23.12.2009

BG

Официален вестник на Европейския съюз

C 317/22

---

Становище на Европейския икономически и социален комитет относно „Емисии от автомобилния транспорт: конкретни мерки за преодоляване на стагнацията“

(становище по собствена инициатива)

(2009/C 317/04)

Докладчик: г-н IOZIA

На 17 януари 2008 г. Европейският икономически и социален комитет реши, в съответствие с член 29, параграф 2 от Правилника за дейността, да изготви становище по собствена инициатива относно:

„Емисии от автомобилния транспорт: конкретни мерки за преодоляване на стагнацията“.

Специализирана секция „Транспорт, енергетика, инфраструктури, информационно общество“, на която беше възложено да подготви работата на Комитета по този въпрос, прие своето становище на 26 юни 2009 г. (докладчик: г-н IOZIA).

На 455-ата си пленарна сесия, проведена на 15 и 16 юли 2009 г. (заседание от 16 юли), Европейският икономически и социален комитет прие настоящото становище със 109 гласа „за“ и 7 гласа „против“.

1.   Заключения и препоръки

1.1.   В борбата със замърсяването на атмосферния въздух и със звуковото замърсяване участват множество институции. Основната роля е отредена на европейските институции, които са отговорни за популяризирането и осъвременяването на стандартите, на държавите-членки, отговорни за прилагането им чрез издаването на оперативни разпоредби, и на местните власти, които са отговорни за контрола на замърсителите и шума. Отговорността за спирането на напредъка е обща и всяко равнище на управление трябва да поеме по-силен ангажимент за премахването или свеждането до възможния минимум на рисковете за здравето и благополучието на гражданите.

1.2.   Емисиите от частния и обществения транспорт и от автомобилния превоз на стоки, са причина за заболявания, включително тежки, както и за влошаването на качеството на живот, по-специално на жителите на градските зони - повече от 75 % от европейските граждани. Независимо от инициативите на Комисията, която наскоро представи пакета от мерки за постигане на по-екологосъобразен транспорт (Greening Transport), целящ приспособяването на европейското законодателство, в държавите-членки все още се забелязва спиране на напредъка в борбата със замърсяването на въздуха и в борбата със шума от пътното движение.

1.3.   Ако законодателството или поне тази част от него, която се отнася до качеството на атмосферния въздух, с течение на годините беше приспособено и подобрено, то следва да се изтъкне липсата на количествен и качествен напредък в контрола както на емисиите от автомобилите и мотоциклетите, така и на количеството на наличните във въздуха газове и частици. Признава се заслугата на Комисията, която даде значителни стимули, включително технически и научни, за анализ на въздействието на различните политики в сектора на транспорта, посредством програмите Tremove и разработването на системата COPERT 4 (Компютърна програма за изчисляване на емисиите на автомобилния транспорт) в рамките на дейността на Европейския тематичен център относно въздуха и изменението на климата, който впоследствие беше създаден от Съвместния изследователски център. Тази методология е съставна част от Ръководството относно емисиите в Европа на EMEP/CORINAIR, разработено от работната група на Икономическата комисия за Европа на Организацията на обединените нации (ООН/ИКЕ) с цел оценка и прогнозиране на данните.

1.4.   В пакета от мерки за постигане на по-екологосъобразен транспорт беше представено предложение за намаляване на шума от железопътния транспорт, а на 22 юни 2009 г. беше приет регламент относно общата безопасност на моторните превозни средства (COM(2008) 316 окончателен), който предвижда съществено намаляване на равнището на шум на автомобилните гуми.

1.5.   ЕИСК препоръчва Комисията, Съветът на европейските министри на околната среда, Съветът по заетост, социална политика, здравеопазване и потребителски въпроси, както и Европейският парламент да предприемат незабавни мерки за засилване на контрола, като по този начин се защити здравето на гражданите. Контрол „извън рамките на цикъла“, проверки по пътищата и особено по време на използването на автомобилите, биха показали, че съврeменните МПС са по-шумни от тези отпреди 30 години и са със значително по-високи емисии от получените при „изпитвателни цикли“.

1.6.   ЕИСК подчертава, че липсва консолидиран подход: правилата на ООН/ИКЕ не разполагат с ефикасни системи за контрол като тези на регламентите на ЕС и модела на самосертифициране, а предоставянето на проверките на пазарните механизми за контрол се оказа недостатъчно.

1.7.   ЕИСК смята, че различните органи на европейско, национално и местно равнище биха могли да предприемат множество действия за намаляване на последствията от замърсяването на атмосферния въздух:

—	да стимулират населението да възприеме правилно поведение за постигането на общо благоденствие, като увеличат прозрачността и предоставят информация чрез табели и уебсайтове;

—	да подкрепят образованието и обучението в областта на екологията и околната среда;

—	да разпространяват добри практики като „картата на мобилността“, позволяваща безплатно ползване на градския транспорт;

—	за обществения градски транспорт да се използват електрически трамваи и тролеи, които днес се захранват и с акумулатор и могат да се използват в зони, където липсва контактна мрежа;

—	да ограничават движението на лични автомобили, като подобряват и подсилват обществения транспорт;

—	да приемат система за диференцирано облагане на МПС и горивата, свързано със степента им на замърсяване; както и платени разрешителни за влизане в централните градски части, които да отчитат доходите на гражданите и генерираните емисии;

—	да интернализират външните разходи, по-специално тези, които са направени във връзка със здравето на гражданите;

—	да развиват интегрирани транспортни политики, определяйки равнището на екологична устойчивост на отделните проекти;

—	да допринасят за промяната в начина на живот, насочена към повече умереност и екологосъобразност;

—	да насърчават устойчивата мобилност на къси разстояния чрез придвижване пеш или с велосипед, като подобряват инфраструктурата за пешеходци и велосипедисти;

—	да се избягват ненужните пътувания;

—	да преразгледат управлението на логистиката и производството „точно навреме“;

—	да развиват работата от разстояние, когато това е възможно;

—	да намаляват задръстванията по пътищата чрез оптимизиране на използването на всички видове транспорт, с приоритет на обществения транспорт;

—

да подкрепят научноизследователската дейност и иновативното развитие на технологични материали и решения, насочени към намаляване на замърсяващите вещества, генерирани от автомобилното движение и автомобилния транспорт, като горивните клетки за автомобили, задвижвани с водород, електрическите автомобили и горивата с ниски емисии като синтетичен газ, метан, ВНГ;

—	да упражняват по-строг периодичен контрол, особено в страните, където автомобилният парк е по-стар и замърсява повече (например в Полша над 60 % от автомобилите са на повече от 10 години).

1.8.   За смекчаване на последствията от звуковото замърсяване, би могло да се предвиди:

—	ограничаване на ползването на частни превозни средства в жилищните райони през нощта;

—	монтиране на ограничители на скоростта върху пътната настилка;

—	подобряване качеството на асфалта;

—	монтиране на звукопоглъщащи панели в районите с по-интензивно пътно движение;

—	въвеждане на действително възпиращи санкции, стигащи и до конфискуване на превозни средства, които надвишават допустимите граници на шумови емисии, като при това се обръща особено внимание на мотоциклетите;

—	извършване на повече проверки на шума в съответствие с условията за „нормално“ използване на превозните средства;

—	извършване на по-чести медицински прегледи на лицата, които са изложени в по-голяма степен на риск от звуково замърсяване;

—	предприемане на ефикасни мерки за намаляване на задръстванията, в частност като се увеличи броят на пътните платна и пътищата, предназначени за обществения транспорт;

—	осигуряване на специфични мерки и подходящо оборудване за лицата, които работят на транспортните артерии и дишат замърсения въздух и/или са изложени на непрестанен шум.

1.9.   Методите за оценка на жизнения цикъл (LCA- Life Cycle Assessment) би трябвало също така да бъдат прилагани за непреките емисии, свързани с транспорта:

—	производството и превоза на гориво (извличане, превоз към рафинерията и към бензиностанциите; при електрическите автомобили – емисиите, генерирани при производството на електроенергия);

—	производството на превозното средство (емисии от индустрията, в това число от преработката на отпадъчните материали);

—	пътищата и паркингите (ако се строят на мястото на зелени зони и паркове, качеството на въздуха се влошава, тъй като липсва ефектът от фотосинтезата).

1.10.   В това становище се разглеждат емисиите на замърсители и шума от автомобилния транспорт. По време на разискванията беше изтъкната необходимостта да се помисли по-задълбочено за другите видове транспорт и за превозните средства за свободното време, както и за замърсяването, предизвиквано от земеделието. Влаковете, самолетите, корабите за плаване по вътрешни водни пътища и за морско плаване, извънпътната подвижна техника, като например тракторите или изкопните машини, строителните машини и машините за рудодобив, би трябвало също да бъдат контролирани (1).

2.   Въведение

2.1.   Въпреки някои трудности Европейският съвет одобри целия пакет в областта на енергетиката и климата и по този начин може да се представи убедително на срещата през декември в Копенхаген и да потвърди своята водеща роля в решимостта да се започне конкретна борба с емисиите на парникови газове.

2.2.   Същото обаче не може да се каже за резултатите, постигнати от инициативите, насочени към борба с емисиите на замърсители и шум от транспортните средства.

2.3.   Пътното движение води до отрицателни последици върху общественото здраве главно поради две причини: изпускането в атмосферата на замърсители и шума. Основните замърсители, предизвиквани от пътното движение и оказващи пряко отрицателно въздействие върху здравето са: азотният оксид и диоксид (NO и NO2), въглеродният оксид, серният диоксид (SO2), амонякът (NH3), летливите органични съединения (ЛОС) и праховите частици или аерозоли. Тези вещества са наречени „първични“, тъй като пряко се изпускат от моторните превозни средства, докато други вещества, наречени „вторични“, се получават в резултат на реакции в атмосферата, като например озон, амониев нитрат (NH4NO3), амониев сулфат ([NH4]2[SO4]) и вторичните органични аерозоли.

2.4.   В 27-те държави-членки на ЕС автомобилният транспорт е основният източник на емисиите на NOx (39,4 %), на CO(36,4 %), на NMVOC (17,9 %) (летливи органични съединения с изключение на метана) и вторият източник на емисии на PM10 (17,8 %) и на PM2,5 (15,9 %) (Европейска агенция за околна среда (ЕАОС), Технически доклад 2008/7, 28 юли 2008 г.).

2.5.   Първичните прахови частици с естествен произход се произвеждат от вулканичните изригвания, горските пожари, ерозията и разпадането на скалите, растенията (полени и растителни остатъци), спорите, морските соли и остатъците от насекоми. Вторичните прахови частици с естествен произход са състоят от фини частици, които се формират вследствие на окисляването на различни вещества, например серния диоксид и сероводорода, изхвърляни от пожарите и вулканите, азотните оксиди, отделяни от почвите, както и терпените (въглеводороди), отделяни от растенията.

2.6.   Първичните частици с антропичен произход се дължат на използването на изкопаемите горива (битово отопление, топлоелектрически централи и др.), на емисиите от моторните превозни средства, на износването на гумите, спирачките и пътната настилка, както и на различни промишлени процеси (леарни, мини, циментови заводи и др.). Необходимо е също така да се отбележат значителните количества прах, които могат да бъдат получени от различни селскостопански дейности. От своя страна вторичните антропогенни прахови частици се дължат главно на окисляването на въглеводородите, както и на серните и азотните оксиди, генерирани при различни човешки дейности.

2.7.   Праховите частици се класифицират в зависимост от размерите им и варират от наночастици през фини частици до видим прах. Праховите частици PM10 са частици с диаметър под 10µm, а PM1 са онези, чийто диаметър е по-малък от 1μm, като най-опасни са най-малките частици, тъй като проникват по-дълбоко в дробовете.

2.8.   Другите вещества, генерирани от моторните превозни средства, не нанасят пряка вреда на здравето, но според ЕАОС замърсяват сериозно околната среда, като например парниковите газове, въглеродният диоксид (CO2), метанът (CH4) и двуазотният оксид (N2O). Те също са голям източник на обществено безпокойство, а концентрацията им се ограничава чрез разпоредби относно емисиите от моторните превозни средства.

2.9.   При еднакво равнище на емисии от пътното движение, концентрацията на замърсяващи вещества в ниските слоеве на атмосферата зависи от метеорологичните условия. В действителност, когато температурата на земната повърхност е ниска, особено при термична инверсия, конвективните движения, които размесват въздуха в атмосферата, се задържат, като благоприятстват натрупването на замърсяващи вещества в най-ниските атмосферни слоеве. Това явление се проявява по-специално в долините на планинските райони, където атмосферното замърсяване се усеща по особено обезпокоителен начин.

2.10.   Последствията от замърсителите върху здравето са потвърдени от епидемиологични проучвания: хроничният бронхит и емфиземът са краткосрочни последствия, свързани с високи концентрации на частици, но съществуват и слаби индикации за зависимост между замърсители и алергични реакции като астма, ринити и дерматити.

2.11.   Последиците от шума върху здравето са свързани както със слуховата, така и с други системи, което накара Европейската общност да въведе ограничения за експозицията на шум на работниците и местното население. Правилата за оценка на експозицията на шум се съдържат в стандартите ISO1996-1:2003, ISO1996-2:2006, ISO9613-1:1993, ISO9613-2:1996, както и в Директива 2002/49/ЕО.

2.12.   За да се отчете различната чувствителност на слуховата система към различните честоти на звуковия спектър (от 20 до 20 000 Hz), при оценката на експозицията на шум се използват криви на честотно претегляне с цел да се определи спектралната плътност, измерена в зависимост от чувствителността на слуховия апарат. Най-често се използва честотното претегляне по крива A, която дава претеглена мярка на експозицията, изразена в dB(A).

3.   Европейското законодателство

3.1.   Качество на въздуха

3.1.1.   Качеството на въздуха e една от областите, в които Европа положи най-много усилия през последните години, за да разработи глобална стратегия чрез определяне на дългосрочни цели относно качеството на въздуха. Бяха въведени директиви за контролиране на равнищата на някои замърсители и на концентрацията им в атмосферата.

3.1.2.   През 1996 г. Съветът на министрите на околната среда прие Рамкова директива 96/62/ЕО относно оценката и управлението на качеството на атмосферния въздух. С тази директива се преразглежда съществуващото законодателство, въвеждат се нови стандарти за качество на въздуха по отношение на атмосферни замърсители, които не бяха регламентирани преди това, определя се график за разработване на дъщерни директиви относно някои замърсители. В списъка на атмосферните замърсители, включени в директивата, влизат серен диоксид (SO2), азотен диоксид (NOx), прахови частици (PM), олово (Pb) и озон (замърсители, регламентирани в съществуващите отпреди цели относно качеството на атмосферния въздух), бензен, въглероден оксид, полиароматни въглеводороди, кадмий, арсен, никел и живак.

3.2.   Дъщерни директиви

3.2.1.   Рамковата директива беше последвана от други директиви, наречени „дъщерни“, които определят числовите прагове или, по отношение на озона, ориентировъчните стойности за всеки идентифициран замърсител. Освен че определят пределно допустими стойности по отношение на качеството на въздуха и алармени прагове, дъщерните директиви имат следните цели: хармонизиране на стратегиите за контрол, на методите за измерване и на методите за градуиране и оценка на качеството на въздуха, за да се стигне до сравними измервания в целия ЕС и за предоставяне на полезна информация на обществеността.

3.2.2.   Първата дъщерна директива (1999/30/ЕО), относно пределно допустимите стойности за концентрации на NOx, SO2, Pb и PM в атмосферния въздух влезе в сила през юли 1999 г. За да бъде създадена хармонична и структурирана система от отношения, Комисията се зае да установи подробни мерки с цел да се даде възможност на всяка държава-членка да предоставя информация за своите планове и програми. Тези мерки за представени в Решение 2004/224/EО.

3.2.3.   Втората дъщерна директива (2000/69/EО) относно пределно допустимите стойности за концентрации на бензен и въглероден оксид в атмосферния въздух влезе в сила на 13 декември 2000 г. Според тази директива предаването на годишни доклади трябва да е в съответствие с Решение 2004/461/EО на Комисията.

3.2.4.   Третата дъщерна директива (2002/3/EО) относно озона беше приета на 12 февруари 2002 г. и определя дългосрочни цели, в съответствие с новите насоки и с ориентировъчните стойности на концентрацията на озон в атмосферния въздух, наложени от Световната здравна организация, които трябва да бъдат постигнати до 2010 г. Тези цели са в съответствие с Директива 2001/81/EО относно националните тавани за емисии.

3.2.5.   Четвъртата дъщерна директива (2004/107/ЕО) на Европейския парламент и на Съвета от 15 декември 2004 г. е свързана с намаляване на съдържанието на арсен, кадмий, живак, никел и полициклични ароматни въглеводороди в атмосферния въздух.

3.2.6.   Неотдавна беше приета Директива 2008/50/ЕО относно качеството на атмосферния въздух и за по-чист въздух за Европа, която обединява в един текст рамковата директива и първите три дъщерни директиви и предвижда разпоредбите на четвъртата дъщерна директива да бъдат включени тогава, когато бъде придобит достатъчен опит за прилагането ѝ. С тази нова директива се установяват техниките за измерване на фини прахови частици (PM2,5) и се определят националните цели за намаляване на тези частици, показателят за средна експозиция (ПСЕ), както и пределната стойност, фиксирана на 25 µg/m3 и на 20 µg/m3, считано от 2020 г. Тази директива беше приета след доклада на Световната здравна организация (СЗО), озаглавен „Air Quality Guidelines Global Update 2005“ („Насоки за качеството на въздуха – актуализиране в световен мащаб за 2005 г.“), в който беше изтъкната вредността на PM2,5 и бяха определени праговете на вредност за NOx, SOx и за O3.

3.2.7.   Главният аргумент, оправдаващ използването на PM2,5, е, че тези частици са най-добрият инструмент за измерване на антропогенната дейност и по-специално на горивните източници (Доклад на Научния комитет по здравеопазване и екологични рискове - SCHER, Scientific Committee on Health and Environmental Risk, 2005 г.).

3.3.   Звуково замърсяване

3.3.1.   Директива 70/157/EИО, която сближава националните законодателства по отношение на допустимото ниво на шума на моторни превозни средства, датира от 1970 г.

3.3.2.   Трябваше да се изчака до 1986 г., за да бъде приета Директива 86/188/ЕИО относно защитата на работниците от рисковете, произтичащи от експозиция на шум по време на работа.

3.3.3.   Директива 2002/49/EО на Европейския парламент и на Съвета от 25 юни 2002 г. се отнася за оценката и управлението на шума в околната среда, определен като съвкупност от нежелани или вредни външни звуци, произвеждани от човешки дейности, включително шума от транспортни средства.

3.3.4.   След това бяха приети Директива 2007/34/ЕО на Комисията oт 14 юни 2007 г., която изменя Директива 70/157/ЕИО на Съвета относно допустимото ниво на шума и изпускателната уредба на моторни превозни средства и Правило № 117 на Икономическата комисия за Европа на Организацията на обединените нации (ООН/ИКЕ) - Единни разпоредби относно одобряването на гуми по отношение на шум, излъчван при търкаляне, и сцепление върху влажна повърхност (ОВ L 231, 29.8.2008 г.) с цел привеждането им в съответствие с техническия прогрес. Към това трябва да се добави и неотдавнашното приемане на регламент относно общата безопасност на моторните превозни средства (COM (2008) 316 окончателен), който предвижда съществено намаляване на равнището на шума на автомобилните гуми.

4.   Настоящата ситуация

4.1.   Според резултатите от проучване на ЕАОС („Exceedeance of air quality limit values in urban areas. Core set indicators assesment“ – декември 2008 г.), обхващащо периода от 1997 до 2006 г., процентът на градското население, което е било потенциално изложено на атмосферен въздух с концентрации, надвишаващи предвидените от ЕС прагове за защита на човешкото здраве, е бил както следва:

—	фини прахови частици (PM10): 18-50 % (50 µg/m3 на ден за не повече от 35 дни за календарна година);

—	азотен диоксид (NO2): 18-42 % (40 µg/m3 за календарна година), като е бил регистриран малък спад;

—	озон (O3): 14-61 % (120 µg/m3 на ден средно за 8 часа не повече от 25 пъти за календарна година). Пикът от 61 % е бил достигнат през 2003 г. и не е възможно да се определи достоверна тенденция;

—	серен диоксид (SO2): по-малко от 1 % процент от населението е било изложено на предвидените прагове (125 µg/m3 за не повече от 3 дни за календарна година).

5.   Вредите, причинявани от звуковото и атмосферното замърсяване

5.1.   Днес шумът е сред основните причини за влошаване на качеството на живота в градовете. В действителност, въпреки че през последните 15 години в ЕС се забелязва тенденция за намаляване на най-високите нива на шума в най-чувствителните зони, в същото време се наблюдава увеличаване на така наречените рискови зони, което доведе до увеличаване на изложеното население и до заличаване на благоприятните последствия от първата тенденция.

5.2.   Обикновено шумът се определя като „нежелан звук“ или като „неприятно и досадно слухово усещане“.

5.3.   В борбата срещу шума могат да бъдат приложени три различни метода:

—	да се въздейства върху източниците на шум (като се намаляват емисиите при източника или се подобряват условията за мобилност в дадена част от територията);

—	да се въздейства върху разпространението на шума (като жилищните райони се отдалечават възможно най-много от районите с най-големи звукови емисии);

—	да се приемат системи за пасивна защита (шумови бариери) за сградите, изложени в най-голяма степен на шумови емисии.

5.4.   Най-честите заболявания, причинявани от шума, са свързани или не със слуха. Хипоакузия, тинитус (бучене, което понякога се чува вътре в ухото и може да произтича от трайно увреждане на ресничестите клетки на кохлеята), проблеми, свързани със системата кохлея - нервни слухови пътища или с евстахиевата тръба. Експозицията на шум предизвиква остри или хронични увреждания на слуховата система. Шумът от пътното движение не достига нива, които могат да предизвикат сериозни последствия. Слуховата система може да се възстанови от негативните последствия от продължителната експозиция на шум, ако разполага с достатъчно време за почивка. Поради това праговете на продължителна експозиция са свързани с общата измерена експозиция А на работниците за 8 работни часа на ден. Прагът на определената в ЕС персонална експозиция е Lex, 8h =87 dB(A).

5.5.   Що се отнася до заболяванията, различни от онези, които засягат пряко слуха, те може да са сърдечно-съдови, заболявания на храносмилателния тракт, причинени от стреса, остри мигрени и ендокринни проблеми поради нарушаване на основни параметри. Сред познатите последствия от шума можем да споменем: раздразнителност, нарушения на съня, усложняване на съществуващи преди това психични заболявания. Връзката между заявено високо равнище на раздразнителност (субективен параметър) и равнището на шума от автомобилния и железопътния транспорт беше доказана от множество проучвания, най-вече по отношение на нощния шум. Нарушенията на съня, причинявани пряко от шума от транспорта в нощните часове, често са съпроводени с появата на други сърдечно-съдови и ендокринни заболявания, които, за разлика от нарушенията на съня, обикновено не регресират, когато експозицията продължи.

5.6.   При атмосферното замърсяване случаят е съвсем различен. То е причина за смъртта на 500 000 души годишно в целия свят и намалява очакваната продължителност на живот (почти 3 милиона души умират поради замърсяване на въдуха в затворени помещения). Според едно проучване, проведено от Миланския национален институт за изследване и лечение на тумори, секция „Епидемиология на околната среда“ и регистър „Тумори“, ако фините прахови частици (PM10) се намалят от 60 на 30µg/m3, броят на смъртните случаи може да се намали с 1 575 на 13 122. Гражданите на Милано би трябвало да бъдат особено заинтересовани от това!

5.7.   Това екстраполиране в дългосрочен план e извлечено от проучване, направено от C. Arden Pope III (публикувано в JAMA, 2002 – Vol 287, No° 9) върху извадка от 1 200 000 членове на Cancer Society за период на наблюдение от 1982 до 1998 г., озаглавено „Lung Cancer, Cardiopulmonary Mortality and Long-term Exposure to fine Particulate Air Pollution“. СЗО прие параметрите, произтичащи от това проучване, според което увеличаването на риска от смърт за хора на възраст над 30 години е 6 %.

5.8.   Замърсяването на въздуха причинява много заболявания, като остри и хронични бронхити, заболявания на белите дробове и на сърдечно-съдовата система, затруднения в дишането, като диспнея (задух), увеличаване на туморите, увеличаване на астматичните кризи и остри възпаления на очите.

6.   Работниците, изложени на звуково и атмосферно замърсяване

6.1.   Много са категориите работници, засегнати от свръхекспозиция в замърсена градска среда. Всички, които работят на обществените пътища: работниците по поддръжката, охранителите и пътната полиция, работещите в бензиностанции, шофьорите на автобуси и на транспортни средства за превоз на стоки. Европейското и националното законодателство изследват задълбочено потенциалните рискове на различните професии, като препоръчват подходящи мерки за безопасност.

6.2.   Законодателството в областта на атмосферното замърсяване на работното място е особено стриктно за промишлените предприятия, които използват опасни материали; по отношение на шума, за всяко съоръжение или машина, която издава звук, трябва да се спазват някои прагове при изпитване за типово одобрение, освен в особени случаи, когато максималните прагове се превишават и задължително трябва да бъдат използвани шумоизолиращи слушалки (при работа с пневматични чукове, пътно-строителни фрези).

6.3.   Нищо конкретно не е предвидено за работниците, които работят на обществените пътища и дишат замърсен въздух или са изложени на непрекъснат шум. По отношение например до шофьорите на автобуси, е необходимо да се намалят източниците на шум и вибрация на автомобила и да се подобри обезшумяването на кабината. Прекалено големият шум влияе отрицателно върху ефективността на водача, тъй като го стресира, увеличава напрежението на мускулите и вреди на точността на движенията му. Шумът действа върху вегетативната нервна система и намалява някои особено важни за шофирането способности, като например преценяването на скоростта и разстоянията.

6.4.   Подобряването на здравословните и безопасни условия на труд на работниците e отговорност, която трябва да бъде поета на всички политически и административни равнища, като бъдат увеличени проверките и строго санкционирани нарушителите на правилата за безопасност. Работниците често стават жертва на злополуки, които е можело да бъдат избегнати, ако правилата за защита са били адекватно осъвременени въз основа на последните проучвания и на развитието на технологията. Част от тези проучвания са последните епидемиологични проучвания, свързани с факторите за замърсяване, които могат да понижат вниманието и да доведат до непоправими последствия.

7.   Какви инициативи да се предприемат, за да се променят резултатите?

7.1.   Докладите на европейските агенции показват, че борбата с факторите за замърсяване тепърва предстои. Необходимо е да се засилят инструментите за законова защита на гражданите чрез адекватна система за независими от местните администрации и управления проверки.

7.2.   Според проучване, проведено неотдавна от ЕАОС, основната причина за увеличаването на вредните емисии е повишаването на търсенето на транспорт, дори и след като се отчетат икономиите, реализирани благодарение на енергийната ефективност и горивата: често обаче търсенето се дължи на външни за транспортния сектор фактори (пътуване с цел пазаруване, придвижване до работното място и до ваканционни центрове). Решенията, взети в областта на други сектори, различни от транспортния, влияят на въглеродния отпечатък (парникови газове), получен от транспортния сектор, тъй като тези решения често се вземат без да се отчита въздействието им. Следователно е необходимо да се извърши подробен анализ на икономическите дейности извън транспортния сектор (ЕАОС, „Beyond transport policy - exploring and managing the external drivers of transport demand“, Технически доклад № 12/2008).

7.3.   В някои градове, за да не се затруднява търговската дейност чрез ограничения на пътното движение, се стигна до преместване на търговските центрове от по-замърсените зони на града в спокойните предградия или просто в тези зони вече не се отчитат данни.

7.4.   Системата за самосертифициране, възприета от промишлеността, произвеждаща гуми, която предвижда контрол, основан на специфичните характеристики на асфалта (грапавост, вътрешно присъща способност за звукопоглъщане) е насочена предимно към понижаване на шума, усещан в купето на автомобилите, а не на този, който се чува отвън, тоест шума, възприеман от гражданите.

7.5.   Звуковото замърсяване е проникване на шум в жилищната или външната среда, който нарушава или пречи на спокойствието и на човешките дейности, застрашава здравето, нанася вреда на екосистемите, материалните ценности, паметниците, жилищната и външната среда или пречи на нормалното използване на тази среда. С него може да се води борба чрез разумно приобщаване на населението, като то бъде насърчавано към положително поведение за постигане на общо благополучие.

7.6.   Освен насърчаване на добросъвестно поведение, по-специално сред младите поколения, чрез взаимодействие с училището още от началното му ниво, е необходимо да се вземат мерки, насочени към постигане на целта за общество с ниски емисии на CO2 и на замърсители.

7.7.   Необходимо е да бъдат предвидени стимули за насърчаване на устойчив градски и обществен транспорт. Интересна инициатива беше предприета в град Базел, който в споразумение с хотелиерите, разпространява безплатно карта на мобилността (включена в цената на хотела), даваща право на клиентите да ползват безплатно обществения транспорт, докато пребивават в хотела. Това е истински призив за неизползване на личния автомобил.

Ограничаването на пътното движение в градовете, като се отдава предпочитание на обществения пътнически транспорт (2), диференцираното данъчно облагане на моторните превозни средства и горивата въз основа на генерираните от тях емисии (3), като по този начин се интернализират външните разходи (4), както и платеният достъп до градските центрове, са други мерки, при които след положителното първоначално въздействие върху намаляването на градското движение се наблюдава тенденция за намаляване на тяхната ефективност с течение на времето, както това стана в Лондон, Стокхолм или Милано. Спортните автомобили (SUV) би трябвало да се използват в открити пространства, а не в малките европейски градове, които в началото са били създадени за файтони и коне (те също са фактор, допринасящ за емисиите на CH4!).

7.8.1.   Производството и използването на превозни средства, които спазват в по-голяма степен ограниченията за атмосферните замърсители, представляват основен фактор в стремежа да се постигнат целите, които европейското законодателство поставя в тази област.

7.9.   Развитие на системите за интелигентен транспорт (ITS, Intelligent Transportation Systems) (5). В зависимост от прилаганите технологии, става въпрос за различни системи - от системи за базово управление, като сателитни навигатори, системи за контрол посредством светофари или детектори на скоростта чрез телекамери на затворен цикъл на работа, до усъвършенствани приложения, които включват данни в реално време, получени от различни външни източници като метеорологична информация, системи за размразяване на мостове и др.

7.10.   Могат да се използват: информационни технологии, допълнени от операционни системи в реално време, при които се използват вече монтирани в новите автомобили микропроцесори; системата FCD (floating car data или floating cellular data), използваща сигнала на мобилните телефони на шофьорите на МПС, притежаващи такива; технологии, свързани с вътрешни или външни сензори; идентификация посредством индукционни цикли с датчици, вградени в асфалта, видео идентифициране.

7.11.   Електрониката позволява да се разреши и проблема, свързан с местата за плащане на пътни такси в градските и извънградските зони. Електронните системи за събиране на такси за изминато разстояние (ЕТС, Electronic toll collection) се използват не само при плащането, но и за наблюдение на задръстванията, тъй като те измерват броя на преминавания за определен интервал от време.

7.12.   Целесъобразно е да се помисли и за превозни средства, използвани за забавление (бъги, АТВ, офроуд мотори, джетове, сноумобили, ултралеки самолети). Често тези превозни средства се характеризират със силен шум и високо ниво на емисии, както и с неприятна миризма. Тези превозни средства почти никога нямат регистрационен номер, но могат законно да бъдат превозвани и паркирани. По принцип за техните двигатели трябва да важат общите правила, но възниква въпросът дали се отчита факта, че тези превозни средства се използват в зони с висока природна стойност. Бързото увеличаване на разпространението на тези средства поставя не само екологичен проблем, но също е и технологично предизвикателство.

7.13.   Интернализиране на външните разходи, по-специално на онези, направени за здравето на гражданите и за интегрираните транспортни политики, като се определят равнището на устойчивост на околната среда на отделните проекти, съотношението разходи/ползи, подобряването на околната среда, създаването на работни места, последствията върху пътното движение.

7.14.   Промяна в начина на живот. Подкрепа на устойчивата мобилност за придвижване пеша или с велосипед на кратки разстояния, като се подобряват инфраструктурите за пешеходците и велосипедистите.

7.15.   Преразглеждане на управлението на логистиката и производството „just in time“, което предполага огромно разхищение, свързано с броя превози на стоки. Стандартизиране на дизайна, като се намалят резервните части.

7.16.   Развиване на работата от разстояние, когато това е възможно.

7.17.   Подкрепа на изследванията и иновативното развитие на материали и технологични решения с цел намаляване на замърсителите, предизвиквани от пътното движение и автомобилния транспорт.

7.18.   За да бъдат намалени последствията от звуковото замърсяване, би могло да се създадат ограничители на скоростта върху пътната настилка, да се подобри качеството на асфалта, да се добавят шумопоглъщащи панели в зоните с по-голяма интензивност на пътното движение. Реално възпиращи санкции, в това число отнемане на превозното средство при надхвърляне на пределите на шумовите емисии. Проверките на шума би трябвало да бъдат по-близки до „нормалните“ условия за движение на превозните средства.

7.19.   Мотоциклетите често са основните причинители на неприятен и вреден шум. Контролът върху техните акустични емисии следва да се засили, като се наложи забрана за движение, докато не бъде представено удостоверение за съответствие със съществуващите стандарти.

---

(1)  ОВ C 220, 16.9.2003 г., стр. 16.

(2)  ОВ C 168, 20.7.2007 г., стр. 77-86.

(3)  ОВ C 195, 18.8.2006 г., стр. 26-28.

(4)  Виж страница 80 от настоящия брой на Официален вестник.

(5)  Становище 872/2009 CESE TEN/382 „Внедряване на интелигентни транспортни системи“, докладчик: г-н Zboril (още не е публикувано в ОВ).

---