1.

1.1.

1.2.

1.3.

2.

2.1.

2.2.

2.3.

2.4.

2.5.

3.

4.

4.1.

4.2.

4.2.1.

4.2.2.

4.2.3.

4.2.3.1.

4.2.3.2.

4.2.4.

4.2.4.1.

4.2.4.2.

4.2.4.3.

4.2.4.4.

4.2.4.5.

4.2.5.

4.2.5.1.

4.2.5.2.

4.2.5.3.

4.2.5.4.

4.2.5.4.1.

4.2.5.4.2.

4.2.5.5.

4.2.5.5.1.

4.2.5.5.2.

4.2.5.6.

4.2.5.7.

4.2.5.7.1.

4.2.5.7.2.

4.2.5.8.

4.2.6.

4.2.6.1.

4.2.6.2.

4.2.6.3.

4.2.7.

4.2.7.1.

4.2.7.2.

4.2.7.3.

4.2.8.

4.2.8.1.

4.2.8.1.1.

4.2.8.1.2.

4.2.8.1.3.

4.2.8.1.4.

4.2.8.1.5.

4.2.8.2.

4.2.8.3.

4.2.8.4.

4.2.9.

4.2.9.1.

4.2.9.2.

4.2.9.3.

4.2.9.4.

4.2.10.

4.2.10.1.

4.2.10.2.

4.2.10.3.

4.2.10.4.

4.2.10.5.

4.2.11.

4.2.11.1.

4.2.11.2.

4.2.11.3.

4.2.11.4.

4.2.11.5.

4.2.12.

4.2.12.1.

4.2.13.

4.2.13.1.

4.2.13.2.

4.2.13.3.

4.2.13.4.

4.2.13.5.

4.2.13.6.

4.3.

4.3.1.

4.3.2.

4.3.3.

4.3.4.

4.4.

4.4.1.

4.4.2.

4.4.3.

4.5.

4.5.1.

4.5.2.

4.6.

4.7.

4.8.

5.

5.1.

5.2.

5.3.

5.3.1.

5.3.1.1.

5.3.1.2.

5.3.1.3.

5.3.2.

5.3.3.

6.

6.1.

6.1.1.

6.1.2.

6.1.3.

6.1.4.

6.2.

6.2.1.

6.2.2.

6.2.3.

6.2.4.

6.2.5.

6.3.

6.4.

6.5.

6.6.

6.6.1.

6.6.2.

6.6.3.

7.

7.1.

7.2.

7.3.

7.3.1.

7.3.2.

7.3.3.

7.3.4.

7.4.

7.5.

7.6.

7.6.1.

7.6.2.

7.6.3.

7.6.4.

7.6.5.

7.6.6.

7.6.7.

7.6.8.

7.6.9.

7.6.10.

7.6.11.

7.6.12.

7.6.13.

Приложение A —

Приложение Б —

Приложение В —

Приложение Г —

Приложение Д —

Приложение Е —

Приложение Ж —

Приложение З —

а)

посочва предвидения си обхват (глава 2);

б)

определя съществените изисквания за подсистемата „Инфраструктура“ (глава 3);

в)

установява функционалните и технически спецификации, на които трябва да отговаря подсистемата, както и нейните интерфейси спрямо другите подсистеми (глава 4);

г)

определя съставните елементи на оперативната съвместимост и интерфейсите, които трябва да бъдат обхванати от европейските спецификации, включително европейските стандарти, които са необходими за постигане на оперативна съвместимост в рамките на трансевропейската конвенционална железопътна система (глава 5);

д)

определя във всеки разглеждан случай процедурите, които да се използват за оценка на съответствието или годността за употреба на съставните елементи на оперативната съвместимост, от една страна, а също и за ЕО проверките на подсистемите, от друга (глава 6);

е)

посочва стратегията за прилагане на настоящата ТСОС (глава 7);

ж)

посочва за съответния персонал професионалните умения, както и здравословните и безопасни условия на труд, които се изискват при експлоатацията и поддръжката на подсистемата, както и за прилагането на настоящата ТСОС (глава 4).

а)

структурната подсистема „Инфраструктура“;

б)

частта на функционалната подсистема „Поддръжка“, свързана с подсистемата „Инфраструктура“ (а именно: миещи съоръжения за външно почистване на влаковете, снабдяване с чиста вода, презареждане с гориво, стационарни инсталации за почистване на тоалетните и помощно електрозахранване).

а)

трасе на линията;

б)

параметри на коловозите;

в)

стрелки и места за пресичане на линии;,

г)

устойчивост на коловозите към приложени натоварвания;

д)

устойчивост на съоръженията към натоварвания от транспортния поток;

е)

геометрично качество на коловозите и гранични стойности за единичните дефекти;

ж)

перони;

з)

здраве, безопасност и околна среда;

и)

експлоатационни условия;

й)

стационарни инсталации за обслужване на влакове.

а)

подсистема „Подвижен състав“;

б)

подсистема „Енергия“;

в)

подсистема „Контрол, управление и сигнализация“;

г)

подсистема „Експлоатация и управление на трафика“.

1.

Трансевропейската конвенционална железопътна система, за която се отнася Директива 2008/57/ЕО, и част от която са подсистеми „Инфраструктура“ и „Поддръжка“, е интегрирана система, чиято съгласуваност трябва да бъде проверена, с цел гарантиране на оперативната съвместимост на системата по отношение на съществените изисквания.

2.

Член 5, параграф 7 от директивата гласи: „ТСОС не трябва да бъдат пречка за решения на държавите-членки по отношение използването на инфраструктури за движение на превозни средства, необхванати от ТСОС“.

Поради тази причина, при проектиране на нова или модернизирана конвенционална линия, трябва да се вземат под внимание всички влакове, които биха могли да получат право да се движат по линията.

3.

Граничните стойности, посочени в настоящата ТСОС, не са предвидени да бъдат използвани като обичайни проектни стойности. Все пак, проектните (разчетните) стойности трябва да бъдат в границите, посочени в настоящата ТСОС.

4.

Функционалните и технически спецификации на подсистемата и нейните интерфейси, описани в раздели 4.2 и 4.3, не налагат използването на конкретни технологии или технически решения, с изключение на случаите, когато това изрично е необходимо за оперативната съвместимост на трансевропейската конвенционална железопътна мрежа. За новаторските решения за оперативна съвместимост обаче могат да се окажат необходими нови спецификации и/или нови методи за оценка. С цел да се осигури възможност за технологични нововъведения, тези спецификации и методи за оценка трябва да бъдат разработени по начина, описан в раздел 6.2.3.

1.

Приложение I, точка 1.1 към Директивата приема, че конвенционалната железопътна мрежа може да бъде подразделена на различни категории. С оглед постигане на разходоефективна оперативна съвместимост настоящата ТСОС определя „Категории линии по ТСОС“. Функционалните и техническите спецификации на настоящата ТСОС могат да варират според категорията на линията по ТСОС.

2.

Изискванията, на които трябва да отговаря подсистема „Инфраструктура“, са определени съответно за всяка от следните категории линии по ТСОС на трансевропейската конвенционална железопътна система. Тези категории линии по ТСОС могат да бъдат използвани за класифициране на съществуващи линии, доколкото съответните експлоатационни параметри могат да бъдат постигнати в съответствие с националния миграцонен план.

Таблица 2

Категории линии по ТСОС за подсистема „Инфраструктура“ на конвенционалната железопътна система

3.

Да се отбележи, че пътнически центрове, товарни центрове и свързващи линии са включени в горните категории линии по ТСОС по целесъобразност.

4.

За всеки участък от коловоза следва да се публикува категорията на линията по ТСОС в Регистъра на инфраструктурата.

1.

Експлоатационните нива на категориите линии по ТСОС, определени в раздел 4.2.1, се характеризират със следните експлоатационни параметри:

2.

Експлоатационните нива за всяка от категориите линии по ТСОС са дадени в таблица 3 по-долу.

Таблица 3

Експлоатационни параметри за категориите линии по ТСОС

3.

Член 5, параграф 7 от Директива 2008/57/ЕО гласи:

„ТСОС не трябва да бъдат пречка за решения на държавите-членки по отношение използването на инфраструктури за движение на превозни средства, необхванати от ТСОС.“

Затова е допустимо да се проектират нови и модернизирани линии така, че да са пригодени за по-големи габарити, по-големи натоварвания на колоос, по-високи скорости и по-дълги влакове от определените.

4.

Допустимо е определени участъци на линията да бъдат проектирани за скорости и/или дължини на влакове по-малки от посочените в таблица 3, когато това е обосновано предвид ограничения от географски, градски или екологичен характер.

5.

Инфраструктура, която е проектирана по минималните изисквания на настоящата ТСОС, не осигурява възможността да се отговори на изискванията за максимална скорост в съчетание с максимално натоварване на колоос. Инфраструктурата допуска експлоатация при максимална скорост само при натоварвания на колоос, по-малки от максимума, посочен в таблица 3, и по същия начин — инфраструктурата допуска експлоатация при максимално натоварване на колоос само при скорост, по-малка от максимума, посочен в таблица 3.

6.

Действителните експлоатационни параметри за всеки участък от коловоза следва да се публикуват в Регистъра на инфраструктурата.

7.

Публикуваната информация относно натоварването на колоос следва да използва EN за категориите линии и/или класове локомотиви, определени в EN 15528:2008, приложения A, Й и К, в съчетание с допустимата скорост. Ако товароносимостта на даден участък от коловоза превишава обхвата на посочената категория на линията по EN и/или на класове локомотиви, тогава може да се предостави допълнителна информация, която да посочва товароносимостта.

8.

Публикуваната информация, свързана с габарита, следва да посочва кои от габаритите GA, GB или GC са обезпечени. Публикуваната информация следва допълнително да включва други габарити, определени в EN 15273:2009, приложение Г, които са предвидени за многонационални споразумения. Публикуваната информация може да включва национални габарити, които са предвидени за ползване на местно ниво.

1.

Основните параметри, характеризиращи подсистема „Инфраструктура“, групирани в съответствие с аспектите, изброени в раздел 2.1, са:

А.   Трасе на линията

Б.   Параметри на коловозите

В.   Стрелки и места за пресичане на железопътните линии

Г.   Устойчивост на коловозите към приложените натоварвания

Д.   Устойчивост на съоръженията на натоварвания от транспортния поток

Е.   Геометрично качество на коловозите и гранични стойности за единичните дефекти

Ж.   Перони

З.   Здраве, безопасност и околна среда

И.   Обезпечаване на експлоатацията

Й.   Стационарни инсталации за обслужване на влакове

1.

Тези изисквания са описани в параграфите по-долу, заедно с всички специални условия, които могат да бъдат разрешени във всеки от случаите за съответните параметри и интерфейси.

2.

Всички изисквания от глава 4 на настоящата ТСОС са дадени за линии, изградени със стандартните европейски междурелсия, както са определени в параграф 4.2.5.1 за линии, съвместими с настоящата ТСОС.

3.

Спецификациите за надвишението в криви (виража), степента на изменение на надвишението, недостига на надвишение, степента на изменение на недостига на надвишение и изкривяването на коловозите се прилагат към линии с номинално междурелсие от 1 435 mm. За линия с друго номинално междурелсие граничните стойности на тези параметри следва да се определят пропорционално на номиналното разстояние между релсите.

4.

Изискванията на настоящата ТСОС в случай на многорелсов коловоз се прилагат поотделно за всяка двойка релси, които са изградени да функционират като отделен коловоз.

5.

Изискванията за линии, представляващи специални случаи, включително линиите, изградени с друго междурелсие, са описани в раздел 7.6.

6.

Къс участък от линия с устройства, позволяващи преход между различни номинални междурелсия, е позволен. Местоположението и вида на преходите следва да се публикуват в Регистъра на инфраструктурата.

7.

Изискванията са посочени за подсистемата при нормални експлоатационни условия. Последствията, ако има такива, от изпълнението на дейности, които могат да изискват временни изключения, що се отнася до експлоатацията на подсистемата, са уредени в раздел 4.4.

8.

Експлоатационните нива на конвенционалните влакове могат да бъдат повишени чрез използването на специфични системи, като такава за наклоняване на тялото на превозното средство. Разрешени са специални условия за управление на такива влакове, при условие че те не водят до ограничения за други влакове, които не са оборудвани с такива системи. Прилагането на такива специални условия следва да се вписва в Регистъра на инфраструктурата. Специалните условия следва да са публично достъпни.

1.

Строителният габарит следва да се установи на база на габарита, посочен в таблица 3 от настоящата ТСОС.

2.

Пресмятането на строителния габарит следва да се извършва, като се използва кинематичният метод в съответствие с изискванията от глави 5, 7, 10 и приложение В към EN 15273-3:2009.

3.

Когато е осигурено надземно електрифициране, габаритите на пантографа са посочени в ТСОС на подсистема „Енергия“ на конвенционалната железопътна система.

1.

Разстоянието между осите на коловозите следва да се определя на базата на габарита, посочен в таблица 3 от настоящата ТСОС.

2.

Където е целесъобразно, минималното разстояние между осите на коловозите следва да взема под внимание и аеродинамичните въздействия. Отворен въпрос са правилата за отчитане на аеродинамичните въздействия и разстоянието между осите на коловозите, за което трябва да се вземат предвид аеродинамичните въздействия.

3.

Минималното разстояние между осите на коловозите от даден участък от линията се публикува в Регистъра на инфраструктурата.

1.

На фазата на проектиране за главните коловози са разрешени наклони със стръмност от 35 mm/m, при условие че се съблюдават следните условия за „обвиващата повърхност“:

2.

Наклоните на коловозите през пътническите перони не бива да бъдат повече от 2,5 mm/m, където се очаква редовно да се прикачват или разкачват пътнически вагони.

3.

На фазата на проектиране за главните коловози са разрешени максимални наклони със стръмност от 12,5 mm/m.

4.

За участъци до 3 km е разрешен максимален наклон от 20 mm/m.

5.

За участъци до 0,5 km в места, където не се очаква влаковете да спират и да започнат нормална експлоатация, е разрешен максимален наклон от 35 mm/m.

6.

Наклоните на коловозите през пътническите перони не бива да бъдат повече от 2,5 mm/m, където се очаква редовно да се прикачват или разкачват пътнически вагони.

7.

За модернизираните линии не са определяни стойности, тъй като наклоните са установени при първоначалното изграждане на дадената линия.

8.

Наклоните на второстепенните коловози, предвидени за паркиране на подвижния състав, не бива да бъдат повече от 2,5 mm/m, освен ако не са взети специални мерки за предотвратяване свободно приплъзване на подвижния състав.

9.

Наклоните и местата с промени в наклона следва да се публикуват в Регистъра на инфраструктурата.

10.

В случай на второстепенни коловози, наклоните трябва да се публикуват в Регистъра на инфраструктурата, само ако те надвишават 2,5 mm/m.

1.

Минималният проектен радиус на хоризонталната крива се подбира, като се отчита местната проектна скорост в кривата.

2.

Минималният проектен радиус на хоризонталната крива за второстепенни коловози или странични коловози не бива да бъде по-малък от 150 m.

3.

Минималният радиус на хоризонтална крива през пероните е посочен в ТСОС „Лица с намалена подвижност“.

4.

Обратните (S-ови) криви (различни от обратните (S-овите) криви в разпределителните станции, където маневрирането на вагоните е един по един) с радиуси в порядък от 150 m до 300 m следва да се проектират в съответствие с EN 13803-2:2006, раздел 8.4, за да се предотврати блокирането на буферите.

5.

Радиусът на най-малката хоризонтална крива на участък от линията следва да се публикува в Регистъра на инфраструктурата.

1.

Радиусът на вертикални криви (освен за гърбици на разпределителни станции) следва да бъде най-малко 600 m за изпъкнала крива или 900 m за вдлъбната крива.

2.

Радиусът на вертикални криви за гърбици в разпределителните станции следва да бъде най-малко 250 m за изпъкнала крива или 300 m за вдлъбната крива.

1.

Европейското стандартно номинално междурелсие следва да е 1 435 mm.

2.

Номиналното междурелсие на линията следва да се публикува в Регистъра на инфраструктурата.

1.

Проектното надвишение за коловози в непосредствена близост до пероните на гарите не бива да надвишава 110 mm.

2.

Най-голямото надвишение на участък от линията следва да бъде публикувано в Регистъра на Инфраструктурата.

3.

Проектното надвишение следва да бъде ограничено до 180 mm.

4.

Проектното надвишение следва да бъде ограничено до 160 mm.

5.

Надвишението за криви с радиус по-малък от 290 m следва да бъде ограничено до границите, получени от следната формула:

D ≤(R-50)/1,5

където D е надвишението в mm и R е радиусът в m.

1.

Максималната степен на изменение на надвишението в крива при преход следва да бъде 70 mm/s, пресметната при максимално допустимата скорост за влакове, които не са оборудвани с компенсираща система при недостиг на надвишение.

2.

Ако обаче недостигът на надвишение в края на прехода е по-малък или равен на 150 mm и степента на изменение на надвишението през прехода е по-малка или равна на 70 mm/s, тогава е допустимо да се увеличи максималната степен на изменение на надвишението до 85 mm/s.

1.

Изложените по-долу характеристики се прилагат при оперативно съвместимите линии с номинално междурелсие, определено в параграф 4.2.5.1 от настоящата ТСОС.

1.

Максималният недостиг на надвишение, при който е разрешено да се движат влакове, трябва да отчете критериите за приемане на съответното превозно средство, посочени в ТСОС на подвижния състав на високоскоростната и конвенционалната железопътна система.

2.

За влакове, които не са оборудвани с компенсираща система при недостиг на надвишение, недостига на надвишението на линии със скорост до 200 km/h включително не бива, без никакви допълнителни доказателства, да надвишават следното:

3.

Допустимо е за влакове, специално проектирани за движение с по-голям недостиг на надвишение (многовагонни влакове с по-ниско натоварване на колоос, влакове, оборудвани с компенсираща система при недостиг на надвишение), да се движат с по-високи стойности на надвишението, подлежащо на доказване, че това може да бъде достигнато по безопасен начин.

1.

Максималните проектни стойности на рязката промяна на недостига на надвишение при коловоз-разклонение трябва да бъде:

2.

За набора от съществуващи конструкции на стрелки може да се допусне отклонение от 20 mm от тези стойности.

1.

Граничните стойности за еквивалентната коничност, представени в таблица 4, следва да бъдат изчислени за амплитуда (y) на напречното преместване на колооста:

където TG е междурелсието, а SR е разстоянието между контактните повърхнини на фланеца на колооста. При стрелките и пресичанията на железопътните линии не се изисква оценка на еквивалентната коничност.

1.

Проектните стойности на междурелсието, профила на релсовата глава и наклона на релсите на главните коловози се подбират така, че да гарантират, че границите на еквивалентната коничност, представени в таблица 4, няма да бъдат превишавани.

Таблица 4

Проектни пределни стойности на еквивалентна коничност

2.

Следните колооси следва да се вземат предвид при моделиране на разчетните условия за коловозите (изчислителен метод на симулиране в съответствие с EN 15302:2008):

1.

Изискванията за контролиране на еквивалентната коничност при експлоатация са отворен въпрос.

2.

След като е установен изходният (началният) проект на системата коловози, важен параметър за контрол на еквивалентната коничност е междурелсието. По тази причина, до решаване на отворения въпрос, следва да се спазват стойностите за средното междурелсие и изискванията за предприемане на действия в случай на нестабилност при движение, посочени по-долу.

3.

Управителят на инфраструктурата трябва да осигури поддържане на средното междурелсие при прав коловоз и при криви с радиус R > 10 000 m на или над посочените в долната таблица граници.

Таблица 5

Минимален среден габарит при експлоатация на прав коловоз и в криви с радиус R > 10 000 m

4.

При докладване на нестабилност при движението по даден коловоз, отговарящ на изискването от раздел 4.2.5.5, при подвижен състав с колооси, отговарящи на изискванията за еквивалентна коничност, посочени в ТСОС на подвижния състав на високоскоростната и конвенционалната железопътна система, железопътното предприятие и управителят на инфраструктурата предприемат съвместно разследване за установяване на причините.

1.

Проектирането на профили на релсовата глава за същински коловози следва да включва:

1.

Релсата трябва да бъде наклонена към средата на коловоза.

2.

Наклонът на релсата за дадено трасе следва да се подбере в интервала от 1/20 до 1/40.

3.

Избраната стойност следва да се декларира в Регистъра на инфраструктурата.

1.

Релсите в стрелки и пресичания на железопътни линии се проектират да бъдат или вертикални или наклонени.

2.

Ако релсата е наклонена, проектният наклон в стрелки и пресичания на железопътни линии следва да бъде същият, както за същински коловоз.

3.

Наклонът може да бъде определен от формата на активната част на профила на релсовата глава.

4.

Полагането на релси без наклон е позволено за къси участъци от главния коловоз без наклон между стрелки и пресичания на железопътни линии.

5.

Допустим е кратък преход от наклонена релса във вертикална релса.

1.

Изискванията за коравината на коловозите като цялостна система са отворен въпрос.

1.

Всички подвижни части на стрелки и пресичания на железопътни линии следва да се оборудват със средства за блокиране, с изключение в разпределителните станции и други коловози, използвани само за маневриране.

2.

Когато максималната скорост е повече от 40 km/h, всички подвижни части на стрелки и пресичания на железопътни линии следва да бъдат оборудвани със средства за блокиране, освен ако не се използват единствено в посоката на теглене.

1.

В този параграф ТСОС дава граничните експлоатационни стойности, които са съвместими с геометричните характеристики на колоосите, определени в ТСОС на подвижния състав за високоскоростната и конвенционалната железопътна система. Задача на управителя на инфраструктурата е да вземе решение за проектните стойности и да осигури, чрез плана за поддръжка, стойностите при експлоатация да не излизат от границите, определени от ТСОС. Преминаването на тези граници налага спешни действия.

Фигура 2

Изместване на точката назад при острия ъгъл на кръстовините

2.

Техническите характеристики на стрелки и пресичания на железопътни линии следва да отговарят на следните експлоатационни характеристики:

3.

Всички съответни изисквания за стрелки и пресичания на железопътни линии са приложими също и за други технически решения, при които се използват релси-стрелки, например странични модификатори, използвани в многорелсови железопътни линии.

1.

Проектната стойност на максималната дължина без водене следва да съответства на мястото на тъпия ъгъл в кръстовина със съотношение 1 към 9 (tgα=0,11, α=6°20’) при допълнителна височина на контрарелсата 45 mm и минимален диаметър на колелото 330 mm на прави участъци.

1.

Коловозът, включително стрелките и кръстовините, трябва да бъде проектиран така, че да издържи най-малко на следните сили:

1.

Коловозът, включително стрелките и кръстовините, трябва да бъдат проектирани така, че да издържат на надлъжни сили, пораждани при спирането. ТСОС на подвижния състав на високоскоростната и конвенционалната железопътна система определят гранични стойности на намаляване на скоростта, които трябва да се използват за определяне на надлъжните сили, пораждани при спирането.

2.

Коловозът трябва да се проектира така, че да издържа и на надлъжните сили на температурно разширение, пораждани от температурните промени в релсата, и да се сведе до минимум вероятността от надлъжно огъване на коловоза.

1.

Коловозът трябва да се проектира така, че да бъде съвместим с използването на магнитни релсови спирачки за аварийно спиране.

2.

Съвместимостта (или несъвместимостта) на приетия проект на коловоза с използването на спирачни системи, независещи от условията на сцепление между колелото и релсата за експлоатационно спиране и за аварийно спиране, следва да се публикуват в Регистъра на инфраструктурата. Спирачни системи, независещи от условията на сцепление между колелото и релсата, включват магнитни релсови спирачки и релсови спирачки с вихров ток.

3.

Когато коловозът е съвместим с използването на спирачни системи, независещи от условията на сцепление, Регистърът на инфраструктурата трябва да указва всяко ограничение по отношение използването на спирачни системи, от които зависи съвместимостта, като се вземат предвид местните климатични условия и очакваният брой повторна употреба на спирачки за даден участък.

1.

Коловозът, включително стрелките и кръстовините, трябва да бъдат проектирани така, че да издържат най-малко на:

1.

Изискванията на EN 1991-2:2003 и приложение A2 към EN 1990:2002, издадени като EN 1990:2002/A1:2005, посочени в тази глава на ТСОС, трябва да се прилагат според съответните точки на националните приложения към тези стандарти, ако има такива.

1.

Съоръженията трябва да бъдат проектирани така, че да издържат вертикални натоварвания в съответствие със следните модели на натоварване, определени в EN 1991-2:2003:

2.

Моделите на натоварване трябва да бъдат умножени с коефициент алфа (α), посочен в EN 1991-2:2003, параграф 6.3.2, точка 3Р и параграф 6.3.3, точка 5Р.

3.

Стойността на (α) трябва да бъде равна на или по-голяма от стойностите, посочени в таблица 6.

Таблица 6

Коефициент алфа (α) за проектиране на нови съоръжения

4.

Влиянието на натоварването от моделите на натоварване трябва да бъде увеличено с динамичния фактор phi (Φ), посочен в EN 1991-2:2003, параграф 6.4.3, точка 1Р и параграф 6.4.5.2, точка 2.

1.

Както е посочено в EN 1991-2:2003, параграф 6.5.1, точки 2, 4Р и 7, когато коловозът е в крива по цялата или част от дължината на моста, при проектирането на съоръженията трябва да се вземе под внимание центробежната сила.

1.

Както е посочено в EN 1991-2:2003, раздел 6.5.2, при проектирането на съоръженията трябва да се вземе под внимание действието на силата от лъкатушене.

1.

Както е посочено в EN 1991-2:2003, параграф 6.5.3, точки 2Р, 4, 5 и 6, силите на тягата и спирачните сили трябва да се вземат под внимание при проектирането на съоръженията. Посоките на силите на тягата и на спирачните сили, трябва да са съобразени с разрешените посоки на движение по всеки коловоз.

1.

Максималното проектно изкривяване на коловозите, дължащо се на дейности от железопътните превози, не бива да надвишава стойностите, посочени в параграф A2.4.4.2.2, точка 3Р от приложение A2 към EN 1990:2002, издаден като EN 1990:2002/A1:2005. Пълното проектно изкривяване на коловозите включва всяко изкривяване, което може да бъде предизвикано в коловоза, когато по моста не се извършват дейности от железопътен превоз, плюс изкривявания на коловоза, дължащи се на общо деформиране на моста в резултат на дейности от железопътния превоз.

1.

Земните насипни съоръжения трябва да бъдат проектирани така, че да издържат вертикални натоварвания в съответствие с модел на натоварване 71, посочен в EN 1991-2:2003, параграф 6.3.6.4.

2.

Моделът на натоварване 71 трябва да бъде умножен с коефициент алфа (α), посочен в EN 1991-2:2003, параграф 6.3.2, точка 3Р. Стойността на (α) трябва да бъде равна или по-голяма от стойностите, посочени в таблица 6.

1.

Аеродинамичното въздействие от преминаващи влакове трябва да се вземе под внимание, както е посочено в EN 1991-2:2003, параграф 6.6.

1.

Мостовете и земните насипни съоръжения трябва да бъдат приведени на определено ниво на оперативна съвместимост и в съответствие с категорията на линията по ТСОС, както е определена в раздел 4.2.1.

2.

Изискванията за минимални възможности на съоръженията за всяка категория линии по ТСОС са дадени в приложение Д. Стойностите представляват минималното целево ниво, на което съоръженията трябва да са способни, за да бъде обявена линията за оперативно съвместима.

3.

Следните случаи са приложими:

1.

Управителят на инфраструктурата трябва да определи подходящи гранични стойности за спешно действие, намеса и обявяване на аварийни ситуации за следните параметри:

2.

Условията за измерване на тези параметри са представени в глава 5 на EN 13848-1:2003 + A1:2008.

3.

При определяне на тези гранични стойности управителят на инфраструктурата трябва да вземе под внимание граничните стойности на характеристиките на коловоза, използвани като база за приемане на превозното средство. Изискванията за приемане на превозното средство са представени в ТСОС на подвижния състав на високоскоростната и конвенционалната железопътна система.

4.

Гранични стойности при спешни действия, намесата и аварийни ситуации, приети от управителя на инфраструктурата, трябва да бъдат записани в плана за поддръжка, изискван от раздел 4.5 на настоящата ТСОС.

1.

Граничната стойност за спешни действия при изкривяване на коловозите като единичен дефект е дадено от нула до максимална стойност. Изкривяването на коловоза се определя като алгебричната разлика между две напречни (на коловоза) нива, взети на определено разстояние едно от друго, и обикновено се изразява като наклон между двете точки, между които се измерват напречните нива. Напречното ниво се измерва по номиналните центрове на релсовите глави.

2.

Границата на изкривяване на коловоза е функция на използваната измервателна база (l) съгласно формулата:

Изкривяване на коловоза = (20/l + 3)

Фигура 3

Граница на изкривяване на коловозите за всички категории линии по ТСОС

3.

Управителят на инфраструктурата трябва да установи в плана за поддръжка методиката, по която ще се замерва коловозът, за да се провери съответствието с това изискване. Методът на измерване трябва да включва най-малко една измервателна база между 2 и 5 m.

4.

Ако радиусът на хоризонталната крива е по-малък от 420 m и надвишението в крива (виражът) D > (R – 100)/2, изкривяването на коловозите трябва да бъде ограничено до формулата: Изкривяване на коловоза = (20/l + 1,5), с максимална стойност между 6 mm/m и 3 mm/m в зависимост от базовата дължина на изкривяването, както е показано на фигура 4.

Фигура 4

Граница на изкривяване на коловозите на малки криви за товарни и смесени линии

1.

Експлоатационното надвишение трябва да се поддържа в границите на ±20 mm от проектното надвишение, но максимално допустимото надвишение при експлоатация е 190 mm.

2.

Експлоатационното надвишение трябва да се поддържа в границите на ± 20 mm от проектното надвишение, но максимално допустимото надвишение при експлоатация е 170 mm.

1.

Изискванията на настоящия параграф са приложими само за перони за пътници, където влаковете, съвместими с ТСОС на подвижния състав на високоскоростната и конвенционалната железопътна система, е предвидено да спират при нормална експлоатация.

1.

Дължината на перона трябва да бъде достатъчна, за да побере и най-дългия оперативно съвместим влак, който е предвидено да спира на перона при нормална експлоатация. Когато се определя дължината на влаковете, планирани да спират на перона, трябва да се отдава внимание както на настоящите експлоатационни изисквания, така и на предвидимите в разумна степен изисквания за най-малко десет години напред след пуска на перона.

2.

Допустимо е да се изгражда само дължината на перона, която се изисква за настоящите експлоатационни изисквания, при условие че пасивно бъдат осигурени предвидимите в разумна степен бъдещи експлоатационни изисквания.

3.

Използваемата дължина на перона се декларира в Регистъра на инфраструктурата.

1.

Изискванията за широчината и ръба на перона са определени с ТСОС „Лица с намалена подвижност“.

1.

Изискванията за края на перона са определени с ТСОС „Лица с намалена подвижност“.

1.

Изискванията за височината на перона са определени с ТСОС „Лица с намалена подвижност“.

1.

Изискванията за отстояние на перона са определени с ТСОС „Лица с намалена подвижност“.

1.

Максималните промени на налягането в тунелите и подземните съоръжения край външните страни на всеки влак, съответстващ на ТСОС на подвижния състав на високоскоростната и конвенционалната железопътна система и предвиден за движение в съответния тунел със скорости, по-високи от 190 km/h, не трябва да надвишават 10 kPa през периода от време, необходим на влака за преминаване през тунела с максималната разрешена скорост.

1.

Граничните стойности за шум и мерките за намаляване са отворен въпрос.

2.

Граничните стойности за вибрации и мерките за намаляване са отворен въпрос.

1.

Изискванията за защита от поражения от електрически ток от системата на тяговия ток са гарантирани от разпоредбите, определени в ТСОС „Енергия“ за конвенционалната железопътна мрежа, отнасящи се до средствата за защита на системите на надземни контактни линии.

1.

Изискванията за безопасност в железопътните тунели са определени в ТСОС „Безопасност в железопътни тунели“.

1.

Изискванията за намаляване на въздействието на страничните ветрове са отворен въпрос.

1.

На равни разстояния край коловоза трябва да бъдат осигурени репери за разстоянието.

2.

Номиналните интервали между реперите за разстояние трябва да бъдат обявени в Регистъра на инфраструктурата.

1.

Настоящият раздел 4.2.13 определя инфраструктурните елементи на подсистема „Поддръжка“, които са необходими за обслужването на влакове.

2.

Местонахождението и вида на стационарните инсталации за обслужване на влакове трябва да се публикува в Регистъра на инфраструктурата.

1.

Стационарните инсталации за почистване на тоалетните трябва да са съвместими с параметрите на тоалетни системи със събиране, определени в ТСОС на подвижния състав на високоскоростната и конвенционалната железопътна система.

1.

Когато са осигурени миещи съоръжения те трябва да бъдат в състояние да почистват външните страни на влакове на един или два етажа с височина между:

2.

Миещото съоръжение трябва да е проектирано така, че влаковете да могат да бъдат придвижвани през него с всяка скорост между 2 km/h и 5 km/h.

1.

Стационарното оборудване за снабдяване с чиста вода трябва да бъде съвместимо с параметрите на водопроводната система, определена в ТСОС на подвижния състав на високоскоростната и конвенционалната железопътна система.

2.

Стационарното оборудване за снабдяване с вода при оперативно съвместимата мрежа трябва да бъде запасено с питейна вода, която отговаря на изискванията на Директива 98/83/ЕО на Съвета (1).

3.

Начинът на действие на оборудването трябва да гарантира, че доставената вода на подвижния състав отговаря на качеството, определено от Директива 98/83/ЕС.

1.

Оборудването за презареждане с гориво трябва да бъде съвместимо с параметрите на горивната система, посочени в ТСОС на подвижния състав на конвенционалната железопътна мрежа.

1.

Помощното електрозахранване, където е осигурено, трябва да бъде чрез една или повече от електрозахранващите системи, определени в ТСОС на подвижния състав на високоскоростната и конвенционалната железопътна система.

1.

По време на предварително планирани дейности може да е необходимо временно да се прекрати действието на спецификациите на подсистема „Инфраструктура“ и нейните съставни елементи на оперативна съвместимост, определени в глави 4 и 5 от настоящата ТСОС. Конкретни експлоатационни разпоредби са посочени в ТСОС „Експлоатация и управление на трафика“ на конвенционалната железопътна система.

1.

Възможно е да настъпят ситуации, които влияят на нормалната експлоатация на линията. Експлоатационните правила за справяне с такива ситуации са посочени в ТСОС „Експлоатация и управление на трафика“ на конвенционалната железопътна система.

1.

Управителят на инфраструктурата определя средствата за защита на работниците от аеродинамични въздействия.

2.

За влакове, отговарящи на изискванията на ТСОС за подвижния състав на високоскоростната и конвенционалната железопътна система, управителят на инфраструктурата взема предвид действителната скорост на влаковете и граничната стойност на аеродинамичните въздействия, дадени в ТСОС на подвижния състав на високоскоростната и конвенционалната железопътна система.

1.

Изготвя се документация за поддръжката, която да посочва най-малко:

свързани със следните елементи:

1.

Управителят на инфраструктурата трябва да има план за поддръжка, който да съдържа точките от раздел 4.5.1, заедно с най-малко следните точки, свързани със същите елементи:

1.

Професионалните умения, изисквани от персонала, поддържащ подсистема „Инфраструктура“, трябва да бъдат подробно представени в плана за поддръжката (вж. раздел 4.5.2).