52018AR3591

Language
- My EUR-Lex
- Sign in
- Register
- My recent searches (0)

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Search tips

Need more search options? Use the Advanced search

EUROPA
EUR-Lex home
EUR-Lex - 52018AR3591 - EN

Document 52018AR3591

Help

Становище на Европейския комитет на регионите относно „Пътна безопасност и автоматизирана мобилност“

COR 2018/03591

OJ C 168, 16.5.2019, p. 81–90 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

HTML

PDF

Official Journal

16.5.2019

Официален вестник на Европейския съюз

C 168/81

Становище на Европейския комитет на регионите относно „Пътна безопасност и автоматизирана мобилност“

(2019/C 168/10)

Докладчик:

József RIBÁNYI (HU/ЕНП), заместник-председател на Областния съвет на Толна

Отправен документ:

Съобщение на Комисията до Европейския парламент, Съвета, Европейския икономически и социален комитет и Комитета на регионите – По пътя към автоматизираната мобилност: стратегия на ЕС за мобилността на бъдещето

COM(2018) 283 final

Съобщение на Комисията до Европейския парламент, Съвета, Европейския икономически и социален комитет и Комитета на регионите — Европа в движение: Устойчива мобилност за Европа: безопасна, свързана, екологосъобразна

COM(2018) 293 final

Предложение за директива на Европейския парламент и на Съвета за изменение на Директива 2008/96/ЕО относно управлението на безопасността на пътните инфраструктури

COM(2018) 274 final

I. ПРЕПОРЪКИ ЗА ИЗМЕНЕНИЯ

Предложение за директива на Европейския парламент и на Съвета за изменение на Директива 2008/96/ЕО относно управлението на безопасността на пътните инфраструктури (COM(2018) 274 final)

Изменение 1

Съображение 5

Текст, предложен от Европейската комисия

Изменение на КР

Голяма част от пътнотранспортните произшествия се случват на малък дял от пътищата, където интензивността и скоростта на трафика са високи и където се наблюдава широк спектър от превозни средства, които пътуват с различна скорост. Поради това разширяването на приложното поле на Директива 2008/96/ЕО, което включва автомагистралите и други главни пътища извън мрежата TEN-T, следва значително да допринесе за подобряването на безопасността на пътните инфраструктури в Съюза и за еднаквото високо равнище на безопасност за всички участници в пътното движение . Необходимо е местните и регионалните заинтересовани страни да участват в процеса на разширяване на приложното поле на директивата, по-специално при определянето на пътищата, обхванати от нормативната уредба. Този подход ще позволи да се счита, че предложението на Комисията е съобразено с принципите на субсидиарност и пропорционалност.

Изложение на мотивите

Разширяването на приложното поле на директивата е ограничено до автомагистралите и други първокласни пътища според националната класификация.

Тъй като регионалните и местните заинтересовани страни познават своята територия, тяхното участие гарантира наистина оправдано разширяване на приложното поле на директивата до някои пътни участъци. Ако този подход се основава на многостепенно управление и съответства на принципите на субсидиарност и пропорционалност, предложеното разширяване на приложното поле ще улесни хармонизирането на изискванията за сигурност за всички граждани на Съюза.

Изменение 2

Ново съображение след съображение 5

Текст, предложен от Европейската комисия

Изменение на КР

За да се гарантира, че подобно разширяване на приложното поле ще има търсения ефект, логично е понятието „други първокласни пътища“да включва най-малко пътищата, които свързват големите градове или региони и принадлежат към най-високата категория пътища под категорията „автомагистрала“в националната класификация.

Изложение на мотивите

Директивата би трябвало да бъде насочена преди всичко към пътищата, които са от значение за ЕС, т.е. пътищата, свързващи големите градове или региони.

Изменение 3

Съображение 6

Текст, предложен от Европейската комисия

Изменение на КР

Освен това задължителното прилагане на процедурите, предвидени в Директива 2008/96/ЕО, по отношение на всички проекти за пътна инфраструктура извън градските райони, които се реализират с финансиране от Съюза, следва да гарантира, че средствата на Съюза не са използвани за изграждането на небезопасни пътища. По същият начин би трябвало да се обърне внимание и на положението на вече изградените небезопасни пътища. В тази сфера регионалните програми за развитие на транспорта разполагат с четири пъти повече финансиране в сравнение с Механизма за свързване на Европа; и в двата случая финансовите пакети са отворени за планиране и изграждане на нови пътни участъци. Поради тази причина би трябвало да се отпускат достатъчно средства за модернизирането на съществуващите пътища. При осигуряването на тези средства следва да се обсъдят мерки, които да дадат възможност на по-малките региони и градове да си позволят инвестициите, необходими за УБПИ.

Изложение на мотивите

Европейските населени места и региони би трябвало да имат достъп до безопасен автомобилен транспорт; това налага осигуряването на финансови средства, предназначени за планиране, изграждане и експлоатация на пътищата, по-специално в регионите, които не разполагат с необходимите финансови ресурси и средства за изпълнението на тези цели. Предвид факта, че новите пътни отсечки подлежат на по-високи стандарти за пътна безопасност, за съществуващите пътища се изисква провеждането на системни основни ремонти, така че да отговарят на действащите критерии на УБПИ.

Изменение 4

Съображение 7

Текст, предложен от Европейската комисия

Изменение на КР

Цялостната оценка на пътната мрежа въз основа на риска се очерта като ефикасно и ефективно средство за идентифициране на участъци от мрежата, които следва да бъдат предмет на по-подробни инспекции за пътната безопасност, и за отдаване на приоритет на инвестициите в съответствие с потенциала за повишаване на безопасността за цялата мрежа. Поради това цялата пътна мрежа, обхваната от настоящата директива, следва да бъде оценявана системно с цел повишаване на пътната безопасност в целия Съюз. Тъй като всички европейски населени места и региони следва да имат достъп до безопасен автомобилен транспорт, в методологията на цялостната оценка на пътната мрежа въз основа на риска би трябвало надлежно да се отчита многостепенното управление. На териториалните звена от по-високо равнище следва да бъдат дадени координационни функции за УБПИ, като същевременно функциите на държавата и общините следва да бъдат синхронизирани.

Изложение на мотивите

Тъй като пътната безопасност е част от визията за бъдещето на населените места и регионите, съответните териториални единици би трябвало да допринасят в съответствие със своето равнище на компетентност. Поради това е от съществено значение държавата и общините да синхронизират функциите си.

Изменение 5

Съображение 10

Текст, предложен от Европейската комисия

Изменение на КР

Следва да се повиши безопасността на съществуващите пътища чрез целенасочени инвестиции в пътните участъци с най-висока концентрация на произшествия и/или с най-висок потенциал за намаляване на произшествията. При осъществяването на тези инвестиции физическата и цифровата инфраструктура на обществените пътища, които са предмет на директивата, би трябвало да се изграждат успоредно. В този смисъл автоматизираните превозни средства, снабдени с адаптивни системи за поддържане на скоростта и дистанцията и за подпомагане на транспорта, следва да допринасят за безопасна и ефективна експлоатация на пътното движение. Трябва да се положат усилия, за да може и по-малките, изправени пред демографски предизвикателства и най-отдалечени региони да гарантират всеобщ достъп до цифровите инфраструктури.

Изложение на мотивите

Пътната безопасност е комплексен въпрос, имащ и аспекти, свързани с икономиите от мащаба, които трябва да бъдат разгледани. В това отношение насочването на инвестициите към местата с най-много катастрофи и смъртни случаи следва да включва разработването на комплексни физически и цифрови инфраструктури, както и улесняването на широката употреба на автоматизирани превозни средства, снабдени с адаптивни технологии за поддържане на скоростта и дистанцията и за подпомагане на транспорта.

Изменение 6

Съображение 12

Текст, предложен от Европейската комисия

Изменение на КР

През 2016 г. на незащитените участници в пътното движение се падат 46 % от смъртните случаи при пътнотранспортни произшествия в Съюза. Следователно, като се гарантира отчитането на интересите на тези ползватели при всички процедури за УБПИ, тяхната безопасност на пътя би трябвало да се повиши. За постигане на целта да се избягват или преодоляват извънредни пътно-транспортни ситуации с участието на пешеходци, велосипедисти, мотоциклетисти трябва да се използват инструменти в областта на образованието и обучението и развитието на критерии за качество на инфраструктури, които улесняват мобилността и безопасността на пешеходци и велосипедисти, напр. чрез успоредното поставяне на пътни маркировки, пътни знаци и достатъчно на брой пешеходни пътеки, преди всичко непосредствено до спирки на обществения транспорт и обществени сгради, и чрез изграждането на издигнати и отделени велосипедни зони и настилки покрай всички пътни участъци.

Изменение 7

Съображение 13

Текст, предложен от Европейската комисия

Изменение на КР

Проектирането и поддръжката на пътната маркировка и пътните знаци са важен елемент за гарантиране на безопасността на пътната инфраструктура, особено с оглед на разработването на превозни средства, оборудвани със системи за подпомагане на водача или по-високи нива на автоматизация. В частност е необходимо да се гарантира, че пътната маркировка и пътните знаци могат да бъдат лесно и надеждно разпознавани от тези превозни средства. По същия начин интелигентните пътища с интелигентни пътни маркировки и пътни знаци подпомагат пътната безопасност в европейските региони и градове. Трябва да се обърне внимание и на климатичните условия в тези региони и градове, тъй като монтирането например на сензори и сигнализация на пътната настилка е свързано с местния климат. Трябва да се положат допълнителни усилия и за това сензорите да отчитат уязвимите и несвързаните участници в пътното движение.

Изложение на мотивите

Безопасният автомобилен транспорт би трябвало да включва инсталирането на пътни маркировки и знаци, както и на пътна сигнализация, които работят при всякакви климатични условия.

Изменение 8

След съображение 18 се създава ново съображение

Текст, предложен от Европейската комисия

Изменение на КР

За провеждането на цялостна оценка на пътната мрежа и на инспекции за пътната безопасност трябва да се определят реалистични крайни срокове, като се отчитат административните и финансови способности на националните, регионалните и местните действащи лица, които участват в планирането и осъществяването на УБПИ, по-специално в селските, планинските, най-отдалечените и изоставащите европейски региони.

Изменение 9

Член 1, параграф 1, точка 2

Текст, предложен от Европейската комисия

Изменение на КР

Настоящата директива се прилага за пътища, които съставляват част от трансевропейската пътна мрежа, за автомагистрали и първокласни пътища, независимо дали се намират в етап на проектиране, строителство или експлоатация.

Настоящата директива се прилага за пътища, които съставляват част от трансевропейската пътна мрежа, за автомагистрали и други първокласни пътища, независимо дали се намират в етап на проектиране, строителство или експлоатация.

Изложение на мотивите

Изменение 10

Член 1, нов параграф след параграф 2

Текст, предложен от Европейската комисия

Изменение на КР

Всяка държава членка определя първокласните пътища на своя територия в съответствие със съществуващата класификация на пътищата след надлежна консултация с компетентните местни и регионални власти. Всяка държава членка уведомява Комисията за първокласните пътища на своя територия най-късно 24 месеца след влизането в сила на настоящата директива. Държавите членки уведомяват Комисията за всякакви последващи промени.

Изложение на мотивите

В съответствие с принципа на субсидиарност, решенията, свързани с класификацията на пътната мрежа, се вземат от отделните държави членки.

Изменение 11

Член 1, нов параграф след параграф 2

Текст, предложен от Европейската комисия

Изменение на КР

(2а) в член 4 се добавя следният параграф 6:

Комисията създава насоки с точни технически характеристики за предоставяне и поддръжка на „обезопасена крайпътна среда“(пътищата, прокарани по интелигентен начин, така че да се гарантира, че грешките на водачите не водят незабавно до сериозни последствия) въз основа на опита на всички национални, регионални и местни транспортни органи и ги популяризира сред одиторите и специалистите по транспортно планиране. Комисията предоставя техническа и финансова помощ, за да подпомогне компетентните органи при прилагането на насоките.

II. ПОЛИТИЧЕСКИ ПРЕПОРЪКИ

ЕВРОПЕЙСКИЯТ КОМИТЕТ НА РЕГИОНИТЕ

„По пътя към автоматизираната мобилност“– технология, инфраструктура и сближаване

признава, че свързаната и автоматизирана мобилност е въпрос, свързан както с пътната инфраструктура, така и с превозните средства; подчертава, че в селските райони приоритетно следва да се развиват интелигентните превозни средства, докато в градските райони акцентът следва да се постави върху развитието на по-интелигентните пътища;

обръща внимание на хармонизирането на времевия и пространствения аспект на транспорта, което изисква по-голяма употреба на автоматизирана мобилност. При смесеното движение (превозни средства, управлявани от човека, подпомагани и автоматизирани превозни средства) се набляга на значението на създаването на обозначени зони за движение, които да помагат за избягването на големи задръствания;

подчертава потенциалния принос на автоматизираната мобилност за постигането на целите на политиката на сближаване на ЕС, като по-специално отбелязва, че подобни услуги могат да намалят вътрешнорегионалните различия и да направят редовните пътувания на по-дълги разстояния по-удобни и така да допринесат за облекчаване на претоварването на големи градски райони;

посочва факта, че капацитетът за маршрутизация на автоматизираните превозни средства спомага за достигането до транспортните възли в рамките на интегрирания транспорт. КР подчертава ползите от разпространението на самоуправляващи се превозни средства в селските райони, за да се осигури гъвкава маршрутизация на автомобилния транспорт за автобуси или влакове;

във връзка с това отбелязва още, че общественият транспорт е в голяма степен от компетентността на местните и регионалните власти, и отправя искане към Комисията да предостави подходяща рамка и насоки на регионите и общностите, които желаят да интегрират на по-високо административно равнище (регионално, национално или европейско) своите системи за издаване на билети и разписания, както и своите системи за маршрутизация за лични превозни средства в съответствие с практиките, прилагани от операторите на пазара;

отбелязва, че в пиковите часове и в периодите с по-спокойно движение автоматизираната мобилност може да предложи гъвкаво ценообразуване и предварителни заявки, което дава възможност за по-равномерно използване на мощностите. КР добавя, че при интегрираната продажба на билети гаранциите срещу забавяне/анулиране на свързани автоматизирани транспортни услуги предотвратяват късното пристигане или непристигането. Счита, че е много важно тази повишена гъвкавост да се използва за подобряване на обществения транспорт и по този начин не само да се намалят вредните емисии и шумът от трафика, но и да се подобри достъпността и равнопоставеността за всички в транспортната система;

счита, че при автоматизирания товарен транспорт групирането на камиони може да се използва в тунели, но не е подходящо в градския транспорт с неговите сложни взаимодействия между участниците в пътното движение. Регионите трябва да имат възможността да участват в решения относно по-широки проекти за автоматизирана мобилност; може да са необходими специални мерки;

подчертава значителния потенциал на децентрализираните възобновяеми енергийни източници за захранването на автоматизирани превозни средства и препоръчва местните интелигентни енергийни мрежи да доставят необходимата енергия за работата на интелигентните пътни инфраструктури;

насочва вниманието към предизвикателствата, свързани с оперативната съвместимост на различните видове самоуправляващи се превозни средства, и подчертава, че ще е необходима хармонизация на разминаващите се степени на самоуправление на тези превозни средства, които в момента се използват на отделните континенти, с цел безопасна употреба на съответните подпомагани или автоматизирани технологии на европейския континент. КР обръща специално внимание и на етичните въпроси, свързани с европейските автомобили без водач (равнище 5), докато при полуавтоматизираното или подпомаганото шофиране (равнище 1 – 4) следва да бъдат преодолени допълнителните разходи и сложността на шофирането. Специално внимание ще трябва да се отдели на въпроса за последиците за пътната безопасност, когато голяма част от автомобилния парк се състои от полуавтоматизирани превозни средства или такива със системи за подпомагане на водача;

10.

предлага обучението за получаване на свидетелство за управление на превозно средство да обхваща технологиите на системите в помощ на водача. В това отношение автомобилната промишленост, заедно с общините, биха могли да предложат курсове за обучение и области на обучение за непрофесионални и професионални водачи на превозни средства; припомня важния принос, който изграждането и модернизирането на инфраструктурата имат за териториалното и икономическото сближаване, и отбелязва, че инвестициите в инфраструктури в ЕС остават значително под равнищата отпреди кризата. В този контекст подчертава значението на осигуряването на подходящи финансови ресурси за модернизиране на инфраструктурата и вземане на мерки за пътна безопасност през идните години, включително за предоставяне на подкрепа на по-малките и изоставащи региони и за изграждане на капацитет. В контекста на предложената МФР за периода 2021 – 2027 г. изключително важни ще бъдат пълноценното използване на всички налични инструменти за финансиране и оптимизирането на синергиите (МСЕ след 2020 г., „Хоризонт Европа“, предложената програма „Цифрова Европа“и т.н.);

Осигуряване на единен европейски пазар за автоматизирана мобилност – ролята на МРВ

11.

приветства своевременното представяне на програмата на ЕС за свързана и автоматизирана мобилност (CAM) и постепенното завършване на правната и политическата рамка за подпомагане на разгръщането на безопасна CAM;

12.

подчертава колко е важно законодателите в областта на автономните превозни средства да си сътрудничат със заинтересованите страни в организацията/експлоатацията на транспорта и развитието на превозните средства; в този контекст КР призовава за подход на многостепенно управление, припомняйки, че мобилността и транспортът попадат в компетенциите на МРВ, които отговарят за разработването и прилагането на политиките в сферата на мобилността и за осигуряването на обществен транспорт на своя територия;

13.

отбелязва наличието на все повече решения за полуавтоматизирано шофиране в краткосрочен план и подчертава, че във възможно най-кратни срокове е необходима стабилна правна и нормативна уредба за тези технологии;

14.

потвърждава своята подкрепа за подобряването на трансграничното сътрудничество при изпробването на CAM и препоръчва бъдещите форуми за сътрудничество да гарантират подходящо участието от страна на МРВ;

Въздействия върху обществото и икономиката

15.

акцентира върху това, че автоматизираната мобилност прави обществения транспорт по-конкурентоспособен посредством персонализирани, споделени, висококачествени, енергийно ефективни услуги за мобилност, които не се предлагат според разписания, а се основават на търсенето и се предлагат във и извън населените места. За по-нататъшен напредък в тази посока е необходимо технологиите и регулаторната среда да се развиват в съзвучие;

16.

отбелязва, че в недостатъчно развитите, периферните и най-отдалечените европейски региони услугите с цифрови решения за споделяне на автомобили и споделеното пътуване дават възможност на местните жители да достигат по-отдалечените центрове с по-слабо влияние върху околната среда, като същевременно се избягва обезлюдяването на тези райони; изтъква по-специално потенциала на автоматизираната мобилност да осигури достъп и да намали разходите на мобилността в районите с голяма разпокъсаност и демографски предизвикателства; отбелязва обаче, че при проектирането, разработването и изпитването на лесни за използване системи следва да се отчитат нуждите на възрастните хора;

17.

подчертава колко е важно да се оцени социалното въздействие и въздействието върху околната среда на автоматизираната мобилност чрез пилотни проекти. КР предлага подобни тестове на пътническия и товарния автомобилен транспорт да се провеждат поетапно и при контролирани условия, за да се гарантира общественото одобрение за автоматизираната мобилност. Комитетът обръща внимание и на необходимостта да се предвиди специално подпомагане за регионите, в които социално-икономическото въздействие на прехода към автоматизирана мобилност може да се окаже най-голямо;

18.

насочва вниманието към факта, че образованието и по-голямата осведоменост играят решаваща роля за популяризирането и възприемането на автоматизираната мобилност. В частност, основните принципи и функционирането на изкуствения интелект, който играе ключова роля в автоматизираните системи за мобилност, следва да бъдат преподавани не само на водачите, но и на всички участници в пътното движение;

19.

подчертава, че функциите на автоматизирания автомобилен товарен транспорт, свързани с маршрутизацията и „последната миля“, във и между населените места водят до дълбоки промени в общата представа за веригата на доставки;

20.

подчертава, че в мултиетническия Европейски съюз би трябвало да се прилагат широкоразпространени и лесно разбираеми автоматизирани транспортни решения, включително универсални указателни означения;

21.

препоръчва в градоустройствените практики на европейските градове и междуградските зони и при териториалното им планиране да се определят зони за автоматизиран транспорт и мобилност; препоръчва и повторна оценка на планирането, което се основава на неподпомагана и неавтоматизирана мобилност. КР предлага предварително проучване на последиците от автоматизираната мобилност за градоустройственото и териториалното планиране в метрополните области – например дали ефективното ѝ използване ще доведе до повече налични места за паркиране – и призовава да се преосмислят и методологиите за градоустройствено планиране. Това включва подобряване на достъпа за пешеходците и велосипедистите, по-специално на спирките на превозните средства на обществения транспорт, предоставяне на всички участници в движението (пешеходци, велосипедисти) на безопасни и привлекателни пространства и места за паркиране, и включване в инструментите за регионално планиране на възможност за системи за споделено ползване на велосипеди на транспортни възли.

22.

подчертава обаче, че проблемите на градската мобилност не могат да се решат само със секторен подход, а трябва да се вземе предвид връзката между градското измерение на транспортните политики и по-общото понятие за устройство на територията, с цел не само подобряване на градския транспорт и инфраструктурата, но и борба срещу стихийната урбанизация, както и преосмисляне на отношенията между градовете и районите около тях;

23.

изразява съгласие с това, че спрямо автоматизираната мобилност е препоръчително да се прилагат възможно най-високите стандарти за качество. КР добавя, че въпреки че безопасността винаги е от първостепенно значение, автоматизираната мобилност е силно свързана и с ефективността;

24.

приветства по-голямото участие на регионалните и местните власти в определянето на мерките и политиките в областта на пътната безопасност; счита, че това по-голямо участие трябва да бъде свързано с изясняване на начина, по който ще се материализират и реализират стратегиите, програмите и мерките, по-специално по отношение на финансирането, което ще даде възможност на регионите да ги приложат;

25.

посочва, че автоматизираното управление в градските райони може значително да увеличи автомобилното движение и използването на обществения транспорт. За осигуряването на конкурентоспособен публичен транспорт е важно наред с останалото понятието „мобилност като услуга“да се поддържа в крак с техническото развитие в областта на автоматизираната мобилност. Автоматизираната мобилност трябва да се разглежда като част от по-широко понятие за мобилност, основано на ясна визия за това как мобилността като услуга може да отговори на изискванията за устойчивост в местен, регионален и национален контекст;

26.

констатира още, че до настоящия момент Комисията обръща голямо внимание на автомобилния транспорт, но че автоматизирани системи се разработват и в няколко форми на обществен и частен транспорт;

27.

предлага посредством целенасочени мерки да се насърчават връзките и оперативната съвместимост с обществения транспорт и между различните видове транспорт;

Развиваща се цифрова среда – възможности и предизвикателства

28.

отбелязва, че все още технологиите от пето поколение не се предлагат навсякъде, а решенията от трето и четвърто поколение ефективно свързват пътните превозни средства. Предлага да се подкрепят широко разпространените технологии за свързване между превозните средства;

29.

посочва, че цифровизацията може да бъде решение на финансовите пречки или пречките пред осъществяването на физическото изграждане на пътната инфраструктура. Препоръчва използването на цифровизацията, тъй като осъвременяването на цифровата инфраструктура не е толкова скъпо, предвижда по-добри и по-актуални цифровизирани изображения и има потенциал да свързва процесите в публичния и частния сектор;

30.

препоръчва по-опростено и универсално свързване на интелигентните пътни системи и превозни средства (данни за движението от Waze, Google и др.);

31.

с нетърпение очаква комуникацията между смартфони и интелигентни устройства и тяхната експлоатация да могат да разпространяват подпомаганата автоматизирана мобилност и да спомагат за разрастването на методите за експлоатация на движението, като в същото време осъзнава как събирането на данни в тази мрежа би позволило на градските власти по-добре да разбират изискванията на градската логистика, би спомогнало за подобряване на ефективността на потоците и би откривало по-подходящи маршрути за превозните средства, което ще доведе до по-ниски емисии;

32.

припомня, че при актуализирането на картите и базите данни, използвани за автоматизирана мобилност, следва да бъде даден приоритет на използването на решения с европейски произход, и насърчава прилагането на общоевропейски подход в тази област;

33.

отбелязва, че заради външни влияния като например сняг, мъгла и дъжд невинаги може да се гарантира, че пътната маркировка и пътните знаци могат да бъдат лесно и надеждно разпознавани както от човека, така и от превозните средства, които са оборудвани със системи за подпомагане на водача или по-високи равнища на автоматизация. При обилни снеговалежи например дори в случай на цялостно почистване на асфалта „до черно“, при което пътищата се почистват с цел да се премахне почти изцяло леда и/или снега, въпреки прилагането на всички възможни средства не е гарантирано, че платната постоянно ще бъдат почистени от снега. При практикуваното също така „повърхностно изриване“, при което голяма част от падналия сняг се избутва встрани, а останалият сняг се притиска от преминаващите превозни средства, така че да се образува здрава покривка, вече е системно обусловено, че не може да се гарантира винаги видимостта на всички маркировки. Ето защо трябва да се изключи възможността поддържащите пътищата фирми да носят отговорност за всякакви произшествия, дължащи се на погрешно анализиране от страна на системата за подпомагане на водача или на превозно средство с висока степен на автоматизация, тъй като в противен случай рискът от грешка на системата за подпомагане на водача би бил прехвърлен индиректно от автомобилната индустрия към поддържащите пътя фирми;

34.

подчертава необходимостта от комуникация между превозните средства, както и от разработване и хармонизиране на пътните маркировки и пътните знаци, включително обозначаване на наименованията на обществените пространства. Очаква се, че за автоматизираната мобилност ще бъдат необходими и ясни и еднозначни местни транспортни разпоредби и картографска информация;

35.

отбелязва, че много участници в пътното движение, включително уязвимите участници като велосипедистите и пешеходците, могат да останат извън мрежата, както и че в правната, цифровата и физическата уредба за интелигентните превозни средства ще трябва да се отчита смесеният трафик;

36.

акцентира върху това, че публичните органи и операторите на автомобилни паркове следва да бъдат подготвени да управляват електрическия смог, генериран от автоматизираната мобилност;

37.

отбелязва, че справедливият и пряк достъп до данни за превозните средства следва да даде възможност на водачите да определят употребата им и да предостави стопански възможности на други оператори и доставчици на услуги, без да се засягат обаче правата на участниците в пътното движение по отношение на неприкосновеността на личния живот и защитата на данните. КР подчертава, че на МРВ – най-големият оператор на пътни мрежи в Съюза – трябва да се осигури подходящ достъп до тези данни. В този контекст ще бъде важно публичните органи да улесняват и подкрепят провеждането на пилотни проекти, чрез които да се избягват ограничителните ефекти и данните да стават достъпни;

38.

следователно призовава за мерки за осигуряване на подходяща защита на личните данни и данните на ползвателите, което е определящ фактор за успешното внедряване на взаимодействащи си, свързани и автоматизирани превозни средства;

39.

призовава за допълнителни мерки за пълноценно използване на възможностите на автоматизираната мобилност и комуникацията между отделните превозни средства и за постигане на по-дългосрочните цели: напълно автоматизиран мултимодален транспорт с ниски емисии, мобилност, разработена като услуга, и транспорт от врата до врата, преди всичко с цел насърчаване на социалното приобщаване.

Брюксел, 6 февруари 2019 г.

Председател

на Европейския комитет на регионите

Karl-Heinz LAMBERTZ

Top