EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 32006R1899

Регламент (ЕО) № 1899/2006 на Европейския парламент и на Съвета от 12 декември 2006 година за изменение на Регламент (ЕИО) № 3922/91 на Съвета относно хармонизирането на техническите изисквания и административните процедури в областта на гражданското въздухоплаванеТекст от значение за ЕИП.

OJ L 377, 27.12.2006, p. 1–175 (ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, SK, SL, FI, SV)
Special edition in Bulgarian: Chapter 07 Volume 017 P. 35 - 209
Special edition in Romanian: Chapter 07 Volume 017 P. 35 - 209
Special edition in Croatian: Chapter 07 Volume 002 P. 63 - 237

In force

ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2006/1899/oj

07/ 17

BG

Официален вестник на Европейския съюз

35


32006R1899


L 377/1

ОФИЦИАЛЕН ВЕСТНИК НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ


РЕГЛАМЕНТ (ЕО) № 1899/2006 НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА

от 12 декември 2006 година

за изменение на Регламент (ЕИО) № 3922/91 на Съвета относно хармонизирането на техническите изисквания и административните процедури в областта на гражданското въздухоплаване

(текст от значение за ЕИП)

ЕВРОПЕЙСКИЯТ ПАРЛАМЕНТ И СЪВЕТЪТ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ,

като взеха предвид Договора за създаване на Европейската общност, и по-специално член 80, параграф 2 от него,

като взеха предвид предложението на Комисията,

като взеха предвид становището на Икономически и социален комитет (1),

след консултации с Комитета на регионите,

в съответствие с процедурата, предвидена в член 251 от Договора (2),

като имат предвид, че

(1)

Регламент (ЕИО) № 3922/91 на Съвета (3) предвижда общи стандарти за безопасност, изброени в приложение II към него, по отношение по-специално на проектирането, производството, експлоатацията и поддръжката на въздухоплавателни средства, както и по отношение на лица и организации, изпълняващи тези задачи. Тези хармонизирани стандарти за безопасност се прилагат за всички въздухоплавателни средства, които се експлоатират от оператори на Общността, независимо от това дали въздухоплавателните средства са регистрирани в държава-членка или в трета страна.

(2)

Член 4, параграф 1 от посочения регламент изисква приемането на общи технически изисквания и административни процедури на основата на член 80, параграф 2 от Договора, за областите, които не са изброени в приложение II към посочения регламент.

(3)

Член 9 от Регламент (ЕИО) № 2407/92 на Съвета от 23 юли 1992 г. относно лицензирането на въздушни превозвачи (4) постановява, че предоставянето и валидността на оперативен лиценз по всяко време зависи от притежаването на валидно свидетелство за авиационен оператор, посочващо дейностите, включени в оперативния лиценз, и изпълняващо критериите, които следва да бъдат установени в предстоящ регламент. Сега е подходящо да бъдат установени такива критерии.

(4)

Обединените авиационни власти (JAA) приеха набор от хармонизирани правила за търговския въздушен транспорт със самолети, наречени Общи авиационни изисквания за търговски въздушен транспорт (самолети) (JAR-OPS 1), както са изменени. Тези правила (Изменение 8 от 1 януари 2005 г.) предвиждат минимални нива на изисквания за безопасност и следователно представляват добра основа за законодателство на Общността, обхващащо експлоатацията на самолети. В JAR-OPS 1 бе необходимо да се направят промени, за да се приведат в съответствие със законодателството и политиките на Общността, като се отчитат многобройните им последици в икономическата и социалната област. Този нов текст не може да бъде въведен в законодателството на Общността чрез просто позоваване на JAR-OPS 1 в Регламент (ЕИО) № 3922/91. Следователно към посочения регламент следва да бъде добавено ново приложение, съдържащо общите правила.

(5)

На въздушните оператори следва да се осигури достатъчна гъвкавост да действат при непредвидени спешни експлоатационни обстоятелства или при експлоатационни нужди с ограничена продължителност, или да демонстрират, че могат да постигнат еквивалентно ниво на безопасност чрез средства, различни от прилагането на общите правила, дадени в приложението (наричано по-нататък приложение III). Поради това, държавите-членки следва да бъдат оправомощени да предоставят изключения или да въвеждат изменения в общите технически изисквания и административни процедури. Тъй като подобни изключения и изменения в определени случаи могат да влошат общите стандарти за безопасност или да създадат нарушения на пазара, техният обхват е необходимо да бъде стриктно ограничен, а предоставянето им да бъде подчинено на съответен контрол от страна на Общността. В тази връзка, Комисията следва да бъде оправомощена да предприема предпазни мерки.

(6)

Съществуват установени случаи, когато на държавите-членки следва да бъде разрешено да приемат или запазят национални разпоредби по отношение на ограниченията за времето за полети и дежурства, както и на изискванията за почивка при условие че общо установените процедури се спазват до установяването на правила на Общността, базирани на научни познания и най-добри практики.

(7)

Целта на настоящия регламент е да осигури хармонизирани стандарти за безопасност на високо ниво, включително в областта на ограниченията на времето за полети и дежурства и периодите за почивка. В някои държави-членки съществуват колективни трудови договори и/или законодателство, които предвиждат по-добри условия по отношение на ограниченията на времето за полети и дежурства, както и по отношение на условията на труд за кабинния екипаж. Нищо в настоящия регламент не следва да се тълкува като ограничение на възможността за сключване или запазване на такива договори. На държавите-членки се разрешава да поддържат законодателство, което съдържа по-благоприятни разпоредби, отколкото посочените в настоящия регламент.

(8)

Разпоредбите на Регламент (ЕИО) № 3922/91 относно процедурата на комитета следва да се адаптират, за да се вземе предвид Решение 1999/468/ЕО на Съвета от 28 юни 1999 г. относно установяване на условията и реда за упражняване на изпълнителните правомощия, предоставени на Комисията (5).

(9)

Разпоредбите на Регламент (ЕИО) № 3922/91, свързани с неговия обхват, следва да се адаптират, за да се вземе предвид Регламент (ЕО) № 1592/2002 на Европейския парламент и на Съвета от 15 юли 2002 г. относно общите правила в областта на гражданското въздухоплаване и за създаване на Европейска агенция за авиационна безопасност (6), както и правилата му за изпълнение, установени с Регламент (ЕО) № 1702/2003 на Комисията от 24 септември 2003 г. за определяне на правила за прилагане на сертифициране за летателната годност и за опазване на околната среда на въздухоплавателните средства и свързаните с тях продукти, части и оборудване, както и за сертифициране на проектантски и производствени организации (7) и Регламент (ЕО) № 2042/2003 на Комисията от 20 ноември 2003 г. относно поддържане на летателната годност на въздухоплавателните средства и авиационните продукти, части и устройства, и за одобряване на организациите и персонала, изпълняващ тези задачи (8).

(10)

Настоящият регламент и по-специално разпоредбите за ограниченията на времето за полети и дежурства и изискванията за почивка, дадени в подчаст Р на приложение III, да отчитат ограниченията и минималните стандарти, вече установени в Директива 2000/79/ЕО (9). Ограниченията, уредени в тази директива, следва винаги да бъдат спазвани за мобилните работници в гражданското въздухоплаване. Разпоредбите на подчаст Р от приложение III и други разпоредби, одобрени в съответствие с настоящия регламент, не следва при никакви обстоятелства да бъдат по-широкообхватни и да осигуряват на тези работници по-малка защита.

(11)

Държавите-членки следва да имат възможност да продължат да прилагат националните разпоредби за ограниченията на времето за полети и дежурства и изискванията за почивка на членовете на екипажа при условие че ограниченията, установени от тези национални разпоредби, са под максималните и над минималните ограничения, дадени в подчаст Р на приложение III.

(12)

Държавите-членки следва да имат възможност да продължат да прилагат националните разпоредби за ограниченията на времето за полети и дежурства и изискванията за почивка на членовете на екипажа в областите, които понастоящем не са включени в подчаст Р на приложение III, например максимален дневен период на полетно дежурство за полети с един пилот и спешни медицински полети, разпоредби относно намаляването на периодите на полетно дежурство или увеличаване на периодите за почивка при пресичане на множество времеви зони.

(13)

Научна и медицинска оценка на разпоредбите за ограниченията за времето за полети и дежурства и изискванията за почивка и, при необходимост, на разпоредбите за кабинния екипаж следва да се направи в срок от две години след влизането в сила на настоящия регламент.

(14)

Настоящият регламент не следва да окаже влияние върху прилагането на разпоредбите за инспекции, установени в Чикагската конвенция за международно гражданско въздухоплаване от 1944 г. и в Директива 2004/36/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 21 април 2004 г. относно безопасността на въздухоплавателни средства на трети страни, които използват летища на Общността (10).

(15)

Договорености за засилено сътрудничество при използване на летището в Гибралтар бяха постигнати в Лондон на 2 декември 1987 г. от Кралство Испания и Обединеното кралство в съвместна декларация на министрите на външните работи на двете държави. Тези договорености все още не са влезли в действие.

(16)

Поради това Регламент (ЕИО) № 3922/91 следва да бъде съответно изменен,

ПРИЕХА НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:

Член 1

Регламент (ЕИО) № 3922/91 се изменя, както следва:

1)

непосредствено след девето съображение се създава следното съображение:

„Прилагането на разпоредби относно ограниченията на времето за полети и дежурства може да доведе до значителни нарушения в графика на дежурствата за предприятия, експлоатационните модели, на които се базират изключително на нощната работа. На основата на доказателства, предоставени от засегнатите страни, Комисията следва да извърши оценка и да предложи корекция на разпоредбите относно ограниченията на времето за полети и дежурства, отчитайки тези специални експлоатационни модели.“;

2)

непосредствено след десетото съображение се създава следното съображение:

„До 16 януари 2009 г. Европейската агенция за авиационна безопасност следва да завърши научната и медицинска оценка на подчаст Р и, при необходимост, на подчаст О от приложение III. Въз основа на резултатите от тази оценка и в съответствие с процедурата, посочена в член 12, параграф 2, Комисията следва, при необходимост, да подготви и представи без закъснение предложения за изменение на съответните технически разпоредби.

При прегледа на определени разпоредби, посочени в член 8а, курсът към по-нататъшна хармонизация на изискванията за обучение на кабинния екипаж, одобрени досега, следва да бъде поддържан, за да се улесни свободното движение на членовете на кабинния екипаж в границите на Общността. В този контекст възможността за по-нататъшна хармонизация на квалификациите на кабинния екипаж следва да бъде преразгледана.“;

3)

последното съображение се заменя със следното съображение:

„Мерките, необходими за изпълнение на настоящия регламент, следва да бъдат приети в съответствие с Решение 1999/468/ЕО на Съвета от 28 юни 1999 г. относно установяване на условията и реда за упражняване на изпълнителните правомощия, предоставени на Комисията (11)

4)

член 1 се изменя, както следва:

а)

параграф 1 се заменя със следното:

„1.   Настоящият регламент се прилага за хармонизация на техническите изисквания и административните процедури в областта на безопасността на гражданското въздухоплаване, свързана с експлоатация и поддръжка на въздухоплавателни средства и лица и организации, изпълняващи тези задачи.“;

б)

добавя се следният параграф:

„3.   Прилагането на настоящия регламент за летището на Гибралтар не засяга съответните правни позиции на Кралство Испания и Обединеното кралство относно спора за суверенитета над територията, на която е разположено летището.

4.   Прилагането на настоящия регламент за летището на Гибралтар се преустановява до влизането в сила на разпоредбите, включени в Съвместната декларация, направена от министрите на външните работи на Кралство Испания и Обединеното кралство на 2 декември 1987 г. Правителствата на Испания и на Обединеното кралство информират Съвета за тази дата на влизане в сила.“

5)

в член 2 се добавя следното определение:

„i)

„Органът“ в приложение III означава компетентният орган, който е издал свидетелството за авиационен оператор (САО).“;

6)

член 3 се заменя със следното:

„Член 3

1.   Без да се нарушава член 11 общите технически изисквания и административни процедури, приложими в Общността, по отношение на търговския транспорт със самолети са тези, посочени в приложение III.

2.   Позоваванията на подчаст М от приложение III или на някоя от неговите разпоредби се отнасят към подчаст М от Регламент (ЕО) № 2042/2003 на Комисията от 20 ноември 2003 г. относно поддържане на летателната годност на въздухоплавателните средства и авиационните продукти, части и устройства, и за одобряване на организациите и персонала, изпълняващ тези задачи (12) или съответните му разпоредби.

7)

член 4, параграф 1 се заменя със следното:

„1.   По отношение на областите, които не са обхванати от приложение III, общи технически изисквания и административни процедури се приемат на базата на член 80, параграф 2 от Договора. Където е уместно и във възможно най-кратък срок Комисията представя подходящи предложения в тези области.“;

8)

член 6 се заменя със следното:

„Член 6

Въздухоплавателно средство, експлоатирано с разрешение, предоставено от държава-членка в съответствие с общите технически изисквания и административни процедури, може да се експлоатира при същите условия в други държави-членки без по-нататъшни технически изисквания или оценка от тези други държави-членки.“;

9)

член 7 се заменя със следното:

„Член 7

Държавите-членки признават сертифицирането, направено съгласно настоящия регламент от друга държава-членка или от орган, действащ от нейно име, на органи или лица под нейна юрисдикция и под нейна власт, които се занимават с поддръжката на продукти и експлоатацията на въздухоплавателни средства.“;

10)

член 8 се заменя със следното:

„Член 8

1.   Разпоредбите на членове от 3 до 7 не възпрепятстват държава-членка да реагира незабавно при проблем по безопасността, който включва продукт, лице или организация, предмет на настоящия регламент.

Ако проблемът, свързан с безопасността, произтича от неадекватно ниво на безопасност, предвидено в общите технически изисквания и административни процедури или от недостатъци на тези изисквания и процедури, държавата-членка незабавно информира Комисията и другите държави-членки за предприетите мерки и за техните причини.

Комисията решава в съответствие с процедурата, посочена в член 12, параграф 2, дали недостатъчното ниво на безопасност или недостатъкът на общите технически изисквания и административни процедури оправдава продължаващото прилагане на мерките, приети в съответствие с първата алинея на този параграф. В такъв случай Комисията предприема необходимите стъпки за изменение на съответните общи технически изисквания и административни процедури в съответствие с член 4 или член 11. Ако мерките на държавата-членка не са оправдани, Комисията ги отменя.

2.   Държава-членка може да предостави изключение от техническите изисквания и административните процедури, посочени в настоящия регламент, в случай на непредвидени спешни експлоатационни обстоятелства или експлоатационни нужди с ограничена продължителност.

Комисията и другите държави-членки получават информация за всички повтарящи се изключения или за изключения със срок повече от два месеца.

Когато Комисията и другите държави-членки са информирани за изключения, предоставени от държава-членка в съответствие с втората алинея, Комисията проучва дали изключенията съответстват на целите на безопасност от настоящия регламент или на друго съответно правило от законодателството на Общността.

Ако Комисията констатира, че предоставените изключения не съответстват на целите по безопасност от настоящия регламент или на друго съответно правило от законодателството на Общността, тя взема решение за предпазни мерки в съответствие с процедурата, посочена в член 12а.

В такъв случай съответната държава-членка отменя изключението.

3.   В случаите, когато нивото на безопасност, еквивалентно на постигнатото чрез прилагане на общите технически изисквания и административни процедури, посочени в приложение III, може да бъде достигнато с други средства, държавите-членки, без дискриминация на основата на националността на заявителите и като отчитат необходимостта да не нарушават конкуренцията, могат да предоставят одобрение при дерогация от тези разпоредби.

В такива случаи съответната държава-членка нотифицира на Комисията своето намерение да даде такова одобрение, причините за него и установените условия, за да се осигури постигането на еквивалентно ниво на безопасност.

В срок от три месеца след нотификацията от държавата-членка Комисията започва изпълнение на процедурата, посочена в член 12, параграф 2, за да реши дали предложеното одобрение на мярката може да бъде дадено.

В такъв случай Комисията нотифицира за своето решение всички държави-членки, на които се дава право да прилагат тази мярка. Съответните разпоредби на приложение III могат също така да бъдат изменени, за да отразят тази мярка.

Членове 6 и 7 се прилагат спрямо въпросната мярка.

4.   Независимо от разпоредбите на параграфи 1, 2 и 3 държава-членка може да приеме или запази разпоредби, свързани с OPS 1.1105 точка 6, OPS 1.1110 точки 1.3 и 1.4.1, OPS 1.1115 и OPS 1.1125 точка 2.1 от подчаст Р в приложение III, докато бъдат установени правила на Общността на базата на научна оценка и най-добри практики.

Държавата-членка информира Комисията за разпоредбите, които решава да запази.

За национални разпоредби, отклоняващи се от разпоредбите на OPS 1, посочени в първата алинея, които държава-членка възнамерява да приеме след датата на прилагане на приложение III, Комисията, в срок от три месеца след нотификацията на държавата-членка, започва изпълнение на процедурата, посочена в член 12, параграф 2, за да реши дали тези разпоредби съответстват на целите на безопасност от настоящия регламент или от други актове от законодателството на Общността, както и дали те могат да бъдат направени приложими.

В такъв случай, Комисията уведомява за своето решение да одобри мярката всички държави-членки, на които се дава право да прилагат тази мярка. Съответните разпоредби на приложение III могат също така да бъдат изменени, за да отразят тази мярка.

Членове 6 и 7 се прилагат спрямо въпросната мярка.“;

11)

създава се следният член:

„Член 8а

1.   До 16 януари 2009 г. Европейската агенция за авиационна безопасност следва да завърши научната и медицинска оценка на разпоредбите на подчаст Р и, където е подходящо, на подчаст О от приложение III.

2.   Без да се нарушават разпоредбите на член 7 от Регламент (ЕО) № 1592/2002 на Европейския парламент и на Съвета от 15 юли 2002 г. относно общите правила в областта на гражданското въздухоплаване и за създаване на Европейска агенция за авиационна безопасност (13), Европейската агенция за авиационна безопасност подпомага Комисията при подготовката на предложения за изменение на приложимите технически разпоредби от подчаст О и подчаст Р на приложение III.

12)

член 11, параграф 1 се заменя със следното:

„1.   Комисията, като следва процедурата, посочена в член 12, параграф 2, внася изменения, наложени от научния и техническия прогрес, в общите технически изисквания и административни процедури, изброени в приложение III.“

13)

член 12 се заменя със следното:

„Член 12

1.   Комисията се подпомага от Комитет за въздухоплавателна безопасност, наричан по-нататък „комитета“.

2.   Когато се прави позоваване на този параграф, се прилагат членове 5 и 7 от Решение 1999/468/ЕО, като се отчитат разпоредбите на член 8 от него.

Периодът, посочен в член 5, параграф 6 от Решение 1999/468/ЕО, се определя на три месеца.

3.   Комитетът приема свой процедурен правилник.“

14)

създава се следният член:

„Член 12а

Когато се прави позоваване на този член, се прилага предпазната процедура, уредена в член 6 от Решение 1999/468/ЕО.

Преди да приеме своето решение, Комисията се консултира с комитета.

Периодът, посочен в член 6, параграф б от Решение 1999/468/ЕО, се определя на три месеца.

Когато държава-членка отнесе решение на Комисията за разглеждане от Съвета, Съветът може, с квалифицирано мнозинство, да приеме различно решение в срок от три месеца.“;

15)

текстът на приложението към настоящия регламент се добавя като приложение III.

Член 2

Настоящият регламент влиза в сила на двадесетия ден след публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.

Без да се засягат разпоредбите на член 11 от Регламент (ЕИО) № 3922/91, приложение III се прилага от 16 юли 2008 г.

Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави-членки.

Съставено в Страсбург на 12 декември 2006 година.

За Европейския парламент

Председател

Josep BORRELL FONTELLES

За Съвета

Председател

Mauri PEKKARINEN


(1)  ОВ С 14, 16.1.2001 г., стр. 33.

(2)  Становище на Европейския парламент от 3 септември 2002 г. (ОВ С 272 Е, 13.11.2003 г., стр. 103), Обща позиция на Съвета от 9 март 2006 г. (ОВ С 179 Е, 1.8.2006 г., стр. 1), Позиция на Европейския парламент от 5 юли 2006 г. (все още непубликувана в Официален вестник) и Решение на Съвета от 23 октомври 2006 г.

(3)  ОВ L 373, 31.12.1991 г., стр. 4. Регламент, последно изменен с Регламент (ЕО) № 1592/2002 (ОВ L 240, 7.9.2002 г., стр. 1).

(4)  ОВ L 240, 24.8.1992 г., стр. 1.

(5)  ОВ L 184, 17.7.1999 г., стр. 23. Решение, изменено с Решение 2006/512/ЕО (ОВ L 200, 22.7.2006 г., стр. 11).

(6)  ОВ L 240, 7.9.2002 г., стр. 1. Регламент, последно изменен с Регламент (ЕО) № 1701/2003 на Комисията (ОВ L 243, 27.9.2003 г., стр. 5).

(7)  ОВ L 243, 27.9.2003 г., стр. 6. Регламент, изменен с Регламент (ЕО) № 706/2006 (ОВ L 122, 9.5.2006 г., стр. 16).

(8)  ОВ L 315, 28.11.2003 г., стр. 1. Регламент, изменен с Регламент (ЕО) № 707/2006 (ОВ L 122, 9.5.2006 г., стр. 17).

(9)  Директива 2000/79/ЕО на Съвета от 27 ноември 2000 г. относно Европейското споразумение за организация на работното време на мобилните работници в гражданската авиация, сключено от Асоциацията на европейските авиокомпании (АЕА), Европейската федерация на транспортните работници (ETF), Европейската асоциация на пилотите (ECA), Асоциацията на европейските регионални авиокомпании (ERA) и Международната асоциация на въздушните превозвачи (IACA) (ОВ L 302, 1.12.2000 г., стр. 57).

(10)  ОВ L 143, 30.4.2004 г., стр. 76. Директива, изменена с Регламент (ЕО) № 2111/2005 (ОВ L 344, 27.12.2005 г., стр. 16).

(11)  ОВ L 184, 17.7.1999 г., стр. 23. Решение, изменено с Решение 2006/512/ЕО (ОВ L 200, 22.7.2006 г., стр. 11).“;

(12)  ОВ L 315, 28.11.2003 г., стр. 1.“

(13)  ОВ L 240, 7.9.2002 г., стр. 1. Регламент, последно изменен с Регламент (ЕО) № 1701/2003 на Комисията (ОВ L 243, 27.9.2003 г., стр. 5).“


ПРИЛОЖЕНИЕ

„ПРИЛОЖЕНИЕ III

ОБЩИ ТЕХНИЧЕСКИ ИЗИСКВАНИЯ И АДМИНИСТРАТИВНИ ПРОЦЕДУРИ, ПРИЛОЖИМИ ЗА ТЪРГОВСКИЯ ВЪЗДУШЕН ТРАНСПОРТ С ВЪЗДУХОПЛАВАТЕЛНИ СРЕДСТВА

OPS 1: ТЪРГОВСКИ ВЪЗДУШЕН ТРАНСПОРТ (САМОЛЕТИ)

СЪДЪРЖАНИЕ

подчаст А

Приложимост и определения

подчаст Б

Общи разпоредби

подчаст В

Сертифициране и надзор на оператора

подчаст Г

Експлоатационни процедури

подчаст Д

Експлоатация при всякакви метеорологични условия

подчаст Е

Общи летателни характеристики

подчаст Ж

Летателни характеристики клас А

подчаст З

Летателни характеристики клас В

подчаст И

Летателни характеристики клас С

подчаст Й

Маса и центровка

подчаст K

Прибори и оборудване

подчаст Л

Комуникационно и навигационно оборудване

подчаст M

Поддръжка на самолета

подчаст Н

Полетен екипаж

подчаст O

Кабинен екипаж

подчаст П

Ръководства, бордни дневници и записи

подчаст Р

Ограничения на времето за полети и дежурства и изисквания към времето за почивка

подчаст С

Превоз на опасни товари по въздуха

подчаст Т

Сигурност

ПОДЧАСТ А

ПРИЛОЖИМОСТ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ

OPS 1.001

Приложимост

OPS част 1 съдържа изисквания, приложими при експлоатацията на всеки граждански самолет за целите на търговския въздушен транспорт от всеки оператор, чието основно място на стопанска дейност и, ако има, седалище се намират в държава-членка, наричан по-нататък „оператор“. OPS 1 не се прилага:

1.

за самолети, когато са използвани във военни, митнически и полицейски служби;

2.

за полети, предназначени за парашутни скокове и гасене на пожари и за свързани полети за позициониране и връщане, при които превозваните лица са тези, които обикновено се превозват за парашутни скокове или гасене на пожари;

3.

за полети непосредствено преди, по време на или непосредствено след изпълнение на специализирана авиационна дейност при условие че тези полети са свързани със специализирана авиационна дейност, за изпълнението на която са необходими не повече от 6 човека, изключвайки членовете на екипажа.

OPS 1.003

Определения

а)

За целите на настоящото приложение:

1.

„приет/приемлив“ означава, че не е получено възражение от органа, както е подходящо за планираната цел.

2.

„одобрен (от органа)“ означава документиран (от органа), както е подходящо за планираната цел.

3.

„базов списък на минималното оборудване (MMEL)“ означава базовия списък (включващ преамбюла), подходящ за даден тип въздухоплавателно средство, който определя онези прибори, части от оборудване или функции, които, при поддържане на нивото на безопасност, предвидено в приложимите сертификационни спецификации за летателна годност, могат временно да не работят или поради присъща на конструкцията претрупаност, и/или поради специфични експлоатационни и свързани с поддръжката процедури, условия и ограничения, както и в съответствие с приложимите процедури за непрекъсната летателна годност.

4.

„списък на минималното оборудване (MEL)“ означава списъка (включващ преамбюла), който осигурява експлоатацията на въздухоплавателното средство при определени условия със специфични прибори, части от оборудване или функции, които не работят при започване на полета. Този списък се подготвя от оператора за неговите собствени въздухоплавателни средства при отчитане на техните определения и съответните експлоатационни и свързани с поддръжката условия в съответствие с процедура, одобрена от органа.

б)

Част М и част 145, посочени в настоящото приложение, са тези от Регламент (ЕО) № 2042/2003.

ПОДЧАСТ Б

ОБЩИ РАЗПОРЕДБИ

OPS 1.005

Общи разпоредби

а)

Операторът не експлоатира самолет за целите на търговския въздушен транспорт, различен от този, който е в съответствие с OPS част 1. Облекчени изисквания за експлоатация на самолети с летателни характеристики клас В могат да се намерят в допълнение 1 към OPS 1.005, буква а).

б)

Операторът спазва приложимите с обратна сила изисквания за летателна годност на самолети, експлоатирани за целите на търговския въздушен транспорт.

в)

Всеки самолет се експлоатира в съответствие с условията на неговия сертификат за летателна годност и в рамките на одобрените ограничения, съдържащи се в ръководството за летателна експлоатация на самолета.

г)

Всички синтетични средства за обучение (STD) като полетни симулатори или устройства за летателно обучение (FTD), които заменят самолета за обучение и/или проверка, следва да бъдат квалифицирани в съответствие с изискванията, приложими към синтетичните средства за обучение. Оператор, който планира да използва такива синтетични средства за обучение, трябва да получи одобрение от Органа.

OPS 1.020

Законови и подзаконови актове и процедури — отговорности на оператора

Операторът трябва да гарантира, че:

1.

всички работници/служители са осведомени, че трябва да спазват законовите и подзаконови актове и процедурите на тези държави, в които се осъществява експлоатацията на въздухоплавателните средства, и които се отнасят до изпълнението на техните задължения; и

2.

всички членове на екипаж са запознати със законовите и подзаконови актове и процедурите, които се отнасят до изпълнението на техните задължения.

OPS 1.025

Общ език

а)

Операторът трябва да гарантира, че всички членове на екипаж могат да комуникират на общ език.

б)

Операторът трябва да гарантира, че целият експлоатационен персонал е в състояние да разбира езика, на който са написани онези части от ръководството за провеждане на полети, които се отнасят до изпълнение на техните задължения и отговорности.

OPS 1.030

Списъци на минималното оборудване — отговорности на оператора

а)

Операторът установява за всеки самолет списък на минималното оборудване (MEL), одобрен от Органа. Този списък се основава на съответния базов списък на минималното оборудване (MMEL) (ако такъв съществува), приет от Органа, като MEL не може да бъде по-малко ограничителен от MMEL.

б)

Операторът не експлоатира самолет по друг начин освен в съответствие с MEL, с изключение на случаите, разрешени от Органа. Всяко такова разрешение при никакви обстоятелства няма да разрешава експлоатация извън ограниченията на MMEL.

OPS 1.035

Система за качество

а)

Операторът установява една система за качество и определя ръководител по качеството, който следи за съответствието и адекватността на процедурите, изисквани за осигуряване на безопасни експлоатационни практики и летателна годност на самолетите. Контролът за съответствие трябва да включва система за обратна връзка към Отговорния ръководител (виж също OPS 1.175, буква з), за да се осигури предприемане на коригиращи действия при необходимост.

б)

Системата за качество трябва да включва програма за гаранция на качеството, която съдържа процедури, предназначени за проверка и потвърждение, че цялата експлоатация се извършва в съответствие с всички приложими изисквания, стандарти и процедури.

в)

Системата за качество и ръководителят по качеството трябва да бъдат приемливи за Органа.

г)

Системата за качество трябва да бъде описана в съответна документация.

д)

Независимо от буква а) Органът може да приеме номинация на двама ръководители по качеството — един за експлоатацията и един за техническото обслужване при условие че операторът е определил един отдел за управление на качеството, който осигурява системата за качество да се прилага еднакво и постоянно по време на цялостната експлоатация.

OPS 1.037

Програма за предотвратяване на произшествия и за безопасност на полетите

а)

Операторът създава и поддържа програма за предотвратяване на произшествия и за безопасност на полетите, която може да бъде интегрирана със системата за качество и която включва:

1.

програми за постигане и поддържане на осъзнатост за рисковете от страна на целия персонал, включен в експлоатацията; и

2.

схема за докладване на събития, която позволява сравняване и оценка на съответни доклади за инциденти и произшествия с цел да се идентифицират неблагоприятните тенденции или да се разгледат недостатъците в интерес на безопасността на полетите. Схемата защитава самоличността на докладващото лице и включва възможността докладите да бъдат подавани анонимно; и

3.

оценка на съответната информация, свързана с произшествия и инциденти и оповестяването на такава информация, без да се приписва вина; и

4.

програма за наблюдение на полетните данни за тези самолети, които имат максимална сертифицирана излетна маса повече от 27 000 kg. Наблюдението на полетни данни е превантивно използване на цифровите полетни данни от рутинната експлоатация с цел повишаване на авиационната безопасност. Програмата за наблюдение на полетни данни няма наказателен характер и съдържа адекватни предпазни мерки за защита на източника/ците на данни; и

5.

назначаването на лице, отговорно за управление на програмата.

б)

Даването на предложения за коригиращи действия в резултат от програмата за предотвратяване на произшествия и за безопасност на полетите е отговорност на лицето, което управлява програмата.

в)

Ефективността на промените в резултат от предложенията за коригиращи действия, идентифицирани от програмата за предотвратяване на произшествия и за безопасност на полетите, се следи от ръководителя по качеството.

OPS 1.040

Членове на екипажа

а)

Операторът гарантира, че всички членове на полетния и кабинния екипаж са преминали необходимото обучение и са професионално годни да изпълняват своите задължения.

б)

Когато има членове на екипажа, различни от членовете на кабинния екипаж, които изпълняват своите задължения в пътническия салон на самолета, операторът гарантира, че те:

1.

не могат да бъдат сбъркани от пътниците с членове на кабинния екипаж;

2.

не заемат определените за кабинния екипаж позиции;

3.

не затрудняват членовете на кабинния екипаж при изпълнение на техните задължения.

OPS 1.050

Информация за търсене и спасяване

Операторът гарантира, че основната информация, отнасяща се до планирания полет, във връзка с обслужването по търсене и спасяване е лесно достъпна на борда.

OPS 1.055

Информация за аварийно-спасителното оборудване на борда

Операторът гарантира, че списъци с информация за аварийно-спасителното оборудване на борда на всички негови самолети са налични и могат незабавно да бъдат предоставени на координационните центрове за спасяване. Информацията съдържа, когато е приложимо, брой, цвят и тип на спасителните салове и сигналните ракети, съдържание на аварийния комплект медикаменти, запасите с вода, както и типа и честотите на аварийното преносимо радиооборудване.

OPS 1.060

Принудително кацане в море/океан

Операторът не експлоатира самолет с одобрена конфигурация на пътническите места за повече от 30 пътници при полети над море/океан на разстояние от сушата, подходящо за извършване на аварийно кацане, по-голямо от 120 минути при крейсерска скорост или 400 морски мили, която стойност е по-малка, освен ако самолетът не отговаря на изискванията за принудително кацане в море/океан, предписани в приложимите правила за летателна годност.

OPS 1.065

Превоз на бойно оръжие и бойни муниции

а)

Операторът не превозва бойно оръжие и муниции по въздуха, освен ако не е получил разрешение за това от всички заинтересовани държави.

б)

Операторът осигурява, че бойното оръжие и мунициите са:

1.

натоварени в самолета на място, което е недостъпно за пътниците по време на полета;

2.

в случай на огнестрелно оръжие то не е заредено, освен ако преди началото на полета не е получено одобрение от всички засегнати държави, че това бойно оръжие и муниции могат да бъдат превозвани при обстоятелства, които се различават частично или изцяло от посочените в настоящата алинея.

в)

Операторът осигурява, че преди началото на полета командирът е уведомен за детайлите и разположението на борда на самолета на предвидените за превоз бойно оръжие и муниции.

OPS 1.070

Превоз на спортно оръжие и муниции

а)

Операторът предприема всички основателни мерки, за да гарантира, че всяко спортно оръжие, предназначено за превоз по въздух, му е докладвано.

б)

Операторът, приемащ за превоз спортно оръжие, е длъжен да осигури, че:

1.

то е натоварено в самолета на място, което е недостъпно за пътниците по време на полета, освен ако органът не е решил, че това изискване е неприложимо и не е приел прилагането на други процедури; и

2.

в случай на огнестрелно или друго оръжие, което може да съдържа муниции, то не е заредено.

в)

Муниции за спортно оръжие могат да бъдат превозвани в пътническия багаж, предмет на определени ограничения, в съответствие с техническите инструкции (виж OPS 1.1160, буква б), точка 5, както е определено в OPS 1.1150, буква а), точка 15).

OPS 1.075

Метод за превоз на хора

Операторът предприема всички мерки да гарантира, че няма човек, който по време на полет да се намира в коя да е част от самолета, която не е предназначена за хора, освен в случаите, когато е даден временен достъп от командира за някоя част от самолета:

1.

с цел предприемане на действия, необходими за безопасността на самолета или на хора, животни или стоки в него; или

2.

в която се превозват товари или запаси, като тази част е конструирана така че да позволява достъп на хора по време на полет.

OPS 1.080

Предлагане на опасни товари за превоз по въздуха

Операторът предприема всички основателни мерки, за да гарантира, че никое лице не предлага или приема опасни товари за превоз по въздуха, освен в случаите, когато това лице е обучено и товарите са надлежно класифицирани, документирани, сертифицирани, описани, пакетирани, маркирани, етикетирани и са годни за превоз, както се изисква от техническите инструкции и съответното законодателство на Общността.

OPS 1.085

Отговорности на екипажа

а)

Всеки член на екипажа е отговорен за правилното изпълнение на неговите/нейните задължения, които:

1.

са свързани с безопасността на самолета и неговите пътници; и

2.

са посочени в инструкциите и процедурите, дадени в ръководството за провеждане на полети.

б)

Всеки член на екипажа:

1.

докладва на командира за всяка грешка, отказ, неправилна функция или дефект, който според него/нея може да повлияе върху летателната годност или безопасната експлоатация на самолета, включително аварийните системи;

2.

докладва на командира за всеки инцидент, който застрашава или може да застраши безопасната експлоатация;

3.

използва схемите за докладване на събития на оператора в съответствие с OPS 1.037, буква а), точка 2). Във всички такива случаи копие от доклада (докладите) се предоставя на съответния командир.

в)

Нищо в буква б) не задължава член на екипажа да докладва за събитие, което вече е докладвано от друг член на екипажа.

г)

Член на екипажа не изпълнява задължения на самолета:

1.

когато е под въздействие на упойващи средства или медикаменти, които могат да повлияят на способностите му/ѝ по начин, противоречащ на безопасността;

2.

след дълбочинен подводен престой/гмуркане, с изключение на случаите, когато е изминал приемлив период от време;

3.

след кръводаряване, с изключение на случаите, когато е изминал приемлив период от време;

4.

ако не са изпълнени приложимите медицински изисквания или ако той/тя има каквито и да е съмнения относно възможността да изпълни предвидените му/ѝ служебни задължения;

5.

ако той/тя е или предполага, че е изморен/а или се чувства непригоден/на до степен, в която безопасността на полета може да бъде застрашена.

д)

Всеки член на екипажа отговаря на съответните изисквания за консумация на алкохол, които се установяват от оператора и са приемливи за органа и които не са по-малко ограничителни от следните:

1.

алкохол не се консумира по-малко от осем часа преди определеното време за явяване на полет или резерв;

2.

количеството алкохол в кръвта е надвишава 0,2 промила при започването на полета;

3.

алкохол е се консумира по време на полет или по време на резерв.

е)

Командирът:

1.

е отговорен за безопасността на всички членове на екипажа, пътниците и товара, намиращи се на борда, от момента на качването му/ѝ на борда до напускането на самолета след края на полета;

2.

е отговорен за експлоатацията и безопасността на самолета от момента, в който самолетът е готов за движение с цел рулиране преди излитане, до момента, в който самолетът спре окончателно след края на полета и двигателят/двигателите, използвани като първични устройства за двигателна тяга, бъдат спрени;

3.

има правомощия да дава всякакви заповеди, каквито смята за необходими, с цел осигуряване на безопасността на самолета и на хората или товарите на борда;

4.

има правомощия да сваля от борда всяко лице или част от товар, които по негова/нейна преценка могат да представляват потенциална опасност за безопасността на самолета или на лицата на борда;

5.

не допуска превоз на лице, което изглежда, че е под въздействие на алкохол или упойващи средства до степен, предполагаща възможна заплаха за безопасността на самолета или на хората на борда;

6.

има право да откаже превоз на пътници с ограничени права за достъп, депортирани пътници или задържани лица, ако техният превоз излага на риск безопасността на самолета или на хората на борда;

7.

осигурява, че всички пътници са информирани за разположението на аварийните изходи и за разположението и използването на съответното аварийно-спасително оборудване;

8.

осигурява всички експлоатационни процедури и проверки да са изпълнени в съответствие с ръководството за провеждане на полети;

9.

не разрешава член на екипажа да изпълнява каквато и да е дейност по време на излитане, първоначален набор на височина, подход за кацане и кацане, освен задълженията, необходими за осигуряване на безопасна експлоатация на самолета;

10.

не разрешава:

i)

полетното записващо устройство да бъде изключвано по време на полет, да бъдат изтривани записи или по какъвто и да е начин да бъде възпрепятствана неговата работа, както и да бъде изтриван запис след полет в случай на произшествие или инцидент, който е предмет на задължителен доклад;

ii)

изключване на магнетофона за запис на разговорите в пилотската кабина по време на полет, освен ако не е убеден/а, че записаните разговори, които биха се изтрили при автоматичен режим, трябва да бъдат съхранени за разследване на произшествие или инцидент, както и записани данни да бъдат изтривани ръчно по време и след полет в случай на произшествие или инцидент, които са предмет на задължителен доклад;

11.

решава дали да приеме или да не приеме самолет, допуснат до полет в отклонение и противоречие със списъка с отклонения от конфигурацията или с MEL;

12.

осигурява провеждането на предполетна инспекция.

ж)

В критична ситуация, която изисква незабавно решение и действие, командирът предприема всички действия, които прецени за необходими според обстоятелствата. В такъв случай той/тя може да се отклони от правилата, експлоатационните процедури и методите в интерес на безопасността.

OPS 1.090

Правомощия на командира

Операторът предприема всички основателни мерки, за да осигури, че всички лица на борда на самолета се подчиняват на всички законни команди, дадени от командира с цел осигуряване на безопасността на самолета и на хората или товара, превозвани с него.

OPS 1.095

Пълномощия за рулиране на самолета

Операторът предприема всички основателни мерки да гарантира, че самолетът под негова отговорност не се рулира върху маневрената площ на летището от лице, което не е член на екипажа, освен в случаите, когато това лице:

1.

е надлежно упълномощено от оператора или негов назначен агент и е компетентно да:

i)

рулира самолета;

ii)

използва радиотелефонното оборудване; и

2.

е получило инструкции по отношение на летището, маршрутите, обозначенията, маркировката, светлините, сигналите и инструкциите за ръководство на въздушното движение, фразеологията и процедурите и което може да отговори на експлоатационните стандарти, изисквани за безопасно движение на самолета по летището.

OPS 1.100

Допускане в пилотската кабина

а)

Операторът трябва да гарантира, че лице, което не е член на полетния екипаж, определен за конкретния полет, не се допуска или превозва в пилотската кабина, освен в случаите, когато това лице е:

1.

действащ член на екипажа;

2.

представител на органа, отговорен за сертифицирането, лицензирането или инспекцията, ако това се изисква за изпълнение на неговите/нейните преките задължения; или

3.

допуснато и превозвано в съответствие с инструкциите, съдържащи се в ръководството за провеждане на полети.

б)

Командирът гарантира, че:

1.

в интерес на безопасността допускането в пилотската кабина не предизвиква отклоняване на вниманието и/или смущаване на екипажа при извършването на полета; и

2.

всички лица, превозвани в пилотската кабина, са запознати със съответните процедури за безопасност.

в)

Окончателното решение за допускане в пилотската кабина е отговорност на командира.

OPS 1.105

Неупълномощен превоз

Операторът предприема всички основателни мерки, за да гарантира, че на борда на самолета няма незаконно проникнало лице или товар.

OPS 1.110

Преносими електронни устройства

Операторът не допуска използването и предприема всички основателни мерки да осигури, че никой на борда на самолета не използва преносимо електронно устройство, което може да има неблагоприятен ефект върху работата на системите и оборудването на самолета.

OPS 1.115

Алкохол и наркотични вещества

Операторът не допуска и предприема всички основателни мерки да не допусне качване или пребиваване на борда на самолета на лица под въздействие на алкохол или наркотични вещества до степен, предполагаща възможна заплаха за безопасността на самолета или на пътниците.

OPS 1.120

Заплаха за безопасността

Операторът предприема всички основателни мерки да гарантира, че никое лице самонадеяно или небрежно действа или бездейства:

1.

така, че застрашава безопасността на самолета или на хората на борда;

2.

така, че предизвиква или допуска да бъдат застрашени безопасността на което и да е лице или на имущество.

OPS 1.125

Налични на борда документи

а)

Операторът осигурява, че следните документи или копия от тях са налични на борда при всеки полет:

1.

удостоверението за регистрация;

2.

сертификата за летателна годност;

3.

оригинал или копие на сертификата за шум (ако е приложим), включващ превод на английски език, когато такъв е бил предоставен от Органа за издаване на сертификат за шум;

4.

оригинал или копие на свидетелството за авиационен оператор;

5.

разрешение за използване на бордните радиостанции; и

6.

оригинал или копие на сертификат/и на застрахователна полица „Отговорност към трети лица“.

б)

Всеки член на полетния екипаж носи по време на всеки полет валидно свидетелство за правоспособност с необходимите квалификационни заверки за целта на полета.

OPS 1.130

Налични на борда ръководства

Операторът осигурява:

1.

действащите части на ръководството за провеждане на полети, отнасящи се до задълженията на екипажа, да са налични на борда при всеки полет;

2.

тези части на ръководството за провеждане на полети, които са необходими за изпълнението на полета, да са лесно достъпни за екипажа на борда на самолета; и

3.

действащо ръководство за летателна експлоатация на самолета е налично на борда на самолета, освен ако Органът не е приел, че ръководството за провеждане на полети в OPS 1.1045, допълнение 1, част Б съдържа съответната информация за този самолет.

OPS 1.135

Налична на борда допълнителна информация и документи

а)

Операторът осигурява в допълнение към документите и ръководствата, посочени в OPS 1.125 и OPS 1.130, следната информация и документи, съответстващи на вида и зоната на експлоатация, са налични при всеки полет:

1.

експлоатационен план на полета, съдържащ като минимум информацията, необходима по OPS 1.1060;

2.

технически борден дневник, съдържащ като минимум информацията, изисквана по част М, параграф М.А. 306;

3.

подробности от попълнения полетен план за обслужване на въздушното движение (ОВД);

4.

съответната НОТАМ/АИП информация;

5.

съответната метеорологична информация;

6.

документация за масата и центровката, както е посочено в подчаст Ѝ;

7.

информация за специални категории пътници, като персонал по сигурността, ако не се счита за екипаж, инвалиди, пътници с ограничени права на достъп, депортирани пътници или пътници под охрана;

8.

информация за специални товари, включително опасни товари и писмена информация за командира, както е посочено в OPS 1.1215, буква г);

9.

действащите карти, схеми и съпътстваща документация, както е посочено в OPS 1.290, буква б), точка 7;

10.

всякаква друга документация, която може да бъде изисквана от държавата, засегната от този полет, като декларация за товара, декларация за пътниците и др.; и

11.

бланки за изпълнение на изискванията за доклад до Органа и до оператора.

б)

Органът може да разреши информацията, описана в буква а), или части от нея да бъде представяна и на друг вид носител, различен от хартиен. Трябва да бъде осигурен приемлив стандарт за достъпност, използваемост и надеждност.

OPS 1.140

Информация, съхранявана на земята

а)

Операторът осигурява:

поне за времето на всеки полет или серия от полети:

i)

информацията, съответстваща за полета и подходяща за вида експлоатация, се съхранява на земята;

ii)

информацията се запазва, докато бъде копирана на място, в което ще бъде съхранявана в съответствие с OPS 1.1065; или, ако това е неприложимо,

iii)

същата информация се превозва в пожароустойчив контейнер на борда на самолета.

б)

Информацията, посочена в буква а) по-горе, включва:

1.

копие от експлоатационния полетен план, когато е подходящо;

2.

копия от съответната част (части) на техническия борден дневник;

3.

съответната за маршрута НОТАМ документация, ако тази документация е специално обработвана от оператора;

4.

документация за масата и центровката, ако се изисква (виж OPS 1.625); и

5.

информация за специални товари.

OPS 1.145

Право за инспекции

Операторът осигурява, че всяко лице, упълномощено от Органа, се допуска по всяко време на борда и лети на всеки самолет, експлоатиран в съответствие със свидетелството за авиационен оператор, издадено от този отговорен орган, както и че това лице може да влиза и пребивава в пилотската кабина, като се отчита, че командирът може да откаже достъп до пилотската кабина, ако по негова/нейна преценка това би застрашило безопасността на самолета.

OPS 1.150

Предоставяне на документи и записи

а)

Операторът:

1.

осигурява на всяко лице, упълномощено от органа, достъп до всички документи и записи, свързани с полетната експлоатация или обслужването; и

2.

предоставя всички такива документи и/или записи, при поискване от Органа, в определения срок от време.

б)

Командирът предоставя задължителните документи, намиращи се на борда в определен срок след поискването им от лице, упълномощено от органа.

OPS 1.155

Съхраняване на документация

Операторът осигурява, че:

1.

съхранява всички оригинални документи или копия от тях, които е задължен да съхранява, в продължение на изисквания срок, дори и ако престане да бъде оператор на самолета; и

2.

когато член на екипажа, за който е поддържал записи за полети, дежурства и периоди на почивка, стане член на екипаж на друг оператор, предоставя тези записи на другия оператор.

OPS 1.160

Съхраняване, предоставяне и използване на записи от полетните записващи устройства

а)

Съхраняване на записи

1.

След авиационно произшествие, операторът на самолета, на чийто борд е полетното записващо устройство, съхранява до възможната степен оригиналните записани данни, свързани с това авиационно произшествие, във вида, в който са записани от полетното записващо устройство, в продължение на 60 дни, ако не е определено друго от разследващия събитието орган;

2.

Ако не е дадено предварително разрешение от органа, след инцидент, който е предмет на задължителен доклад, операторът на самолета, на чийто борд е полетното записващо устройство, съхранява до възможната степен оригиналните записани данни, свързани с този инцидент, във вида, в който са записани от полетното записващо устройство, в продължение на 60 дни, ако не е определено друго от разследващия събитието орган;

3.

В допълнение, по нареждане от органа, операторът на самолета, на чийто борд е полетното записващо устройство, съхранява оригиналните записани данни, в продължение на 60 дни, ако не е определено друго от разследващия събитието орган;

4.

Когато се изисква полетно записващо устройство да бъде налично на борда на самолета, операторът:

i)

съхранява записите за периода на експлоатация, както се изисква по OPS 1.715, 1.720 и 1.725, освен в случаите на тестване и обслужване на полетните записващи устройства, когато се допуска изтриване на информация до един час от най-старите данни към момента на тестване;

ii)

съхранява документ, който представлява информацията, необходима за извличане и превръщане на съхранените данни в инженерни данни.

б)

Предоставяне на записи

Операторът на самолета, на чийто борд е полетното записващо устройство, в определен срок след поискване от органа, предоставя всеки наличен или съхранен запис от полетното записващо устройство.

в)

Използване на записи

1.

Записите от бордните самописци не могат да се използват за цели, различни от разследването на авиационно произшествие или инцидент, предмет на задължителен доклад, с изключение на случаите, когато съответните членове от екипажа са дали своето съгласие.

2.

Записите от полетните записващи устройства не могат да се използват за цели, различни от разследването на авиационно произшествие или инцидент, предмет на задължителен доклад, с изключение на случаите, когато тези записи са:

i)

използвани от оператора за целите на поддържането на летателната годност или техническото обслужване; или

ii)

представени без данните за лицата; или

iii)

разкрити при процедура за сигурност.

OPS 1.165

Лизинг

а)

Терминология

Термините, използвани в настоящия параграф, имат следното значение:

1.

сух лизинг — когато самолетът се експлоатира със свидетелството за авиационен оператор на лизингополучателя;

2.

мокър лизинг — когато самолетът се експлоатира със свидетелството за авиационен оператор на лизингодателя.

б)

Лизинг на самолети между оператори от Общността

1.

Отдаване на мокър лизинг. Оператор от Общността, предоставящ самолет и пълен екипаж на друг оператор от Общността в съответствие с Регламент (ЕИО) № 2407/92 на Съвета от 23 юли 1992 г. относно лицензирането на въздушни превозвачи (1) и запазващ всички функции и отговорности, посочени в подчаст В, остава операторът на самолета.

2.

Всички лизинги с изключение на отдаване на мокър лизинг

i)

С изключение на предвиденото в буква б), точка 1, оператор от Общността, който използва или предоставя самолет на друг оператор от Общността, трябва да получи предварително одобрение от неговия отговорен орган. Всяко условие, което е част от това одобрение, трябва да бъде включено в споразумението за лизинг.

ii)

Елементите от лизинговите споразумения, които са одобрени от органа, различни от лизингови споразумения, предвиждащи използване на самолет и пълен екипаж и не предвиждащи предаване на функции и отговорности, трябва да бъдат считани, по отношение на отдадения на лизинг самолет, като изменение на свидетелството за авиационен оператор, с което ще бъде извършен полетът.

в)

Лизинг на самолети между оператор от Общността и обект, който не е оператор от Общността

1.

Вземане на сух лизинг

i)

Оператор от Общността няма да взема на сух лизинг самолет от обект, който не е оператор от Общността, освен ако това не е одобрено от органа. Всички условия, които са част от това одобрение, трябва да бъдат включени в споразумението за лизинг.

ii)

Оператор от Общността осигурява, че, във връзка със самолетите, които са взети на сух лизинг, всички различия от изискванията, посочени в подчасти K, Л и/или OPS 1.005, буква б), са съобщени на органа и са приемливи за него.

2.

Вземане на мокър лизинг

i)

Оператор от Общността няма да взема на мокър лизинг самолет от лице, което не е оператор от Общността, без одобрението на органа.

ii)

Оператор от Общността осигурява, че, във връзка със самолетите, които са взети на мокър лизинг:

А)

стандартите за безопасност на лизингодателя във връзка с обслужването и експлоатацията са еквивалентни на стандартите, установени с настоящия регламент;

Б)

лизингодателят е оператор, притежаващ свидетелство за авиационен оператор, издадено от държава, която е подписала Чикагската конвенция;

В)

самолетът има стандартен сертификат за летателна годност, издаден в съответствие с приложение 8 към ICAO. Стандартните сертификати, издадени от държава-членка, различна от държавата, отговорна за издаването на свидетелство за авиационен оператор, ще бъдат приемани без изискване на доказателства, когато са издадени в съответствие с част 21; и

Г)

всяко изискване, приложимо от органа на лизингополучателя, се изпълнява.

3.

Отдаване на сух лизинг

Оператор от Общността може да отдава на сух лизинг самолет за целите на търговския въздушен транспорт на всеки оператор от държава, която е подписала Чикагската конвенция, ако са спазени следните условия:

А)

Органът е освободил оператора от изпълнение на съответните разпоредби на OPS част 1 и, след като чуждестранният регулаторен орган е приел писмено отговорността за наблюдение на обслужването и експлоатацията на самолета (самолетите), е извадил самолета от свидетелството за авиационен оператор на оператора.

Б)

самолетът се обслужва в съответствие с одобрена програма за техническо обслужване.

4.

Отдаване на мокър лизинг

Оператор от Общността, предоставящ самолет и пълен екипаж на друг обект в съответствие с Регламент (ЕИО) № 2407/92 и запазващ всички функции и отговорности, посочени в подчаст С, остава операторът на самолета.

Допълнение 1 към OPS 1.005а)

Експлоатация на самолети с летателни характеристики клас В

а)

Терминология

1.

Експлоатация от А до А — излитането и кацането се извършват на едно и също място.

2.

Експлоатация от А до Б — излитането и кацането се извършват на различни места.

3.

Нощ — часовете между края на вечерния полумрак и началото на сутрешния полумрак или други периоди между залеза и изгрева на слънцето, които могат да бъдат определени от съответния орган.

б)

Експлоатацията, за която е приложимо настоящото допълнение, може да се извършва в съответствие със следните облекчения.

1.

OPS 1.035 Система за качество: в случай на много малък оператор постът на ръководител по качеството може да бъде зает от номинирано лице, ако се използват външни одитори. Това се прилага също така, когато отговорният ръководител заема един или няколко номинирани поста.

2.

Резервирано

3.

OPS 1.075 Методи за превоз на хора: не се изисква за полети по правила за визуални полети (ПВП) за самолети с един двигател.

4.

OPS 1.100 Допускане в пилотската кабина

i)

Операторът трябва да установи правила за превоз на пътници на пилотска седалка.

ii)

Командирът трябва да гарантира, че:

А)

Превозът на пътници на пилотска седалка не предизвиква отклоняване на вниманието или смущения при провеждането на полета; и

Б)

Пътникът, който е настанен на пилотска седалка, е запознат със съответните ограничения и процедури за безопасност.

5.

OPS 1.105 Неупълномощен превоз: не се изисква за полети по правила за визуални полети (ПВП) за самолети с един двигател.

6.

OPS 1.135 Налична на борда допълнителна информация и документи

i)

За полети по ПВП, през деня, от А до А, на самолети с един двигател следните документи не е необходимо да бъдат налични на борда:

А)

експлоатационен план на полета;

Б)

технически борден дневник;

В)

НОТАМ/АИП информация;

Г)

метеорологична информация;

Д)

информация за специални категории пътници и т.н.; и

Е)

информация за специални товари, включително опасни товари и т.н.

ii)

За полети по ПВП, през деня, от А до Б, на самолети с един двигател информация за специални категории пътници, както е описано в OPS 1.135, буква а), точка 7, не е необходимо да бъде налична на борда.

iii)

За полети по ПВП, през деня, от А до Б експлоатационният план на полета може да бъде в опростен вид и трябва да отговаря на нуждите на типа експлоатация.

7.

OPS 1.215 Използване на обслужване на въздушното движение: за полети по ПВП, през деня, на самолети с един двигател се поддържа незадължителен контакт с органите за обслужване на въздушното движение (ОВД) до степен, отговаряща на същността на експлоатацията. Обслужване по търсене и спасяване трябва да бъде осигурено в съответствие с OPS 1.300.

8.

OPS 1.225 Експлоатационни минимуми на летището: за полети по ПВП стандартните експлоатационни минимуми за ПВП обикновено покриват това изискване. Когато е необходимо, операторът определя допълнителни изисквания, като отчита следните фактори: радио покритие, терен, особености на площадките за излитане и кацане, условия за полет и капацитет на органите за ОВД.

9.

OPS 1.235 Процедури за намаляване на шума: не са приложими за полети по ПВП на самолети с един двигател.

10.

OPS 1.240 Експлоатационни маршрути и зони

Буква а), точка 1 не е приложима за полети по ПВП, през деня, от А до А, на самолети с един двигател.

11.

OPS 1.250 Установяване на минимални полетни височини

За полети по ПВП през деня това изискване се прилага, както следва. Операторът осигурява, че експлоатацията се извършва само по такива маршрути и в такива зони, за които може да се поддържа разрешение за безопасен терен и отчита фактори като температура, терен, неблагоприятни метеорологични условия (например силна турбуленция и низходящи въздушни течения, корекции за температурни разлики и разлики в налягането спрямо стандартните стойности).

12.

OPS 1.255 Политика за гориво

i)

За полети от А до А — операторът определя минималното съдържание на гориво, с което трябва да завърши полетът. Този минимален, краен резерв от гориво не трябва да бъде по-малък от количеството, необходимо за полет от 45 минути.

ii)

За полети от А до Б — операторът осигурява, че предполетните изчисления на необходимото използваемо гориво за полет включват:

А)

гориво за рулиране — гориво, изразходвано преди излитане, ако е значително количество; и

Б)

гориво за изпълнение на полета (гориво за достигане на местоназначението); и

В)

резервно гориво —

1.

гориво за случайни отклонения —

количество гориво, което е не по-малко от 5 % от планираното за полета гориво или, в случай на промяна на полетния план по време на полета — 5 % от горивото за полета за остатъка от полета; и

2.

резервно гориво при кацане —

количество гориво за допълнителен полет от 45 минути (бутални двигатели) или от 30 минути (турбинни двигатели); и

Г)

гориво до резервното летище —

гориво за достигане до резервното летище през основното летище, ако се изисква резервно летище; и

Д)

допълнително гориво —

гориво, което може да бъде заявено от командира в допълнение към горивото по букви от А) до Г).

13.

OPS 1.265 Превоз на пътници с ограничени права за достъп, депортирани пътници или задържани лица: за полети по ПВП на самолети с един двигател и когато полетът не е предназначен за превоз на пътници с ограничени права за достъп, депортирани пътници или задържани лица, операторът не е задължен да установи процедури за превоз на такива пътници.

14.

OPS 1.280 Пътнически места: не е приложимо при полети по ПВП на самолети с един двигател.

15.

OPS 1.285 Информация за пътниците: демонстрация и информация се предоставят в зависимост от вида на експлоатацията. При експлоатация на самолет с един пилот, той/тя може да не бъдат натоварени със задачи, които отвличат вниманието му/ѝ от полетните задължения.

16.

OPS 1.290 Подготовка на полета

i)

Експлоатационен план на полета за експлоатация от А до А — не се изисква.

ii)

Експлоатация от А до Б за полети по ПВП през деня — операторът осигурява, че опростен вид на експлоатационния план на полета, съответстващ на вида експлоатация, се попълва за всеки полет.

17.

OPS 1.295 Избор на летища:

Не се прилага за полети по ПВП. Необходимите инструкции за използването на летища и площадки за излитане и кацане трябва да бъдат издадени при отчитане на OPS 1.220.

18.

OPS 1.310 Членове на екипажа по работни места:

За полети, извършвани по правилата за визуални полети, инструкции по тези въпроси се изискват, само когато се провежда експлоатация с двама пилоти.

19.

OPS 1.375 Процедури за управление на разхода на гориво по време на полет:

Допълнение 1 към OPS 1.375 не се изисква да бъде прилагано при полети, извършвани по правилата за визуални полети, на самолети с един двигател през деня.

20.

OPS 1.405 Започване и продължаване на подхода за кацане

Не се прилага за полети, извършвани по правилата за визуални полети.

21.

OPS 1.410 Експлоатационни процедури — височина на пресичане на прага

Не се прилага за полети, извършвани по правилата за визуални полети.

22.

OPS 1.430 до 1.460, включително всички допълнения

Не се прилагат за полети, извършвани по правилата за визуални полети.

23.

OPS 1.530 Излитане

i)

Буква а) се прилага при следното допълнение. Органът може за всеки отделен случай да приеме други данни за експлоатационните характеристики, създадени от оператора и основаващи се на доказателства и/или документиран опит. Букви б) и в) се прилагат при следното допълнение. Когато изискванията на настоящия параграф не могат да бъдат изпълнени поради физически ограничения, свързани с удължаване на пистата за излитане и кацане, и има ясен обществен интерес и необходимост от експлоатацията, Органът може за всеки отделен случай да приеме други данни за експлоатационните характеристики, които не противоречат на данните от ръководството за летателна експлоатация на самолета, свързани със специални процедури, и тези други данни за експлоатационните характеристики са създадени от оператора и основаващи се на доказателства и/или документиран опит.

ii)

Оператор, който желае да извършва експлоатация в съответствие с подточка i), трябва да има предварително одобрение от Органа, който е издал свидетелството за авиационен оператор. В това одобрение:

А)

се определя типа на самолета;

Б)

се определя вида на експлоатацията;

В)

се определят съответните летище/а и писти за излитане и кацане;

Г)

се ограничава излитането да бъде извършено при метеорологични условия на видимост;

Д)

се определя квалификацията на екипажа; и

Е)

се ограничава до самолети, за които първоначалният типов сертификат е издаден преди 1 януари 2005 г.

iii)

Експлоатацията трябва да бъде приета от държавата, в която е разположен самолетът.

24.

OPS 1.535 Безопасна височина над препятствията при излитане — самолети с няколко двигатели

i)

Буква а), точка 3, буква а), точка 4, буква а), точка 5, буква б), точка 2, буква в), точка 1, буква в), точка 2 и приложението не са приложими за полети, извършвани по правилата за визуални полети през деня.

ii)

За полети, изпълнявани по правилата за полети по прибори или правилата за визуални полети букви б) и в) се прилагат със следните изменения.

А)

Визуална насока за курса се счита за налична, когато видимостта е равна или по-голяма от 1 500 m;

Б)

Максималната необходима широчина на коридора е 300 m, когато видимостта е равна или по-голяма от 1 500 m.

25.

OPS 1.545 Кацане — летище за местоназначение и резервни летища:

i)

Параграфът се прилага при следното допълнение. Когато изискванията на настоящата точка не могат да бъдат изпълнени поради физически ограничения, свързани с удължаване на пистата за излитане и кацане, и има ясен обществен интерес и необходимост от експлоатацията, Органът може за всеки отделен случай да приеме други данни за експлоатационните характеристики, които не противоречат на данните от ръководството за летателна експлоатация на самолета, свързани със специални процедури, и тези други данни за експлоатационните характеристики са създадени от оператора и основаващи се на доказателства и/или документиран опит.

ii)

Оператор, който желае да извършва експлоатация в съответствие с подточка i), трябва да има предварително одобрение от органа, който е издал свидетелството за авиационен оператор. В това одобрение:

А)

се определя типа на самолета;

Б)

се определя вида на експлоатацията;

В)

се определят съответните летище (летища) и писти за излитане и кацане;

Г)

се ограничава излитането да бъде извършено при метеорологични условия на видимост;

Д)

се определя квалификацията на екипажа; и

Е)

се ограничава до самолети, за които първоначалният типов сертификат е издаден преди 1 януари 2005 г.

iii)

Операцията трябва да бъде приета от държавата, в която е разположено летището.

26.

OPS 1.550 Кацане — сухи писти за излитане и кацане

i)

Параграфът се прилага при следното допълнение. Когато изискванията на настоящата точка не могат да бъдат изпълнени поради физически ограничения, свързани с удължаване на пистата за излитане и кацане, и има ясен обществен интерес и необходимост от експлоатацията, Органът може за всеки отделен случай да приеме други данни за експлоатационните характеристики, които не противоречат на данните от ръководството за летателна експлоатация на самолета, свързани със специални процедури, и тези други данни за експлоатационните характеристики са създадени от оператора и основаващи се на доказателства и/или документиран опит.

ii)

Оператор, който желае да извършва експлоатация в съответствие с подточка i), трябва да има предварително одобрение от органа, който е издал свидетелството за авиационен оператор. В това одобрение:

А)

се определя типа на самолета;

Б)

се определя вида на експлоатацията;

В)

се определят съответните летище (летища) и писти за излитане и кацане;

Г)

се ограничава излитането да бъде извършено при метеорологични условия на видимост;

Д)

се определя квалификацията на екипажа; и

Е)

се ограничава до самолети, за които първоначалният типов сертификат е издаден преди 1 януари 2005 г.

iii)

Експлоатацията трябва да бъде приета от държавата, в която е разположен самолетът.

27.

Резервирано

28.

OPS 1.650 Експлоатация на самолета по правилата за визуални полети през деня

Параграф 1.650 е приложим при следното допълнение. Самолети с един двигател, чийто първоначален индивидуален сертификат за летателна годност е издаден преди 22 май 1995 г., могат да бъдат освободени от изискванията на букви е), ж), з) и и) от Органа, ако изпълнението на тези изисквания налага допълнителен монтаж.

29.

Част М, параграф М.А.704, Управленско описание за продължаваща летателна годност

Управленското описание за продължаваща летателна годност може да бъде адаптирано към експлоатацията, която трябва да се извършва.

30.

Част М, параграф М. А.306, Технически борден дневник на самолета

Органът може да одобри съкратена форма на техническия борден дневник в съответствие с вида на извършваната експлоатация.

31.

OPS 1.940 Състав на полетния екипаж

Буква а), точка 2, буква а), точка 4 и буква б) са неприложими при експлоатация на самолета по правилата за визуални полети през деня, с изключение на това, че изискванията на буква а), точка 4 трябва да се прилагат изцяло, когато по OPS 1 се изискват двама пилоти.

32.

OPS 1.945 Преподготовка и проверка

i)

буква а), точка 7 — полети в рейсови условия под контрол на инструктор може да се извърши на всеки самолет от приложимия клас. Броят на необходимите полети в рейсови условия под контрол на инструктор зависи от сложността на експлоатацията, която трябва да се извърши.

ii)

буква а), точка 8 не се изисква.

33.

OPS 1.955 Назначаване като командир

Буква б) се прилага, както следва. Органът може да приеме съкратен курс за обучение на командири в съответствие с вида на извършваната експлоатация.

34.

OPS 1.960 Командири, притежаващи свидетелство за правоспособност на професионален пилот

Буква а), точка 1, i) е неприложима при експлоатация на самолета по правилата за визуални полети през деня.

35.

OPS 1.965 Периодично обучение и проверка

i)

Буква а), точка 1 се прилага, както следва, при експлоатация на самолета по правилата за визуални полети през деня. Обучението и проверките съответстват на вида на експлоатацията и класа на самолета, който се експлоатира от членовете на полетния екипаж, като се отчита използваното специализирано оборудване.

ii)

Буква а), точка 3, ii) се прилага, както следва. Обучението на самолета може да се извършва от екзаминатор за квалификационен клас за клас (CRЕ), екзаминатор за полети (FE) или екзаминатор за квалификационен клас за тип (TRЕ).

iii)

Буква а), точка 4, i) се прилага, както следва. Квалификационната проверка на оператора може да бъде извършена от екзаминатор за квалификационен клас за тип (TRЕ), екзаминатор за квалификационен клас за клас (CRЕ) или от подходящо квалифициран командир, определен от оператора и приемлив за органа, обучен за концепции по управление на ресурсите на екипажа (CRM) и оценка на умения за управление на ресурсите на екипажа.

iv)

Буква а), точка 1 се прилага, както следва, при експлоатация на самолета по правилата за визуални полети през деня. В тези случаи, когато експлоатацията се извършва през сезони, не по-дълги от осем последователни месеци, квалификационната проверка на оператора е достатъчна. Тази квалификационна проверка трябва да бъде извършена преди започване на търговските полети.

36.

OPS 1.968 Квалификация на пилот за допускане до работа от двете пилотски места

Допълнение 1 е неприложимо при експлоатация на самолети с един двигател по правилата за визуални полети през деня.

37.

OPS 1.975 Квалификация за компетентност по маршрута и за летищата

i)

За полети, изпълнявани по правилата за визуални полети през деня букви б), в) и г) са неприложими с изключение на това, че операторът гарантира, че в случаите, когато се изисква специално одобрение от държавата, в която се намира летището, съответните изисквания се спазват.

ii)

За полети, изпълнявани по правилата за полети по прибори, и за полети, изпълнявани по правилата за визуални полети през нощта, като алтернатива на изискванията от букви б), в) и г), компетентността за маршрута и самолета може да се преоцени, както следва:

А)

с изключение на полети до летищата с най-големи изисквания — чрез извършване на най-малко 10 сектора в дадената област на експлоатация през предшестващите 12 месеца в допълнение към изискван самостоятелен брифинг;

Б)

полети до летищата с най-големи изисквания могат да бъдат изпълнявани само ако:

1.

командирът има съответната квалификация за летището, тъй като през последните 36 месеца е летял до него като член на полетния екипаж или като наблюдаващ;

2.

подходът е изпълнен при визуални метеорологични условия от приложимата минимална височина на сектора; и

3.

преди полета е извършен подходящ самостоятелен брифинг.

38.

OPS 1.980 Експлоатация на повече от един тип или вариант на самолет

i)

Не е приложимо, ако експлоатацията е ограничена до еднопилотни самолети с бутални двигатели за полети, изпълнявани по правилата за визуални полети през деня.

ii)

За полети, изпълнявани по правилата за полети по прибори, и за полети, изпълнявани по правилата за визуални полети през нощта, изискването в допълнение 1 към OPS 1.980, буква г), точка 2, i) за 500 часа в съответното положение, преди да се използват правата на две заверки в лиценза, се намалява на 100 часа или сектори, ако една от заверките е свързана с клас. Преди на пилота да се възложат задълженията на командир на самолета, е необходимо да се проведе проверовъчен полет.

39.

OPS 1.981 Експлоатация на хеликоптери и самолети

буква а), точка 1 е неприложима, ако експлоатацията е ограничена до еднопилотни самолети с бутални двигатели.

40.

Резервирано

41.

OPS 1.1060 Експлоатационен план за полета

Не се изисква за полети от А до А, изпълнявани по правилата за визуални полети през деня. За полети от А до Б, изпълнявани по правилата за визуални полети през деня, изискването е приложимо, но експлоатационният план за полета може да бъде в опростен формат в съответствие с вида на извършваната експлоатация (виж OPS 1.135).

42.

OPS 1.1070 Управленско описание за продължаваща летателна годност

Управленското описание за продължаваща летателна годност може да бъде адаптирано към експлоатацията, която трябва да се извършва.

43.

OPS 1.1071 Технически борден дневник

Приложимо, както се изисква по част М, параграф М. А.306.

44.

Резервирано

45.

Резервирано

46.

OPS 1.1240 Програми за обучение

Програмите за обучение се адаптират към вида на извършваната експлоатация. Програма за самообучение може да бъде приемлива за полети, изпълнявани по правилата за визуални полети.

47.

OPS 1.1250 Контролен списък на проверките на процедурата за търсене на самолета

Не е приложимо за полети, изпълнявани по правилата за визуални полети през деня.

Допълнение 1 към OPS 1.125.

Налични на борда документи:

виж OPS 1.125.

В случай на загуба или кражба на документите, посочени в OPS 1.125, се разрешава експлоатацията да продължи, докато самолетът достигне базата или място, където може да се извърши подмяна на документите.

ПОДЧАСТ В

СЕРТИФИЦИРАНЕ И НАДЗОР НА ОПЕРАТОРА

OPS 1.175

Общи правила за сертифициране на авиационния оператор

Забележка 1: В допълнение 1 към настоящия параграф се определят съдържанието и условията на свидетелството за авиационен оператор.

Забележка 2: В допълнение 2 към настоящия параграф се определят управленските и организационните изисквания.

а)

Операторът не експлоатира самолета за целите на търговския въздушен превоз по друг начин, освен в съответствие със сроковете и условията на свидетелството за авиационен оператор.

б)

Заявителят за получаване на свидетелство за авиационен оператор или за изменение на свидетелство за авиационен оператор позволява на Органа да прегледа всички аспекти на сигурността на предложената експлоатация.

в)

Заявителят за получаване на свидетелство за авиационен оператор трябва:

1.

да не притежава свидетелство за авиационен оператор, издадено от друг орган, освен ако това не е одобрено от засегнатите органи;

2.

да има основно място на стопанска дейност и, ако има, седалище, разположени в държавата, отговорна за издаване на свидетелството за авиационен оператор;

3.

да убеди Органа, че има възможност за извършване на безопасна експлоатация.

г)

Ако операторът има самолети, регистрирани в различни държави-членки, той предприема необходимите мерки, за да осигури съответен надзор на безопасността.

д)

Операторът осигурява достъп на Органа до неговата организация и самолети и осигурява, че, във връзка с техническото обслужване, е осигурен достъп до всички организации за техническо обслужване, свързани с част 145, за да се установи непрекъснато съответствие с OPS 1.

е)

Свидетелството за авиационен оператор ще бъде променяно, прекратявано или отменяно, ако Органът не е убеден, че операторът може да поддържа безопасна експлоатация.

ж)

Операторът трябва да убеди Органа, че:

1.

неговата организация и управленски екип са подходящи и съответстват точно на мащаба и обхвата на експлоатацията; и

2.

са дефинирани процедури за надзор на експлоатацията.

з)

Операторът трябва да е определил отговорен ръководител, приемлив за Органа, който има административни правомощия за осигуряване на финансиране на цялостната експлоатация и техническото обслужване в съответствие със стандарта, изискван от Органа.

и)

Операторът трябва да е номинирал на постове лица, приемливи за Органа, които са отговорни за управлението и надзора в следните области:

1.

полетна експлоатация;

2.

система за техническо обслужване;

3.

обучение на екипажите; и

4.

наземна експлоатация.

й)

Едно лице може да заема повече от един от номинираните постове, ако това е приемливо за органа, но за оператори, които са назначили 21 или повече човека на пълен работен ден, се изискват поне две лица, които да покриват четирите области на отговорност.

к)

За оператори, които са назначили 20 или по-малко човека на пълен работен ден, един или повече от номинираните постове може да бъде зает от отговорния ръководител, ако това е приемливо за органа.

л)

Операторът трябва да осигури, че всеки полет се извършва в съответствие с разпоредбите на ръководството за провеждане на полети.

м)

Операторът трябва да организира подходящи наземни средства, за да осигури безопасното управление на полетите.

н)

Операторът трябва да осигури, че неговите самолети са оборудвани и екипажите са квалифицирани, както се изисква за зоната и типа на експлоатация.

о)

Операторът трябва да изпълнява изискванията за техническо обслужване в съответствие с част М за всички самолети, експлоатирани според условията на неговото свидетелство за авиационен оператор.

п)

Операторът трябва да предостави на органа копие от ръководството за провеждане на полети, както е посочено в подчаст П, заедно с всички изменения и преработки към него.

р)

Операторът трябва да поддържа експлоатационни средства за поддръжка в основната база за експлоатация, подходящи за зоната и типа на експлоатация.

OPS 1.180

Издаване, промяна и продължаване на валидността на свидетелството за авиационен оператор (САО)

а)

На оператора няма да бъде издадено свидетелство за авиационен оператор или няма да бъде направена промяна в свидетелство за авиационен оператор и това свидетелство за авиационен оператор няма да продължи да бъде валидно, ако не са изпълнени следните условия:

1.

експлоатираните самолети имат стандартен сертификат за летателна годност в съответствие с Регламент (ЕО) № 1702/2003 на Комисията от 24 септември 2003 г. за определяне на правила за прилагане на сертифициране за летателната годност и за опазване на околната среда на въздухоплавателни средства и свързани продукти, части и оборудване, както и за сертифициране на проектантски и производствени организации (2) от държавата-членка. Стандартни сертификати за летателна годност, издадени от държава-членка, различна от държавата, отговорна за издаването на свидетелство за авиационен оператор, ще бъдат приемани без искане на доказателства, когато са издадени в съответствие с част 21;

2.

системата за техническо обслужване е одобрена от органа в съответствие с част М, подчаст Ж; и

3.

операторът е убедил органа, че има възможност да:

i)

създаде и поддържа необходимата организация;

ii)

създаде и поддържа система за качество в съответствие с OPS 1.035;

iii)

изпълнява необходимите програми за обучение;

iv)

изпълнява изискванията за техническо обслужване, съвместими със същността и степента на експлоатацията, включително съответните точки, посочени в OPS 1.175, букви от ж) до о); и

v)

изпълнява OPS 1.175.

б)

Въпреки разпоредбите на OPS 1.185, буква е), операторът трябва да уведоми органа във възможно най-кратък срок за всички промени в информацията, подадена в съответствие с OPS 1.185, буква а), по-долу.

в)

Ако Органът не е убеден, че изискванията на буква а) по-горе са спазени, той може да поиска провеждането на един или повече демонстрационни полета, изпълнени като търговски транспортни полети.

OPS 1.185

Административни изисквания

а)

Операторът осигурява, че следната информация е включена в първоначалното заявление за издаване на свидетелство за авиационен оператор и, ако е приложимо, за всяка промяна или подновяване на свидетелството за авиационен оператор:

1.

официално наименование и търговско наименование, адрес и адрес за кореспонденция на заявителя;

2.

описание на предложената експлоатация;

3.

описание на управленската организация;

4.

имена на отговорния ръководител;

5.

имена на лицата, заемащи основните постове, включително тези, които отговарят за полетната експлоатация, системата за техническо обслужване, обучението на персонала и наземната експлоатация, придружени от информация за тяхната квалификация и опит; и

6.

ръководството за провеждане на полети.

б)

Само във връзка със системата за техническо обслужване на оператора, следната информация трябва да бъде включена в първоначалното заявление за издаване на свидетелство за авиационен оператор и, ако е приложимо, за всяка промяна или подновяване на свидетелство за авиационен оператор, както и за всеки тип самолет, който ще се експлоатира:

1.

управленското описание за непрекъсната летателна годност на оператора;

2.

програмата/ите за техническо обслужване на самолетите на оператора;

3.

техническият борден дневник;

4.

където е подходящо, техническата спецификация/и на договора/ите за техническо обслужване между оператора и всяка организация за техническо обслужване, одобрена по част 145;

5.

броят на самолетите.

в)

Заявлението за първоначално издаване на свидетелство за авиационен оператор трябва да бъде подадено най-малко 90 дни преди датата на планираната експлоатация, като ръководството за провеждане на полети може да бъде предоставено по-късно, но в срок не по-малък от 60 дни преди датата на планираната експлоатация.

г)

Заявлението за промяна на свидетелството за авиационен оператор трябва да бъде подадено най-малко 30 дни, освен ако не е договорено друго, преди датата на планираната експлоатация.

д)

Заявлението за подновяване на свидетелството за авиационен оператор трябва да бъде подадено най-малко 30 дни, освен ако не е договорено друго, преди края на срока на валидност.

е)

При обстоятелства, различни от изключителните, Органът трябва да бъде уведомен поне 10 дни предварително за предложена промяна на лицата, заемащи номинираните постове.

Допълнение 1 към OPS 1.175

Съдържание и условия на свидетелството за авиационен оператор

В свидетелството за авиационен оператор се посочват:

а)

наименованието и местоположението (основно място на дейност) на оператора;

б)

дата на издаване и период на валидност;

в)

описание на типа разрешена експлоатация;

г)

тип/ове самолет/и, разрешени за използване;

д)

регистрационни знаци на разрешения самолет/и, като освен това операторите могат да получат одобрение за система за информиране на органа за регистрационните знаци на самолетите, експлоатирани по тяхното свидетелство за авиационен оператор;

е)

разрешени зони на експлоатация;

ж)

специални ограничения; и

з)

специални пълномощия/одобрения, като например:

категории II/CAT III (включително одобрени минимуми);

(MNPS) Минимални навигационни спецификации;

(ETOPS) Увеличен обхват на експлоатация за самолети с два двигателя;

(RNAV) Зонална навигация;

(RVSM) Намалени минимуми на вертикална сепарация;

Превоз на опасни товари;

Право да извършва първоначално обучение по безопасност на кабинния екипаж и, ако е приложимо, да прави заверките, посочени в подчаст О за тези оператори, които пряко или непряко предоставят такова обучение.

Допълнение 2 към OPS 1.175

Управление и организация на притежателите на свидетелството за авиационен оператор

а)

Общи разпоредби

Операторът трябва да има солидна и ефективна управленска структура, за да осигури безопасното провеждане на авиационната експлоатация. Лицата, заемащи номинираните постове, трябва да притежават управленска компетентност заедно с техническа/експлоатационна квалификация в авиацията.

б)

Лица, заемащи номинираните постове

1.

Описание на функциите и отговорностите на лицата, заемащи номинираните постове, включително техните имена, трябва да се съдържа в ръководството за провеждане на полети и Органът трябва да бъде уведомяван писмено за всяка планирана или извършена промяна в назначенията или функциите.

2.

Операторът трябва да предприеме мерки, за да осигури непрекъснат надзор при отсъствие на лицата, заемащи номинираните постове.

3.

Лице, номинирано за поста от притежателя на свидетелство за авиационен оператор (САО), не трябва да бъде номинирано за този пост от друг притежател на свидетелство за авиационен оператор, освен ако това не е приемливо за органа.

4.

Лицата, които са номинирани за постовете, трябва да бъдат наети на работа с достатъчна дължина на работния ден, за да могат да изпълняват управленските функции, свързани с мащаба и обхвата на експлоатацията.

в)

Съответствие и надзор на персонала

1.

Членове на екипажи. За планираната експлоатация операторът трябва да наеме на работа достатъчно полетен и кабинен екипаж, който е преминал обучение и проверки в съответствие с подчаст Н и подчаст О, ако е уместно.

2.

Наземен персонал

i)

Броят на наземния персонал зависи от естеството и мащаба на експлоатацията. В експлоатационните отдели и в отделите за наземно обслужване трябва да бъде назначен обучен персонал, който е запознат подробно с отговорностите си в организацията.

ii)

Оператор, който сключва договор с други организации за извършване на определени видове експлоатация, запазва отговорността за поддържането на съответните стандарти. При такива обстоятелства на номинираното на поста лице трябва да се възложи задачата да осигурява, че всеки нает възложител отговаря на необходимите стандарти.

3.

Надзор

i)

Броят на лицата по надзор, които трябва да бъдат определени, зависи от структурата на оператора и броя на наетия персонал.

ii)

Задълженията и отговорностите на тези лица по надзора трябва да бъдат определени и всички мерки трябва да бъдат взети, така че те да могат да изпълняват отговорностите си по надзора.

iii)

Надзорът на членовете на екипажите и на наземния персонал трябва да се извършва от хора, които притежават опит и лични качества, даващи им възможност да осигурят спазване на стандартите, посочени в ръководството за провеждане на полети.

г)

Помещения

1.

Операторът трябва да осигури, че работното пространство, налично във всяка експлоатационна база, е достатъчно за персонала, зает с безопасността на полетната експлоатация. Трябва да се отчитат нуждите на наземния състав във връзка с експлоатационния контрол, съхранението на важни записи и планирането на полети от екипажите.

2.

Офис оборудването трябва да осигурява възможност без закъснение да се разпространяват експлоатационни инструкции и друга информация до всички засегнати лица.

д)

Документация

Операторът трябва да предприеме мерки за разработването на ръководства, изменения и друга документация.

ПОДЧАСТ Г

ЕКСПЛОАТАЦИОННИ ПРОЦЕДУРИ

OPS 1.195

Оперативен контрол

Операторът:

а)

установява и поддържа метод за упражняване на оперативен контрол, одобрен от органа; и

б)

упражнява оперативен контрол за всеки полет, провеждан при условията на неговото свидетелство за авиационен оператор.

OPS 1.200

Ръководство за провеждане на полети

Операторът предоставя ръководство за провеждане на полети в съответствие с подчаст П, за използване и насоки при осъществяване на дейността от експлоатационния персонал.

OPS 1.205

Компетентност на експлоатационния персонал

Операторът осигурява персонала, назначен или пряко ангажиран в наземната и полетната експлоатация, да е надлежно инструктиран, да е демонстрирал способност за изпълнение на специфичните си задължения и да е запознат със своите отговорности и взаимовръзката между неговите задължения и цялостната експлоатация.

OPS 1.210

Установяване на процедури

а)

Операторът установява процедури и инструкции за всеки тип самолет, съдържащи задълженията на наземния състав и на членовете на екипажа, за всички видове експлоатация на земята и в полет.

б)

Операторът установява система за проверки под формата на карти за контролни проверки (чек-лист система), които да бъдат използвани от членовете на екипажа във всички етапи от експлоатацията на самолетите при нормални, особени и аварийни условия, както е приложимо, за да се гарантира спазването на експлоатационните процедури така, както са описани в ръководството за провеждане на полети.

в)

Операторът не може да изисква член на екипажа да изпълнява други дейности в критични етапи на полета, освен необходимите за безопасната експлоатация на самолета.

OPS 1.215

Обслужване на въздушното движение

Операторът осигурява, че полетите му са под контрола на органите за обслужване на въздушното движение винаги, когато това е възможно.

OPS 1.216

Оперативни инструкции по време на полет

Операторът осигурява, че неговите оперативни инструкции по време на полет, включващи промяна в полетния план, при възможност, се координират със съответните органи за обслужване на въздушното движение, преди да се предадат към самолета.

OPS 1.220

Одобряване на летища от оператора

Операторът одобрява използването само на онези летища, които са подходящи за типа/типовете самолети и естеството на експлоатация.

OPS 1.225

Експлоатационни минимуми на летищата

а)

Операторът определя експлоатационни минимуми на летищата, установени в съответствие с OPS 1.430, за всяко излитане или кацане, или за резервно летище, разрешено за използване в съответствие с OPS 1.220.

б)

Всяко увеличение, наложено от органа, трябва да бъде добавено към посочените минимуми в съответствие с буква а) по-горе.

в)

Минимумите за всяка специфична процедура за подход и кацане се считат за приложими, ако:

1.

наземното оборудване, необходимо за изпълнение на процедурата съгласно съответната схема, е функциониращо;

2.

системите на самолета, необходими за този тип процедура, са функциониращи;

3.

необходимите критерии за експлоатация на самолета са изпълнени; и

4.

екипажът е съответно квалифициран.

OPS 1.230

Инструментални процедури за излитане и подход

а)

Операторът осигурява използването на инструменталните процедури за излитане и подход за кацане, установени от държавата, на чиято територия се намира летището.

б)

Въпреки буква а) командирът може да получи разрешение от органите за контрол на въздушното движение за отклонение от публикуваната стандартна процедура за излитане или подход за кацане при условие че са изпълнени критериите за поддържане на минимална безопасна височина над препятствията и са отчетени всички експлоатационни условия. Финалният подход за кацане трябва да бъде изпълнен визуално или в съответствие с установената процедура за инструментален подход.

в)

Операторът може да прилага различни от описаните в буква а) процедури само при условие че те са одобрени от държавата, на чиято територия се намира летището, и са приети от органа.

OPS 1.235

Процедури за намаляване на шума

а)

Операторът установява експлоатационни процедури за намаляване на шума по време на инструментална полетна експлоатация в съответствие с документа на ICAO PANS OPS том 1 (Doc 8168-OPS/611).

б)

Процедурите за намаляване на шума при набиране на височина при излитане, определени от оператора за всеки тип самолет, трябва да бъдат еднакви за всички летища.

OPS 1.240

Маршрути и зони за експлоатация

а)

Операторът осигурява експлоатацията на самолета да се осъществява само по маршрути и в зони, в които:

1.

предоставяното наземно оборудване и обслужване, включително метеорологичното обслужване, са съответни на планираната експлоатация;

2.

характеристиките на самолета, планиран за използване, отговарят на изискванията за минимални височини на полета;

3.

оборудването на самолета, планиран за използване, съответства на минимално необходимото оборудване за планираната експлоатация;

4.

необходимите карти и схеми са налични (виж OPS 1.135, буква а), точка 9);

5.

ако се използват самолети с два двигателя, има налични подходящи летища в рамките на ограниченията по време/разстояние според OPS 1.245;

6.

ако се използват самолети с един двигател, има налични площадки, позволяващи безопасно изпълнение на принудително кацане.

б)

Операторът осигурява, че експлоатацията се осъществява в съответствие с ограниченията по маршрутите и зоните на експлоатация, въведени от органа.

OPS 1.241

Експлоатация в определен обем въздушно пространство с намалени минимуми на вертикална сепарация (RVSM)

Операторът няма да експлоатира самолет в определени обеми от въздушно пространство, в които, на основата на регионални аеронавигационни споразумения, се прилага минимум за вертикална сепарация от 300 m (1 000 ft), освен ако това не е одобрено от органа (одобрение за RVSM) (вж. също така OPS 1.872).

OPS 1.243

Експлоатация в зони със специфични навигационни изисквания

Операторът няма да експлоатира самолет в определени зони или определени обеми от въздушно пространство, в които, на основата на регионални аеронавигационни споразумения, се установяват минимални навигационни спецификации, освен ако това не е одобрено от органа (одобрение за MNPS/RNP/RNAV) (виж също така OPS 1.865, буква в), точка 2 и OPS 1.870).

OPS 1.245

Максимално разстояние от подходящо летище за самолети с два двигателя без одобрение за ETOPS

а)

С изключение на случаите, когато има специално одобрение от органа в съответствие с OPS 1.246, буква а) (одобрение за ETOPS), операторът няма да експлоатира самолети с два двигателя по маршрут, съдържащ точка, отстояща на по-голямо разстояние от подходящото летище, освен в случай на:

1.

самолети с летателни характеристики клас А с:

i)

максимална одобрена конфигурация на пътническите места от 20 и повече; или

ii)

с максимална маса на излитане, равна или по-голяма от 45 360 kg,

на разстояние, което може да бъде прелетяно в рамките на 60 минути с крейсерска скорост за един отказал двигател, определено в съответствие с буква б);

2.

самолети с летателни характеристики клас А с:

i)

максимална одобрена конфигурация на пътническите места от 19 или по-малко; и

ii)

максимална маса на излитане, по-малка от 45 360 kg, на разстояние, което може да бъде прелетяно в рамките на 120 минути или, ако е одобрено от органа — до 180 минути, за турбореактивни самолети с крейсерска скорост за един отказал двигател, определено в съответствие с буква б);

3.

самолети с летателни характеристики клас В или С:

i)

на разстояние, което може да бъде прелетяно в рамките на 120 минути с крейсерска скорост за един отказал двигател, определено в съответствие с буква б); или

ii)

300 морски мили, което е по-малко.

б)

Операторът определя скорост за изчисляване на максималното разстояние до подходящо летище за всеки експлоатиран тип или вариант на самолет с два двигателя, не надвишаваща VMO, на базата на действителната въздушна скорост, която самолетът може да поддържа с един отказал двигател при следните условия:

1.

международна стандартна атмосфера (ISA):

2.

полетно ниво:

i)

за турбореактивни самолети при:

А)

полетно ниво 170; или

Б)

максималното полетно ниво, до което самолетът с един отказал двигател може да набере височина и да я поддържа при използване на общия стандарт за набиране на височина, посочен в ръководството за летателна експлоатация на самолета, което е по-малко;

ii)

за витлови самолети при:

А)

полетно ниво 80; или

Б)

максималното полетно ниво, до което самолетът с един отказал двигател може да набере височина и да я поддържа при използване на общия стандарт за набиране на височина, посочен в ръководството за летателна експлоатация на самолета, което е по-малко;

3.

максимална непрекъсната тяга или мощност на работещия двигател;

4.

маса на самолета, която е не по-малка от масата при:

i)

излитане на морско ниво при максимална маса за излитане; и

ii)

набиране на височина с всички двигатели до оптималната крейсерска височина за дълъг полет; и

iii)

крейсерска скорост на всички двигатели при дълъг крейсерски полет на тази височина, докато времето след излитане стане равно на приложимия праг, посочен в буква а);

в)

Операторът трябва да осигури, че следните данни, специфични за всеки тип или вариант самолет, са включени в ръководството за провеждане на полети:

1.

крейсерска скорост за един отказал двигател, определена в съответствие с букви б); и

2.

максималното разстояние от подходящо летище, определено в съответствие с букви а) и б).

Забележка: Скоростите и височините (полетните нива), посочени по-горе, са предвидени само за използване при установяване на максималното разстояние от подходящо летище.

OPS 1.246

Увеличен обхват на експлоатация за самолети с два двигателя (ETOPS)

а)

Операторът няма да извършва експлоатация извън праговото разстояние, определено в съответствие с OPS 1.245, освен ако няма одобрение за това от Органа (одобрение за ETOPS).

б)

Преди провеждането на ETOPS полет операторът осигурява, че по маршрута е налично подходящо резервно летище в рамките или на одобреното време за отклонение, или на времето за отклонение, базирано на статуса на самолета по MEL, което е по-кратко (вж. също така OPS 1.297, буква г).

OPS 1.250

Установяване на минимални височини за полет

а)

Операторът установява минимални височини на полета и методи за определяне на тези височини за всички участъци от маршрута за прелитане, които осигуряват спазване на изискванията за безопасна височина над препятствията при отчитане на изискванията в подчасти от Е до И.

б)

Всеки метод за установяване на минимални височини за полет трябва да бъде одобрен от Органа.

в)

Когато минималните височини за полет, установени от държавата, над която се прелита, са по-високи от тези, установени от оператора, се прилагат по-високите стойности.

г)

При установяването на минимални височини на полет операторът отчита следните фактори:

1.

точността, с която може да бъде определена позицията на самолета;

2.

вероятната неточност на използваните високомери;

3.

характеристиките на терена (например внезапни промени във височината на релефа) по маршрутите или в зоните, в които се извършва експлоатацията;

4.

вероятността за въздействие на неблагоприятни метеорологични условия (например силна турбуленция и низходящи въздушни течения); и

5.

възможни неточности на аеронавигационните карти.

д)

При изпълнение на изискванията по буква г) по-горе се отчита и влиянието на:

1.

корекциите за отклоненията от стандартните стойности на температурата и атмосферното налягане;

2.

изискванията на органа за контрол на въздушното движение; и

3.

всички предвидими случайни събития по планирания маршрут.

OPS 1.255

Политика за горивото

а)

Операторът трябва да установи политика за горивото за целите на планиране на полетите и за препланиране в полет, прилагането на която осигурява достатъчно количество гориво на борда на самолета за планирания полет и резерв за покриване на евентуални отклонения от него.

б)

Операторът осигурява, че планирането на полетите се базира като минимум на точки 1 и 2 по-долу:

1.

процедурите, съдържащи се в ръководството за провеждане на полети и данни, получени от:

i)

данните, предоставени от производителя на самолета;

ii)

специфичните данни за съответния самолет, получени от системата за следене на консумацията на гориво;

2.

експлоатационните условия, при които ще бъде изпълнен полетът, включително:

i)

данните за фактически разход на гориво на самолета;

ii)

предвидената маса;

iii)

очакваните метеорологични условия; и

iv)

процедурите и ограниченията на органите за обслужване на въздушното движение.

в)

Операторът осигурява, че предполетните изчисления за необходимото използваемо гориво за полет включват:

1.

гориво за рулиране;

2.

гориво за изпълнение на полета;

3.

резервно гориво, включващо:

i)

гориво за случайни отклонения;

ii)

гориво до резервното летище, ако се изисква резервно летище. (Това не възпрепятства летището на излитане да бъде избрано като резервно летище);

iii)

резервно гориво при кацане; и

iv)

допълнително гориво, ако е необходимо за типа експлоатация (например ETOPS); и

4.

допълнително гориво, ако се изисква от командира на самолета.

г)

Операторът осигурява, че процедурите за преизчисление на използваемо гориво по време на полет, изисквани при продължаване на полета по маршрута или за полет до летище, различно от първоначално планираното летище за местоназначение, включват:

1.

гориво за оставащата част от полета;

2.

резервно гориво, включващо:

i)

гориво за случайни отклонения;

ii)

гориво до резервното летище, ако се изисква резервно летище. (Това не възпрепятства летището на излитане да бъде избрано като резервно летище);

iii)

резервно гориво при кацане; и

iv)

допълнително гориво, ако е необходимо за типа експлоатация (например ETOPS); и

3.

допълнително гориво, ако се изисква от командира на самолета.

OPS 1.260

Превоз на пътници с намалена подвижност

а)

Операторът установява процедури за превоз на пътници с намалена подвижност (ПНП).

б)

Операторът осигурява, че пътниците с намалена подвижност не са разположени или заемат места, където тяхното присъствие би могло да:

1.

възпрепятства екипажа при изпълнението на задълженията му;

2.

възпрепятства достъпа до аварийното оборудване; или

3.

възпрепятства аварийната евакуация на самолета.

в)

Командирът трябва да бъде уведомен, когато се предвижда превоз на пътници с намалена подвижност.

OPS 1.265

Превоз на пътници с ограничен достъп, депортирани пътници и задържани лица

Операторът установява процедури за превоз на пътници с ограничен достъп, депортирани пътници и задържани лица, за да осигури безопасността на самолета и намиращите се в него лица. Командирът трябва да бъде уведомен, когато се предвижда превоз на посочените по-горе лица.

OPS 1.270

Разполагане на ръчен багаж и товари

(Виж допълнение 1 към OPS 1.270)

а)

Операторът установява процедури, гарантиращи, че в пътническата кабина се превозва само такъв ръчен багаж, който може да бъде разположен подходящо и сигурно.

б)

Операторът установява процедури, гарантиращи, че всеки багаж или товар, превозван на борда, който може да причини наранявания и повреди или да възпрепятства достъпа до изходите, ще е разположен в място, конструирано така че да осигури неговата неподвижност.

OPS 1.275

Целенасочено оставено празно

OPS 1.280

Настаняване на пътниците

Операторът установява процедури, гарантиращи, че пътниците са настанени така че в случай, изискващ аварийна евакуация на самолета, да я улесняват по най-добрия начин, а не да я възпрепятстват.

OPS 1.285

Инструктаж за пътниците

Операторът установява, че:

а)

общи разпоредби

1.

пътниците са инструктирани устно за изискванията за безопасност. Част от инструктажа или целият инструктаж може да бъде представен под формата на аудиовизуална презентация;

2.

на пътниците са осигурени аварийни карти, съдържащи инструкции по безопасност под формата на схеми, показващи използването на аварийно-спасителното оборудване и изходите, които биха могли да се използват от пътниците;

б)

преди излитане

1.

пътниците се информират за следното, ако е приложимо:

i)

правилата за тютюнопушене в самолета;

ii)

облегалките на креслата да са изправени и сгъваемите масички да са прибрани;

iii)

разположението на аварийните изходи;

iv)

разположението и използването на аварийната маркировка на пода;

v)

разполагането на ръчния багаж;

vi)

ограниченията при използване на преносими електронни устройства; и

vii)

разположението и съдържанието на аварийните карти с инструкции по безопасност; и

2.

на пътниците се демонстрира следното:

i)

използването на предпазните колани, включително начините за тяхното закопчаване и разкопчаване;

ii)

разположението и използването на кислородно оборудване, ако се изисква (вж. OPS 1.770 и OPS 1.775). Пътниците могат да бъдат инструктирани също така да загасят всички димящи материали, когато се използва кислород; и

iii)

разположението и използването на спасителните жилетки, ако се изисква (вж. OPS 1.825).

в)

след излитане

1.

на пътниците се припомнят следните елементи, ако е приложимо:

i)

правилата за тютюнопушене; и

ii)

използването на предпазните колани, включително препоръката, свързана с безопасността, пътниците да останат със закопчани предпазни колани в седнало положение, независимо от изгасването на светлинния знак за предпазните колани;

г)

преди кацане

1.

на пътниците се припомнят следните елементи, ако е приложимо:

i)

правилата за тютюнопушене;

ii)

използването на предпазните колани;

iii)

облегалките на креслата да са изправени и сгъваемите масички да са прибрани;

iv)

разполагането на ръчния багаж; и

v)

ограниченията при използване на преносими електронни устройства;

д)

след кацане

1.

на пътниците се припомнят следните елементи, ако е приложимо:

i)

правилата за тютюнопушене; и

ii)

използването на предпазните колани;

е)

в аварийна ситуация по време на полет пътниците се инструктират за действията, които е необходимо да предприемат според обстоятелствата.

OPS 1.290

Подготовка за полета

а)

Операторът осигурява попълването на експлоатационен полетен план за всеки планиран полет.

б)

Командирът няма да започне полет, ако той/тя не е убеден/а, че:

1.

самолетът е летателно годен;

2.

самолетът не се експлоатира в несъответствие с разпоредбите на списъка с отклонения на конфигурацията (CDL);

3.

инструментите и оборудването, необходими за провеждане на полета, в съответствие с подчасти К и Л, са налични;

4.

инструментите и оборудването са функциониращи с изключение на предвидените в MEL;

5.

тези части от ръководството за провеждане на полети, които са необходими за извършване на полета, са налични;

6.

на борда са налични документите, допълнителната информация и бланките, изисквани по OPS 1.125 и OPS 1.135;

7.

актуални карти и свързана документация или еквивалентни данни са налични за планираната експлоатация на самолета, включително за всяко отклонение, което може да се предвиди. Тук се включват всякакви таблици за преобразуване, необходими за експлоатация, при която трябва да се използват метрични височини и полетни нива;

8.

наземното оборудване и обслужване, необходими за планирания полет, са налични и достатъчни;

9.

разпоредбите, посочени в ръководството за провеждане на полети във връзка с гориво, смазочни материали, кислород, минимални безопасни височини, експлоатационни минимуми на летищата и налични резервни летища, когато се изисква, могат да бъдат изпълнени за планирания полет;

10.

товарът е правилно разпределен и безопасно укрепен;

11.

масата на самолета в началото на пробега за излитане е такава, че позволява изпълнение на полета в съответствие с подчасти от Е до И, както е приложимо; и

12.

всички експлоатационни ограничения в допълнение към посочените в точки 9 и 11 могат да бъдат спазени.

OPS 1.295

Избор на летища

а)

Операторът установява процедури за избор на летища за местоназначение и/или резервни летища в съответствие с OPS 1.220 в процеса на планиране на полета.

б)

Операторът трябва да избере и определи в експлоатационния план на полета резервно летище на летището за излитане, в случай че не е възможно връщане на летището за излитане поради метеорологични или експлоатационни причини. Резервното летище за излитане трябва да бъде разположено в рамките на:

1.

за самолети с два двигателя или:

i)

един час полетно време с крейсерска скорост с един отказал двигател съгласно ръководството за летателна експлоатация на самолета, в стандартни условия на спокойна атмосфера, базирана на действителната излетна маса; или

ii)

одобреното ETOPS полетно време на оператора, предмет на ограничения по MEL, до максимум два часа с крейсерска скорост с един отказал двигател съгласно ръководството за летателна експлоатация на самолета, в стандартни условия на спокойна атмосфера, базирана на действителната излетна маса за самолети и екипажи, упълномощени за ETOPS; или

2.

два часа полетно време с крейсерска скорост с един отказал двигател съгласно ръководството за летателна експлоатация на самолета, в стандартни условия на спокойна атмосфера, базирана на действителната излетна маса за самолети с три и четири двигателя; и

3.

ако в ръководството за летателна експлоатация на самолета не е включен вариант за полет с един отказал двигател с крейсерска скорост, скоростта, която трябва да се използва при изчисленията, трябва да бъде тази скорост, която се достига с останалия/ите двигател/и, работещ/и на максимален непрекъснат режим.

в)

Операторът трябва да избере поне едно резервно летище на летището за местоназначение за всеки полет, изпълняван по правилата за полети по прибори, освен ако:

1.

и двете:

i)

продължителността на планирания полет от излитането до кацането не превишава 6 часа; и

ii)

летището за местоназначение е оборудвано с две отделни писти за излитане и кацане и съответните доклади за метеорологичните прогнози за летището за местоназначение, или всяка комбинация от тях, показва, че за период от един час преди и един час след очакваното време на пристигане в местоназначението височината на долната граница на облаците ще бъде най-малко 2 000 ft или височината на визуалния кръг ще бъде + 500 ft, което е по-голямо, а видимостта ще бъде най-малко 5 km;

или

2.

летището за местоназначение е изолирано и не съществува подходящо резервно летище.

г)

Операторът трябва да избере две резервни летища, когато:

1.

съответните метеорологични доклади или прогнози за летището на местоназначение, или всяка комбинация от тях, показва, че за период от един час преди и един час след очакваното време на пристигане в местоназначението метеорологичните условия ще бъдат по-лоши от приложимите планирани минимуми: или

2.

няма налична метеорологична информация.

д)

Операторът посочва всяко необходимо резервно летище (резервни летища) в експлоатационния план на полета.

OPS 1.297

Планови минимуми за полети, изпълнявани по правилата за полети по прибори

а)

Планови минимуми за летище, резервно на летището за излитане. Операторът няма да определя летище за резервно на летището за излитане, освен ако съответните метеорологични доклади или прогнози, или всяка комбинация от тях, показват, че за времето, започващо един час преди и завършващо един час след планираното време за пристигане на това летище, метеорологичните условия ще бъдат на или над приложимите минимуми за кацане, определени в съответствие с OPS 1.125. Задължително се отчита височината на долната граница на облаците, когато е възможно изпълнението само на неточни подходи за кацане и/или визуален кръг. Отчитат се и всички ограничения, свързани с евентуален отказ на един двигател.

б)

Планови минимуми за летище за местоназначение и резервни летища. Операторът избира летище за местоназначение и/или резервно/и на това летище, само когато съответните метеорологични доклади или прогнози, или всяка комбинация от тях, показват, че за времето, започващо един час преди и завършващо един час след планираното време за пристигане на това летище, метеорологичните условия ще бъдат на или над приложимите планови минимуми, както следва:

1.

планови минимуми за летище на местоназначение с изключение на изолирани летища на местоназначение:

i)

далечината на видимост на пистата за излитане и кацане (RVR)/ видимостта са определени в съответствие с OPS 1.125; и

ii)

за неточен подход за кацане височината на долната граница на облаците е равна или по-висока от минималната височината за снижение (MDH); и

2.

плановите минимуми за летище (летища) на местоназначение и изолирани летища на местоназначение ще бъдат в съответствие с таблица 1 по-долу:

Таблица 1

Планови минимуми — резервни летища по маршрута и летища за местоназначение — изолирани летища за местоназначение

Вид подход

Планови минимуми

Категория II и III

Категория I (Забележка 1)

Категория I

Неточен подход (Забележки 1 и 2)

Неточен подход

Неточен подход (Забележки 1 и 2) плюс 200 ft/1 000 m

Визуален кръг

Визуален кръг (Забележки 2 и 3)

Забележка 1: Далечина на видимост на ПИК (RVR).

Забележка 2: Височината на долната граница на облаците трябва да е равна или по-висока от минималната височина за снижаване (MDH).

Забележка 3: Видимост.

в)

Планови минимуми за резервно летище по маршрута. Операторът няма да избира летище за резервно летище по маршрута, ако съответните доклади за метеорологичните прогнози, или всяка комбинация от тях, показват, че за времето, започващо един час преди и завършващо един час след планираното време за пристигане на това летище, метеорологичните условия ще бъдат на или над приложимите планови минимуми в съответствие с таблица 1.

г)

Планови минимуми за резервно летище по маршрута при ETOPS полети. Операторът няма да определя летище за резервно летище по маршрута при ETOPS полети, ако съответните доклади за метеорологичните прогнози, или всяка комбинация от тях, показват, че за времето, започващо един час преди и завършващо един час след планираното време за пристигане на това летище, метеорологичните условия ще бъдат на или над приложимите планови минимуми в съответствие с таблица 1, и са в съответствие с одобрението за ETOPS на оператора.

Таблица 2

Планови минимуми — ETOPS

Вид подход за кацане

Планови минимуми

(отчита се RVR/видимост и долна граница на облаците, ако е приложима)

Летища с

 

поне две отделни процедури за подход, базирани на две отделни средства, обслужващи две отделни писти за излитане и кацане

поне две отделни процедури за подход, базирани на две отделни средства, обслужващи една писта за излитане и кацане

или

поне една процедура за подход, базирана на едно средство за обслужване, обслужващо една писта за излитане и кацане

Точен подход категория II, III (ILS, MLS)

Минимуми за точен подход категория I

Минимуми за неточен подход

Точен подход категория I (ILS, MLS)

Минимуми за неточен подход

Минимуми за полет в кръг или, ако не са приложими, минимуми за неточен подход плюс 200 ft/1 000 m

Неточен подход

По-ниската стойност от минимумите за неточен подход плюс 200 ft/1 000 m или визуален кръг

По-високата стойност от минимумите за полет в кръг или неточен подход плюс 200 ft/1 000 m

Визуален кръг

Минимумите за визуален кръг

OPS 1.300

Предаване на ОВД полетен план

Операторът гарантира, че полет не може да започне, без да е предаден ОВД полетният му план, или ако не е депозирал необходимата информация, позволяваща органите за оповестяване да предприемат необходимите действия, ако е необходимо.

OPS 1.305

Презареждане/източване на гориво с пътници на борда или когато те са в процес на качване или слизане

(Виж допълнение 1 към OPS 1.305)

Операторът осигурява, че не се извършва презареждане/източване на гориво с Avgas или друг вид гориво (например Jet-B или еквивалентно), или смес от тези горива, когато пътниците са на борда или когато са в процес на качване или слизане. Във всички други случаи трябва да се вземат необходимите предпазни мерки и на самолета трябва да има достатъчно персонал с необходимата квалификация, готов да започне и ръководи евакуация, използвайки най-подходящите и бързи налични средства.

OPS 1.307

Презареждане/източване на други видове гориво

Операторът установява процедури за презареждане/източване на други видове гориво (например Jet-B или еквивалентно), при необходимост.

OPS 1.308

Бутане и буксиране

а)

Операторът гарантира, че всички процедури за бутане и буксиране на самолета съответстват на авиационните стандарти и процедури.

б)

Операторът гарантира, че установяването на самолетите на местоположение преди и след рулиране не се извършва без водило освен в случаите, когато:

1.

самолетът е защитен по проект от повреда на системата за управление на носовия колесник;

2.

е предвидена система или процедура за подаване на алармен сигнал към екипажа в случай на възникване на такава повреда;

3.

влекачът без водило е проектиран така че да предотвратява повреда за съответния тип самолет.

OPS 1.310

Членове на екипажа по работни места

а)

Членове на полетния екипаж

1.

По време на излитане и кацане всеки член на полетния екипаж, предвиден да заема работно място в пилотската кабина, заема своето място.

2.

През останалите фази на полета всеки член на полетния екипаж, предвиден да заема работно място в пилотската кабина, остава на работното си място, освен ако неговото/нейното отсъствие не е необходимо за изпълнение на задълженията му/ѝ, свързани с експлоатацията, или за физиологични нужди, при условие че поне един квалифициран пилот управлява самолета през цялото време.

3.

По време на всички фази на полета всеки член на полетния екипаж, предвиден да заема работно място в пилотската кабина, се намира в състояние на бдителност. Ако се установи липса на бдителност се предприемат съответните мерки. При състояние на неочаквана умора може да се приложи процедура за контролирана почивка, организирана от командира, ако работното натоварване позволява това. Контролираната почивка, ползвана по този начин, няма да се счита при никакви обстоятелства за част от периода за почивка за целите на изчисляване на ограниченията на времето за полет, нито ще се използва за оправдаване на период на дежурство.

б)

Членове на кабинния екипаж. Във всички части на самолета, заети от пътници, членовете на необходимия кабинен екипаж заемат определените им работни места по време на критичните фази на полета.

OPS 1.315

Спомагателни средства за аварийна евакуация

Операторът прилага процедури, осигуряващи, че преди рулиране, излитане и кацане и когато е безопасно и практически възможно, всички спомагателни средства за аварийна евакуация, които се задействат автоматично, са поставени в положение на готовност за работа.

OPS 1.320

Пътнически места, предпазни колани и раменни колани

а)

Членове на екипажа

1.

По време на излитане и кацане и когато в интерес на безопасността се счита за необходимо по преценка на командира, сигурността на всеки член на екипажа се осигурява чрез всички предвидени предпазни колани и раменни колани.

2.

През останалите етапи на полета всеки член на полетния екипаж, когато е на работното си място в пилотската кабина, е със закопчан и затегнат предпазен колан.

б)

Пътници

1.

Преди излитане и кацане и когато в интерес на безопасността се счита за необходимо, командирът осигурява, че всеки пътник на борда заема място или лежанка със закопчан и затегнат предпазен колан или раменен колан, когато е предвиден такъв.

2.

Операторът създава условия, а командирът осигурява, че заемането на една пътническа седалка от повече от един пътник може да бъде разрешено само на определени места и само в случаите, когато седалката се заема от един възрастен пътник и едно бебе, подходящо осигурено с допълнителен предпазен колан или с друго средство.

OPS 1.325

Обезопасяване на пътническия салон и кухнята на самолета

а)

Операторът установява процедури, осигуряващи, че преди рулиране, излитане и кацане всички изходи и спасителни зони са свободни за достъп.

б)

Командирът осигурява, че преди излитане и кацане и когато по своя преценка счита, че е в интерес на безопасността, всяко оборудване и багаж са подходящо обезопасени.

OPS 1.330

Достъп до аварийно-спасителното оборудване

Командирът осигурява лесен достъп до аварийно-спасителното оборудване с цел незабавно използване.

OPS 1.335

Тютюнопушене на борда

а)

Командирът осигурява, че тютюнопушенето за никого на борда не е разрешено:

1.

когато командирът прецени така в интерес на безопасността;

2.

при престой на самолета на земята, освен ако не е със специално разрешено в съответствие с процедурите, дефинирани в ръководството за провеждане на полети;

3.

извън определените за пушене зони и в тоалетната/ите;

4.

в багажните помещения и/или в други зони за превозване на товари, които не са поставени в пожароустойчиви контейнери;

5.

в тези зони на пътническия салон, в които се подава кислород.

OPS 1.340

Метеорологични условия

а)

При полет по правилата за полети по прибори командирът няма да:

1.

предприеме излитане; или

2.

продължи след точката, от която влиза в действие коригиран полетен план в случай на препланиране в полет, освен ако не разполага с информация, че очакваните метеорологични условия на летището за местоназначение и/или резервното летище/а, посочени в OPS 1.295, съответстват на или са по-добри от плановите минимуми, посочени в OPS 1.297;

б)

При полет по правилата за полети по прибори командирът няма да продължи след:

1.

точката за вземане на решение, когато се използва такава процедура; или

2.

предварително определена точка, когато се използва такава процедура, освен ако не разполага с информация, че очакваните метеорологични условия на летището за местоназначение и/или резервното летище (летища), предписани в OPS 1.295 съответстват на или са по-добри от приложимите експлоатационни летищни минимуми, посочени в OPS 1.225.

в)

При полет по правилата за полети по прибори командирът няма да продължи към планираното летище за местоназначение, освен ако последната налична информация не показва, че в очакваното време на пристигане метеорологичните условия на летището за местоназначение или най-малко на едно резервно летище съответстват на или са по-добри от приложимите експлоатационни летищни минимуми.

г)

При полет по правилата за визуални полети командирът няма да предприеме излитане, ако действителните метеорологични доклади или комбинация от доклади и прогнози показват, че по маршрута или част от него полетът ще бъде изпълнен в условия, предполагащи полет по прибори.

OPS 1.345

Лед и други замърсители — наземни процедури

а)

Операторът установява процедури, които трябва да се изпълняват, когато са необходими наземни проверки за почистване от скреж, сняг, лед, за изпълнение на противообледенителна обработка и свързани проверки на самолета/ите.

б)

Командирът няма да предприема излитане, ако външните повърхности на самолета не са почистени от замърсявания, които биха могли да повлияят неблагоприятно върху експлоатационните характеристики и/или управляемостта на самолета с изключение на случаите, разрешени в ръководството за летателна експлоатация на самолета.

OPS 1.346

Лед и други замърсители — полетни процедури

а)

Операторът установява процедури за полети при очаквани или действителни условия на обледеняване.

б)

Командирът няма да предприема излитане или да извършва полет при очаквани или действителни условия на обледеняване, освен ако самолетът е оборудван и сертифициран за полети в такива условия.

OPS 1.350

Зареждане с гориво и смазочни материали

Командирът няма да започне полет, освен ако не е убеден/а, че самолетът е зареден най-малко с планираното количество гориво и смазочни материали за безопасно завършване на полета, отчитайки очакваните експлоатационни условия.

OPS 1.355

Условия за излитане

Преди да предприеме излитане, командирът е длъжен да се увери, че в съответствие с предоставената му/ѝ информация метеорологичните условия на летището и условията на планираната за използване писта за излитане и кацане няма да възпрепятстват изпълнението на безопасно излитане и отлитане.

OPS 1.360

Прилагане на минимумите за излитане

Преди да предприеме излитане, командирът е длъжен да се увери, че далечината на видимост на пистата за излитане и кацане (RVR) или видимостта в направлението за излитане съответства на приложимия минимум или е по-добра от него.

OPS 1.365

Минимални височини на полета

Командирът или пилотът, на когото е възложено провеждането на полета, няма да изпълнява полет на височини, по-ниски от определените минимални безопасни височини на полета, освен когато това е необходимо за излитане или кацане.

OPS 1.370

Симулиране на особени ситуации по време на полет

Операторът установява процедури, гарантиращи, че особени или аварийни ситуации, изискващи прилагането на всички процедури за особени или аварийни ситуации, или на част от тях, както и симулиране на условия за полет по прибори по изкуствен начин не се допускат по време на изпълнение на търговски полети.

OPS 1.375

Процедури за управление на разхода на гориво по време на полет

(Виж също допълнение 1 към OPS 1.375)

а)

Операторът установява процедура, гарантираща, че по време на полет се изпълняват процедури за контрол и управление на разхода на гориво.

б)

Командирът осигурява, че количеството използваемо гориво, оставащо на борда, е не по-малко от необходимото гориво за полет до летище, където може да бъде осъществено безопасно кацане с наличие на полагащото се резервно гориво при кацане.

в)

Командирът обявява аварийна ситуация, когато изчисленото използваемо гориво при кацане е по-малко от резервното гориво при кацане.

OPS 1.380

Оставено целенасочено празно

OPS 1.385

Използване на допълнителен кислород

Командирът осигурява, че членове на полетния екипаж, имащи задължения от съществена важност за безопасната експлоатация на самолета в полет, непрекъснато използват допълнителен кислород, когато височината в кабината превиши 10 000 ft за период, по-дълъг от 30 минути, и когато височината в кабината превиши 13 000 ft.

OPS 1.390

Космическа радиация

а)

Операторът отчита излагането на космическа радиация по време на полет на всички членове на екипажа, които изпълняват служебните си задължения (включително позициониране), и предприема следните мерки за тези екипажи, които са предмет на излагане на космическа радиация повече от 1 mSv на година;

1.

оценява степента на излагане на космическа радиация;

2.

отчита горната оценка при организиране на работни разписания с цел намаляване на дозите на облъчване;

3.

информира членовете на съответните екипажи за здравословните рискове при тяхната работа;

4.

осигурява, че работните разписания за жените членове на екипаж, след като са уведомили оператора, че са бременни, осигуряват възможно най-ниската доза облъчване за ембриона и във всеки случай осигуряват, че тази доза не надвишава 1 mSv за периода до края на бременността;

5.

осигурява, че се съхраняват индивидуални записи за тези членове на екипажи, които са подложени на високи степени на облъчване. Степените на облъчване се съобщават на отделните членове на екипажи веднъж годишно, както и когато те напускат работа при оператора.

б)

1.

Операторът няма да експлоатира самолет над 15 000 m (49 000 ft), освен ако оборудването, посочено в OPS 1.680, не е функциониращо, или не е изпълнена процедурата, описана в OPS 1.680.

2.

Командирът или пилотът, на когото е възложено провеждането на полета, предприема снижение веднага, когато това е възможно, при надвишаване на граничните стойности на космическа радиация, посочени в ръководството за провеждане на полети.

OPS 1.395

Констатиране на близост на земята

Когато неочаквана близост на земята е констатирана от член на полетния екипаж или от системата за предупреждение за близост на земята, командирът или пилотът, на когото е възложено провеждането на полета, осигурява незабавното предприемане на коригиращи действия за създаване на безопасни условия за полет.

OPS 1.398

Използване на бордовата система за избягване на сблъсък (ACAS)

Операторът установява процедури, за да осигури, че:

а)

когато бордовата система за избягване на сблъсък е инсталирана и е функционираща, тя се използва по време на полет в режим, който дава възможност да бъдат генерирани инструкции за разрешаване на конфликта (RA), освен в случаите, когато това не е подходящо за съществуващите в момента условия.

б)

Когато чрез бордовата система за избягване на сблъсък се установи прекалена близост до друго въздухоплавателно средство (RA), командирът или пилотът, на когото е възложено провеждането на полета, осигурява, че незабавно се предприемат коригиращи действия за установяване на безопасна сепарация, освен в случаите, когато другото въздухоплавателно средство е идентифицирано визуално и е установено, че то не представлява заплаха.

OPS 1.400

Условия за подход за кацане и кацане

Преди да започне подход за кацане, командирът е задължен да се убеди в съответствие с наличната информация, че метеорологичните условия на летището и условията на планираната за използване писта за излитане и кацане няма да възпрепятстват изпълнението на безопасен подход, кацане или преминаване на втори кръг, отчитайки експлоатационните характеристики, съдържащи се в ръководството за провеждане на полети.

OPS 1.405

Започване и продължаване на подхода за кацане

а)

Командирът или пилотът, на когото е възложено провеждането на полета, може да предприеме инструментален подход за кацане независимо от докладваната далечина на видимост (RVR)/видимост на пистата за излитане и кацане, но подходът няма да бъде продължен след далечния маркер или еквивалентна точка, ако докладваната далечина на видимост/видимост на пистата за излитане и кацане е по-малка от приложимите минимуми.

б)

Когато RVR не е налична, стойностите ѝ могат да бъдат получени чрез преобразуване на докладваната видимост в съответствие с допълнение 1 към OPS 1.430, буква з).

в)

Ако след прелитането на далечния маркер или еквивалентна точка в съответствие с алинея а) по-горе докладваната далечина на видимост (RVR)/видимост на пистата за излитане и кацане спадне под приложимите минимуми, подходът може да бъде продължен до височината за вземане на решение (Decision Altidude/Height — DA/H) или минималната височина за снижение (Minimum Descent Altidude/Height — MDA/H).

г)

Където не съществува далечен маркер или еквивалентна точка, командирът или пилотът, на когото е възложено провеждането на полета, взема решение дали да продължи или да прекрати подхода, преди да снижи под 1 000 ft над височината на летището в етапа на финалния подход за кацане. Ако минималната височина за снижение (MDA/H) е равна или по-голяма от 1 000 ft над височината на летището, операторът установява височина за всяка процедура на подход за кацане, под която подходът не се продължава, ако далечината на видимост/видимостта на пистата за излитане и кацане е по-малка от приложимите минимуми.

д)

Подходът може да бъде продължен под височината за вземане на решение (DA/H или MDA/H) и кацането може да бъде изпълнено, при условие че е установен визуален контакт със земните ориентири на височината на вземане на решение (DA/H или MDA/H) и този контакт се поддържа непрекъснато.

е)

Далечината на видимост на пистата за излитане и кацане (RVR) в зоната на опиране се контролира винаги. Ако е докладвана и подходяща, далечината на видимост на пистата за излитане и кацане (RVR) в средната точка и в точката на спиране също се контролира. Минималната стойност на далечината на видимост (RVR) за средната точка е 125 m или далечината на видимост на пистата за излитане и кацане(RVR), необходима за зоната на опиране, ако е по-малка, и 75 m за точката на спиране. За самолети, оборудвани със система за насочване и контрол на изтъркулването, минималната стойност на далечината на видимост на пистата за излитане и кацане (RVR) за средната точка е 75 m.

Забележка:„Подходяща“ в този контекст означава, че тази част от пистата за излитане и кацане, използвана по време на високоскоростната фаза от кацането до скорост от приблизително 60 възела.

OPS 1.410

Експлоатационни процедури – височина на пресичане на прага

Операторът трябва да установи експлоатационни процедури, за да осигури, че самолетът, използван за изпълнение на точни подходи за кацане пресича прага на пистата за излитане и кацане на височина в безопасния диапазон, когато самолетът се намира в положение и конфигурация за кацане.

OPS 1.415

Технически и полетен борден дневник

Командирът осигурява попълването на техническия и полетния борден дневник.

OPS 1.420

Докладване на събития

а)

Терминология

1.

Инцидент. Събитие, различно от произшествие, свързано с експлоатацията на въздухоплавателни средства, което оказва влияние или може да окаже влияние върху безопасността на експлоатацията.

2.

Сериозен инцидент. Инцидент, включващ обстоятелства, които показват, че се е достигнало почти до възникване на произшествие.

3.

Произшествие. Събитие, свързано с експлоатацията на въздухоплавателни средства, което възниква между времето на качване на борда на лице с цел полет до времето, когато всички лица са напуснали борда, при което:

i)

човек е фатално или сериозно наранен в резултат от:

А)

пребиваването на въздухоплавателното средство;

Б)

пряк контакт с произволна част от въздухоплавателното средство, включително части, които впоследствие са отделени от въздухоплавателното средство; или

В)

пряко излагане на реактивната струя; освен когато нараняванията са по естествени причини, нанесени самостоятелно или нанесени от други хора, или когато нараняванията са върху незаконно пребиваващи на борда пътници, криещи се извън зоните, които обикновено са налични за пътниците и екипажа; или

ii)

въздухоплавателното средство претърпи повреда или повреда по конструкцията, която влияе неблагоприятно върху здравината на конструкцията, експлоатационните или полетните характеристики на въздухоплавателното средство и обикновено изисква значителен ремонт или подмяна на засегнатия компонент, с изключение на отказ или повреда на двигател, когато повредата е ограничена до двигателя, неговите намотки или допълнителни части; или за повреда, ограничена до пропелери, крайни обтекатели на крилата, антени, гуми, спирачки, обтекатели, малки пукнатини или цепнатини върху обшивката на въздухоплавателното средство; или

iii)

въздухоплавателното средство липсва или е напълно недостъпно.

а)

Докладване на инциденти. Операторът установява процедури за докладване на инциденти, като отчита описаните по-долу отговорности и обстоятелствата, посочени в буква г).

1.

В OPS 1.085, буква б) се посочват отговорностите на членовете на екипажа за докладване на инциденти, които застрашават или биха застрашили безопасността на експлоатацията.

2.

Командирът или операторът на самолета предават доклад до Органа за всеки инцидент, който застрашава или би застрашил безопасността на експлоатацията.

3.

Докладите трябва да бъдат предадени в срок от 72 часа от момента на идентифициране на инцидента, освен ако изключителни обстоятелства не попречат на това.

4.

Командирът осигурява всички известни или вероятни технически дефекти и превишения на техническите ограничения, възникнали по времето, когато той/тя е бил/а отговорен/отговорна за полета, да бъдат записвани в техническия борден дневник. Ако недостига или превишаването на технически ограничения застрашава или би могло да застраши безопасността на експлоатацията, командирът трябва допълнително да предаде доклад до Органа в съответствие с буква б), точка 2.

5.

В случай на инциденти, докладвани в съответствие с буква б), точка 1, точка 2 и точка 3, възникващи или свързани с отказ, неправилна работа или дефект в самолета, неговото оборудване или всеки елемент от наземното поддържащо оборудване, който предизвиква или може да предизвика неблагоприятно влияние върху летателната годност на самолета, операторът трябва също така да информира организацията, отговорна за проекта или доставчика, ако е приложимо, и организацията, отговорна за непрекъснатата летателна годност, по същото време, по което докладът се подава към Органа.

в)

Докладване на произшествие и сериозен инцидент

Операторът установява процедури за докладване на произшествие и сериозен инцидент, като отчита описаните по-долу отговорности и обстоятелствата, посочени в буква г).

1.

Командирът уведомява оператора за всяко произшествие или сериозен инцидент, възникнали, докато той/тя е бил/а отговорен (отговорна) за полета. В случай, че командирът няма възможност за такова уведомление, тази задача се изпълнява от друг член на екипажа, ако има възможност за това, като се отчита последователността на поемане на командването, определена от оператора.

2.

Операторът осигурява, че Органът в държавата на оператора, най-близкият подходящ Орган (ако не, Органът в държавата на оператора) и всяка друга организация, за която от държавата на оператора има изискване да бъде информирана, са уведомени с най-бързите налични средства за всяко произшествие и сериозен инцидент, а само в случай на произшествие – поне преди самолетът да е преместен, освен ако изключителни обстоятелства попречат на това.

3.

Командирът или операторът на самолета предават доклад до Органа в държавата на оператора в срок от 72 часа от момента на възникване на произшествието или сериозния инцидент.

г)

Специфични доклади

Събитията, за които трябва да се използват специфични уведомления и методи за докладване, са описани по-долу.

1.

Инциденти, свързани с въздушното движение. Командирът незабавно уведомява за инцидента съответния орган за обслужване на въздушното движение и го информира за неговото/нейното намерение след приключване на полета да подаде доклад за инцидент, свързан с въздушното движение, когато въздухоплавателното средство е било застрашено от:

i)

опасно сближение с друго въздухоплавателно средство;

ii)

погрешна процедура при обслужване на въздушното движение или неспазване на съответствие с приложими процедури от органите за обслужване на въздушното движение или от полетния екипаж;

iii)

отказ на оборудване за обслужване на въздушното движение.

В допълнение командирът уведомява Органа за инцидента.

2.

Инструкции за разрешаване на конфликти от бордовата система за избягване на сблъсък. Командирът уведомява съответния орган за обслужване на въздушното движение и подава ACAS доклад до Органа, когато въздухоплавателното средство е извършило по време на полет маневри в отговор на инструкции за разрешаване на конфликти от системата ACAS.

3.

Опасност от сблъскване и сблъскване с птици

i)

Командирът незабавно информира местния орган за обслужване на въздушното движение, когато е забелязал потенциална опасност от сблъскване с птици;

ii)

Ако той/тя е разбрал/а, че е възникнало сблъскване с птици, след кацане командирът подава писмен доклад за сблъскване с птици до Органа, когато въздухоплавателното средство, за което той/тя е отговорен/а, е било ударено от птици и в резултат от това е настъпила значителна повреда по въздухоплавателното средство или загуба или неправилно функциониране на основна част. Ако ударът с птици е открит в отсъствието на командира, операторът е отговорен за подаването на доклада.

4.

Аварийна ситуация по време на полет с опасни товари на борда. Ако възникне аварийна ситуация по време на полет и ситуацията позволява, командирът уведомява съответния орган за обслужване на въздушното движение за наличието на опасни товари на борда. След кацането на въздухоплавателното средство командирът изпълнява също така изискванията за доклад, посочени в OPS 1.1225, ако събитието е било свързано с транспорт на опасни товари.

5.

Незаконна намеса на борда. След акт на незаконна намеса на борда на въздухоплавателното средство командирът, или в негово/нейно отсъствие операторът, подава доклад, веднага щом това е практически възможно, до местния Орган и до Органа в държавата на оператора (виж също OPS 1.1245).

6.

Възникване на потенциално опасни условия. Командирът уведомява съответния орган за обслужване на въздушното движение, веднага щом е практически възможно, за възникнали потенциално опасни условия по време на полет, като неправилна работа на наземните и навигационните средства, метеорологично явление или облаци от вулканичен прах.

OPS 1.425

Резервирано

Допълнение 1 към OPS 1.270

Натоварване на ръчен багаж и карго

Процедурите, установени от оператора за осигуряване, че ръчният багаж и карго са достатъчно и обезопасено натоварени, трябва да отчитат следното:

1.

всяка единица багаж в пътническия салон да бъде разположена на място, годно да я побере без усилие;

2.

да не се допуска превишение на ограничението по маса за съответното багажно място;

3.

да не се разполага багаж под пътническите места, освен ако те не са оборудвани с ограничителни прегради и багажът е с такъв размер, че може свободно да бъде разположен там;

4.

забраната за разполагане на багаж в тоалетните или на багажни рафтове над пътническите места, които не могат да ограничат движението на багажа напред, встрани и нагоре, а така също и ако нямат табела, указваща най-голямата маса, която може да бъде поставена там;

5.

багажът и товарът, разположени в затворени багажни рафтове, да бъдат с такива размери, че да не възпрепятстват свободното и сигурно затваряне на ключалките на капаците им;

6.

багажът и товарът не трябва да бъдат поставяни там, където могат да ограничат достъпа до аварийното оборудване; и

7.

проверки трябва да се правят преди излитане, преди кацане и при включване на светлинните сигнали за закопчаване на предпазните колани, или когато се получи такава инструкция, за да се осигури, че багажът е разположен на места, които не възпрепятстват евакуацията от въздухоплавателното средство и не предизвиква наранявания при падане (или други движения), както е подходящо за съответната фаза от полета.

Допълнение 1 към OPS 1.305

Презареждане/източване на гориво с пътници на борда или когато те са в процес на качване или слизане

Операторът трябва да установи експлоатационни процедури за презареждане/източване на гориво с пътници на борда или когато те са в процес на качване или слизане, за да гарантира, че се предприемат следните предпазни мерки:

1.

едно квалифицирано лице трябва да остане на определено място по време на експлоатационните процедури за презареждане/източване на гориво с пътници на борда. Това квалифицирано лице трябва да бъде способно да направлява аварийните процедури, свързани с противопожарната защита и гасенето на пожари, поддържайки връзки със съответните служби и направлявайки евакуацията на пътниците;

2.

установява се двупосочна връзка, налична чрез вътрешната комуникационна система на самолета или чрез други подходящи средства, между наземния състав, надзираващ презареждането с гориво и квалифицирания персонал на борда на самолета;

3.

екипажът, персоналът и пътниците трябва да бъдат предупредени, че ще се извършва зареждане или източване на гориво;

4.

светлинните знаци „Затегнете предпазните колани“ трябва да бъдат изключени;

5.

светлинните знаци „Не пушете“ трябва да бъдат включени заедно с вътрешното осветление, за да се осигури видимост на аварийните изходи;

6.

пътниците се информират да освободят предпазните колани и да се въздържат от пушене;

7.

на борда се осигурява достатъчен квалифициран персонал, който е подготвен за незабавна аварийна евакуация;

8.

ако на борда на самолета се установят горивни изпарения или възникне друга опасност в процеса на зареждане или източване на гориво, зареждането или източването незабавно се прекратява;

9.

зоните под изходите, предвидени за аварийна евакуация, и надуваемите улеи при евакуация се поддържат свободни; и

10.

осигурена е безопасна и бърза евакуация.

Допълнение 1 към OPS 1.375

Контрол и управление на разхода на гориво по време на полет

а)

Проверки на горивото по време на полет

1.

Командирът трябва да осигури, че по време на полет се правят редовни проверки на горивото. Оставащото гориво трябва да се записва и да се оценява, като:

i)

се сравнява действителната консумация с планираната;

ii)

се проверява, че оставащото гориво е достатъчно за изпълнение на целия полет; и

iii)

се определя очакваното гориво, оставащо при кацане на летището на местоназначение;

2.

съответните данни трябва да бъдат записвани.

б)

Управление на разхода на гориво по време на полет

1.

Ако в резултат от проверката на горивото по време на полет се установи, че, изчисленото гориво, оставащо при кацане в летището на местоназначение, е по-малко от необходимото гориво до резервното летище плюс резервното гориво при кацане, командирът трябва да вземе предвид въздушното движение и експлоатационните условия на летището на местоназначение заедно с отклонения маршрут до резервното летище и резервното летище на местоназначение, за да вземе решение дали да продължи до летището на местоназначение или да се отклони, така че да кацне с гориво, не по-малко от резервното гориво при кацане.

2.

При полет до изолирано летище

се определя последната възможна точка на отклонение до което и да е налично по маршрута резервно летище. Преди достигането на тази точка, командирът оценява горивото, очаквано да остане над изолираното летище, атмосферните условия, въздушното движение и експлоатационните условия на изолираното летище и на всяко от летищата по маршрута преди него, и след това взема решение дали да продължи към изолираното летище или да се отклони към летище по маршрута.

ПОДЧАСТ Д

ЕКСПЛОАТАЦИЯ ПРИ ВСЯКАКВИ МЕТЕОРОЛОГИЧНИ УСЛОВИЯ

OPS 1.430

Експлоатационни минимуми на летища — общи разпоредби

(Виж допълнение 1 към OPS 1.430)

а)

За всяко летище, планирано за използване, операторът установява експлоатационни минимуми, които не са по-ниски от стойностите, дадени в допълнение 1. Методът за определяне на тези минимуми трябва да бъде приемлив за Органа. Тези минимуми не могат да бъдат по-ниски от минимумите, установени от държавата, на чиято територия се намира съответното летище, освен ако това не е специално одобрено от тази държава.

Забележка: Горната буква не забранява изчисляването на минимумите по време на полет за непланирано резервно летище, ако тези изчисления са извършени в съответствие с приетия метод.

б)

При определяне на експлоатационните минимуми на летищата, които ще се прилагат за определена експлоатация, операторът задължително отчита:

1.

типа и експлоатационните характеристики и характеристиките за обслужване на самолета;

2.

състава на полетния екипаж и неговата компетентност и опит;

3.

размера и характеристиките на пистите за излитане и кацане, които може да бъдат избрани за използване;

4.

съответствието и експлоатационните характеристики на наличните визуални и невизуални наземни средства;

5.

оборудването, налично на самолета, за целите на управление и контрол на хоризонталната и вертикалната навигация и положението в пространството при излитане, подход за кацане, изравняване, кацане, изтъркулване и преминаване на втори кръг;

6.

препятствията в зоните за подход, преминаване на втори кръг и първоначален набор на височина за изпълнение на непредвидени процедури и съответните безопасни височини над препятствията;

7.

безопасните абсолютни/относителни височини над препятствията за съответните процедури за инструментален подход за кацане; и

8.

методите за определяне и докладване на метеорологичните условия.

в)

Категориите на самолетите, използвани в тази подчаст, трябва да се определят в съответствие с метода, даден в допълнение 2 към OPS 1.430, буква в).

OPS 1.435

Терминология

Термините, използвани в тази подчаст, имат следното значение:

1.

Полет в кръг — визуален етап от инструментален подход за кацане за извеждане на самолета в позиция за кацане на пистата за излитане и кацане, която не е подходящо разположена за изпълнение на подход и кацане от права.

2.

Процедури при намалена видимост (LVP) — процедури, прилагани на летището с цел осигуряване на безопасна експлоатация при подходи за кацане категория II и III и излитане при намалена видимост.

3.

Излитане при намалена видимост (LVTO) — излитане при далечина на видимост на пистата за излитане и кацане (RVR), по-малка от 400 m.

4.

Система за автоматично управление — система, която включва система за автоматично кацане и/или хибридна система за кацане.

5.

Система за автоматично управление с пасивен отказ — система за автоматично управление, при която в случай на отказ няма съществени отклонения в положението на самолета в пространството, неговото балансиране или траекторията на полета в процеса на подхода за кацане, но автоматично кацане е невъзможно. При система за автоматично управление с пасивен отказ пилотът приема управлението след настъпване на отказа.

6.

Система за автоматично управление с работоспособен отказ — система за автоматично управление, при която в случай на отказ под височината за вземане на решение подходът, изравняването и кацането могат да бъдат извършени автоматично. В случай на отказ, системата за автоматично кацане ще функционира като система с пасивен отказ.

7.

Хибридна система за кацане с работоспособен отказ — система, състояща се от основна система за автоматично кацане с работоспособен отказ и вторична независима система за насочване, даваща възможност на пилота да завърши кацането ръчно след отказ на основната система.

Забележка: Типичната вторична независима система за насочване се състои от наблюдаван основен дисплей за предоставяне на инструкции, които обикновено са под формата на команди, но може също така да представляват информация за ситуацията (или отклонението).

8.

Визуален подход — подход за кацане, при който не се изпълнява процедура за инструментален подход или част от нея, а се използват визуални ориентири спрямо терена.

OPS 1.440

Експлоатация при намалена видимост — общи правила за експлоатация

(Виж допълнение 1 към OPS 1.440)

а)

Операторът няма да извършва експлоатация категория II или III, освен в случаите, когато:

1.

всеки самолет е сертифициран за експлоатация при височини на вземане на решение под 200 ft или за липса на височини за вземане на решения и е оборудван в съответствие с CS-AWO за експлоатация при всякакви метеорологични условия, като оборудването е прието от Органа;

2.

подходяща система за запис на подхода и/или автоматичното кацане е създадена и се поддържа с цел наблюдение на общата безопасност на експлоатацията;

3.

експлоатацията е одобрена от Органа;

4.

полетният екипаж включва най-малко двама пилоти; и

5.

височината на вземане на решение се определя чрез радиовисокомер.

б)

Операторът няма да извършва излитане при намалена видимост при по-малко от 150 m RVR (за самолети категория А, В и С) или 200 m RVR (при самолети категория D), освен ако това не е одобрено от Органа.

OPS 1.445

Експлоатация при намалена видимост — ограничения на летището

а)

Операторът няма да използва летище за експлоатация категория II или III, освен ако това летище не е одобрено за такава експлоатация от държавата, на чиято територия се намира.

б)

Операторът проверява, че са установени и ще бъдат въведени в сила процедури при намалена видимост (LVP) на тези летища, където трябва да се извършва експлоатация при намалена видимост.

OPS 1.450

Експлоатация при намалена видимост — обучение и квалификация

(Виж допълнение 1 към OPS 1.450)

Операторът осигурява, че преди да започне да извършва излитане при намалена видимост, експлоатация категория II и III:

1.

всеки член на полетния екипаж:

i)

отговаря на изискванията за обучение и проверка, посочени в допълнение 1, включително обучение на полетен тренажор за експлоатация до граничните стойности на RVR и височина на вземане на решение, съответстваща на одобрението на оператора за категория II/III; и

ii)

е квалифициран в съответствие с допълнение 1;

2.

обучението и проверката се извършват в съответствие с подробна програма, одобрена от Органа и включена в ръководството за провеждане на полети. Това обучение е в допълнение към обучението, посочено в подчаст Н; и

3.

квалификацията на полетния екипаж е специфична за експлоатацията и типа на самолета.

OPS 1.455

Експлоатация при намалена видимост — експлоатационни процедури

(Виж допълнение 1 към OPS 1.455)

а)

Операторът трябва да установи процедури и инструкции, които да се използват при излитане при намалена видимост и експлоатация по категории II и III. Тези процедури трябва да бъдат включени в ръководството за провеждане на полети и да съдържат задълженията на членовете на полетния екипаж по време на рулиране, излитане, подход за кацане, изравняване, кацане, изтъркулване и преминаване на втори кръг, както е подходящо.

б)

Командирът се убеждава, че:

1.

състоянието на визуалните и невизуалните средства е задоволително, преди да предприеме излитане при намалена видимост или подход за кацане по категория II или III;

2.

съответните процедури при намалена видимост (LVP) са в сила според получената информация от органите за обслужване на въздушното движение, преди да предприеме излитане при намалена видимост или подход за кацане категория II или III; и

3.

членовете на полетния екипаж са подходящо квалифицирани, преди да се предприеме излитане при намалена видимост при далечината на видимост на пистата за излитане и кацане (RVR) по-малка от 150 m (за самолети категории А, В и С) или 200 m (за самолети категория D) или подход за кацане категория II или III.

OPS 1.460

Експлоатация при намалена видимост — минимално оборудване

а)

Операторът трябва да включи в експлоатационното ръководство минималното оборудване, което трябва да бъде функциониращо при започване на излитане при намалена видимост или подход за кацане категория II или III в съответствие с ръководството за летателна експлоатация на самолета или друг одобрен документ.

б)

Командирът се убеждава, че състоянието на самолета и на съответните бордови системи е подходящо за специфичната експлоатация, която трябва да се извърши.

OPS 1.465

Експлоатационни минимуми за полети, изпълнявани по правила за визуални полети

(Виж допълнение 1 към OPS 1.465)

Операторът осигурява, че:

1.

Полетите, по правилата за визуални полети, се изпълняват в съответствие с визуалните правила за полети и в съответствие с таблицата в допълнение 1 към OPS 1.465.

2.

Специални полети по правилата за визуални полети не се предприемат, когато видимостта е по-малка от 3 km и не се изпълняват, когато видимостта е по-малка от 1,5 km.

Допълнение 1 към OPS 1.430

Експлоатационни минимуми на летищата

а)

Минимуми за излитане

1.

Общи разпоредби

i)

Определените от оператора минимуми за излитане трябва да бъдат изразени като граници на видимостта или на далечината на видимост на пистата за излитане и кацане (RVR), като се отчитат всички необходими фактори за всяко летище, планирано за използване, както и характеристиките на самолета. Когато е необходимо да се виждат и избягват препятствията при излитане и/или при принудително кацане, трябва да се определят допълнителни условия (например горна граница на видимостта).

ii)

Командирът няма да започва излитане, докато метеорологичните условия на летището на излитане не се изравнят или станат по-добри от условията, включени в приложимите минимуми за кацане на това летище, освен ако не е на разположение подходящо резервно летище за излитане.

iii)

Когато обявената метеорологична видимост е под изискваната за излитане и далечината на видимост на пистата за излитане и кацане (RVR) не е обявена, излитане може да започне само в случай, че командирът може да определи, че RVR/видимостта по дължината на пистата за излитане и кацане е равна или по-добра от необходимия минимум.

iv)

Когато няма обявена метеорологична видимост за излитане или далечината на видимост на пистата за излитане и кацане (RVR) е обявена, излитане може да започне само в случай, че командирът може да определи, че RVR/видимостта по дължината на пистата за излитане и кацане е равна или по-добра от необходимия минимум.

2.

Визуални ориентири. Минимумите за излитане трябва да се изберат така че да се осигури надеждно управление на самолета както в случай на прекратяване на излитането при влошени условия, така и при продължено излитане след отказ на критичен двигател.

3.

Необходима далечина на видимост на пистата за излитане и кацане (RVR)/видимост

i)

За самолети с няколкодвигатели, чиито експлоатационни характеристики са такива, че в случай на отказ на критичен двигател във всеки момент по време на излитането самолетът може или да прекрати, или да продължи излитането до височина от 1 500 ft над летището, като безопасно прелита над препятствията при допустими превишения, минимумите за излитане, установени от оператора, трябва да бъдат изразени като стойности на далечината на видимост на пистата за излитане и кацане (RVR)/видимостта, не по-ниски от стойностите, дадени в таблица 1 по-долу, освен в случаите, предвидени в точка 4:

Таблица 1

Далечина на видимост на пистата за излитане и кацане (RVR) (видимост при излитане

Далечина на видимост на пистата за излитане и кацане (RVR)/видимост при излитане

Съоръжения

RVR/Видимост

(забележка 3)

Няма сведения (само през деня)

500 m

Осветление по ръба на ПИК и/или маркировка по осовата линия

250/300 m

(забележки 1 и 2)

Осветление по ръба на ПИК и по осовата линия

250/250 m

(забележка 1)

Осветление по ръба на ПИК и по осовата линия и многократна информация за RVR

150/200 m

(забележки 1 и 4)

Забележка 1. По-високите стойности се отнасят за самолети от категория D.

Забележка 2.При нощни операции е необходимо осветяване най-малко по ръба и в края на пистата.

Забележка 3. Обявената стойност за RVR/видимост, отнасяща се за началната част на пробега при излитане, може да се замени по преценка на пилота.

Забележка 4. Необходимата стойност за RVR трябва да се постигне за всичките съответни точки за докладване на далечината на видимост на пистата за излитане и кацане (RVR) с изключение на указаното в забележка 3.

ii)

за самолети с няколкодвигатели, чиито експлоатационни характеристики са такива, че не могат да бъдат постигнати експлоатационните възможности, посочени в буква а), точка 3, i), при отказ на критичен двигател, може да се наложи незабавно кацане и наблюдаване и избягване на препятствията в зоната за излитане. Тези самолети могат да бъдат експлоатирани до следните минимуми за кацане при условие че те отговарят на критериите за безопасно прелитане над препятствията при отказ на двигателя на посочената височина. Минимумите, установени от оператора, трябва да се базират на височината, от която може да се построи траектория за кацане с един неработещ двигател. Минимумите за използваната далечина на видимост на пистата за излитане и кацане (RVR) не могат да бъдат по-малки от всяка от стойностите, дадени в таблица 1 или таблица 2.

Таблица 2

Предполагаема височина на отказ на двигател над пистата спрямо RVR/видимост

RVR/видимост при излитане — траектория на полета

Предполагаема височина на отказ на двигател над пистата за излитане и кацане при излитане

RVR/видимост

(забележка 2)

< 50 ft

200 m

51 — 100 ft

300 m

101 — 150 ft

400 m

151 — 200 ft

500 m

201 — 300 ft

1 000 m

> 300 ft

1 500 m

(забележка 1)

Забележка 1: 1 500 m се прилага също, ако не може да се построи траектория на полета при излитане с набиране на височина.

Забележка 2: Обявената стойност за RVR/видимост, отнасяща се за началната част на пробега при излитане, може да се замени по преценка на пилота.

iii)

Когато далечината на видимост на пистата за излитане и кацане (RVR) е обявена или няма налична метеорологична видимост, командирът няма да предприема излитане, освен в случаите, когато той/тя може да определи, че действителните условия удовлетворяват приложимите минимуми за излитане.

4.

Изключения от буква а), точка 3), i):

i)

след одобрение от Органа и при условие че са удовлетворени изискванията в букви от А) до Д) по-долу, операторът може да намали минимумите за излитане до 125 m далечина на видимост на пистата за излитане и кацане (RVR) (за самолети от категории A, B и С) или до 150 m далечина на видимост на пистата за излитане и кацане (RVR) (за самолети от категория D), когато:

А)

е в сила схема за полети при намалена видимост;

Б)

работят високо интензивно осветление по осовата линия на пистата за излитане и кацане, като осветителните тела са разположени на 15 m или по-малко едно от друго, и високо интензивно осветление отстрани на пистата за излитане и кацане, като осветителните тела са разположени на разстояние 60 m или по-малко едно от друго;

В)

членовете на полетния екипаж са завършили удовлетворително обучението си на полетен тренажор;

Г)

има 90-метрова видимост от пилотската кабина при започване на пробега за излитане; и

Д)

необходимите параметри на далечината на видимост на пистата за излитане и кацане (RVR) са постигнати за всички съответни точки на докладване на RVR;

ii)

след одобрение от Органа операторът на самолета, използващ одобрена система за напречно (странично) управление на излитането може да намали минимумите за излитане до по-малко от 125 m RVR (за самолети от категории A, B и С) или 150 m RVR (за самолети категория D), но не по-ниско от 75 m, при условие че защитата и оборудването на пистата за излитане и кацане, съответстват на изискванията за приземяване по CAT III.

б)

Неточен подход

1.

Системни минимуми

i)

Операторът трябва да осигури, че системните минимуми при процедури на неточен подход за кацане, базиращи се върху използването на ILS без глисада (само LLZ), VOR, NDB, SRA и VDF не са по-ниски от стойностите за минималната височина на снижаване (MDH), дадени в таблица 3.

Таблица 3

Системни минимуми за помощни средства за неточен подход за кацане

Системни минимуми на съоръжение

Минимална височина на снижаване (MDH)

ILS (без глисада — LLZ)

250 ft

SRA (простираща се до 1/2 NM)

250 ft

SRA (простираща се до 1 NM)

300 ft

SRA (простираща се до 2 NM)

350 ft

VOR

300 ft

VOR/DME