(1)

С Директива № 2009/16/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (3) се установяват правилата относно системата за проверки на държавния пристанищен контрол, чрез която се проверяват отговарящите на условията кораби, акостиращи в пристанища на Съюза, за да се провери дали компетентността на екипажа на борда и състоянието на кораба и неговото оборудване отговарят на изискванията на международните конвенции за безопасност на човешкия живот на море, за опазване на морската среда и за условията на живот и труд на борда на корабите, плаващи под всички знамена.

(2)

Директива 2009/16/ЕО се основава на вече съществуващата незадължителна договореност в рамките на Парижкия меморандум за разбирателство за държавния пристанищен контрол (наричан по-долу „Парижкият МР“), подписан на 26 януари 1982 г., и на понятията за споделена тежест на проверките, основан на риска целеви подбор на корабите за проверка, хармонизирани проверки и споделяне на резултатите от проверките.

(3)

След влизането в сила на Директива 2009/16/ЕО бяха внесени промени в международната регулаторна среда, по-специално в Парижкия МР и Международната морска организация (ИМО), и настъпиха технологични промени. Тези промени, както и опитът, натрупан при прилагането на Директива 2009/16/ЕО, следва да бъдат взети предвид.

(4)

От 2011 г. насам редица международни конвенции бяха ратифицирани от държавите членки и влязоха в сила. Това са Международната конвенция за контрол и управление на корабните баластни води и седименти, приета на 13 февруари 2004 г. (наричана по-долу „Конвенцията за баластните води“), и Международната конвенция от Найроби за изваждане на потънало имущество, приета на 18 май 2007 г. (наричана по-долу „Конвенцията от Найроби“). Съответно тези международни конвенции следва да бъдат включени в списъка на конвенциите, попадащи в обхвата на Директива 2009/16/ЕО, за да могат да бъдат прилагани като част от системата за държавен пристанищен контрол.

(5)

За да се създадат условия за актуализирана и хармонизирана система за държавен пристанищен контрол, е необходимо да има по-бърз начин за актуализиране на списъка на международните конвенции, прилагани при държавния пристанищен контрол, без да е необходимо изменение на Директива 2009/16/ЕО в нейната цялост. Поради това, след като дадена международна конвенция достигне договорения брой ратификации, с което става възможно влизането ѝ в сила, и след приемането ѝ от държавите – страни по Парижкия МР, като съответен инструмент, Комисията следва да актуализира списъка на конвенциите, посочени в Директива 2009/16/ЕО.

(6)

Международната конвенция от Хонконг за безопасно и екологосъобразно рециклиране на кораби, приета на 15 май 2009 г. (наричана по-долу „Хонконгската конвенция“), ще влезе в сила на 26 юни 2025 г. В Директива 2009/16/ЕО следва да се предвиди прилагането на тази конвенция.

(7)

Международните споразумения и конвенции в областта на рибарството, като Споразумението от Кейптаун от 2012 г. за прилагане на разпоредбите на Протокола от 1993 г. във връзка с Международната конвенция от Торемолинос за безопасността на риболовните кораби от 1977 г. (наричано по-долу „Споразумението от Кейптаун“), Конвенция № 188 на Международната организация на труда от 2007 г. относно условията на труд в сектора на риболова и Международната конвенция за вахтената служба и нормите за подготовка и освидетелстване на персонала на риболовните кораби от 1995 г. („Конвенцията STCW“) могат да подобрят безопасността на риболовните кораби и условията на труд и живот на рибарите на борда и да създадат условия за по-голяма равнопоставеност в този сектор в международен план.

(8)

Поради малкия си размер повечето риболовни кораби в Съюза извършват дейност в териториални води и не е вероятно да бъдат проверявани в чуждестранни пристанища. Това означава, че като цяло само по-големите риболовни кораби с дължина 24 метра и повече съгласно определението за дължина в Споразумението от Кейптаун, които също така са риболовните кораби, които в най-голяма степен са предмет на международни конвенции, е вероятно да извършват дейност в международни води и да акостират в пристанища, различни от тези в държавата, в която са регистрирани, и следователно да подлежат на държавен пристанищен контрол. Тъй като по-голямата част от международните конвенции, приложими за по-големите риболовни кораби, се различават от тези, които понастоящем се прилагат чрез държавния пристанищен контрол, и за да се избегнат нежелани странични последици върху съществуващата система за държавен пристанищен контрол, следва да бъде създадена паралелна и отделна система за държавен пристанищен контрол за риболовните кораби.

(9)

Поради моделите на извършване на риболов обаче такива по-големи риболовни кораби не акостират във всички държави членки. Поради това за държавите членки, желаещи да извършват такива проверки, следва да бъде създадена незадължителна система, която да бъде паралелна на съществуващия режим за държавен пристанищен контрол и отделна от него, за да се осигури гъвкавост при разработването на стандарти в държавния пристанищен контрол. Следователно подобна система за държавен пристанищен контрол на риболовни кораби с дължина 24 метра и повече може да бъде разработена систематично от държавите членки, държавите – страни по Парижкия МР и Комисията, без тези кораби да бъдат включвани в действащия Парижки МР, за да се засили сътрудничеството в областта на държавния пристанищен контрол в пристанищата на Съюза, които приемат такива кораби, и да се подобри безопасността в риболовната промишленост, включително здравето и безопасността на рибарите на борда. За тази цел следва да се разработи отделен модул за съществуващата база данни за проверките. Такава незадължителна система би могла да е от помощ за държавите членки във връзка с процедурата по ратификация на Споразумението от Кейптаун и подготовката за влизането му в сила, в съответствие с правомощията, предоставени им с Решение 2014/195/ЕС на Съвета (4), за да се установят възможно най-високите стандарти за безопасност на по-големите риболовни кораби.

(10)

Механизмът за справедливо разпределение осигурява разпределение на тежестта на проверките между държавите – страни по Парижкия МР. За всяка държава – страна е определен даден брой проверки. Този брой съответства на задължението за проверки, които трябва да бъдат извършвани всяка година от даден член, или на т.нар. „справедливо разпределение“. Дали даден кораб отговаря на условията за проверка се определя основно от продължителността на времето, изминало след последната проверка, във връзка с рисковия профил на кораба, от който зависят интервалите между проверките и техният обхват. Кораби с приоритет I трябва задължително да бъдат проверявани, а кораби с приоритет II е възможно да бъдат проверявани.

(11)

На държавите членки следва да се разреши да не извършват определен брой „приоритетни“ проверки, без това да засяга изпълнението на задължението за проверки от тяхна страна. За някои държави членки броят на корабите с приоритет, които акостират в действителност в техните пристанища през дадена година, може да надвишава или да бъде по-малък от определеното задължение за проверки. Беше установено, че алтернативният метод за прилагане на механизма за справедливо разпределение за тези държави членки (прекомерно натоварени или недостатъчно натоварени) не е гъвкав, поради което е необходимо съответните разпоредби да бъдат приведени в съответствие с тези на Парижкия МР.

(12)

Държавите членки имат право също така да отложат проверките на кораби при определени обстоятелства, при условие че корабът бъде проверен в следващото пристанище, в което акостира, или в срок от 15 дни. Тази възможност следва да се адаптира така, че от нея да могат да се ползват всички държави членки. От някои категории кораби, за които се счита, че представляват по-висок риск и които следователно отговарят на условията за извършване на разширена проверка, се изисква да уведомят за очакваното време на пристигане в пристанището 72 часа преди пристигането си. След няколко години обаче се стигна до заключението, че това задължение е твърде обременяващо за операторите и няма добавена стойност, тъй като информацията за очакваното време на пристигане е вече по-леснодостъпна за националните органи в базата данни THETIS. Поради тази причина в Парижкия МР бе заличено задължението за уведомяване преди пристигането и поради това Директива 2009/16/ЕО следва да бъде приведена в съответствие с него.

(13)

При нормални обстоятелства проверките на кораби с приоритет II не са задължителни, а доброволни. Въпреки това, държавите членки, в които броят на акостиранията на кораби, отговарящи на условията за проверка, не е достатъчен, за да изпълнят своите годишни задължения за проверки, трябва да проверяват кораби с приоритет II, за да изпълнят годишните си задължения за проверки. Тъй като за такива държави членки тези проверки стават на практика задължителни, може да е необходима по-голяма гъвкавост за проверките на кораби с приоритет II специално за тези държави членки. Поради това тези държави членки следва да имат право да отлагат такива проверки, при условие че могат да обосноват отлагането.

(14)

Ако не е извършена проверка поради извънредни и непредвидени обстоятелства, които правят невъзможно извършването на проверка, като природно бедствие, пандемия, извънредна ситуация в областта на общественото здраве или терористично нападение, тя не следва да се счита за неизвършена проверка. Тези обстоятелства следва да бъдат надлежно обосновани и докладвани на Комисията.

(15)

През последното десетилетие и въпреки увеличаването на броя на корабите, акостиращи в пристанища на Съюза, включително във връзка с морския транспорт на стоки на къси разстояния между основните пристанища в държавите членки, както и в пристанищата, разположени на географската територия на Европа или в държави извън Европа – на Средиземно и Черно море, профилът на безопасност на корабите, акостиращи в пристанища на Съюза, се подобри. Проверките на държавния пристанищен контрол все по-често се използват за осигуряване на спазването на правната уредба в областта на околната среда, като например във връзка с емисиите на сяра или безопасното и екологосъобразно рециклиране на кораби. В това отношение Съюзът, в съответствие с ангажиментите си, свързани с опазването на морската среда, следва да продължи да заема водещо място в този сектор, който е регулиран както на европейско, така и на международно равнище. Рисковият профил на корабите, разработен преди 2009 г., обаче имаше различни приоритети и не е напълно адаптиран, за да бъдат насочени дейностите по проверка към плавателните съдове с най-слаби екологични показатели. Поради това рисковият профил на корабите следва да бъде актуализиран, за да отразява екологичната проблематика, като се отдава по-голямо значение на екологичните характеристики на корабите.

(16)

След като ИМО приключи преразглеждането на показателя за въглероден интензитет, Комисията следва да оцени пригодността на показателя за въглероден интензитет като параметър, свързан с околната среда, който да се използва за определяне на рисковия профил на корабите съгласно Директива 2009/16/ЕО, и да обмисли дали да представи законодателно предложение, доколкото е целесъобразно.

(17)

През 2019 г. съгласно Парижкия МР беше приета нова методика за утвърждаване на списъци с високи, средни и ниски показатели като алтернатива на белия, сивия и черния списък на държавите на знамето. При приемането на съответните актове за изпълнение следва да се обърне специално внимание на методиката, с която се установява категоризация на държавите на знамето. Прилагането на посочената методика съгласно настоящата директива следва да гарантира справедливост, по-специално по отношение на начина, по който се третират държавите на знамето с малък флот.

(18)

Тъй като служителите на държавния пристанищен контрол се нуждаят от време за подготвянето и извършването на проверките, е важно да се осигури наличието на достатъчно време. Това е от особено значение в случая на разширени проверки и при проверките на ро-ро пътнически кораби по редовни линии, при които може да се вземе под внимание дейността на плавателния съд.

(19)

Поради обхвата на разширените проверки те следва да се извършват от най-малко двама инспектори по държавен пристанищен контрол. Когато това не е възможно по обективни причини, като например особеностите на пристанището (ограничен персонал, проблеми с достъпността), тъй като уведомлението за пристигане е получено твърде късно или когато разширената проверка е станала необходима поради неочаквани или първостепенни фактори, причините следва да бъдат надлежно документирани.

(20)

Цифровизацията е съществен аспект на технологичния напредък в областта на събирането и съобщаването на данни, имащ за цел намаляване на разходите и ефективно използване на човешките ресурси. Броят на корабите, които понастоящем притежават електронни свидетелства, нараства и се очаква да се увеличава. Поради това ефективността на държавния пристанищен контрол следва да се повиши чрез по-широко използване на електронни свидетелства, за да се осигури възможност за по-добре подготвени проверки, насочени към корабите.

(21)

Държавният пристанищен контрол се усложнява все повече, тъй като се добавят нови изисквания за проверки –съгласно правото на Съюза или от ИМО – като доказателство за тясната взаимовръзка между съображенията, свързани със здравето, безопасността, сигурността и социалните въпроси. Поради това е необходимо да се гарантира повишаването на квалификацията и преквалификацията на служителите по държавен пристанищен контрол и тяхното обучение да се развива непрекъснато. Това ще даде възможност компетентните органи на държавите на пристанището да проверяват съответствието с приложимите международни конвенции относно морската безопасност и сигурност, относно опазването на морската среда и относно условията на живот и труд на борда на корабите, акостиращи в техните пристанища. При извършването на такива дейности по наблюдение държавата на пристанището не се намесва в компетентността на държавата на знамето, определена в Директива 2013/54/ЕС на Европейския парламент и на Съвета (5).

(22)

В съответствие с Директива 2009/21/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (6) от администрациите на държавите на знамето на държавите членки се изисква да разполагат със система за управление на качеството, за да се подпомогнат държавите членки да подобрят още повече работата си като държави на знамето и да се осигури равнопоставеност на администрациите. Подобно изискване за администрациите за държавен пристанищен контрол следва да даде възможност на държавите членки да удостоверят, че организацията на администрациите, както и техните политики, процеси, ресурси и документация са подходящи за постигане на целите на настоящата директива. За да се гарантира, че държавите членки разполагат с достатъчно време, за да изпълнят това изискване, сертифицирането на тази система за управление на качеството следва да бъде приведено в съответствие с обичайния интервал на одит за системата, която вече съществува съгласно Директива 2009/21/ЕО.

(23)

С цел да се позволи осъвременяването на прилагането на Директива 2009/16/ЕО, така че да се осигури възможност на държавите членки да изпълняват задълженията си съгласно международното право в съответствие с посочената директива, на Комисията следва да бъде делегирано правомощието да приема актове в съответствие с член 290 от Договора за функционирането на Европейския съюз във връзка с актуализирането на конвенциите, попадащи в обхвата на Директива 2009/16/ЕО, и с изменението на списъка с процедури и насоки, свързани с държавния пристанищен контрол, приет съгласно Парижкия МР. От особена важност е по време на подготвителната си работа Комисията да проведе подходящи консултации, включително на експертно равнище, и тези консултации да бъдат в съответствие с принципите, заложени в Междуинституционалното споразумение от 13 април 2016 г. (7) за по-добро законотворчество. По-специално, с цел осигуряване на равно участие при подготовката на делегираните актове, Европейският парламент и Съветът получават всички документи едновременно с експертите от държавите членки, като техните експерти получават систематично достъп до заседанията на експертните групи на Комисията, занимаващи се с подготовката на делегираните актове.

(24)

За да се гарантират еднакви условия за прилагане на разпоредбите на Директива 2009/16/ЕО относно списъка на конвенциите, попадащи в нейния обхват, условията за прилагане на приложение VII относно разширената проверка, единния набор от насоки и процедури за безопасност и сигурност, както и изискванията за електронни свидетелства, на Комисията следва да бъдат предоставени изпълнителни правомощия. Тези правомощия следва да бъдат упражнявани в съответствие с Регламент (ЕС) № 182/2011 на Европейския парламент и на Съвета (8).

(25)

С оглед на пълния цикъл от посещения за мониторинг в държавите членки от страна на Европейската агенция по морска безопасност (ЕАМБ) с цел мониторинг на прилагането на Директива 2009/16/ЕО, Комисията следва да направи оценка на прилагането на посочената директива за първи път не по-късно от 5 години след датата на транспониране на настоящата директива за изменение и да докладва във връзка с това на Европейския парламент и на Съвета. Държавите членки следва да си сътрудничат с Комисията, за да се събере цялата информация, необходима за тази оценка. Последващите оценки следва да се извършват на интервали от 5 години.

(26)

Доколкото целите на настоящата директива не могат да бъдат постигнати в достатъчна степен от държавите членки поради международния характер на морския транспорт, а поради мрежовите ефекти от съвместните действия на държавите членки могат да бъдат постигнати по-добре на равнището на Съюза, Съюзът може да приеме мерки в съответствие с принципа на субсидиарност, уреден в член 5 от Договора за Европейския съюз. В съответствие с принципа на пропорционалност, уреден в същия член, настоящата директива не надхвърля необходимото за постигане на тези цели.

(27)

С оглед да не се налага непропорционална административна тежест на държавите членки без излаз на море, правилото de minimis следва да даде на тези държави членки възможност за дерогация от задължението за транспониране и прилагане на настоящата директива, ако изпълняват определени критерии.

(28)

Поради това Директива 2009/16/ЕО следва да бъде съответно изменена,

1)

В член 2 първа алинея се изменя, както следва:

2)

Член 3 се изменя, както следва:

3)

В член 5 се вмъква следният параграф:

4)

Член 6 се заменя със следното:

5)

В член 7 заглавието и параграфи 1 и 2 се заменят със следното:

6)

Член 8 се изменя, както следва:

7)

Член 9 се заличава;

8)

В член 10 параграфи 2 и 3 се заменят със следното:

9)

Член 13 се изменя, както следва:

10)

Член 14 се изменя, както следва:

11)

Член 14а се изменя, както следва:

12)

Член 16 се изменя, както следва:

13)

В член 17 първа алинея се заменя със следното:

„При завършването на проверката инспекторът изготвя доклад от проверката в съответствие с приложение IX. Копие от доклада от проверката се връчва на капитана на кораба.“

14)

В член 19, параграф 4 първа алинея се заменя със следното:

(*2)  Директива 2002/59/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 27 юни 2002 г. за създаване на система на Общността за контрол на движението на корабите и за информация и отменяща Директива 93/75/ЕИО на Съвета (ОВ L 208, 5.8.2002 г., стр. 10).“ "

15)

В член 20 параграф 1 се заменя със следното:

16)

Член 21 се изменя, както следва:

17)

В член 22 параграф 7 се заменя със следното:

18)

В член 23 параграфи 1 и 2 се заменят със следното:

19)

В член 24 параграфи 2 и 3 се заменят със следното:

20)

Вмъква се следният член:

21)

Член 25 се заменя със следното:

(*3)  Директива (ЕС) 2019/883 на Европейския парламент и на Съвета от 17 април 2019 г. относно пристанищните приемни съоръжения за предаване на отпадъци от кораби (ОВ L 151, 7.6.2019 г., стр. 116).“ "

22)

Член 30 се заменя със следното:

23)

Член 30а се заменя със следното:

24)

Вмъква се следният член:

25)

Член 33 се заменя със следното:

26)

Член 35 се заменя със следното:

27)

Приложение I се заменя с текста, съдържащ се в приложение I към настоящата директива;

28)

Приложение II се заменя с текста, съдържащ се в приложение II към настоящата директива;

29)

Приложение III се заличава;

30)

Приложение IV се заменя с текста, съдържащ се в приложение III към настоящата директива;

31)

Приложение VI се заменя с текста, съдържащ се в приложение IV към настоящата директива;

32)

Приложение VIII се заменя с текста, съдържащ се в приложение V към настоящата директива;

33)

Приложение XII се заменя с текста, съдържащ се в приложение VI към настоящата директива.