07/ 012

BG

Официален вестник на Европейския съюз

1

/

ОФИЦИАЛЕН ВЕСТНИК НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ

01.

Общи, финансови и институционални въпроси

02.

Митнически съюз и свободно движение на стоки

03.

Земеделие

04.

Рибарство

05.

Свободно движение на работници и социална политика

06.

Право на установяване и свободно предоставяне на услуги

07.

Транспортна политика

08.

Политика на конкуренция

09.

Данъчна политика

10.

Икономическа и парична политика и свободно движение на капитали

11.

Външни отношения

12.

Енергетика

13.

Индустриална политика и вътрешен пазар

14.

Регионална политика и координация на структурните инструменти

15.

Околна среда, потребители и здравеопазване

16.

Наука, информация и култура

17.

Право относно предприятията

18.

Обща външна политика и политика на сигурност

19.

Пространство на свобода, сигурност и правосъдие

20.

Европа на гражданите

i)

първоначалните номера на страниците заедно с датата на публикуване на Официален вестник в изданието му на италиански, немски, нидерландски и френски език, както в изданията му на английски и датски език след 1 януари 1973 г., както в изданието на гръцки език след 1 януари 1981 г., както в изданията на испански и португалски език след 1 януари 1986 г., както в изданията на фински и шведски език след 1 януари 1995 г. и в изданията на естонски, латвийски, литовски, малтийски, полски, словашки, словенски, унгарски и чешки език след 1 май 2004 г.

Непоследователността при номерирането на страниците се дължи на факта, че не всички актове, публикувани тогава, са включени в настоящото специално издание. Първоначалните номера на страниците се използват при посочването на актовете, когато се прави позоваване на Официален вестник;

ii)

номерата на страниците в специалните издания, които са последователни и не следва да се използват при цитиране на актове.

—

законодателство (L),

—

съобщения и информации (С).

07/ 12

BG

Официален вестник на Европейския съюз

3

L 167/13

ОФИЦИАЛЕН ВЕСТНИК НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ

(1)

В съответствие с член 3 от Регламент (ЕО) № 91/2003 дефинициите в този регламент може да бъдат променени от Комисията.

(2)

Необходими са допълнителни дефиниции с цел събиране на данни въз основа на общи дефиниции във всички държави-членки за осигуряване хармонизирането на статистиката за железопътния транспорт.

(3)

В съответствие с член 4 от Регламент (ЕО) № 91/2003 съдържанието на приложенията може да бъде променено от Комисията.

(4)

Спецификацията на таблица Н1 следва да бъде изменена, за да се осигури ясно становище за обхвата на статистиката.

(5)

Регламент (ЕО) № 91/2003 следва следователно да бъде съответно изменен.

(6)

Мерките съгласно настоящия регламент са в съответствие със становището на Статистическия програмен комитет, основан със Решение 89/382/ЕИО, Евратом на Съвета (2),

1.

Член 3, параграф 1 се заменя със следното:

„1.   За целите на настоящия регламент се прилагат следните дефиниции:

2.

Приложение З се заменя с текста на приложението към настоящия регламент

07/ 12

BG

Официален вестник на Европейския съюз

7

L 167/23

ОФИЦИАЛЕН ВЕСТНИК НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ

(1)

Процентът на произшествия в гражданското въздухоплаване е сравнително постоянен през последното десетилетие. Независимо от това съществуват опасения, че прогнозираното увеличение на трафика би могло да доведе до увеличение на броя на произшествията в близко бъдеще.

(2)

Директива 94/56/ЕО на Съвета от 21 ноември 1994 г. относно определяне на основните принципи за разследване на произшествия и инциденти в гражданското въздухоплаване (4) цели предотвратяването на произшествия чрез улесняване на експедитивното провеждане на разследванията.

(3)

Опитът показва, че често преди да случи произшествие, редица инциденти и много други недостатъци са показали съществуването на рискове за безопасността.

(4)

Подобряването на безопасността на гражданското въздухоплаване изисква по-добро познаване на тези събития, за да се улесни анализът и мониторингът на тенденциите, за да се предприеме коригиращо действие.

(5)

Когато събитие включва въздухоплавателно средство, регистрирано в държава-членка или експлоатирано от предприятие, установено в държава-членка, това събитие би следвало да се докладва, дори когато се е случило извън територията на Общността.

(6)

Всяка държава-членка следва да създаде системи за задължително докладване на събития.

(7)

Различните категории персонал, работещи в гражданското въздухоплаване, наблюдават събития, които представляват интерес за предотвратяването на произшествия, и поради това следва да ги докладват.

(8)

Ефикасността на разкриването на потенциални опасности би се повишила силно от размяната на информация за такива събития.

(9)

Необходим е съответен софтуер за размяна на информация между различните системи.

(10)

Информацията за безопасността следва да бъде на разположение на организациите, на които е възложено регулирането на безопасността на гражданското въздухоплаване или разследване на произшествията и инцидентите в рамките на Общността и, когато е целесъобразно, на хората, които могат да се поучат от нея и предприемат или започнат необходими действия за подобряване на безопасността.

(11)

Чувствителният характер на информацията за безопасността се състои в това, че начинът да се осигури нейното събиране е гарантирането на нейната поверителност, защитата на нейните източници и доверието на персонала, работещ в гражданското въздухоплаване.

(12)

На обществото следва да се предостави обща информация за равнището на авиационната безопасност.

(13)

Целесъобразни мерки следва да се вземат, за да стане възможно създаването на поверителни схеми за докладване.

(14)

Необходимите мерки за прилагане на настоящата директива трябва да се приемат в съответствие с Директива 1999/468/ЕО на Съвета от 28 юни 1999 г. относно установяването на процедурите за упражняване на изпълнителните правомощия, предоставени на Комисията (5).

(15)

Следва да се осигури съгласуваност с изискванията за техническо докладване, разработени от националните експерти в Евроконтрол и Обединени авиационни власти на Европа. Списъкът на събитията, които подлежат на докладване, следва да вземе предвид дейността на тези две европейски организации. Развитието в рамките на Международната организация за гражданско въздухоплаване също трябва да бъде взето предвид.

(16)

Тъй като целта на предложеното действие, а именно подобряването на безопасността на въздухоплаването, не може да бъде постигната от държавите-членки в задоволителна степен, защото системите за докладване, по които държавите-членки работят поотделно, са по-малко ефикасни от координирана мрежа с обмен на информация, което дава възможност за по-ранно идентифициране на възможни проблеми, свързани с безопасността, и затова може да бъде по-добре постигната на общностно равнище, Общността може да приеме мерки в съответствие с принципа на субсидиарност, постановен в член 5 от Договора. В съответствие с принципа на пропорционалност, постановен в този член, настоящата директива не излиза извън това, което е необходимо, за да се постигне тази цел,

1.

„събитие“ означава прекъсване на работа, дефект, повреда или друго необичайно обстоятелство, което е повлияло или би могло да повлияе на безопасността на полетите и което не е довело до произшествие или сериозен инцидент, наричани по-нататък „произшествие или сериозен инцидент“, както са дефинирани в член 3, букви а) и к) от Директива 94/56/ЕО;

2.

„дезидентифициране“ означава отстраняването от представените доклади на всички лични подробности, отнасящи до докладващия, и технически подробности, които биха могли да идентифицират докладващия или на трети лица, които са загатнати в информацията.

а)

оператор или командир на реактивни или публични транспортни въздухоплавателни средства, използвани от оператор, за когото държава-членка осигурява надзор на безопасността на операциите;

б)

лице, което извършва проектиране, производство, поддръжка и модифициране на реактивни или публични транспортни въздухоплавателни средства, или оборудване, или части от тях, под надзора на държава-членка;

в)

лице, което подписва сертификат за преглед на поддръжката или пуска в експлоатация по отношение на реактивни или публични транспортни въздухоплавателни средства, или оборудване, или части от тях, под надзора на държава-членка;

г)

лице, което изпълнява функция, която изисква то да бъде упълномощено от държава-членка като контрольор на въздушния трафик или като служител за информация за полетите;

д)

управител на летище, обхванато от Регламент (ЕИО) № 2408/92 на Съвета от 23 юли 1992 г. относно достъпа на въздушни превозвачи на Общността до въздушните коридори в Общността (6);

е)

лице, което изпълнява функция, свързана с инсталирането, модифицирането, поддръжката, ремонта, основния ремонт, проверка на полета или инспектиране на съоръженията за въздушна навигация, за които държава-членка поема отговорност;

ж)

лице, което изпълнява функция, свързана със земната обработка на въздухоплавателно средство, включително зареждане с гориво, обслужване, приготвяне на товарителница, товарене, размразяване и теглене на летище, обхванато с Регламент (ЕИО) № 2408/92.

а)

националната гражданска въздухоплавателна администрация; и/или

б)

разследващите орган или институция, създадени по член 6 от Директива 94/56/ЕО; и/или

в)

друг независим орган или институция, натоварен с тази функция.

—

да предоставят на лица и организации информация, от която те се нуждаят, за да подобрят безопасността на гражданското въздухоплаване,

—

да ограничат разпространението на информацията до стриктно изискваното за целта на нейните ползватели, за да се осигури подходяща поверителност на тази информация.

Забележка 1:

Въпреки че настоящото приложение изрежда мнозинството от подлежащите на докладване събития, то не може да бъде изчерпателно. Всички други събития, които се преценяват от участващите в тях, че отговарят на критериите, трябва също да се докладват.

Забележка 2:

Настоящото приложение не включва произшествия. В допълнение към другите изисквания, отнасящи се до нотифицирането на произшествия, те трябва също да се записват в базата данни, упомената в член 5, параграф 2.

Забележка 3:

Настоящото приложение съдържа примери на изисквания за докладване, отнасящи се до експлоатацията, поддръжката и производството на въздухоплавателни средства.

Забележка 4:

Събитията, които трябва да се докладват, са тези, при които експлоатационната безопасност е била или би могла да бъде застрашена, или което би могло да създаде рискови условия. Ако според докладващия събитието не е застрашило експлоатационната безопасност, но ако се повтори при различни, но подобни обстоятелства, би могло да създаде опасност, то трябва да се докладва. Това, което се преценява като подлежащо на докладване за един клас продукти, част или уред, може да не е за друг клас, и липсата или наличието на единичен фактор, човешки или технически, може да трансформира събитието в произшествие или сериозен инцидент.

Забележка 5:

Специфичните експлоатационни одобрения, например RVSM, ETOPS, RNAV, или проектът и програмата за поддръжка, могат да имат специфични изисквания за докладване за откази и неизправна работа, свързани с това одобрение или програма.

а)

Маневри за избягване:

б)

Инциденти при излитане или кацане, включително предпазни или принудителни приземявания. Инциденти като недостигане до писта за излитане и кацане, кацане след пистата или излизане встрани от нея. Излитания, отказани излитания, кацания или опити за кацане на затворена, заета или неправилна писта. Нахлувания на писта.

в)

Неспособност да се постигне очаквано качество на работа при излитане или първоначално издигане на височина.

г)

Критично ниско количество гориво или неспособност да се прехвърли гориво, или използване на цялото количество използваемо гориво.

д)

Загуба на контрол (включително частичен или временен), независимо от причината.

е)

Събития, близки до или над V1, в резултат на или създаващи опасна или потенциално опасна ситуация (например, отказано излитане, удар на опашката, загуба на мощност на двигател и т.н.).

ж)

Завъртане, създаващо опасна или потенциално опасна ситуация.

з)

Неумишлено значително отклонение от въздушната скорост, планирания курс или височина над морското равнище (повече от 300 фута), независимо от причината.

и)

Снижаване под избраната височина/височина над морското равнище или височина/височина над морското равнище без изисквания визуален ориентир.

й)

Загуба на ориентир за позицията спрямо действителната позиция или спрямо друго въздухоплавателно средство.

к)

Прекъсване на комуникацията между екипажа (CRM) или между екипажа и другите страни (екипаж в кабината, контрол на въздушното движение (КВД), техническо обслужване).

л)

Тежко кацане — кацане, за което се счита, че изисква „проверка на тежко кацане“.

м)

Превишаване на границите на дисбаланс на горивото.

н)

Неправилно задаване на SSR код или подскалата на висотомера.

о)

Неправилно програмиране или грешно захранване на оборудването, използвано за навигация или извършване на изчисления, или използване на некоректни данни.

п)

Неправилно получаване или тълкуване на радиотелефонни съобщения.

р)

Неизправно функциониране или дефекти на горивната система, които оказват въздействие върху подаването и/или разпределение на гориво.

с)

Въздухоплавателно средство, което се отделя от павирана повърхност.

т)

Сблъсък между въздухоплавателно средство и друго въздухоплавателно средство, превозно средство или друг предмет на земята.

у)

Невнимателно и/или неправилно задействане на някои от командите.

ф)

Неспособност да се постигне планираната конфигурация на въздухоплаване средство за някоя фаза на полета (например, колесник и капацитет на колесника, задкрилки, стабилизатори, жалузи и т.н.)

х)

Опасност или потенциална опасност, които възниква като последствие от умишлено симулиране на състояния на отказ за обучение, проверки на системите или за целите на обучение.

ц)

Анормално вибриране.

ч)

Функциониране на някоя първична предупредителна система, свързана с маневрирането на въздухоплавателното средство, предупреждение за конфигурацията, предупреждение за спиране (вибрации на лоста), предупреждение за наднормена скорост и т.н., освен ако:

ш)

GPWS/TAWS „предупреждение“, когато:

щ)

GPWS/TAWS „сигнал за тревога“, когато: трудност или опасност възниква или би могла да възникне в резултат на реакция на екипажа на „сигнала за тревога“.

а)

Пожар, експлозия, дим, токсични или отровни пари, дори пожарите да са били изгасени.

б)

Използване на нестандартна процедура от екипажа на самолета или екипажа в кабината за справяне с аварийна ситуация, когато:

в)

Неадекватност на процедури, разработени да бъдат използвани при аварийни ситуации, включително, когато се използват за целите на поддръжка, обучение или изпитване.

г)

Събитие, водещо до аварийна евакуация.

д)

Разхерметизиране.

е)

Използване на аварийно оборудване или предписани аварийни процедури за справяне с положението.

ж)

Събитие, което води до обявяване на бедствено положение („Mayday“ или „panne“).

з)

Отказ на аварийна система или оборудване, включително всички изходни врати и осветление, да работят задоволително, включително когато се използват за целите на поддръжка, обучение или изпитване.

и)

Събития, които изискват използване на авариен кислород от член на екипажа.

а)

Възпрепятстване на член на екипажа на въздухоплавателното средство, включително когато това се случва преди излитането, ако се счита, че това би довело до възпрепятстване след излитане.

б)

Възпрепятстване на член на екипажа на кабината, когато това не му дава възможност да изпълнява съществени аварийни задължения.

а)

Удар на светкавица, който води до повреда на въздухоплавателното средство или загуба, или неизправно функциониране на съществена услуга.

б)

Градушка, която води до повреда на въздухоплавателното средство или загуба, или неизправно функциониране на съществена услуга.

в)

Среща със силна турбулентност, която води до нараняване на лица на борда на въздухоплавателното средство или се счита, че се изисква „проверка за турбулентност“ на апарата.

г)

Срез на вятъра.

д)

Обледеняване, което води до трудности при манипулиране, повреда на въздухоплавателното средство или загуба, или неизправно функциониране на съществена услуга.

а)

Неправомерно вмешателство на борда на въздухоплавателното средство, включително бомбена заплаха или отвличане.

б)

Трудности при контролиране на интоксикирани, буйстващи или нарушаващи реда пътници.

в)

Откриване на пътник без билет.

а)

Повторни случаи на специфичен тип събитие, което като изолиран случай не би било считано за „подлежащо на докладване“, но които поради честотата, с която възникват, представляват потенциална опасност.

б)

Удар с птица, който води до повреда на въздухоплавателното средство или загуба, или неизправно функциониране на съществена услуга.

в)

Натъкване на турбулентни следи.

г)

Всякакво друго събитие от всякакъв тип, считано, че е застрашило или което би могло да застраши въздухоплавателното средство и лицата на неговия борд или на земята.

а)

повреда на основен структурен елемент (ОСЕ), който не е проектиран като понасящ повреди (елемент с ограничен срок на експлоатация). ОСЕ са тези елементи, които допринасят значително за носене на товарите по време на полета и на земята, херметизирането, и чиято неизправност може да доведе до повреда с катастрофални последици за въздухоплавателното средство;

б)

дефект или повреда, превишаващи допустимите повреди на ОСЕ, който е бил проектиран като понасящ повреди;

в)

повреда или дефект, превишаващи разрешените допуски на структурния елемент, повредата на който би могла да намали структурната коравина до такава степен, че изискваните допустими граници за флатер, разходимост или контролирано реверсиране вече не се постигат;

г)

повреда или дефект на структурен елемент, които биха могли да доведат до освобождаването на тежки предмети, които могат да наранят лица на борда на въздухоплавателното средство;

д)

повреда или дефект на структурен елемент, които биха могли да застрашат правилното функциониране на системите. Виж ii) по-долу;

е)

загуба на елемент от конструкцията на въздухоплавателното средство по време на полет.

а)

загуба, неправилно функциониране или дефект на система, подсистема или комплектно оборудване, когато стандартни експлоатационни процедури, тренировки и т.н. не могат да се извършат задоволително;

б)

невъзможност на екипажа да контролира системата, например:

в)

отказ или неправилно функциониране на изключителна функция/и на системата (една система би могла да включва няколко функции);

г)

взаимно влияние вътре в система или между системи;

д)

неизправност или неправилно функциониране на защитно устройство или аварийна система, свързани със системата;

е)

загуба на резервиране на системата;

ж)

всяко събитие в резултат на непредвидено поведение на система;

з)

за видове въздухоплавателни средства с единични основни системи, подсистеми или комплектно оборудване:

и)

за видове въздухоплавателни средства с многобройни независими основни системи, подсистеми или комплектно оборудване:

й)

функциониране на всяка първична предупредителна система, свързана със системите или оборудването на въздухоплавателното средство, освен ако екипажът не е установил обосновано, че индикацията е била фалшива, при условие че фалшивото предупреждение не е довело до трудност или риск, възникващи от реакцията на екипажа на предупреждението;

к)

пропускане на хидравлични течности, гориво или други флуиди, които водят до опасност от пожар или възможно опасно замърсяване на структурата, системите или оборудването на въздухоплавателното средство или риск за лицата на борда;

л)

неправилно функциониране или дефект на индикаторна система, когато това води до възможност за подвеждащи екипажа индикации;

м)

всякаква повреда, неправилно функциониране или дефект, ако се случи в критична фаза на полета и е свързана с функционирането на системата;

н)

значителен дефицит на действителната ефективност в сравнение с одобреното изпълнение, което води до опасна ситуация (като се отчита точността на метода за изчисление на изпълнението), включително спиране, консумация на гориво и т.н.;

о)

асиметрия на контролите на полета: например, закрилки, предкрилки, спойлери и т.н.

а)

Изгасване, спиране или неправилно функциониране на двигател.

б)

Превишена скорост или невъзможност да се контролира скоростта на компонент, въртящ се с висока скорост (например: СЕУ, въздушен стартер, турбоохладителна система, въздушен турбинен двигател, перка или ротор).

в)

Повреда или неправилно функциониране на елемент от двигател или силова уредба, които водят до едно или повече от следното:

г)

Загуба на тяга/мощност без подаване на команда за това, промяна или колебание, които се класифицират като загуба на контрол върху тягата или мощността (ЗКТМ):

д)

Всеки дефект в елемент с определен срок на експлоатация, който причинява нейното отстраняване преди края на този срок.

е)

Дефекти с общ произход, които биха причинили скорост на спиране по време на полет толкова висока, че има възможност повече от един двигател да бъде спрян по време на същия полет.

ж)

Ограничител или контролно устройство на двигател отказва да работи, когато това се изисква, или работи непреднамерено.

з)

Превишаване на параметрите на двигателя.

и)

Отказ или дефект, водещи до повреда.

й)

Повреда или неправилно функциониране на елемент от перката или силовата уредба, водещи до едно или повече от следното:

к)

Повреда или дефект на предавателната кутия/прикрепването на основния двигател, които биха могли да доведат до разделяне на сглобката на ротора и/или неправилно функциониране на управлението на ротора по време на полет.

л)

Повреда на ротора, трансмисията и еквивалентни системи на опашката.

м)

Спиране или отказ, когато от СЕУ се иска да е на разположение от експлоатационните изисквания, например ETOPS, MEL.

н)

Неспособност да се спре СЕУ.

о)

Превишена скорост.

п)

Неспособност да се стартира СЕУ, когато е необходимо поради експлоатационни причини.

а)

Всеки инцидент, когато характеристика или неадекватност на проекта на въздухоплавателното средство биха могли да доведат до грешка при използване, която би могла да допринесе за опасен ефект или ефект с катастрофални последици.

б)

Събитие, което нормално не се счита за подлежащо на докладване (например, мебелировка, оборудване на кабината, водни системи), когато обстоятелствата водят до застрашаване на въздухоплавателното средство или лицата на борда му.

в)

Пожар, експлозия, дим или токсични или отровни пари.

г)

Всяко друго събитие, което би могло да застраши въздухоплавателното средство или да засегне безопасността на лицата на борда му, или хора или собственост в близост до въздухоплавателното средство или на земята.

д)

Повреда или дефект на системата за обръщане към пътниците, която води до нейната загуба или невъзможност да се чува.

е)

Загуба на контрол върху седалката на пилота по време на полет.

i)

Неправилен монтаж на части или компоненти на въздухоплавателното средство, открит при инспекция или процедура на изпитване, непредназначени за тази специфична цел.

ii)

Изпускане на горещ въздух, което води до структурна повреда.

iii)

Всеки дефект на елемент с определен срок на експлоатация, който води до нейното отстраняване преди края на този срок.

iv)

Всяка повреда или влошаване (например счупвания, пукнатини, корозия, махане на ламинирано покритите, разлепване и т.н.) в резултат на всякакви причини (например, вибрации, загуба на коравина или конструктивен отказ) на:

v)

Всяка повреда, неправилно функциониране или дефект на система или оборудване, или тяхната повреда или влошаване, открити в резултат на спазване на директивата за изправност във въздуха или други задължителни инструкции, издадени от регулаторен орган, когато:

vi)

Отказ на аварийна система или оборудване, включително всички изходни врати и осветлението, да работят задоволително, включително, когато са използвани за целите на поддръжка и изпитване.

vii)

Неспазване или значителни грешки при спазване на изискваните процедури за поддръжка.

viii)

Продукти, части, уреди и материали от неизвестен или подозрителен произход.

ix)

Подвеждащи, неточни или недостатъчни данни и процедури за поддръжка, които биха могли да доведат до грешки при поддържането.

x)

Повреда, неправилно функциониране или дефект на наземно оборудване, използвано за изпитване и проверка на системите и оборудването на въздухоплавателното средство, когато изискваните рутинни процедури за инспекция и изпитване не са идентифицирали ясно проблема, когато това води до опасна ситуация.

а)

Значително разливане при зареждане с гориво.

б)

Натоварване на неправилни количества гориво, които биха имали значителен ефект върху издръжливостта, ефективността, баланса или структурната сила на въздухоплавателното средство.

а)

Значително замърсяване на структурата, системите и оборудването на въздухоплавателното средство, възникващи от превоза на багаж и товари.

б)

Неправилно натоварване на пътници, багаж или товари, което би могло да има значителен ефект върху масата и/или баланса на въздухоплавателното средство.

в)

Неправилно складиране на багаж или товари (включително ръчен багаж), което би могло по някакъв начин да застраши въздухоплавателното средство, неговото оборудване или лица на борда му, или да препятства аварийно евакуиране.

г)

Неадекватно складиране на товарни контейнери и други съществени товари.

д)

Превоз или опит за превоз на опасни товари в нарушение на приложими регламенти, включително неправилно етикетиране и опаковане на опасни товари.

а)

Повреда, неизправно функциониране или дефект на наземно оборудване, използвано за изпитване или проверката на системите и оборудването на въздухоплавателно средство, когато изискваните рутинни процедури за инспекция и изпитване не са идентифицирали ясно проблема, когато това води до опасна ситуация.

б)

Неспазване или значителни грешки при спазването на изискваните сервизни процедури.

в)

Зареждане със замърсено гориво или гориво от неправилен тип, или други основни течности (включително кислород и питейна вода).

а)

пълна загуба на охлаждане на бордовото електронно оборудване

б)

разхерметизиране.

а)

отказ на автопилотната система да постигне планираната работа, когато е задействана

б)

сериозни трудности на екипажа да контролира въздухоплавателното средство, свързани с функционирането на автопилотната система

в)

отказ на разделящо устройство на автопилотната система

г)

промяна на режима на автопилот без команда.

а)

отказ или дефект на системата за информиране на пътниците, което води до невъзможност да чуват съобщения

б)

пълна загуба на комуникация по време на полет.

а)

загуба на една електрическа разпределителна система (AC/DC)

б)

пълна загуба на повече от една система за генериране на електричество

в)

отказ на резервна (аварийна) система за генериране на електричество.

а)

загуба на контрол върху пилотската седалка по време на полет

б)

отказ на аварийна система или оборудване, включително системата за сигнализиране на аварийно евакуиране, всички изходни врати, аварийно осветление и т.н.

в)

загуба на осигурителната способност на системата за товарене.

а)

предупреждения за пожар, освен тези, които незабавно са потвърдени като фалшиви

б)

неоткрита повреда или дефект на системата за откриване и защита от дим и пожар, които биха могли да доведат до намалена възможност за откриване и защита срещу пожар

в)

липса на предупреждение в случай на действителен пожар или дим.

а)

асиметрия на подкрилки, закрилки, спойлери и т.н.

б)

ограничение на движението, коравината или лоша или забавена реакция при оперирането на първичните системи за контрол на полета или свързаните с тях уравновесяващи и блокиращи системи

в)

излизане от контрол по време на полет

г)

излизане от контрол по време на полет, почувствано от екипажа

д)

механично разединяване или отказ на контрол по време на полет

е)

значително взаимно влияние с нормалното управление на въздухоплавателното средство или влошаване на качеството на летене.

а)

Неправилно функциониране на системата за показване количеството на горивото, което води до пълна загуба или грешна индикация на количеството гориво на борда

б)

пропускане на гориво, което води до голяма загуба, опасност от пожар, значително замърсяване

в)

неизправно функциониране или дефекти в системата за впръскване на гориво, които водят до непреднамерена загуба на значително количество, опасност от пожар, опасно замърсяване на оборудването на въздухоплавателното средство или неспособност да се впръсква гориво

г)

неизправно функциониране или дефекти, които имат значително въздействие върху подаването и/или разпределението на горивото

д)

неспособност за прехвърляне и използване на цялото количество използваемо гориво.

а)

загуба на хидравлична система (само ETOPS — полети с увеличена далечина на двудвигателни транспортни самолети)

б)

нефункциониране на изолационната система

в)

загуба на поне един хидравличен контур

г)

отказ на резервната хидравлична система

д)

презахранване на турбината по невнимание с въздух от отсрещния поток.

а)

неоткрита загуба или намалено качество на работа на системата против заледяване /за отстраняване на лед

б)

загуба на повече от една система за подгряване на сонди

в)

неспособност за постигане на симетрично отстраняване на лед от крилата

г)

ненормално натрупване на лед, което оказва значително въздействие върху качеството на манипулиране

д)

значително засягане на видимостта за екипажа

а)

неизправно функциониране или дефект на индикативна система, когато възможността за значително подвеждащи индикации за екипажа биха могли да доведат до неподходящо действие върху съществена система

б)

загуба на функция „Предупреждение за близка опасност“ в система

в)

за стъклени каюти: загуба или неизправно функциониране на един дисплей или компютър, участващи във функцията „Визуализиране/предупреждаване“.

а)

пожар в спирачката

б)

значителна загуба на спирачно действие

в)

асиметрично действие на спирачките, което води до значително отклонение от пътеката

г)

отказ на разтегателната система свободно падане на колесниците (включително при изпитвания по график)

д)

нежелано спускане/прибиране на колесник или капак на колесник

е)

спукване на няколко гуми.

а)

тотална загуба или многократни откази на навигационно оборудване

б)

общ отказ или многократни откази на оборудване на системите за данни за въздуха

в)

значително подвеждащи показания

г)

значителни навигационни грешки, които се дължат на неправилни данни или грешка при кодирането на базата данни

д)

неочаквани отклонения в странична или вертикална посока, които не са причинени от команда на пилота

е)

проблеми с наземни навигационни съоръжения, които водят до значителни навигационни грешки, несвързани с преминаване от инерционен навигационен режим към радионавигационен режим.

а)

загуба на подаване на кислород в каютата

б)

загуба на подаване на кислород на значителен брой пътници (повече от 10 %), включително когато е открита при поддръжка или за целите на обучение или изпитване.

а)

изпускане на отвеждан горещ въздух, което води до предупреждение за пожар или структурна повреда

б)

загуба на всички системи за отвеждане на въздух

в)

отказ на системата за откриване на изпускане на отвеждан въздух.

Забележка 1:

Въпреки че настоящото приложение изрежда мнозинството от подлежащите на докладване събития, то не може да бъде изчерпателно. Всички други събития, които се преценяват от участващите в тях, че отговарят на критериите, трябва също да докладват.

Забележка 2:

Настоящото приложение не включва произшествия и сериозни инциденти. В допълнение към другите изисквания, които се отнасят до нотифицирането на произшествия, те трябва също да се записват базата данни, упомената в член 5, параграф 2.

Забележка 3:

Настоящото приложение включва ANS (аеронавигационно обслужване на събития), които представляват действителна или потенциална заплаха за безопасността на полета или могат да компрометират предоставянето на безопасни ANS.

Забележка 4:

Съдържанието на настоящото приложение не изключва докладването на събитие, ситуация или условие, които се повтарят в различни, но подобни обстоятелства или е позволено да останат некоригирани, биха могли да създадат риск за безопасността на въздухоплавателното средство.

i)

Инциденти близо до сблъскване (включващи специфични ситуации, когато едно въздухоплавателно средство и друго въздухоплавателно средство/земята/превозно средство/, лице или обект се възприемат като твърде близко един до друг):

ii)

Възможност за сблъсък и близо до сблъсък (включващ специфични ситуации, които имат потенциал да бъдат произшествие или близо до сблъсък, ако има друго въздухоплавателно средство наблизо):

iii)

Събития, специфични за ATM (включващи тези ситуации, при които способността за предоставяне на безопасни ATM услуги е засегната, включително ситуации, когато, за щастие, безопасната работа на въздухоплавателно средство не е била застрашена). Това включва следните събития:

1.

Предоставяне на значително неточна, неадекватна или подвеждаща информация от наземен източник, например контрол на въздушния трафик (ATC), услуга „Автоматична информация за крайния пункт (ATIS)“, метеорологични услуги, навигационна база данни, карти, диаграми, ръководства и т.н.

2.

Предоставяне на по-малък от предписания резерв от височина.

3.

Предоставяне на неправилни референтни данни за налягането (т.е. настройка на висотомера).

4.

Неправилно предаване, приемане или тълкуване на важни съобщения, когато това води до опасна ситуация.

5.

Нарушаване на минималното разделяне.

6.

Неразрешено нахлуване във въздушно пространство.

7.

Незаконно предаване на радиокомуникации.

8.

Отказ на ANS наземни или сателитни съоръжения.

9.

Основен АТС/АТМ отказ или значително влошаване на инфраструктурата на летището.

10.

Областите за движение на летището са препречени с въздухоплавателни средства, превозни средства, животни или чужди обекти, което води до опасни или потенциално опасни ситуации.

11.

Грешки или недостатъци при маркирането на препятствия или опасности в областите за движение на летището, които водят до опасна ситуация.

12.

Отказ, значително неизправно функциониране или липса на осветление на летището.

07/ 12

BG

Официален вестник на Европейския съюз

21

L 169/44

ОФИЦИАЛЕН ВЕСТНИК НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ

(1)

Разработването и прилагането на национална програма за контрол на качеството на сигурността на гражданското въздухоплаване от всяка държава-членка е извънредно важно за осигуряване на ефективността на нейната национална програма за сигурност на гражданското въздухоплаване в съответствие с член 5, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 2320/2002 г.

(2)

Спецификациите за националната програма за контрол на качеството на сигурността на гражданското въздухоплаване, която се прилага от държавите-членки, би следвало да осигурява хармонизиран подход в това отношение. Поради това регламентът е най-подходящият инструмент за тази цел.

(3)

Извършването на мониторинг на националните програми за контрол на качеството на сигурността на гражданското въздухоплаване на общностно равнище изисква хармонизиран подход към оценката на спазването на национално равнище.

(4)

За да бъдат ефективни, одитите, за които отговаря компетентният орган, би следвало да се извършват редовно. Те не би следвало да се ограничават по отношение на предмета, етапа или момента, в който се извършват. Тяхната форма би следвало да бъде най-подходящата за осигуряване на тяхната ефективност.

(5)

Би следвало да се дава приоритет на разработването на подробна обща методология за извършване на одитите.

(6)

Необходимо е да се разработи хармонизиран начин за докладване на предприетите мерки за изпълнение на задълженията по настоящия регламент и на състоянието на авиационната сигурност на летищата на територията на държавите-членки.

(7)

Националните програми за контрол на качеството на сигурността на гражданското въздухоплаване би следвало да се основават на най-добрите практики. Тези най-добри практики би следвало да се споделят между държавите-членки.

(8)

Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Комитета по сигурност на гражданското въздухоплаване,

1.

„компетентен орган“ означава националният орган, определен от държава-членка в съответствие с член 5, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 2320/2002, да отговаря за координацията и осъществяване на мониторинг на прилагането на нейната национална програма за сигурност на гражданското въздухоплаване;

2.

„одит“ означава всички процедури или процеси, използвани за извършване на мониторинг на спазването на национално равнище. Той обхваща одити на сигурността, инспекции, разследвания, тестове и проучвания;

3.

„одитор“ означава всяко лице, което извършва одити на национално равнище;

4.

„недостатък“ означава неспазване на изискванията за авиационна сигурност;

5.

„инспекция“ означава преглед на прилагането на един или повече аспекти на мерките и процедурите за сигурност, за да се определи колко ефективно те се осъществяват;

6.

„разследване“ означава проучване на произшествие, свързано с сигурността, и обяснение на неговата причина, за да се избегне то да се случи повторно и да се предприемат правни действия;

7.

„програма за контрол на качеството“ означава националната програма за контрол на качеството на сигурността на гражданското въздухоплаване;

8.

„одит на сигурността“ означава задълбочено проучване на всички аспекти на мерките и процедурите за сигурност, за да се определи дали те са били прилагани непрекъснато в съответствие с постоянен стандарт;

9.

„произшествие, свързано със сигурността“ означава събитие с негативни последици за сигурността и сигурността на лица и имущество;

10.

„проучване“ означава оценка на операциите, за да се определят нуждите, свързани със сигурността. Това включва идентифициране на уязвимите места, които могат да се използват за извършване на актове на неправомерно вмешателство, независимо от прилагането на мерките и процедурите за сигурност, и препоръчването на компенсаторни защитни мерки, съизмерими със заплахата на всеки идентифициран риск;

11.

„тест“ означава изпитването на мерки, свързани с авиационната сигурност, когато компетентният орган въвежда или симулира извършването на неправомерен акт за целите на проучване на ефикасността и прилагането на съществуващите мерки за сигурност.

а)

организационна структура, отговорности и ресурси;

б)

длъжностни характеристики и квалификация на всички одитори, които отговарят за осъществяването на програмата за контрол на качеството;

в)

оперативни дейности, свързани с мониторинга, включително типове, цел, съдържание, честота и основна задача на одитите на сигурността, проучванията и тестовете, както и класифициране на спазването и обхвата и на отговорностите на разследванията, когато това е приложимо;

г)

дейности, свързани с отстраняване на недостатъци, предоставящи подробна информация относно докладването на недостатъка, проследяването и отстраняването, за да се осигури ефективно спазване на изискванията на авиационната сигурност;

д)

мерки за изпълнение; и

е)

съобщения и докладване на предприетите дейности и на нивото на спазване на изискванията на авиационната сигурност.

а)

добро разбиране на националната програма за сигурност на гражданското въздухоплаване и как тя се прилага за операциите, на които се извършва преглед;

б)

когато е целесъобразно, познаване на по-строги мерки, приложими в съответната държава-членка, и местоположението, където се извършва прегледът;

в)

добро познаване на работно равнище на технологиите и техниките за сигурност;

г)

познаване на принципите, процедурите и техниките за извършване на одит;

д)

познаване на работно равнище на операциите, на които се извършва одит.

—

ред и условия на организацията, отговорности и ресурси на контрола на качеството, включително планирани бъдещи изменения (виж член 4, параграф 2, буква а),

—

брой на одиторите — настоящ и планиран (виж член 9),

—

квалификация на одиторите — използвани помощни средства за обучение и ресурси (виж член 4, параграф 2, буква б), и член 10),

—

обяснение, ако програмата за контрол на качеството за тази част не се прилага напълно.

—

статус на прилагане на оперативните дейности: типове, цел, съдържание, честота и основна задача на всички дейности по мониторинга (виж член 4, параграф 2, буква в), включително брой одити на едно летище и на област изисквания за мерки за сигурност (например, контрол на достъпа, защита на самолетите, проверка на ръчен багаж), когато това е целесъобразно и възможно,

—

пропорционалност на оперативните дейности по мониторинга във връзка с полевите дейности (виж член 5, параграф 2),

—

степен на съответствие по област към критериите за авиационната сигурност (например, контрол на достъпа, защита на въздухоплавателните средства, контрол на багажа в багажния отсек) (виж член 8),

—

обяснение, ако оперативните дейности не се прилагат напълно.

—

статус на прилагане на дейностите за отстраняване на недостатъци (виж член 4, параграф 2, буква г),

—

основни проблемни аспекти по отношение на прилагането на изискванията за авиационна сигурност (например, контрол на достъпа, защита на самолетите, проверка на багажа в багажния отсек),

—

основни предприети или планирани дейности, насочени към поправянето на недостатъци (например, обучение по осведоменост по въпросите на сигурността, семинари, програми за повишаване на инициативността),

—

използвани мерки за прилагане (виж член 4, параграф 2, буква д).

—

общо състояние на авиационната сигурност на летищата в държавата-членка.

07/ 12

BG

Официален вестник на Европейския съюз

26

L 183/45

ОФИЦИАЛЕН ВЕСТНИК НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ

(1)

Няма подробни технически изисквания и адекватни позовавания на съответните европейски стандарти, добавени към приложенията към Директива 94/55/ЕО на Съвета от 21 ноември 1994 г. относно сближаването на законодателствата на държавите-членки по отношение на автомобилния превоз на опасни товари (3), последно изменена с Директива 2003/28/ЕО на Комисията от 7 април 2003 г. (4), и към Директива 96/49/ЕО на Съвета от 23 юли 1996 г. относно сближаването на законодателствата на държавите-членки по отношение на железопътния превоз на опасни товари (5), последно изменена с Директива 2003/29/ЕО на Комисията от 7 април 2003 г. (6), за съдове под налягане, стелажи за бутилки и резервоари, посочени в член 2 от Директива 1999/36/ЕО. Следователно датата на прилагане на Директива 94/55/ЕО поради това би следвало да бъде отложена по отношение на това транспортируемо оборудване под налягане.

(2)

Член 18 от Директива 1999/36/ЕО предвижда през преходния период от 24 месеца, считано от прилагането на тази директива, държавите-членки трябва да разрешат пускането на пазара и пускането в експлоатация на транспортируемо оборудване под налягане, което отговаря на нормативната уредба в сила в рамките на тяхната територия преди 1 юли 2001 г. Следователно датата на изтичане на този период би следвало също да се отложи.

(3)

Предвидените мерки в настоящата директива са в съответствие със становището на Комитета по превоз на опасни товари, създаден съгласно член 9 от Директива 94/55/ЕО,

07/ 12

BG

Официален вестник на Европейския съюз

27

L 190/6

ОФИЦИАЛЕН ВЕСТНИК НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ

(1)

Директива 98/18/ЕО на Съвета от 17 март 1998 г. относно правилата и стандартите за безопасност на пътническите кораби се прилага за нови и съществуващи кораби за вътрешно обслужване съгласно изискванията на приложение I.

(2)

Глава III, раздел 5-1 на приложение I към Директива 98/18/ЕО изисква модифициране на спасителни салове, бързоходни спасителни лодки, спасителни средства и спасителни жилетки на съществуващи ро-ро кораби не по-късно от датата на първото периодично проучване след 1 юли 2000 г.

(3)

Директива 2002/25/ЕО на Комисията от 5 март 2002 г. относно изменение на Директива 98/18/ЕО на Съвета относно правилата и стандартите за безопасност на пътнически кораби (2) изисква допълнително модифициране на същото оборудване до 1 януари 2003 г.

(4)

Според съответните изисквания на SOLAS модификациите на съществуващите кораби могат да се извършват по време на основен ремонт, промени или замяна на спасително оборудване.

(5)

Поради това Директива 98/18/ЕО следва да се измени, за да се даде разумен срок за прилагането на тези специфични нови изисквания за съществуващите ро-ро кораби.

(6)

Мерките, предвидени в настоящата директива, са в съответствие със становището на Комитета по морската безопасност, създаден в съответствие с Регламент (ЕО) № 2099/2003 (3),

.1

инсталираната бързоходна дежурна лодка се обслужва от спускателно съоръжение, което съответства на разпоредбите на точка .3.2;

.2

намаляването капацитета на спасителния съд поради гореспомената замяна се компенсира чрез инсталирането на спасителни салове, които могат да пренасят най-малко толкова лица, колкото и заменената спасителна лодка; и

.3

тези спасителни салове се обслужват от налични спускателни съоръжения или от морски евакуационни системи.

.1

инсталираната бързоходна дежурна лодка се обслужва от спускателно съоръжение, което съответства на разпоредбите на точка .3.2;

.2

намаляването капацитета на спасителния съд поради гореспомената замяна се компенсира чрез инсталирането на спасителни салове, които могат да пренасят най-малко толкова лица, колкото и заменената спасителна лодка; и

.3

тези спасителни салове се обслужват от налични спускателни съоръжения или от морски евакуационни системи.

07/ 12

BG

Официален вестник на Европейския съюз

31

L 194/9

ОФИЦИАЛЕН ВЕСТНИК НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ

(1)

Съгласно член 10 от Регламент (EO) № 437/2003 Комисията би следвало да организира прилагането на този регламент.

(2)

Необходимо е да се определи списъкът на летища на Общността, без тези със спорадичен търговски трафик, и да се определят дерогациите от изискванията, които ще се допускат.

(3)

Необходимо е да се определи форматът, в който трябва да се предават данните по достатъчно подробен начин, осигуряващ тяхната бърза и рентабилна обработка.

(4)

Би следвало да се определят условията и редът относно разпространението на статистическите резултати.

(5)

Съгласно член 10, първо тире на Регламент (ЕО) № 437/2003, Комисията би следвало също да приспособи спецификациите, дадени в приложенията към него.

(6)

Необходимо е да се адаптира структурата на записите с оглед предаването на данните, кодовете и дефинициите, определени в приложения I и II към Регламент (ЕО) № 437/2003.

(7)

Поради това се налага в Регламент (ЕО) № 437/2003 да бъдат извършени съответните изменения.

(8)

Мерките, предвидени в настоящия регламент, са съобразени със становището на Статистическия програмен комитет (СПК), учреден с Решение 89/382/ЕИО/Евратом (2),

—

категория 0: Летища с пътникопоток под 15000 пътнически единици годишно се считат за летища, имащи само „спорадичен търговски трафик“ и съгласно член 3, параграф 3, без задължение да докладват,

—

категория 1: Летища с пътникопоток между 15000 и 150000 пътнически единици годишно предават само таблица C1,

—

категория 2: Летища с пътникопоток над 150000 пътнически единици годишно и под 1500000 пътнически единици годишно предават всички таблици, съдържащи се в приложение I, но съгласно член 3, параграф 4, могат да се ползват от пълни или частични дерогации до 2003 г., 2004 г. или 2005 г.,

—

категория 3: Летища с пътникопоток най-малко 1500000 или повече пътнически единици годишно предават всички таблици, съдържащи се в приложение I, но съгласно член 3, параграф 5, могат да се ползват от пълна или частична дерогация по отношение на таблица B1 само през 2003 г.

—

за летищни категории 0, 1 и 2: годината N–2,

—

за летищна категория 3: годината N (освен за отчитане на таблиците за 2003 г., където се взимат пътническите единици за 2001 г. и за отчитане на таблиците за 2004 г., където се взимат пътническите единици за 2003 г.).