продължаващия надзор на лицата или организациите, предмет на Регламент (ЕО) № 216/2008 и правилата за неговото прилагане, се възлагат от държавите членки само на квалифицирани единици. При разпределението на задачите компетентният орган гарантира, че:

б) Компетентният орган гарантира, че процесът на вътрешен одит и процесът за управление на риска за безопасността, изисквани от ARA.GEN.200, буква а), точка 4, обхващат всички задачи относно сертифицирането и продължаващия надзор, изпълнявани от негово име.

а) Компетентният орган разполага със система, която му позволява да установява промени, влияещи на способността му да изпълнява своите задачи и отговорности, определени в Регламент (ЕО) № 216/2008 и правилата за неговото прилагане. Тази система му дава възможност да предприема подходящи действия, за да гарантира, че системата му за управление продължава да бъде подходяща и ефективна.

б) Компетентният орган актуализира своята система за управление, за да отразява своевременно всяка промяна на Регламент (ЕО) № 216/2008 и правилата за неговото прилагане, така че да гарантира ефективно изпълнение.

в) Компетентният орган уведомява Агенцията за промените, които влияят на способността му да изпълнява своите задачи и отговорности, определени в Регламент (ЕО) № 216/2008 и правилата за неговото прилагане.

а) Компетентният орган създава система за водене на отчетност, която осигурява подходящо съхранение, достъп и надеждно проследяване на:

▼M1

▼B

▼M1

▼B

б) Компетентният орган поддържа списък на всички издадени от него свидетелства на организации ►M1  и получени от него декларации. ◄

в) Всички данни се съхраняват за минималния срок, посочен в настоящия регламент. Ако няма посочен такъв срок, данните се съхраняват минимум 5 години и в съответствие с разпоредбите на приложимото законодателство за защита на данните.

а) Компетентният орган проверява:

б) Тази проверка:

в) Обхватът на надзора, определен в букви а) и б), е съобразен с резултатите от предишни надзорни дейности и с приоритетите по отношение на безопасността.

г) Без да се накърнява компетентността на държавите членки и техните задължения, определени в ARO.RAMP, обхватът на надзора на дейностите, извършвани на територията на държава членка от лица или организации, установени в друга държава членка, се определя въз основа на приоритетите по отношение на безопасността, както и въз основа на предишни надзорни дейности.

д) Когато дейността на лице или организация включва повече от една държава членка или Агенцията, компетентният орган, който отговаря за надзора по буква а), може да се споразумее част от надзора да се осъществява на местна почва от компетентните органи на държавите членки, където се осъществява дейността или от Агенцията. Всяко лице или организация, предмет на такова споразумение, се информира за неговото съществуване и за неговия обхват.

е) Компетентният орган събира и обработва всяка информация, която се счита за полезна от гледна точка на надзора, включително за наземни и внезапни инспекции.

а) Компетентният орган изготвя и поддържа програма за надзор, която обхваща дейностите по надзора, изисквани съгласно ARO.GEN.300 и ARO.RAMP.

б) За организации, сертифицирани от компетентния орган, програмата за надзор се изготвя като се вземат предвид специфичният характер на организацията, сложността на дейностите ѝ, както и резултатите от предишни дейности по сертифициране и/или надзор, изисквани съгласно ARO.GEN.300 и ARO.RAMP, и се основава на оценката на свързаните рискове. В рамките на всеки цикъл на планиране на надзора тя включва:

в) За организации, сертифицирани от компетентния орган, се прилага цикъл на планиране на надзора, не по-дълъг от 24 месеца.

Цикълът на планиране на надзора, може да бъде съкратен, ако съществуват доказателства, че нивото на безопасност на организацията е занижено.

Цикълът на планиране на надзора може да бъде удължен до максимум 36 месеца, ако упълномощеният орган е установил, че през предходните 24 месеца:

Цикълът на планиране на надзора може допълнително да бъде удължен до максимум 48 месеца, ако наред с горепосоченото организацията е установила и компетентният орган е одобрил система за непрекъснато докладване на компетентния орган относно показателите за безопасност и спазване на регулаторните разпоредби от самата организация.

г) За организации, деклариращи своята дейност пред компетентния орган, програмата за надзор се изготвя, като се вземат предвид конкретното естество на организацията, сложността на дейностите ѝ и резултатите от предишни дейности по надзор, и се основава на оценката на свързаните рискове. Тя включва проверки и инспекции, включително наземни и внезапни инспекции при необходимост.

►M1  д) ◄  За лицата, притежаващи свидетелства за правоспособност, квалификации, удостоверения и атестации, издадени от компетентния орган, програмата за надзор включва инспекции, включително внезапни инспекции, където е подходящо.

►M1  е) ◄  Програмата за надзор включва записи на датите, на които следва да се проведат (и са проведени) проверки, инспекции и срещи.

а) След получаване на заявление за първоначално издаване на свидетелство за организация компетентният орган проверява съответствието на организацията с приложимите изисквания. Тази проверка може да вземе предвид декларацията, посочена в ORO.AOC.100, буква б).

б) Когато прецени, че организацията отговаря на приложимите изисквания, компетентният орган издава свидетелствата, както е предвидено в допълнения I и II. Свидетелствата се издават за неопределен срок. Привилегиите и обхватът на дейностите, които организацията е одобрена да извършва, се уточняват в условията на одобрението, приложено към свидетелствата.

в) За да се даде възможност на организациите да прилагат промени без предварително одобрение на компетентния орган съгласно ORO.GEN.130, компетентният орган одобрява представената от организацията процедура, която определя обхвата на такива промени и описва как те ще се управляват и съобщават.

а) След получаване на заявление за промяна, която изисква предварително одобрение, преди да издаде одобрението, компетентният орган проверява съответствието на организацията с приложимите изисквания.

Компетентният орган предписва условията, при които организацията може да функционира по време на промяната, освен ако не определи, че действието на свидетелството на организацията трябва да бъде спряно.

Когато прецени, че организацията отговаря на приложимите изисквания, компетентният орган одобрява промяната.

б) Без да се накърняват допълнителните мерки за изпълнение, когато организацията приложи промени, които изискват предварително одобрение, без да е получила такова от компетентния орган, както е посочено в буква а), компетентният орган прекратява временно, ограничава или отнема свидетелството на организацията.

в) За промени, които не изискват предварително одобрение, компетентният орган извършва оценка на информацията, представена в уведомлението, изпратено от организацията в съответствие с ORO.GEN.130, за да провери съответствието с приложимите изисквания. В случай на несъответствие компетентният орган:

а) След получаване на декларация от организация, която осъществява или има намерение да осъществява дейности, за които се изисква подаване на декларация, компетентният орган проверява дали декларацията съдържа цялата необходима информация съгласно част-ORO и потвърждава получаването на декларацията пред организацията.

б) Ако декларацията не съдържа необходимата информация или съдържа информация, която сочи несъответствие с приложимите изисквания, компетентният орган уведомява организацията за несъответствието и изисква допълнителна информация. При необходимост компетентният орган извършва инспекция на организацията. Ако бъде потвърдено несъответствието, компетентният орган предприема действия, както е предвидено в ARO.GEN.350.

а) Компетентният орган за надзора съгласно ARO.GEN.300, буква а) разполага със система за анализ на значението на констатациите за безопасността.

б) Констатации от ниво 1 се издават от компетентния орган, когато се установи значително несъответствие с приложимите изисквания на Регламент (ЕО) № 216/2008 и правилата за неговото прилагане по отношение на процедурите и ръководствата на организацията или на условията на одобрението или свидетелството ►M1  или със съдържанието на декларация ◄ , което води до намалена безопасност или сериозно застрашава безопасността на полетите.

Констатациите от ниво 1 включват:

в) Констатации от ниво 2 се издават от компетентния орган, когато се установи несъответствие с приложимите изисквания на Регламент (ЕО) № 216/2008 и правилата за неговото прилагане по отношение на процедурите и ръководствата на организацията или на условията на одобрението или свидетелството ►M1  или със съдържанието на декларация ◄ , което би довело до намаляване на безопасността или би застрашило безопасността на полетите.

г) Когато бъде направена констатация в рамките на надзора или с каквито и да било други средства, компетентният орган, без да се накърняват допълните действия, изисквани от Регламент (ЕО) № 216/2008 и правилата за неговото прилагане, съобщава в писмена форма констатацията на организацията и изисква коригиращи действия за отстраняване на установените несъответствия. Когато е необходимо, компетентният орган информира държавата, в която е регистрирано въздухоплавателното средство.

д) Без да се накърняват допълнителните мерки за изпълнение, когато органът на държава членка, действащ съгласно разпоредбите на ARO.GEN.300, буква г), установи несъответствие с приложимите изисквания на Регламент (ЕО) № 216/2008 и правилата за неговото прилагане от страна на организация, сертифицирана от ►M1  или представяща декларация за дейността си на ◄ компетентния орган на друга държава членка или от Агенцията, той информира този компетентен орган и посочва нивото на констатацията.

а) Ако в рамките на надзора или по всякакъв друг начин компетентният орган, отговарящ за надзора съгласно ARO.GEN.300, буква а), открие доказателства, че лице, което притежава свидетелство за правоспособност, квалификация, удостоверение или атестация, издадени съгласно на Регламент (ЕО) № 216/2008 и правилата за неговото прилагане, не отговаря на приложимите изисквания, компетентният орган действа съгласно ARA.GEN.355, букви а)—г) от приложение VI (част ARA) към Регламент (ЕС) № 290/2012 на Комисията ( 7 ).

б) Ако в рамките на надзора или по всякакъв друг начин се открият доказателства за несъответствие с приложимите изисквания от страна на лице, предмет на изискванията, посочени в Регламент (ЕО) № 216/2008 и правилата за неговото прилагане, което не притежава свидетелство за правоспособност, квалификация, удостоверение или атестация, издадени съгласно Регламент (ЕО) № 216/2008 и правилата за неговото прилагане, компетентният орган, установил несъответствието, предприема всякакви допълнителни мерки за изпълнение, необходими за отстраняване на несъответствието.

а) Компетентният орган издава свидетелство за авиационен оператор, когато прецени, че операторът е показал съответствие с елементите, изисквани в ORO.AOC.100.

б) Свидетелството включва свързаните спецификации на операциите.

1) се уверява, след провеждане на проверка на оператора, както е посочено в ORO.AOC.115, че операторът от трета страна е в съответствие с приложимите стандарти на ИКАО;

2) осъществява връзка с компетентния орган на държавата на оператора от трета страна, при необходимост.

а) Компетентният орган одобрява споразумението за лизинг, когато прецени, че операторът, сертифициран в съответствие с приложение III (част ORO), отговаря на:

б) Одобрението на споразумение за вземане на мокър лизинг се прекратява временно или се отнема, когато:

в) Одобрението на споразумение за сух лизинг се прекратява временно или отнема, когато сертификатът за летателна годност на въздухоплавателното средство е временно прекратен или отнет.

г) Когато му бъде поискано предварително одобрение на споразумение за отдаване на сух лизинг съгласно ORO.AOC.110, буква г), компетентният орган гарантира:

а) При получаване на заявление за издаване на специално одобрение или за промени в него компетентният орган оценява заявлението съобразно съответните изисквания на приложение V (част SPA) и при целесъобразност извършва подходяща инспекция на оператора.

б) Когато прецени, че операторът е доказал съответствие с приложимите изисквания, компетентният орган издава или изменя одобрението. Одобрението се посочва в:

а) При получаване на заявление за първоначално одобрение на списък на минималното оборудване (MEL) или за неговото изменение от оператор, преди да издаде одобрението компетентният орган оценява всеки засегнат елемент, за да провери дали са изпълнени приложимите изисквания.

б) Компетентният орган одобрява процедурата на оператора за удължаване на приложимите периоди B, C и D за предприемане на коригиращи действия, ако наличието на условията, посочени в ORO.MLR.105, буква е), е било доказано от оператора и проверено от компетентния орган.

в) Компетентният орган одобрява във всеки отделен случай експлоатацията на въздухоплавателното средство извън ограниченията на MEL, но в рамките на ограниченията на базовия списък на минималното оборудване (MMEL), ако наличието на условията, посочени в ORO.MLR.105, е било доказано от оператора и проверено от компетентния орган.

а) Държавата членка определя районите, където могат да бъдат осъществявани операции на вертолети без осигурени възможности за безопасно принудително кацане, както е описано в CAT.POL.H.420.

б) Преди издаване на одобрението, посочено в CAT.POL.H.420, компетентният орган трябва да е разгледал обосновката на оператора относно невъзможността да бъдат използвани подходящи критерии за летателните характеристики.

а) Въздухоплавателното средство, както и неговият екипаж, се подлагат на инспекция въз основа на приложимите изисквания.

б) В допълнение към извършването на наземните инспекции, включени в неговата програма за надзор, установена в съответствие с ARO.GEN.305, компетентният орган извършва наземна инспекция на въздухоплавателните средства, за които има подозрения, че не отговарят на приложимите изисквания.

в) В рамките на разработването на програмата за надзор, установена в съответствие с ARO.GEN.305, компетентният орган установява годишна програма за извършването на наземни инспекции на въздухоплавателните средства. Тази програма:

г) Когато счете за необходимо, Агенцията, в сътрудничество с държавите членки, на чиято територия ще бъде извършена инспекцията, извършва наземна инспекция на въздухоплавателното средство, за да провери съответствието с приложимите изисквания за целите на:

а) За определянето на приоритетите на наземните инспекции Агенцията предоставя на компетентните органи списък на операторите или въздухоплавателните средства, определени като представляващи потенциален риск.

б) Този списък включва:

в) Списъкът се представя в съответствие с установената от Агенцията процедура след всяко актуализиране на списъка на Общността на операторите, предмет на оперативна забрана съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005, и при всички случаи поне веднъж на всеки 4 месеца.

а) Компетентният орган и Агенцията разполагат с квалифицирани инспектори, които да извършват наземните инспекции.

б) Наземните инспектори:

в) Обучението по буква б), точка 2, подточка i) се предоставя от компетентния орган или от организация за обучение, одобрена в съответствие с ARO.RAMP.120, буква а).

г) Агенцията разработва и поддържа програма за обучение и насърчава организирането на курсове за обучение и семинари за инспекторите с цел подобряване на разбирането и еднообразното прилагане на настоящата подчаст.

д) Агенцията улеснява и координира програма за обмен на инспектори, насочена към даване на възможност на инспекторите да получат практически опит и да допринасят за хармонизацията на процедурите.

а) Компетентният орган одобрява организация за обучение, чието основно място на стопанска дейност е на територията на съответната държава членка, след като се убеди, че организацията за обучение:

б) Ако бъде поискано от компетентния орган, проверката на съответствието и постоянното спазване на изискванията, посочени в буква а), се извършва от Агенцията.

в) Организацията за обучение се одобрява за предоставянето на един или повече от следните видове обучение:

а) Наземните инспекции се извършват по стандартизиран начин като се използва формулярът, установен в допълнение III или допълнение IV.

б) При извършването на наземна инспекция инспекторите полагат всички възможни усилия, за да избягнат ненужно забавяне на инспектираното въздухоплавателно средство.

в) След завършване на наземната инспекция командирът или, в негово отсъствие, друг член на полетния екипаж или представител на оператора се уведомява за резултатите от наземната инспекция, като се използва формулярът, установен в допълнение III.

1) констатация от категория 3 е всяко установено значително несъответствие с приложимите изисквания или условията на свидетелството, което оказва изключително голямо въздействие върху безопасността;

2) констатация от категория 2 е всяко установено несъответствие с приложимите изисквания или условията на свидетелството, което оказва значително въздействие върху безопасността;

3) констатация от категория 1 е всяко установено несъответствие с приложимите изисквания или условията на свидетелството, което оказва незначително въздействие върху безопасността.

а) За констатациите от категория 2 или 3 компетентният орган или съответно Агенцията:

б) В допълнение към буква а), в случая на констатации от категория 3 компетентният орган предприема незабавни действия като:

в) Когато Агенцията установи констатация от категория 3, тя изисква от органа, компетентен за територията, където се е приземило въздухоплавателното средство, да предприеме подходящи мерки в съответствие с буква б).

а) В случая на констатации от категория 3, когато изглежда, че е предвидено или има вероятност въздухоплавателното средство да извършва летателна дейност, без операторът или собственикът да е предприел подходящо коригиращо действие, компетентният орган:

б) Компетентният орган на държавата, в която на въздухоплавателното средство е издадена забрана за извършване на летателна дейност, незабавно информира компетентния орган на държавата на оператора и държавата на регистрация на въздухоплавателното средство, ако е приложимо, както и Агенцията, в случай че забрана за извършване на летателна дейност се издава спрямо въздухоплавателно средство, използвано от оператор от трета страна.

в) В координация с държавата на оператора или държавата на регистрация компетентният орган предписва необходимите услови, при които на въздухоплавателното средство може да бъде позволено да излети.

г) Ако несъответствието засяга валидността на сертификата за летателна годност на въздухоплавателното средство, забраната за извършване на летателна дейност може да бъде вдигната от компетентния орган единствено, когато операторът представи доказателства, че:

а) Информацията, събрана в съответствие с ARO.RAMP.125, буква а), се вписва в централизираната база данни, посочена в ARO.RAMP.150, буква б), точка 2, в срок от 21 календарни дни след инспекцията.

б) Компетентният орган или Агенцията вписват в централизираната база данни всяка информация, полезна за прилагането на Регламент (ЕО) № 216/2008 и правилата за неговото прилагане, а също и за осъществяването от страна на Агенцията на възложените ѝ с настоящото приложение задачи, включително съответната информация, посочена в ARO.RAMP.110.

в) Когато информацията, посочена в ARO.RAMP.110, покаже наличие на потенциална заплаха за безопасността, тази информация незабавно се съобщава също на Агенцията и всички компетентни органи.

г) Когато определено лице предаде на компетентния орган информация относно недостатъци на въздухоплавателното средство, информацията, посочена в ARO.RAMP.110 и ARO.RAMP.125, буква а), се представя без да се разкриват данни за лицето, източник на тази информация.

а) Агенцията управлява и използва необходимите инструменти и процедури за съхранение и обмен на:

б) Това управление включва следните задачи:

а) състоянието на напредъка на системата;

б) състоянието на инспекциите, проведени през годината;

в) анализ на резултатите от инспекциите с указание за категорията на констатациите;

г) действията, предприети през годината;

д) предложения за допълнително усъвършенстване на системата на наземни проверки; и

е) приложения, съдържащи списък на инспекциите, подредени по държава на опериране, тип на въздухоплавателното средство, оператор и процент на забележките.

а) Държавите членки използват информацията, получена от тях съгласно ARO.RAMP.105 и ARO.RAMP.145, единствено за целите, определени в Регламент (ЕО) № 216/2008 и правилата за прилагането му, и я защитават по съответен начин.

б) Всяка година Агенцията публикува доклад с обобщена информация, който се предоставя на разположение на обществеността и съдържа анализ на получената информация в съответствие с ARO.RAMP.145. Докладът е опростен и лесен за разбиране, като източникът на информацията не се посочва.

а) Операторът носи отговорност за експлоатацията на въздухоплавателното средство в съответствие с приложение IV към Регламент (ЕО) № 216/2008, със съответните изисквания на настоящото приложение и със своето свидетелство ►M1  или декларация. ◄

б) Всеки полет се извършва в съответствие с разпоредбите на ръководството за експлоатация.

в) Операторът установява и поддържа система за упражняване на оперативен контрол върху всеки полет, извършван при условията на неговото свидетелство ►M1  или декларация. ◄

г) Операторът гарантира, че неговите въздухоплавателни средства са оборудвани и екипажите са квалифицирани, както се изисква за зоната и типа на експлоатация.

д) Операторът гарантира, че персоналът, назначен или пряко ангажиран в наземната и полетната експлоатация, е надлежно инструктиран, показал е способност за изпълнение на специфичните си задължения и е запознат със своите отговорности и взаимовръзката на своите задължения с цялостната експлоатация.

е) Операторът установява процедури и инструкции за безопасната експлоатация на всеки тип въздухоплавателно средство, съдържащи задълженията и отговорностите на наземния състав и на членовете на екипажа, за всички видове експлоатация на земята и по време на полет. Тези процедури не могат да изискват член на екипажа да изпълнява други дейности по време на критични фази на полета, освен необходимите за безопасната експлоатация на въздухоплавателното средство.

ж) Операторът гарантира, че целият персонал е осведомен, че трябва да спазва законовите и подзаконовите актове и процедурите на тези държави, в които се извършват операциите, и които се отнасят до изпълнението на техните задължения.

з) Операторът установява система от контролни карти за всеки тип въздухоплавателно средство, които трябва да бъдат използвани от членовете на екипажа през всички фази на полета в нормални, извънредни и аварийни условия, за да се гарантира спазването на експлоатационните процедури в ръководството за експлоатация. При оформянето и използването на контролните карти се спазват принципите, свързани с човешкия фактор, и се взема под внимание най-актуалната съответна документация от производителя на въздухоплавателното средство.

и) Операторът определя процедури за полетно планиране с цел осигуряване на безопасно извършване на полета, съобразени с характеристиките на въздухоплавателното средство, други експлоатационни ограничения и съответните очаквани условия по предвидения маршрут, както и на съответните летища или експлоатационни площадки. Тези процедури са включени в ръководството за експлоатация.

й) Операторът създава и поддържа програми за обучение по опасни товари за персонала, както се изисква в техническите инструкции, които подлежат на разглеждане и одобрение от компетентния орган. Програмите за обучение съответстват на отговорностите на персонала.

а) Кандидатстването за свидетелство за оператор или за изменение на съществуващо свидетелство се извършва във форма и по начин, установени от компетентния орган, отчитайки приложимите изисквания на Регламент (ЕО) № 216/2008 и правилата за неговото прилагане.

б) Кандидатите за първоначално свидетелство представят на компетентния орган документация, която показва как ще спазват изискванията, установени в Регламент (ЕО) № 216/2008 и правилата за неговото прилагане. Тази документация включва процедура, която описва как промените, които не изискват предварително одобрение, ще се управляват и съобщават на компетентния орган.

а) Алтернативни мерки за съответствие на приетите от Агенцията могат да се използват от операторите за установяване на съответствие с Регламент (ЕО) № 216/2008 и правилата за неговото прилагане.

б) Когато оператор, подлежащ на сертифициране, желае да използва алтернативна мярка за съответствие на приетите от Агенцията Приемливи мерки за съответствие (AMC), за да установи съответствие с Регламент (ЕО) № 216/2008 и правилата за неговото прилагане, преди да я въведе той трябва да представи на компетентния орган пълно описание на алтернативната мярка за съответствие. Описанието включва всяка преработка на ръководства или процедури, която може да е от значение, както и оценка, доказваща спазването на правилата за прилагане.

Въвеждането на тези алтернативни мерки за съответствие от оператора подлежи на предварително одобрение от компетентния орган и може да се осъществи след получаване на уведомлението, предвидено в ARO.GEN.120, буква г).

в) Операторът, който е задължен да декларира своята дейност, уведомява компетентния орган за списъка на алтернативните мерки за съответствие, които той използва, за да постигне съответствие с Регламент (ЕО) № 216/2008 и правилата за неговото прилагане.

а) Всяка промяна, която влияе на:

изисква предварително одобрение на компетентния орган.

б) За всички промени, които изискват предварително одобрение съгласно Регламент (ЕО) № 216/2008 и правилата за неговото прилагане, операторът кандидатства и получава одобрение от компетентния орган. Заявлението се подава преди осъществяването на такава промяна, за да се даде възможност на компетентния орган да определи продължаващо съответствие с Регламент (ЕО) № 216/2008 и правилата за неговото прилагане и да измени, ако е необходимо, свидетелството на оператора и съответните приложени към него условия на одобрението.

Операторът представя на компетентния орган всякаква съответна документация.

Промяната се прилага само след получаване на официално одобрение от компетентния орган съгласно ARO.GEN.330.

Операторът функционира при условията, предписани от компетентния орган по време на такива промени, където е приложимо.

в) Всички промени, които не изискват предварително одобрение, се управляват и съобщават на компетентния орган съгласно процедурата, одобрена от компетентния орган съгласно ARO.GEN.310, буква в).

а) Свидетелството на оператора остава валидно, при условие че:

б) След отнемане или отказ свидетелството незабавно се връща на компетентния орган.

а) С цел определяне на съответствието със съответните изисквания на Регламент (ЕО) № 216/2008 и правилата за неговото прилагане операторът предоставя достъп по всяко време до всички съоръжения, въздухоплавателни средства, документи, записи, данни, процедури или всякакви други материали, отнасящи се до дейността му, подлежаща на сертифициране ►M1  или деклариране ◄ , независимо дали е договорена или не, на всяко лице, упълномощено от някой от следните органи:

б) Достъпът до въздухоплавателните средства, посочен в буква а), включва възможността да се влиза и да се остава във въздухоплавателното средство по време на полетни дейности, освен ако не е решено друго от командира за пилотската кабина в съответствие с CAT.GEN.MPA.135 в интерес на безопасността.

а) установява първопричината за несъответствието;

б) съставя план за коригиращи действия; и

в) доказва извършването на коригиращи действия по удовлетворителен за компетентния орган начин в рамките на срок, договорен с този орган, както е посочено в ARО.GEN.350, буква г).

а) всички мерки за безопасност, изисквани от компетентния орган, както е определено в ARО.GEN.135, буква в); и

б) всяка съответна задължителна информация за безопасността, издадена от Агенцията, включително указания за летателна годност.

а) Операторът докладва на компетентния орган и на всяка друга организация, която държавата на оператора изисква да бъде информирана, всяко произшествие, сериозен инцидент и събитие, както е посочено в Регламент (ЕС) № 996/2010 на Европейския парламент и на Съвета ( 11 ) и в Директива 2003/42/ЕО.

б) Без да се засяга буква а), операторът докладва на компетентния орган и на организацията, отговорна за проектирането на въздухоплавателното средство, всеки инцидент, неизправност, технически дефект, превишаване на техническите ограничения или събитие, което разкрива неточна, непълна или неясна информация, съдържаща се в данните за експлоатационна годност, установени в съответствие с Регламент (ЕС) № 748/2012, или друго необичайно обстоятелство, което е застрашило или е могло да застраши безопасната експлоатация на въздухоплавателното средство, без да е довело до произшествие или сериозен инцидент.

в) Без да се накърняват разпоредбите на Регламент (ЕС) № 996/2010, Директива 2003/42/ЕО, Регламент (ЕО) № 1321/2007 на Комисията ( 12 ) и Регламент (ЕО) № 1330/2007 на Комисията ( 13 ), посочените в букви а) и б) доклади се изготвят във форма и по начин, определени от компетентния орган, и съдържат цялата необходима информация относно състоянието, известно на оператора.

г) Докладите се изготвят възможно най-бързо и във всеки случай в рамките на 72 часа, след като операторът установи състоянието, за което се отнася докладът, освен ако извънредни обстоятелства не попречат на това.

д) Когато е уместно, операторът представя последващ доклад за действията, които възнамерява да предприеме, за да предотврати подобни събития в бъдеще, веднага след като установи тези действия. Този доклад се изготвя във форма и по начин, определени от компетентния орган.

а) Операторът установява, прилага и поддържа система за управление, която включва:

б) Системата за управление съответства на размера на оператора и на естеството и сложността на неговата дейност, като се вземат предвид заплахите и свързаните рискове, присъщи за тази дейност.

а) Договорените дейности включват всички дейности в рамките на обхвата на одобрението на оператора, които се изпълняват от друга организация, която или е сертифицирана да извършва такива дейности или, ако не е сертифицирана, работи съгласно одобрението на оператора. Операторът гарантира, че когато договаря или купува каквато и да било част от своята дейност, договорената или купена услуга или продукт съответстват на приложимите изисквания.

б) Когато сертифицираният оператор възложи с договор част от своята дейност на организация, която не е сертифицирана съгласно настоящата част да извършва такава дейност, организацията изпълнител работи съгласно одобрението на оператора. Организацията възложител осигурява достъп на компетентния орган до организацията изпълнител, за да определи продължаващото съответствие с приложимите изисквания.

а) Операторът определя отговорен ръководител, който е оправомощен да гарантира, че всички дейности могат да бъдат финансирани и извършвани съгласно приложимите изисквания. Отговорният ръководител отговаря за установяване и поддържане на ефективна система за управление.

б) Операторът определя лице или група от лица, носещи отговорността за гарантиране, че операторът продължава да съответства на приложимите изисквания. Това лице/тези лица носи/носят крайната отговорност пред отговорния ръководител.

в) Операторът разполага с достатъчен квалифициран персонал за изпълнение на планираните задачи и дейности в съответствие с приложимите изисквания.

г) Операторът поддържа подходящи записи за опита, квалификациите и обучението, за да покаже съответствие с буква в).

д) Операторът гарантира, че целият персонал е информиран за правилата и процедурите, отнасящи до изпълнението на техните задължения.

а) Операторът създава система за водене на отчетност, която позволява подходящо съхранение и надеждно проследяване на всички разработени дейности, като обхваща по-специално всички елементи, посочени в ORО.GEN.200.

б) Формата на водената отчетност се посочва в процедурите на оператора.

в) Записите се съхраняват по начин, който гарантира защита от повреда, промяна или кражба.

а) Без да се накърняват разпоредбите на Регламент (ЕО) № 1008/2008 на Европейския парламент и на Съвета ( 14 ), преди да започне да извършва търговски въздушни операции, операторът кандидатства и получава свидетелство за авиационен оператор (САО), издадено от компетентния орган.

б) Операторът предоставя на компетентния орган следната информация:

в) Заявителите доказват на компетентния орган, че:

а) Без да се накърняват разпоредбите на Регламент (ЕО) № 1008/2008, всички споразумения за лизинг на въздухоплавателно средство, използвано от оператор, сертифициран в съответствие с настоящата част, подлежат на предварително одобрение от компетентния орган.

б) Сертифицираният в съответствие с настоящата част оператор взема на мокър лизинг въздухоплавателно средство само от оператор, който не е обект на оперативна забрана съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005.

в) Кандидатите за одобрение на вземане на мокър лизинг на въздухоплавателно средство на оператор от трета страна доказват пред компетентния орган, че:

г) Кандидатите за одобрение на вземане на сух лизинг на въздухоплавателно средство, регистрирано в трета страна, доказват пред компетентния орган, че:

д) Сертифицираният в съответствие с настоящата част оператор, който възнамерява да отдаде на сух лизинг някое от своите въздухоплавателни средства, подава заявление за предварително одобрение от компетентния орган. Заявлението е придружено от копия от споразумението за лизинг, което същият възнамерява да сключи, или от описание на клаузите на лизинга без финансовите клаузи, както и от всякаква друга съответна документация.

е) Преди да отдаде въздухоплавателно средство на мокър лизинг, сертифицираният в съответствие с настоящата част оператор уведомява компетентния орган.

а) Без да се засягат изискванията на ЕС за безопасност по отношение на оператори и въздухоплавателни средства от трети страни, сертифицираният в съответствие с настоящата част оператор сключва споразумение за съвместно използване на кодове с оператор от трета страна само след като:

б) При прилагането на споразумението за съвместно използване на кодове операторът наблюдава и редовно оценява текущото съответствие на оператора от трета страна с приложимите стандарти на ИКАО.

в) Сертифицираният в съответствие с настоящата част оператор не продава и не издава билети за полети, управлявани от оператор от трета страна, когато операторът от трета страна е обект на оперативна забрана съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005 или не спазва приложимите стандарти на ИКАО.

а) Когато възнамерява да предоставя курса на обучение, изискван по приложение V (част CC) към Регламент (ЕС) № 290/2012, операторът подава заявление и получава одобрение, издадено от компетентния орган. За тази цел кандидатът доказва съответствие с изискванията за провеждането и съдържанието на курса на обучение, установени в CC.TRA.215 и CC.TRA.220 от посоченото приложение, и предоставя на компетентния орган:

б) Ако държава членка реши съгласно ARA.CC.200 от приложение VI (част ARA) към Регламент (ЕС) № 290/2012, че оператори могат да бъдат одобрени да издават атестации на кабинни екипажи, в допълнение към буква а) заявителят:

в) Одобренията по букви а) и б) се посочват в спецификациите на операциите.

а) Притежателят на САО може да извършва нетърговски операции с въздухоплавателно средство, което обикновено се използва за операции на търговския въздушен транспорт, което е посочено в спецификациите на операциите към неговото САО, при условие че операторът:

б) От притежател на САО, провеждащ операциите, посочени в буква а), не се изисква да подава декларация в съответствие с изискванията на тази част.

а) Операторът установява и поддържа система за наблюдение на параметрите на полета, която е интегрирана в неговата система за управление, за самолетите с максимална сертифицирана излетна маса, надвишаваща 27 000 kg.

б) Системата за наблюдение на параметрите на полета няма наказателно естество и съдържа адекватни предпазни мерки за защита на източника(ците) на данни.

а) използва подходящи съоръжения за наземно обслужване, за да гарантира безопасно обслужване на своите полети;

б) поддържа съоръжения за оперативна поддръжка в основната оперативна база, подходящи за зоната и типа операция; и

в) гарантира, че работното пространство във всяка оперативна база е достатъчно за персонала, чиито действия могат да засегнат безопасността на полетните операции. Отчитат се нуждите от наземен състав, от свързан с оперативния контрол персонал, от съхраняване и показване на важни записи и полетно планиране от екипажите.

а) Операторът предприема мерки за разработването на ръководства и всяка друга необходима документация, както и на свързаните изменения.

б) Операторът разполага с капацитет за незабавно разпространяване на оперативни инструкции и друга информация.

а) предоставя на компетентния орган цялата свързана информация преди да започне да извършва операции, като използва образеца в допълнение I към настоящото приложение;

б) предоставя на компетентния орган списък на използваните алтернативни мерки за съответствие;

в) поддържа съответствие с приложимите изисквания и с информацията, представена в декларацията;

г) незабавно уведомява компетентния орган за всички промени в своята декларация или в използваните средства за съответствие посредством подаване на изменена декларация, като използва образеца в допълнение I към настоящото приложение; и

д) уведомява компетентния орган, когато прекрати дейността си.

а) Операторът изготвя ръководство за експлоатация (РЕ), както е посочено в точка 8.б от приложение IV към Регламент (ЕО) № 216/2008.

б) Съдържанието на ръководството за експлоатация отразява изискванията, посочени в настоящото приложение, приложение IV (част-CAT), приложение V (част-SPA) и приложение VI (част- NCC), както е приложимо, и не е в разрез с условията, които се съдържат в спецификациите на операциите към свидетелството за авиационен оператор (САО), или с декларацията и списъка със специални одобрения към нея, както е приложимо.

в) Ръководството за експлоатация може да бъде издадено в отделни части.

г) Целият експлоатационен персонал разполага с лесен достъп до частите от РЕ, които се отнасят до неговите задължения.

д) РЕ се поддържа в актуализиран вид. Целият персонал е запознат с промените, които се отнасят до неговите задължения.

е) На всеки член на екипажа се предоставя лично копие от съответните раздели на РЕ, които се отнасят до неговите задължения. Всеки, който притежава екземпляр от РЕ или от съответни части от него, носи отговорност за неговото/тяхното осъвременяване с поправките или измененията, предоставени от оператора.

ж) За притежателите на САО:

з) Независимо от буква ж), когато в интерес на безопасността се изискват незабавни поправки или изменения, те могат да бъдат публикувани и приложени веднага, при условие че е подадено заявление за изискваното одобрение.

и) Операторът включва всички поправки и изменения, изисквани от компетентния орган.

й) Операторът гарантира, че информацията, взета от одобрени документи и от техни изменения, е правилно отразена в ръководството за експлоатация. Това не възпрепятства оператора да публикува по-консервативни данни и процедури в РЕ.

к) Операторът гарантира, че целият персонал е в състояние да разбира езика, на който са написани онези части от ръководството за експлоатация, които се отнасят до изпълнението на техните задължения и отговорности. Съдържанието на ръководството за експлоатация е представено във форма, която позволява използване без затруднения, като се спазват принципите, свързани с човешкия фактор.

а) Част А: Общи/основни положения, обхващаща всички несвързани с типа експлоатационни политики, инструкции и процедури;

б) Част Б: Експлоатация на въздухоплавателно средство, обхващаща всички свързани с типа инструкции и процедури, като се вземат под внимание различията между типовете/класовете, вариантите и индивидуалните въздухоплавателни средства, експлоатирани от оператора;

в) Част В: Операции на търговския въздушен транспорт, обхващаща инструкции и информация за трасета/роля/зони и летища/експлоатационни площадки;

г) Част Г: Обучение, обхващаща всички инструкции за обучение на персонала, които се изискват за безопасна експлоатация.

а) Изготвя се списък на минималното оборудване (MEL) съгласно точка 8.a.3 от приложение IV към Регламент (ЕО) № 216/2008 въз основа на съответния базов списък на минималното оборудване (MMEL), както е определено в задължителната част на данните за експлоатационна годност, установени в съответствие с Регламент (ЕС) № 748/2012.

б) MEL и всички негови изменения се одобряват от компетентния орган.

в) Операторът изменя MEL след всяка приложима промяна на MMEL в рамките на приемливи срокове.

г) В допълнение към списъка на частите MEL съдържа:

д) Операторът:

е) Операторът може да използва подлежаща на одобрение от компетентния орган процедура за еднократно удължаване на периодите, през които се предприемат коригиращи действия за категории B, C и D, при условие че:

ж) Операторът установява експлоатационните и свързаните с поддръжката процедури, посочени в MEL, като взема предвид експлоатационните и свързаните с поддръжката процедури, посочени в MMEL. Тези процедури са част от ръководствата на оператора или MEL.

з) Операторът изменя експлоатационните и свързаните с поддръжката процедури, посочени в MEL, след внасянето на приложимите промени в експлоатационните и свързаните с поддръжката процедури, посочени в MMEL.

и) Освен ако в MEL не е посочено друго, операторът извършва:

й) При условие, че има одобрение за конкретния случай от компетентния орган, операторът може да експлоатира въздухоплавателно средство с неработещи прибори, части от оборудване или функции извън ограниченията на MEL, но в рамките на ограниченията на MMEL, при условие че:

▼M2

▼B

а) Посочените по-долу отчети се съхраняват за период от най-малко 5 години:

б) Посочената по-долу информация, използвана при подготовка и изпълнение на полет, и свързаните доклади се съхраняват за период от 3 месеца:

в) Записите за персонала се съхраняват за посочените по-долу периоди:

г) Операторът:

д) Операторът съхранява информацията, използвана при подготовката и изпълнението на полет, както и записите от обучението на персонала, дори ако престане да бъде оператор на това въздухоплавателно средство или работодател на този член на екипажа, при условие че това се извършва в рамките на сроковете по буква в).

е) Ако даден член на екипажа стане член на екипажа за друг оператор, операторът предоставя записите за члена на екипажа на новия оператор, при условие че това се извършва в рамките на сроковете по буква в).

а) В самолет, в който пилотската кабина е отделена с врата, вратата е с възможност за заключване и се осигуряват средства, чрез които кабинният екипаж уведомява полетния екипаж в случай на подозрителни действия или нарушения на сигурността в кабината.

б) Всички пътнически самолети с максимална сертифицирана излетна маса, надвишаваща 45 500 kg или с максимална оперативна конфигурация с над 60 пътнически места, отделени за търговски превоз на пътници, се оборудват с одобрена врата на пилотската кабина, която е с възможност за заключване и отключване от работното място на всеки пилот и е конструирана така, че да отговаря на всички приложими изисквания за летателна годност.

в) Във всички самолети, оборудвани с врата на пилотската кабина в съответствие с буква б) по-горе:

а) раздел 1, който определя общи изисквания, приложими както за нетърговската експлоатация на въздухоплавателни средства със сложна моторна тяга, така и за операциите на търговския въздушен транспорт;

б) раздел 2, който определя допълнителни изисквания, приложими за операциите на търговския въздушен транспорт.

а) Съставът на полетния екипаж и броят на членовете на полетния екипаж на определените за екипажа работни места не е по-малък от минимума, определен в ръководството за летателна експлоатация на въздухоплавателното средство или в експлоатационните ограничения, предписани за въздухоплавателното средство.

б) Полетният екипаж включва допълнителни членове, когато това се изисква от типа на операцията и не се намалява под броя, определен в ръководството за експлоатация.

в) Всички членове на полетния екипаж притежават свидетелства за правоспособност и квалификации, издадени или приети в съответствие с Регламент (ЕС) № 1178/2011 на Комисията ( 15 ) и съответстващи на възложените им задачи.

г) Член на полетния екипаж може да бъде освободен от неговите/нейните задължения по управление на самолета от друг подходящо квалифициран член на полетния екипаж.

д) Когато се ползват услугите на членове на полетния екипаж, които работят като нещатни сътрудници или на непълно работно време, операторът проверява дали са изпълнени всички приложими изисквания на настоящата подчаст и съответните елементи на приложение I (част FCL) към Регламент (ЕС) № 1178/2011, включително изискванията за скорошен опит, вземайки предвид всички услуги, предоставени от члена на полетния екипаж на друг/и оператор/и, за да се определи по-конкретно:

а) В съответствие с точка 8.д от приложение IV към Регламент (ЕО) № 216/2008 операторът ►M1  определя за командващ пилот или, при търговски въздушно-транспортни операции, за командир ◄ един пилот от полетния екипаж, квалифициран като командир съгласно приложение I (част FCL) към Регламент (ЕС) № 1178/2011.

б) Операторът определя член на полетния екипаж за командир единствено ако същият:

в) Командирът или пилотът, на когото може да бъде възложено изпълнението на полета, трябва да са преминали първоначално опознавателно обучение за маршрута или зоната, в която трябва да се изпълнява полетът, както и за летищата, съоръженията и процедурите, които се използват. Тези знания за маршрута/зоната и летищата се поддържат чрез извършване на операции по маршрута или зоната или до летището най-малко веднъж в рамките на 12-месечен период.

г) Буква в) не се прилага в случая на самолети клас В, участващи в операции на търговския въздушен транспорт по правилата за визуални полети през деня.

а) Преди експлоатация членът на полетния екипаж е преминал обучение по управление на ресурсите на екипажа, съответстващо на неговата роля, както е посочено в ръководството за експлоатация.

б) Елементи от обучението по управление на ресурсите на екипажа се включват в обучението относно типа или класа въздухоплавателно средство и периодичното обучение, както и в курса за обучение на командири.

а) При експлоатация на самолет или вертолет всеки член на полетния екипаж преминава курс на обучение на оператора по преподготовка преди да започне самостоятелни полети в рейсови условия:

б) Курсът по преподготовка на оператора включва обучение за инсталираното на въздухоплавателното средство оборудване, което има отношение към ролята на членовете на полетния екипаж.

а) Членовете на полетния екипаж преминават обучение за новостите или опознавателно обучение, когато това се изисква от приложение I (част FCL) към Регламент (ЕС) № 1178/2011 и когато има промяна в оборудването или процедурите, при което се изискват допълнителни познания за типовете или вариантите, които те експлоатират в момента.

б) В ръководството за експлоатация се посочват случаите, в които се изисква обучение за новостите или опознавателно обучение.

а) Всеки член на полетния екипаж преминава годишно периодично летателно и наземно обучение, съответстващо на типа или варианта на въздухоплавателното средство, което той експлоатира, включително обучение за разположението и използването на цялото аварийно-спасително оборудване на борда.

б) Всеки член на екипажа преминава периодични проверки, за да демонстрира компетентността си при извършване на нормални, извънредни и аварийни процедури.

а) Членовете на полетния екипаж, които експлоатират повече от един тип или вариант въздухоплавателно средство, отговарят на изискванията, предвидени в настоящата подчаст за всеки тип или вариант, освен ако в задължителната част на данните за експлоатационна годност, установени в съответствие с Регламент (ЕС) № 748/2012, са определени кредити във връзка с обучението, проверката и изискванията за скорошен опит за съответните типове или варианти.

б) В ръководството за експлоатация се посочват подходящи процедури и/или експлоатационни ограничения за всяка експлоатация на повече от един тип или вариант.

а) Цялото обучение, изисквано по настоящата подчаст се извършва:

б) При изготвяне на учебните програми и планове операторът взема предвид съответните елементи, определени в задължителната част на данните за експлоатационна годност, установени в съответствие с Регламент (ЕС) № 748/2012.

в)  ►M1  В случай на търговски въздушен транспорт ◄ програмите за обучение и проверки, включително учебните планове и използването на тренировъчни средства за полетна симулация (FSTD), се одобряват от компетентния орган.

г) FSTD е копие на въздухоплавателното средство, използвано от оператора, доколкото това е изпълнимо. Различията между FSTD и въздухоплавателното средство се описват и на тях се обръща внимание чрез инструктаж или обучение, както е подходящо.

д) Операторът установява система за наблюдение на промените в FSTD и гарантиране, че тези промени не засягат адекватността на програмите за обучение.

а) Във всеки полетен екипаж има не повече от един неопитен член на полетния екипаж.

б) Командирът може да делегира управлението на полета на друг пилот, подходящо квалифициран в съответствие с приложение I (част FCL) към Регламент (ЕС) № 1178/2011, при условие че са изпълнени изискванията на ORO.FC.105, буква б), точки 1 и 2 и буква в).

в) Специфични изисквания за операциите със самолети по правилата за полети по прибори (IFR) или през нощта.

г) Специфични изисквания за операциите на вертолети.

а) Командирът може да делегира управлението на полета на:

б) Задълженията на втория пилот могат да бъдат поети от:

в) Бордният инженер може да бъде освободен от задължения по време на полет от член на екипажа, който е подходящо квалифициран в съответствие с приложимите национални правила.

а) операторът включва в ръководството за експлоатация програмата за преподготовка и периодично обучение на пилота, която включва допълнителните изисквания за еднопилотни операции. Пилотът е преминал обучение по процедурите на оператора, по-специално що се отнася до:

б) Периодичните проверки, които се изискват съгласно ORO.FC.230, се извършват при еднопилотни полети за съответния тип или клас въздухоплавателно средство при съответстващи на операцията условия на средата.

в) За операциите на самолети по IFR пилотът следва:

г) За операциите на самолети през нощта пилотът следва:

д) За операциите на вертолети по IFR пилотът следва:

а) За операциите на самолет и вертолет курсът за обучение на командири включва най-малко следните елементи:

а) Всеки член на полетния екипаж преминава първоначално обучение по управление ресурсите на екипажа на оператора преди да започне самостоятелни полети в рейсови условия.

б) Първоначалното обучение по управление на ресурсите на екипажа се провежда най-малко от един подходящо квалифициран инструктор по CRM, който може да ползва помощта на експерти, за да се обхванат специфични области.

в) В случай че член на полетния екипаж не е преминал предварително теоретично обучение по човешки фактор до нивото за ATPL, преди или по време на първоначалното обучение по управление на ресурсите на екипажа той завършва теоретичен курс, осигурен от оператора и основан на учебния план за характеристики на поведението и възможностите на човека за ATPL, както е определено в приложение I (част FCL) към Регламент (ЕС) № 1178/2011.

а) Обучението по управление на ресурсите на екипажа се включва в курса по преподготовка на оператора.

б) След започване на курс на оператора по преподготовка, член на полетния екипаж не може да изпълнява полети на друг тип или клас въздухоплавателно средство, докато курсът не бъде завършен или прекъснат. Членовете на екипажа, които експлоатират само самолети клас В, могат да получат задание за полети на други типове самолети клас В по време на курсовете за преподготовка, доколкото е необходимо за поддържането на експлоатацията.

в) Степента на обучение, изисквана от члена на полетния екипаж за курса на оператора за преподготовка, се определя в съответствие със стандартите за квалификация и опит, определени в ръководството за експлоатация, като се взема под внимание неговият/нейният предишен опит и обучение.

г) Всеки член на полетния екипаж преминава:

д) При самолетите, пилотите, които имат квалификация за тип въз основа на курс за летателно обучение само на земя (ZFTT):

а) Командири, чиито задължения включват експлоатирането на самолета от всяка пилотска седалка и изпълнението на задълженията на втори пилот, или командири, от които се изисква изпълнението на задължения по обучение или проверка, завършват допълнително обучение и проверка, както е определено в ръководството за експлоатация. Проверката може да бъде извършена едновременно с квалификационната проверка на оператора, предвидена съгласно ORO.FC.230, буква б).

б) Допълнителното обучение включва най-малко следното:

в) В случая на вертолети командирите преминават своите квалификационни проверки от лявата и от дясната седалка, при редуващи се квалификационни проверки, при условие че, когато квалификационната проверка за квалификация за тип е комбинирана с квалификационната проверка на оператора, командирът преминава своето обучение или проверка от обичайно заеманата седалка.

г) Когато се извършват маневри на въздухоплавателно средство с неработещ двигател, отказът на двигателя се симулира.

д) Когато експлоатацията се извършва от седалката на втория пилот, проверките, които се изискват съгласно ORO.FC.230 за управление от мястото на командира, освен това, са валидни и текущи.

е) Пилот, който поема задълженията на командира, едновременно с квалификационните проверки на оператора, предвидени в ORO.FC.230, буква б), демонстрира и практика за действия и процедури, които обичайно не са сред неговите отговорности. В случаите, в които различията между лява и дясна пилотска седалка са незначителни, практиката може да се осъществи на всяка една от двете седалки.

ж) Пилот, различен от командира, който заема седалката на командира, демонстрира практика за действия и процедури едновременно с квалификационните проверки на оператора, предвидени в ORO.FC.230, буква б), които са отговорности на командира, който действа като наблюдаващ пилот. В случаите, в които различията между лява и дясна пилотска седалка са незначителни, практиката може да се извърши на всяка една от двете седалки.

а) Процедурите или оперативните ограничения за всяка експлоатация на повече от един тип или вариант, установени в ръководството за експлоатация и одобрени от компетентния орган, обхващат:

б) Когато член на полетния екипаж експлоатира както вертолети, така и самолети, същият се ограничава до дейности само на един тип самолети и един тип вертолети.

в) Буква а) не се прилага за операции на самолети с летателни характеристики клас В, ако те са ограничени до еднопилотни класове самолети, задвижвани от бутални двигатели, експлоатирани по VFR в дневни условия. Буква б) не се прилага за операции на самолети с летателни характеристики клас В, ако те са ограничени до еднопилотни класове самолети, задвижвани от бутални двигатели.

а) Операторът на самолет, който има съответен опит, може да замести едно или повече от посочените по-долу изисквания за обучение и проверки на полетния екипаж с алтернативна програма за обучение и квалификация (ATQP), одобрена от компетентния орган:

б) ATQP съдържа обучение и проверки, които установяват и поддържат най-малко равностойно ниво на професионална подготовка в съответствие с разпоредбите на ORO.FC.220 и ORO.FC.230. Степента на обучение и професионалната квалификация на полетния екипаж се демонстрират преди компетентният орган да одобри ATQP.

в) Операторът, кандидатстващ за одобрение да приложи алтернативна програма за обучение и квалификация, предоставя на компетентния орган план за прилагането ѝ, включително описание на степента на обучение и квалификация на полетния екипаж, която трябва да бъде постигната.

г) В допълнение към проверките, изисквани по ORO.FC.230 и FCL.060 от приложение I (част FCL) към Регламент (ЕС) № 1178/2011, всеки член на полетния екипаж преминава на FSTD оценка на изпълнението на полети в рейсови условия (LOE). Периодът на валидност на LOE е 12 календарни месеца. Периодът на валидност започва да тече от края на месеца, през който е премината проверката. Когато LOE се извършва в рамките на последните 3 месеца от периода на валидност, новият период на валидност започва да тече от първоначалната дата на изтичане на периода.

д) След 2 години експлоатация в рамките на одобрена алтернативна програма за обучение и квалификация операторът може, с одобрението на компетентния орган, да удължи периодите на валидност на проверките в ORO.FC.230 както следва:

а) Притежателят на CPL(A) (самолети) действа като командир в търговския въздушен транспорт на еднопилотен самолет, ако:

б) Буква а), точка 1 не се прилага за операции по VFR в дневни условия на самолети с летателни характеристики клас В.

а) Притежателят на CPL(Н) (вертолети) действа като командир в търговския въздушен транспорт на еднопилотен вертолет, ако:

а) раздел 1, който определя общи изисквания, приложими за всички операции, и

б) раздел 2, който определя допълнителни изисквания, приложими само за операциите на търговския въздушен транспорт.

а) Броят и съставът на кабинния екипаж се определят в съответствие с точка 7.a от приложение IV към Регламент (ЕО) № 216/2008, като се отчитат експлоатационните фактори или условия на конкретния полет. Най-малко един член на кабинния екипаж се включва при експлоатацията на въздухоплавателно средство с MOPSC с повече от 19 пътнически места, когато се превозват един или повече пътници.

б) С цел постигане на съответствие с буква а) минималният брой на членовете на кабинния екипаж е по-голямата стойност от следните:

в) За операции, при които кабинният екипаж се състои от повече от един член, операторът определя член на кабинния екипаж, който отговаря пред командира.

а) На членовете на кабинния екипаж се възлага изпълнението на функции на въздухоплавателно средство само ако те:

б) Преди да бъдат възложени функции на членове на кабинния екипаж, които работят като нещатни сътрудници или почасово, операторът проверява дали са спазени всички приложими изисквания на настоящата подчаст, като се вземат предвид всички услуги, предоставени от члена на кабинния екипаж на всеки(всички) друг(и) оператор(и), за да се определи по-специално:

в) Действащите членове на кабинния екипаж, както и тяхната роля по отношение на безопасността на пътниците и полета, се указват ясно на пътниците.

а) Операторът установява подробна програма и учебен план за всеки курс на обучение в съответствие с приложимите изисквания на настоящата подчаст и на приложение V (част CC) към Регламент (ЕС) № 290/2012, където е приложимо, така че да бъдат обхванати задълженията и отговорностите, които ще имат членовете на кабинния екипаж.

б) Всеки курс на обучение включва теоретично и практическо обучение, заедно с индивидуална или колективна практика, съответстваща на всеки предмет на обучение, така че съответният член на кабинния екипаж да постигне и поддържа подходящо професионално ниво в съответствие с настоящата подчаст.

в) Всеки курс на обучение:

г) По време на или след приключването на цялото обучение, изисквано съгласно настоящата подчаст, всеки член на кабинния екипаж преминава проверка, обхващаща всички елементи на съответната програма за обучение, с изключение на обучението по управление на ресурсите на екипажа. Проверките се извършват от персонал, подходящо квалифициран да провери дали членът на кабинния екипаж е постигнал и/или поддържа изискваното професионално ниво.

д) Курсовете за обучение по CRM, както и модулите на това обучение, където е приложимо, се провеждат от инструктор за обучение по управление на ресурсите на екипажа на кабинния екипаж. Когато елементи от управлението на ресурсите на екипажа са включени в друго обучение, определянето и прилагането на учебния план се извършва от инструктор за обучение по управление на ресурсите на екипажа на кабинния екипаж.

а) Всеки нов член, който все още не притежава валидна атестация на кабинен екипаж, издадена в съответствие с приложение V (част CC) към Регламент (ЕС) № 290/2012:

б) Елементи от програмата на първоначалното обучение могат да бъдат съчетани с първото специфично за типа въздухоплавателно средство обучение и курса по преподготовка на оператора, при условие че са изпълнени изискванията на CC.TRA.220 и всички тези елементи са записани като елементи на първоначалния курс на обучение в записите от обучението на въпросните членове на кабинния екипаж.

а) Всеки член на кабинния екипаж завършва подходящо и специфично за типа въздухоплавателно средство обучение и курс по преподготовка на оператора, както и свързаните проверки, преди:

б) При изготвяне на учебните програми и планове за специфичното за типа въздухоплавателно средство обучение и за курса по преподготовка на оператора, операторът включва, ако са налични, съответните елементи, определени в задължителната част на данните за експлоатационна годност, установени в съответствие с Регламент (ЕС) № 748/2012.

в) Учебната програма за специфичното за типа въздухоплавателно средство обучение:

г) Учебната програма за курса по преподготовка на оператора за всеки тип въздухоплавателно средство, което ще бъде експлоатирано:

а) В допълнение към обучението, изисквано по ORO.CC.125, членовете на кабинния екипаж преминават подходящо обучение и проверки, обхващащи всички новости, преди да бъдат назначени на:

б) Учебната програма за обучението за новостите:

в) При изготвяне на програмата и плана за обучението за новостите за друг вариант на типа въздухоплавателно средство, който се експлоатира понастоящем, операторът включва, ако са налични, съответните елементи, определени в задължителната част на данните за експлоатационна годност, установени в съответствие с Регламент (ЕС) № 748/2012.

а) Всеки член на кабинния екипаж ежегодно преминава периодично обучение и проверка.

б) Периодичното обучение обхваща функциите на всеки член на кабинния екипаж в нормални и аварийни процедури и действия, съответни за типа и/или варианта въздухоплавателно средство, което се експлоатира.

в) Елементи на специфичното за типа въздухоплавателно средство обучение:

г) Елементи на специфичното обучение на оператора:

д) Периоди на валидност:

а) Когато член на кабинния екипаж по време на предходните 6 месеца от периода на валидност на последното съответно периодично обучение и проверка:

б) Програмата за опреснително обучение за всеки тип въздухоплавателно средство включва най-малко следното:

в) Операторът може да реши да замени опреснителното обучение с периодично обучение, ако възстановяването на изпълнението на полети на члена на кабинния екипаж започва в рамките на периода на валидност на последното периодично обучение и проверка. Ако този период на валидност е изтекъл, опреснителното обучение може да бъде заменено единствено със специфично за типа въздухоплавателно средство обучение и курс по преподготовка на оператора, както е посочено в ORO.CC.125.

а) Когато се изисква наличието на повече от един член на кабинния екипаж, съставът на кабинния екипаж включва старши член на кабинния екипаж, определен от оператора.

б) Операторът определя членове на кабинния екипаж на длъжността старши член на кабинния екипаж само ако те:

в) Курсът на обучение за старши член на кабинния екипаж обхваща всички задължения и отговорности на старшите членове на кабинния екипаж и включва най-малко следните елементи:

г) Старшият член на кабинния екипаж отговаря пред командира за провеждането и координирането на нормалните и аварийни процедури, описани в ръководството за експлоатация, включително за прекратяването на изпълнението на задължения, които не са свързани с безопасността, от съображения, свързани с безопасността или сигурността.

д) Операторът установява процедури за избор на най-подходящо квалифициран член на кабинния екипаж, който да изпълнява функциите на старши член на кабинния екипаж, в случай че определеният старши член на кабинния екипаж не е в състояние да изпълнява задълженията си. Промените в тези процедури се съобщават на компетентния орган.

а) Когато на борда на въздухоплавателно средство има пътници, в пътническия салон е налице минималният брой членове на кабинния екипаж, изискван в съответствие с ORO.CC.100.

б) При условие че са изпълнение условията, посочени в буква в), този брой може да бъде намален:

в) Условия:

а) притежават валидна атестация, издадена в съответствие с приложение V (част CC) към Регламент (ЕС) № 290/2012;

б) са квалифицирани за типа или варианта в съответствие с настоящата подчаст;

в) отговарят на другите приложими изисквания на настоящата подчаст и приложение IV (част CAT);

г) носят униформата за кабинен екипаж на оператора.

а) Програмите за обучение и проверки, включително учебните планове, изисквани по настоящата подчаст, се одобряват от компетентния орган и се описват в ръководството за експлоатация.

б) След като членът на кабинния екипаж премине успешно курс на обучение и свързаната проверка, операторът:

а) На член на кабинния екипаж не може да бъде възлагано да изпълнява функции на повече от три типа въздухоплавателни средства, като по изключение, с одобрение от компетентния орган, на член на кабинния екипаж може да бъде възложено да изпълнява функции на четири типа въздухоплавателни средства, ако за най-малко два от типовете:

б) За целите на буква а) и за обучението и квалификациите на кабинния екипаж операторът определя:

▼M2

▼B

а) Операторът избира, набира, обучава и проверява квалификацията на членовете на кабинния екипаж, на които ще бъдат възложени функции на едночленен кабинен екипаж, в съответствие с критерии, подходящи за този тип функции.

б) На членовете на кабинния екипаж, които не притежават предишен опит като едночленен кабинен екипаж, се възлагат такъв тип функции само след като:

в) Следните допълнителни елементи на обучение са обхванати, като се поставя особено ударение на отразяването на работата като едночленен кабинен екипаж:

а) На членовете на техническия екипаж се възлага изпълнението на функции при превози с HEMS, HHO или NVIS в търговския въздушен транспорт само ако те:

б) Преди да бъдат възложени функции на членове на техническия екипаж, които са самостоятелно заети и/или работят като нещатни сътрудници или почасово, операторът проверява дали са спазени всички приложими изисквания на настоящата подчаст, като се вземат предвид всички услуги, предоставени от члена на полетния екипаж на друг/и оператор/и, за да се определи по-специално:

а) Операторът установява учебна програма в съответствие с приложимите изисквания на настоящата подчаст, така че да бъдат обхванати задълженията и отговорностите на членовете на техническия екипаж.

б) След преминаване на първоначалното обучение, преподготовката на оператора, обучението за новостите и периодичното обучение, всеки член на техническия екипаж преминава проверка, за да демонстрира квалификацията си при извършване на нормални и аварийни процедури.

в) За всеки курс на обучение обучението и проверките се извършват от персонал с подходяща квалификация и опит по обхванатия предмет на обучение. Операторът уведомява компетентния орган за персонала, който извършва проверките.

а) общи теоретични познания за авиацията и нормативните документи в областта на авиацията, които обхващат всички теми, свързани със задълженията и отговорностите, изисквани от членовете на техническия екипаж;

б) обучение за случаи на дим и пожар;

в) обучение по оцеляване на земята и във вода, подходящо за типа и зоната на експлоатация;

г) авиомедицински аспекти и оказване на първа помощ;

д) комуникация и съответни елементи от управлението на ресурсите на екипажа от ORO.FC.115 и ORO.FC.215.

а) курс по преподготовка на оператора, включително съответните елементи от управлението на ресурсите на екипажа,

б) Курсът по преподготовка на оператора включва:

а) Всеки член на техническия екипаж преминава обучение за новостите, когато се променят оборудването или процедурите за типовете или вариантите, които той експлоатира в момента.

б) Операторът посочва в ръководството за експлоатация случаите, в които се изисква обучение за новостите.

а) В рамките на всеки 12-месечен период всеки член на техническия екипаж преминава периодично обучение, съответстващо на типа или класа на въздухоплавателното средство и оборудването, което той експлоатира. Елементи от управлението на ресурсите на екипажа се включват във всички части на периодичното обучение, където е необходимо.

б) Периодичното обучение включва теоретично и практическо обучение, и практика.

а) Всеки член на техническия екипаж, който не е изпълнявал задължения през последните шест месеца, преминава опреснителното обучение, определено в ръководството за експлоатация.

б) Ако членът на техническия екипаж не е изпълнявал полети на конкретен тип или клас въздухоплавателно средство през последните 6 месеца, преди да бъде назначен на този тип или клас, той преминава:

 Част-NCC: (посочете дали превозите са пътнически и/или товарни)

 Документацията за системата на управление, включително ръководството за експлоатация отразява приложимите изисквания, посочени в част-ORO, част-NCC и част-SPA.

 Всички експлоатирани въздухоплавателни средства притежават валиден сертификат за летателна годност и отговарят на изискванията на Регламент (ЕО) № 2042/2003 на Комисията.

 Всички членове на полетния екипаж и членове на кабинния екипаж, ако е приложимо, са преминали обучение в съответствие с приложимите изисквания.

 (Ако е приложимо)

 Всички промени в експлоатацията, които засягат оповестената в настоящата декларация информация, се съобщават на компетентния орган.

 Операторът потвърждава верността на информацията, оповестена в настоящата декларация.

а) Всеки член на екипажа е отговорен за правилното изпълнение на своите задължения, които:

б) Всеки член на екипажа:

в) Даден член на екипажа не изпълнява задължения на въздухоплавателно средство:

а) В допълнение към спазването на изискванията на CAT.GEN.MPA.100 командирът:

б) В критична ситуация, която изисква незабавно решение и действие, командирът или пилотът, на когото е възложено провеждането на полета, предприема всички действия, които счете за необходими според обстоятелствата, в съответствие с точка 7.г от приложение IV към Регламент (ЕО) № 216/2008. В такива случаи той/тя може да се отклонява от правилата, експлоатационните процедури и методите в интерес на безопасността.

в) Командирът подава ACAS доклад до компетентния орган, ако въздухоплавателното средство е извършило по време на полет маневри, следвайки инструкции от системата за избягване на сблъсък ACAS.

г) Опасност от сблъскване и сблъскване с птици:

а) не могат да бъдат сбъркани от пътниците с действащи членове на кабинния екипаж;

б) не заемат определените за кабинния екипаж позиции;

в) не затрудняват действащите членове на кабинния екипаж при изпълнението на техните задължения.

а) е подходящо квалифициран пилот; или

б) е определено от оператора и:

а) Операторът гарантира, че лице, което не е член на полетния екипаж, определен за конкретния полет, не се допуска или превозва в пилотската кабина, освен в случаите, когато това лице е:

б) Командирът гарантира, че:

в) Командирът взема окончателното решение за допускане в пилотската кабина.

а) Операторът превозва бойно оръжие или муниции по въздуха, само ако е получил разрешение за това от всички държави, чието въздушно пространство се планира да бъде използвано за полета.

б) Когато такова разрешение е налице, операторът гарантира, че бойното оръжие и мунициите са:

в) Операторът гарантира, че командирът е уведомен преди началото на полета за разположението на борда на въздухоплавателното средство на предвидените за превоз бойно оръжие и муниции и за подробностите относно този товар.

а) Операторът предприема всички необходими мерки, за да гарантира, че всяко спортно оръжие, предназначено за превоз по въздух, му е докладвано.

б) Операторът, приемащ за превоз спортно оръжие, е длъжен да осигури, че то е:

в) Муниции за спортно оръжие могат да бъдат превозвани в пътническия багаж, при спазване на определени ограничения в съответствие с техническите инструкции.

а) с цел предприемане на действия, необходими за безопасността на въздухоплавателното средство или на хора, животни или стоки в него; или

б) в част на въздухоплавателното средство, в която се превозват товари или запаси, като тази част е конструирана така, че да позволява достъп на хора по време на полет.

а) застраши безопасността на въздухоплавателното средство или на лицата на борда; или

б) предизвика или допусне да бъдат застрашени безопасността на лице или на имущество.

а) Освен ако не е посочено друго, оригинали или копия на посочените по-долу документи, ръководства и информация са налични на борда по време на всеки полет:

б) Независимо от буква а), за операции по правилата за визуални полети (VFR) през деня с въздухоплавателни средства, различни от тези със сложна моторна тяга, излитащи и кацащи на едно и също летище или експлоатационна площадка в рамките на 24 часа, или оставащи в рамките на местна географска област, посочена в ръководството за експлоатация, на летището или експлоатационната площадка могат да бъдат оставени следните документи:

в) Независимо от буква а), в случай на загуба или кражба на документите, посочени в буква а), точки 2—8, е разрешено експлоатацията да продължи, докато самолетът достигне своето местоназначение или място, където може да се извърши подмяна на документите.

а) Операторът гарантира, че най-малко за времето на всеки полет или серия от полети:

б) Информацията, посочена в буква а) включва:

а) След произшествие или инцидент, които са предмет на задължителен доклад, операторът съхранява оригиналните записани данни, в продължение на 60 дни, ако не е определено друго от разследващия събитието орган.

б) Операторът извършва експлоатационни проверки и оценки на записите от устройството, записващо данните за полета (FDR), устройството, записващо разговорите в пилотската кабина (CVR), и устройството, записващо комуникацията по линията за данни, за да гарантира надеждността на тези устройства.

в) Операторът съхранява записите за периода на експлоатация на FDR, както се изисква в CAT.IDE.A.190 или CAT.IDE.H.190, освен в случаите на тестване и обслужване на FDR, когато се допуска изтриване на информация до един час от най-старите данни към момента на тестване.

г) Операторът съхранява и поддържа актуална документация, която представлява информацията, необходима за превръщане на суровите данни от FDR в параметри, изразени в инженерни единици.

д) Операторът предоставя всички съхранени записи от полетното записващо устройство, ако компетентният орган изиска това.

е) Без да се засягат разпоредбите на Регламент (ЕС) № 996/2010 на Европейския парламент и на Съвета ( 16 ):

а) Освен ако в настоящото приложение не е разрешено друго, превозът на опасни товари по въздуха се извършва в съответствие с приложение 18 към Чикагската конвенция, последно изменена и разширена с Техническите инструкции за безопасен превоз на опасни товари по въздуха (ICAO Doc 9284-AN/905), включително приложенията и допълненията.

б) Опасни товари, трябва да бъдат превозвани само от оператори, одобрени в съответствие с приложение V (част SPA), подчаст Ж, освен когато:

в) Операторът установява процедури, за да гарантира, че са предприети всички необходими мерки, за да се предотврати пренасянето на опасни товари на борда по невнимание.

г) Операторът предоставя на персонала необходимата информация, даваща му възможност да изпълнява своите отговорности, както се изисква от техническите инструкции.

д) В съответствие с техническите инструкции, операторът незабавно докладва на компетентния орган и на съответния орган на държавата, на чиято територия е настъпило събитието, всички случаи на:

е) Операторът гарантира, че на пътниците се предоставя информация за опасните товари в съответствие с техническите инструкции.

ж) Операторът гарантира, че в точките на приемане на товар се предоставя информация относно превоза на опасни товари в съответствие с изискванията на техническите инструкции.

а) Операторът гарантира, че:

б) Независимо от буква а), използването на обслужване на въздушното движение не е задължително, освен ако това не се налага от изискванията на въздушното пространство за:

при условие че са спазени изискванията относно услугите за търсене и спасяване.

а) Операторът използва само такива летища и експлоатационни площадки, които са подходящи за типовете въздухоплавателни средства и естеството на експлоатация.

б) Използването на експлоатационни площадки е приложимо само за:

а) Използването на изолирано летище като летище на местоназначение при полети със самолет изисква предварително одобрение от компетентния орган.

б) Изолираното летище е летище на местоназначение, при което необходимото гориво за достигане и кацане на най-близкото подходящо резервно летище е повече от:

а) Операторът установява експлоатационни минимуми на летищата за всяко излитане или кацане, или за резервно летище, което се планира да бъде използвано. Тези минимуми не могат да бъдат по-ниски от минимумите, установени от държавата, на чиято територия се намира съответното летище, освен ако това не е специално одобрено от тази държава. Всяко увеличение, определено от компетентния орган, се добавя към посочените минимуми.

б) Използването на проекционен дисплей (HUD), проекционна система за ръководство при кацане (HUDLS) или усъвършенствана визуална система (EVS) може да позволи операции при по-ниска видимост в сравнение с установения експлоатационен минимум на летището, ако е налице одобрение в съответствие с SPA.LVO.

в) При определяне на експлоатационните минимуми на летищата операторът отчита:

г) Операторът посочва метода за определяне на експлоатационните минимуми на летищата в ръководството за експлоатация.

д) Минимумите за всяка специфична процедура за подход и кацане се използват само ако са изпълнени посочените по-долу условия:

а) Подход за кацане с борден радар се предприема само ако:

б) Подходи за кацане с борден радар на сондажни платформи или на плавателни съдове на път се изпълняват само при операции с многочленен екипаж.

в) Разстоянието за вземане на решение осигурява достатъчно свободно от препятствия пространство за преминаване на втори кръг спрямо всяка цел, за която се планира ARA.

г) Подходът за кацане продължава да се изпълнява извън разстоянието за вземане на решение или под MDA/H само ако е установен визуален контакт с целта.

д) При еднопилотни операции към MDA/H и разстоянието за вземане на решение се добавя съответно увеличение.

а) Операторът гарантира използването на процедури за излитане и подход за кацане по прибори, установени от държавата, на чиято територия се намира летището.

б) Независимо от буква а) командирът може да получи разрешение от органите за контрол на въздушното движение за отклонение от публикуваната стандартна процедура за излитане или подход за кацане, при условие че са изпълнени критериите за поддържане на минимална безопасна височина над препятствията и са отчетени всички експлоатационни условия. При всички случаи, финалният подход за кацане се изпълнява визуално или в съответствие с установените процедури за подход по прибори.

в) Независимо от буква а) операторът може да използва процедури, различни от посочените в буква а), при условие че те са одобрени от държавата, на чиято територия се намира летището, и са посочени в ръководството за експлоатация.

а) С изключение на операциите по VFR със самолети, различни от тези със сложна моторна тяга, операторът установява подходящи експлоатационни процедури за излитане и кацане/подход за всеки тип самолети, като отчита необходимостта от минимизиране на ефекта от шума на въздухоплавателното средство.

б) Тези процедури:

а) Операторът гарантира, че процедурите за излитане и кацане са съобразени с необходимостта от намаляване на въздействието на шума от вертолета.

б) Тези процедури:

а) Операторът гарантира, че операциите се осъществяват само по маршрути и в зони, в които:

б) Операторът гарантира, че експлоатацията се осъществява в съответствие с ограниченията по маршрутите и зоните на експлоатация, определени от компетентния орган.

в) Буква а), точка 1 не се прилага за операциите по правилата за визуални полети (VFR) през деня с въздухоплавателни средства, различни от тези със сложна моторна тяга, за полети, с начална и крайна точка на едно и също летище или експлоатационна площадка.

а) за вертолетите с летателни характеристики от клас 3 има площадки, позволяващи безопасно изпълнение на принудително кацане, освен когато вертолетът има одобрение за експлоатация в съответствие с CAT.POL.H.420;

б) за вертолетите с летателни характеристики от клас 3, изпълняващи брегови транзитни операции, ръководството за експлоатация съдържа процедури, които да гарантират, че ширината на бреговия коридор и носеното оборудване отговарят на преобладаващите по това време условия.

а) С изключение на случаите, когато е налице одобрение от компетентния орган в съответствие с приложение V (част SPA), подчаст Е, операторът не експлоатира двумоторни самолети по маршрут, съдържащ точка, отстояща на по-голямо разстояние от подходящото летище, при стандартни условия при безветрие, освен в случай на:

б) Операторът определя скорост за изчисляване на максималното разстояние до подходящо летище за всеки експлоатиран тип или вариант на двумоторен самолет, ненадвишаваща VMO (максимална оперативна скорост), на базата на действителната въздушна скорост, която самолетът може да поддържа с един отказал двигател.

в) В ръководството за експлоатация операторът включва следните данни, специфични за всеки тип или вариант въздухоплавателно средство:

г) За да получи одобрението, посочено в буква а), точка 2, операторът представя доказателства, че:

а) За всички участъци от маршрута за прелитане операторът установява:

б) Методът за определяне на минимални височини за полет се одобрява от компетентния орган.

в) Когато минималните височини за полет, установени от оператора, се различават от установените от държавата, над която се прелита, се прилагат по-високите стойности.

а) Операторът установява политика за горивото, чието прилагане при планиране на полетите и изменение на плана по време на полет гарантира наличието на достатъчно количество гориво на борда на въздухоплавателното средство за планирания полет и резерв за покриване на евентуални отклонения от него. Политиката за горивото и всяко нейно изменение изисква предварително одобрение от компетентния орган.

б) Операторът гарантира, че планирането на полетите се базира най-малкото на:

в) Операторът гарантира, че предполетните изчисления за необходимото използваемо гориво за полет включват:

г) Операторът гарантира, че процедурите за преизчисляване на използваемо гориво по време на полет, изисквани при продължаване на полета по маршрута или за полет до летище, различно от първоначално планираното летище на местоназначение, включват:

а) Независимо от разпоредбите на CAT.OP.MPA.150, букви от б) до г), при експлоатацията на самолети с летателни характеристики от клас В операторът гарантира, че предполетните изчисления на необходимото използваемо гориво за полет включват:

б) Независимо от разпоредбите на CAT.OP.MPA.150, букви от б) до г) за вертолети с максимална сертифицирана излетна маса до 3 175 kg по маршрут в дневни условия, в съответствие с визуални ориентири или местни полети с вертолет, политиката за горивото гарантира при завършване на полета, или на серията от полети, резервното гориво при кацане да не е по-малко от количеството гориво, достатъчно за:

а) Лица, които изискват специални условия, помощ и/или помощни средства, когато използват въздушен транспорт, се считат за СКП и включват поне:

б) СКП се превозват при условия, които гарантират безопасността на въздухоплавателното средство и лицата на борда съгласно процедурите, установени от оператора.

в) СКП не се разполагат и не заемат места, които позволяват пряк достъп до аварийните изходи или където тяхното присъствие би могло да:

г) Когато се предвижда превоз на СКП, командирът се уведомява преди полета.

а) в пътническата кабина се превозва само такъв ръчен багаж, който може да бъде разположен по подходящ и сигурен начин; и

б) всеки багаж или товар, превозван на борда, който може да причини наранявания и повреди или да възпрепятства достъпа до изходите, е разположен така, че да се осигури неговата неподвижност.

а) инструкции и демонстрации, свързани с безопасността, под форма, която улеснява прилагането на процедурите, предвидени в случай на аварийна ситуация; и

б) аварийни карти, съдържащи инструкции по безопасност под формата на схеми, показващи използването на аварийно-спасителното оборудване и изходите, които биха могли да се използват от пътниците.

а) За всеки планиран полет се попълва експлоатационен полетен план, съобразен с характеристиките на въздухоплавателното средство, други експлоатационни ограничения и съответните очаквани условия по предвидения маршрут, както и на съответните летища/експлоатационни площадки.

б) Полетът не започва, ако командирът не е убеден, че:

в) Независимо от буква а) експлоатационен полетен план не се изисква за операции по правилата за визуален полет на:

а) В случай че не е възможно да се използва летището за излитане като резервно летище за излитане поради метеорологични или експлоатационни причини, операторът избира друго подходящо резервно летище за излитане, е разположено спрямо летището за излитане в рамките на:

Ако в ръководството за летателна експлоатация на самолета не е включен вариант за полет с един отказал двигател с крейсерска скорост, скоростта, която трябва да се използва при изчисленията, е тази скорост, която се достига с останалия(те) двигател(и), работещ(и) на максимален непрекъснат режим.

б) Операторът избира поне едно резервно летище на летището на местоназначение за всеки полет, изпълняван по правилата за полети по прибори, освен ако летището на местоназначение не е изолирано или:

в) Операторът избира две резервни летища, когато:

г) Операторът посочва всички необходими резервни летища в експлоатационния полетен план.

а) За полети при метеорологични условия за полети по прибори (IMC), командирът избира резервно летище за излитане в рамките на 1 час полетно време с нормална крейсерска скорост, в случай че не е възможно връщане на площадката за излитане поради метеорологични причини.

б) За полети, изпълнявани по правилата за полети по прибори (IFR) или по правилата за визуални полети (VFR), но без визуални ориентири, командирът определя поне едно резервно летище на летището на местоназначение в експлоатационния полетен план, освен ако:

в) Операторът избира две резервни летища, когато:

г) Операторът може да избере резервни летища на летището на местоназначение извън сушата, ако бъдат приложени следните критерии:

д) Операторът посочва всички необходими резервни летища в експлоатационния полетен план.

1) съответните метеорологични доклади и/или прогнози показват, че за период от 1 час преди и 1 час след очакваното време на пристигане на летището метеорологичните условия ще бъдат равни или по-добри от приложимите планирани минимуми, както следва:

или

2) са избрани две резервни летища на летището на местоназначение.

1) с изключение на случаите, посочени в CAT.OP.MPA.181, буква г), плановите минимуми за летище на местоназначение са:

2) плановите минимуми за резервните летища на местоназначение са посочени в таблица 1.

а) Ако предаването на ОВД полетен план не се изисква от правилата за полети и такъв не бъде предаден, се депозира необходимата информация, позволяваща на органите за оповестяване да предприемат необходимите действия, ако е необходимо.

б) Когато полети се извършват от площадка, където е невъзможно предаването на ОВД полетен план, този план се предава възможно най-бързо след излитането от командира или оператора.

а) Не се извършва презареждане/източване на гориво с Avgas (авиационен бензин) или друг вид гориво, или смес от тези горива, когато има пътници на борда или когато такива се качват на или слизат от въздухоплавателното средство.

б) За всички останали видове гориво се вземат необходимите предпазни мерки и на въздухоплавателното средство трябва да има достатъчно персонал с необходимата квалификация, готов да започне и ръководи евакуация, използвайки най-подходящите и бързи налични средства.

1) По време на излитане и кацане всеки член на полетния екипаж, предвиден да заема работно място в пилотската кабина, заема своето място.

2) През останалите фази на полета всеки член на полетния екипаж, предвиден да заема работно място в пилотската кабина, остава на работното си място, освен ако отсъствието му не е необходимо за изпълнение на задълженията му, свързани с експлоатацията, или за физиологични нужди, при условие че поне един квалифициран пилот управлява въздухоплавателното средство през цялото време.

3) По време на всички фази на полета всеки член на полетния екипаж, предвиден да заема работно място в пилотската кабина, се намира в състояние на бдителност. Ако се установи липса на бдителност се предприемат съответните мерки. При състояние на неочаквана умора може да се приложи процедура за контролирана почивка, организирана от командира, ако работното натоварване позволява това. Контролираната почивка, ползвана по този начин, не се счита при никакви обстоятелства за част от периода за почивка за целите на изчисляване на ограниченията на времето за полет, нито се използва за оправдаване на удължаването на периода на дежурство.

а) Всеки член на полетния екипаж, предвиден да заема работно място в пилотската кабина, носи слушалки с микрофон или еквивалентно средство за връзка. Слушалките се използват като основно средство за гласова комуникация с ОВД:

б) При условията на буква а) слушалките с микрофон или еквивалентното средство за връзка са в положение, което позволява използването им за двустранна радиокомуникация.

1) По време на излитане и кацане и когато командирът счете това за необходимо в интерес на безопасността, сигурността на всеки член на екипажа се осигурява надлежно чрез всички предвидени предпазни колани и предпазни средства.

2) През останалите етапи на полета всеки член на полетния екипаж, когато е на работното си място в пилотската кабина, е със закопчан и затегнат предпазен колан.

1) Преди излитане и кацане, и по време на рулиране, и когато това се счита за необходимо в интерес на безопасността, командирът взема мерки, гарантиращи, че всеки пътник на борда заема място или легло със закопчан и затегнат предпазен колан или предпазно средство.

2) Операторът взема мерки заемането на една седалка от повече от един пътник да бъде разрешено само на определени места. Командирът се уверява, че заемането на една пътническа седалка от повече от един пътник става само в случаите, когато седалката се заема от един възрастен пътник и едно бебе, подходящо осигурено с допълнителен предпазен колан или с друго предпазно средство.

а) Операторът установява процедури, гарантиращи, че преди рулиране, излитане и кацане всички изходи и спасителни зони са свободни за достъп.

б) Командирът гарантира, че преди излитане и кацане и когато той счете за необходимо в интерес на безопасността, всяко оборудване и багаж са подходящо обезопасени.

а) когато прецени, че това е необходимо в интерес на безопасността;

б) по време на презареждане и източване на гориво;

в) при престой на въздухоплавателното средство на земята, освен ако операторът не е определил процедури за намаляване на рисковете по време на наземните операции;

г) извън определените за пушене зони и в тоалетните;

д) в багажните помещения и/или в други зони за превозване на товари, които не са поставени в пожароустойчиви контейнери или не са покрити с пожароустойчиво платнище; и

е) в тези зони на пътническия салон, в които се подава кислород.

а) При полет по правилата за полети по прибори командирът не:

освен ако не разполага с информация, че очакваните метеорологични условия на летището на местоназначение и/или резервните летища съответстват на или са по-добри от плановите минимуми.

б) При полет по правилата за полети по прибори командирът продължава към планираното летище на местоназначение само ако последната налична информация показва, че в очакваното време на пристигане метеорологичните условия на летището на местоназначение или най-малко на едно резервно летище ще съответстват или ще бъдат по-добри от приложимите експлоатационни летищни минимуми.

в) При полет по правилата за визуални полети командирът предприема излитане само ако съответните метеорологични доклади или/и прогнози показват, че по частта от маршрута, по която полетът ще бъде изпълнен по правилата за визуални полети, и по съответното време, метеорологичните условия ще бъдат равни или по-добри от лимитите, предвидени в тези правила.

а) точката на вземане на решение, когато се използва процедурата за намаляване на горивото за непредвидени отклонения, или

б) предварително определена точка, когато се използва съответна процедура,

а) При полети над вода по правилата за визуални полети, когато сушата не се вижда, командирът предприема излитане само ако съответните метеорологични доклади и/или прогнози показват, че височината на долната граница на облаците ще бъде по-голяма от 600 ft през деня и 1 200 ft през нощта.

б) Независимо от буква а) във въздушно пространство клас G, когато се лети между вертолетни палуби, където секторът над вода е по-малък от 10 морски мили, полетите по правила за визуални полети се провеждат, когато лимитите са равни или по-добри от следните:

в) Полет с вертолети до вертолетни палуби или издигнати зони за краен етап на подхода за кацане и за излитане се осъществяват само ако е докладвано, че средната скорост на вятъра на палубата или зоната е по-малка от 60 kt.

а) Операторът установява процедури, които трябва да се изпълняват, когато са необходими наземни проверки на процедурите за отстраняване на лед и за противообледенителна обработка и свързани проверки на въздухоплавателното средство с цел безопасната му експлоатация.

б) Командирът предприема излитане само ако външните повърхности на самолета са почистени от замърсявания, които биха могли да повлияят неблагоприятно върху експлоатационните характеристики или управляемостта на самолета, с изключение на случаите, разрешени съгласно буква а) и в съответствие с ръководството за летателна експлоатация на самолета.

а) Операторът установява процедури за полети при очаквани или действителни условия на обледеняване.

б) Командирът предприема излитане или извършва полет при очаквани или действителни условия на обледеняване само ако въздухоплавателното средство е оборудвано и сертифицирано за полети в такива условия.

в) Ако обледеняването надвишава интензитета, за който е сертифицирано въздухоплавателното средство, или ако въздухоплавателно средство, което не е сертифицирано за полет при известни условия на обледеняване, попадне на такива, командирът незабавно излиза от тези условия, като променя височината и/или маршрута, ако е необходимо чрез обявяване на аварийна ситуация пред органите за контрол на въздушното движение.

а) в съответствие с предоставената му информация метеорологичните условия на летището или експлоатационната площадка и условията на планираната за използване писта за излитане и кацане или зона за краен етап на подхода за кацане и за излитане няма да възпрепятстват изпълнението на безопасно излитане и отлитане; и

б) установените експлоатационни летищни минимуми са спазени.

а) това е необходимо за излитане или кацане; или

б) снижаване съгласно процедурите, одобрени от компетентния орган.

а) извънредни или аварийни ситуации, изискващи прилагането на процедури за извънредни или аварийни ситуации; или

б) метеорологични условия за полети по прибори по изкуствен начин.

1) Командирът гарантира, че по време на полет се правят редовни проверки на горивото. Оставащото използваемо гориво се записва и се оценява, като:

2) Съответните данни се записват.

1) Полетът се изпълнява по такъв начин, че очакваното количество използваемо гориво, оставащо при кацане на летището на местоназначение, да бъде не по-малко от:

2) Ако проверка на горивото по време на полет покаже, че очакваното използваемо гориво, оставащо при кацане на летището на местоназначение, е по-малко от:

3) Командирът обявява аварийна ситуация, когато изчисленото използваемо гориво при кацане на най-близкото подходящо летище, където може да се извърши безопасно кацане, е по-малко от резервното гориво при кацане.

4) Допълнителни условия за специфични процедури

а) Операторът установява процедура, за да гарантира извършването на проверки на разхода на гориво и неговото управление по време на полет.

б) Командирът гарантира, че количеството използваемо гориво, оставащо на борда, е не по-малко от необходимото гориво за полет до летище или експлоатационна площадка, където може да бъде осъществено безопасно кацане с наличие на полагащото се резервно гориво при кацане.

в) Командирът обявява аварийна ситуация, когато действителното количество използваемо гориво на борда е по-малко от резервното гориво при кацане.

а) Командирът или пилотът, на когото е възложено провеждането на полета, може да предприеме подход за кацане в съответствие с правилата за полет по прибори независимо от докладваната RVR/VIS.

б) Ако докладваната RVR/VIS е под приложимите минимуми, подходът не може да бъде продължен:

в) Когато RVR не е налице, стойностите ѝ могат да бъдат получени чрез преобразуване на докладваната видимост.

г) Ако след прелитането на височина над 1 000 ft над летището докладваната RVR/VIS спадне под приложимите минимуми, подходът може да бъде продължен до DA/H или MDA/H.

д) Подходът може да бъде продължен под DA/H или MDA/H и кацането може да бъде изпълнено, при условие че е установен подходящият за вида подход и дадената писта за излитане и кацане визуален контакт със земните ориентири на DA/H или MDA/H и този контакт се поддържа непрекъснато.

е) RVR в зоната на съприкосновение винаги е контролираща. Ако е докладвана и подходяща, RVR в средната точка и в точката на спиране е контролираща. Минималната стойност на RVR за средната точка е 125 m или RVR, необходима за зоната на съприкосновение, ако е по-малка, и 75 m за точката на спиране. За въздухоплавателни средства, оборудвани със система за насочване и контрол на пробега след кацане, минималната стойност на RVR за средната точка е 75 m.

а) Категориите въздухоплавателни средства се основават на приборната въздушна скорост при пресичане на прага на пистата за излитане и кацане (VAT), която е равна на скоростта на пропадане (VSO), умножена по 1,3, или на скорост на пропадане при нормално претоварване от 1 g (VS1g), умножена по 1,23, при конфигурация на въздухоплавателното средство за кацане и максимална сертифицирана маса на кацане. Ако разполагаме както с VSO, така и VS1g, се използва по-високата получена VAT.

б) Използват се категориите въздухоплавателни средства, посочени в таблицата по-долу.

в) Конфигурацията за кацане, която трябва да бъде взета предвид, се определя в ръководството за експлоатация.

г) Операторът може да използва по-ниска маса за кацане за определяне на VAT, ако това е одобрено от компетентния орган. Тази по-ниска маса за кацане е постоянна величина, независеща от променливите условия на всекидневната експлоатация.

а) Самолетът се експлоатира в съответствие с изискванията, приложими за летателните характеристики на неговия клас.

б) Когато не може да се покаже пълно съответствие с приложимите изисквания, предвидени в тази раздел, поради специфични характеристики на конструкцията, операторът прилага одобрени стандарти за експлоатация, които гарантират ниво на безопасност, еквивалентно на нивото за безопасност на съответната глава.

а) Масата на самолета:

не е по-голяма от масата, за която изискванията на съответната глава могат да се изпълнят за планирания полет. Може да се даде възможност за очаквано намаление на масата на самолета по време на полета, произтичащо от разхода на гориво.

б) Одобрените данни за експлоатационните характеристики, съдържащи се в ръководството за летателна експлоатация на самолета, се използват за определяне на съответствие с изискванията на съответната глава, допълнени, при необходимост, с други данни, както е посочено в съответната глава. Операторът уточнява другите данни в ръководството за експлоатация. Когато се прилагат факторите, посочени в съответната глава, могат да се отчитат всички експлоатационни фактори, които вече са включени в данните за летателните характеристики, съдържащи се в ръководството за летателна експлоатация на самолета, за да се избегне дублирано прилагане на фактори.

в) Надлежно се отчитат конфигурацията на самолета, условията на околната среда и действието на системите, които оказват неблагоприятно влияние върху летателните характеристики на самолета.

г) За целите на експлоатацията влажна писта за излитане и кацане, различна от тревна писта за излитане и кацане, може да бъде считана за суха.

д) Операторът отчита точността на картите, когато оценява изискванията за излитане от приложимите глави.

а) Одобрените данни за летателните характеристики от ръководството за летателна експлоатация на самолета се допълват, ако е необходимо, с други данни, ако те са недостатъчни по отношение на елементи като:

б) За мокри и замърсени писти за излитане и кацане се използват данните за летателните характеристики, определени в съответствие с приложимите стандарти за сертифициране на големи самолети.

в) Използването на другите данни, посочени в буква а) и еквивалентните изисквания, посочени в буква б) се посочват в ръководството за експлоатация.

а) Излетната маса не превишава максимално допустимата излетна маса, посочена в ръководството за летателна експлоатация на самолета за атмосферното налягане и барометричната височина, както и температурата на въздуха на летището за излитане.

б) При определяне на максимално допустимата излетна маса се изпълняват следните изисквания:

в) Когато се установява съответствие с буква б), се отчита следното:

а) Чистата траектория при излитане се определя по такъв начин, че самолетът преминава над препятствията с превишение не по-малко от 35 ft и встрани от тях на разстояние не по-малко от 90 m плюс 0,125 × D, където D е хоризонталното разстояние, изминато от самолета от края на разполагаемата дистанция за излитане (TODA) или края на дистанцията за излитане, ако е предвиден завой преди края на TODA. За самолети с разпереност на крилата, по-малка от 60 m, може да се използва разстояние встрани от препятствията, което е равно на половината от разпереността плюс 60 m и плюс 0,125 × D.

б) Когато се установява съответствие с буква а):

в) Операторът установява процедури за извънредни случаи, съобразени с изискванията на букви а) и б) и гарантиращи безопасно преминаване над препятствията, за да може самолетът да изпълни изискванията на CAT.POL.A.215 за полет по маршрут или да кацне на летището за излитане или на резервното летище за излитане.

а) Данните за частта от траекторията на полета при един неработещ двигател, посочени в ръководството за летателна експлоатация за типа самолет и съобразени с очакваните метеорологични условия на полета, позволяват установяване на съответствие с изискванията на буква б) или в) за всички точки по маршрута. Траекторията на полета има положителен градиент на височина 1 500 ft над летището, където ще се изпълни кацането след отказ на двигател. При метеорологични условия, изискващи използването на противообледенителни системи, се отчита и въздействието от тяхното използване върху чистата траектория на полета.

б) Чистата траектория на полета има положителен градиент на височина най-малко 1 000 ft над терена или препятствията в границите на 9,3 km (5 NM) от двете страни на направлението на полета.

в) Чистата траектория на полета позволява на самолета да продължи полета от крейсерска височина до летище, където кацането би могло да се извърши в съответствие с CAT.POL.A.225 или CAT.POL.A.230, според случая. Чистата траектория на полета осигурява минимална височина над повърхността и препятствията най-малко 2 000 ft в границите на 9,3 km (5 NM) от всяка страна на направлението на полета в съответствие със следното:

г) Операторът увеличава стойностите в букви б) и в) до 18,5 km (10 NM), ако навигационната точност не отговаря поне на изискваните навигационни характеристики 5 (RNP5).

а) Самолет с три или повече двигатели не изпълнява полет по маршрут, съдържащ точка, отстояща на разстояние, по-голямо от това, което може да бъде прелетяно в стандартни условия на спокойна атмосфера в рамките на 90 минути с крейсерска скорост, за максимална далечина и работещи всички двигатели от летище, съответстващо на експлоатационните характеристики на самолета за очакваната маса за кацане, освен ако не са изпълнени изискванията на букви от б) до е).

б) Чистата траектория на полет по маршрут с два отказали двигателя позволява на самолета да продължи полета в очакваните метеорологични условия от точката, в която се приема, че два двигателя са отказали едновременно, до летище, на което е възможно кацане и пълно спиране, прилагайки установената процедура за кацане с два отказали двигателя. Чистата траектория на полета осигурява минимална височина над повърхността и препятствията най-малко 2 000 ft в границите на 9,3 km (5 NM) от всяка страна на направлението на полета. На височини и при метеорологични условия, изискващи използването на противообледенителни системи, се отчита въздействието от тяхното използване върху чистата траектория на полета. Ако навигационната точност не отговаря поне на RNP5, операторът увеличава стойностите, дадени по-горе до 18,5 km (10 NM).

в) Приема се, че двата двигателя отказват в най-критичната точка от тази част от маршрута, където самолетът е на разстояние повече от 90 минути полет при крейсерска скорост за максимална далечина и работещи всички двигатели в стандартни условия на спокойна атмосфера от летище, съответстващо на експлоатационните характеристики на самолета за очакваната маса за кацане.

г) Траекторията на полета има положителен градиент на височина 1 500 ft над летището, където ще се изпълни кацането след отказ на два двигателя.

д) Разрешено е изхвърлянето на гориво до количеството, съответстващо на необходимия резерв за достигане на летището за кацане, ако се използва безопасна процедура.

е) Очакваната маса на самолета в точката, в която се приема, че са отказали двата двигателя, е не по-малка от масата, включваща необходимото гориво за полет до летище, на което се приема, че ще се извърши кацане, и за пристигането на самолета на най-малко 1 500 ft над зоната за кацане, след което той да има запас от полетно време в рамките на 15 минути.

а) Масата за кацане на самолета, определена в съответствие с CAT.POL.A.105, буква а), не превишава максималната маса за кацане, определена за височината и температурата на летището на местоназначение и резервното летище към разчетното време за кацане.

а) Масата на самолета при кацане, определена в съответствие с CAT.POL.A.105, буква а) за разчетното време на кацане на летището на местоназначение или на което и да е резервно летище, позволява кацане и окончателно спиране от височина 50 ft над прага на пистата за излитане и кацане:

б) Когато се прилагат процедури за стръмен подход за кацане операторът използва по-голяма част от разполагаемата дистанция за кацане спрямо посочените в буква а), на основата на височина на прелитане на прага, по-ниска от 60 ft, но не по-ниска от 35 ft, при спазване на предвиденото в CAT.POL.A.245.

в) При скъсени дистанции за кацане операторът използва по-голяма част от разполагаемата дистанция за кацане спрямо посочените в буква а) и спазване на предвиденото в CAT.POL.A.250.

г) При определяне на масата за кацане операторът взема предвид следното:

д) За да бъде допуснат самолетът до полет, се приема, че:

е) Ако операторът не може да изпълни изискванията, посочени в буква д), точка 1 по-горе, за летище на местоназначение с една писта за излитане и кацане, където кацането зависи от определен компонент на вятъра, самолетът може да бъде допуснат до полет, ако са определени две резервни летища, които позволяват пълно съответствие с изискванията от букви от а) до д). Преди да започне подходът за кацане на летището на местоназначение, командирът се убеждава, че кацането може да бъде изпълнено в пълно съответствие с изискванията от букви от а) до д) и CAT.POL.A.225.

ж) Ако операторът не може да изпълни изискванията от буква д), точка 2 за летището на местоназначение, самолетът се допуска до полет само ако е определено резервно летище, което позволява пълно съответствие с изискванията от букви от а) до д).

а) Когато съответните метеорологични доклади или прогнози покажат, че към разчетното време за кацане пистата за излитане и кацане може да бъде мокра, наличната дистанция за кацане съответства на поне 115 % от необходимата дистанция за кацане, определена в съответствие с CAT.POL.A.230.

б) Когато съответните метеорологични доклади или прогнози покажат, че към разчетното време за кацане пистата за излитане и кацане може да бъде замърсена, наличната дистанция за кацане съответства най-малко на дистанцията за кацане, определена в съответствие с буква а), или най-малко на 115 % от дистанцията за кацане, определена в съответствие с одобрени данни за разчет на дистанция за кацане на замърсена писта, която стойност е по-голяма. Операторът посочва в ръководството за провеждане на полети случаите, в които се изисква прилагането на еквивалентни данни за разчет на дистанция за кацане.

в) Дистанция за кацане на мокра писта за излитане и кацане, по-къса от необходимата по буква а), но не по-къса от необходимата по CAT.POL.A.230, буква а), може да бъде използвана, ако ръководството за летателна експлоатация за типа самолет съдържа специфична допълнителна информация за определяне на дистанциите за кацане на мокри писти.

г) Дистанция за кацане на специално подготвена замърсена писта за излитане и кацане, по-къса от необходимата по буква б), но не по-къса от необходимата по CAT.POL.A.230, буква а), може да бъде използвана, ако ръководството за летателна експлоатация за типа самолет съдържа специфична допълнителна информация за определяне на дистанциите за кацане на замърсени писти.

д) За букви б), в) и г) се прилагат съответните критерии от CAT.POL.A.230, като изискванията на CAT.POL.A.230, буква а) не се прилагат за буква б) по-горе.

а) Операции, при които се прилагат увеличени ъгли на наклон, изискват предварително одобрение от компетентния орган.

б) За да получи одобрение, операторът представя доказателства, че са изпълнени следните условия:

а) Операции, при които се прилага стръмен подход за кацане с ъгъл на наклон на глисадата за кацане, равен или по-голям от 4,5°, и с височина на прелитане над прага на пистата за излитане и кацане, по-малка от 60 ft, но не по-малка от 35 ft, изискват предварително одобрение от компетентния орган.

б) За да получи одобрение, операторът представя доказателства, че са изпълнени следните условия:

а) Операциите, при които се прилага кацане на скъсени дистанции, изискват предварително одобрение от компетентния орган.

б) За да получи одобрение, операторът представя доказателства, че са изпълнени следните условия:

а) Операторът не експлоатира едномоторни самолети:

б) Операторът третира двумоторните самолети, които не отговарят на изискванията за набиране на височина от CAT.POL.A.340, като едномоторни самолети.

а) Излетната маса не превишава максимално допустимата излетна маса, посочена в ръководството за летателна експлоатация на самолета за атмосферното налягане и барометричната височина, както и температурата на въздуха на летището за излитане.

б) Нефакторираната дистанция за излитане, посочена в ръководството за летателна експлоатация на самолета, не надвишава:

в) Когато се установява съответствие с буква б), се отчита следното:

а) Чистата траектория при излитане на самолети с два или повече двигателя се определя по такъв начин, че самолетът преминава над препятствията с превишение не по-малко от 50 ft и встрани от тях на разстояние не по-малко от 90 m плюс 0,125 × D, където D е хоризонталното разстояние, изминато от самолета от края на разполагаемата дистанция за излитане (TODA) или края на дистанцията за излитане, ако е предвиден завой преди края на TODA, с изключение на предвиденото в букви б) и в). За самолети с разпереност на крилата, по-малка от 60 m, може да се използва разстояние встрани от препятствията, което е равно на половината от разпереността плюс 60 m и плюс 0,125 × D. Приема се, че:

б) В случаите, когато разчетната траектория на полета не изисква наклони, по-големи от 15°, не е необходимо операторът да отчита препятствията, които се намират встрани от траекторията на полета на разстояние, по-голямо от:

в) В случаите, когато разчетната траектория на полета изисква наклони, по-големи от 15°, не е необходимо операторът да отчита препятствията, които се намират встрани от траекторията на полета на разстояние, по-голямо от:

г) Когато се установява съответствие с букви от а) до в), се отчита следното:

а) При очакваните метеорологични условия на полета, ако един от двигателите е отказал, а всички останали двигатели работят на максималната допустима мощност, самолетът може да продължи полета на или над съответните минимални височини за безопасен полет, посочени в ръководството за провеждане на полети на самолета, до точка, намираща се на 1 000 ft над летище, където могат да бъдат изпълнени изискванията на летателните характеристики.

б) Приема се, че в точката на отказ на двигател:

а) При очакваните метеорологични условия на полета и в случай на отказ на двигател самолетът може да достигне място, където може да се извърши безопасно изпълнение на принудително кацане.

б) Приема се, че в точката на отказ на двигател:

а) Масата на самолета при кацане, определена в съответствие с CAT.POL.A.105, буква а) за разчетното време на кацане на летището на местоназначение или на което и да е резервно летище, позволява кацане и окончателно спиране от височина 50 ft над прага на пистата за излитане и кацане в границите на 70 % от разполагаемата дистанция за кацане, отчитайки:

б) Когато се прилагат процедури за стръмен подход за кацане операторът използва по-голяма част от разполагаемата дистанция за кацане спрямо посочените в буква а), на основата на височина на прелитане на прага, по-ниска от 60 ft, но не по-ниска от 35 ft, при спазване на предвиденото в CAT.POL.A.345.

в) При скъсени дистанции за кацане операторът използва по-голяма част от разполагаемата дистанция за кацане спрямо посочените в буква а) и спазване на предвиденото в CAT.POL.A.350.

г) За да бъде допуснат самолетът до полет съгласно букви от а) до в), се правят следните допускания:

д) Ако операторът не може да изпълни изискванията на буква г), точка 2 за летището на местоназначение, самолетът се допуска до полет само ако е определено резервно летище, което позволява пълно съответствие с изискванията от букви от а) до г).

а) Когато съответните метеорологични доклади или прогнози показват, че към разчетното време за кацане пистата за излитане и кацане може да бъде мокра, наличната дистанция за кацане трябва да бъде равна или по-голяма от определената в съответствие с CAT.POL.A.330 необходима дистанция за кацане, умножена по коефициент 1,15.

б) Когато съответните метеорологични доклади или прогнози покажат, че към разчетното време за кацане пистата за излитане и кацане може да бъде замърсена, дистанцията за кацане не трябва да надвишава наличната дистанция за кацане. Операторът посочва в ръководството за провеждане на полети данните за разчет на дистанцията за кацане.

в) Дистанция за кацане на мокра писта за излитане и кацане, по-къса от необходимата по буква а), но не по-къса от необходимата по CAT.POL.A.330, буква а), може да бъде използвана, ако ръководството за летателна експлоатация за типа самолет съдържа специфична допълнителна информация за определяне на дистанциите за кацане на мокри писти.

i) Стабилният градиент при набиране на височина след излитане е най-малко 4 % при:

i) Стабилният градиент на набиране на височина при 400 ft над пистата за излитане и кацане е измеримо положителен при:

ii) Стабилният градиент на набиране на височина е не по-малък от 0,75 % при 1 500 ft над пистата за излитане и кацане при:

i) Стабилният градиент при набиране на височина е най-малко 2,5 % при:

i) Стабилният градиент на набиране на височина е не по-малък от 0,75 % при 1 500 ft над пистата за излитане и кацане при:

а) Операции, при които се прилага стръмен подход за кацане с ъгъл на наклон на глисадата за кацане, равен или по-голям от 4,5°, и с височина на прелитане над прага на пистата за излитане и кацане, по-малка от 60 ft, но не по-малка от 35 ft, изискват предварително одобрение от компетентния орган.

б) За да получи одобрение, операторът представя доказателства, че са изпълнени следните условия:

а) Операциите, при които се прилага кацане на скъсени дистанции, изискват предварително одобрение от компетентния орган.

б) За да получи одобрение, операторът представя доказателства, че са изпълнени следните условия:

а) Излетната маса не превишава максимално допустимата излетна маса, посочена в ръководството за летателна експлоатация на самолета за атмосферното налягане и барометричната височина, както и температурата на въздуха на летището за излитане.

б) За самолети, за които данните за дължината на полето за излитане се съдържат в техните ръководства за полети, но не отразяват отказ на двигател, дистанцията за пробег при излитане, необходима за достигане от самолета на височина от 50 ft над пистата за излитане и кацане с всички двигатели работещи на максимална излетна мощност при съответните условия, тази дължина, умножена по коефициент:

не надвишава разполагаемата дистанция за разбег при излитане (TORA) на летището, на което трябва да се изпълни излитането.

в) За самолети, за които данните за дължината на полето за излитане се съдържат в техните ръководства за полети и отразяват отказ на двигател, в съответствие със спецификациите в ръководството за летателна експлоатация се изпълняват следните изисквания:

г) Взема се предвид следното:

а) Траекторията на полета при излитане за самолети с един неработещ двигател се определя така, че самолетът да преминава над препятствията с превишение не по-малко от 50 ft плюс 0,01 × D, или встрани от тях на разстояние, не по-малко от 90 m плюс 0,125 × D, където D е хоризонталната дистанция, измината от самолета от края на разполагаемата дистанция за излитане. За самолети с разпереност на крилата, по-малка от 60 m, може да се използва разстояние встрани от препятствията, което е равно на половината от разпереността плюс 60 m и плюс 0,125 × D.

б) Траекторията на полета при излитане започва на височина 50 ft над края на дистанцията за излитане, необходима по CAT.POL.A.405, буква б) или в), и завършва на височина 1 500 ft.

в) Когато се установява съответствие с буква а), се отчита следното:

г) Не се допуска промяна в курса на самолета до достигането на точка от траекторията при излитане, на която самолетът е набрал височина от 50 ft. След това до достигане на височина 400 ft се приема, че самолетът изпълнява завои с наклон, не по-голям от 15°. Над височина 400 ft наклоните могат да са по-големи от 15°, но не се предвиждат повече от 25°. Отчита се ефектът от наклона върху експлоатационните скорости и траекторията на полета, включително увеличените дистанции в резултат от увеличените експлоатационни скорости.

д) В случаите, когато не се изискват наклони, по-големи от 15°, не е необходимо операторът да отчита препятствията, които се намират встрани от траекторията на полета на разстояние, по-голямо от:

е) В случаите, когато се изискват наклони, по-големи от 15°, не е необходимо операторът да отчита препятствията, които се намират встрани от траекторията на полета на разстояние, по-голямо от:

ж) Операторът установява процедури за извънредни случаи, за да изпълни изискванията на букви от а) до е) и да гарантира безопасно преминаване над препятствията, за да може самолетът да изпълни изискванията на CAT.POL.A.410 или да кацне на летището за излитане или на резервното на летището за излитане.

а) При очакваните за полета метеорологични условия самолетът във всяка точка от маршрута или планирано отклонение от него има възможност за скорост на изкачване, най-малко 300 ft за минута с всички двигатели, работещи в условия на максимална непрекъсната мощност, като:

а) При очакваните за полета метеорологични условия самолетът, в случай на отказ на един двигател в която и да е точка от маршрута или планирано отклонение от него, при което другият(те) двигател(и) работи(ят) в режим на максимална непрекъсната мощност, има възможност за продължаване на полета от крейсерска височина до летище, където може да се извърши кацане в съответствие с CAT.POL.A.430 или CAT.POL.A.435, в зависимост от случая. Самолетът лети при осигурено превишение над терена или препятствията в границите на 9,3 km (5 NM) от двете страни на планираното направление на полета най-малко:

б) Траекторията на полета има положителен градиент на височина 450 m (1 500 ft) над летището, на което се планира да бъде извършено кацане след отказ на един двигател.

в) Разполагаемата скорост на изкачване на самолета се приема да бъде със 150 ft за минута по-малка от определената брутна скорост на изкачване.

г) Ако навигационната точност не отговаря поне на RNP5, стойностите, дадени в буква а), се увеличават до 18,5 km (10 NM).

д) Разрешено е изхвърлянето на гориво до количество, съответстващо на необходимия резерв за достигане на летището за кацане, ако се използва безопасна процедура.

а) Самолет с три или повече двигатели не изпълнява полет по маршрут, съдържащ точка, отстояща на разстояние, по-голямо от това, което може да бъде прелетяно в стандартни условия на спокойна атмосфера в рамките на 90 минути с крейсерска скорост, за максимална далечина и работещи всички двигатели от летище, съответстващо на експлоатационните характеристики на самолета за очакваната маса за кацане, освен ако не са изпълнени изискванията на букви от б) до д).

б) Траекторията на полет по маршрут с два отказали двигателя позволява на самолета да продължи полета в очакваните метеорологични условия при минимална височина над повърхността и препятствията най-малко 2 000 ft в границите на 9,3 km (5 NM) от всяка страна на направлението на полета до летище, съответстващо на експлоатационните характеристики на самолета за очакваната маса за кацане.

в) Приема се, че двата двигателя отказват в най-критичната точка от тази част от маршрута, където самолетът е на разстояние повече от 90 минути полет при крейсерска скорост за далечно разстояние и работещи всички двигатели при стандартни условия и спокойна атмосфера от летище, съответстващо на летателните характеристики на самолета за очакваната маса за кацане.

г) Очакваната маса на самолета в точката, в която се приема, че са отказали двата двигателя, е не по-малка от масата, включваща необходимото гориво за полет до летище, на което се приема, че ще се извърши кацане, и за пристигането на самолета на най-малко 450 m (1 500 ft) над зоната за кацане, след което той да има запас от полетно време в рамките на 15 минути.

д) Разполагаемата скорост на изкачване на самолета се приема да бъде със 150 ft за минута по-малка от определената.

е) Ако навигационната точност не отговаря поне на RNP5, стойностите, дадени в буква б), се увеличават до 18,5 km (10 NM).

ж) Разрешено е изхвърлянето на гориво до количество, съответстващо на необходимия резерв за достигане на летището за кацане, ако се използва безопасна процедура.

а) Масата на самолета при кацане, определена в съответствие с CAT.POL.A.105, буква а) за разчетното време на кацане на летището на местоназначение или на което и да е резервно летище, позволява кацане и окончателно спиране от височина 50 ft над прага на пистата за излитане и кацане в границите на 70 % от разполагаемата дистанция за кацане, отчитайки:

б) За да бъде допуснат самолетът до полет, се приема, че:

в) Ако операторът не може да изпълни изискванията на буква б), точка 2 за летището на местоназначение, самолетът се допуска до полет само ако е определено резервно летище, което позволява пълно съответствие с изискванията от букви а) и б).

а) Когато съответните метеорологични доклади или прогнози покажат, че към разчетното време за кацане пистата за излитане и кацане може да бъде мокра, наличната дистанция за кацане трябва да бъде равна или по-голяма от необходимата дистанция за кацане, определена в съответствие с CAT.POL.A.430, като се използва коефициент за умножение 1,15.

б) Когато съответните метеорологични доклади или прогнози покажат, че към разчетното време за кацане пистата за излитане и кацане може да бъде замърсена, дистанцията за кацане не трябва да надвишава наличната дистанция за кацане. Операторът посочва в ръководството за провеждане на полети данните за разчет на дистанцията за кацане.

а) Вертолетите се експлоатират в съответствие с приложимите изисквания за летателните характеристики на техния клас.

б) Вертолети се експлоатират с летателни характеристики от клас 1:

в) Освен ако не е предвидено друго в буква б), вертолетите с максимална оперативна конфигурация (MOPSC) с 19 или по-малко пътнически места, но повече от 9, се експлоатират в съответствие с летателни характеристики клас 1 или 2.

г) Освен ако не е предвидено друго в буква б), вертолетите с максимална оперативна конфигурация (MOPSC) с девет или по-малко пътнически места се експлоатират в съответствие с летателни характеристики клас 1, 2 или 3.

а) Масата на вертолета:

не надвишава масата, за която приложимите изисквания на настоящия раздел могат да се изпълнят за планирания полет, като се отчита очакваното намаление на масата на вертолета по време на полета, произтичащо от разхода на гориво.

б) Одобрените данни за експлоатационните характеристики, съдържащи се в ръководството за летателна експлоатация, се използват за определяне на съответствие с изискванията на настоящия раздел, допълнени, при необходимост, с други данни, както е посочено в съответното изискване. Операторът уточнява другите данни в ръководството за летателна експлоатация. Когато се прилагат факторите, посочени в настоящия раздел, могат да се отчитат всички експлоатационни фактори, които вече са включени в данните за летателните характеристики, съдържащи се в ръководството за летателна експлоатация на вертолета, за да се избегне дублирано прилагане на фактори.

в) При установяване на съответствие с изискванията на настоящия раздел, се отчитат следните параметри:

а) За целите на изискванията за прелитане над препятствията, дадено препятствие, разположено извън зоната за краен етап на подхода за кацане и за излитане, на траекторията при излитане или траекторията на преминаване на втори кръг се отчита, ако страничното разстояние от него до най-близката точка на повърхността под разчетната траектория на полета е не по-голямо от:

б) При излитане с използване на процедура на заден ход или странично преминаване, с оглед на изискванията за прелитане над препятствията, едно препятствие, разположено в зоната отзад (или за странично преминаване), се отчита, ако страничното разстояние от най-близката точка върху повърхността под разчетната траектория на полета е не по-голямо от:

в) Препятствията може да се пренебрегнат, ако са разположени по-далеч от:

а) Излетната маса не превишава максимално допустимата излетна маса, посочена в ръководството за летателна експлоатация на вертолета за процедурата, която ще се използва.

б) Излетната маса е такава, че:

в) Когато се установява съответствие с букви а) и б), се отчитат съответните параметри от CAT.POL.H.105, буква в) в летището или експлоатационната площадка на излитане.

г) Частта от излитането до точката TDP (включително) се изпълнява при видимост на повърхността, така че да може да се изпълни прекратяването на излитането.

д) За излитане с използване на процедурата на заден ход (странично преминаване), при отказ на критичен двигател, установен в или преди TDP, всички препятствия при движението назад (страничното преминаване) да бъдат прелетени с подходящо превишение.

а) От края на TODRH при установяване на отказ на критичен двигател в TDP:

б) Когато се установява съответствие с буква а), се отчитат съответните параметри от CAT.POL.H.105, буква в) в летището или експлоатационната площадка на излитане.

а) Масата на вертолета и траекторията на полета при неработещ критичен двигател в съответствие с очакваните метеорологични условия за полета отговарят на точка 1, 2 или 3 по-долу във всички точки по маршрута.