РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) .../… НА КОМИСИЯТА

от 10.8.2023 година

за изменение на Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/773 относно техническата спецификация за оперативна съвместимост по отношение на подсистемата „Експлоатация и управление на движението“ на железопътната система на Европейския съюз

(текст от значение за ЕИП)

ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,

като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,

като взе предвид Директива (ЕС) 2016/797 на Европейския парламент и на Съвета от 11 май 2016 г. относно оперативната съвместимост на железопътната система в рамките на Европейския съюз 1 , и по-специално член 5, параграф 11 от нея,

като има предвид, че:

(1)С Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/773 2 на Комисията се приема техническата спецификация за оперативна съвместимост (ТСОС) за подсистемата „Експлоатация и управление на движението“ на железопътната система в Съюза.

(2)В съответствие с член 3, параграф 5, букви б) и е) от Делегирано решение (ЕС) 2017/1474 3 на Комисията ТСОС трябва да се преразглеждат с цел да се вземат предвид развитието на железопътната система на Съюза и свързаните изследователски и иновационни дейности, и да се актуализират позоваванията на стандарти. 

(3)Като се има предвид ролята, която се очаква да играят железниците в една декарбонизирана транспортна система, както е предвидено в Европейския зелен пакт, и в контекста на развитието в тази област, особено в областта на научните изследвания и иновациите, е необходимо задълбочено преразглеждане на настоящите ТСОС, по-специално с оглед на цифровизацията на железниците и повишаване на привлекателността на железопътния товарен транспорт.

(4)На 24 септември 2020 г., в съответствие с член 19, параграф 1 от Регламент (ЕС) 2016/796 на Европейския парламент и на Съвета 4 , Комисията прикани Агенцията за железопътен транспорт на Европейския съюз („Агенцията“) да подготви препоръки за изпълнение на някои от специфичните цели, описани в Решение (ЕС) 2017/1474.

(5)На 30 юни 2022 г. Агенцията издаде препоръка ERA 1175-1218 по отношение на ТСОС, свързана с подсистемата „Експлоатация и управление на движението“ на железопътната система на Съюза. Комисията направи анализ на горепосочената препоръка и стигна до заключението, че е целесъобразно да се измени Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/773, за да се постигне по-голяма хармонизация на експлоатацията на железниците в Съюза.

(6)Измененията на Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/773 имат за цел по-специално: i) да се включат нови изисквания за по-голяма хармонизация на правилата за експлоатация на Европейската система за управление на железопътното движение (ERTMS); ii) да се добавят нови изисквания, обхващащи информацията за инженерните съоръжения на ERTMS по протежение на железопътната линия, свързана с експлоатацията, която управителят на инфраструктура трябва да предоставя на железопътните предприятия; и iii) да се въведе нов формат за европейските инструкции и за обратна връзка в резултат на разглеждането на националните правила за безопасност и експлоатация.

(7)Във връзка с бъдещата железопътна мобилна комуникационна система (FRMCS) като приемник на GSM-R, тъй като тя все още не е напълно специфицирана в Регламент за изпълнение (ЕС)  2023/ХХХ на Комисията [СП — да се въведат позовавания на C(2023)5019 (нова ТСОС „Контрол, управление и сигнализация) 5 “], настоящият регламент се отнася за Глобалната система за мобилни комуникации — железници (GSM-R) като единствената железопътна мобилна радиосистема (RMR).

(8)Обменът на информация между управителите на инфраструктура и железопътните предприятия във връзка със спецификациите на влаковете и експлоатацията на влаковете, новоопределени в настоящия регламент, следва да бъде допълнително въведен в съответните разпоредби на ТСОС „Телематични приложения за товарни превози“ и ТСОС „Телематични приложения за пътнически услуги“.

(9)В съответствие с член 14, параграф 1 от Директива (ЕС) 2016/797 държавите членки трябва да уведомяват за националните правила, които са станали излишни след преразглеждането на техническите спецификации за оперативна съвместимост. С оглед на предложените изменения е целесъобразно да се определи ясен краен срок за такова уведомяване, за да се избегне правната несигурност.

(10)В съответствие с процедурата, установена в Регламент за изпълнение (ЕС) 2018/763 на Комисията 6 , управителите на инфраструктура и железопътното предприятие трябва да осигурят съответствие с приложението към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/773.

(11)Поради това Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/773 следва да бъде съответно изменен.

(12)Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на комитета, създаден в съответствие с член 51, параграф 1 от Директива (ЕС) 2016/797,

ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:

Член 1

Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/773 се изменя, както следва:

(1)добавят се следните членове 5а и 5б:

„Член 5a

До [СП — шест месеца след влизане в сила на настоящия регламент] всяка държава членка уведомява Комисията и Агенцията за всички национални правила, които са станали излишни поради влизането в сила на Регламент за изпълнение (ЕС) 2023/XXX 7 на Комисията [СП — да се въведат позовавания на документ С(2023)5016], както и за график за тяхното оттегляне, ако това все още не е направено.

Член 5б

До [СП — девет месеца след влизане в сила на настоящия регламент] железопътните предприятия и управителите на инфраструктура внасят промени в своята система за управление на безопасността, както е определена в член 9 от Директива (ЕС) 2016/798, в съответствие с изискванията, установени в приложението към настоящия регламент. Тези промени, ако са ограничени до такива, които са строго необходими за прилагането на настоящия регламент със съответните му изменения, не се считат за значителни промени в регулаторната рамка за безопасността по смисъла на член 10, параграф 15 от Директива (ЕС) 2016/798.“;

(2)приложението към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/773 се изменя в съответствие с приложението към настоящия регламент.

Член 2

Настоящият регламент влиза в сила на двадесетия ден след деня на публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.

Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки.

Съставено в Брюксел на 10.8.2023 година.

(1)

   ОВ L 138, 26.5.2016 г., стр. 44.

(2)    Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/773 на Комисията от 16 май 2019 г. относно техническата спецификация за оперативна съвместимост по отношение на подсистемата „Експлоатация и управление на движението“ на железопътната система на Европейския съюз и за отмяна на Решение 2012/757/ЕС (ОВ L 139 I, 27.5.2019 г., стр. 5).

(3)    Делегирано решение (ЕС) 2017/1474 на Комисията от 8 юни 2017 г. за допълване на Директива (ЕС) 2016/797 на Европейския парламент и на Съвета по отношение на специфичните цели за изготвяне, приемане и преразглеждане на техническите спецификации за оперативна съвместимост (ОВ L 210, 15.8.2017 г., стр. 5).

(4)    Регламент (ЕС) 2016/796 на Европейския парламент и на Съвета от 11 май 2016 г. относно Агенцията за железопътен транспорт на Европейския съюз и за отмяна на Регламент (ЕО) № 881/2004 (ОВ L 138, 26.5.2016 г., стр. 1).

(5)    Регламент за изпълнение (ЕС)  2023/ХХХ на Комисията [СП — да се въведат позовавания на C(2023)5019 (нова ТСОС „Контрол, управление и сигнализация)]

(6)    Регламент за изпълнение (ЕС) 2018/763 на Комисията от 9 април 2018 г. за определяне на практически разпоредби относно издаването на единни сертификати за безопасност на железопътни предприятия съгласно Директива (ЕС) 2016/798 на Европейския парламент и на Съвета и за отмяна на Регламент (ЕО) № 653/2007 на Комисията, C/2018/2001, ОВ L 129, 25.5.2018 г., стр. 49.

(7)    Регламент за изпълнение (ЕС) 2023/XXX на Комисията [СП — да се въведат позовавания на документ С(2023)5016]

ПРИЛОЖЕНИЕ

Приложението към Регламент (ЕС) 2019/773 се изменя, както следва:

1)точка 1.3 се заменя със следния текст:

„ 

1.3. Съдържание

В съответствие с член 4, параграф 3 от Директива (ЕС) 2016/797 с настоящата ТСОС се определят съществените изисквания за подсистемата „Експлоатация и управление на движението“ и се установяват основните принципи на експлоатация и общите правила за експлоатация на железопътната система на Съюза. Освен това с нея се установяват изискванията за интерфейсите между управителите на инфраструктура и железопътните предприятия.“;

2)глава 2 се заменя със следното:

„

2. ОПИСАНИЕ НА ОБХВАТА

Настоящата ТСОС се прилага за железопътната система на Съюза, която включва возила и стационарни съоръжения, съответстващи и несъответстващи на ТСОС.

Настоящата ТСОС се отнася за процесите и процедурите, както и за физическите елементи на возилата и стационарните съоръжения, които са важни за тяхната експлоатационна функция в контекста на тази ТСОС, и за изискванията, приложими за персонал, изпълняващ задачи от критично значение за безопасността.

Железопътното предприятие и управителят на инфраструктура гарантират, че всички изисквания на настоящата ТСОС стават съществена част от системата за управление на безопасността („СУБ“) на железопътното предприятие и на управителя на инфраструктура, както се изисква съгласно Директива (ЕС) 2016/798.“;

3)точка 3.2 се изменя, както следва:

а)първа и втора алинея се заличават;

б)ред 4.2.1.2 от таблицата се заменя със следното: „

“;

в)ред 4.2.1.2.1 от таблицата се заменя със следното: „

“;

г)редове 4.2.1.2.2.1, 4.2.1.2.2.2 и 4.2.1.2.2.3 от таблицата се заличават;

д)ред 4.2.1.2.3 от таблицата се заменя със следното: „

“;

е)ред 4.2.1.2.4 от таблицата се заменя със следното: „

“;

ж)редове 4.2.1.3 и 4.2.1.4 от таблицата се заличават;

з)ред 4.2.3.1 от таблицата се заменя със следното: „

“;

и)редове 4.2.3.5.1 и 4.2.3.5.2 от таблицата се заменят със следното: „

“;

4)точка 4.1 се заменя със следния текст:

„

4.1. Въведение

В съответствие с Директива 2012/34/ЕС на Европейския парламент и на Съвета* управителят на инфраструктурата носи цялата отговорност за осигуряване на всички съответстващи параметри и характеристики на инфраструктурата, които железопътното предприятие трябва да използва за проверка на способността на своите влакове да се движат в мрежата на управителя на инфраструктурата, като взема предвид географските особености на отделните линии и функционалните или техническите спецификации, определени в настоящия раздел.

Основните принципи на експлоатация и общите правила за експлоатация, приложими за железопътната мрежа на Съюза, са определени в допълнение Б.

_________

* Директива 2012/34/ЕС на Европейския парламент и на Съвета от 21 ноември 2012 г. за създаване на единно европейско железопътно пространство (ОВ L 343, 14.12.2012 г., стр. 32).“;

5)точка 4.2 се заменя със следния текст:

„

4.2. Функционални и технически спецификации на подсистемата

С функционалните и техническите спецификации на подсистемата „Експлоатация и управление на движението“ се определят спецификациите за осигуряване на безопасна експлоатация, надеждност и разполагаемост на системата и експлоатационна ефективност на железопътната система на Съюза, като се обръща специално внимание на спецификациите, отнасящи се за:

–персонала, изпълняващ задачи от критично значение за безопасността,

–влаковете,

–експлоатацията на влаковете,

–хармонизираната експлоатация, базирана на ERTMS.“;

6)точка 4.2.1.1 се заменя със следния текст:

„

4.2.1.1. Общи изисквания

В своите системи за управление на безопасността (СУБ), създадени в съответствие с приложения I и II към Делегиран регламент (ЕС) 2018/762 на Комисията*, всяко железопътно предприятие (ЖП) и всеки управител на инфраструктура (УИ) определя своите задачи от критично значение за безопасността и своите функции, свързани с безопасността, както и персонала, отговорен за тяхното изпълнение. ЖП и УИ определят и описват в своите СУБ процедури и изисквания за обучение, оценка и наблюдение на компетентността на своя персонал, изпълняващ задачи от критично значение за безопасността, с изключение на изискванията, посочени в следните разпоредби:

i)изисквания за обучение, годност и сертифициране на машинисти (разгледани в Директива 2007/59/ЕО на Европейския парламент и на Съвета**);

ii)елементи, свързани с професионалната квалификация, приложими за членове на персонала, изпълняващ задачи по „придружаване на влакове“, различни от машиниста, за които се прилага допълнение Е към настоящото приложение;

iii)елементи, свързани с професионалната квалификация, приложими за членове на персонала, изпълняващ задачи по „подготовка на влакове“, различни от машиниста, за които се прилага допълнение Ж от настоящото приложение.

Всяка квалификация, придобита въз основа на процедурите и правилата, определени в СУБ на ЖП или УИ, се записва в съответната СУБ.

Документите, доказващи обучението, опита и професионалната компетентност, се предоставят при поискване на съответния персонал, изпълняващ задачи от критично значение за безопасността.

Тази квалификация трябва да позволява на члена на персонала, изпълняващ задачи от критично значение за безопасността, да изпълнява подобни задачи за друго ЖП или друг УИ, при условие че бъдат установени допълнителни нужди от обучение в областта на географски и технически спецификации, както и на СУБ на ЖП или УИ, в съответствие с точка 4.6.3.2, и при условие че това обучение бъде приключено с удовлетворителен резултат.

________

*Делегиран регламент (ЕС) 2018/762 на Комисията от 8 март 2018 г. за установяване на общи методи за безопасност във връзка с изискванията към системата за управление на безопасността съгласно Директива (ЕС) 2016/798 на Европейския парламент и на Съвета и за отмяна на регламенти (ЕС) № 1158/2010 и (ЕС) № 1169/2010 на Комисията (ОВ L 129, 25.5.2018 г., стр. 26).

**Директива 2007/59/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 23 октомври 2007 г. за сертифициране на машинисти, управляващи локомотиви и влакове в рамките на железопътната система на Общността (ОВ L 315, 3.12.2007 г., стр. 51).

________

“;

7)точка 4.2.1.2 се заменя със следния текст:

„

4.2.1.2.    Обмен на информация между управители на инфраструктура и железопътни предприятия, включително информация за персонала, изпълняващ задачи от критично значение за безопасността

УИ и ЖП планират, подготвят и експлоатират влаковете и инструктират персонала в съответствие с информацията, съдържаща се в ръководството за машиниста и пътната книга.

Техният персонал, изпълняващ задачи от критично значение за безопасността, трябва да бъде обучен, а машинистите — сертифицирани въз основа на информацията, предоставена в ръководството за машиниста и пътната книга, в съответствие с техните СУБ.

УИ и ЖП си сътрудничат при обмена на информация и следват процес за създаване и редовно актуализиране на ръководството за машиниста и пътната книга, според случая. Тази информация се използва за операции при нормални, влошени и аварийни условия.

УИ, като се консултира с ЖП, експлоатиращи неговата мрежа, определя подходящите процедури за комуникация в реално време и в извънредни ситуации, за да гарантира, че информацията, която е от значение за експлоатацията, се предоставя на ЖП и/или на машиниста веднага щом бъде на разположение.

УИ и ЖП гарантират, че цялата информация за инфраструктурата и правилата, свързани с планирането, подготовката и експлоатацията на влаковете, се споделят и съобщават на персонала, изпълняващ задачи от критично значение за безопасността, в съответствие със задачите на всеки член на персонала, на всички съответни оперативни езици на УИ и ЖП.

УИ и ЖП могат да групират информацията от ръководството на машиниста и пътната книга в сборници, подпомагащи отделни членове на персонала и/или отделни операции.

УИ и ЖП предоставят на всеки член на своя съответен персонал, изпълняващ задачи от критично значение за безопасността, включително на своите машинисти, адаптирани версии на ръководството на машиниста и пътната книга, съдържащи информацията, необходима за тяхната дейност. Това включва информация за интерфейса, когато персоналът изпълнява задачи от критично значение за безопасността с пряк интерфейс между УИ и ЖП, по-специално с цел осигуряване на свързана с безопасността комуникация между персонала, разрешаващ движението на влаковете, и персонала във влаковете.

Бъдещо развитие:

1. 12 месеца след като Агенцията е предоставила актуализациите на приложението РИНФ съгласно член 6, параграф 1 от Регламент (ЕС) 2019/777, изменен с Регламент (ЕС) 2023/xxx [СП: моля въведете препратки към C(2023)5017 („регламента MegaPack“)], и УИ са предоставили достъп до данните чрез РИНФ, пътните книги на ЖП трябва да се основават на информацията, съдържаща се в РИНФ.

2. 12 месеца след срока, посочен в точка 1, ръководството на машиниста и пътната книга се предоставят от УИ и ЖП в цифров формат.

3. Най-късно до 15 декември 2025 г. Агенцията изготвя препоръка как да се хармонизира цифровизацията на обмена на информация в реално време, въз основа на допълнение В, между членовете на персонала на УИ и ЖП.“;

8)точка 4.2.1.2.1. се заменя със следния текст:

„

4.2.1.2.1.    Ръководство за машиниста

ЖП и УИ отговарят за съставянето на своето съответно ръководство за машиниста като неразделна част от тяхната СУБ, предоставяща инструкции на членовете на персонала, изпълняващи задачи от критично значение за безопасността, относно правилата за експлоатация, приложими към тяхната роля.

Ръководството за машиниста представлява описание на правилата и процедурите за експлоатация на дадена мрежа или част от нея, както и на возилата, експлоатирани по тази мрежа или в част(и) от нея при нормална експлоатация, влошена експлоатация и в аварийни ситуации. То съдържа съгласувана информация за всички линии, по които оперира ЖП, и за всички линии, управлявани от УИ.

Ръководството за машиниста обхваща:

а)за железопътно предприятие:

i)общите правила и процедури на ЕС за безопасност и експлоатация в съответствие с допълнения А, Б, В и Г,

ii)допълнени от националните правила, обхващащи областите, определени в допълнение И, включително инструкциите на УИ за ЖП относно експлоатацията на неговата инфраструктура и правилата за управление на интерфейсите между УИ и ЖП, като всички те трябва да бъдат съобщени на ЖП в съответствие с процедурите за интерфейс за СУБ на УИ,

iii)инструкции на ЖП за персонала, изпълняващ критични за безопасността задачи, включително за машинисти, определени в неговата СУБ,

iv)информация, свързана с возилата и влаковете, експлоатирани от ЖП, и

v)всички линии, по които оперира ЖП.

б)за управителя на инфраструктурата:

i)общите правила и процедури на ЕС за безопасност и експлоатация в съответствие с допълнения А, Б, В и Г,

ii)допълнени от националните правила, обхващащи областите, определени в допълнение И, включително правилата за управление на интерфейсите между УИ и ЖП,

iii)инструкции на УИ за персонала, изпълняващ критични за безопасността задачи, определени в неговата СУБ,

iv)информация, свързана с возилата, експлоатирани от УИ, когато е приложимо и когато УИ не действа като ЖП, и

v)всички линии, управлявани от УИ.

То включва като минимум процедури, обхващащи следните аспекти:

–безопасност и сигурност на персонала,

–сигнализация, контрол и управление (системи от клас A и клас В),

–експлоатация на влаковете, включително при влошени условия на работа и във връзка с характеристиките на линията и тези на возилото,

–инциденти и произшествия, включително схемата за докладване, плана за управление на инциденти или произшествия и подробните действия, които трябва да се предприемат в случай на произшествие или инцидент,

–влошени и аварийни ситуации,

–за ЖП — тяга и подвижен състав, включително цялата информация, свързана с експлоатацията на подвижния състав при нормални и при влошени условия на работа (например влакове, които се нуждаят от помощ); в такива случаи тази документация трябва да е насочена и към специфичния интерфейс с персонала на управителя на инфраструктурата.

То ще има две допълнения:

–допълнение 1: Наръчник за процедурите на комуникация в съответствие с допълнение В1;

–допълнение 2: Книга с европейски и национални инструкции в съответствие с допълнение В2.

Предварително определените съобщения и формуляри трябва да съществуват поне на „работния“ език на управителя (управителите) на инфраструктура.

Ако избраният от железопътното предприятие език за ръководството за машиниста не е езикът, на който съответната информация е била първоначално предоставена, то железопътното предприятие е отговорно за вземане на необходимите мерки за превод, ако това е необходимо, и/или за осигуряване на обяснителни бележки на друг език.“;

9)точка 4.2.1.2.2 се заменя със следното:

„

4.2.1.2.2.    Пътна книга

УИ изготвя информация за инфраструктурата на своята мрежа, за свое собствено ползване и за ползване от ЖП, работещи в тази мрежа. УИ предоставя на всяко ЖП информацията за пътната книга на ЖП, както е определено в допълнение Г2, включително постоянни или временни ограничения и изменения.

Управителят на инфраструктура гарантира, че информацията за инфраструктурата е пълна и точна; информацията се управлява в съответствие с точка 4.4.3 от приложение II към Делегиран регламент (ЕС) 2018/762 на Комисията.

Железопътното предприятие отговаря за изчерпателното и правилно съставяне на пътната книга, като използва информацията, предоставена от управителя (управителите) на инфраструктура, в съответствие с точка 4.4.3 от приложение I към Делегиран регламент (ЕС) 2018/762 на Комисията. Железопътното предприятие гарантира, че в пътната книга надлежно са описани експлоатационните условия, отнасящи се до характеристиките на линията и тези на возилото.

Управителят на инфраструктура информира железопътното предприятие за всички промени в информацията за инфраструктурата, когато такава информация стане налична и ако тя засяга експлоатацията на влаковете, включително постоянни или временни ограничения и изменения.

УИ, като се консултира с ЖП, експлоатиращи неговата мрежа, определя подходящите процедури за случаи, когато изменение на пътната книга не се предава от УИ на ЖП в подходящия договорен срок, както това е определено в СУБ на УИ и отразено в СУБ на ЖП; в такъв случай УИ информира непосредствено също и машиниста.

Пътна книга на ЖП:

Въз основа на получената информация железопътното предприятие отговаря за пълното и правилно съставяне на пътната книга, която обхваща инфраструктурата, по която то експлоатира влаковете.

Железопътното предприятие гарантира, че информацията за маршрута, събрана в пътната книга, се състои от описание на линиите и съответното разположено по тяхното протежение оборудване, отнасящо се за линиите, по които машинистът ще работи, и имащо значение за задачата му на машинист.

Форматът на пътната книга трябва да е подготвен по еднакъв начин за цялата използвана от влаковете инфраструктура на отделно железопътно предприятие.

Когато бъде информирано от управителя на инфраструктурата за изменения в информацията за инфраструктурата, железопътното предприятие актуализира пътната книга и съобщава за промяната в съответствие с процедурите, определени в неговата СУБ, включително като инструктира своите машинисти, засегнати от промяната.

Пътна книга на УИ:

УИ събира в пътната книга на УИ информацията за инфраструктурата, която трябва да споделя със своя персонал, изпълняващ задачи от критично значение за безопасността, като съставя тази пътна книга в съответствие със своята СУБ.

Управителят на инфраструктура актуализира пътната книга на УИ, когато такава информация стане налична и ако тя засяга задачите на неговия персонал, изпълняващ задачи от критично значение за безопасността, включително постоянни или временни ограничения и изменения.

10)точки 4.2.1.2.2.1, 4.2.1.2.2.2 и 4.2.1.2.2.3 се заличават;

11)точка 4.2.1.2.3. се заменя със следното:

„

4.2.1.2.3. Информация за движението на влаковете за машинисти

При предоставянето на машинистите на техния работен план железопътното предприятие предоставя необходимата информация за нормалното движение на влака, която включва като минимум:

–идентификацията на влака,

–дните на пътуването на влака (ако е необходимо),

–спирки и свързаните с тях дейности,

–други точки от разписанието,

–времето на пристигане в/потегляне от/преминаване през всяка от тези точки.

Тази информация за движението на влака трябва да се актуализира винаги, по възможност преди заминаването, и трябва да се основава на информацията от ръководството на машиниста и пътната книга и да я допълва. Информацията се предоставя в цифров формат на влаковите машинисти до 15 декември 2026 г.“;

12)точка 4.2.1.2.4 се заменя със следното:

„

4.2.1.2.4 Информиране на машиниста в реално време по време на експлоатация на влака

Управителят на инфраструктура информира и инструктира машинистите в реално време за актуални изменения в експлоатацията, свързани с линията или съответното оборудване по линията, в съответствие с методиката за комуникация, установена между УИ и ЖП в съответствие с допълнение В.

Информацията в реално време се ограничава до информация за ситуацията и промени, които не са обработени съгласно точки 4.2.1.2.2 и 4.2.1.2.3 в съответствие с процедурите на СУБ на УИ и ЖП и които засягат пряко маршрута на машиниста.

За аварийни ситуации следва да има установени подходящи алтернативни средства за комуникация между УИ и ЖП, за да се гарантира предоставянето на значимата информация. 

Управителите на инфраструктура и железопътните предприятия трябва да разполагат с процес, позволяващ да се потвърди, че возилата и машинистите са подходящи що се отнася до познаването на маршрута и обходните маршрути в реално време.“;

13)точки 4.2.1.3 и 4.2.1.4 се заменят с „Не се използва“:

14)в точка 4.2.2.1.2 пета алинея се заменя със следното:

За да може да получи достъп до железопътните линии, определени в РИНФ, по които се прилага движение при определени условия, до датите, посочени по-долу за хармонизиране на разпоредбите за сигнализацията, указваща задния край на влака съгласно раздел 4.2.2.1.3.2, светлинният интензитет на предната светлина на возилото трябва да съответства на нивото, определено за дълги светлини на фаровете в раздел 4.2.7.1.1, точка (5) от приложението към Регламент (ЕС) № 1302/2014 на Комисията* (ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав“).

_________

* Регламент (ЕС) № 1302/2014 на Комисията от 18 ноември 2014 г. относно техническа спецификация за оперативна съвместимост по отношение на подсистемата „Подвижен състав — локомотиви и пътнически подвижен състав“ на железопътната система в Европейския съюз (ОВ L 356, 12.12.2014 г., стр. 228).

_________

“;

15)в точка 4.2.2.1.3.2 се заличава следният текст:

„Доклади:

Най-късно до 31 декември 2020 г. съответните държави членки представят на Комисията доклади относно използването от тях на светлоотразители, като определят всякакви сериозни пречки за планираното премахване на националните правила.“;

16)точка 4.2.2.5.1 се изменя, както следва:

а)буква Б) се заменя със следното:

„Б)    Управителят на инфраструктурата подава информацията за съвместимост с маршрута съгласно допълнение Г1 чрез РИНФ.

В Допълнение Г1 са определени всички параметри, които трябва да се използват в процеса на железопътното предприятие преди първата употреба на возило или състав на влак с цел да се гарантира, че всички возила, съставящи влака, са съвместими с маршрута (маршрутите), по които се предвижда влакът да бъде експлоатиран, включително, където е уместно, обиколните маршрути и маршрутите до работилниците. Трябва да се вземат предвид промени на маршрута и промени в инфраструктурата. Когато параметър от допълнение Г1 е хармонизиран на равнището на мрежата(ите) в даден район на експлоатация, съответствието с този параметър може да се смята за постигнато за всяко возило, разрешено в този район на експлоатация. Националните правила или допълнителните национални изисквания за достъп до мрежата по отношение на съвместимостта с маршрута по принцип се смятат за несъвместими с допълнение Г1. Управителят на инфраструктура не изисква допълнителни технически проверки за целите на осигуряване на съвместимостта с маршрута, освен онези, които са включени в списъка, посочен в допълнение Г1.

Най-късно до 15 декември 2026 г., докато РИНФ предостави възможност за вписване на следните нови параметри:

а)Специфична проверка за комбиниран превоз

i)1.1.1.1.3.4Стандартен номер на профил на комбиниран превоз за заменяеми каросерии

ii)1.1.1.1.3.9Стандартен номер на профил на комбиниран превоз за ролкови транспортьори

iii)1.1.1.1.3.8Стандартен номер на профил на комбиниран превоз за контейнери

iv)1.1.1.1.3.5Стандартен номер на профил на комбиниран превоз за полуремаркета

v)(код CT на линията)

б)Системи за установяване на наличието на влак: оказваща влияние единица

i)1.1.1.3.4Системи за установяване на наличието на влак, определени на основата на честотните ленти

ii)1.1.1.3.4.2Честотни ленти за установяване на наличието на влак

iii)1.1.1.3.4.2.1Максимален ток на смущения

iv)1.1.1.3.4.2.2Минимален импеданс на входа

v)1.1.1.3.4.2.3Максимално магнитно поле

в)1.1.1.3.2.11 Информация от съоръжения на борда за безопасната дължина на влаковия състав, необходима за предоставяне на достъп до линията, и ниво на пълнота на безопасността (SIL),

управителят на инфраструктура предоставя тази информация чрез други средства безплатно, в най-кратък срок и в електронен формат на железопътните предприятия, одобрените кандидати за заявки за маршрути и, когато е приложимо, за заявителите, посочени в член 2, параграф 22 от Директива (ЕС) 2016/797.

Управителят на инфраструктурата информира железопътното предприятие за промените в характеристиките на маршрута чрез РИНФ, когато такава информация стане налична и ако засяга експлоатацията на влаковете.“;

б)добавя се следната буква Г):

„Г)    Специфични елементи за съвместимост с маршрута на влаковете за комбиниран превоз:

–влак за комбиниран превоз, който не надвишава товарния габарит на всички коловози на линията и чийто код CT не надвишава кодификацията на всички коловози на линията, се счита за нормален превоз;

–влак за комбиниран превоз, който надвишава товарния габарит и чийто код CT не надвишава кодификацията на линията, се счита за превоз със специфични изисквания, както е посочено в допълнение И. Такива изисквания са универсално приложими за всички влакове от тази категория и спазването им не е необходимо да включва допълнителен процес на разрешаване между ЖП и УИ;

–ако кодът CT надвишава кодификацията на линията или ако линията не е кодифицирана, УИ издава специално разрешение (извънгабаритен превоз) въз основа на оценка на експлоатационната и техническата осъществимост.

Оперативните процедури, приложими за комбинирания превоз, трябва да отговарят на спецификациите, посочени в точка 3 от техническия документ на ЕЖА относно кодификацията на комбинирания превоз (ERA/TD/2023-01/CCT v1.1 от 21.3.2023 г.) 1 .“;

17)точка 4.2.2.5.2 се изменя, както следва:

а)буква г) се заличава;

б)добавя се следната втора алинея:

„Железопътното предприятие отговаря всички возила и техните товари, които съставят влака, да бъдат технически годни за предстоящото пътуване и продължава да носи тази отговорност по време на цялото пътуване.“;

18)точка 4.2.2.6. се заменя със следното:

„

4.2.2.6. Спиране на влака

Железопътното предприятие установява и прилага изисквания за спиране в съответствие с точки 4.2.2.6.1 и 4.2.2.6.2 и ги управлява в рамките на своята система за управление на безопасността.“;

19)точка 4.2.2.6.2 се изменя, както следва:

а)точка 1) се заменя със следното:

„

1)    Управителят на инфраструктурата предоставя на железопътното предприятие чрез РИНФ информация за всички съответни характеристики на линията за всеки маршрут:

i)предсигнални разстояния (предупредителни, спирачни) заедно с предвидените резервни разстояния за сигурност, които се предоставят чрез съответните местоположения на „Спирачен сигнал“ и „Предупренителен сигнал“, изискани в допълнение Г2 чрез параметър 1.1.1.3.14.3

ii)наклони,

iii)максимално допустими скорости;

iv)условия за използване на спирачни системи, които евентуално въздействат на инфраструктурата, като магнитни и рекуперативни спирачки, както и индукционни спирачки.

Управителят на инфраструктурата осигурява изчерпателност и точност на информацията, предоставена на железопътното предприятие (железопътните предприятия), и информира железопътното предприятие за промените в характеристиките на линията чрез РИНФ, когато такава информация стане налична и ако засяга експлоатацията на влаковете.“;

б)точка 3) се заменя със следното:

„

3)    В етапа на планиране железопътното предприятие определя спирачния режим, спирачната способност и съответната максимална скорост на влака, като отчита:

i)съответните характеристики на железопътната линия, посочени в точка 1, или предоставената от управителя на инфраструктурата информация съгласно точка 2; както и

ii)съответните резервни разстояния за подвижния състав, получени въз основа на надеждността и работоспособността на спирачната система.

Освен това железопътното предприятие гарантира, че по време на експлоатация всеки влак постига като минимум необходимото спирачно действие. По-специално железопътното предприятие трябва да определи правила, които да се прилагат, в случай че даден влак не постигне необходимото спирачно действие по време на експлоатация. В такъв случай железопътното предприятие информира незабавно управителя на инфраструктурата. Управителят на инфраструктурата може да предприеме подходящи мерки за ограничаване на последствията за цялостното движение по жп мрежата си.“;

20)точка 4.2.2.8 се изменя, както следва:

„

4.2.2.8. Изисквания за видимост на сигналите и знаците по протежение на линията

Без да се засяга експлоатацията на ERTMS, определена в допълнение А, машинистът трябва да е в състояние да наблюдава сигналите и знаците по протежение на линията. Сигналите и указателите по протежение на линията, както и всички други видове знаци по протежение на линията, които са свързани с безопасността, трябва да позволяват наблюдение от страна на машиниста, винаги когато това е необходимо.

Следователно сигналите, указателите по протежение на линията, знаците и информационните табели трябва да бъдат проектирани и разположени по подходящ начин за улесняване на горепосоченото. Въпросите, на които трябва да се обърне внимание, включват (вж. точка 4.3.2 от настоящия регламент за препратка към ТСОС „Контрол, управление и сигнализация“ (CCS TSI):

i)знаците и информационните табла да бъдат подходящо разположени така, че предните светлини на влака да позволяват на машиниста да прочита информацията,

ii)да се предвиди подходящо осветление с достатъчен интензитет, когато е необходимо информацията да бъде осветена,

iii)когато се използват светлоотразителни знаци, отразяващите свойства на използвания материал да отговарят на съответните спецификации, а знаците да са изработени така, че предните светлини на влака да позволяват на машиниста лесно да прочита информацията.

Кабините на машинистите трябва да бъдат проектирани по подходящ начин, така че машинистът да може да вижда лесно показваната му информация (вж. точка 4.3.3.1 от настоящия регламент за позоваване на ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав“).“;

21)точка 4.2.2.9 се заменя със следното:

„

4.2.2.9. Бдителност на машиниста

Бордовата дейност на машиниста се следи с цел автоматично спиране на влака, ако се установи липса на активност на машиниста. Изискванията, свързани със средствата за бордово следене на дейността на машиниста, са посочени в клаузата в точка 4.2.9.3.1 от ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав“.“;

22)точка 4.2.3 се заменя със следното:

„

4.2.3. Спецификации, отнасящи се за експлоатацията на влаковете, включително операции, базирани на ERTMS

Основните принципи на експлоатация и общите правила за експлоатация, посочени в допълнение Б, се прилагат в допълнение към разпоредбите на настоящата глава за експлоатацията на влаковете в железопътната система на Съюза.

Принципите и правилата за експлоатация на ERTMS, посочени в допълнение А към настоящата ТСОС, се прилагат, когато е внедрена ERTMS.“;

23)точка 4.2.3.1 се заменя със следното:

„

4.2.3.1. Планиране и разписание на влаковете

В съответствие с Директива 2012/34/ЕС управителят на инфраструктурата посочва какви данни е необходимо да се предоставят при искане на трасе за даден влак.

Всеки влак трябва да спазва разписание, съгласувано между УИ и ЖП в рамките на процеса по разпределяне на маршрути; УИ осигурява движението на влаковете по разписание и спомага за подобряване на услугата при изготвянето на разписанието.“;

24)точка 4.2.3.3.1 се заменя със следното:

„

4.2.3.3.1. Проверки и изпитване преди потегляне

Железопътното предприятие определя проверките и изпитванията, необходими за да се гарантира, че всяко потегляне на влак се осъществява безопасно.“;

25)думата „наблюдение“ в заглавието на точки 4.2.3.5.1 и 4.2.3.5.2 се заменя с „наблюдение“ [няма изменение в текста на български език];

26)В точка 4.2.3.4.3 второто тире се заменя със следното:

— уведомяване на машиниста за наличието и разположението на опасни товари във влака,“;

27)в точка 4.3.1 редът от таблицата „Изменение на информацията, която се съдържа в пътната книга — експлоатация при влошени условия“ се заменя със следното: „

“;

28)в точка 4.3.2 таблицата се изменя, както следва:

i)редът „Ръководство за машиниста, Правила за експлоатация“ се заменя със следното:

„

“;

ii)редът „Изисквания за видимост на сигналите и знаците по протежение на линията“ се заменя със следното: „

“;

iii)редът „Ръководство за машиниста“ се заменя със следното: „

“;

29)в точка 4.3.3.1:

а)редът „Записване на данните от наблюденията на борда на влака“ се заменя със следното:

„

“;

б)редът „Съвместимост с маршрута и композиране на влака. Минимални изисквания относно професионалната квалификация, необходима за изпълнение на задачи, свързани с „придружаването на влакове“ се заменя със следното:

„

“;

30)в точка 4.3.4 таблицата се заменя с: „

“;

31)в точка 4.3.6 редът „Планиране на влаковете“ се заменя със следното: „

“;

32)в точка 4.4.3 трета и четвърта алинея се заличават;

33)в точка 4.6.1 последната алинея се заменя със следното:

„Железопътните предприятия и управителите на инфраструктура определят своя собствена основана на риска система за управление на компетентността, в рамките на своите процеси на системи за управление на безопасността, в съответствие с приложение I и приложение II към Делегиран регламент (ЕС) 2018/762 на Комисията

В допълнения Е и Ж се определя професионалната квалификация, свързана със системата за управление на компетентността.“;

34)в точка 4.6.2.2, буква а) третото тире се заменя със следното:

„— да попълва формулярите, свързани с използването на книгата с европейски и национални инструкции“;

35)в точки 4.6.3.1 и 4.6.3.2. се заличава следният текст:

„или в регламенти (ЕС) № 1158/2010( 15 ) и (ЕС) № 1169/2010( 16 ) на Комисията

( 15 ) Регламент (ЕС) № 1158/2010 на Комисията от 9 декември 2010 г. относно общ метод за безопасност за оценка на съответствието с изискванията за получаване на сертификат за безопасност на железопътния транспорт (ОВ L 326, 10.12.2010 г., стр. 11).

( 16 ) Регламент (ЕС) № 1169/2010 на Комисията от 10 декември 2010 г. относно общ метод за безопасност за оценка на съответствието с изискванията за получаване на разрешително за железопътна безопасност (ОВ L 327, 11.12.2010 г., стр. 13).“;

36)точка 4.7.1 се заменя със следното:

„

4.7.1. Въведение

Персоналът, посочен в точка 4.2.1.1 и изпълняващ задачи от критично значение за безопасността, както са определени в СУБ на ЖП или УИ, трябва да отговаря на изискванията за годност, за да се гарантира покриването на общите стандарти за експлоатация и безопасност.

Железопътните предприятия и управителите на инфраструктурата определят и документират прилаганата от тях процедура за покриване на медицинските, психологическите и здравните изисквания към своя персонал в системата си за управление на безопасността в съответствие с Делегиран регламент (ЕС) 2018/762 на Комисията за установяване на общи методи за безопасност във връзка със СУБ.

Медицинските прегледи относно индивидуалната годност на персонала, посочени в точки 4.7.2 и 4.7.3, се извършват от лице, което е лекар или психолог, квалифициран да извършва такива прегледи. Резултатите трябва да се приемат от всеки УИ и всяко ЖП като доказателство за годност на персонала или на потенциалните членове на персонала. 

Тези прегледи позволяват на член на персонала, изпълняващ задачи от критично значение за безопасността, да изпълнява подобни задачи за друго ЖП или друг УИ, при условие че бъдат установени допълнителни медицински, психологически и здравни изисквания в СУБ на ЖП или УИ, както и удовлетворителна годност на персонала или на потенциалните членове на персонала.

Изискванията за годност, определени в точки 4.7.2 и 4.7.3, са приложими за:

·персонал, изпълняващ задачи по „придружаване на влакове“, различен от машинисти;

·персонал, изпълняващ задачата за подготовката на влаковете;

·персонал, изпълняващ задачите, свързани с изпращане на влакове и разрешаване на движението на влакове.

4.7.1.1    Пределни стойности за алкохол, наркотици и психотропни лекарства

Членовете на персонала не трябва да изпълняват задачи от критично значение за безопасността, ако бдителността им е нарушена от вещества като алкохол, наркотици или психотропни лекарства. Следователно железопътното предприятие и управителят на инфраструктурата трябва да въведат процедури за контрол на риска от явяването на работното място на персонал, който е под въздействието на такива вещества или употребява такива вещества по време на работа.

Прилагат се европейските правила или националните правила на държавата членка, в която се осъществява железопътният транспорт, като се вземат предвид определените пределни стойности за горепосочените вещества.“;

37)Заглавието на точка 4.7.2.1.1 се изменя, както следва:

„4.7.2.1.1. Съдържание на медицинския преглед“;

38)втората алинея на точка 4.7.2.1.2 се изменя, както следва:

„минимум“ се заличава.

39)Заглавието на точка 4.7.2.2.2 се изменя, както следва:

„4.7.2.2.2. Съдържание на периодичния медицински преглед“;

40)първата алинея на точка 4.7.2.2.2 се изменя, както следва:

„минимум“ се заличава.

41)точка 4.8.1 се заменя със следното:

„

4.8.1. Инфраструктура

Изискванията за конкретните данни за инфраструктурата на железопътната мрежа, които трябва да бъдат предоставени на железопътните предприятия чрез РИНФ по отношение на подсистемата „Експлоатация и управление на движението“, са посочени в допълнение Г.

Управителят на инфраструктурата информира железопътното предприятие за промените в данните за инфраструктурата чрез РИНФ, когато такава информация стане налична и ако засяга експлоатацията на влаковете. Управителят на инфраструктурата отговаря за точността на данните.“;

До 15 декември 2026 г., при условие че необходимите адаптации на приложението РИНФ са били приложени от Агенцията, управителят на инфраструктура предоставя тази информация чрез други средства безплатно, в най-кратък срок и в електронен формат на железопътните предприятия, одобрените кандидати за заявки за маршрути и, когато е приложимо, за заявителите, посочени в член 2, параграф 22 от Директива (ЕС) 2016/797.“;

42)в точка 6.2.1. втора и трета аления се заменят със следното:

„Съгласно членове 9 и 10 от Директива (ЕС) 2016/798, когато подават заявление за нов или за изменен сертификат за безопасност или разрешително за безопасност, железопътните предприятия и управителите на инфраструктурата трябва да докажат съответствие с изискванията на настоящия регламент в рамките на своята система за управление на безопасността в съответствие с Регламент за изпълнение (ЕС) 2018/763 на Комисията*.

Съгласно общите методи за безопасност във връзка с изискванията към системата за управление на безопасността, определени в Делегиран регламент (ЕС) 2018/762 на Комисията, националните органи по безопасност трябва да въведат режим за инспектиране с цел осъществяване на надзор и наблюдение на съответствието със системата за управление на безопасността съгласно Делегиран регламент (ЕС) 2018/761 на Комисията**, включително с всички ТСОС. За никое от съдържащите се в настоящия регламент изисквания не е необходима отделна оценка от нотифициран орган.

_________

* Регламент за изпълнение (ЕС) 2018/763 на Комисията от 9 април 2018 г. за определяне на практически разпоредби относно издаването на единни сертификати за безопасност на железопътни предприятия съгласно Директива (ЕС) 2016/798 на Европейския парламент и на Съвета и за отмяна на Регламент (ЕО) № 653/2007 на Комисията (ОВ L 129, 25.5.2018 г., стр. 49).

** Делегиран регламент (ЕС) 2018/761 на Комисията от 16 февруари 2018 г. за определяне на общи методи за безопасност, отнасящи се за надзор от националните органи по безопасността след издаването на единен сертификат за безопасност или на разрешително за безопасност в съответствие с Директива (ЕС) 2016/798 на Европейския парламент и на Съвета и за отмяна на Регламент (ЕС) № 1077/2012 на Комисията (ОВ L 129, 25.5.2018 г., стр. 16).“;

43)точка 7.1. се заменя със следното:

„

7.1. Общи правила за прилагане

Съгласно член 9 от Директива (ЕС) 2016/798 и член 5б от настоящия регламент железопътните предприятия и управителите на инфраструктурата гарантират съответствие с настоящия регламент в рамките на тяхната система за управление на безопасността, установена съгласно Делегиран регламент (ЕС) 2018/762 на Комисията.

7.1.1    Специфични преходни правила за допълнения А и В

Управителите на инфраструктура могат да отложат, в координация с железопътните предприятия, извършващи дейност в техните мрежи, и в съответствие с точка 5.1.1 от приложение II към Делегиран регламент (ЕС) 2018/762 на Комисията, прилагането на допълнение А и допълнение В най-късно до 16 декември 2025 г. Това зависи от условието Агенцията и съответният НОБ да получат не по-късно от 16 юни 2024 г.:

а)ангажимент за изпълнение, поет от ръководството на УИ,

б)план за прилагане на УИ, включващ графици за обучение, в който се определят забавянията за прилагането на необходимите променени експлоатационни процедури и, когато е уместно, за внедряване на съответните подходящи инструменти на информационните технологии.

ЖП осигуряват обучение на машинистите и съответния персонал за експлоатация на влаковете в съответствие с допълнения А и В най-късно до 16 декември 2025 г. или на всяка по-ранна дата, определена от УИ.“;

44)точка 7.2.2.1 се заменя със следното:

„

7.2.2.1. Постоянен специфичен случай (Р) в Естония, Латвия, Литва, Полша, Унгария и Словакия

Във връзка с прилагането на точка 4.2.2.1.3.2 за товарни влакове, които се експлоатират само по мрежата с междурелсие 1520 mm в Естония, Латвия и Литва, Полша, Унгария и Словакия, може да се използва следната сигнализация, указваща задния край на влака.

Отражателният диск е с диаметър 185 mm с червен кръг с диаметър 140 mm. Когато това е оправдано от експлоатационните практики, отражателният диск може да бъде заменен с един светлоотразител в съответствие с допълнение Д към ТСОС „Товарни вагони“.

Във връзка с прилагането на точка 4.2.2.1.3.1 за пътнически влакове, които се експлоатират само по мрежата с междурелсие 1520 mm в Естония, Латвия и Литва, Полша, Унгария и Словакия, може да се използват 3 постоянни червени светлини като сигнализация, указваща задния край на влака, съгласно схемата:

Този специфичен случай не възпрепятства достъпа до тяхната мрежа на подвижен състав, съответстващ на ТСОС.“;

45)Допълнение А се заменя със следното:

„

Допълнение А

ПРИНЦИПИ И ПРАВИЛА ЗА ЕКСПЛОАТАЦИЯ НА ERTMS — версия 6

1.Умишлено оставено празно

2.Умишлено оставено празно

3.ВЪВЕДЕНИЕ

3.1.ПРЕДНАЗНАЧЕНИЕ И СТРУКТУРА НА ДОКУМЕНТА

В настоящото допълнение са изложени принципите и хармонизираните правила за функционирането на ERTMS.

Структурата на всяко правило е следната:

i)заглавие;

ii)когато е необходимо, ситуациите, в които правилото е приложимо, представени в рамка, включително приложимите нива на ETCS; понякога ситуацията е описана в определени подраздели на правилата,

iii)самото правило.

Когато настоящото допълнение се отнася за ниво 1 на ETCS, то важи и за двете приложения, със или без сигнали по протежение на железопътната линия, освен ако не е посочено друго.

Когато настоящото допълнение се отнася за ниво 2 на ETCS, то важи и за двете приложения, със или без сигнали по протежение на железопътната линия, освен ако не е посочено друго.

Европейските инструкции, посочени в настоящото допълнение, са включени в допълнение В2 към настоящата ТСОС.

Всички изрази, отнасящи се до хора, се прилагат еднакво за лица от мъжки и женски пол.

Част А е умишлено оставена празна.

Част Б съдържа различните оперативни категории влакове по ETCS.

Част В съдържа списъка с препратки към нехармонизираните правила. В някои ситуации процедурата не е свързана с ERTMS и следователно зависи от нехармонизираните правила.

Описанието на техническите функции за ETCS и GSM-R се съдържа в съответната спецификация на изискванията към системата.

Ако информацията, изобразявана в интерфейса машинист—машина, не изисква действие от страна на машиниста, тази информация не се съдържа в правилата.

ОБХВАТ И ПРИЛОЖНО ПОЛЕ

Настоящото допълнение е напълно приложимо за влакове, оборудвани с бордови устройства на ETCS, отговарящи на единния набор от спецификации в Регламент на Комисията [СП, моля въведете препратки към C(2023)5019], с версия на експлоатираната система X.Y до 2.2 включително. То е приложимо и за бордови устройства, които отговарят на набор от спецификации # 2 или набор от спецификации # 3, и до голяма степен е приложимо за бордови устройства на ETCS, които отговарят на набор от спецификации # 1 от Регламент (ЕС) 2016/919, при условие че използваният интерфейс машинист—машина отговаря на спецификация ERA_ERTMS_015560.

Обхватът е следният:

I)прилагане на ниво 0 на ECTS;

II)прилагане на ниво 1 на ETCS, независимо дали са налице сигнали по протежение на линията, или допълнителна информация;

III)прилагане на ниво 2 на ETCS, независимо дали са налице сигнали по протежение на линията;

IV)преходи в ETCS между приложения за ниво 0, ниво 1 и ниво 2;

V)прилагане на ниво NTC на ETCS;

VI)преходи в ETCS към/от ниво NTC;

VII)GSM-R.

Системи от клас B (дори когато се управляват през интерфейса машинист—машина на ETCS) са извън приложното поле.

Правилата са разработени независимо от други системи за контрол и управление, които е възможно да са налице, включително когато линиите са оборудвани с ниво 1 / 2 на ETCS.

Когато ниво 1 на ETCS или ниво 2 на ETCS се прилагат на линии, оборудвани с други системи за контрол и управление, е необходимо да се оцени приложимостта на тези правила и те да бъдат допълнени с нехармонизирани правила, ако е необходимо. Това включва линиите, оборудвани както с ниво 1, така и с ниво 2 на ETCS.

Експлоатационните правила за радиовръзката за гласова комуникация GSM-R са приложими за линии, оборудвани с GSM-R, независимо от използваните системи за контрол и управление. И обратно, експлоатационните правила за ETCS са приложими за линии, оборудвани с ETCS, независимо от използваната система за радиовръзка за гласова комуникация.

Приложимостта на правилата зависи допълнително и от инженерните решения, приети от подсистемата на ERTMS от страната на трасето. В този контекст може да не е необходимо да се прилагат някои правила, ако съответните функции не са изпълнени от страната на трасето (например когато не се предават данни за състоянието на коловозите или не се изпълнява процедурата за преминаване през жп прелез); когато дадено правило обаче трябва да се приложи, то винаги се прилага по начина, описан в настоящото допълнение.

Всички действия, в които участва машинистът, предполагат неговото физическо присъствие в кабината, освен когато е необходимо да се провери за техническа неизправност на влака в спряно състояние, да се получат инструкции от ръководителя на движението чрез стационарен телефон по железопътната линия или когато това се изисква от ръководителя на движението или от нехармонизирани правила.

Навсякъде в настоящото допълнение се приема, че бордовото устройство на системата ETCS е включено, освен ако не е посочено друго. Приема се, че пултът на активната кабина на машиниста е отворен, освен ако не е посочено друго.

Крайна точка на разрешено движение (EOA) може да бъде физически разпозната посредством указател за спиране на ETCS или указател за местоположение на ETCS. Крайната точка на разрешено движение може също така да се разпознае с помощта на сигнал по протежение на линията или друга сигнална табела с указание за спиране. При определени условия крайната точка на разрешено движение може да се намира и в предния край на влака.

4.ПОЗОВАВАНИЯ, ТЕРМИНИ И СЪКРАЩЕНИЯ

4.1.(не се използва)

4.2.ТЕРМИНИ И СЪКРАЩЕНИЯ

Таблица 1 — Термини*

Таблица 2 : Съкращения *

* За пълен списък на термините и съкращенията, използвани за ERTMS, вж. поднабор 023 „Речник на термините и съкращенията“ в допълнение А към Регламент (ЕС) 2023/xxx [СП, моля въведете препратки към C(2023)5019] (ТСОС „Контрол, управление и сигнализация“).

5.ПРИНЦИПИ

5.1.ПРИНЦИПИ ЗА ETCS

5.1.1.СИГНАЛИЗАЦИЯ В КАБИНАТА

Машинистът наблюдава изобразената в интерфейса „машинист-машина“ (DMI) информация и реагира съгласно изискваното в настоящото допълнение.

В зависимост от внедряването по протежение на линията от машиниста може да се изисква да вземе предвид хармонизираните сигнални табели, определени в EN 16494:2015 — Железопътна техника. Изисквания за европейска система за управление на железопътното движение (ERTMS). Сигнализация — както и друга нехармонизирана информация по протежение на линията.

5.1.2.ПОЗНАВАНЕ НА ОПЕРАТИВНИТЕ НИВА

Машинистът и ръководителят на движението трябва винаги да работят в съответствие с правилата на ETCS, които се отнасят конкретно за специфичното оперативно ниво на ETCS.

Когато едновременно са налични повече от едно нива на ETCS, ръководителят на движението установява на какво ниво на ETCS се експлоатира съответният влак, преди да издаде инструкция за машиниста.

5.1.3.(не се използва)

5.1.4.(не се използва)

5.1.5.(не се използва)

5.1.6.РАЗРЕШЕНИЕ ЗА ЗАПОЧВАНЕ НА ДВИЖЕНИЕ В РЕЖИМ „НА ОТГОВОРНОСТ НА МАШИНИСТА“ (SR)

Машинистът получава разрешение от ръководителя на движението да започне движение в режим „на отговорност на машиниста“ (SR) чрез Европейска инструкция 7, освен в случай на започване на движение на ниво 1 / 2 на ETCS със сигнали по протежение на линията.

5.1.7.ОГРАНИЧЕНИЯ НА СКОРОСТТА В РЕЖИМ „НА ОТГОВОРНОСТ НА МАШИНИСТА“ (SR)

Посредством Европейска инструкция 1, 2, 5, 6, 7 или 8 ръководителят на движението дава на машиниста на влак, движещ се в режим „на отговорност на машиниста“ (SR), всички ограничения на скоростта в стойности, по-ниски от максималната скорост за SR, освен ако машинистът не е уведомен за тези ограничения на скоростта със специален за целта документ/електронен носител.

5.1.8.РАЗРЕШЕНИЕ ЗА ПРЕМИНАВАНЕ НА КРАЙНА ТОЧКА НА РАЗРЕШЕНО ДВИЖЕНИЕ (EOA)

Машинистът получава разрешение да премине крайна точка на разрешено движение (EOA) само от ръководителя на движението посредством Европейска инструкция 1 или 7.

5.1.9.ПРИНУДИТЕЛНО СПИРАНЕ НА ВЛАК /МАНЕВРЕНА КОМПОЗИЦИЯ

След като е извършено принудително спиране, машинистът потегля отново в първоначалната или обратната посока само ако е получил разрешение от ръководителя на движението чрез Европейска инструкция 2.

5.1.10.УКАЗАТЕЛ ЗА СПИРАНЕ НА ETCS

Машинистът спира при приближаване към указател за спиране на ETCS:

i)указващ крайната точка на разрешено движение (EOA) на текущото разрешение за движение (MA); или

ii)когато се движи без разрешение за движение (MA), освен ако не е получил специално разрешение от ръководителя на движението посредством Европейска инструкция 1 или Европейска инструкция 7.

5.1.11.УКАЗАТЕЛ ЗА МЕСТОПОЛОЖЕНИЕ НА ETCS

Машинистът спира при приближаване към указател за местоположение на ETCS:

i)указващ крайната точка на разрешено движение (EOA) на текущото разрешение за движение (MA); или

ii)когато се движи без разрешение за движение (MA), ако е получил конкретно разпореждане от ръководителя на движението.

5.2.(не се използва)

6.ОПЕРАТИВНИ ПРАВИЛА НА ETCS

6.1.ПУСКАНЕ В ЕКСПЛОАТАЦИЯ НА ETCS НА БОРДА

6.1.1.Въвеждане на данни по време на начало на мисия

При поискване от ETCS на борда машинистът въвежда, въвежда отново или потвърждава отново идентификацията на машиниста, номера на влака, нивото на ETCS, идентификацията на радиомрежата и идентификацията и телефонния номер на радиоцентъра за блок-участъците (RBC).

В случай че бъде получено следното текстово съобщение:

„Неуспешна регистрация на радиомрежа“,

машинистът въвежда идентификацията на радиомрежата.

6.1.2.Ръчна промяна на данните

Ако се изисква промяна, машинистът въвежда/променя и валидира:

i)номера на влака;

ii)идентификацията на машиниста, когато влакът е в спряно състояние, или, ако е позволено от националната стойност, по време на движение на влака;

iii)нивото на ETCS, идентификацията на радиомрежата и идентификацията и телефонния номер на радиоцентъра за блок-участъците (RBC), когато влакът е в спряно състояние.

6.2.ГОТОВНОСТ ЗА ДВИЖЕНИЕ

На ниво 2 на ETCS, в случай че влакът бъде отхвърлен, машинистът прилага правилото „Реагиране на неочаквани ситуации при подготовка на движение на влак“ (раздел 6.40.2).

6.2.1.Тяговата единица трябва да се движи като влак

Машинистът:

i)прилагане на правилото „Въвеждане на данни за влака по време на подготовката на влака“ (раздел 6.4.1),

ii)избира „Потегляне“ (Start).

В случай че бъде поискано потвърждение за движение на отговорност на машиниста (SR), машинистът прилага правилото „Тяговата единица трябва да се движи като влак и се изисква потвърждение за движение на отговорност на машиниста (SR)“ (раздел 6.2.4).

В случай че на ниво 2 на ECTS бъде поискано потвърждение за режим на маневриране (SH), машинистът прилага правилото „Реагиране на неочаквани ситуации при подготовка на движение на влак“ (раздел 6.40.1).

6.2.2.Тяговата единица трябва да се премести в режим на маневриране (SH)

Машинистът се подготвя за маневриране и прилага правилото „Извършване на маневрени движения в режим на маневриране (SH)“ (раздел 6.3).

6.2.3.Тяговата единица трябва да се премести в режим „Не начело“ (NL)

Машинистът на тяговата единица, която не е начело на влака, се подготвя за движение с двойна теглителна сила и прилага правилото „Извършване на движение с двойна теглителна сила“ (раздел 6.32).

6.2.4.Тяговата единица трябва да се движи като влак и се изисква потвърждение за движение на отговорност на машиниста (SR)

Когато е изобразен следният символ с мигаща рамка:

машинистът трябва да информира ръководителя на движението, да получи разрешение за пускане в режим на отговорност на машиниста (SR) чрез Европейска инструкция 7 и да потвърди.

Преди да разреши на машиниста да тръгне в режим движение на отговорност на машиниста (SR) съгласно нехармонизираните правила, ръководителят на движението:

I)проверява дали всички условия за маршрута са изпълнени,

II)проверява всички необходими ограничения и/или инструкции и ги включва в Европейска инструкция 7;

III)проверява за временни ограничения на скоростта, които трябва да бъдат включени в Европейска инструкция 7.

Ако влакът се намира при указател за спиране на ETCS

Ръководителят на движението разрешава на машиниста да премине този указател за спиране на ETCS посредством Европейска инструкция 7. Това разрешение е валидно от посочения указател за спиране на ETCS до следващия. Ако условията го позволяват, ръководителят на движението може да разреши на машиниста да премине през този втори указател за спиране на ETCS, като използва същата Европейска инструкция 7. След това разрешението е валидно до указателя за спиране на ETCS, следващ втория преминат указател в посоката на движение.

Машинистът:

I)получава Европейска инструкция 7 от ръководителя на движението;

II)проверява приложимата пределна скорост;

III)използва, освен ако не е инструктиран да не го прави, функцията за отменяне за всеки от указателите за спиране на ETCS, които трябва да бъдат преминати, и изчаква появяването на следния символ:

IV)пуска влака в движение;

V)не надвишава скоростта при отмяна на крайна точка на разрешено движение (EOA), докато на дисплея е изобразен този символ.

Ако влакът не се намира при указател за спиране на ETCS

Ръководителят на движението разрешава на машиниста да потегли посредством Европейска инструкция 7. Това разрешение е валидно от текущото местоположение на влака до първия указател за спиране на ETCS в посоката на движение. Ако условията го позволяват, ръководителят на движението може да разреши на машиниста да премине също през следващия указател за спиране на ETCS, като използва същата Европейска инструкция 7. Тогава това разрешение е валидно до указателя за спиране на ETCS, следващ последния указател, през който преминаването е било разрешено чрез Европейската инструкция 7.

Машинистът:

I)получава Европейска инструкция 7 от ръководителя на движението;

II)проверява приложимата пределна скорост;

III)привежда влака в движение;

IV)при приближаване до указател за спиране на ETCS и ако е получил чрез Европейската инструкция 7 разрешение за преминаването ѝ, използва, освен ако не е инструктиран да не го прави, функцията за отменяне и изчаква появяването на следния символ:

V)привежда влака в движение или продължава движението;

VI)не надвишава скоростта при отмяна на крайна точка на разрешено движение (EOA), докато на дисплея е изобразен този символ.

Възможно е да се предостави повече от една европейска инструкция за преминаване на равен брой последователни указатели за спиране на ETCS.

Ако ръководителят на движението може да установи дали коловозът до края на разрешението, което ще бъде издадено, е свободен, тогава той/тя може да освободи машиниста от задължението за движение с визуално управление в режим движение на отговорност на машиниста (SR).

Когато е изобразен следният символ с мигаща рамка:

Машинистът прилага правилото „Движение в режим на движение на отговорност на машиниста (SR)“ (раздел 6.14).

6.2.5.Тяговата единица трябва да се премести в режим на очакване (SL)

Машинистът/подготвящият влака трябва да се увери, че всички пултове за управление на всяка тягова единица, която не е начело на влака, която е електрически свързана и ще се управлява дистанционно от челната тягова единица, са затворени и остават затворени, докато тази тягова единица се управлява дистанционно от челната такава.

6.3.ИЗВЪРШВАНЕ НА МАНЕВРЕНИ ДВИЖЕНИЯ В РЕЖИМ НА МАНЕВРИРАНЕ (SH)

6.3.1.Ръчно влизане в режим на маневриране (SH)

Машинистът избира „Маневриране“ съгласно нехармонизирани правила.

6.3.2.Автоматично влизане в режим на маневриране (SH)

Когато е изобразен следният символ с мигаща рамка:

машинистът:

I)първо се уверява, че разполага с правилната информация относно движението, което трябва да извърши;

II)след това потвърждава.

6.3.3.Движение в режим на маневриране (SH)

Когато на дисплея се покаже следният символ:

машинистът прилага нехармонизирани правила.

6.3.4.Поддържане на режим на маневриране (SH) при смяна на кабината

Когато за процедурата по маневриране е необходимо да се използват различни кабини, машинистът може да избере „Поддържане на маневриране“, преди да затвори пулта за управление.

6.3.5.Излизане от режим на маневриране (SH)

Когато всички маневрени движения, които трябва да се извършат в режим на маневриране (SH), са приключени, машинистът:

I)избира „Излизане от маневриране“;

II)се уверява, че не са останали тягови единици със статус „Поддържане на маневриране“.

6.3.6.Не се предоставя режим на маневриране (SH)

Когато на дисплея се показва едно от следните текстови съобщения:

„режим на маневриране (SH) отказан“

„Неуспешно искане за режим на маневриране (SH)“

машинистът информира ръководителя на движението за ситуацията.

Машинистът и ръководителят на движението прилагат нехармонизирани правила.

6.3.7.Пресичане на определена граница на зона за маневриране

Когато маневрена композиция трябва да пресече определена граница на зона за маневриране, машинистът и ръководителят на движението прилагат нехармонизираните правила.

6.4.ВЪВЕЖДАНЕ НА ДАННИ ЗА ВЛАКА

6.4.1.Въвеждане на данни за влака по време на подготовката на влака

Машинистът/подготвящият влака въвежда/променя и валидира всички долупосочени данни за влака, ако тези данни не са предварително конфигурирани на борда или не са получени от външни източници на ETCS:

I)категория оперативен влак по ETCS;

II)дължина на влака;

III)спирачен процент;

IV)максимална скорост на влака;

V)категория на натоварване на ос;

VI)влакова инсталация със система за херметизация;

VII)товарен габарит;

VIII)допълнителни данни за разполагаемите специфични предавателни модули (STM);

IX)специфични данни за автоматичната експлоатация на влакове (ATO), ако бъдат поискани.

Преди да потвърди данните за влака, които са предварително конфигурирани на борда или са получени от външни източници на ETCS и които подлежат на промяна от машиниста, подготвящият влака се уверява, че данните за влака отговарят на влаковата композиция.

6.4.2.Ръчна промяна на данните за влака

След всяка промяна на влаковата композиция и след технически проблем, който води до промяна на данните за влака, подготвящият влака/машинистът:

I)определя новите данни за влака;

II)въвежда новите данни за влака;

III)валидира новите данни за влака.

6.4.3.Промяна на данните за влака от външни източници на ETCS

Когато в интерфейса „машинист-машина“ (DMI) се появи следното текстово съобщение:

„Променени данни за влака“

а) ако промяната на данните за влака води до задействане на спирачката

Когато влакът е в спряно състояние, машинистът:

I)потвърждава задействането на спирачката,

II)променя и/или валидира данните за влака, ако това се изисква от бордовата система,

III)взема предвид променените данни за влака.

На ниво 1 и ниво 2 на ETCS, ако не бъде получено ново разрешение за движение (MA), ръководителят на движението разрешава на машиниста да премине крайна точка на разрешено движение (EOA) (правило „Разрешение за преминаването на крайна точка на разрешено движение (EOA)“ — раздел 6.39).

б) във всички останали случаи

Машинистът взема под внимание променените данни за влака.

6.5.(не се използва)

6.6.(не се използва)

6.7.ВЛИЗАНЕ И ЕКСПЛОАТАЦИЯ НА НИВО 0 НА ETCS

6.7.1.Обявление

Когато бъде обявено преминаване към ниво 0 на ETCS чрез показване на дисплея на следния символ:

машинистът прилага нехармонизирани правила.

6.7.2.Потвърждение

Когато е изобразен следният символ с мигаща рамка:

машинистът потвърждава.

6.7.3.Движение

Когато на дисплея се покаже следният символ:

машинистът прилага нехармонизирани правила.

6.8.ВЛИЗАНЕ И ЕКСПЛОАТАЦИЯ НА НИВО 1 НА ETCS

6.8.1.Обявление

Когато бъде обявено преминаване към ниво 1 на ETCS чрез показване на дисплея на следния символ:

машинистът трябва да се подготви за прилагане на правилата за ниво 1 на ETCS.

6.8.2.(не се използва)

6.8.3.Движение

Когато на дисплея се покаже следният символ:

машинистът прилага правилата съгласно ниво 1 на ETCS.

6.9.ВЛИЗАНЕ И ЕКСПЛОАТАЦИЯ НА НИВО 2 НА ETCS

6.9.1.Обявление

Когато бъде обявено преминаване към ниво 2 на ETCS чрез показване на дисплея на следния символ:

машинистът трябва да се подготви за прилагане на правилата за ниво 2 на ETCS.

6.9.2.(не се използва)

6.9.3.Движение

Когато на дисплея се покаже следният символ:

машинистът прилага правилата съгласно ниво 2 на ETCS.

Когато ръководителят на движението поиска да се потвърди ръчно целостта на влака в интерфейса „машинист-машина“ (DMI), машинистът прави това само при спрял влак и съгласно правилата на ЖП.

6.10.(не се използва)

6.11.ВЛИЗАНЕ И ЕКСПЛОАТАЦИЯ НА НИВО NTC НА ETCS

6.11.1.Обявление

Когато бъде обявено преминаване към ниво NTC на ETCS чрез показване на дисплея на символ, указващ името на приложимата национална система за контрол на влаковете (NTC), като например:

машинистът прилага нехармонизирани правила.

Съществува специфичен символ за всяка национална система за контрол на влаковете (NTC).

6.11.2.Потвърждение

Когато символът, указващ приложимата национална система за контрол на влаковете (NTC), се показва на дисплея с мигаща рамка, като например:

машинистът потвърждава.

Съществува специфичен символ за всяка национална система за контрол на влаковете (NTC).

6.11.3.Движение

Когато на дисплея се показва символът, указващ навлизането в зона на национална система за контрол на влаковете (NTC), като например:

машинистът прилага нехармонизирани правила.

Съществува специфичен символ за всяка национална система за контрол на влаковете (NTC).

6.12.ДВИЖЕНИЕ В РЕЖИМ НА ПЪЛЕН НАДЗОР (FS)

Когато на дисплея се покаже следният символ:

машинистът

i)не превишава разрешената скорост

ii)може, ако на борда е налична информация от система за напътствия на машиниста (DAS):

–да следва целевата препоръчана скорост, когато е показана в интерфейса „машинист-машина“ (DMI)

–да се движи по инерция, когато се показва

–да спазва спирките, ако са указани

–да поиска пропускане на дадена спирка, ако бъде получена инструкция и този избираем вариант е налице в интерфейса „машинист-машина“ (DMI)

–да управлява вратите, когато бъде приканен за това със съответните указания от интерфейса „машинист-машина“ (DMI)

При ниво 1 на ETCS със сигнали по протежение на линията машинистът има разрешение да продължи без ново разрешение за движение (MA), когато сигналът по протежение на линията дава показание за продължаване на движението.

Ако освен това на дисплея се появи следното текстово съобщение:

„Влизане в режим на пълен надзор (FS)“,

машинистът не превишава ограниченията на скоростта, приложими за тази част от влака, която не е обхваната от разрешение за движение (MA) за режим на пълен надзор (FS).

6.13.ДВИЖЕНИЕ В РЕЖИМ НА ВИЗУАЛНО УПРАВЛЕНИЕ (OS)

Когато е изобразен следният символ с мигаща рамка:

машинистът:

i)потвърждава;

ii)започва или продължава да прилага правило 9 от допълнение Б2.

Когато на дисплея се покаже следният символ:

машинистът:

i)прилага правило 9 от допълнение Б2, докато този символ е показан на дисплея;

ii)не превишава разрешената скорост.

Ако освен това на дисплея се появи следното текстово съобщение:

„Влизане в режим на визуално управление (OS)“,

машинистът не превишава ограниченията на скоростта, приложими за тази част от влака, която не е обхваната от разрешение за движение (MA) за режим на визуално управление (OS).

6.14.ДВИЖЕНИЕ В РЕЖИМ НА ДВИЖЕНИЕ НА ОТГОВОРНОСТ НА МАШИНИСТА (SR)

Когато е изобразен следният символ с мигаща рамка:

машинистът:

I)първо получава разрешение за движение на влак в рамките на ERTMS;

II)проверява приложимата пределна скорост;

III)след това потвърждава.

Когато на дисплея се покаже следният символ:

машинистът:

I)се движи с визуално управление, освен ако не бъде освободен с Европейска инструкция 1, 2 или 7 от изискването да се движи с визуално управление в режим на движение на отговорност на машиниста (SR);

II)не превишава приложимата пределна скорост;

III)при ниво 1 на ETCS без сигнали по протежение на линията и при ниво 2 без сигнали по протежение на линията, когато се приближава до следващия указател за спиране на ETCS, информира ръководителя на движението и прилага правило „Разрешение за преминаването на крайна точка на разрешено движение (EOA)“ (раздел 6.39), освен ако вече не е получил разрешение за преминаване на този указател за спиране на ETCS чрез европейска инструкция.

Възможно е да се предостави повече от една европейска инструкция за преминаване на равен брой последователни указатели за спиране на ETCS.

6.15.ДВИЖЕНИЕ В НА ОГРАНИЧЕН НАДЗОР (LS)

Когато е изобразен следният символ с мигаща рамка:

машинистът потвърждава съгласно нехармонизирани правила.

Когато на дисплея се покаже следният символ:

машинистът прилага нехармонизирани правила.

6.16.ДВИЖЕНИЕ В РЕЖИМ „НЕОБОРУДВАН“ (UN)

Когато е изобразен следният символ с мигаща рамка:

машинистът потвърждава съгласно нехармонизирани правила.

Когато на дисплея се покаже следният символ:

машинистът прилага нехармонизирани правила.

6.17.ДВИЖЕНИЕ В РЕЖИМ „НАЦИОНАЛНА СИСТЕМА“ (SN)

Когато е изобразен следният символ с мигаща рамка:

машинистът потвърждава съгласно нехармонизирани правила.

Когато на дисплея се покаже следният символ:

машинистът прилага нехармонизирани правила.

6.18.ПРИБЛИЖАВАНЕ НА КРАЙНА ТОЧКА НА РАЗРЕШЕНО ДВИЖЕНИЕ (EOA) С УКАЗАНИЕ ЗА РАЗРЕШЕНА СКОРОСТ НА ПРИБЛИЖАВАНЕ ДО крайна точка на разрешено движение (EOA)

Когато влакът наближава крайна точка на разрешено движение (EOA), а в интерфейса „машинист-машина“ (DMI) се показва разрешена скорост на приближаване до крайна точка на разрешено движение (EOA), на машиниста е разрешено:

I)да приближи сигнал, указател за спиране на ETCS, ETCS указател за местоположение или буфер, който се намира на късо разстояние след крайна точка на разрешено движение (EOA), посочена в интерфейса „машинист-машина“ (DMI), без да надвишава разрешената скорост на приближаване до крайна точка на разрешено движение (EOA);

II)при ниво 1 на ETCS със сигнали по протежение на линията, да продължи без надвишаване на разрешената скорост на приближаване до крайна точка на разрешено движение (EOA), когато сигналът по протежение на линията дава показание за продължаване на движението.

6.19.ОТПРАВЯНЕ НА ЗАПИТВАНЕ ЗА СВОБОДЕН КОЛОВОЗ

Когато на дисплея се покаже следният символ:

на машиниста се разрешава да потвърди, че коловозът напред е свободен, ако може да се увери, че участъкът на коловоза между челната част на влака и следващия сигнал по протежение на линията, указател за спиране на ETCS или указател за местоположение на ETCS е свободен.

6.20.ПРЕСИЧАНЕ НА УЧАСТЪК СЪС СПУСНАТ(И) ПАНТОГРАФ(И)

Когато на дисплея се покаже следният символ:

или при движение без разрешение за движение (MA), или ако тази функция не се поддържа по протежение на линията, и бъде срещната следната сигнална табела

*

машинистът спуска пантографа (пантографите), като взема предвид тяхното положение.

Когато на дисплея се покаже следният символ:

или при движение без разрешение за движение (MA), или ако тази функция не се поддържа по протежение на линията, и бъде срещната следната сигнална табела

*

машинистът задържа пантографа(ите) спуснат(и).

Когато на дисплея се покаже следният символ:

или при движение без разрешение за движение (MA), или ако тази функция не се поддържа по протежение на линията, и бъде срещната следната сигнална табела

*

машинистът може да вдигне пантографа (пантографите), като вземе предвид тяхното положение.

* За точните размери и оформление на сигналните табели трябва да се използва EN 16494/2015.

6.21.ПРОМЯНА НА ЕЛЕКТРОЗАХРАНВАНЕТО

Когато на дисплея се покаже един от следните символи:

или при движение без разрешение за движение (MA), или ако тази функция не се поддържа по протежение на линията, и бъде срещната една от следните сигнални табели:

машинистът променя съответно електрозахранването.

Когато на дисплея се покаже един от следните символи:

или при движение без разрешение за движение (MA), или ако тази функция не се поддържа по протежение на линията, и бъде срещната една от следните сигнални табели:

машинистът гарантира, че захранването е променено съответно.

Когато на дисплея се покаже следният символ:

или при движение без разрешение за движение (MA), или ако тази функция не се поддържа по протежение на линията, и бъде срещната следната сигнална табела:

машинистът бива информиран за приближаване на линия без тягова система.

Когато на дисплея се покаже следният символ:

или при движение без разрешение за движение (MA), или ако тази функция не се поддържа по протежение на линията, и бъде срещната следната сигнална табела:

машинистът бива информиран за достигането на линия без тягова система.

6.22.ПРЕСИЧАНЕ НА УЧАСТЪК С ИЗКЛЮЧЕН ГЛАВЕН ПРЕКЪСВАЧ НА ЗАХРАНВАНЕТО

Когато на дисплея се покаже следният символ:

или при движение без разрешение за движение (MA), или ако тази функция не се поддържа по протежение на линията, и бъде срещната следната сигнална табела

*

машинистът изключва главния прекъсвач на захранването, като взема предвид положението на пантографите, или, ако това е разрешено от управителя на инфраструктурата, задържа главния прекъсвач на захранването във включено положение, но не прилага теглителната сила.

Когато на дисплея се покаже следният символ:

или при движение без разрешение за движение (MA), или ако тази функция не се поддържа по протежение на линията, и бъде срещната следната сигнална табела

*

машинистът задържа главния прекъсвач на захранването в изключено положение или, ако това е разрешено от управителя на инфраструктурата, продължава да не прилага теглителната сила.

Когато на дисплея се покаже следният символ:

или при движение без разрешение за движение (MA), или ако тази функция не се поддържа по протежение на линията, и бъде срещната следната сигнална табела

*

машинистът може да включи главния прекъсвач на захранването, като взема предвид положението на пантографите, и може отново да приложи теглителната сила.

* За точните размери и оформление на сигналните табели трябва да се използва EN 16494/2015.

6.23.Пресичане на зона, в която не се спира

Когато на дисплея се покаже следният символ:

машинистът бива уведомен за предстояща зона, в която той/тя трябва да избягва спирането.

Когато на дисплея се покаже следният символ:

машинистът избягва спирането.

6.24.ПРЕМИНАВАНЕ ПРЕЗ УЧАСТЪК СЪС ЗАБРАНА НА ЕЛЕКТРОМАГНИТНА КАЛОДКОВА СПИРАЧКА

Когато на дисплея се покаже следният символ:

машинистът освобождава електромагнитната калодкова спирачка, ако е задействана, освен в случай на аварийна ситуация.

Когато на дисплея се покаже следният символ:

машинистът не използва електромагнитната калодкова спирачка освен в случай на аварийна ситуация.

6.25.ПРЕМИНАВАНЕ ПРЕЗ УЧАСТЪК СЪС ЗАБРАНА НА ИНДУКЦИОННА СПИРАЧКА

Когато на дисплея се покаже следният символ:

машинистът освобождава индукционната спирачка, ако е задействана, освен в случай на аварийна ситуация.

Когато на дисплея се покаже следният символ:

машинистът не използва индукционната спирачка освен в случай на аварийна ситуация.

6.26.ПРЕМИНАВАНЕ ПРЕЗ УЧАСТЪК СЪС ЗАБРАНА НА РЕКУПЕРАТИВНАТА СПИРАЧКА

Когато на дисплея се покаже следният символ:

машинистът освобождава рекуперативната спирачка, ако е задействана, освен в случай на аварийна ситуация.

Когато на дисплея се покаже следният символ:

машинистът не използва рекуперативната спирачка освен в случай на аварийна ситуация.

6.27.ПРЕМИНАВАНЕ ПРЕЗ УЧАСТЪК С ХЕРМЕТИЧНО ИЗОЛИРАНЕ

Когато на дисплея се покаже следният символ:

машинистът затваря входните отвори на климатичната инсталация.

Когато на дисплея се покаже следният символ:

машинистът държи входните отвори на климатичната инсталация затворени.

Когато на дисплея се покаже следният символ:

на машиниста е разрешено да отвори входните отвори на климатичната инсталация.

6.28.ЗАДЕЙСТВАНЕ НА УСТРОЙСТВО ЗА ЗВУКОВА СИГНАЛИЗАЦИЯ

Когато на дисплея се покаже следният символ:

или при движение без разрешение за движение (MA), или ако тази функция не се поддържа по протежение на линията, и бъде срещната следната сигнална табела:

машинистът задейства устройството за звукова сигнализация, освен ако това му е забранено съгласно нехармонизирани правила.

6.29.ПРОМЯНА НА КОЕФИЦИЕНТА НА СЦЕПЛЕНИЕ

Ако националната стойност позволява на машиниста да избере „хлъзгава железопътна линия“, той/тя може да направи това, когато условията на сцепление са лоши или когато е информиран от ръководителя на движението. Ако машинистът не е информиран от ръководителя на движението, преди да избере „хлъзгава железопътна линия“, той информира ръководителя на движението.

Когато ръководителят на движението е информиран относно лошите условия на сцепление, той/тя задейства функцията за намалено сцепление на ETCS, когато е възможно, а ако това не е възможно, той/тя предприема мерки, предписани от УИ, до възстановяването на нормалната експлоатация.

Когато на дисплея се покаже следният символ:

машинистът прилага вътрешните правила на ЖП.

6.30.МИНАВАНЕ ПРЕЗ РАДИОДУПКА

Когато на дисплея се покаже следният символ:

машинистът може да продължи при всяко валидно разрешение за движение.

Ако машинистът достигне крайната точка на разрешено движение и символът все още е изобразен, той информира ръководителя на движението. Ръководителят на движението и машинистът прилагат правилото „Разрешение за преминаването на крайна точка на разрешено движение (EOA)“ (раздел 6.39).

6.31.(не се използва)

6.32.ИЗВЪРШВАНЕ НА ДВИЖЕНИЕ С ДВОЙНА ТЕГЛИТЕЛНА СИЛА

6.32.1.Влизане в режим „не начело“

Машинистът на нечелната тягова единица избира режим „не начело“.

Когато в интерфейса „машинист-машина“ (DMI) е изобразен следният символ:

машинистът на нечелната тягова единица потвърждава на машиниста на челната тягова единица, че нечелната тягова единица е в режим „не начело“.

6.32.2.Изпълнение на движение с двойна теглителна сила

И двамата машинисти прилагат вътрешните правила на ЖП.

6.32.3.Излизане от режим „не начело“

Когато влакът е в спряно състояние, машинистът на нечелната тягова единица:

(I)използва спирачките,

(II)дава потвърждение на машиниста на челната тягова единица, че нечелната тягова единица вече не е в режим „не начело“.

6.33.ОТМЯНА НА РАЗРЕШЕНИЕ ЗА ДВИЖЕНИЕ НА ВЛАК(ОВЕ) В РАМКИТЕ НА ERTMS

6.33.1.Мерки преди създаване на организация на движението

а)В случай че е възможно съвместно намаление на разрешението за движение

Ако това е възможно в рамките на ниво 2 на ETCS, ръководителят на движението може да отмени разрешение за движение (MA) чрез използване на съвместното скъсяване на действието на разрешение за движение (MA).

б)Във всички останали случаи

Във всички останали случаи ръководителят на движението прилага нехармонизирани правила, за да спре влака, ако той все още не е спрял.

След като влакът е спрял и преди да се направи организация на движението, ръководителят на движението нарежда на машиниста да остави влака в спряно състояние с помощта на Европейска инструкция 3 или всякакви други налични средства и да изтрие всяко останало разрешение за движение (MA) на борда, ако е необходимо.

6.33.2.Повторно потегляне на влаковете

За да осъществи повторно потегляне на влаковете, ръководителят на движението:

I)издава разрешение за движение на влак в рамките на ERTMS,

II)отменя Европейска инструкция 3, в случай че такава е била издадена.

6.34.ВЗЕМАНЕ НА МЕРКИ ПРИ ВЪЗНИКВАНЕ НА АВАРИЙНА СИТУАЦИЯ

6.34.1.Защита на влаковете

Когато служител от персонала открие възникнала аварийна ситуация, той/тя прилага правило 14 от допълнение Б2.

За да спре влаковете в рамките на ниво 2 от ETCS, ръководителят на движението има правото да използва заповед за аварийно спиране; заповедта за аварийно спиране не може да бъде отменяна, преди да е безопасно да се осъществи повторното потегляне на тези влакове.

Ръководителят на движението може да използва Европейска инструкция 3, за да задържи спрените влакове в спряно състояние, ако е необходимо.

Когато се появи следното текстово съобщение:

„Аварийно спиране“

и влакът е спрян принудително, машинистът прилага правилото „Реагиране при принудително спиране“ (раздел 6.41).

6.34.2.Повторно потегляне на влаковете

Ръководителят на движението:

I)преценява дали е възможно да разреши движението на влаковете,

II)преценява дали са необходими инструкции и/или ограничения за движението на влаковете,

III)отменя заповедта за аварийно спиране, ако е била издадена такава,

IV)отменя Европейска инструкция 3, ако е била издадена такава,

V)предоставя правомощия на машинистите да осъществят повторното потегляне на влаковете.

За да осъществи повторното потегляне на влакове, които не са били принудително спрени, и ако са необходими инструкции и/или ограничения, ръководителят на движението издава европейска(и) инструкция(и). На ниво 1 на ETCS със сигнали по протежение на линията машинистът се движи с визуално управление до следващия сигнал по протежение на линията.

За да осъществи повторното потегляне на влакове, които са били принудително спрени, ръководителят на движението и машинистът прилагат правилото „Реагиране при принудително спиране — повторно потегляне“ (раздел 6.41.2).

6.34.3.Предпазване и възобновяване на маневрени движения

Ръководителят на движението прилага нехармонизирани правила.

6.35.СПИРАНЕ В БЕЗОПАСНА ЗОНА

Машинистът включва дисплея на показващото устройство за безопасните зони, в които влакът може да спре.

Когато на дисплея се покаже следният символ:

или при движение без разрешение за движение (MA), или ако тази функция не се поддържа по протежение на линията, и бъде срещната следната сигнална табела:

и машинистът реши да спре в посочената безопасна зона, той взема предвид оставащото разстояние, изобразено в интерфейса „машинист-машина“ (DMI), или разстоянието до сигналната табела, обозначаваща началото на безопасната зона.

Когато на дисплея се покаже следният символ:

или при движение без разрешение за движение (MA), или ако тази функция не се поддържа по протежение на линията, и бъде срещната следната сигнална табела:

и машинистът реши да спре в посочената безопасна зона, той/тя спира влака, като взема предвид неговата дължина.

Когато се срещне следната сигнална табела:

машинистът бива информиран, че е достигнал края на безопасната зона.

6.36.ПРИВЕЖДАНЕ В ДВИЖЕНИЕ В РЕЖИМ НА ОБРЪЩАНЕ НА ПОСОКАТА (RV)

6.36.1.Подготовка за изпълнение на движението в режим на обръщане на посоката (RV)

Когато влакът е в спряно състояние и се показва следният символ:

машинистът задейства прехода към режим на обръщане на посоката (RV), като информира ръководителя на движението, ако е възможно, и взема предвид всички допълнителни указания.

6.36.2.Движение в режим на обръщане на посоката (RV)

Когато е изобразен следният символ с мигаща рамка:

машинистът:

I)потвърждава;

II)привежда влака в движение, като следва инструкциите, дадени от ръководителя на движението, веднага щом на дисплея се появи следният символ:

III)не превишава максималната скорост за режим на обръщане на посоката (RV);

IV)не превишава разрешеното разстояние за придвижване.

6.36.3.Превишаване на разрешеното разстояние за придвижване в режим на обръщане на посоката (RV)

Когато се появи следното текстово съобщение с мигаща рамка:

„Превишено разстояние за режим на обръщане на посоката (RV)“,

машинистът:

I)докладва на ръководителя на движението,

II)в спряно състояние потвърждава дали разрешеното разстояние за режим на обръщане на посоката (RV) не е било увеличено,

III)освобождава спирачката.

6.36.4.Излизане от режим на обръщане на посоката (RV)

След като движението на влака е приключило и веднага след като той се намира в спряно състояние, машинистът докладва на ръководителя на движението. В случай че не е необходимо друго движение в режим на обръщане на посоката (RV), машинистът затваря пулта за управление и излиза от режима на обръщане на посоката (RV).

6.37.ВЗЕМАНЕ НА МЕРКИ ПРИ НЕПРЕДНАМЕРЕНО ДВИЖЕНИЕ

Когато се появи следното текстово съобщение:

„Самопроизволно движение (откачане)“,

машинистът обезопасява влака /маневрената композиция в съответствие с вътрешните правила на ЖП и потвърждава задействането на спирачката.

6.38.УПРАВЛЕНИЕ ПРИ НЕПОДХОДЯЩ МАРШРУТ, УСТАНОВЕН ОТ БОРДОВАТА СИСТЕМА

Когато се появи някое от следните съобщения:

„Неподходящ маршрут — товарен габарит“

Неподходящ маршрут — тягова система“

„Неподходящ маршрут — категория на натоварване на ос“

е установен неподходящ маршрут.

Машинистът спира влака, използвайки работната спирачка.

Машинистът информира ръководителя на движението и следва всички дадени указания.

6.39.РАЗРЕШЕНИЕ ЗА ПРЕМИНАВАНЕТО НА КРАЙНА ТОЧКА НА РАЗРЕШЕНО ДВИЖЕНИЕ (EOA)

Преди да разреши на машиниста да премине крайна точка на разрешено движение (EOA) чрез Европейска инструкция 1, ръководителят на движението, съгласно нехармонизирани правила:

I)проверява дали всички условия за маршрута са изпълнени,

II)проверява всички необходими ограничения и/или инструкции и ги включва в Европейска инструкция 1,

III)проверява за временни ограничения на скоростта, които да бъдат включени в Европейска инструкция 1.

Ако ръководителят на движението може да установи дали коловозът до края на разрешението, което ще бъде издадено, е свободен, тогава той/тя може да освободи машиниста от задължението за движение с визуално управление в режим на движение на отговорност на машиниста (SR).

Възможно е да се предостави повече от една европейска инструкция за преминаване на равен брой последователни указатели за спиране на ETCS.

За да премине ЕOA, машинистът:

IV)получава Европейска инструкция 1 от ръководителя на движението за тази крайна точка на разрешено движение (EOA);

V)проверява приложимата пределна скорост;

VI)използва функцията за отменяне; и

VII)когато е изобразен следният символ:

привежда влака в движение или продължава движението;

не надвишава скоростта при отмяна на крайна точка на разрешено движение (EOA), докато на дисплея е изобразен този символ.

6.40.РЕАГИРАНЕ НА НЕОЧАКВАНИ СИТУАЦИИ ПРИ ПОДГОТОВКА НА ДВИЖЕНИЕ НА ВЛАК

6.40.1.Тяговата единица трябва да се движи като влак, но е необходимо потвърждение за преминаване в режим на маневриране (SH)

Когато е изобразен следният символ с мигаща рамка:

машинистът информира ръководителя на движението за ситуацията, след което потвърждава и действа съгласно инструкциите, получени от ръководителя на движението.

6.40.2.Влакът е отхвърлен

Когато в интерфейса „машинист-машина“ (DMI) се появи следното текстово съобщение:

„Влакът е отхвърлен“,

машинистът информира ръководителя на движението за ситуацията. Машинистът и ръководителят на движението прилагат нехармонизирани правила.

6.41.РЕАГИРАНЕ ПРИ ПРИНУДИТЕЛНО СПИРАНЕ

6.41.1.Незабавни мерки

Когато на дисплея се покаже следният символ:

машинистът приема, че е налице потенциално опасна ситуация и той/тя взема всички необходими мерки, за да избегне или да ограничи последствията от тази ситуация. Това може да включва придвижване на влака /маневрената композиция назад.

Когато е изобразен следният символ с мигаща рамка:

машинистът потвърждава и задейства спирачките.

а)При необходимост от незабавно движение назад поради възникнала авария

Когато машинистът реши или получи указание от ръководителя на движението да придвижи влака /маневрената композиция назад поради възникнала авария

и

когато е изобразен следният символ:

машинистът придвижва влака /маневрената композиция назад, като спазва всички указания, дадени от ръководителя на движението.

Веднага щом влакът /маневрената композиция спре, машинистът информира ръководителя на движението за ситуацията.

б)Във всички останали случаи

Когато на дисплея се покаже следният символ:

машинистът информира ръководителя на движението за ситуацията и следва всички дадени указания.

6.41.2.Възобновяване на движението на влакове

а)В първоначалната посока

Преди да даде разрешение на машиниста да продължи движението след принудително спиране чрез Европейска инструкция 2, ръководителят на движението, в съответствие с нехармонизирани правила:

I)проверява дали всички условия за маршрута са изпълнени;

II)проверява всички необходими ограничения и/или инструкции и ги включва в Европейска инструкция 2;

III)проверява за временни ограничения на скоростта, които трябва да бъдат включени в Европейска инструкция 2.

Ако ръководителят на движението може да установи, че коловозът до края на разрешеното движение е свободен, той/тя може да освободи машиниста от задължението за движение с визуално управление в режим на движение на отговорност на машиниста (SR).

За да потегли, машинистът:

I)получава Европейска инструкция 2 с всички допълнителни указания, дадени от ръководителя на движението;

II)в зависимост от задачата, която трябва да се изпълни, избира „Потегляне“ или „Режим на маневриране (SH)“ и следва указанията, предоставени в Европейска инструкция 2;

III)повторно потегля / възобновява маневреното движение.

Ако на ниво 2 на ETCS, на която и да било стъпка от процедурата, бъде показано следното текстово съобщение:

„Комуникационна грешка“,

машинистът информира ръководителя на движението за ситуацията. Ръководителят на движението и машинистът прилагат правилото „Разрешение за преминаването на крайна точка на разрешено движение (EOA)“ (раздел 6.39). В този случай вместо Европейска инструкция 2 ръководителят на движението издава Европейска инструкция 1.

б)В обратна посока

Ръководителят на движението нарежда на машиниста да остави влака в спряно състояние и да пристъпи към приключване на мисията посредством Европейска инструкция 3 и да осъществи повторно потегляне на влака в обратна посока посредством Европейска инструкция 7.

Машинистът приключва мисията и прилага правилото „Привеждане на бордовата система ETCS в експлоатация“ (раздел 6.1) и правилото „Готовност за движение“ (раздел 6.2). Ако машинистът не управлява от челната кабина, той прилага вътрешните правила на ЖП, за да гарантира безопасно движение.

6.41.3.Не е необходимо движение след принудително спиране

Когато не е необходимо влак /маневрена композиция да бъде преместен(а) след принудително спиране, ръководителят на движението нарежда на машиниста да остави влака (маневрената композиция) в спряно състояние и да пристъпи към приключване на мисията посредством Европейска инструкция 3.

6.41.4.Принудително спиране в режим на маневриране (SH) при преминаване на определена граница на зона за маневриране

Когато маневрената композиция е принудително спряна при преминаване на определена граница на зоната за маневриране, машинистът и ръководителят на движението прилагат нехармонизирани правила.

6.42.УПРАВЛЕНИЕ ПРИ НЕИЗПРАВНОСТ НА ETCS ПО ПРОТЕЖЕНИЕ НА ЛИНИЯТА

Когато се появи следното текстово съобщение:

„неизправност по протежение на линията“,

машинистът информира ръководителя на движението за ситуацията.

6.43.УПРАВЛЕНИЕ НА НЕСЪВМЕСТИМОСТТА МЕЖДУ ETCS ОТ СТРАНАТА НА ТРАСЕТО И БОРДОВАТА ETCS

Когато се появи следното текстово съобщение:

„Оборудването от страната на трасето е несъвместимо“,

влакът не може да продължи движение в рамките на ETCS.

Машинистът прилага правилото „Реагиране при принудително спиране“ (раздел 6.41).

6.44.УПРАВЛЕНИЕ ПРИ НЕЗАЩИТЕН ЖП ПРЕЛЕЗ

6.44.1.При режим FS, OS или LS

Когато на дисплея се покаже следният символ:

машинистът прилага правило 7 от допълнение Б2.

6.44.2.При режим на движение на отговорност на машиниста (SR)

Когато се появи следното текстово съобщение:

„ЖП прелезът не е защитен“,

машинистът прилага правило 7 от допълнение Б2.

6.45.УПРАВЛЕНИЕ НА ГРЕШКА ПРИ ПРОЧИТАНЕ НА БАЛИЗА

Когато се появи следното текстово съобщение:

„Грешка при прочитане на бализа“

и влакът не е спрян принудително, машинистът информира ръководителя на движението относно ситуацията.

Ако не бъде получено ново разрешение за движение (MA), когато влакът е в спряно състояние, ръководителят на движението разрешава на машиниста да премине крайна точка на разрешено движение (EOA), като приложи правилото „Разрешение за преминаването на крайна точка на разрешено движение (EOA)“ (раздел 6.39).

Ако ситуацията се повтори, машинистът и ръководителят на движението прилагат нехармонизирани правила.

6.46.УПРАВЛЕНИЕ НА НЕУСПЕШЕН ПРЕХОД МЕЖДУ НИВА

Точката на прехода към нивото на ETCS може да бъде отбелязана чрез следната сигнална табела по протежение на линията:

*

* За точните размери и оформление на сигналната табела трябва да се използва EN 16494/2015.

6.46.1.Ако влакът е бил принудително спрян

Машинистът и ръководителят на движението прилагат правилото „Реагиране при принудително спиране (раздел 6.41).

След като изберете „Потегляне“, машинистът:

I)проверява дали е избрано правилното ниво на ETCS;

II)променя нивото на ETCS (правило „Ръчна промяна на данните“ (раздел 6.1.2);

и след това осъществява повторно потегляне на влака.

В случай че нивото на ETCS, което трябва да се избере, не е налично на борда, машинистът и ръководителят на движението прилагат правило 15 от допълнение Б2.

6.46.2.При режим на движение на отговорност на машиниста (SR)

Машинистът:

I)спира влака;

II)прилага следното правило „Във всички останали случаи“ (раздел 6.46.3).

6.46.3.Във всички останали случаи

Машинистът:

I)информира ръководителя на движението за ситуацията;

II)когато влакът е в спряно състояние, проверява правилното ниво на ETCS, което трябва да бъде избрано;

III)променя нивото на ETCS (правило „Ръчна промяна на данните“ (раздел 6.1.2);

и след това осъществява повторно потегляне на влака.

В случай че нивото на ETCS, което трябва да се избере, не е налично на борда, машинистът и ръководителят на движението прилагат правило 15 от допълнение Б2.

6.47.УПРАВЛЕНИЕ НА ЛИПСА НА ИНФОРМАЦИЯ ОТ РАДИОЦЕНТЪРА ЗА БЛОК-УЧАСТЪЦИТЕ (RBC)

Когато се появи следното текстово съобщение:

„Комуникационна грешка“,

машинистът информира ръководителя на движението за ситуацията, когато влакът е в спряно състояние.

Ако не бъде получено ново разрешение за движение (MA), когато влакът е в спряно състояние, ръководителят на движението разрешава на машиниста да премине крайна точка на разрешено движение (EOA), като приложи правилото „Разрешение за преминаването на крайна точка на разрешено движение (EOA)“ (раздел 6.39).

6.48.УПРАВЛЕНИЕ НА ПОВРЕДА В РАДИОВРЪЗКАТА

Когато на дисплея се покаже следният символ:

машинистът проверява нивото на ETCS, идентификацията на радиомрежата, идентификацията и телефонния номер на радиоцентъра за блок-участъците (RBC) и ги коригира, ако е необходимо (правило „Ръчна промяна на данните“ (раздел 6.1.2).

Ако радиовръзка с радиоцентъра за блок-участъците (RBC) все още не може да бъде установена, машинистът информира ръководителя на движението за ситуацията.

а)когато в ниво 2 на ETCS се извършва подготовка за движение и тяговата единица трябва да се движи в режим на маневриране (SH)

Машинистът и ръководителят на движението прилагат нехармонизирани правила.

б)когато в ниво 2 на ETCS се подготвя движение с двойна теглителна сила

Машинистът на нечелната тягова единица информира машиниста на челната тягова единица за повредата в радиовръзката. И двамата машинисти прилагат вътрешните правила на ЖП.

в)във всички останали случаи

Ръководителят на движението разрешава на машиниста да премине крайна точка на разрешено движение (EOA), като прилага правилото „Разрешение за преминаването на крайна точка на разрешено движение (EOA)“ (раздел 6.39).

6.49.ОТСТРАНЯВАНЕ НА НЕИЗПРАВНОСТ В АВТОМАТИЧНАТА ПРОВЕРКА

Когато на машиниста бъде показана информация за неизправност на устройство на ETCS, той трябва да изключи ETCS на борда на возилото и след това да я включи отново, за да задейства нова автоматична проверка. Ако същата информация се покаже отново, машинистът се опитва да отстрани проблема, като използва приложимата техническа информация. Ако този опит е неуспешен или невъзможен, машинистът информира ръководителя на движението за ситуацията.

Машинистът иска смяна на тяговата единица.

Ако тяговата единица трябва да бъде преместена, машинистът и ръководителят на движението прилагат правило 15 от допълнение Б2.

6.50.УПРАВЛЕНИЕ НА ПОВРЕДА, ЗАСЯГАЩА БОРДОВОТО ОБОРУДВАНЕ ЗА РАДИОВРЪЗКА

Когато се установи повреда на бордовото оборудване за радиовръзка, машинистът информира ръководителя на движението за ситуацията.

6.50.1.По време на подготовката на тяговата единица

Машинистът иска смяна на тяговата единица.

Ако тяговата единица трябва да бъде придвижена, машинистът информира ръководителя на движението, прилага правилата на ЖП и всички указания, дадени му от него.

Ако не е необходимо да се придвижи тяговата единица, машинистът изключва ETCS на борда.

6.50.2.По време на движение

Машинистът и ръководителят на движението прилагат правило 15 от допълнение Б2.

6.51.УПРАВЛЕНИЕ НА ПОВРЕДЕН ИНТЕРФЕЙС „МАШИНИСТ-МАШИНА“ (DMI)

Когато интерфейсът „машинист-машина“ (DMI) се повреди, машинистът и ръководителят на движението прилагат правило 15 от допълнение Б2, освен ако на пулта е наличен друг интерфейс „машинист-машина“ (DMI).

6.52.УПРАВЛЕНИЕ НА НЕИЗПРАВНОСТ В СИСТЕМАТА

Когато на дисплея се покаже следният символ:

машинистът се опитва да отстрани проблема, като използва приложимата техническа информация.

Ако този опит се окаже неуспешен или невъзможен, машинистът и ръководителят на движението прилагат правило 15 от допълнение Б2.

6.53.УПРАВЛЕНИЕ НА НЕИЗПРАВНОСТ НА НАЦИОНАЛНА СИСТЕМА ЗА КОНТРОЛ НА ВЛАКОВЕТЕ (NTC)

Когато се появи следното текстово съобщение:

„[наименование на NTC] в неизправност“,

машинистът потвърждава и прилага нехармонизирани правила.

6.54.УПРАВЛЕНИЕ НА ПОКРИТИЕТО С ВИРТУАЛНИ БАЛИЗИ (VBC)

Машинистът и ръководителят на движението прилагат нехармонизирани правила.

6.55.ДВИЖЕНИЕ В АВТОМАТИЧЕН РЕЖИМ НА УПРАВЛЕНИЕ (AD)

6.55.1.Задействане на автоматичната експлоатация на влакове (ATO)

Когато бъде изобразен следният символ, машинистът може да включи автоматизираната експлоатация на влакове, като го избере:

Когато автоматичната експлоатация на влакове (ATO) е задействана, се извежда следният символ:

Движение при включена автоматична експлоатация на влакове (ATO)

Когато на дисплея се покаже следният символ:

машинистът:

I)задейства „прескачане на спирки“, когато това се изисква от разписанието или ако получи указание за това;

II)след като приведе влака в спряно състояние в оперативна точка за спиране, може да придвижи влака в режим ръчно управление, за да коригира положението му, в посока напред (когато се извежда ), след като уведоми всички пътници, или в посока назад (когато се извежда ), ако това е разрешено от ръководителя на движението и след като уведоми съответно всички пътници, докато се изведе ;

III)изпълнява отваряне/затваряне на вратите, ако това се изисква от съответните индикации на интерфейса „машинист-машина“ (DMI).

6.55.2.Изключване на автоматичната експлоатация на влакове (ATO)

Машинистът може да изключи ATO чрез едно от следните действия:

I)избор на бутона, съответстващ на следната икона ;

II)задействане на спирачката;

III)изключване на автоматичната експлоатация на влакове (ATO);

IV)избор на функцията за блокиране.

След като автоматичната експлоатация на влакове (ATO) се изключи, машинистът наблюдава иконата, показваща текущия режим на ETCS, и следва правилото, приложимо за въведения режим.

6.56.УПРАВЛЕНИЕ НА НЕИЗПРАВНОСТ НА СИСТЕМАТА ЗА СЛЕДЕНЕ НА ЦЕЛОСТТА НА ВЛАКА (TIMS)

Когато подготвящият влака/машинистът на влак, планиран за движение или движещ се в зона от ниво 2 на ETCS, където трябва да се потвърди целостта на влака, узнае за неизправност в системата за следене на целостта на влака, той прилага правило 15 от допълнение Б2.

6.57.УПРАВЛЕНИЕ НА ПОВРЕДЕН КИЛОМЕТРАЖЕН БРОЯЧ 

Когато се появи следното текстово съобщение:

„повреден километражен брояч“,

машинистът прилага правило 15 от допълнение Б2.

7.ОПЕРАТИВНИ ПРАВИЛА ЗА РАДИОВРЪЗКА ЗА ГЛАСОВА КОМУНИКАЦИЯ GSM/R

7.1.ИЗБОР НА РЕЖИМ GSM-R

Когато показаният режим на GSM-R не съответства на задачата, която трябва да се изпълни (движение на влак или маневрени движения), машинистът избира правилния режим.

7.2.ВЪВЕЖДАНЕ НА ФУНКЦИОНАЛНОТО ЧИСЛО

Подготвящият влака/машинистът въвежда функционалното число:

I)възможно най-рано преди първоначалното отпътуване,

II)при всяка промяна на функционалното число.

7.3.ИЗБОР НА МРЕЖА GSM-R ПРИ ПРЕМИНАВАНЕ НА ГРАНИЦА

7.3.1.Изключване на автоматичния избор на мрежа

Когато наближава участък в близост до границите на мрежата, машинистът изключва функцията за автоматичен избор на мрежа (на борда) в радиостанцията в кабината, ако е активирана, когато това е указано в пътната книга.

7.3.2.Избор на друга мрежа GSM-R

Когато съгласно пътната книга или знак за мрежа GSM-R

*

* За точните размери и оформление на сигналната табела трябва да се използва EN 16494/2015.

машинистът е инструктиран да избере друга мрежа GSM-R, той избира посочената мрежа GSM-R върху радиостанцията в кабината, освен ако мрежата не е избрана след команда на оборудването на ETCS по протежение на линията. Ако машинистът е ангажиран с подаване на спешно повикване, той не продължава с ръчния избор, докато повикването е активно.

7.4.АНУЛИРАНЕ НА РЕГИСТРАЦИЯ

Машинистът извърши анулирането на регистрацията в края на движението на влака или при поискване от страна на ръководителя на движението.

7.5.(не се използва)

7.6.УПРАВЛЕНИЕ НА НЕУСПЕШНА АВТОМАТИЧНА ПРОВЕРКА

Когато се появи текстово съобщение, указващо неизправност на кабинна радиосистема GSM-R при автоматичната проверка (напр. „Неуспешна автоматична проверка“), машинистът информира ръководителя на движението за ситуацията.

Машинистът и ръководителят на движението прилагат правило 8 от допълнение Б2.

7.7.УПРАВЛЕНИЕ НА ЛИПСАТА НА GSM-R МРЕЖА СЛЕД ВЛИЗАНЕ НА ВЛАКА В ОБСЕГА НА УСЛУГАТА

Когато се появи текстово съобщение, указващо липсата на GSM-R мрежа (напр. „Липса на мрежа“, „Липсва на сигнал на GSM-R“), машинистът и ръководителят на движението прилагат правило 8.2 от допълнение Б2.

7.8.(не се използва)

7.9.УПРАВЛЕНИЕ НА НЕУСПЕШНО АНУЛИРАНЕ НА РЕГИСТРАЦИЯ

Ако анулирането на регистрацията не е възможно, машинистът информира ръководителя на движението за ситуацията, прилага правилата на ЖП и следва всички дадени указания.

7.10.ПРЕДПРИЕМАНЕ НА МЕРКИ, В СЛУЧАЙ ЧЕ НЕ Е НАЛИЧНО ФУНКЦИОНАЛНО ЧИСЛО

Когато се появи текстово съобщение, указващо, че въведеното функционално число не е налично (напр. „Числото не е налично“), подготвящият влака/машинистът проверява числото и се опитва отново да се регистрира, като използва правилното число.

Ако регистрацията отново е неуспешна, той/тя информира ръководителя на движението за ситуацията, прилага правилата на ЖП и следва всички дадени указания.

7.11.ПРЕДПРИЕМАНЕ НА МЕРКИ, В СЛУЧАЙ ЧЕ ФУНКЦИОНАЛНОТО ЧИСЛО ВЕЧЕ Е ИЗПОЛЗВАНО

Когато се появи текстово съобщение, указващо, че въведеното функционално число вече е в употреба (напр. „Числото вече се използва“ или „Числото вече е разпределено“), подготвящият влака/машинистът проверява числото и се опитва отново да се регистрира, като използва правилното число.

Ако използваното функционално число е било правилно, подготвящият влака/машинистът извършва повикване с това функционално число и иска от другата страна да анулира регистрацията на текущото число, освен ако това му е забранено съгласно нехармонизирани правила.

I)Ако повикването е успешно и другата страна анулира регистрацията на въпросното число, подготвящият влака/машинистът започва отново процедурата по регистрация на функционалното число.

II)Ако няма отговор на повикването, подготвящият влака/машинистът започва принудително анулиране на регистрацията на конкретното функционално число.

Във всички останали случаи подготвящият влака/машинистът информира ръководителя на движението за проблема и следва всички дадени указания.

7.12.УПРАВЛЕНИЕ НА ГРЕШКА ПРИ РЕГИСТРИРАНЕ НА ФУНКЦИОНАЛНОТО ЧИСЛО

Когато не е възможно да се регистрира функционалното число, подготвящият влака/машинистът информира ръководителя на движението за ситуацията, прилага правилата на ЖП и следва всички дадени указания.

7.13.GSM-PUBLIC КАТО ОСНОВНА КОМУНИКАЦИЯ (АКО ТАЗИ ВЪЗМОЖНОСТ Е НАЛИЧНА НА БОРДА)

7.13.1.Преминаване от GSM-R към GSM-Public

Когато му е указано чрез сигнална табела, указваща влизане в обхвата на GSM мрежа, или чрез указания в пътната книга, машинистът избира посочената обществена GSM мрежа, освен ако мрежата не е избрана автоматично.

Машинистът и ръководителят на движението прилагат нехармонизирани правила.

7.13.2.Преминаване от GSM-Public към GSM-R

Когато му е указано чрез сигнална табела, указваща (повторно) влизане в обхвата на мрежа GSM-R, или чрез указания в пътната книга, машинистът избира посочената мрежа GSM-R, освен ако мрежата GSM-R не е избрана автоматично.

Ако мрежата GSM-R не е разполагаема, машинистът прилага правило 8.2 от допълнение Б2.

7.14.GSM-PUBLIC КАТО РЕЗЕРВНА КОМУНИКАЦИЯ (АКО ТАЗИ ВЪЗМОЖНОСТ Е НАЛИЧНА НА БОРДА)

7.14.1.Преминаване от GSM-R към GSM-Public

Когато се загуби връзката с мрежата GSM-R, машинистът избира алтернативна обществена мрежа GSM, ако е упълномощен да направи това съгласно инструкциите, дадени предварително от ръководителя на движението или предвидени в ръководството за машиниста и/или пътната книга, освен ако бордовият терминал GSM-R не е конфигуриран да извършва автоматичен избор на мрежа.

Машинистът и ръководителят на движението прилагат нехармонизирани правила.

7.14.2.Преминаване от GSM-Public към GSM-R

Когато получи указания от ръководителя на движението или чрез инструкциите в ръководството за машиниста и/или пътната книга, машинистът избира ръчно посочената мрежа GSM-R по радиостанцията в кабината, освен ако бордовият терминал GSM-R не е конфигуриран да извършва автоматичен избор на мрежа.

8.ЧАСТ A — УМИШЛЕНО ОСТАВЕНА ПРАЗНА СТРАНИЦА 

9.ЧАСТ Б — СПИСЪК НА ЕКСПЛОАТАЦИОННИТЕ КАТЕГОРИИ ВЛАКОВЕ В ETCS

Експлоатационните категории влакове в ETCS са описани в таблицата по-долу:

10.ЧАСТ В — ТАБЛИЦА С ПРЕПРАТКИ КЪМ НЕХАРМОНИЗИРАНИ ПРАВИЛА

В настоящата част са изброени нехармонизираните правила от допълнение А.

Освен това в таблицата е посочен субектът (УИ или ЖП), който е отговорен за определянето на допълнителни подробни изисквания за всяко от тези правила в съответната му система за управление на безопасността.

“;

46)Допълнение Б се изменя, както следва:

а)заглавието се заменя със следното:

„

Допълнение Б

Основополагащи принципи и общи правила за експлоатация“;

б)точка 11 се заменя, както следва:

„11.    РАЗРЕШЕНИЕ ЗА ПРЕМИНАВАНЕ ПРЕЗ КРАЙНА ТОЧКА НА РАЗРЕШЕНО ДВИЖЕНИЕ (EOA)

Машинистът на съответния влак трябва да има разрешение за преминаване през сигнал EOA.

При даването на такова разрешение ръководителят на движението е длъжен да даде на машиниста всички необходими инструкции за движение. Машинистът трябва да спазва тези инструкции и да не превишава ограничението на скоростта, когато такова е поставено, докато достигне място, на което нормалното движение може да бъде възстановено.“;

в)в точка 13 се добавя следната четвърта алинея:

„Всеки, който получи спешно повикване, трябва да слуша, да не се намесва в протичащата комуникация, освен за да предостави елементи имащи отношение към контекста.“;

г)точка 14 се заменя със следния текст:

„

14.    НЕЗАБАВНИ ДЕЙСТВИЯ ЗА ПРЕДОТВРАТЯВАНЕ НА ОПАСНОСТ ЗА ВЛАКОВЕТЕ

Всеки член на персонала на железопътно предприятие/управител на инфраструктура, който констатира опасност за влаковете, предприема незабавни действия за спиране на всички влакове, които може да бъдат засегнати, уведомява ръководителя на движението и предприема всякакви други действия, необходими за предотвратяване на щети или загуби, и по-специално:

1)Всеки машинист, който констатира опасност за своя влак, спира влака веднага, щом това е безопасно, и уведомява ръководителя на движението за опасността, като използва спешното повикване.

2)Всеки ръководител на движението, който е осведомен за опасност, предупреждава всички машинисти по подходящ начин чрез спешно повикване, или като използва други налични средства.“;

д)точка 15 се изменя, както следва:

i)трета алинея се заменя със следното:

„В случай че машинистът констатира неизправност на някоя част от бордовото оборудване, която засяга движението на влака, той предприема следните мерки:

–информира ръководителя на движението за ситуацията, за местоположението и за ограниченията на влака, в случай че на влака бъде разрешено да продължи движението си,

–не започва и не продължава движението, преди да е получил разрешение за това от ръководителя на движението.“;

ii)вмъква се следната четвърта алинея:

„Ако ръководителят на движението даде разрешение влакът да започне или да продължи движението си, машинистът продължава, като се съобразява с ограниченията за влака,“;

е)добавя се следната точка 18:

„

18.НАВЛИЗАНЕ В ЗАЕТ УЧАСТЪК НА КОЛОВОЗ В ГАРА

–В случай на непланирано навлизане в зает участък на коловоз, преди да разреши навлизането в заетия участък на коловоза, ръководителят на движението се уверява, че засегнатите машинисти са информирани за обстоятелствата.

–Във всички случаи, когато даден влак трябва да навлезе в зает участък на коловоз, преди да разреши навлизането в заетия участък на коловоза, ръководителят на движението получава потвърждение, че заелият коловоза влак няма да се придвижва към влака, навлизащ в заетия коловоз.“;

47)Допълнение В се изменя, както следва:

а)В раздел В1 се добавя нова точка 2.4:

„

2.4 Речник на железопътна терминология

Когато е целесъобразно, железопътното предприятие подготвя речник на железопътната терминология за всяка мрежа, в която се движат негови влакове. Този речник съдържа често употребявани термини на избрания от железопътното предприятие език, както и на „работния“ език на управителя (управителите) на инфраструктурата, която железопътното предприятие използва, въз основа на терминологията, използвана от съответния управител на инфраструктура.

б)в раздел С1 точка 3 се заменя със следното:

„

3. Правила за комуникация

За правилното разбиране на свързаните със сигурността съобщения, каквото и съобщително средство да се използва, се прилагат следните правила:“;

в)Раздел В2 се изменя, както следва:

i)Заглавието и точка 1 се изменят, както следва:

„

В2. Европейски инструкции

1. Въведение

В процеса на комуникация железопътните предприятия и управителите на инфраструктури използват европейски инструкции в следните случаи:

1)разрешение за преминаване през крайна точка на разрешено движение (EOA);

2)разрешение за потегляне след принудително спиране;

3)задължение за оставане в спряно състояние;

4)отмяна на инструкция;

5)задължение за движение при ограничение на скоростта;

6)задължение за визуално управление;

7)разрешение за потегляне при готовност за движение;

8)разрешение за преминаване през повреден(и) жп прелез(и);

9)задължение за движение при ограничения в електрозахранването;

(10—20) ЗАПАЗЕНИ ПОЗИЦИИ

Номера от 1 до 20 са запазени за европейски инструкции.

В съответствие с правилата на допълнение А използването на европейски инструкции с номера 1—4 и 7 е задължително за ETCS.

Всеки път, когато ръководителят на движението трябва да издаде инструкция за експлоатация, за която съществува европейска инструкция, той използва въпросната европейска инструкция. В случай че за някоя инструкция за експлоатация, свързана със система от клас В, се изисква повече информация, отколкото се съдържа в европейските инструкции, вместо нея може да се използва национална инструкция. В такъв случай управителят на инфраструктура може да изложи своите изисквания в националните правила.

Ако са номерирани, изготвените от съответния управител на инфраструктура национални правила се изброяват от номер 21 нататък.

Съдържанието на националните правила следва поне да се припокрива със съдържанието на европейските инструкции.“;

ii)в точка 2 „маневрено движение“ се заменя с „маневрена композиция“ и се добавя следната четвърта алинея:

„Чрез дерогация Европейска инструкция 3 може да бъде отменена също и с Европейска инструкция 1, 2 или 7, без да се изисква специална Европейска инструкция 4.“;

iii)в точка 3 „маневрено движение“ се заменя с „маневрена композиция“ и първата алинея се заменя със следното:

„Инструкцията за експлоатация включва информация, предоставена в цифров формат, устно, физически на хартиен носител или във вид на устни указания, които машинистът трябва да запише, или по други сигурни методи за комуникация, осигуряващи същото ниво на информация.“;

iv) точки 6, 7 и 8 се заменят със следното:

„

6.Европейски инструкции

Всяко квадратче за поставяне на отметка, поле с информация и възможност за въвеждане на данни в поле, съдържащо или съдържаща се в европейска инструкция, има свой собствен числов идентификатор. На числовите идентификатори, които са част от повече от една европейска инструкция, се приписва идентификатор, започващ с „x“, а не с номера на европейската инструкция. Този символ „x“ може да бъде заменен с номера на европейската инструкция само когато инструкцията се предава по цифров път.

Съдържанието и идентификаторите трябва да се използват и трябва да се следват азбучният ред и поредността на номерата, самият формат обаче е примерен.

В случай че някое квадратче за поставяне на отметка, поле или възможност за въвеждане на данни в поле не се използва на територията на дадена държава членка или в мрежата на даден управител на инфраструктура, не е задължително това квадратче, поле или възможност за въвеждане на данни да се показва в европейската инструкция.

Не се добавят квадратчета за поставяне на отметка, полета или възможности за въвеждане на данни в поле.

Обхватът на всяко отделно поле не може да надхвърля обхвата на приложение на европейската инструкция, към която принадлежи.

Управителят на инфраструктура и железопътното предприятие може да добавят насоки за това как да се попълват и разчитат формулярите за европейските инструкции, при условие че тези насоки не са част от процеса на комуникация.

7.Комуникация и инструкции за експлоатация

Всички участници в процеса на комуникация ползват следната терминология:

8.Книга с европейски и национални инструкции

Управителят на инфраструктура отговаря за изготвянето на книгата с европейски и национални инструкции на използвания от него работен език.

Всички формуляри за национални правила и за европейски инструкции, които ще се ползват, се събират в документ или в компютърен файл, наречен книга с европейски и национални инструкции.

Тази книга се ползва както от машиниста, така и от персонала, разрешаващ движението на влаковете. Книгата, ползвана от машиниста, и книгата, ползвана от персонала, разрешаващ движението на влаковете, се структурират и номерират по един и същи начин.

Книгата се състои от две части:

Първата част съдържа като минимум следните елементи:

–азбучен указател на европейските инструкции, използвани от управителите на инфраструктура;

–азбучен указател на националните инструкции за експлоатация;

–списък на ситуациите, за които се отнася всяка инструкция за експлоатация;

–начина на предаване на всяка инструкция за експлоатация, включително информация дали е разрешено да бъде записвана от машиниста по време на движение;

–таблица с международната фонетична азбука.

Втората част съдържа изготвени на работните езици на управителя на инфраструктура формуляри за следното:

—    европейските инструкции;

—    националните инструкции за експлоатация.

Те се събират от железопътното предприятие и се предоставят на машиниста. Железопътните предприятия, които оперират в повече от една мрежа на управител на инфраструктура, предоставят на машиниста:

— общите формуляри на европейските инструкции, определени в точка 6 от допълнение В2, или

— съкратени формуляри на европейските инструкции, които включват най-малко областите, използвани от управителя/управителите на инфраструктура в мрежите, по които ще оперира железопътното предприятие.“

v) точка 9 се заличава;

48)Допълнение Г се изменя, както следва:

а)Бележка n.3 се заменя със следното:

„3. С оглед да се избегне дублирането на изпитванията, по отношение на параметъра „Натоварвания от транспортния поток и товароносимост на инфраструктурата“ и „Системи за установяване на наличието на влак“, управителите на инфраструктура предоставят чрез параметрите на РИНФ 1.1.1.5.1 или 1.1.1.5.2 списъка с типовете возила или списъка с возила, съвместими с маршрута, за който те вече са проверили съвместимостта, когато е налична такава информация.“;

б)таблицата в раздел Г1 се изменя, както следва:

i)първият ред „Натоварвания от транспортния поток и товароносимост на инфраструктурата“ се заменя със следното: „

“;

ii)след реда „Определяне на габарита“ се добавя следният нов ред: „

“;

iii)редът „Система за установяване на наличието на влак“ се заменя със следното: „

“;

iv)редът „Напрежения и честоти“ се заменя със следното: „

“;

v)редът „ETCS — Цялост на влака“ се заменя със следното:“

“;

vi)след реда „ETCS — Цялост на влака“ се добавят следните два реда: „

“;

vii)редът „GSM-R | SIM карта на местна мрежа GSM-R“ се заменя със следното:

“;

viii) след реда „GSM-R | SIM карта на местна мрежа GSM-R“ се добавя следният нов ред:“

“;

ix)редът „GSM-R | Функционална възможност за идентификатор 555 на групата“ се заменя със следното: „

“;

в)Допълнение Г2 се заменя, както следва:

„

Допълнение Г2

Елементи, които управителят на инфраструктурата трябва да предостави на железопътната компания за пътната книга