02003L0025 — BG — 26.07.2019 — 003.001

---

Този текст служи само за информационни цели и няма правно действие. Институциите на Съюза не носят отговорност за неговото съдържание. Автентичните версии на съответните актове, включително техните преамбюли, са версиите, публикувани в Официален вестник на Европейския съюз и налични в EUR-Lex. Тези официални текстове са пряко достъпни чрез връзките, публикувани в настоящия документ

►B	ДИРЕКТИВА 2003/25/ЕО НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА от 14 април 2003 година относно специфични изисквания за стабилност на ро-ро пътнически кораби (текст от значение за ЕИП) (ОВ L 123, 17.5.2003 г., стp. 22)

Изменена с:

		Официален вестник
		№	страница	дата
►M1	ДИРЕКТИВА 2005/12/ЕО НА КОМИСИЯТА текст от значение за ЕИП от 18 февруари 2005 година	L 48	19	19.2.2005
M2	РЕГЛАМЕНТ (ЕО) № 1137/2008 НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА от 22 октомври 2008 година	L 311	1	21.11.2008
►M3	РЕГЛАМЕНТ (ЕС) 2019/1243 НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА от 20 юни 2019 година	L 198	241	25.7.2019

---

▼B

ДИРЕКТИВА 2003/25/ЕО НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА

от 14 април 2003 година

относно специфични изисквания за стабилност на ро-ро пътнически кораби

(текст от значение за ЕИП)

Член 1

Цел

Целта на настоящата директива е да постанови уеднаквено равнище на специфичните изисквания за стабилност за ро-ро пътнически кораби, което ще подобри способността за оцеляване на този тип плавателни съдове при повреда от сблъсък и ще осигури високо равнище на безопасност за пътниците и екипажа.

Член 2

Дефиниции

За целите на настоящата директива се прилагат следните дефиниции:

Член 3

Приложно поле

1.  Настоящата директива се прилага за всички ро-ро пътнически кораби, които оперират до и от пристанище на държава-членка за редовно обслужване, независимо от техния флаг, когато са ангажирани в международни пътувания.

2.  Всяка държава-членка, в качеството си на страна-домакин, осигурява ро-ро пътнически кораби, които плават под флага на държава, която не е държава-членка, да спазват напълно изискванията на настоящата директива преди да могат да се ангажират с пътувания от или до пристанища на тази държава-членка в съответствие с член 4 на Директива 1999/35/ЕО.

Член 4

Значителни височини на вълната

Значителните височини на вълната („hs“) се използват за определяне на височината на водата на автомобилната палуба, когато се прилагат специфичните изисквания за стабилност, съдържащи се в приложение I. Стойностите на значителните височини на вълната са тези, които не се превишават с вероятност, по-голяма от 10 % на годишна база.

Член 5

Морски зони

1.  Държавите-домакини установяват, не по-късно от 17 май 2004 г., списък на морските зони, пресичани от ро-ро пътнически кораби, опериращи редовно обслужване до или от техни пристанища, както и съответните стойности на значителните височини на вълната в тези зони.

2.  Морските зони и приложимите стойности на значителната височина на вълната се определят по споразумение между държавите-членки или, когато е приложимо и възможно, между държавите-членки и трети страни от двата края на маршрута. Когато маршрутът на кораба пресича повече от една морска зона, корабът трябва да удовлетворява специфичните изисквания за стабилност за най-високата стойност на вълната, идентифицирана за тези зони.

3.  Комисията се уведомява за списъка и той се публикува в публична база данни на разположение в интернет сайта на компетентния морски орган. Комисията се уведомява също така за местоположението на тази информация, както и за всички актуализации на списъка и причините за тях.

Член 6

Специфични изисквания за стабилност

1.  Без да се засягат изискванията на правило II.I/Б/8 от Конвенцията SOLAS (стандарт SOLAS 90), свързани с водонепропускливо подразделение и стабилност в повредено състояние, всички ро-ро пътнически кораби, посочени в член 3, параграф 1, трябва да отговарят на специфичните изисквания за стабилност, постановени в приложение I на настоящата директива.

2.  За ро-ро пътнически кораби, опериращи изключително в морски зони, където значителната височина на вълната е равна или по-малка от 1,5 м, спазването на изискванията на правилото, посочено в параграф 1, се счита за еквивалентно на спазването на специфичните изисквания за стабилност, постановени в приложение I.

3.  При прилагане на изискванията, постановени в приложение I, държавите-членки използват насоките, изложени в приложение II, доколкото това е практически възможно и съвместимо с проектирането на въпросния кораб.

Член 7

Въвеждане на специфичните изисквания за стабилност

1.  Новите ро-ро пътнически кораби трябва да отговарят на специфичните изисквания за стабилност, както са постановени в приложение I.

2.  Съществуващите ро-ро пътнически кораби, с изключение на корабите, за които се прилага член 6, параграф 2, трябва да отговарят на специфичните изисквания за стабилност, както са постановени в приложение I, не по-късно от 1 октомври 2010 г.

Съществуващи ро-ро пътнически кораби, които на 17 май 2003 г. отговарят на изискванията на правилото, посочено в член 6, параграф 1, спазват специфичните изисквания за стабилност, определени в приложение I не по-късно от 1 октомври 2015 г.

3.  Настоящият член не засяга разпоредбите на член 4, параграф 1, буква д) от Директива 1999/35/ЕО.

Член 8

Сертификати

1.  Всички нови и съществуващи ро-ро пътнически кораби, които плават под флага на държава-членка, трябва да носят сертификат, който потвърждава спазването на специфичните изисквания за стабилност, установени в член 6 и приложение I.

Този сертификат, който се издава от администрацията на държавата на флага и може да бъде комбиниран с други свързани с това сертификати, посочва значителната височина на вълната, до която корабът може да удовлетворява специфичните изисквания за стабилност.

Сертификатът остава валиден, докато корабът оперира в зона със същата или по-ниска стойност на значителната височина на вълната.

2.  Всяка държава-членка, действаща в своето качество на страна-домакин, ще признава сертификати, издадени от друга държава-членка в съответствие с настоящата директива.

3.  Всяка държава-членка, действаща в своето качество на страна-домакин, ще признава сертификати, издадени от трета страна, удостоверяващи, че корабът отговаря на установените специфични изисквания за стабилност.

Член 9

Сезонно и краткосрочно опериране

1.  Ако корабна компания, извършваща редовно обслужване на целогодишна база, желае да въведе допълнителни ро-ро пътнически кораби, които да оперират за по-къс срок на това обслужване, тя уведомява компетентния орган на държавата-домакин или държавите-домакини не по-късно от един месец, преди тези кораби да започнат да извършват тази услуга. Независимо от това, в случаи, при които поради непредвидени обстоятелства ро-ро пътнически кораб трябва да се замени бързо, за да се осигури непрекъснатост на обслужването, се прилага Директива 1999/35/ЕО.

2.  Ако корабна компания желае да извършва сезонно редовно обслужване за по-къс период, който не превишава шест месеца годишно, тя уведомява компетентния орган на държавата-домакин или държавите-домакини не по-късно от три месеца, преди тази дейност да започне.

3.  Когато тази дейност се извършва при условия на по-ниска значителна височина на вълната от установената за същата морска зона за целогодишно опериране, стойността на значителната височина на вълната, приложима за този по-къс период, може да се използва от компетентния орган за определяне на височината на водата на палубата при прилагането на специфичните изисквания за стабилност, съдържащи се в приложение I. Стойността на значителната височина на вълната, приложима за този по-къс период, се съгласува между държавите-членки, и когато е приложимо и възможно, между държавите-членки и трети страни на двата края на маршрута.

4.  След съгласие на компетентния орган на държавата-домакин или държавите-домакини за опериране по смисъла на параграфи 1 и 2, от ро-ро пътнически кораб, който извършва това опериране, се изисква да носи сертификат, който потвърждава спазването на разпоредбите на настоящата директива, както е предвидено в член 8, параграф 1.

▼M3

Член 10

Изменение на приложенията

На Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 10а за изменение на приложенията, за да се отчитат промените на международно равнище, по-специално в ММО да се подобри ефективността на настоящата директива в светлината на натрупания опит и техническия прогрес.

▼M3

Член 10а

Упражняване на делегирането

1.  Правомощието да приема делегирани актове се предоставя на Комисията при спазване на предвидените в настоящия член условия.

2.  Правомощието да приема делегирани актове, посочено в член 10, се предоставя на Комисията за срок от пет години, считано от 26 юли 2019 г. Комисията изготвя доклад относно делегирането на правомощия не по-късно от девет месеца преди изтичането на петгодишния срок. Делегирането на правомощия се продължава мълчаливо за срокове с еднаква продължителност, освен ако Европейският парламент или Съветът не възразят срещу подобно продължаване не по-късно от три месеца преди изтичането на всеки срок.

3.  Делегирането на правомощия, посочено в член 10, може да бъде оттеглено по всяко време от Европейския парламент или от Съвета. С решението за оттегляне се прекратява посоченото в него делегиране на правомощия. Оттеглянето поражда действие в деня след публикуването на решението в Официален вестник на Европейския съюз или на по-късна дата, посочена в решението. То не засяга действителността на делегираните актове, които вече са в сила.

4.  Преди приемането на делегиран акт Комисията се консултира с експерти, определени от всяка държава членка в съответствие с принципите, залегнали в Междуинституционалното споразумение от 13 април 2016 г. за по-добро законотворчество ( 1 ).

5.  Веднага след като приеме делегиран акт, Комисията нотифицира акта едновременно на Европейския парламент и на Съвета.

6.  Делегиран акт, приет съгласно член 10, влиза в сила единствено ако нито Европейският парламент, нито Съветът не са представили възражения в срок от два месеца след нотифицирането на акта на Европейския парламент и Съвета или ако преди изтичането на този срок и Европейският парламент, и Съветът са уведомили Комисията, че няма да представят възражения. Посоченият срок се удължава с два месеца по инициатива на Европейския парламент или на Съвета.

▼M3 —————

▼B

Член 12

Санкции

Държавите-членки определят правилата за наказанията, приложими за нарушения на националните разпоредби, приети съгласно настоящата директива и вземат всички мерки за осигуряване на тяхното прилагане. Предвидените санкции трябва да бъдат ефективни, пропорционални и възпиращи.

Член 13

Изпълнение

Държавите-членки въвеждат в сила законовите, подзаконовите и административните разпоредби, необходими, за да се съобразят с настоящата директива, най-късно до 17 ноември 2004 г. Те незабавно информират Комисията за това.

Когато държавите-членки приемат тези разпоредби, в тях се съдържа позоваване на настоящата директива или то се извършва при официалното им публикуване. Условията и редът на позоваване се определят от държавите-членки.

Член 14

Влизане в сила

Настоящата директива влиза в сила от деня на публикуването ѝ в Официален вестник на Европейския съюз.

Член 15

Адресати

Адресати на настоящата директива са държавите-членки.

---

ПРИЛОЖЕНИЕ I

СПЕЦИФИЧНИ ИЗИСКВАНИЯ ЗА СТАБИЛНОСТ ЗА РО-РО ПЪТНИЧЕСКИ КОРАБИ

по член 6

1.

В допълнение към изискванията на правило II-1/Б/8 на Конвенцията SOLAS (стандарт SOLAS 90), свързани с водонепропускливо подразделение и стабилност в повредено състояние, всички ро-ро пътнически кораби, посочени в член 3, параграф 1, трябва да отговарят на специфичните изисквания за стабилност, постановени в настоящото приложение. 1.1. Разпоредбите на правило II-1/Б/8.2.3. трябва да се съблюдават, когато се отчита ефектът на хипотетично количество морска вода, което се приема, че се е акумулирало на първата палуба над проектната товарна водолиния на ро-ро карго пространството или специалното карго пространство, както са дефинирани в правило II-2/3, която се приема, че е повредена (наричана по-долу „повредената ро-ро палуба“). Другите изисквания на правило II-1/Б/8 не е необходимо да се съблюдават при прилагането на стандарта за стабилност, съдържащ се в настоящото приложение. Количеството на предполагаемото количество акумулирана морска вода се изчислява на базата на водна повърхност с фиксирана височина над: а) най-ниската точка на бордовата линия на палубата на повреденото отделение на ро-ро палубата; или б) когато бордовата линия на повреденото отделение е под водата, изчислението се основава на фиксирана височина над неподвижната водна повърхност на всички ъгли на крена и надлъжния наклон; както следва: 0,5 м, ако остатъчната запасна височина (fr) е 0,3 м или по-малка, 0,0 м, ако остатъчната запасна височина (fr) е 2,0 м или по-голяма, и междинни стойности, които се определят чрез линейна интерполация, ако остатъчната запасна височина (fr) е 0,3 м или по-голяма, но по-малка от 2 м, където остатъчната запасна височина (fr) е минималното разстояние между повредената ро-ро палуба и окончателната товарна водолиния на местоположението на повредата, като случая на повреда се разглежда, без да се отчита ефектът на обема на акумулираната вода на повредената ро-ро палуба. 1.2. Когато е инсталирана високоефективна дренажна система, администрацията на държавата на флага може да позволи намаляване на височината на водната повърхност. 1.3. За кораби в географски дефинирани ограничени зони на опериране, администрацията на държавата на флага може да намали височината на водната повърхност, предписана в съответствие с точка 1.1., като замени тази височина на водната повърхност със следното: 1.3.1. 0,0 м, ако значителната височина на вълната (hs), която дефинира съответната зона, е 1,5 м или по-малка; 1.3.2. стойността, определена в съответствие с параграф 1.1., ако значителната височина на вълната (hs), дефинираща съответната зона, е 4,0 м или по-голяма; 1.3.3. междинни стойности, които се определят чрез линейна интерполация, ако значителната височина на вълната (hs), дефинираща съответната зона, е 1,5 м или по-голяма, но по-малка от 4,0 м; при условие че са изпълнени следните условия: 1.3.4. администрацията на държавата на флага е удовлетворена, че дефинираната зона е представена със значителна височина на вълната (hs), която не се превишава с вероятност, по-голяма от 10 %; и 1.3.5. зоната на опериране и, при необходимост, частта от годината, за която дадена стойност на значителната височина на вълната (hs) е установена, са вписани в сертификатите. 1.4. Като алтернатива на изискванията на параграф 1.1. или 1.3., администрацията на държавата на флага може да освободи от прилагане на изискванията на параграф 1.1. или 1.3. и да приеме доказателство, установено чрез изпитвания на модел, извършени за индивидуален кораб в съответствие с метода за изпитване на модел, показан в притурката, което доказва, че корабът няма да се преобърне при приетия размер на повредата, както е предвидено в правило II-1/Б/8.4, в най-лошото местоположение, разглеждано в параграф 1.1., при ненормално бурно море, и 1.5. позоваване на приемането на резултатите от изпитването на модела като еквивалент на спазване на параграфи 1.1. или 1.3. и стойността на значителната височина на вълната (hs), използвана в изпитването на модела, се вписва в сертификатите на кораба. 1.6. информацията, предоставена на капитана на кораба в съответствие с правило II-1/Б/8.7.1. и II-1/Б/8.7.2., разработена в съответствие с правила от II-1/Б/8.2.3. до II-1/Б/8.2.3.4., се прилага непроменена за ро-ро пътнически кораби, одобрени в съответствие с тези изисквания.

2.

При оценяването на ефекта на обема на приетото количество акумулирана морска вода върху повредената ро-ро палуба в параграф 1, следните разпоредби имат по-голяма тежест: 2.1. напречна греда или надлъжна преграда се считат неповредени, ако всички техни части лежат на борда на вертикални повърхности от двете страни на кораба, които са разположени на разстояние от външната обвивка равно на една пета от широчината на кораба, както е дефинирано в правило II-1/2, и измерено на прави ъгли от централната линия на равнището на товарната линия на най-дълбокия участък; 2.2. когато корпусът на кораба е конструктивно частично разширен за спазване на разпоредбите на настоящото приложение, резултатното увеличение на стойността с една пета от неговата широчина трябва да се използва във всяко отношение, но няма да определя местоположението на съществуващите прониквания на преградата, тръбопроводните системи и т.н., които са били приемливи преди разширяването; ▼M1 2.3. Херметичността на напречните или надлъжните прегради, които се разглеждат като ефективни средства за ограничаване на разпространението на събралата се на повредената ро-ро палуба морска вода, съответства на дренажната система и да издържа на хидростатичното налягане в съответствие с резултатите от изчисленията за повредата. Тези прегради са не по-къси от 4 m, освен когато височината на водата е по-малка от 0,5 m. В тези случаи височината на преградата може да се изчисли съгласно следното: Bh = 8hw където: Bh е височината на преградата; и hw е височината на водата. Във всички случаи минималната височина на преградата следва да не е по-малка от 2,2 m. При кораб с подвижни автомобилни палуби минималната височина на преградата въпреки това е не по-малка от височината на долната страна на подвижната палуба, когато е в спуснато положение; ▼B 2.4. при специални подреждания, като например висящи палуби пълна широчина и широки странични крепежи, могат да се приемат други височини на преградата на базата на подробни изпитания на модела; 2.5. ефектът на обема на приетата акумулирана морска вода не трябва да се взема предвид за всеки отсек на повредената ро-ро палуба, при условие че този отсек има от всяка страна на палубата освобождаващи отвори, равномерно разположени по страните на отсека, като се спазва следното: 2.5.1. А ≥ 0,3 l където А е общата площ на освобождаващите отвори от всяка страна на палубата в м2; и l е дължината на отсека в м; 2.5.2. корабът поддържа остатъчна запасна височина от най-малко 1,0 м при най-лоши условия на повреда, без да се отчита ефектът на приетото количество акумулирана вода на повредената ро-ро палуба; и 2.5.3. тези освобождаващи отвори са разположени в рамките на височина 0,6 м над повредената ро-ро палуба и долния ръб на отворите е в рамките на 2 см над повредената ро-ро палуба; и 2.5.4. тези освобождаващи отвори са снабдени със затварящи устройства или клапи, които предотвратяват влизането на вода в ро-ро палубата, като в същото време позволяват на водата, която може да се е акумулирала на ро-ро палубата, да изтече. 2.6. Когато преграда над ро-ро палубата се приеме за повредена, двата отсека, които граничат с преградата, трябва да се приемат за наводнени до същата височина на водната повърхност, както е изчислено в параграф 1.1 или 1.3.

3.

При определяне на значителната височина на вълната трябва да се използват височините на вълната, дадени на картите или в списъка на морските зони, установени от държавите-членки в съответствие с член 5 от настоящата директива. 3.1. За кораби, които оперират само през по-къс сезон, администрацията на страната-домакин определя съгласувано с другата страна, чието пристанище е включено в маршрута на корабите, значителната височина на вълната, която трябва да се използва.

4.	Изпитванията на модела се извършва в съответствие с допълнението.

▼M1

---

Допълнение

Метод на изпитване с използване на модел

1.   Цели

Настоящият ревизиран метод на изпитване с използване на модел представлява изменение на метода, който се съдържа в допълнението към приложението към Резолюция 14 от конференцията SOLAS. След влизането в сила на Стокхолмското споразумение са извършени редица изпитвания съгласно действащия метод на изпитване, посочен по-горе. По време на тези изпитвания са определени редица подобрения на процедурата. Този нов изпитвателен метод с използване на модел цели да се включат тези подобрения и заедно с приложените насоки да се осигури надеждна процедура за оценяване устойчивостта на повреден ро-ро пътнически кораб по време на плаване в морето успоредно на вълните. При изпитванията за устойчивост, предвидени в параграф 1.4 от изискванията за устойчивост, съдържащи се в приложение I, корабът трябва да бъде в състояние да издържи вълнението съгласно параграф 4 в случай на най-неблагоприятна повреда.

2.   Определения

3.   Модел на кораба

3.1.

Моделът, използван при изпитването, копира реалния кораб както по отношение на външната конфигурация, така и по отношение на вътрешното устройство, и по-специално по такъв начин, че всички повредени помещения да оказват влияние върху процеса на наводняване и изхвърляне на вода. Трябва да се използва изправна работна KG за газенето на кораба, надлъжен наклон, ъгъл на наклоняване и ограничение, които отговарят на най-неблагоприятния случай на повреда. В допълнение случая/ите на изпитване, който се разглежда, следва да представлява най-тежкия/ите случай/и на повреда, определен съгласно SOLAS правило II-1/8.2.3.2 (SOLAS 90), по отношение на общата площ според положителната крива GZ, а осовата линия на отвора на повредата следва да се намира в рамките на следния обхват: 3.1.1. ± 35 % LBP от средата на кораба; 3.1.2. когато повредата, посочена в подточка 1 е извън ± 10 % LBP от средата на кораба, се изисква допълнително изпитване в случай на най-неблагоприятна повреда в рамките на ± 10 % LBP от средата на кораба;

3.2.

Моделът следва да отговаря на посочените изисквания: 3.2.1. дължината между перпендикулярите (LBP) трябва да е най-малко 3 m или да има разстояние, което отговаря на мащаб на модел от 1:40, в зависимост от това кое е по-голямо, а вертикалната проекция трябва да е до 3 стандартни височини на надстройката на кораба над главната палуба (запасна височина); 3.2.2. дебелината на корпуса на наводнените помещения не следва да надвишава 4 мм; 3.2.3. както в изправно, така и в повредено състояние, моделът следва да отразява правилните маркировки за водоизместимост и газене (TA, TM, TF ляв и десен борд) с максимален допуск при всяка маркировка за водоизместимост от + 2 mm. Маркировките за водоизместимост на носа и на кърмата се поставят възможно най-близо до FP и AP; 3.2.4. всички повредени помещения и ро-ро пространства следва да са моделирани съгласно съответната повърхност и обем на водонепроницаемост (действителни стойности и разпределение), като се гарантира правилното отразяване на разпределението на масата на поройната вода и разпределението на масата; 3.2.5. спецификациите за движението на действителния кораб следва да са правилно моделирани, като се обръща специално внимание на допустимостта на GM при изправност и радиусите на въртене при бордово и килово клатене. Двата радиуса следва да се измерват при въздух и да са в рамките от 0,35В до 0,4В за бордово клатене и от 0,2LOA до 0,25LOA за килово клатене; 3.2.6. главните конструктивни характеристики — водонепроницаеми прегради, вентилационни отвори и други, разположени над и под главната палуба, които могат да предизвикат асиметрично наводняване, се моделират по такъв начин, че да отразяват реалната ситуация, доколкото това е възможно; вентилационните системи и системите за напречните потоци следва да са изградени с минимален напречен разрез от 500 мм2; 3.2.7. формата на отвора, имитиращ повредата, е, както следва: 1. трапецовиден профил със страна под наклон от 15° към вертикала и ширина при проектната ватерлиния, определена съгласно правило II-1/8.4.1 от SOLAS; 2. профил с форма на равнобедрен триъгълник в хоризонталната равнина с височина, равна на В/5 съгласно правило II-1/8.4.2 от SOLAS. Ако са монтирани странични обшивки при В/5, повредената дължина през страничните обшивки следва да не е по-малка от 25 мм; 3. независимо от изискванията на алинеи 3.2.7.1 и 3.2.7.2 всички отделения, приети за повредени при изчисляване на най-тежкия/те случай/и на повреда, посочен/и в параграф 3.1, може да се наводнят при изпитванията на модела;

3.3.

При равновесно състояние при наводнение моделът трябва да се кренува под допълнителен ъгъл, който съответства на този, индуциран от момента на кренуване , но в никакъв случай не може окончателното кренуване да бъде по-малко от 1° спрямо повредата. Мpass, Мlaunch и Мwind са определени в правило II-1/8.2.3.4 от SOLAS. За наличните кораби този ъгъл може да се приеме, че е 1°.

4.   Процедура за провеждане на опити

4.1.

Моделът следва да се изпитва чрез неравномерно вълнение с голяма дължина на гребена на вълните съгласно спектъра на Джонсуоп със значителна височина на вълната HS, с най-голям коефициент на усилване γ = 3,3, най-голям период , . HS е значителна височина на вълната за зоната на действие,при която вероятността да бъде превишена не е с повече от 10 % на година, но е ограничена до максимум 4 m. В допълнение към това 4.1.1. ширината на басейна следва да е достатъчна, за да се избегне контакт или друго взаимодействие със страните на басейна и се препоръчва да не е по-малка от LBP + 2m; 4.1.2. дълбочината на басейна следва да е достатъчна за правилното моделиране на вълните, но не по-малко от 1 m; 4.1.3. за да може да се използва представителна вълна, измерванията следва да се извършат преди провеждането на изпитването, на три различни места по направлението на дрейфа; 4.1.4. сондата на вълната, която е по-близко до източника на вълните, следва да се разположи на позицията, където моделът се поставя в началото на изпитването; 4.1.5. колебанията в HS и TP следва да са в рамките на ± 5 % за трите места; и 4.1.6. по време на изпитванията за целите на одобренията следва да се разрешава допустими стойности от ± 2,5 % в HS, ± 2,5 % в TP и ± 5 в TZ по отношение сондата, която е по-близко до източника на вълните.

4.2.

Дрейфащият свободно модел се поставя в условия на бордово вълнение (под 90° спрямо курса), като пробойната е от страната на прииждащите вълни, без към използвания модел да се използва постоянно закрепена система за акостиране. За да се поддържа страничен наклон от приблизително 90° по време на изпитването на модела, следва да се спазват посочените изисквания: 4.2.1. по осовата линия по цялото протежение на кораба се поставят насочващи контролни въжета, предназначени за незначителни настройки, симетрично и на нивото между положението на KG и ватерлинията след повредата; и 4.2.2. скоростта на носещото устройство следва да е равна на действителната скорост на дрейфа на модела, като при необходимост скоростта се регулира.

4.3.	Следва да се проведат най-малко 10 експеримента. Продължителността на изпитването за всеки цикъл е такава, че да се достига неподвижно състояние, но не може да бъде по-малка от 30 min в реално време. При всяко отделно изпитване се използва различна поредица на вълни.

5.   Критерии за оцеляване

Следва да се счита, че моделът е оцелял, ако за последователните изпитвателни пробези се установи в неподвижно състояние според изискванията на параграф 4.3. Моделът се приема, че се е преобърнал, ако се получат ъгли на бордови наклон повече от 30° към вертикалната ос или устойчив (среден) ъгъл на наклоняване, повече от 20° за период по-дълъг от 3 min за реален кораб, дори и да се достигне неподвижно състояние.

6.   Документация на изпитването

6.1.	Програмата за изпитване на модели следва да бъде предварително одобрена от администрацията.

6.2.

Изпитването се документира с помощта на отчет и видеозапис или друг вид визуален запис, съдържащ необходимата информация за модела и резултатите от изпитването, които следва да бъдат одобрени от администрацията. Те следва да съдържат най-малко теоретичните и измерените спектри на вълните и статистика (HS, TP, TZ) на височината на вълните при трите различни места в басейна за представителна реализация и за изпитванията с модел, последователност на измервания във времето на основната статистика на измерената височина на вълните в близост до източника на вълните и данните за бордовия наклон, надлъжното люлеене и скоростта на дрейф.

▼B

---

ПРИЛОЖЕНИЕ II

ПРИМЕРНИ НАСОКИ ЗА НАЦИОНАЛНИТЕ АДМИНИСТРАЦИИ

както е посочено в член 6, параграф 3

ЧАСТ I

ПРИЛАГАНЕ

В съответствие с разпоредбите на член 6, параграф 3 от настоящата директива, тези насоки се използват от националните администрации на държавите-членки при прилагането на специфичните изисквания за стабилност, постановени в приложение I, доколкото това е практично и съвместимо с проекта на въпросния кораб. Номерата на параграфите, посочени по-долу, съответстват на тези в приложение I.

Параграф 1

Като първа стъпка, всички ро-ро пътнически кораби, посочени в член 3, параграф 1 на настоящата директива, трябва да съответстват на стандарта на SOLAS 90 за остатъчна стабилност, както той се прилага за всички пътнически кораби, построени на и след 29 април 1990 г. Прилагането на това изискване е, което дефинира остатъчната запасна височина fr, необходими за изчисленията, изисквани в параграф 1.1.

Параграф 1.1

Параграф 1.2

Средствата за отводняване могат да се считат за ефективни само ако тези средства имат капацитет да предотвратят акумулирането на големи количества вода на палубата, т.е. много хиляди тонове за час, което е далеч над капацитетите, пригодени при приемането на настоящите изисквания. Такива високоефективни отводнителни системи могат да се разработят и одобрят в бъдеще (на базата на насоки, които трябва да се разработят от Международната морска организация).

Параграф 1.3

Параграфи 1.4 и 1.5

Като алтернатива на спазването на новите изисквания за стабилност в параграф 1.1 или 1.3 администрация може да приеме доказателство посредством изпитвания на модел. Изискванията за изпитването на модел са описани подробно в допълнението към приложение I. Насоки за изпитванията на модел се съдържат в част II на настоящото приложение.

Параграф 1.6

Конвенционално извлеченият стандарт SOLAS 90, който ограничава операционната/ите крива/и (KG или GM), не може да остане приложим в случаите, когато „водата на борда“ се приема съгласно условията на настоящата директива и може да е необходимо да се определи ревизирана ограничаваща/и крива/и, която отчита ефекта на тази добавена вода. В тази връзка трябва да се извършат достатъчно изчисления, съответстващи на адекватен брой операционни водоизмествания и надлъжни наклони на кораба.

Забележка: Ревизираните ограничаващи операционни криви KG/GM могат да се извлекат чрез итерация, като минималният излишък на GM в резултат на изчисленията на стабилността след повредата с вода на борда се добавя към входната KG (или се изважда от GM, използвани за определяне на повредената запасна височина (fr), върху които се базират количествата на водата на палубата, като този процес се повтаря, докато излишъкът на GM стане незначителен.

Очаква се операторите да започнат тази итерация с максимум KG/минимум MG, които обосновано биха могли да бъдат поддържани по време на експлоатация и да търсят начин да манипулират резултатното подреждане на преградите на палубата, за да минимизират излишъка на GM, извлечен от изчисленията на стабилността след повреда с вода на палубата.

Параграф 2.1

При конвенционалните SOLAS изисквания за повреда преградите вътре в кораба на линията В/5 се считат незасегнати в случай на повреда от странично сблъскване.

Параграф 2.2

Ако са монтирани странични издадени платформи, за да стане възможно спазването на правило II-1/Б/8, и като последствие от това се увеличава широчината (Б) на кораба и от това разстоянието Б/5 на плавателния съд от страната на кораба, тази модификация няма да причинява преместване на съществуващи конструктивни части или съществуващи прониквания на основните надлъжни водонепропускливи прегради под преградната палуба (виж фигура 5).

Параграф 2.3

Прегради/бариери с височина, по-малка от специфицираната по-горе, могат да бъдат приети, ако изпитванията на модел, извършени в съответствие с част II от настоящото приложение, за да се потвърди, че алтернативният проект осигурява подходящ стандарт на способност за оцеляване. Необходимо е да се внимава при фиксиране на височината на преградата/бариерата да бъде достатъчна също така да предотврати прогресивно наводняване в рамките на изисквания диапазон на стабилност. Този диапазон не трябва да се влияе от изпитанията на модела.

Забележка: Обхватът може да се намали до 10 градуса, при условие че съответната зона под кривата се увеличи (както е посочено в MSC 64/22).

Параграф 2.5.1

Зоната А е свързана с постоянните отвори. Трябва да се отбележи, че опцията „освобождаващи отвори“ не е подходяща за кораби, които изискват изтласкваща сила на водата на цялата или част от надстройката, за да отговорят на критериите. Изискването е освобождаващите отвори да бъдат снабдени със затварящи се клапи, които да предотвратяват влизането на вода, но да позволяват нейното изтичане.

Тези клапи не трябва да разчитат на активни средства. Те трябва да оперират сами и трябва да се покаже, че не ограничават потока навън в значителна степен. Всяко значително намаление на ефикасността трябва да бъде компенсирано с монтирането на допълнителни отвори, така че да се поддържа изискваната зона.

Параграф 2.5.2

За да считат освобождаващите отвори ефективни, минималното разстояние от долния ръб на освобождаващия отвор до повредената товарна водолиния трябва да бъде най-малко 1,0 м. Изчисляването на минималното разстояние не трябва да отчита ефекта на допълнителната вода на палубата (виж фигура 7).

Параграф 2.5.3

Освобождаващите отвори трябва да бъдат разположени, колкото е възможно по-ниско в страничната преграда или обшивката на корпуса. Долният ръб на освобождаващия отвор не трябва да бъде по-високо от 2 см над палубата на преградата, а горният ръб на отвора — не по-високо от 0,6 м (виж фигура 8).

Забележка: Пространствата, за които се прилага параграф 2.5, т.е., тези пространства, които са снабдени с освобождаващи или подобни отвори, не трябва да се включват като незасегнати пространства при изчисляването на кривите на незасегната и засегната стабилност.

Параграф 2.6

▼M1

ЧАСТ II

ИЗПИТВАНЕ НА МОДЕЛА

Целта на настоящите указания е да се осигури еднаквост в методите, използвани в изграждането и проверката на модела, както и в провеждането и анализа на изпитвания на модели.

Предполага се, че съдържанието на параграфи 1 и 2 от допълнението към приложение I се разбира от само себе си.

Параграф 3 — Модел на кораб

3.1.

Сам по себе си материалът, от който моделът се изработва, не е важен, при условие че моделът в изправно и в повредено състояние е достатъчно здрав, за да се гарантира, че хидростатичните му свойства са същите като тези на действителния кораб и също така, че податливостта на огъване на корпуса от вълни е незначителна. Важно е също да се гарантира, че повредените отделения са конструирани по възможно най-точния начин, за да се осигури наличието на правилен обем на нахлуваща вода. Трябва да се предприемат мерки за недопускане нахлуване на вода, защото такова нахлуване (дори в малки количества) в повредените части на модела ще се отрази върху реакцията му. При изпитването на модели за най-тежките повреди съгласно SOLAS в близост до крайните точки на кораба се забелязва, че не е възможно да се предизвика постепенно наводняване поради тенденцията водата на палубата да се събира близо до отвора на повредата и след това да се изтича. Тъй като тези модели устояват на много бурни състояния на морето, докато в по-спокойни морета и с по-малко тежки повреди на по-отдалечени места от крайните точки на кораба съгласно SOLAS те се обръщат, за да се предотврати това, се въведе ограничение от ± 35 %. Подробното проучване, осъществено за разработване на необходимите критерии за новите съдове, ясно показва, че в допълнение към GM и разстоянието между нивото на водата и горната палуба на плавателния съд като важни параметри за оцеляването на пътническите кораби друг важен фактор е също и зоната под кривата на остатъчната устойчивост. Следователно при избора на най-неблагоприятна повреда по конвенция SOLAS, която да съответства на изискванията на параграф 3.1, за най-неблагоприятна повреда се приема тази, която образува най-малка площ под кривата на остатъчната устойчивост.

3.2.

Данни за модела 3.2.1. Като се има предвид, че размерите на образеца играят важна роля в поведението на модела по време на изпитванията, е необходимо във възможно най-висока степен тези ефекти да бъдат сведени до минимум. Моделът следва да е възможно по-голям, защото спецификациите на повредените отделения се изграждат по-лесно в по-големите модели и се намалява влиянието на размерите на образеца. Следователно се изисква дължината на модела да не е по-къса от тази, която съответства на мащаб 1:40 или 3 m, в зависимост от това коя от тези величини е по-голямата. По време на изпитванията е установено, че при изпитвания при динамично натоварване, вертикалното удължаване на модела може да повлияе върху резултатите. Изисква се следователно моделът на кораба да се конструира с най-малко 3 стандартни височини на надстройката на кораба над главната (разстоянието между нивото на водата и горната палуба на плавателния съд) палуба, за да не могат големите вълни от поредицата на вълните да се разбиват върху модела. 3.2.2. По отношение на предполагаемите повреди моделът трябва да е колкото е възможно по-тънък, за да се гарантира, че количеството нахлуваща вода и центърът ѝ на тежест са вярно представени. Дебелината на корпуса следва да не бъде по-голяма от 4 mm. Има се предвид, че може да е невъзможно корпусът на модела и елементите на основното и на второстепенното подразделение по отношение на повредата да бъдат конструирани достатъчно прецизно и поради тези ограничения в конструкцията да не е възможно да се изчисли точно предполагаемата пропускливост на пространството. 3.2.3. Необходимо е да се провери не само водоизместимостта в изправно състояние, но и да се изчисли точно водоизместимостта на повредения модел за съответствие с данните от изчисленията за устойчивост на повредените сектори. От практическа гледна точна се допуска отклонение от + 2 mm при всяка водоизместимост. 3.2.4. След измерване на водоизместимостта при повредите може да се окаже необходимо да се регулира пропускливостта на повредените отделения, като или се въведат изправни обеми, или се добавят тежести. Необходимо е въпреки това да се гарантира, че центърът на тежестта на нахлуващата вода е представен вярно. В такъв случай грешката при регулиране трябва да е по посока на безопасността. Когато на модела се изисква да бъдат поставени прегради на палубата и преградите са по-ниски от височината на подпорната стена, моделът се оборудва с вътрешна телевизионна информационна система (CCTV), за да може да се наблюдава „плискането“ и всяко събиране на вода в неповредените участъци на палубата. При видеозапис на случая той ще съставлява част от отчета за изпитването. Височината на напречните и надлъжни прегради, които се считат за ефективни за задържане на предполагаемата събрала се морска вода в съответното отделение в повредената ро-ро палуба, следва да са най-малко 4 m високи, освен в случаите когато височината е по-малко от 0,5 m. В такива случаи височината на подпорната стена може да се изчисли по следния начин: Bh = 8hw където Bh е височината на подпорната стена; и hw е височината на водата. Във всички случаи минималната височина на подпорната стена следва да не бъде по-малка от 2,2 m. Въпреки това при кораби с подвижни палуби за автомобили минималната височина на подпорната стена следва да не бъде по-малка от височината до долната страна на подвижната палуба за автомобили, когато е наведена в най-ниското положение. 3.2.5. За да се гарантира, че характеристиките на движението на модела отговарят на тези на действителен кораб, е необходимо моделът да бъде наклонен надлъжно и странично в изправно състояние, за да могат да се проверят GM в изправно състояние и разпределението на масата. Разпределението на масата следва да се измерва извън водата. Напречният радиус на въртене на реалния кораб следва да е в рамките на 0,35В до 0,4В, а надлъжният радиус на въртене следва да е в рамките на 0,2L до 0,25L. Забележка: въпреки че напречното и надлъжно наклоняване на модела може да се приеме като проверка при установяване кривата на остатъчната устойчивост, такива проверки не следва да се предпочитат пред тестванията за изправност. 3.2.6. Предполага се, че вентилаторите на повреденото отделение на действителния кораб са адекватни по отношение на безпрепятственото наводняване и движение на нахлуващата вода. При намаляване на мащаба на вентилационната уредба на действителния кораб въпреки това могат да се причинят нежелани въздействия върху размерите на макета. За да се гарантира, че не се появяват такива ефекти, се препоръчва вентилационната система да се изгради в по-голям мащаб от този на модела, като с това се гарантира, че не се оказва влияние върху водния поток при подвижната палуба за автомобили. 3.2.7. Необходимо е за типична форма на повреда да се счита повредата в напречния разрез на удрящия кораб в района на носа. Ъгълът от 15° е определен от проучване на напречния разрез при разстоянието В/5 от носа при представителна селекция на плавателни съдове от различни типове и размери. Равнобедреният триъгълен профил на призматичната форма на повредата съответства на ватерлинията при натоварване. Допълнително в случаите, когато са монтирани странични обшивки с ширина по-малка от В/5 и за да се избегнат всякакви възможни ефекти от намаляването на мащаба, дължината на повредата през страничните обшивки не трябва да е по-малка от 25 mm.

3.3.

В оригиналния метод на изпитване на модела съгласно Резолюция 14 от конференцията на SOLAS от 1995 г. не се разглеждаше ефектът от ъгъла на наклоняване, предизвикан от максималния момент в резултат от всяко струпване на пътници, спускане на спасителни съдове, вятър и завъртане, независимо че този ефект съставляваше част от SOLAS. Резултатите от проучванията показват въпреки това, че е разумно да се вземат предвид тези резултати и да се запази най-малко 1° ъгъл на наклоняване към повредата с практическа цел. Трябва да се отбележи, че кренът в резултат на завъртане не беше приет за съществен.

3.4.

В случаите, когато съществува предел на GM при действителните условия на натоварване в сравнение с граничната крива на GM (получена от SOLAS 90), администрацията може да приеме, че с този предел се злоупотребява при изпитванията с модела. В такива случаи ограничаващата крива на GM следва да се коригира. Тази корекция може да се извърши, както следва: където: dS е водоизместимостта на подразделението, а dLS е водоизместимостта на плаващия маяк. Коригираната крива е правата между GM, използвана в изпитвания модел при подразделението на водоизместимостта и пресечната точка на оригиналната крива на SOLAS 90 и водоизместимостта d.

Параграф 4 — Процедура за извършване на експерименти

4.1.   Спектри на вълната

Следва да се използва спектърът на Джонсуоп, защото той описва условията в едно ограничено море от гледна точка на пространство и времетраене, които отговарят на повечето условия по света. В това отношение е важно да бъде проверен не само най-голям период в поредицата от вълни, но също така да се провери дали нулевата стойност на пресичащия период е вярна.

Необходимо е спектърът на вълните да се записва и документира при всеки изпитвателен пробег. Измерванията на тези отчети следва да се извършват при сондата, която е най-близо до машината за генериране на вълните.

Необходимо е също моделът да е оборудван така, че движенията му (страничен наклон, вдигане и спускане, надлъжно люлеене), както и реакцията му (крен, потъване и наклоняване), да се наблюдават и документират през цялото време на изпитването.

Установено е, че няма практическа стойност да се определят абсолютни стойности за значимите дължини на вълните, най-големите периоди и нулевите точки на пресичане на спектъра на вълните на модела. Следователно е въведен допустим предел.

4.2.

С цел да се предотврати влиянието на системата за закрепване с въжета върху динамиката на кораба носещото устройство (към което е прикачена системата за закрепване с въжета) трябва да следва модела според действителната ѝ скорост на дрейф. При морски условия и при постоянни вълни скоростта на дрейфа няма да е постоянна; една постоянна скорост на носещото устройство би довела до ниска честота и голяма амплитуда на люлеенето, което би могло да повлияе върху реакцията на модела.

4.3.

Необходимо е да се проведат значителен брой изпитвания с различни поредици вълни, за да се гарантира статистическата им надеждност, т.е. целта е да се определи висока степен на надеждност, при която рисков кораб може да се преобърне при избраното състояние. Счита се, че най-малко 10 пробега са достатъчни да осигурят основателно ниво на надеждност.

Параграф 5 — Критерии за оцеляване

Съдържанието на настоящия параграф се обяснява от само себе си.

Параграф 6 — Одобряване на изпитването

Следните документи съставляват част от доклада пред администрацията:

Забележка:

Всички изпитвания трябва да са удостоверени от администрацията.

---

( 1 ) ОВ L 123, 12.5.2016 г., стр. 1.