EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 52017AR6151

Становище на Европейския комитет на регионите — Към мобилност с ниски емисии

COR 2017/06151

OJ C 387, 25.10.2018, p. 70–88 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

25.10.2018   

BG

Официален вестник на Европейския съюз

C 387/70


Становище на Европейския комитет на регионите — Към мобилност с ниски емисии

(2018/C 387/11)

Докладчик:

Michiel SCHEFFER (NL/АЛДЕ), член на Изпълнителния съвет на провинция Хелдерланд

Отправни документи:

Съобщение на Комисията до Европейския парламент, Съвета, Европейския икономически и социален комитет и Комитета на регионите — Към мобилност с ниски емисии: за Европейски съюз, който опазва планетата, предоставя възможности на своите потребители и защитава промишлеността и работниците си

COM (2017) 675 final

Предложение за директива на Европейския парламент и на Съвета за изменение на Директива 92/106/ЕИО относно създаването на общи правила за някои видове комбиниран транспорт на товари между държавите членки

COM(2017) 648 final и final/2

Предложение за регламент на Европейския парламент и на Съвета за изменение на Регламент (ЕО) № 1073/2009 относно общите правила за достъп до международния пазар на автобусни превози

COM(2017) 647 final

Предложение за директива на Европейския парламент и на Съвета за изменение на Директива 2009/33/ЕО за насърчаването на чисти и енергийноефективни пътни превозни средства

COM(2017) 653 final

Съобщение на Комисията до Европейския парламент, Съвета, Европейския икономически и социален комитет и Комитета на регионите — Към най-широко използване на алтернативни горива/енергоносители: план за действие относно инфраструктурата за алтернативни горива/енергоносители съгласно член 10, параграф 6 от Директива 2014/94/ЕС, включително оценка на националните политически рамки по член 10, параграф 2 от Директива 2014/94/ЕС

COM(2017) 652 final и final/2

I.   ПРЕПОРЪКИ ЗА ИЗМЕНЕНИЯ

Предложение за регламент на Европейския парламент и на Съвета за изменение на Регламент (ЕО) № 1073/2009 относно общите правила за достъп до международния пазар на автобусни превози

COM(2017) 647 — final

Изменение 1

Съображение 3

Текст, предложен от Комисията

Изменение на КР

Във всяка държава членка следва да се определи независим и безпристрастен регулаторен орган, за да се гарантира правилното функциониране на пазара на автомобилните пътнически превози. Този орган може също така да отговаря за други регулирани сектори, като железопътен транспорт, енергетика или далекосъобщения.

Във всяка държава членка следва да се определи или компетентен транспортен орган, или независим и безпристрастен регулаторен орган, за да се гарантира правилното функциониране на пазара на автомобилните пътнически превози. Този орган може също така да отговаря за други регулирани сектори, като железопътен транспорт, енергетика или далекосъобщения.

Изложение на мотивите

Съгласно Договора за ЕС превозът на пътници е услуга от общ икономически интерес (УОИИ). Налагането на независим регулаторен орган може да се окаже непропорционално, когато пазарът е организиран съгласно Регламент (ЕО) № 1370/2007.

Изменение 2

Съображение 4

Текст, предложен от Комисията

Изменение на КР

Търговските редовни превози не следва да нарушават икономическото равновесие на съществуващите договори за обществени услуги. Поради тази причина регулаторният орган следва да може да извършва обективен икономически анализ за целта.

Търговските редовни превози не следва да нарушават равновесието на съществуващите договори за обществени услуги. Поради тази причина регулаторният орган следва да може да извършва обективен анализ за целта. Този анализ следва да отчита важните характеристики във връзка със структурата и географското положение на съответните пазар и мрежа (размер, характеристики на търсенето, сложност на мрежата, географска и техническа изолираност и услугите, включени в договора), както и дали новата услуга води до подобряване на качеството на услугите или ефективността на разходите, или и двете, в сравнение с предишния възложен договор за обществена услуга.

Изложение на мотивите

Обществените услуги като транспорта не би трябвало да се оценяват единствено от икономическа гледна точка, а да се разглеждат в по-широк смисъл, който да включва не само икономически измерими критерии, но и въпроси, свързани с качеството, безопасността и териториалното и социалното сближаване. Комитетът на регионите следва да използва настоящия доклад, за да даде насоки относно развитието на някои аспекти.

Изменение 3

Съображение 6

Текст, предложен от Комисията

Изменение на КР

За да се гарантира лоялната конкуренция на пазара, на операторите на редовни превози следва да са предоставени права на достъп до терминалите в Съюза при обективни, справедливи, недискриминационни и прозрачни условия. Обжалванията на решенията за отказ или ограничаване на достъп следва да се подават пред регулаторния орган.

За да се гарантира лоялната конкуренция на пазара, на операторите на редовни превози следва да са предоставени права на достъп до терминалите публична собственост в Съюза при обективни, справедливи, недискриминационни и прозрачни условия. Не трябва обаче да се излагат на риск териториалното равновесие и социалното сближаване, поради което операторите на публична услуга би трябвало да имат приоритетен достъп, за да бъдат гарантирани задълженията по договора за обществена услуга с компетентните органи. Обжалванията на решенията за отказ или ограничаване на достъп следва да се подават пред регулаторния орган.

Изложение на мотивите

Операторите на публична услуга би трябвало да имат приоритетен достъп до терминалите, тъй като трябва да спазват задълженията си (честота на превозите, разписания, връзки, услуги), посочени в договорите за обществена услуга с компетентните органи.

Изменение 4

Съображение 8

Текст, предложен от Комисията

Изменение на КР

Разрешителните за вътрешните и международните редовни превози следва да се издават, като се прилага процедура за целта. Следва да се издава разрешително, освен ако съществуват специални основания за отказ, свързани със заявителя, или ако превозът би нарушил икономическото равновесие на договор за обществена услуга. Следва да се въведе праг във връзка с разстоянието, за да се гарантира, че търговските редовни превози не нарушават икономическото равновесие на съществуващите договори за обществени услуги. При маршрути, които вече са обслужвани в рамките на повече от един договор за обществена услуга, следва да е възможно да се увеличи този праг.

Разрешителните за вътрешните и международните редовни превози следва да се издават, като се прилага процедура за целта. Следва да се издава разрешително, освен ако съществуват специални основания за отказ, свързани със заявителя, или ако превозът би нарушил равновесието на договор за обществена услуга. Равновесието на даден договор за обществена услуга следва да отчита както икономическата му жизнеспособност, така и предоставяните на гражданите услуги от гледна точка на връзки, интермодално планиране на пътуването, качество, ефикасност, приспособяване към търсенето, безопасност и сигурност. Освен това при предоставянето на услугите би трябвало да се вземат предвид екологичните и социалните стандарти.

Изложение на мотивите

Обществените услуги като транспорта не би трябвало да се оценяват единствено от икономическа гледна точка, а да се разглеждат в по-широк смисъл, който включва не само икономически измерими критерии, но и въпроси, свързани с качеството, безопасността и териториалното и социалното сближаване. „Равновесието“ на даден договор за обществена услуга следва да отчита както икономическата му жизнеспособност, така и качеството на предлаганите на гражданите услуги. Спазването на еднакви екологични и социални стандарти е предпоставка за лоялна конкуренция.

Изменение 5

Съображение 13

Текст, предложен от Комисията

Изменение на КР

Доколкото с настоящия регламент се уеднаквяват правилата в националните пазари за автобусните редовни превози и достъпа до терминали, целите му, а именно насърчаване на развитието на междуградската мобилност и увеличение на относителния дял на устойчивите видове пътнически превози, не могат да се изпълнят в достатъчна степен от държавите членки. Поради тази причина Съюзът може да приема мерки в съответствие с принципа на субсидиарност, залегнал в член 5 от Договора за Европейския съюз. В съответствие с принципа на пропорционалност, посочен в същия член, настоящият регламент не надхвърля необходимото за постигането на търсените цели.

 

Изложение на мотивите

Въпросите, свързани с достъпа до местните терминали и регионалните пазари за обществен транспорт, са тясно свързани със субсидиарността.

Изменение 6

Член 1, параграф 2

Текст, предложен от Комисията

Изменение на КР

член 2 се изменя, както следва:

член 2 се изменя, както следва:

(…)

(…)

в)

добавят се следните точки 9 — 11:

„9.

„терминал“ означава всяко съоръжение с минимална площ 600 m2 , което осигурява място за паркиране, използвано от автобуси, за да могат пътниците да слизат или да се качват;

в)

добавят се следните точки 9 — 11:

„9.

Съгласно определенията и изискванията на националното законодателство „терминал“ означава всяко съоръжение публична собственост , което осигурява място за паркиране, използвано от автобуси, за да могат пътниците да слизат или да се качват;

(…)

(…)

Изложение на мотивите

Държавите членки следва да разполагат със свобода на преценка. Позоваването на минимална площ от 600 м2 следва да се заличи, за да не бъдат ощетявани терминалите в малките градове и селските райони с по-малка площ, чиято функция обаче е от съществено значение за свързването им с основните градове.

Изменение 7

Член 1, параграф 3

Текст, предложен от Комисията

Изменение на КР

вмъква се следният член 3а преди глава II:

вмъква се следният член 3а преди глава II:

„Член 3a

Регулаторен орган

„Член 3a

Регулаторен орган

1.    Всяка държава членка определя един национален регулаторен орган за сектора на автомобилните превози на пътници. Той е безпристрастен орган, който от гледна точка на организацията, функционирането, йерархията и вземането на решения е правно отделен и независим от всеки друг публичен или частен субект. Този орган е независим от всеки компетентен орган, участващ във възлагането на договор за обществена услуга.

1.    Съгласно организацията на вътрешния си пазар на услуги всяка държава членка определя един национален регулаторен орган за сектора на автомобилните превози на пътници. Той е или компетентен транспортен орган, или безпристрастен орган, който от гледна точка на организацията, функционирането, йерархията и вземането на решения е правно отделен и независим от всеки друг публичен или частен субект. Във втория случай този орган е независим от всеки компетентен орган, участващ във възлагането на договор за обществена услуга.

Регулаторният орган може да отговаря за други регулирани сектори.

Регулаторният орган може да отговаря за други регулирани сектори.

Изложение на мотивите

Новите търговски услуги не следва да са в ущърб на изпълнението на УОИИ и задълженията, свързани с обществените услуги. Държавите членки следва да имат възможност да избират между независим регулаторен орган или компетентен транспортен орган, който познава социално-икономическите нужди на ползвателите.

Изменение 8

Член 1, параграф 3

Текст, предложен от Комисията

Изменение на КР

вмъква се следният член 3а преди глава II:

вмъква се следният член 3а преди глава II:

„Член 3a

Регулаторен орган

(…)

„Член 3a

Регулаторен орган

(…)

3.   Регулаторният орган изпълнява следните задачи:

3.   Регулаторният орган изпълнява следните задачи:

а)

извършва икономически анализи, за да установи дали нова предложена услуга би нарушила икономическото равновесие на договор за обществена услуга;

а)

извършва анализи, за да установи дали нова предложена услуга би нарушила равновесието на договор за обществена услуга и дали не би имала отрицателно въздействие върху качеството на предлаганите на гражданите услуги, като се отчитат, наред с другото, въпроси като налични връзки, честота, цени, интермодално планиране на пътуването или безопасност, както и спазването на екологични и социални стандарти при предоставянето на услуги ;

(б)

събира и предоставя информация за достъпа до терминали; и

(б)

събира и предоставя информация за достъпа до терминали; и

в)

решава по обжалвания на решения на оператори на терминали.

в)

решава по обжалвания на решения на оператори на терминали.

Изложение на мотивите

Спазването на еднакви екологични и социални стандарти е предпоставка за лоялна конкуренция.

Изменение 9

Член 1, параграф 3

Текст, предложен от Комисията

Изменение на КР

вмъква се следният член 3а преди глава II:

вмъква се следният член 3а преди глава II:

„Член 3a

Регулаторен орган

(…)

„Член 3a

Регулаторен орган

(…)

3.   Регулаторният орган изпълнява следните задачи:

3.   Регулаторният орган изпълнява следните задачи:

(…)

(…)

б)

събира и предоставя информация за достъпа до терминали; и

б)

да събира и предоставя информация за достъпа до терминали с цел да гарантира, че достъпът до съответните терминали за оператори на услуги е предоставен при обективни, справедливи, недискриминационни и прозрачни условия ; и

в)

решава по обжалвания на решения на оператори на терминали.

в)

решава по обжалвания на решения на оператори на терминали.

Изложение на мотивите

Автобусният транспорт е един от най-достъпните и най-важните видове транспорт в ЕС. Поради това е изключително важно пътниците да получават най-добрата възможна услуга, а най-добрият начин за това е лоялната конкуренция .

Изменение 10

Член 1, параграф 6

Текст, предложен от Комисията

Изменение на КР

вмъква се следният член 5а:

вмъква се следният член 5а:

„Член 5a

Достъп до терминали

(…)

„Член 5a

Достъп до терминали

(…)

2.   Операторите на терминали полагат усилия да удовлетворят всички искания за достъп, за да се гарантира оптималното използване на терминалите.

2.   Операторите на терминали полагат усилия да удовлетворят всички искания за достъп, за да се гарантира оптималното използване на терминалите и спазването на задълженията за извършване на обществена услуга .

Искания за достъп могат да се отхвърлят само на основание липса на капацитет.

Искания за достъп могат да се отхвърлят на основание липса на капацитет или ако искането би влошило услугите за гражданите по отношение на достъп до връзки, ограничавайки тези връзки, излагайки на риск безопасността и сигурността или влошавайки цялостното качество на предлаганите услуги, или ако не са спазени необходимите екологични стандарти ; ако оператор на терминал вземе такова решение, то той трябва да го съобщи и на регулаторния орган .

Когато оператор на терминал отхвърля искане за достъп, той посочва жизнеспособните алтернативи.

 

Изложение на мотивите

Задачата на оператора на терминали не е да проучва жизнеспособни алтернативи. Освен това достъпът до терминалите би трябвало да бъде свързан с въпросите за качеството на услугите за потребителите и тяхната безопасност и сигурност. Освен това правото на достъп до терминалите не следва да бъде в ущърб на изпълнението на обществените цели, мисия и задължения на услугата от общ икономически интерес (УОИИ).

Особено в градове със замърсяване с фини прахови частици може да се налага ограничаване в съответствие с екологичните стандарти.

Изменение 11

Член 1, параграф 9

Текст, предложен от Комисията

Изменение на КР

Член 8 се заменя със следното:

Член 8 се заменя със следното:

„Член 8

Процедура за издаване на разрешително за международен превоз на пътници на разстояние от по-малко от 100 километра по права линия

„Член 8

Процедура за издаване на разрешително за международен превоз на пътници

1.   Разрешителното се издава със съгласието на компетентните органи на всички държави членки, на чиято територия пътници се качват или слизат и се превозват на разстояния от по-малко от 100 километра по права линия . В срок до две седмици от получаване на заявлението разрешаващият орган изпраща копие от заявлението, както и копия от всяка друга относима документация на тези компетентни органи с искане за съгласието им. В същото време разрешаващият орган изпраща за информация тези документи на компетентните органи на другите държави членки, през чиято територия се преминава.

1.   Разрешителните се издават със съгласието на компетентните органи на всички държави членки, на териториите на които се качват и слизат пътници . В срок до две седмици от получаване на заявлението разрешаващият орган изпраща копие от заявлението, както и копия от всяка друга относима документация на тези компетентни органи с искане за съгласието им. В същото време разрешаващият орган изпраща за информация тези документи на компетентните органи на другите държави членки, през чиято територия се преминава.

(…)

(…)

Изложение на мотивите

Решението за приемане или отказ на транспортна услуга не би трябвало да зависи от разстоянието (100 км по права линия), а по-скоро от въздействието, което тази допълнителна услуга би оказала върху съществуващите услуги за гражданите (независимо дали е обществена услуга от общ интерес или търговска услуга). Освен това регионалните различия (напр. разстоянието между градовете и икономическите центрове) не може да се измерват общо за целия ЕС.

Изменение 12

Член 1, параграф 10

Текст, предложен от Комисията

Изменение на КР

Добавят се следните членове от 8a — 8 г :

Добавят се следните членове от 8a — 8 б :

„Член 8a

Процедура за издаване на разрешително за международен превоз на пътници на разстояние от 100 километра или повече по права линия

„Член 8a

Решения на разрешаващите органи

1.     Разрешаващият орган взима решение по заявлението в срок до два месеца от датата на подаване на заявлението от страна на превозвача.

1.   По реда на процедурата по член 8 разрешаващият орган издава разрешителното, издава разрешителното с ограничения или отхвърля заявлението. Разрешаващият орган информира всички компетентни органи, посочени в член 8, параграф 1, за решението си.

2.     Разрешителното се издава освен ако отказът може да се обоснове с един или повече от мотивите, посочени в букви а) — в) от член 8в, параграф 2.

2.   В решенията за отхвърляне на заявление или за издаване на разрешително с ограничения се посочват мотивите, на които се основават.

Разрешителното се издава освен ако отказът може да се обоснове с един или повече от следните мотиви:

 

а)

(…)

(…)

(г)

регулаторният орган установи въз основа на обективен анализ, че услугата би нарушила равновесието на договор за обществена услуга.

Разрешаващите органи не отхвърлят заявление единствено на основанието, че превозвач предлага по-ниски цени от тези, предлагани от други автомобилни превозвачи, или че въпросната връзка вече се обслужва от други автомобилни превозвачи , ако технически бъде обосновано, че тези по-ниски цени гарантират предоставянето на услугата през целия срок на договора .

(…)

3.     Разрешаващият орган изпраща за информация на компетентните органи на всички държави членки, през чиято територия пътниците се качват или слизат, както и на компетентните органи на държавите членки, чиято територия се преминава, без пътниците да се качват или слизат, копие от заявлението, копия от всяка друга относима документация и оценката си.

 

Член 8б

Процедура за издаване на разрешително за вътрешни редовни превози

Член 8 б

Ограничаване на правото на достъп

1.     Разрешаващият орган взима решение по заявлението в срок до два месеца от датата на подаване на заявлението от страна на превозвача. Този срок може да се удължи до четири месеца, ако е поискан анализ съгласно член 8в, параграф 2, буква г).

1.   Държавите членки могат да ограничат правото на достъп до международния и националния пазар на редовни превози, ако услугата би нарушила равновесието на договор за обществена услуга или се касае за доставчици, които са били санкционирани от компетентните органи за използване на практики, противоречащи на гаранциите за услугата .

2.     Разрешителните за вътрешни редовни превози се издават освен ако отказът може да се обоснове с един или повече от мотивите, посочени в букви а) — в) от член 8в, параграф 2, а ако се превозват пътници на разстояние от по-малко от 100 километра по права линия — член 8в, параграф 2, буква г).

2.   Компетентните органи, които са възложили договор за обществена услуга, или операторите на публична услуга, които изпълняват договора за обществена услуга, могат да поискат от регулаторния орган да извърши анализ, за да установи дали би се нарушило равновесието на договора за обществена услуга.

Регулаторният орган разглежда искането и решава дали да извърши анализ. Той информира заинтересованите страни за решението си.

3.     Разстоянието по параграф 2 може да се увеличи до 120 километра, ако новият редовен превоз ще обслужва място на отпътуване и пристигане, които вече са обслужвани в рамките на повече от един договор за обществена услуга.

3.   Когато регулаторният орган извършва анализ, той информира всички заинтересовани страни за резултатите от анализа и за заключенията си в срок до шест седмици след получаване на цялата относима информация. Регулаторният орган може да заключи, че разрешителното трябва да се издаде или да се издаде при определени условия, или съответно, заявлението за разрешителното трябва да се отхвърли.

Заключенията на регулаторния орган са задължителни за разрешаващите органи.

(…)

Член 8в

Решения на разрешаващите органи

1.   По реда на процедурата по членове 8 , 8а или 8б разрешаващият орган издава разрешителното, издава разрешителното с ограничения или отхвърля заявлението. Разрешаващият орган информира всички компетентни органи, посочени в член 8, параграф 1, за решението си.

 

2.   В решенията за отхвърляне на заявление или за издаване на разрешително с ограничения се посочват мотивите, на които се основават.

Разрешителното се издава освен ако отказът може да се обоснове с един или повече от следните мотиви:

 

а)

(…)

(…)

(г)

регулаторният орган установи въз основа на обективен икономически анализ, че услугата би нарушила икономическото равновесие на договор за обществена услуга.

Разрешаващите органи не отхвърлят заявление единствено на основанието, че превозвач предлага по-ниски цени от тези, предлагани от други автомобилни превозвачи, или че въпросната връзка вече се обслужва от други автомобилни превозвачи.

 

(…)

 

Член 8 г

Ограничаване на правото на достъп

1.   Държавите членки могат да ограничат правото на достъп до международния и националния пазар на редовни превози, ако предложеният редовен превоз се отнася за пътници на разстояние от по-малко от 100 километра по права линия и ако услугата би нарушила икономическото равновесие на договор за обществена услуга.

 

2.   Компетентните органи, които са възложили договор за обществена услуга, или операторите на публична услуга, които изпълняват договора за обществена услуга, могат да поискат от регулаторния орган да извърши анализ, за да установи дали би се нарушило икономическото равновесие на договора за обществена услуга. Регулаторният орган разглежда искането и решава дали да извърши икономическия анализ. Той информира заинтересованите страни за решението си.

 

3.   Когато регулаторният орган извършва икономически анализ, той информира всички заинтересовани страни за резултатите от анализа и за заключенията си в срок до шест седмици след получаване на цялата относима информация. Регулаторният орган може да заключи, че разрешителното трябва да се издаде или да се издаде при определени условия, или съответно, заявлението за разрешителното трябва да се отхвърли.

Заключенията на регулаторния орган са задължителни за разрешаващите органи.

 

(…)

 

Изложение на мотивите

Решението за приемане или отказ на транспортна услуга не би трябвало да зависи от разстоянието (100 км по права линия), а по-скоро от въздействието, което тази допълнителна услуга би оказала върху съществуващите услуги за гражданите (независимо дали е обществена услуга от общ интерес или търговска услуга). Освен това регионалните различия (напр. разстоянието между градовете и икономическите центрове) не може да се измерват общо за целия ЕС.

Член 8а: да не се отхвърлят директно предложените по-ниски цени, ако се гарантира и жизнеспособността на услугата през целия срок на договора. Член 8б: да се предвиди ограничителна разпоредба за доставчиците, които са били санкционирани.

Изменение 13

Член 1, параграф 14

Текст, предложен от Комисията

Изменение на КР

Член 13 се заличава;

 

Изложение на мотивите

Необходимо е повторно въвеждане на съответния член, за да се гарантира, че местните екскурзии се считат за една единствена международна транспортна услуга, а не за каботажни превози.

Предложение за директива на Европейския парламент и на Съвета за изменение на Директива 92/106/ЕИО относно създаването на общи правила за някои видове комбиниран транспорт на товари между държавите членки

COM(2017) 648 — final

Изменение 14

Съображение 13

Текст, предложен от Комисията

Изменение на КР

(13)

(…)

Следва да има средно поне един терминал за претоварване за комбиниран транспорт, разположен на не по-вече от 150 km от всяка точка, от която се изпращат товари в Съюза.

(13)

(…)

Следва да има средно поне един терминал за претоварване за комбиниран транспорт, разположен на не по-вече от 150 km от всяка точка, от която се изпращат товари в Съюза , освен в периферните и най-отдалечените региони, където заради географските ограничения или това е невъзможно, или разходите за инфраструктурни инвестиции са твърде високи спрямо целта на Директивата за насърчаване на преориентиране на превоза на товари от автомобилния към по-щадящи околната среда видове транспорт .

Изложение на мотивите

Това изискване би могло да създаде проблеми на периферните региони (области с ниска гъстота на населението и с разпокъсани железопътни и пристанищни мрежи) и да доведе до изграждане на терминали там, където няма икономическа нужда от тях.

Изменение 15

Член 1, параграф 5

Текст, предложен от Комисията

Изменение на КР

(5)

в член 6 се добавят следните параграфи 4, 5, 6, 7 и 8:

(5)

в член 6 се добавят следните параграфи 4, 5, 6, 7 и 8:

4.   Когато е необходимо за постигане на целта, посочена в параграф 9, държавите членки предприемат необходимите мерки за подкрепа на инвестициите в терминалите за претоварване по отношение на:

4.   Когато е необходимо за постигане на целта, посочена в параграф 9, държавите членки предприемат необходимите мерки за подкрепа на инвестициите в терминалите за претоварване по отношение на:

а)

изграждането, а когато е необходимо, разширяването на тези терминали за претоварване за комбинирания транспорт;

а)

изграждането, а когато е необходимо, разширяването на тези терминали за претоварване за комбинирания транспорт;

(б)

повишаването на оперативната ефективност на съществуващите терминали.

(б)

повишаването на оперативната ефективност на съществуващите терминали.

Държавите членки се координират със съседните държави членки и с Комисията и гарантират, че при прилагането на тези мерки се дава приоритет на осигуряването на балансирано и задоволително географско разпределение на подходящи съоръжения в Съюза, и по-конкретно по основните и широкообхватните мрежи ТЕN-Т, което да позволява всяко място в Съюза да е на отстояние от не повече от 150 km от такъв терминал.

Държавите членки се координират със съседните държави членки и с Комисията и гарантират, че при прилагането на тези мерки се дава приоритет на осигуряването на балансирано и задоволително географско разпределение на подходящи съоръжения в Съюза, и по-конкретно по основните и широкообхватните мрежи ТЕN-Т, което да позволява всяко място в Съюза да е на отстояние от не повече от 150 km от такъв терминал , освен в периферните и най-отдалечените региони, където заради географските ограничения или това е невъзможно, или разходите за инфраструктурни инвестиции са твърде високи спрямо целта на Директивата за насърчаване на преориентиране на превоза на товари от автомобилния към по-щадящи околната среда видове транспорт .

Изложение на мотивите

Вж. изменение 12.

Предложение за директива на Европейския парламент и на Съвета за изменение на Директива 2009/33/ЕО за насърчаването на чисти и енергийноефективни пътни превозни средства

COM (2017) 653 — final

Изменение 16

След съображение 16 се създава ново съображение

Текст, предложен от Комисията

Изменение на КР

 

Потенциалът за намаляване на емисиите единствено чрез обществени поръчки е ограничен и общественият транспорт е отговорен само за една малка част от емисиите на транспортния сектор. Поради това държавите членки следва да бъдат насърчавани да регулират закупуването на чисти превозни средства от други притежатели на автомобилни паркове като таксиметровите дружества, дружествата за отдаване на автомобили под наем и тези за съвместно ползване на автомобили.

Изложение на мотивите

Само малка част от емисиите (8 % от емисиите на транспортния сектор) идва от обществения транспорт. И въпреки това предложението за директива е насочено предимно към обществените превозни средства. За да се постигне баланс в това отношение и да се изпълни целта за намаляване на емисиите, в директивата следва да се включат и други големи автомобилни паркове.

Изменение 17

След съображение 19 се създава ново съображение

Текст, предложен от Комисията

Изменение на КР

 

Трябва да се засили съгласуваността с предишните законодателни актове на Съюза в областта на превозните средства, енергията от възобновяеми източници и алтернативните горива, по-специално с Регламент (ЕО) № 595/2009, Директива 2009/28/ЕО и Директива 2014/94/ЕС.

Изложение на мотивите

Законодателството на ЕС трябва да бъде последователно, съгласувано и насочено към една и съща цел.

Изменение 18

Член 1, параграф 2

Текст, предложен от Комисията

Изменение на КР

Член 3 се заменя със следното:

Член 3 се заменя със следното:

„Член 3

Приложно поле

Настоящата директива се прилага по отношение на договори за покупка, наемане, отдаване под наем или покупка на изплащане на пътни превозни средства от:

„Член 3

Приложно поле

Настоящата директива не се прилага ретроактивно по отношение на съществуващи договори, а само на нови договори за покупка, наемане, отдаване под наем или покупка на изплащане на пътни превозни средства от:

Изложение на мотивите

Трябва да се защитят текущите договори, които не могат да бъдат засягани от новото законодателство.

Изменение 19

Член 1, параграф 2

Текст, предложен от Комисията

Изменение на КР

Член 3 се заменя със следното:

Член 3 се заменя със следното:

„Член 3

Приложно поле

„Член 3

Приложно поле

Настоящата директива се прилага по отношение на договори за покупка, наемане, отдаване под наем или покупка на изплащане на пътни превозни средства от:

Настоящата директива се прилага по отношение на договори за покупка, наемане, отдаване под наем или покупка на изплащане на пътни превозни средства от:

(…)

(…)

 

г)

други притежатели на автомобилни паркове като таксиметровите дружества, дружествата за отдаване на автомобили под наем и тези за съвместно ползване на автомобили, ако държава членка реши да създаде механизми за регулиране на закупуването на чисти превозни средства от тези притежатели.“

Изложение на мотивите

Само малка част от емисиите (8 % от емисиите на транспортния сектор) идва от обществения транспорт. И въпреки това предложението за директива е насочено предимно към обществените превозни средства. За да се постигне баланс в това отношение и да се изпълни целта за намаляване на емисиите, в директивата следва да се включат и други големи автомобилни паркове.

Изменение 20

Приложение

Текст, предложен от Комисията

Изменение на КР

Таблица 5: Минимална цел за тежките превозни средства в съответствие с таблица 3 като дял от общия обем на обществените поръчки за тежки превозни средства в държавите членки

Държава членка

Камиони

Автобуси

 

2025 г

2030 г.

2025 г

2030 г.

Таблица 5: Минимална цел за тежките превозни средства в съответствие с таблица 3 като дял от общия обем на обществените поръчки за тежки превозни средства в държавите членки

Държава членка

Камиони

Автобуси

 

(XXXX  (**) - 2025 г.)

(2026 г. – 2030 г.)

(XXXX  (**) - 2025 г.)

(2026 г. – 2030 г.)

Изложение на мотивите

Целта следва да бъде създаването на средна стойност за новите договори за период от няколко години, за да се предостави възможност за гъвкавост за различните предмети на обществени поръчки на годишна база (трафик в града, трафик в провинцията и т.н.). (XXXX) следва да е дата — 24 месеца след датата на влизане в сила в съответствие с член 2.

II.   ПОЛИТИЧЕСКИ ПРЕПОРЪКИ

ЕВРОПЕЙСКИЯТ КОМИТЕТ НА РЕГИОНИТЕ

Основни послания

1.

подкрепя целта на Комисията да засили способността на Европа да се изправи пред предизвикателството на изменението на климата и да подобри качеството на живот на своите граждани, като същевременно запази и разшири конкурентното предимство на нашите индустрии при създаването на работни места, генерирането на устойчив икономически растеж и стимулирането на иновациите в технологии в областта на възобновяемите енергийни източници; подкрепя целта на Комисията да станем световен лидер в иновациите, цифровизацията и декарбонизацията и гледа на прехода към нисковъглеродна икономика като на възможност и предизвикателство пред промишлеността на ЕС;

2.

подчертава значението на ефективните, ефикасни и устойчиви транспортни системи за икономическата конкурентоспособност на градовете и регионите, както и за социалното, икономическото и териториалното сближаване на Европейския съюз;

3.

отбелязва, че мобилността и транспортът често са от компетентността на местните и регионалните власти, които отговарят за разработването и изпълнението на политиките за мобилност и за предоставянето на обществен транспорт в техния район, макар че решенията, които се вземат на местно равнище, често са свързани с рамка, определена от националната политика или политиката на ЕС;

4.

признава, че транспортът е отговорен за почти една пета от общите емисии на парникови газове в Европа. Само в този сектор нивата на емисии на парникови газове не са спаднали в сравнение с равнищата от 1990 г. Необходими са спешни действия за декарбонизация на транспортния сектор, като обаче трябва да се изтъкне и фактът, че само минимален дял от емисиите се дължи на обществения транспорт;

5.

отбелязва, че преминаването към ниски и нулеви емисии на прахови частици и азотни оксиди е от полза за живота на европейските граждани, особено в големите градове, където натовареният, силно замърсяващ градски трафик влошава живота и здравето на хората;

6.

изтъква, че и сега общественият транспорт представлява важна мярка за декарбонизация и насърчаване на електрическата мобилност в градовете. Много градове разполагат с добре развита релсова електрическа мобилност под формата на метро и трамваи, както и тролейбуси. Важно е и тези мерки, както и целият парк от превозни средства на даден град или регион, да се вземат предвид в контекста на обществените поръчки за чисти превозни средства. Споменаването само на автобусите не е достатъчно;

7.

подчертава факта, че при всяка промяна в транспортната система по отношение на използваните горива трябва да се вземат под внимание регионалните различия в интензитета на трафика и разстоянието между градовете и другите центрове от икономически интерес. Дискриминацията под формата на по-високи разходи за отдалечените, периферните или най-отдалечените региони за достъп до европейската мрежа ще окаже допълнително неблагоприятно влияние върху териториалното и социалното сближаване;

8.

във връзка с екологизирането на използването на моторни превозни средства отбелязва, че следва да се насърчи карането на (товарни) велосипеди на къси разстояния (в съответствие с „Пътна карта на ЕС в областта на велосипедния транспорт“ (2017/C 088/10), както и железопътният транспорт и екологосъобразният морски транспорт. Това изисква мрежа от интермодални възли, за които следва да има подходящо финансиране, например чрез ЕФСИ. Бързите електрически велосипеди (скоростни велосипеди с допълнителен електромотор) са добра алтернатива на автомобила, по-специално в градските райони, и могат да доведат до намаляване на емисиите; в същото време физическата активност е добра и за общественото здраве. Използването на електрически велосипеди може да бъде стимулирано чрез създаването на бързи велосипедни алеи и зарядни точки, както и посредством стимули;

9.

пространственото и градското планиране могат да насърчат използването на чисти форми на мобилност. Екологичната мобилност включва намаляване на емисиите на азотни оксиди и прахови частици на местно равнище и намаляване на емисиите на CO2 на световно равнище. В градоустройствените планове възможностите за ходене пеша и използване на велосипеди и обществен транспорт следва да се насърчават, а достъпът с автомобили да се обмисля внимателно. С оглед на подобряването на качеството на въздуха в градовете, електрическите автомобили (за съвместно ползване) и автобуси могат да допринесат за преминаване към ниски емисии на прахови частици и азотни оксиди. Това може да бъде постигнато чрез въвеждането на възпиращи фактори за използването на замърсяващ транспорт посредством затварянето на зони — например чрез създаване на екологични зони — и същевременно чрез намаляване на времето за пътуване с чисти форми на мобилност в сравнение със замърсяващите такива;

10.

признава, че за предоставянето на алтернативни горива трябва да има оперативно съвместимо решение. Макар КР да признава, че законодателството и нормативната уредба за постигане на мобилност с ниски емисии следва да са отворени към технологиите, всяка местна или регионална власт би могла да се стреми към икономии от мащаба по възможност чрез сътрудничество със съседните и трансграничните региони;

11.

приветства намерението за опростяване на обществените поръчки за чисти превозни средства, но не може да разбере как ще се оформи законодателно и ще се прилага предложението на Комисията с определените в него дялове на чистите превозни средства, които трябва да бъдат осигурявани от държавите членки. В много държави членки местните и регионалните власти отговарят за по-голямата част от обществения транспорт. Националното равнище няма правото да решава какви превозни средства да бъдат закупувани, наемани и отдавани под наем от местните и регионалните власти и по кои превозни средства да се постигат споразумения.

Като пионери в тази област местните и регионалните власти са основни фактори за внедряването на чисти технологии в транспорта. Едновременно с това трябва да се подчертае, че създадената за местния обществен транспорт инфраструктура по принцип не е подходяща за движението на лични МПС и следователно не може да се очакват никакви преки странични последици. Трябва да се гарантира финансирането на прехода към чист транспорт. Размерът на предоставяните от Европейския съюз средства за подпомагане не е достатъчен за финансирането на амбициозните мерки за най-губещите форми на обществен транспорт. Поради тази причина Комисията се призовава да предложи допълнителни възможности за финансиране, които надхвърлят използването на финансови инструменти, тъй като поради отрицателните перспективи за финансова възвращаемост обикновено те не носят ползи;

12.

обръща внимание на платформата за внедряване на чисти автобуси, която Европейската комисия стартира на пленарната сесия на КР през юли 2017 г. и която получи значителна подкрепа от местните и регионалните власти. Във връзка с това регионите, градовете, транспортните органи и производителите подписаха общи принципи за обществени поръчки на чисти, ползващи алтернативни горива автобуси с цел ускоряване на тяхното внедряване;

13.

счита, че управленските мерки на ЕС за намаляване на въздействието на транспортния сектор върху климата следва да се основават на ползите за климата и устойчивостта през целия жизнен цикъл, както и да бъдат технологично неутрални;

14.

счита, че инвестициите в обществен транспорт и паркове от обществени автомобили с ниски емисии следва да се правят по начин, който да насърчава собствениците на частни и фирмени автомобили да последват примера. Това може да бъде постигнато чрез синергии в инфраструктурата за зареждане на електрически автомобили и на превозни средства, задвижвани с водород. Средства от ЕС биха могли да са на разположение за осъществяване на тези цели;

15.

счита, че плановете за мобилност с ниски емисии следва да излизат извън рамките на намаляване на замърсителите в края на процеса и да бъдат хармонизирани с увеличаването на производството и разпределението на чиста електроенергия и горива от възобновяеми източници;

16.

отбелязва, че разработването и производството на акумулаторни батерии играят стратегическа роля в текущия преход към чиста мобилност и системи за чиста енергия. Същевременно в Европа няма голям производител на акумулаторни елементи. Следователно КР приветства Европейския алианс за производство на акумулатори, който помага европейските промишлени отрасли да добият повече самостоятелност и да увеличат дела по веригата за създаване на стойност при производството на електрически автомобили. Комитетът приветства разпределянето на 200 млн. евро от страна на Европейската комисия непосредствено за научни изследвания и иновации в областта на акумулаторите в рамките на „Хоризонт 2020“ в допълнение към вече заделените 150 млн. евро;

17.

отбелязва, че широкото внедряване на електрически превозни средства значително ще увеличи търсенето на електроенергия от мрежите за електричество. Трябва да се намери баланс между нуждата от мобилност и презареждане чрез разработването на интелигентни цикли за презареждане по време, когато мрежите не са ограничени и се произвежда достатъчно електроенергия. От съществено значение е да се интегрират декарбонизацията на транспорта и доставките на енергия, интелигентните електроенергийни мрежи и иновативните решения за съхраняване на енергия. За тази цел е необходимо да се осигури активното участие на местните оператори на разпределителни мрежи, които отговарят за разширяването/управлението на електрическите мрежи.

18.

отбелязва, че инфраструктурата за презареждане на акумулатори и зареждане с гориво следва предварително да се приведе в съответствие с местните условия и това трябва да стане при взаимодействие с МРВ, обществените превозни средства и градските товарни услуги. Това следва да се синхронизира с развитието на интелигентните енергийни мрежи и сградите с акумулатори. Те следва да са достъпни за частни автомобили и велосипеди. Презареждането следва да бъде лесно за използване и оперативно съвместимо в трансграничен план. Това изисква европейски действия за създаване на единен пазар;

19.

счита, че опростяването и стандартизирането на заявленията и търговете прави излишно осигуряването на финансово индивидуализиране и улеснява получаването на финансиране от европейските фондове и частни финансисти — например като се използват нови методи на финансиране като съчетаване на безвъзмездни средства с кредити;

Към мобилност с ниски емисии: за Европейски съюз, който опазва планетата, предоставя възможности на своите потребители и защитава промишлеността и работниците си — COM(2017) 675

20.

приветства факта, че Комисията увеличава финансовата подкрепа за мобилизиране на публични и частни инвестиции за разгръщането на инфраструктура за алтернативни горива с до 800 милиона евро отделени за тази цел. КР изразява съжаление, че финансирането и финансовите средства често не са достатъчно достъпни за някои МРВ и други важни страни. Следва да се насърчава съчетаването на финансиране — като достъп до кредити, например чрез и с ЕФСИ. Достъпът до финансиране следва да се стандартизира и да бъде възможен чрез емитирането на облигации;

21.

отбелязва, че областите, които са особено уязвими на замърсяване, трябва да могат да налагат данъци върху замърсяващия транспорт. Приходите от него могат да бъдат използвани за приемане на мерки за устойчивост. За да се плати за устойчива мобилност в големите градове, могат да се използват пътни такси или такси за паркиране — например чрез инвестиране в обществен транспорт или буферни паркинги;

22.

припомня, че най-отдалечените региони страдат от задръстванията в градовете и по бреговата ивица, както и от затруднен достъп до селските райони. Въпреки това в тези региони се разработват проекти за по-устойчив и чист транспорт, които могат да служат като примери за добри практики за други региони на ЕС и съседните му страни.

Към най-широко използване на алтернативни горива/енергоносители: план за действие относно инфраструктурата за алтернативни горива/енергоносители — незаконодателен документ — COM(2017) 652

23.

приветства плана за действие относно инфраструктурата за алтернативни горива/енергоносители като важна стъпка към декарбонизиране на системата на автомобилния транспорт; изразява съжаление обаче, че повечето от националните политически рамки, представени на Комисията, не бяха достатъчно амбициозни за поставянето на подходяща цел за преход към чисти и алтернативни горива;

24.

отбелязва, че много европейски градове и региони са в челните редици в прехода към мобилност с ниски и нулеви емисии. Също така именно в градовете алтернативните горива ще имат най-голямо въздействие по отношение на намаляването на замърсяването на въздуха и шумовото замърсяване. За съжаление последното изобщо не е включено в плана за действие. Значителна част от обществените поръчки се възлагат от общинските и местните власти. Затова е очевидно, че внедряването на превозни средства с алтернативни горива силно зависи от местните и регионалните власти, основно в градовете и градските райони. Градовете и регионите с проблеми със задръстванията, качеството на въздуха и шума следва да дадат приоритет на прехода към мобилност с нулеви емисии на прахови частици и азотни оксиди; същото би следвало да направят и районите с природно и културно наследство. Когато става дума за трансгранични райони и коридори, следва да се насърчава планиране на това равнище;

25.

отбелязва, че основен аспект ще бъде най-доброто възможно интегриране в отделните планове за устойчива градска мобилност. Главното предизвикателство, пред което са изправени градовете, са пространствените ограничения, което означава, че инфраструктурата за алтернативни горива трябва да бъде приведена в съответствие със съществуващата инфраструктура за другите видове транспорт. В процеса на планиране на градската мобилност от основно значение за осигуряване на безпрепятственото използване на алтернативни горива в градовете ще бъде тясното сътрудничество с различните публични и частни заинтересовани страни;

26.

подчертава факта, че вземаните от градовете решения, в най-добрия случай в сътрудничество с икономически и други заинтересовани страни, няма да имат положително въздействие, ако потребителите не участват по подходящ начин. Ако разгръщането на инфраструктура за алтернативни горива не е в съответствие с очакванията и желанията на потребителите, има риск от недостатъчно използване. Затова пак от МРВ зависи да повлияят на поведението на ползвателите да насърчат най-широкото използване на алтернативни горива. От съществено значение е услугите, които използват алтернативни горива, като например общественият транспорт и други услуги, да останат достъпни и надеждни;

27.

отбелязва, че съществуват регионални различия, които влияят на използването на алтернативни горива. За периферните региони настоящата система на електромобилност може да не е предпочитаният вариант, а за градските райони да е. Бърз старт за европейските региони със значителни ресурси и по-неотложни проблеми с качеството на въздуха и шума може да означава, че — благодарение на техния мащаб, критична маса и по-ниски цени — периферните региони може да се възползват от доказаните технологии и по-ниски разходи след 2025 г.;

28.

отбелязва, че в градовете, където електромобилността може да се разглежда като предпочитания вариант, това трябва да се приведе в съответствие с разпределението на електроенергия и потребността от нея в определени пикови часове. В случая е важно да има буфер и електроенергията да се съхранява в голям мащаб, например в големи акумулаторни батерии и водород (горивни клетки);

29.

във връзка с това отбелязва, че в селските райони електрическата мобилност обикновено не е подходящ начин да се осигури пълно покритие на обществения транспорт. Заради все още продължителното време за зареждане и недостатъчно дългия пробег на автобусите, докато бъдат разработени съответните технологии, трябва да се запази възможността да се използват системи за задвижване с ниски емисии (включително ХЕПС-ЕМ). Едновременно с това би трябвало своевременно да се изготвят решения за селските райони, които биха могли да бъдат подкрепяни чрез пилотни проекти;

30.

отбелязва във връзка с доклада „Липсващи транспортни връзки в граничните региони“ (2017/C 207/05), че има огромен потенциал във взаимодействията от трансграничното сътрудничество в областта на разходите за развитие на инфраструктурата. В трансграничните региони трябва да се гарантира, че предпочитаните технологии на двете държави членки са оперативно съвместими и разработени така, че да отговарят на трансграничните, а не само на националните нужди;

31.

подчертава колко е важно градовете да са в състояние да направляват използването на превозни средства с ниски количества фини частици и емисии на азотни оксиди, включително чрез регулиране на възможностите за придвижване на превозните средства в градовете. Въвеждането на екологични зони трябва да се извършва въз основа на местни анализи и решение за това трябва да се взема на местно равнище. Задачата на ЕС в този процес е с общи рамки да създаде предпоставките за въвеждането на екологични зони и да изтъкне това като начин за подобряване на качеството на въздуха. Местните и регионалните власти трябва обаче сами да могат да решават дали и в каква степен да ги въвеждат;

32.

подчертава факта, че финансирането не може да се извършва само от МРВ, и отбелязва, че Европейската комисия предлага широк набор от инструменти за финансиране, но е доста консервативна, когато става въпрос за цената на разгръщането на инфраструктура за алтернативни горива, и потенциално прекалено оптимистично настроена относно използването на финансиране с частни средства през първата фаза;

33.

счита, че би трябвало да се насърчават концесиите, които имат за цел постигането на нулеви емисии, като им се дава по-дълга продължителност или възможност за удължаване, ако са изпълнени междинните и крайните цели. Важно е също така да се предоставят повече възможности за добри схеми за придобиване. Това гарантира, че страните могат по-бързо да възстановяват инвестициите си;

34.

счита, че е необходимо европейско финансиране за концесии за обществен транспорт с цел насърчаване на стремежа към нулеви емисии. Европейското финансиране трябва да се използва за стимулиране на иновациите и възстановяване на инвестициите, така че по-голямата част от парка да е без емисии в началото на концесията;

35.

обръща внимание, че при проектирането и изграждането на сгради в бъдеще ще се предвиждат зарядни точки и предварително окабеляване;

36.

призовава за по-голяма амбиция по отношение на публично достъпните зарядни точки. В плана за действие всяка държава членка следва да осигури създаването на минимално необходимия брой зарядни точки за електрически превозни средства до края на 2020 г., като поне 10 % от тях трябва да са публично достъпни. Изграждането на публично достъпни станции за зареждане трябва да отразява местните и регионалните условия и търсене. Според оценки към 2025 г. в Европа ще са необходими 2 млн. публично достъпни зарядни точки за електрически превозни средства, от които 70 % в градските райони. До 2025 г. приоритет следва да се даде на коридорите на основната мрежа на TEN-T с цялостна опорна инфраструктура за алтернативни горива. Очаква се чрез оборудването поне на градските възли на основната и на широкообхватната мрежа TEN-T да се осигурят достатъчно публично достъпни (бързи) зарядни точки и точки за зареждане, за да се повиши доверието на инвеститорите и потребителите. На международно равнище трябва да бъдат създадени равнопоставени условия с отворени протоколи и оперативна съвместимост, така че водачите на електрически превозни средства да могат да използват инфраструктурата за зареждане безпроблемно на международно равнище. За товарните превози и корабоплаването се изискват и достатъчно точки за ВПГ. Комитетът призовава за определянето на амбициозна цел от 2 000 точки за ВПГ в Европа в съответствие с местните и регионалните нужди;

37.

отбелязва, че общините следва да участват, за да е сигурно, че съответните планове и съображенията за градско развитие са включени в избора на местата за публично достъпни зарядни точки, което ще гарантира, че те са разположени на правилните места и че няма да има „струпване на зарядни точки“, в т.ч. на места, които не са печеливши;

38.

призовава за по-амбициозни планове по отношение на точките за зареждане с водород. Наличието на такава точка на 300 км разстояние е прекалено малко, особено за гъсто населените райони. Броят им трябва да зависи от броя на жителите, като на 300 000 жители да се предвижда една точка за зареждане;

Предложение за директива на Европейския парламент и на Съвета за изменение на Директива 2009/33/ЕО за насърчаването на чисти и енергийноефективни пътни превозни средства — COM(2017) 653

39.

приветства адаптирането на правилата, което насърчава МРВ да осигуряват чисти превозни средства. Комитетът приветства също заличаването на изчисляването за парично остойностяване и включването на други форми на обществени поръчки. Комитетът обръща внимание на много тясното определение на чисти превозни средства и поддържа становището, че то следва да бъде допълнително преразгледано, така че местните и регионални власти да могат да действат по своя преценка и да разполагат с истински икономически ефективни и екологично чисти алтернативи при възлагането на поръчки в различните региони и за различни транспортни нужди;

40.

подчертава факта, че макар и делът на възлагането на обществени поръчки за превозни средства да е малък в сравнение с общия брой на превозните средства в даден град, положителният пример на МРВ би могъл да повлияе на пазарното търсене и да има положително въздействие върху производителите на автомобили, което от своя страна би могло да стимулира частното търсене. Директивата следва да се прилага само ако се очаква, че резултатът от търга ще бъде достатъчно благоприятен;

41.

изразява съжаление относно голямата финансова тежест за операторите в сектора на обществения транспорт, а с това и за местните и регионалните власти заради много високата квота за закупуване на автобуси на алтернативно гориво. Много градове и региони вече разполагат с до голяма степен електрифициран парк от превозни средства под формата на трамваи, метро и тролейбуси, което не е взето под внимание. Поради това при закупуването на „чисти превозни средства“ следва да се взема предвид целият парк от превозни средства, а не само автобусите;

42.

призовава за отворена към технологиите дефиниция на чистите превозни средства въз основа на обективно измерими емисии и потребление на енергия при реални условия на шофиране. Само по този начин може да се постигне дългосрочна сигурност при планирането за възлагащите органи; За да се постигнат превозни средства с нулеви емисии, трябва да се предприемат стъпки за преход. Нулеви емисии все още не са осъществими при всички условия като товарния транспорт и корабоплаването. Като преходно гориво са необходими биогаз и биогорива. Съществуващите системи могат да се поддържат, при условие че използваните суровини са с местен произход, а не се внасят. Биогазът следва да се използва за системи с високи изисквания за топлинна мощност;

43.

приветства намерението да се изготви точно определение за чисти леки превозни средства. Важно е да има общи стандарти и ясни определения, така че правителствата да могат правилно да оценяват, сравняват и проверяват офертите на страните. Счита обаче, че определението следва да бъде технологично неутрално и че въздействието върху климата трябва да се оценява в перспективата на жизнения цикъл. Освен това преходни горива като биогаз или други биогорива са необходими, особено за товарния транспорт и корабоплаването, и трябва да бъдат взети предвид.

44.

приветства, що се отнася до тежките превозни средства, общия технологично неутрален подход на предложението, но същевременно подчертава факта, че списъкът на „чистите технологии“ сам по себе си е ограничение на технологичната неутралност и изключва технологии като синтетични биогорива или биогаз. Биогазът е важно преходно гориво за тежките превозни средства. В някои региони, особено в скандинавските държави, инвестициите в такива технологии, които са благоприятни за климата, но не непременно с нулеви емисии на отработили газове, биха могли да бъдат компрометирани, ако те не бъдат включени в списъка на позволените технологии. Това би могло да представлява също опасение, свързано със субсидиарността. Други технологии за задвижване, включително неизкопаеми течни и газообразни горива, като например HVO100 и биометан, също имат голям потенциал за чиста мобилност;

45.

отбелязва, че понастоящем съществуват различни виждания за времевото протичане на прилагането на разпоредбите. Във връзка с това призовава изчисляването през първия и втория период да започне през 2025 г. и съответно през 2030 г. и за всички държави членки да важат еднакви цели;

46.

призовава за дългосрочна сигурност на планирането, както и достатъчни преходни периоди за възлагащите органи. Поради необходимите адаптирания на инфраструктурата във връзка с новите покупки е необходимо уточнението, че правилата за възлагане на обществени поръчки ще са в сила само за нови договори;

Предложение за регламент за изменение на Регламент (ЕО) № 1073/2009 относно общите правила за достъп до международния пазар на автобусни превози — (COM(2017) 647)

47.

подчертава факта, че автобусите все още са по-малко екологосъобразни от железопътния транспорт и че основните маршрути между градовете и регионите са обхванати от този вид транспорт. Автобусите на дълги разстояния могат да допълват железопътния транспорт и могат да са привлекателни в сравнение с частните автомобили;

48.

призовава за дългосрочна сигурност на планирането, както и достатъчни преходни периоди за възлагащите органи и операторите в сектора на обществения транспорт;

49.

счита за важно, когато се отваря пазарът за международни автобусни превози, да се гарантира, че правилата за вътрешния пазар и услугите от общ икономически интерес се запазват, за да се гарантират универсалният достъп и свободното движение;

50.

отбелязва, че предложението дава възможност на регулаторния орган да отхвърля заявление, когато обективен икономически анализ показва нарушаване на икономическото равновесие на договор за обществена услуга. Въпреки това КР счита, че всички автобусни услуги, публични и частни, подлежат на едни и същи изисквания за ниски емисии;

Търговските редовни превози не следва да подкопават задълженията за обществена услуга на услуга от общ икономически интерес, чийто анализ не би трябвало да се ограничава до икономическата гледна точка, а да се разглеждат в по-широк смисъл. С цел предотвратяване на нарушения на конкуренцията частните автобусни услуги също трябва да изпълнят изискванията за ниски емисии;

Предложение за директива за изменение на Директива 92/106/ЕИО относно създаването на общи правила за някои видове комбиниран транспорт на товари между държавите членки — (COM(2017) 648)

51.

приветства въздействието на това предложение върху промяната на транспортната система към по-екологосъобразна форма; отбелязва, че има райони, които само могат да бъдат облекчени от преминаването от автомобилен към железопътен транспорт, транспорт по водни пътища и/или транспорт с електрически камиони. Интермодалните терминали са важна предпоставка за това. МРВ могат да въведат зарядни точки и точки за зареждане, които да поддържат както обществения, така и товарния транспорт. Важно е да продължи насърчаването на мерки за финансова подкрепа за развитието на комбинирания транспорт под формата на помощи за инвестициите в нови терминали, придружени от анализ на разходите и приходите, който да отчита външните разходи в транспорта, както и за инвестициите, свързани с експлоатацията, поне през първите години, включително амортизацията на необходимите материални ресурси.

Брюксел, 5 юли 2018 година.

Председател на Европейския комитет на регионите

Karl-Heinz LAMBERTZ


(**)   24 месеца след датата на влизане в сила в съответствие с член 2


Top