Accept Refuse

EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 52017IE0663

Становище на Европейския икономически и социален комитет относно „Последствия от цифровизацията и роботизацията на транспорта за изготвянето на политики в ЕС“ (становище по собствена инициатива)

OJ C 345, 13.10.2017, p. 52–57 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

13.10.2017   

BG

Официален вестник на Европейския съюз

C 345/52


Становище на Европейския икономически и социален комитет относно „Последствия от цифровизацията и роботизацията на транспорта за изготвянето на политики в ЕС“

(становище по собствена инициатива)

(2017/C 345/08)

Докладчик:TBL

Tellervo KYLÄ-HARAKKA-RUONALA

Решение на пленарната асамблея

26.1.2017 г.

Правно основание

член 29, параграф 2 от Правилника за дейността

 

становище по собствена инициатива

Компетентна секция

„Транспорт, енергетика, инфраструктури, информационно общество“

Приемане от секцията

14.6.2017 г.

Приемане на пленарна сесия

5.7.2017 г.

Пленарна сесия №

527

Резултат от гласуването

(„за“/„против“/„въздържал се“)

157/0/2

1.   Заключения и препоръки

1.1.

Цифровизацията и роботизацията в областта на мобилността на хората и превоза на стоки осигуряват на обществото редица ползи, като например по-добра достъпност и удобство на пътниците, ефикасност и производителност на логистиката, по-добра безопасност на движението и по-малко емисии. Същевременно съществуват опасения относно безопасността, сигурността, неприкосновеността на личния живот, труда и околната среда.

1.2.

Макар че технологиите предлагат безкрайни възможности, напредъкът не трябва да бъде движен единствено от тях, а да е насочен към създаването на добавена стойност за обществото. С оглед на това е необходимо провеждането на политически дебат, както и подходящо участие на гражданското общество в процесите на планиране на транспорта, особено в големите градски райони.

1.3.

Постигането на цифров транспорт изисква намирането на решения на настоящите затруднения, както и интегрирани инвестиции в транспортни, енергийни и телекомуникационни системи по трансевропейската транспортна мрежа (TEN-T), включително разгръщането на 5G. Финансовите инструменти на ЕС като Механизма за свързване на Европа, ЕФСИ и „Хоризонт 2020“ следва да подкрепят тези инициативи.

1.4.

Цифровизацията и роботизацията на транспорта осигуряват нови възможности за бизнес както за производствения сектор, така и за сектора на услугите, в т.ч. МСП, и биха могли да бъдат област на конкурентно предимство за ЕС. За тази цел ЕИСК призовава да се осигури насърчителна и благоприятна бизнес среда, която да е открита към нови бизнес модели и да стимулира разработването на европейски цифрови платформи.

1.5.

Цифровизацията и роботизацията на транспорта ще доведат до дълбоки промени в естеството на работата и в търсенето на умения. ЕИСК подчертава значението на справянето с тези структурни промени чрез осигуряване на справедлив и безпроблемен преход и преодоляване на недостига на умения, наред с подходящо наблюдение на напредъка. Социалният диалог, информирането и провеждането на консултации с работниците играят ключова роля в процеса на преход. Освен това държавите членки трябва да адаптират своите образователни системи, за да отговорят на новото търсене на умения.

1.6.

Цифровизацията и роботизацията на транспорта изискват съответното наличие, достъпност и свободен поток от данни. Същевременно трябва да се гарантира подходяща защита на данните. За да се отговори на новите развития, е необходимо да се подобри и капацитетът в сферата на киберсигурността и да се намери решение на въпросите, свързани с отговорността.

1.7.

ЕИСК подчертава интермодалния характер на цифровия транспорт, който засяга самата същност на транспортната стратегия на ЕС. Това предполага и тесни връзки с други области на политика, като например отнасящите се до цифровия единен пазар, енергетиката, промишленото развитие, иновациите и уменията. Като се има предвид, че целите и изискванията на усилията за смекчаване на последиците от изменението на климата са една от движещите сили на цифровия транспорт, е налице и тясна връзка с екологичната устойчивост.

2.   Контекст и текущи тенденции

2.1.

Цифровизацията се разраства във всички сфери на икономиката и обществото, като транспортът често е област, която се дава за пример. Целта на настоящото становище по собствена инициатива е да бъдат взети предвид процесите и последствията от цифровизацията и роботизацията на транспорта от гледна точка на обществото като цяло, в т.ч. предприятията, работниците, потребителите и изобщо гражданите, и да бъдат изложени вижданията на ЕИСК за това как тези процеси на развитие следва да бъдат взети под внимание при изготвянето на политиките на ЕС с цел подходящо използване на възможностите и управление на рисковете.

2.2.

На пазарите, както и в различните области на политика на национално и европейско равнище, вече протичат множество процеси. ЕИСК също разглежда тази тема в своите становища, например относно бъдещето на автомобилната промишленост (1) и Европейската стратегия за съвместни интелигентни транспортни системи (C-ITS) (2), както и относно изкуствения интелект (3).

2.3.

Цифровизацията на транспорта протича под няколко форми. Понастоящем превозните средства, въздухоплавателните средства и корабите използват цифрова информация по много начини, в т.ч. технологии и услуги, подпомагащи шофирането, контрола на движението на влаковете, управлението на въздухоплаването и корабоплаването. Цифровизацията на информацията за пътници и стоки е друга област от ежедневното приложение. Трето, при дейностите, които се извършват на терминалите в областта на товарната логистика, обикновено се използват роботи.

2.4.

Допълнителната автоматизация и роботизация разкриват нови възможности за превоз на стоки и хора, както и за различните видове мониторинг и наблюдение. Виртуалните, т.е. софтуерните роботи, играят централна роля в това отношение, тъй като дават възможност за по-голямо използване и свързване на различни информационни системи, което им позволява да функционират като едно оперативно съвместимо звено.

2.5.

Автоматизацията на транспорта включва разработването на транспортни средства с оглед на тяхното взаимодействие с хората, както и с инфраструктурата и други външни системи. Крайната стъпка в това развитие представляват безпилотните и автоматично управляемите превозни средства, кораби и въздухоплавателни системи, които са напълно автономни, т.е. функционират самостоятелно.

2.6.

Понастоящем няколко производители на автомобили са в процес на разработване на безпилотни автомобили и тестването им на практика. В много градове вече е въведено автоматично управляемо метро, а автоматично управлявани автобуси и колони от камиони са в процес на тестване. Бързо се засилва използването на безпилотни летателни системи или дронове и дори се разработват дистанционно управляеми и автономни кораби. В допълнение към превозните средства, въздухоплавателните средства и корабите се проучват и нови видове инфраструктурни решения и системи за контрол на движението.

2.7.

Макар че се предприемат стъпки за автономен и автоматично управляем транспорт, основните структури все още разчитат на хората като основни участници. Най-забележимите последици ще се наблюдават, когато напълно автономният и автоматично управляем транспорт стане реалност. Прогнозите за момента, в който това ще се случи, се различават значително. Важно е обаче да се подготвим за бъдещето и да вземем навреме необходимите решения.

2.8.

Освен това цифровизацията позволява на пътниците и другите ползватели на транспорт да се възползват от нов вид концепция за мобилността като услуга (MaaS) посредством цифрови платформи.

2.9.

Протичащото развитие на MaaS има за цел да отговори по-добре на пазарното търсене чрез комбиниране на системите за резервации, покупка и плащане на транспортните вериги и осигуряване на информация в реално време за разписанието, атмосферните и пътните условия, както и за наличните транспортен капацитет и решения. Така MaaS се превръща в цифровизиран транспортен интерфейс на ползвателя. Същевременно тя има за цел оптимизирано използване на транспортния капацитет.

2.10.

Бързото развитие на технологии като големите масиви от данни, компютърните услуги в облак, мобилните мрежи от пето поколение, сензорите, роботиката и изкуствения интелект — особено с неговия капацитет за учене, като напр. машинното и задълбоченото самообучение — е ключова предпоставка за развитието на цифровия и автоматизирания транспорт.

2.11.

Очевидно е обаче, че не може да има успех, ако напредъкът е тласкан единствено от технологиите. В идеалния случай това развитие следва да се основава на обществено търсене. От друга страна, за гражданите често е трудно да видят възможностите, които предлагат новите тенденции в развитието.

3.   Последствия за транспортната система

3.1.

Развитието на цифровите технологии създава условия за интермодалност и по този начин допринася за системния подход в транспортния сектор. То също така означава, че транспортната система има няколко нови елемента в допълнение към традиционната инфраструктура.

3.2.

В основата на системата обаче продължават да стоят пътищата, железопътните линии, пристанищата и летищата. Освен тези основни елементи е необходима модерна цифрова инфраструктура, която да включва системи за картографиране и позициониране, различни видове сензори за генериране на данни, хардуер и софтуер за обработка на данни и мобилни и широколентови връзки за разпределяне на данни. Автоматизираните системи за управление и контрол на движението също са част от цифровата инфраструктура.

3.3.

Тъй като и цифровата и цифровизираната инфраструктура изискват електроенергия, и предвид взаимодействието между интелигентните електрически мрежи и електрическите превозни средства, електроенергийната инфраструктура също е ключов елемент от транспортната система. И накрая, необходими са нови услуги и инфраструктура, за да се предостави достъп до информация за движението, както и до резервиране и плащане на услугите за мобилност. Следователно системата — от физическата инфраструктура до физическите транспортни услуги — е свързана с различни видове цифрови елементи.

3.4.

Въпреки бързо развиващите се процеси, все още са налице няколко затруднения, които възпрепятстват напредъка към цифрови транспортни системи и съответно трябва да бъдат преодолени. Сред тях са например недостатъчното наличие и достъпност на данни, липсата на бързи интернет връзки и техническите ограничения във връзка със сензорите и позиционирането в реално време.

3.5.

ЕИСК призовава да се инвестира в технологии и инфраструктура, на базата на които може да се изгради цифров транспорт, и по-конкретно в системи за управление и контрол на движението: SESAR (Изследване на управлението на въздушното движение в единното европейско небе) и ERTMS (Европейска система за управление на железопътното движение) са проекти, които вече са в напреднала фаза, но не разполагат със значителни финансови ресурси. Системата на Общността за контрол на движението на корабите и за информация (СКДКИ) и съвместните интелигенти транспортни системи (C-ITS) трябва тепърва да бъдат доразвити. Освен това по основната TEN-T мрежа трябва да се осигури 5G връзка. Финансовите инструменти на ЕС като Механизма за свързване на Европа, Европейския фонд за стратегически инвестиции и „Хоризонт 2020“ следва да дават приоритет на тези инициативи.

3.6.

Необходима е и оперативна съвместимост на цифровите системи, за да се даде възможност за трансгранична свързаност както във вътрешен, така и в международен план. ЕС следва да се стреми към водещата роля и да определя стандартите в тази област.

3.7.

ЕИСК подчертава, че макар и да оптимизира използването на съществуващия капацитет, цифровизацията не премахва необходимостта от инвестиции в основната транспортна инфраструктура. Освен това по време на преходния период отчасти автоматизираните и напълно автономните превозни средства и кораби се движат заедно, което трябва да бъде взето предвид при пътната и морската инфраструктура. Във въздухоплаването също възникнаха нови предизвикателства вследствие на използването на дронове.

3.8.

ЕИСК насърчава разработването на системи за управление на движението и общи правила за дроновете на равнище ЕС и на международно равнище в рамките на ИКАО. Освен това Международната морска организация (MМО) трябва да изготви правила, които да дадат възможност за разработване и внедряване на дистанционно управляемо и автономно корабоплаване, включително в пристанищата.

4.   Последствия за бизнеса и иновациите

4.1.

Цифровизацията и роботизацията водят до по-голяма ефикасност, производителност и безопасност на товарните превози и логистиката. За производствения сектор и сектора на услугите също възникват нови възможности за бизнес във връзка с автоматизацията и роботиката, услугите за мобилност на гражданите, решенията за по-ефикасна логистика или цифровизацията на цялата транспортна система. Това се отнася както за големите дружества, така и за малките и средните предприятия, включително стартиращите предприятия.

4.2.

Като се има предвид, че дружествата в ЕС са лидери в много области, свързани с цифровия транспорт, той би могъл да бъде област, в която може да се развие конкурентно предимство. Тъй като извън ЕС протичат много процеси, свързани с развитието на цифровия и автономния транспорт, ЕС също трябва да активизира усилията си в областта на иновациите, инфраструктурата и завършването на единния пазар, включително за адаптиране на правната рамка към новите оперативни условия.

4.3.

Необходима е и по-голяма отвореност към разработването и въвеждането на нови видове бизнес модели, основани на цифрови платформи. За да се насърчи създаването на европейски платформи, трябва да се осигурят благоприятни и подкрепящи условия, и да се гарантира, че регулаторната рамка предоставя на предприятията еднакви условия на конкуренция.

4.4.

Цифровизацията и роботизацията на транспорта се базират основно на управлението на данни, както във всеки друг сектор. От гледна точка на бизнеса данните могат да се считат за производствен фактор или за суровина, която да се преработва и рафинира с цел създаване на добавена стойност. За тази цел от първостепенно значение е свободният поток от данни. Затова ЕИСК призовава за ефективни решения на проблемите във връзка с достъпността, оперативната съвместимост и прехвърлянето на данни, като същевременно се осигури подходяща защита на данните и неприкосновеност на личния живот.

4.5.

ЕИСК счита за важно отварянето и улесняването на достъпа на всички ползватели до масивите от данни, свързани с транспорта и инфраструктурата, генерирани от публичния сектор. В допълнение на това са необходими пояснения и правила за управлението на данни, които не са лични, особено на данни, генерирани от сензори и интелигентни устройства. При оценката на въпросите, отнасящи се до достъпността и повторното използване на данните, би било полезно да се отбележи, че като цяло не самите данни водят до конкурентно предимство, а инструментите, ресурсите за иновации и пазарната позиция за тяхното прецизиране.

4.6.

С оглед на развиването и придобиването на опит в областта на цифровия и автономния транспорт трябва да се улесни експериментирането и пилотното използване на нови технологии и концепции. Това изисква функциониращи иновационни и стопански екосистеми, подходящи изпитвателни платформи и осигуряваща възможности регулаторна рамка. ЕИСК призовава органите да възприемат подход, който да стимулира иновациите, вместо да прилагат подробни правила и изисквания, които спират развитието.

5.   Последствия за заетостта, работата и уменията

5.1.

Последствията от цифровизацията и роботизацията на транспорта за труда очевидно са същите като тези в други области. Новите концепции и процеси може да доведат до загуба на работни места, но същевременно новите продукти и услуги могат да генерират нови работни места.

5.2.

Най-големи промени може да настъпят в самия сектор на транспорта и логистиката; последствия за заетостта обаче може да се наблюдават и в свързаните с тях производствени сектори, както и във веригите за доставки и в регионалните клъстери.

5.3.

С развитието на автоматично управляемия транспорт ще намалява търсенето на персонал в транспортния сектор. Същото се отнася за последствията от нарасналата употреба на роботи за физически труд в дейностите, които се извършват на терминалите. Някои от работните места може да бъдат заменени от задачи, свързани с осъществяването на контрол и наблюдение, но с времето някои от тези задачи също могат да намалеят. Същевременно нови работни места може да се създават в други сектори, особено в секторите, свързани с информационните и комуникационни технологии, цифровите услуги, електрониката и роботиката. Освен това, макар физическата работа и рутинните задачи да намаляват, нараства ролята на задачите, свързани с разрешаването на проблеми, и творческите задачи.

5.4.

Промяната при задачите предполага и значителна промяна в пазарното търсене на умения. Налице е все по-голяма нужда от висококвалифицирани кибер професионалисти, като например разработчици на софтуер. От друга страна нараства нуждата от практически умения във връзка с използването на роботи и системи за сътрудничество между хората и роботите. В допълнение ще нараства значението на професионалистите с широки компетентности.

5.5.

ЕИСК подчертава значението на справянето с тези структурни промени по подходящ начин, като се изготвят стратегии за това как да се осигури справедлив и безпроблемен преход, да се намали отрицателното социално въздействие и да се преодолее недостигът на умения, като същевременно се осигури подходящо наблюдение на напредъка. Социалният диалог, информирането и провеждането на консултации с работниците на всички равнища играят ключова роля в процеса на преход.

5.6.

Налице са непосредствени и дългосрочни потребности от обучение и образование. Държавите членки играят решаваща роля за това да се отговори на нуждата от нови умения чрез адаптиране на образователните им системи и добрите практики следва да се споделят на европейско равнище. Необходимо е да се постави силен акцент върху науката, технологиите, инженерството и математиката, като същевременно се вземе под внимание фактът, че нуждата от нови решения изисква широки компетентности и образование в областта на изкуствата и социалните науки.

6.   Последствия за безопасността, сигурността и неприкосновеността на личния живот

6.1.

Изглежда, че гражданите до голяма степен не осъзнават какви възможности предлагат цифровизацията и роботизацията, напр. по отношение на достъпността и удобството на придвижване. В същото време основните им опасения са свързани с усещането за сигурност, безопасност и неприкосновеност на личния живот. Необходими са повече познания и комуникация относно предимствата и недостатъците, наред с подходящо участие на гражданството общество в процесите на планиране на транспорта на местно равнище, особено в големите градски райони.

6.2.

Напредналата автоматизация очевидно повишава безопасността на транспорта поради намаляването на човешките грешки. От друга страна може да се появят нови рискове за безопасността поради ограничената способност на сензорите за разпознаване на формата, потенциална неизправност на уредите, смущения в интернет връзката и нови видове човешки грешки, като например софтуерни дефекти. Счита се обаче, че нетният ефект определено е положителен.

6.3.

Тъй като възникват все повече притеснения във връзка с киберсигурността, това ще бъде един от основните елементи на сигурността на транспорта. Киберсигурността включва превозните средства, въздухоплавателните средства и корабите, но също и инфраструктурата, която ги подпомага, управлява и контролира.

6.4.

Въвеждането и разгръщането на автоматично управляемия и автономен транспорт повдигат и въпроса за правилата на движение, особено за тези, които са свързани с етични аспекти. Тъй като транспортът е трансгранична функция, правилата на движение следва да бъдат хармонизирани на вътрешния пазар с цел по-нататъшна хармонизация на международно равнище.

6.5.

При напълно автономния транспорт възникват и нови въпроси относно отговорността. Това се отразява и на развитието на застрахователните системи. Основното предизвикателство може да бъде действителното установяване на отговорността в случай на злополука предвид ролята на цифровите системи и участието на различните действащи лица, като например производителите и собствениците на превозни средства, и управителите на инфраструктурата. Това може да изисква да се разшири съхранението на данни, за да бъдат установени обстоятелствата около злополуката. Затова ЕИСК призовава Комисията да проучи възможните рамки и изисквания за събиране на данни за целите на установяване на отговорността, като същевременно отчита нуждата от неприкосновеност на личния живот.

6.6.

Що се отнася до неприкосновеността на личния живот и все по-голямата потребност от данни, хората са загрижени за това дали са обект на непрекъснато наблюдение. Използването на разпознаване на формата също поражда притеснения във връзка с неприкосновеността на личния живот. Във връзка със защитата на личните данни, от 2018 г. ще се прилага Общият регламент относно защитата на данните (ОРЗД) с цел осигуряване на единен набор от правила за целия ЕС. В предишни свои становища ЕИСК насочва вниманието към значението на неприкосновеността на личния живот и защитата на данните и подчертава, че данните следва да се използват единствено за цели, свързани с функционирането на системата, а не да се съхраняват за други цели.

7.   Последствия за климата и околната среда

7.1.

Влиянието на транспорта върху изменението на климата и околната среда зависи от много фактори. Повишаването на енергийната ефективност на превозните средства, въздухоплавателните средства и корабите е една от ключовите мерки за намаляване на емисиите. Обикновено енергийната ефективност върви ръка за ръка с автоматизацията на системите за експлоатация и контрол.

7.2.

Замяната на изкопаемите горива с нисковъглеродни горива, електроенергия или водород е друго ключово средство за намаляване на емисиите. Макар че представлява отделен процес, внедряването на електрически превозни средства и разгръщането на интелигентните електроенергийни мрежи са тясно свързани с автоматизацията на транспорта.

7.3.

Мерките за увеличаване на потоците на движение също играят значителна роля за намаляване на емисиите. Цифровизацията и автоматизацията дават възможност за безпроблемен транспорт и за ефикасни транспортни вериги на комбинираните превози. Това означава по-голяма транспортна ефективност, по-голяма енергийна ефективност, по-малка консумация на горива и по-малко емисии. За тази цел от изключително значение са и висококачествената инфраструктура и безпроблемно функциониращите гранични пунктове. Освен това земеползването и градоустройството оказват влияние върху необходимостта от придвижване и потока на движение.

7.4.

Последиците за околната среда са свързани не само със самия транспорт, но и с жизнения цикъл на превозните средства, въздухоплавателните средства и корабите — от производството до излизането от употреба. Преместването на производството и разгръщането на подхода на кръговата икономика са явления, които допринасят за намаляването на свързаните с жизнения цикъл последици.

7.5.

Автономният транспорт може да доведе до по-голямо използване на лични автомобили поради по-голямото удобство за пътуващите. От друга страна, съвместното ползване на автомобили — наред с използването на обществен транспорт — се очаква да намали броя на личните автомобили. Така предпочитанията на потребителите ще играят решаваща роля за бъдещето на мобилността. Те може да се повлияят от предоставянето на леснодостъпни средства за планиране на пътуванията, които да насърчават хората да избират щадящи околната среда варианти. Подходящите ценови стимули също могат да окажат влияние върху поведението на потребителите.

Брюксел, 5 юли 2017 година.

Председател на Европейския икономически и социален комитет

Georges DASSIS


(1)  Информационен доклад на Консултативната комисия по индустриални промени (CCMI) на ЕИСК относно „Автомобилна промишленост“, CCMI/148, приет от CCMI на 30.1.2017 г.

(2)  Становище на ЕИСК относно „Съвместни интелигентни транспортни системи“, TEN/621 (все още непубликувано в Официален вестник).

(3)  Становище на ЕИСК относно „Изкуствен интелект“, INT/806 (все още непубликувано в Официален вестник).


Top