EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 32010H0159

2010/159/ЕС: Препоръка на Комисията от 11 март 2010 година относно мерките за самозащита и предотвратяване на пиратските действия и въоръжените нападения срещу кораби (Текст от значение за ЕИП)

OJ L 67, 17.3.2010, p. 13–26 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

In force

ELI: http://data.europa.eu/eli/reco/2010/159/oj

17.3.2010   

BG

Официален вестник на Европейския съюз

L 67/13


ПРЕПОРЪКА НА КОМИСИЯТА

от 11 март 2010 година

относно мерките за самозащита и предотвратяване на пиратските действия и въоръжените нападения срещу кораби

(текст от значение за ЕИП)

(2010/159/ЕС)

ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,

като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 292 от него,

като има предвид, че:

(1)

Предвид зачестилите пиратски действия край бреговете на Сомалия, Комитетът по морска безопасност на Международната морска организация (ММО) на своята 86-а сесия от 27 май до 5 юни 2009 г. прие пакет от мерки, изложени в няколко циркуляра, които или актуализират действащите общи препоръки относно мерките за борба срещу пиратските действия и въоръжените нападения срещу кораби, или определят специфични мерки в отговор на пиратските действия в Аденския залив и край бреговете на Сомалия.

(2)

Циркуляр MSC.1/Circ. 1334 от 23 юни 2009 година излага „Ръководни принципи за собствениците, операторите, капитаните и екипажите на кораби относно предотвратяването и потушаването на пиратските действия и въоръжените грабежи срещу кораби“ (Guidance to shipowners and ship operators, shipmasters and crews on preventing and suppressing acts of piracy and armed robbery against ships). Същият циркуляр изброява изчерпателен списък с мерки, които могат да се приложат на борда на корабите при всякакви обстоятелства за предотвратяване на нападения или, в случай на такива, да се намали максимално рискът за екипажа и за кораба.

(3)

Циркуляр MSC.1/Circ. 1332 от 16 юни 2009 година включва мерките, определени като „най-добри практики в управлението“ за избягване, възпиране или забавяне на пиратските действия в Аденския залив и край бреговете на Сомалия („Best Management Practices to Avoid, Deter or Delay Acts of Piracy in the Gulf of Aden and off the Coast of Somalia“), които различните партньори от морския сектор разработиха доброволно, а подписалите страни подкрепиха и насърчиха поради извънредното положение, което създават опасностите край бреговете на Сомалия. Партньорите от морския сектор актуализираха тези мерки с втора версия на документа, която бе разпространена с циркуляр MSC.1/Circ. 1335 от 29 септември 2009 година.

(4)

Макар и мерките, изложени в циркулярите на ММО да нямат задължителен и обвързващ характер, безспорната необходимост от укрепване на морската сигурност подтиква към търсене на гаранции за корабите под флага, на която и да е от държавите-членки — да са подготвени по възможно най-добрия начин предвид данните, с които разполагаме към момента, когато плават в зони с повишен риск от пиратски действия или въоръжени нападения.

(5)

Пиратските действия и въоръжените нападения на кораби са по естество насилствени актове и представляват сериозна опасност в много точки на света и не само при създалото се положение край бреговете на Сомалия, Аденския залив и Индийския океан.

(6)

Статистиката за 2008 г. посочва, че пиратските действия са били най-многобройни от 1991 г. насам, когато Международното бюро по корабоплаване започва проследяването им — 293 нападения срещу кораби, 49 заловени кораби, 889 моряци, взети като заложници, 11 убити, 21 изчезнали и смятани за мъртви. От 2008 г. нападенията и отвличанията на кораби нараснаха с особени размери край бреговете на Сомалия, в Аденския залив и в Индийския океан. Пирати нападнаха и задържаха множество кораби, чиито екипажи са заложници и за чието освобождение пиратите очакват откупи. Времето, прекарано в плен — седмици и дори месеци, е не само недопустимо, но и изключително мъчително за задържаните моряци.

(7)

Бе констатирано нарастване на броя на нападенията в Индийския океан и Аденския залив от началото на 2009 г., въпреки относителното затишие през лятото вследствие на мусоните и трудните за пиратите условия за мореплаване. Същите са провели най-малко 164 нападения през 2009 г. като 48 от тях са довели до залавянето на кораб.

(8)

„Най-добрите практики за управление“, които препоръчват на корабоплавателните компании и на корабите да се регистрират предварително в интернет сайта на Центъра за сигурност на мореплаването в региона на Африканския рог (http://www.mschoa.org) преди да преминат през Аденския залив. Регистрираните кораби получават цялата налична информация за ситуацията в тази мореплавателна зона и биват следвани от силите на операция EU NAVFOR-ATALANTA, което намалява риска от нападения. Въпреки това повече от една трета от преминаващите кораби продължават да не се регистрират в Центъра за сигурност на мореплаването в региона на Африканския рог и не могат да се ползват от вече действащите мерки за осигуряване на преминаването им през тази зона.

(9)

На 15 юни 2009 г. Съветът на Европейския съюз реши да удължи с една година, считано от 13 декември 2009 г., военната мисия EU NAVFOR-ATALANTA на Европейския съюз, целяща възпиране, предотвратяване и потушаване на пиратските действия и въоръжените грабежи срещу кораби край бреговете на Сомалия. Посочената военна операция е първата морска операция в рамките на Европейската политика за сигурност и отбрана (ЕПСО). Съветът действително констатира, че пиратските действия край сомалийския бряг продължават да са сериозна заплаха за мореплаването в тази зона.

(10)

Предохранителните мерки, препоръчани в циркуляри MSC.1/Circ. 1334 и MSC.1/Circ. 1335 допълват действията на операция EU NAVFOR-ATALANTA и затова действителното им и съгласувано прилагане единствено ще допринесе за по-голяма резултатност на приетите от Съвета действия за защита на корабоплаването и за борба с пиратството край бреговете на Сомалия.

(11)

Ролята на държавите-членки е да приведат в действие мерките за укрепване на мореплавателната сигурност и да гарантират, че за постигането на тази цел са отпуснати и предоставени всички необходими средства,

ПРИЕ НАСТОЯЩАТА ПРЕПОРЪКА:

1.   Приканват се държавите-членки да следят за действителното и съгласувано прилагане на предохранителните мерки в отговор на опасностите, на които са изложени корабите при пиратски действия и при въоръжени нападения. Посочените мерки бяха подробно описани и определени и получиха широка подкрепа в рамките на Международната морска организация (ММО) и от страна на партньорите от морския сектор.

2.   Общи мерки

2.1.

Държавите-членки се приканват да доведат до знанието на регистрираните у тях оператори циркуляр MSC.1/Circ. 1334, приет на 86-ата сесия на Комитета по морска безопасност на Международната морска организация (ММО), с който се определят и актуализират предохранителните мерки за самозащита, които корабите и корабоплавателните компании трябва да прилагат при борбата с пиратските действия и въоръжените нападения, където и да се случват те, съгласно разпоредбите на Международния кодекс за сигурност на корабите и пристанищните съоръжения (МК ISPS).

2.2.

Държавите-членки се приканват по-специално да проверяват надеждността на подготовката и броя на личния състав на корабите съгласно правило 4.28 от част Б на МК ISPS, станало задължително по силата на член 3, параграф 5 от Регламент (ЕО) № 725/2004 на Европейския парламент и на Съвета (1).

3.   Мерки, съобразени специално с положението край бреговете на Сомалия

3.1.

Държавите-членки се приканват да доведат до знанието на регистрираните у тях оператори циркуляр MSC.1/Circ. 1332, приет на 86-ата сесия на Комитета по морска безопасност на Международната морска организация (ММО) и неговото допълнение — MSC.1/Circ. 1335, които подкрепят на международно равнище мерките, познати като „най-добри практики в управлението за избягване, възпиране или забавяне на пиратските действия в Аденския залив и край бреговете на Сомалия“, които партньорите от морската индустрия редовно публикуват и актуализират.

3.2.

Държавите-членки се приканват да вземат всички необходими мерки за разгласяване, разпращане на актуализирана информация и проверка на прилагането на изброените в приложението към настоящата препоръка най-добри практики на управление за възпиране на пиратските действия край бреговете на Сомалия.

Съставено в Брюксел на 11 март 2010 година.

За Комисията

Siim KALLAS

Заместник-председател


(1)  ОВ L 129, 29.4.2004 г., стр. 6.


ПРИЛОЖЕНИЕ

Най-добри практики в управлението за възпиране на пиратството в Аденския залив и край бреговете на Сомалия

(Версия 2 — август 2009 г.)

В опит да се противодейства на пиратството в Аденския залив и край бреговете на Сомалия тези най-добри практики в управлението са подкрепени от следните международни представители на отрасъла:

1.

Международно сдружение на независимите собственици на танкери (INTERTANKO)

2.

Международна камара по корабоплаването (ICS)

3.

Международен морски форум на нефтените дружества (OCIMF)

4.

Балтийски и международен морски комитет (BIMCO)

5.

Сдружение на международните оператори на газови танкери и терминали (SIGTTO)

6.

Международното сдружение на собственици на товарни плавателни съдове (INTERCARGO)

7.

Международна група на клубовете за защита и обезщетение (IGP&I)

8.

Международна асоциация на круизните линии (CLIA)

9.

Международен съюз за морско застраховане (IUMI)

10.

Съвместен комитет по войните (JWC) и Съвместен комитет по корпусите (JHC)

11.

Международно бюро по корабоплаване (IMB)

12.

Международна федерация на транспортните работници (ITF)

Настоящите най-добри практики в управлението са подкрепени така също от:

13.

Център за сигурност на мореплаването в региона на Африканския рог (MSCHOA)

14.

Организация за морска търговия на Обединеното кралство (UKMTO Dubai)

15.

Морска служба за връзка (MARLO).

Предложени практики за планиране и експлоатация за собствениците, операторите, мениджърите и капитаните на кораби, които преминават през аденския залив и край бреговете на Сомалия

Цел

1.

Целта на настоящия документ е да предостави най-добри управленски практики (НУП), които да подпомогнат компаниите и корабите за избягване на пиратски нападения, за възпиране на нападения и забавяне на успешни нападения в Аденския залив и край бреговете на Сомалия. Организациите, с които са направени консултации за целите на настоящия документ, представляват голямата част от собствениците и операторите на кораби, които преминават през района.

2.

Тези организации ще насърчат своите членове да използват настоящите НУП и ще се стремят да ги разпространяват и сред други кръгове в корабоплаването като НУП за противодействие на пиратството в района. Настоящият документ допълва ръководните принципи, предоставени в циркуляра на Комитета по морска безопасност на Международната морска организация (ММО) MSC.1/Circ.1334.

Характерни видове нападения и извлечени поуки

1.

През 2008 г. и първата половина на 2009 г. се наблюдава увеличение на броя на пиратските нападения върху търговски кораби в целия Аденски залив и край бреговете на Сомалия, както и в по-обширния район на Северозападния Индийски океан. По-голямата част от нападенията първоначално бяха съсредоточени около северната част на Аденския залив, но бяха проведени и нападения по-далеч от източния бряг на Сомалия.

2.

Анализът на успелите нападения сочи, че пиратите се възползват от следните често срещани особености, които правят корабите уязвими:

а)

ниска скорост;

б)

малка запасна височина;

в)

неподходящо планиране и процедури;

г)

забележимо занижена бдителност и/или липса на убедителни мерки за самозащита;

д)

когато е очевидна бавната реакция на кораба.

3.

Обикновено за нападение се използват две или повече малки високоскоростни (до 25 възела) открити лодки („скиф“), които често се приближават откъм скулата на левия борд и/или кърмата.

4.

Използването на пиратски „кораб майка“, което представлява по-голям кораб, който превозва персонал, оборудване, запаси и по-малки съдове за нападения, е дало възможност за предприемане на успешни нападения на по-голямо разстояние от брега.

5.

Бдителността трябва да е най-голяма на зазоряване и смрачаване, тъй като по-голямата част от нападенията са извършени по това време.

6.

Корабите с по-висока скорост (15 възела и нагоре) не трябва да се считат в безопасност от нападения, въпреки че скоростта е ефективна форма на защита. В района е използвано лекострелково оръжие и ръчни противотанкови гранатомети (РПГ), в опит за сплашване на капитаните на кораби, за да намалят скоростта. Поддържането на максимална експлоатационна скорост при такива обстоятелства се е доказало като ефективно.

7.

По-голямата част от опитите за отвличания са били отблъснати от екипажи на кораби, които предварително са планирали и преминали обучение за рейса и са предприели успешно пасивни контрамерки.

8.

Преобладаващите атмосферни и морски условия също в голяма степен влияят върху способността на атакуващите за действие. Сила на вятъра, надвишаваща 18 възела, и височина на вълните над 2 метра се смятат за достатъчни и осигуряват защита на всички освен на най-уязвимите кораби, особено когато капитаните изцяло се съобразяват с най-добрите управленски практики.

Препоръчвани най-добри управленски практики

1.   Въведение

a)   Настоящият документ, посочващ най-добри практики, признава пълната свобода на капитана във всеки един момент да предприеме действия или да вземе целесъобразни мерки за избягване, възпиране или забавяне на пиратски нападения в този район и е същевременно предназначен за собствениците и операторите на кораби, капитаните и техните екипажи.

б)   Не всички мерки, разглеждани в настоящия документ, са приложими към всеки кораб. Следователно, като част от анализа на риска, се препоръчва да се направи оценка, за да се определи кои от НУП ще са най-подходящи за кораба. Посочените по-долу обаче в повечето случаи са се доказали като ефективни:

2.   Преди преминаване — Общо планиране

а)   Общи

i)

UKMTO Dubai е първата точка за контакт за корабите в района. Ежедневната връзка между капитаните и военните се осъществява чрез UKMTO Dubai, които разговарят с корабите и се свързват пряко с MSCHOA и командирите на военноморските сили в морето. UKMTO Dubai изисква редовни актуализации на позицията и планирания курс на корабите. Те използват тази информация, за да подпомогнат военноморските отряди да поддържат точна картина на корабоплаването. (вж. речника в приложение А за допълнителна информация.)

ii)

Центърът за сигурност на мореплаването в региона на Африканския рог (MSCHOA) е органът по планиране и координация на силите на ЕС (EU NAVFOR) в Аденския залив и зоната край бреговете на Сомалия. (вж. речника в приложение А.)

iii)

Морската служба за връзка (MARLO) служи за обмен на информация между Съвместните военноморски сили (CMF) и всички търговски кораби в района. (вж. речника в приложение А.)

iv)

Преди преминаване през високорисковата зона собственикът и капитанът трябва да направят своя собствена оценка на риска въз основа на последната налична информация, за да оценят вероятността и последиците за кораба от пиратски нападения. В резултат на тази оценка на риска трябва да бъдат определени мерки за предотвратяване, смекчаване и възстановяване, което ще означава комбиниране на законовите изисквания с допълнителни мерки за противодействие на пиратството.

v)

Процедурите на компаниите за управление при кризи следва да включват адекватни мерки предвид заплахата от пиратство, като бъдат възприети практиките на ММО и други практики, препоръчани от отрасъла като подходящи, при отчитане на конкретните обстоятелства и вида на кораба.

vi)

Военноморските органи изискват предизвестие за планиран рейс на корабите, за да набележат пробойните в сигурността и да планират подходяща защита. Това се постига главно чрез:

1.

първоначален доклад до UKMTO Dubai (по електронна поща или факс);

2.

първоначален доклад до MARLO (по електронна поща или факс);

3.

допълнително, ако се планира преминаване през Аденския залив или плаване в зоната, ограничена между 12° N, 58° E и 10° S: регистриране на движението на кораба в MSCHOA (онлайн, по електронна поща или факс).

vii)

Въпреки необходимостта от мерки за предотвратяване качването на борда от страна на пиратите, безопасността на екипажа и пътниците е от първостепенно значение.

б)   Фирмено планиране

Строго препоръчително е мениджърите и/или отдел „Операции“ да се регистрират и да ползват страниците с ограничен достъп на интернет сайта на MSCHOA (www.mschoa.eu), да преглеждат съдържащата се там информация и да я разпространяват, по целесъобразност, в рамките на своята флотилия.

i)

осигуряване на „Регистрация за движение на кораб“ в MSCHOA (онлайн, по електронна поща или факс) 4—5 дни преди корабът да навлезе в Международния препоръчан за плаване транзитен коридор (IRTC) или в района, ограничен между 12° N, или 58° E или 10° S. Забележка: това може да бъде направено или от кораба, или от компанията;

ii)

извършване на преглед на Оценката на сигурността на кораба (SSA) и изпълнението на Корабния план за сигурност (SSP), както се изисква от Международния кодекс за сигурност на корабите и пристанищата (ISPS) с оглед противодействие на заплахата от пиратство;

iii)

офицерът по сигурността на компанията (CSO) се приканва да гарантира, че е изготвен план за действие при непредвидени ситуации за рейсове с висок риск, извършени са тренировки, проведен е инструктаж и той е обсъден с капитана и офицера по сигурността на кораба (SSO);

iv)

следене на оповестяваните морски райони с особено висок риск;

v)

предоставяне на капитана на притежавания кораб на насоки по отношение на предпочитаните и възможни начини за преминаване през района (групово преминаване, ескортирано групово преминаване, национален конвой и т.н.);

vi)

провеждане на периодични обучения за екипажа;

vii)

използването на допълнителни частни охранители се решава от компанията, но употребата на въоръжена охрана не се препоръчва;

viii)

обмисляне осигуряването на допълнителен персонал за увеличаване броя на вахтите;

ix)

обмисляне на възможността корабите да се оборудват с мерки за самозащита (SPM) преди преминаване през високорискови зони.

в)   Планиране от капитана на кораба

i)

представяне на „Първоначален доклад“ на UKMTO Dubai и MARLO (по електронна поща или факс) при навлизане в подлежащата на докладване зона между Суец и 78° E и 10° S, вж. Карта за планиране на противодействието на пиратството Q6099;

ii)

осигуряване на „Регистрация за движение на кораб“ в MSCHOA (онлайн, по електронна поща или факс) 4—5 дни преди корабът да навлезе в IRTC или в зоната, ограничена между 12° N, 58° E или 10° S. Забележка: това може да бъде направено от кораба или от компанията. Ако регистрацията е попълнена от компанията, капитаните трябва да получат уверение от своите компании, че данните им са правилно регистрирани в MSCHOA;

iii)

препоръчва се преди преминаването през района екипажът да получи изчерпателен инструктаж;

iv)

планът за действие при извънредни ситуации за противодействие при пиратски действия е доказано, че дава най-добри резултати, когато предварително е обезпечено изпълнението му. Преди пристигане в зоната се провежда учение, планът се преглежда и целият персонал получава инструкции за своите задължения, включително познаване на алармения сигнал, означаващ пиратско нападение;

v)

на капитаните се препоръчва да подготвят също така и план за комуникация при извънредни случаи, който да включва всички важни спешни номера за контакт и предварително подготвени съобщения, които трябва да са на разположение или постоянно изложени в близост до пулта за връзка (например телефонни номера на MSCHOA, IMB PRC, CSO и т.н. — вж. Списък с контакти в приложение Б);

vi)

определяне политиката на кораба по AIS (система за автоматична идентификация): SOLAS (Международната конвенция за безопасност на човешкия живот на море) разрешава на капитана по негова преценка да изключи AIS, ако счита, че използването ѝ допълнително понижава степента на защитеност на кораба. Същевременно за да разполагат военноморските сили с информация за местоположението на съдовете в Аденския залив се препоръчва предаването по AIS да продължи, но да бъде ограничено до самоличността на кораба, неговото местоположение, курс, скорост, навигационен статус и информация, свързана с безопасността. Край бреговете на Сомалия решението също принадлежи на капитана, но понастоящем съветът на военноморските сили е AIS да се изключва напълно. При колебание може да се потърси потвърждение от MSCHOA.

3.   Планиране преди преминаване

а)   На корабите се препоръчва, докато се намират в района, да докладват на UKMTO Dubai и MARLO своето местоположение по обед, курс, скорост, очакван и действителен час на пристигане.

б)   Корабите също така се приканват да докладват по-често, когато плават в зони, в които е известно, че съществува повишен риск от пиратски нападения и да докладват отново при преминаване през точки A или B в Аденския залив, както е показано на Картата за противодействие на пиратството Q6099.

в)   В Аденския залив

i)

EUNAVFOR настоятелно препоръчва корабите да извършват своите рейсове в рамките на IRTC. Пътуващите на запад кораби следва да се придържат към северната част на коридора, а пътуващите на изток кораби — към южната част. Насоки за групово преминаване (GT) през Аденския залив, що се отнася до графици и скорости, са на разположение на интернет сайта на MSCHOA, в случай че се предвижда GT.

ii)

Корабите трябва да избягват навлизане в йеменските териториални води (YTWs) при своето преминаване. Причината за това е международното обичайно право, тъй като не е възможно международните военни сили (не йеменски) да защитават кораби, обект на нападение в йеменски териториални води.

iii)

Към корабите може да бъде отправено искане да направят корекции в плановете на рейсовете си, за да се съобразят със съветите на MSCHOA по отношение на маршрутите.

iv)

При GT корабите не трябва да очакват постоянен ескорт от военен кораб. Всички военни кораби в Аденския залив обаче, било те част от EUNAVFOR или в координация с тях, ще бъдат информирани за GT през Аденския залив и ще имат достъп до всички данни на уязвимите кораби.

v)

MSCHOA настоятелно препоръчва на капитаните да положат всички усилия и да планират периодите за преминаване през най-високо рисковите зони на Аденския залив за нощни рейсове (MSCHOA е на разположение на корабите за препоръки). Много малко нападения са били успешно осъществени нощно време.

г)   Извън Аденския залив

i)

Корабите, плаващи край източния бряг на Сомалия, трябва да направят справка в интернет сайта на MSCHOA или UKMTO Dubai, за да се запознаят с последните препоръки по отношение на определянето на маршрутите.

ii)

Капитаните все пак трябва да изпращат по обичайния начин актуална информация на UKMTO Dubai, за курса и данните на своя кораб.

д)   Приложение Б съдържа списък на полезни данни за контакт.

4.   Преди преминаването — защитни мерки

а)   Като се има предвид броя на екипажа, следва да се гарантира графиците на кораба да бъдат предварително адекватно съгласувани, така че екипажът на вахта да бъде добре отпочинал и добре инструктиран и да има на разположение достатъчен брой хора на вахта. Капитанът и офицерите на вахта следва да знаят как се отразяват зигзагообразните маневри на борда на техния кораб (при всякакви морски условия), и по-специално как тези маневри могат да доведат до понижаване на скоростта на кораба.

б)   Следва да се разгледа свеждането до минимум на външните комуникации (радио и мобилни апарати и изпращането на AIS информация) единствено до съществено важната комуникация, свързана с безопасността и сигурността, и до информация по SOLAS по време на преминаване през Аденския залив и край бреговете на Сомалия.

в)   Следва да се повиши готовността и резервните мощности, като допълнително бъде задействано спомагателното оборудване, включително генератори и рулевите електродвигатели.

г)   Следва да се увеличат наблюдателните постове/екипажа на капитанския мостик.

д)   Следва да е налице екипаж в машинното отделение.

е)   Следва да се обезопаси и осигури контрол на достъпа до капитанския мостик, машинното отделение, залата с рулевото устройство, както и до всички битови (вътрешни помещения. На всички потенциални входове (врати, странични отвори, отдушници и т.н.) следва да се направи оценка на риска и да бъдат подходящо обезопасени, особено когато потенциалният вход изглежда достатъчно голям и през него може да проникне нападател. Достъпът до и от битовите помещения и вътрешните работни пространства трябва да бъде ограничен само до един вход по време на преминаването през високо рискови зони. Каквито и мерки да се предприемат аварийният ИЗХОД следва да остане достъпен откъм вътрешните пространства, но той трябва да се обезопаси срещу пиратско проникване отвън.

ж)   При спешни случаи контакт с военните кораби може да се осъществи в метровия обхват (VHF) по канал 16 (резервен канал 08).

з)   Следва да се провери дали всички стълби и извънбордно оборудване са прибрани или качени на палубата.

и)   Следва да се провери дали мерките за самозащита, поставени предварително, все още са сигурно прикрепени и отговарят на предназначението си. Не бива да се забравя, че временните приспособления могат да се разхлабят и да не послужат достатъчно ефективно при защита.

й)   Ако корабът има сравнително малка запасна височина, да се разгледа възможността за увеличаване ширината на фалшборда с цел да се предотврати закачване на абордажни куки. Интернет сайтът на MSCHOA предоставя примери за такива мерки.

к)   Препоръчва се определянето на сборна точка или „укрепление“ за защита от пиратско нападение и да се упражнят процедурите по заключване, за да се забави овладяването на контрола на кораба и да се спечели време. В най-добрия случай мястото трябва да е далеч от външни прегради и илюминатори. Поради продължаващия дебат относно използването на укрепления и начина на използването им на капитаните се препоръчва да правят редовни справки в MSCHOA.

л)   Следва да се обмисли използването на кукли манекени край перилата, които да симулират допълнителни наблюдателни постове. Ако конструкцията на кораба не позволява наблюдение в определен участък и оценката на сигурността установи този риск, тогава може да се наложи поставяне на наблюдатели на това място.

м)   Препоръчва се пожарните помпи и/или маркучи да бъдат под налягане и готови за изпразване извън борда около кораба, особено в най-уязвимите точки.

н)   Следва да се разгледа също така и възможността за създаване на водна завеса около кораба за допълнително възпиране на качването на борда.

о)   Следва да се обмисли използването на режеща тел/физически бариери около кърмата/най-ниските точки на проникване, съобразени с безопасността и евакуацията на екипажа.

п)   Следва да се разгледа възможността за използване на оборудване за пасивна защита.

р)   Следва да се обмисли набавянето на оптически уреди за нощно виждане, които да се използват, когато е тъмно.

с)   Следва да се използва система за охранително видеонаблюдение — CCTV (ако има инсталирана такава).

5.   При преминаването — операции

а)   Екипажът на кораба не трябва да се излага на ненужен риск, когато се използват мерки за самозащита (SPM).

б)   На всички кораби в Аденския залив строго се препоръчва да използват IRTC и да следват инструкциите и графиците на MSCHOA за групово преминаване, публикувани на интернет сайта на MSCHOA.

в)   На моряците се обръща внимание също така на циркуляр на ММО SN.1 Circ. 281 от 4 август 2009 г.: „Информация относно международно признатия транзитен коридор (IRTC) за кораби, преминаващи през Аденския залив“, в който се посочва, че IRTC подлежи на изменяне от страна на военните органи в съответствие с преобладаващите обстоятелства. Следователно моряците настойчиво се приканват да си набавят актуална информация от интернет сайта на MSCHOA: http://www.mschoa.org или от навигационните предупреждения (NAV-warnings), публикувани за тази зона.

г)   Ако възнамерявате да се включите в групово преминаване (GT) по IRTC: движете се със скоростта за групово преминаване, но имайте предвид ограниченията на кораба. (Към момента е общоприето, ако максималната ви експлоатационна скорост по море е 16 възела, да се присъедините към групово транзитно преминаване с 14 възела и да запазите тези 2 възела в резерв.)

д)   Ако не възнамерявате да се включите в групово преминаване по IRTC: поддържайте максимална експлоатационна скорост във високо рисковата зона. (Към момента е общоприето, ако максималната експлоатационна скорост на кораба по море е повече от 18 възела да не се бавите с групово преминаване. Вместо това поддържайте пълна експлоатационна скорост и се опитайте да преминете възможно най-голяма част от високо рисковата зона по тъмно.)

е)   Корабите следва винаги да спазват Международните правила за предотвратяване сблъскванията по море. Капитаните следва да се стараят да не възпрепятстват безопасното плаване на други кораби, когато влизат или излизат от IRTC. Навигационните светлини не бива да се изключват през нощта. Следвайте инструкциите, дадени от органа на държавата, под чийто флаг плава корабът.

ж)   На палубата следва да се осигури единствено необходимото за безопасността осветление. Осветлението в тъмните зони около корпуса на кораба може да разшири зрителното поле на наблюдателните постове, но само когато това е съобразено с изискванията за безопасно плаване. Когато има монтирани дистанционно управлявани светлини за търсене на кораби и възникне подходящ случай, следва да се помисли за незабавното им използване, ако е налице подозрителна активност около кораба, тъй като използването на светлини за търсене може да има стряскащ ефект и да възпре потенциално нападение. (Понастоящем съветът на военноморските сили е да се преминава единствено с навигационни светлини).

з)   Снимките на пиратските „кораби майка“ следват да стоят на мостика и да се докладва незабавно, ако бъдат забелязани. Докладите за всички наблюдавани подозрителни кораби майка се изпращат до UKMTO Dubai и IMB PRC. (Вж. приложение В за пример на „Доклад за пиратско нападение“ при предаване на такава информация и докладване за всички други нападения или наблюдения.)

и)   Капитанът следва да се опита да направи оценка на заплахата възможно най-рано. Веднага щом капитанът усети, че се задава заплаха, той трябва незабавно да се обади на UKMTO Dubai.

й)   Необходима е бдителност и следене за подозрителни съдове чрез всички налични средства, особено откъм кърмата и всяка от кърмовите страни.

к)   Екипажът следва да не се излага на ненужен риск. При преминаване през зони с висок риск на палубата трябва да се извършват единствено съществени дейности. Доколкото е възможно, капитаните трябва да държат членовете на екипажа далеч от външните части на палубата, когато навън е тъмно, като не забравят своето задължение да поддържат винаги пълно и адекватно наблюдение.

л)   Светлина, алармени звънци и оживление сред екипажа следва да послужат, за да се съобщи на евентуалните пирати, че са били забелязани.

м)   На разположение в търговската мрежа има множество други допълнителни, несмъртоносни защитни мерки, които биха могли да бъдат използвани. Техните качества обаче, както и специфичните характеристики и слабите страни на отделния кораб от гледна точка на сигурността, следва да са обект на оценка от страна на компаниите.

6.   При нападение от пирати

а)   Следва да се спазва предварително изготвения корабен план за действие при непредвидени ситуации.

б)   Задейства се планът за комуникация при извънредни случаи и за нападението се докладва незабавно на единната основна точка за контакт в случай на нападение — UKMTO Dubai. (MSCHOA, в качеството си на непрекъснато действащ център за сигурност на мореплаването срещу пиратски нападения в района, ще продължи да действа като резервна точка за контакт в случай на нападение.)

в)   Активира се алармената система за сигурност на кораба (SSAS), която ще извести вашия офицер по сигурността на компанията и държава на флага. Докладите след нападението трябва да се изпратят възможно най-бързо до всички съответни центрове за докладване на пиратство, както е посочено в раздел 9.

г)   Ако капитанът е упражнил своето право да изключи автоматизираната система за идентифициране (AIS) при преминаване през пиратска зона, тя трябва да бъде включена незабавно при пиратско нападение срещу кораба.

д)   Пуска се алармата за извънреден случай и се съобщава за „пиратско нападение “ (PA) в съответствие с корабния план при извънредни случаи.

е)   Изпраща се сигнал за помощ („Mayday“) в метровия обхват (VHF), по канал 16 (и резервен канал 08, който се следи от военноморските отряди). Изпраща се съобщение за беда по системата DSC (цифров селективен разговор) и Inmarsat-C, според случая. Установява се телефонна връзка с UKMTO Dubai.

ж)   Предотвратява се приближаването на скифове до кораба чрез промяна в курса и увеличаване на скоростта, когато е възможно (1). За пиратите е изключително трудно да се качат на борда на кораб, който:

i)

се движи с повече от 15 възела;

ii)

маневрира — препоръчва се възможно най-рано капитаните да започнат непрекъснати малки зигзагообразни маневри с цел допълнително възпиране на качването на борда, като в същото време скоростта се поддържа. При възможност пиратите се излагат на вятъра/вълните и се използва носовата вълна и килватера, за да се отнеме възможността на пиратския съд да застане успоредно на борда. Капитаните и офицерите на вахта (OOW) следва да познават управлението и маневрирането на кораба. Особено внимание трябва да се обърне върху ефекта от променящи се рулеви команди и въздействието им върху скоростта на кораба.

з)   Активират се защитните мерки, свързани с пожарната помпа.

и)   Възможно е включването на насочените напред светлини на палубата, за да привлечете вниманието към вашия кораб и да способствате пристигащите военни сили недвусмислено да ви разпознаят като нападнат кораб.

й)   Целият останал екипаж се събира в съответствие с плана за действие при непредвидени ситуации.

7.   При проникване на пирати на борда

а)   Преди пиратите да достигнат до капитанския мостик, да се уведоми UKMTO Dubai и ако има време — компанията.

б)   Да не се оказва съпротива — това може да доведе до ненужно насилие и нараняване на екипажа.

в)   Ако капитанският мостик/машинното отделение трябва да се евакуира, то главният двигател да се изключи, да се убие ако е възможно инерцията на съда и той да бъде насочен далеч от други кораби.

г)   Запазете спокойствие и оказвайте пълно съдействие на пиратите.

д)   Уверете се, че целият екипаж, освен екипа на капитанския мостик, е събран на едно място.

е)   Ако се намирате в заключеното „укрепление“, намерете вътрешна преграда, зад която да се прикриете в случай на опит за проникване от страна на пиратите. Стойте настрани от входове/врати и отвори/прозорци — не оказвайте съпротива на проникването. Използвайте комуникационните средства за спешни случаи в „укреплението“, за да осъществите контакт с органите.

8.   При военни действия

а)   На екипажа следва да се нареди в никой момент при провеждане на военни действия да НЕ използва фотоапарати със светкавица.

б)   В случай на предприемане на действия от военните на борда на кораба, всички членове на персонала трябва да легнат на палубата, да покрият глава с двете си ръце, а ръцете да се виждат и да бъдат празни.

в)   Бъдете подготвени да отговаряте на въпроси относно самоличност и ранг.

г)   Следва да се има предвид, че английският език не е работният език на всички военноморски отряди в района.

д)   Военните може първоначално да обезвредят всички срещнати лица. Това е стандартна практика. Инструктирайте и подгответе персонала на кораба да очаква това и да сътрудничи изцяло по време на първоначалните етапи от военната акция на борда.

9.   Докладване след инцидент (препратка към приложение В)

а)   След всяко пиратско нападение или подозрителни действия особено важно е да се изпрати подробен доклад за случая на MSCHOA, UKMTO DUBAI и IMB.

б)   Това ще позволи да се направи пълен анализ и да се установят тенденциите в пиратската дейност, както и да се направи оценка на пиратските техники или промени в тактиката, освен че ще осигури изпращането на съответните предупреждения до други търговски кораби в района.

в)   Капитаните следователно се приканват да попълнят стандартния формуляр на доклад за пиратско нападение, съдържащ се в приложение В.

Актуализиране на най-добрите практики в управлението

1.

Предвидено е настоящите НУП да бъдат периодично актуализирани въз основа на оперативния опит и извлечените поуки. Страните по настоящия документ ще се стараят да се срещат редовно с цел актуализиране на настоящите НУП и разпространение на поправките сред техните членове и други заинтересовани организации.

2.

При колебание направете справка в интернет сайта на MSCHOA, където непрекъснато се публикува допълнителна информация по темата (но имайте предвид, че тя може да не е потвърдена от всички горепосочени организации).


(1)  Печеленето на време до пристигането на военните сили често води до това, че пиратите прекратяват нападението си. Ето защо ранното регистриране в MSCHOA, използването на графиците за групово преминаване и актуализирането на вашето местоположение в UKMTO Dubai са крайно необходими: това повишава вероятността военноморските сили да са наблизо и да окажат помощ, ако пиратите извършат нападение.

ПРИЛОЖЕНИЕ А

РЕЧНИК

Роли и взаимовръзки на ангажираните координационни органи.

EUNAVFOR

EUNAVFOR е координационният орган, който управлява Центъра за сигурност на мореплаването (Африкански рог). Цялата информация и данни за контакт са на разположение на интернет сайта на MSCHOA.

MSC (HOA) — Център за сигурност на мореплаването (Африкански рог)

MSCHOA беше създаден от Европейския съюз (ЕС) като част от инициатива за противодействие на пиратството в района на Африканския рог в рамките на Европейската политика за сигурност и отбрана. Това начинание стартира със създаването на EU NAVCO през септември 2008 г. Тази координационна структура, която работи в Брюксел, установи връзки с множество представители на мореплавателната общност и осигури координация със силите на ЕС, действащи в района. През ноември 2008 г. Съветът на Европейския съюз предприе важна стъпка напред, като взе решение за създаване на военноморска мисия — EU NAVFOR ATALANTA — с цел повишаване на сигурността на мореплаването край сомалийския бряг чрез предотвратяване и възпиране на пиратските нападения и подпомагане защитата на търговските кораби в района.

UKMTO Dubai — Морски търговски операции (Обединено кралство) Дубай

Офисът на Морски търговски операции на Обединеното кралство в Дубай (UKMTO Dubai) служи като точка за контакт на отрасъла със Съвместните военноморски сили (CMF). UKMTO Dubai управлява също така схемата за доброволно докладване, съгласно която търговските кораби се приканват да изпращат ежедневни доклади с тяхното местоположение и очакван час на пристигане (ETA) в следващото пристанище, докато преминават през района, ограничен от Суец, 78° E и 10° S. UKMTO Dubai след това проследява корабите и информацията за местоположението се предава на CMF и на седалището на ЕС. След това новата и важна информация, отнасяща се до търговския трафик, може да бъде предавана направо на корабите, а не през офисите на компаниите, като по този начин се ускорява реагирането при инцидент и се спестява време.

За допълнителна информация или присъединяване към схемата за доброволно докладване, моля, свържете се с UKMTO Dubai: UKMTO@eim.ae

ПРИЛОЖЕНИЕ Б

Полезни данни за контакт

UKMTO Dubai

Електронна поща

UKMTO@eim.ae

Телефон

+ 971 505523215

Клетъчен телефон

Факс

+ 971 43065710

Телекс

(51) 210473

MSCHOA

чрез интернет сайт за докладване

www.mschoa.org

Телефон

+ 44 (0) 1923958545

Факс

+ 44 (0) 1923958520

Електронна поща

postmaster@mschoa.org

IMB PRC

Електронна поща

piracy@icc-ccs.org

Телефон

+ 60 320310014

Клетъчен телефон

Факс

+ 60 320785769

Телекс

MA34199 IMBPC1

MARLO

Електронна поща

Marlo.bahrain@me.navy.mil

Телефон

+ 973 17853927

Клетъчен телефон

+ 973 39442117

ПРИЛОЖЕНИЕ В

ДОКЛАД ЗА ПОСЛЕДВАЩИ ДЕЙСТВИЯ — ДОКЛАД ЗА ПИРАТСКО НАПАДЕНИЕ

Image

Image

Допълнителни насоки към най-добрите практики в управлението за възпиране на пиратството в Аденския залив и край бреговете на сомалия за риболовни кораби

I.   Препоръки към корабите в риболовни зони

1.

Несомалийски риболовни кораби следва да избягват дейност или преминаване в рамките на 200 nm от бреговете на Сомалия, без значение дали имат лиценз за това или не.

2.

Не започвайте риболовни дейности, когато радарът посочва наличие на неидентифицирани съдове.

3.

Ако забележите пластмасови скифове от тип, който обикновено се използва от пирати, трябва да се отдалечите от тях с максимална скорост, като плавате срещу вятъра и вълните, за да затрудните тяхното движение.

4.

Избягвайте да спирате през нощта, бъдете нащрек и поддържайте вахта на капитанския мостик, палубата и машинното отделение.

5.

По време на риболовна дейност, когато сигурността на кораба е занижена, бъдете нащрек и наблюдавайте радара, с цел максимално ранно известяване на органите в случай на нападение.

6.

При плаване през нощта използвайте само задължителните навигационни и сигнални светлини, така че светлините да не привлекат пиратите, които са понякога в лодки без радари и се крият в близост.

7.

Докато корабът дрейфира при риболов през нощта, поставете охрана на капитанския мостик на палубата и в машинното отделение. Използвайте единствено задължителните навигационни и сигнални светлини. Двигателят трябва да бъде готов за незабавно запалване.

8.

Стойте настрана от неидентифицирани кораби.

9.

Използвайте VHF възможно най-малко, за да не бъдете чути от пиратите и да затрудните определянето на местоположението ви.

10.

Активирайте AIS, когато в района има въздухоплавателно средство на морски патрул, с цел улесняване на идентифицирането и проследяването.

II.   Идентифициране

1.

Строго препоръчително е мениджърите да регистрират своите риболовни кораби в MSCHOA за целия период на дейност край бреговете на Сомалия. Това включва съобщаване на пълния списък на членовете на екипажа на борда и какво плануват техните кораби, ако е възможно.

2.

Проведете обучение преди преминаване през зоната или извършването на риболов в нея.

3.

Когато риболовните кораби са оборудвани със система за проследяване на риболовните кораби (VMS), техните мениджъри трябва да предоставят на MSCHOA достъп до данните от VMS.

4.

Риболовните кораби трябва да избягват плаване през зони, за които са уведомени, че в тях са забелязани предполагаеми пиратски „кораби майка“ и трябва да използват всички средства за засичане, възможно най-рано, на всяко движение на големи или малки кораби, които могат да бъдат подозрителни.

5.

Риболовните кораби винаги трябва да се идентифицират при поискване от въздухоплавателни средства или кораби на операция ATALANTA или друга международна или национална операция за противодействие на пиратството.

6.

Военните, търговските и риболовните кораби следва да отговарят незабавно на всяко искане за идентификация, отправено от приближаван от тях риболовен кораб (за улесняване на бързи действия и осигуряване на възможност за бягство, особено ако корабът извършва риболов).

III.   В случай на нападение

1.

В случай на нападение или забелязване на подозрителен кораб, предупредете органите (UKMTO и MSCHOA) и останалата част от флотилията.

2.

Съобщете данните за контакт с втория капитан на кораба (който е на сушата), чиито познания за кораба може да допринесат за успеха на потенциална военна намеса.

Препоръки само за кораби, оборудвани с мрежи гъргър

3.

Евакуирайте целия персонал от палубата и наблюдателницата.

4.

Ако пиратите са овладели кораба и мрежата гъргър е разпъната, помолете пиратите за разрешение за прибиране на мрежите. Ако бъде разрешено прибирането на мрежата гъргър, следвайте инструкциите за нейното прибиране и обяснете функционирането на оборудването с цел избягване на недоразумения.


Top