ЕВРОПЕЙСКА КОМИСИЯ

Брюксел, 8.12.2016

COM(2016) 780 final

ДОКЛАД НА КОМИСИЯТА ДО ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И СЪВЕТА

Пети доклад относно наблюдението на развитието на железопътния пазар

{SWD(2016) 427 final}

ДОКЛАД НА КОМИСИЯТА ДО ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И СЪВЕТА

Пети доклад относно наблюдението на развитието на железопътния пазар

1.Въведение

Железопътният сектор 1 оказва съществен принос към икономиката на ЕС, като пряко заети в него са около 900 000 души. Железопътният транспорт е от решаващо значение и за стратегията на ЕС за подобряване на екологичните характеристики на транспортния сектор, икономическото и социалното сближаване и свързаността на държавите членки в рамките на собствената им територия и помежду им.

Това е петото издание на докладите за наблюдение на железопътния пазар, които Комисията представя на Европейския парламент и Съвета съгласно член 15, параграф 4 от Директива 2012/34/ЕС 2 („преработената директива“). Целта на настоящия доклад е да се направи преглед на основните тенденции на развитие на железопътните пазари в контекста на целите на политиката на ЕС в тази област 3 . В доклада са обхванати широк кръг от теми като развитието на вътрешния пазар на железопътни услуги и услуги, предоставяни на железопътните предприятия, рамковите условия, включително за обществените услуги за превоз на пътници с железопътен транспорт, състоянието на железопътната мрежа на Съюза, използването на правата за достъп, пречките пред постигането на по-ефективни железопътни услуги, ограниченията на инфраструктурата и необходимостта от законодателство. Пълен анализ е представен в придружаващия работен документ на службите на Комисията.

Настоящият доклад се основава на данни и сведения от различни източници, включително отговорите на държавите членки на проучването за наблюдение на железопътния пазар (ПНЖП), статистическия наръчник „Транспортът в ЕС в цифри“ 4 , доклади на Агенцията за железопътен транспорт на Европейския съюз 5 , Евростат 6 и различни други ресурси. През юли 2015 г. Комисията прие Регламент за изпълнение за мониторинг на железопътния пазар 7 , така че се въведе нов задължителен механизъм за събиране на данни, който в бъдеще следва да доведе до по-съгласувано и по-последователно докладване.

2.Състоянието на железопътната мрежа на Съюза

През 2014 г. общата дължина на железопътната мрежа е била около 220 000 километра, което е с около 2 % повече от дължината ѝ през 2009 г. След 2009 г. са изградени нови 2 800 km електрифицирани линии, а делът им спрямо всички линии се е увеличил с 1,6 процентни пункта. Banedanmark (управителят на датската инфраструктура) и Network Rail (управителят на инфраструктурата в Обединеното кралство) са започнали широкомащабни проекти за електрифициране на големи участъци от своята мрежа, които ще продължат през следващите години.

Съществени различия са налице между държавите членки по отношение на скоростта на движение. Значителни инвестиции са вложени за модернизиране на железопътната мрежа в Източна Европа и за развитието на високоскоростни линии в Западна Европа. По-високите скорости направиха железопътния превоз по-привлекателен за пътниците. Въпреки това в Източна Европа все още има регионални мрежи за пътнически превози, по които максималната разрешена скорост е 120 km/h и дори по-малко. Колкото до скоростта на движение на товарните влакове, по някои национални мрежи и международни коридори за железопътни товари тя е 50-60 km/h. При повечето международни товарни влакове обаче, особено в Централна и Източна Европа, средната скорост е между 20 и 30 km/h. По някои международни трасета товарните влакове се движат със средна скорост от едва около 18 km/h 8 . 

3.Развитие на вътрешния пазар на железопътни услуги

Въпреки неблагоприятния икономически климат от 2009 г. насам, пътникопотокът в железопътния превоз, изразен в пътникокилометри, остана почти незасегнат. За сметка на това железопътният товаропоток в тонкилометри спадна съществено през 2009 г. — пика на икономическата криза, и все още не се е възстановил напълно. Общите влаккилометри за пътнически и товарни превози не са се увеличили.

Пътнически превози

Търсенето по отношение на железопътния превоз на пътници в ЕС се е увеличило с 30 милиарда пътникокилометри между 2009 и 2014 г., което представлява среден темп на растеж от 1,5 % годишно. Най-голям относителен ръст е наблюдаван в Обединеното кралство, Чешката република и Люксембург, докато за същия период в Хърватия се съобщава за намаляване наполовина на пътническите превози. Едва около 6 % от превоза на пътници през 2014 г. е по международни направления, а от 2011 г. насам броят на международните пътникокилометри като цяло е неизменен.

Въпреки че пътникопотокът е нараснал, делът на железопътния превоз на пътници в сухоземния транспорт в ЕС се е променил от 2009 г. насам едва с половин процентен пункт — от 7,1 % на 7,5 %. Зад тази средна стойност на равнището на ЕС стоят съществени различия в показателите на отделните държави членки — значително подобрение в Нидерландия и Обединеното кралство и спад в Латвия, Словения, България и Хърватия.

Товарни превози

Резултатите в тонкилометри, макар и със 7 % по-ниски от пиковите нива през 2007 г., достигнаха през 2014 г. 417,6 милиарда тонкилометра, отбелязвайки среден годишен темп на растеж от 3 %. Над 50 % от товарните превози през 2014 г. са международни, с което железопътният товарен превоз придобива много по-сериозно европейско измерение от пътническите превози.

През 2014 г. делът на железопътния товарен превоз във вътрешния товарен транспорт е 18 %, или почти същият, както отпреди 10 години. Както и при пътническия транспорт, тенденциите на равнището на държавите членки се различават значително — най-голямо е увеличението в Словения, Румъния и Унгария. В сравнение с 2009 г. общият брой тонкилометри е намалял само в Хърватия, Словакия, Гърция и Естония.

4.Обслужване на железопътните предприятия

С преработената директива бяха въведени редица нови правила за обслужващите съоръжения и свързаните със железопътната дейност услуги с цел да се повиши прозрачността по отношение на условията и налаганите такси и да се гарантира недискриминиращ достъп за операторите. Характерен за пазара на обслужващи съоръжения (гари, товарни терминали, разпределителни гари, съоръжения за композиране на влакове, морски и вътрешни пристанища и др.) е големият брой различни собственици и оператори от всякаква големина.

Картографирането и определянето на съоръженията е постоянно предизвикателство за националните регулаторни органи и службите на Комисията. Съгласно наличните данни от ПНЖП към 2014 г. са съществували около:

30 000 пътнически гари;

3600 товарни терминала;

1700 разпределителни гари;

28 500 странични коловоза за гариране;

1300 съоръжения за поддръжка;

650 морски и пристанищни съоръжения; и

650 съоръжения за зареждане с гориво.

5.Развитие на рамковите условия в железопътния сектор

5.1.Налагане на такси за ползване на инфраструктурата

Със законодателството на ЕС за железопътния сектор се цели намаляване на таксите за ползване на инфраструктурата (при възможно най-високо качество на тази инфраструктура) чрез подход, състоящ се от следните три елемента. Първо, условията за изчисляване на преките разходи за ползване на инфраструктурата, залегнали в основата на пакета за минимален достъп, бяха хармонизирани с новия Регламент за изпълнение (ЕС) 2015/909 9 . Второ, надценки върху таксите за преки разходи могат да бъдат прилагани само в сегменти, които са в състояние да плащат такива по-високи такси. Трето, управителите на инфраструктура се насърчават да развиват стимулите, присъщи на някои елементи на таксуването, като например недостиг, резервиране, владение, екологични такси и схеми за ефективност, за да се оптимизира използването на инфраструктурата.

В резултат на това и на други фактори равнището на таксуване и подходът към него могат да бъдат различни както в рамките на схемата на таксуване от страна на даден управител на инфраструктура, така и между държавите членки.

На фигура 5 са показани различните ситуации в държавите членки. В повечето държави членки таксите за товарните влакове са по-високи от тези за пътническите, но в Германия, Испания, Белгия, Франция, Люксембург и Португалия положението е обратното. В Австрия, Италия, Швеция и Дания няма големи разлики или резултатите са смесени. Таксите за товарните превози в балтийските държави са особено високи, което донякъде е оправдано от по-високото позволено осово натоварване. Таксите за междуградските влакове в Белгия, Германия, Испания и Франция са сравнително високи, тъй като включват и таксите за линиите, специално предназначени за високоскоростни влакове. Таксите за крайградските влакове се движат в най-голям диапазон (те варират между 0,17 EUR в Обединеното кралство и 11,50 EUR във Франция), тъй като равнището им зависи от националния подход спрямо договорите за обществени услуги и финансирането на железниците. Във Франция например самите региони (а не железопътните предприятия) плащат на управителя на инфраструктурата за така наречената redevance d’accès (дължима сума за достъп) за железопътните услуги, които той предоставя по силата на договорите за обществени услуги. Що се отнася до развитието на таксите, тенденциите са разнородни.

5.2.Разпределяне на капацитета и ограничения на инфраструктурата

В Обединеното кралство, Люксембург, Дания, Австрия, Белгия и Германия степента на използване на мрежата е с около 60 % по-висока от средната за ЕС. Освен това Нидерландия разполага с несравнимо по-гъста мрежа с годишно изминати около 50 000 влаккилометра на всеки километър линии. Във всички тези държави членки търсенето по отношение на железопътния превоз продължава да расте.

Съгласно данните от ПНЖП за 2014 г. 10 държави членки са заявили, че някои участъци от мрежите им са претоварени. За да могат да управляват капацитета в условия на ограничения, управителите на инфраструктура използват такси за недостиг и различни правила за приоритетност. През 2016 г. Комисията определи с регламент за изпълнение критериите за сключване и изменение на рамкови споразумения с цел да се гарантира оптимално използване на инфраструктурата 11 .

5.3.Разходи по инфраструктурата и финансирането им

Въпреки разпространеното схващане за намаляване на държавната подкрепа разходите по инфраструктурата непрекъснато нарастват — от 29 милиарда евро през 2011 г. до 45 милиарда евро през 2014 г. Разходите за поддръжка показват колебания, а инвестициите в подновяване и подобрения се увеличават постоянно. Най-малко 7 милиарда евро (или 16 % от общите разходи) са изразходвани за високоскоростни линии. Поддръжката на съществуващата мрежа с цел да се осигури безопасността и оперативната ѝ ефективност и да се гарантира надеждна услуга, е постоянно и скъпоструващо предизвикателство за много управители на инфраструктура.

Общите разходи по инфраструктурата са били най-високи в Обединеното кралство и Франция, където управителите на инфраструктура трябва да наваксват годините недостатъчни инвестиции, като същевременно осъществяват важни проекти за подобрения. В Германия разходите по инфраструктурата също се увеличиха значително през 2014 г.

ЕС може да съфинансира или подкрепя инвестиционни проекти за железопътна инфраструктура чрез Кохезионния фонд, Европейския фонд за регионално развитие, Механизма за свързване на Европа, Европейската инвестиционна банка и Европейския фонд за стратегически инвестиции. Над 33 милиарда евро са разпределени като безвъзмездни средства за железопътни инвестиции по линия на текущата финансова рамка на ЕС (2014—2020 г.).

5.4.Цени и качество на услугите за превоз на пътници

Предвид разнообразието от услуги и цени на билетите е трудно да се оцени цялостното развитие на цените на железопътните услуги на равнището на ЕС. Цените на услугите за превоз на пътници се различават значително между държавите членки, както и в зависимост от видовете билети и сроковете на резервация, а освен това често са обект на регулиране.

Като цяло цените на железопътните билети са поскъпвали с относително по-висок темп от тези в другите видове транспорт (вж. фигура 8). Има обаче и примери, при които конкуренцията в условията на свободен достъп (напр. в Австрия, Чешката република, Германия, Италия и Швеция) е довела до поевтиняване на цените по някои линии.

Получаването на сравними данни за точността в отделните държави членки продължава да бъде проблем. Изглежда, че държавите членки с най-добри резултати имат малки пътнически мрежи или те са с ниска степен на използване. Точността може би най-трудно се поддържа по натоварените линии, особено ако по тях се извършват едновременно услуги за превоз на пътници на дълги разстояния, регионални пътнически превози и товарни превози. При услугите за превоз на дълги разстояния влаковете като цяло са по-неточни, отколкото при регионалните и местните услуги. Що се отнася до надеждността, в западно- и централноевропейските държави членки през 2014 г. са били отменени не повече от 3 % от регионалните услуги или 5 % от услугите на дълги разстояния. Процентът на отменяне е по-висок в някои източноевропейски държави членки.

По отношение на безопасността железопътните превози си остават един от най-безопасните видове транспорт. Според Агенцията за железопътен транспорт на Европейския съюз (наричана по-долу „Агенцията“) през 2014 г. броят на смъртните случаи при железопътни превози в Европа е около 1000. През периода 2010—2014 г. продължава тенденцията за подобряване на безопасността на железниците, като смъртните случаи, сериозните наранявания и тежките произшествия са намалели. През 2013 г. рискът от смърт за пътник в железопътния транспорт е бил 16 пъти по-нисък от този за пътник в автомобил.

5.5.Железопътни транспортни услуги, обхванати от договори за обществени услуги

Над две трети от услугите за превоз на пътници през 2014 г. са извършени в рамките на договори за обществени услуги, по каквито се обслужват основно регионални и крайградски линии. В повечето държави членки обезщетенията на влаккилометър, свързани със задължения за обществени услуги, са надхвърляли 5 EUR, а общата предоставена финансова помощ е била около 20 милиарда евро. Делът на приходите от продажбата на билети спрямо общите приходи е в интервала между повече от 90 % в Литва, Нидерландия и Обединеното кралство и по-малко от 20 % в Унгария.

5.6.Лицензиране

През 2014 г. броят на действащите железопътни предприятия се движи от 323 в Германия до 1 във Финландия. В сравнение с 2013 г. този брой се е увеличил в Полша, Франция, Германия и Унгария и е намалял незначително в България и Нидерландия.

Лицензионните такси могат да варират от нула до 70 000 EUR в зависимост от държавата членка и сферата на приложение 12 . Политиките на ЕС за железопътните превози са насочени към:

ограничаване на дължимите лицензионни такси;

съкращаване на срока за издаване на лиценз;

повишаване на прозрачността на валидните лицензи; и

гарантиране, че застрахователно покритие за произшествия се предлага при пазарни условия без дискриминация.

За целта през 2015 г. Комисията прие акт за изпълнение относно лицензирането 13 . Освен това с в рамките на четвъртия законодателен пакет в областта на железопътния транспорт (наричан по-долу „четвъртия железопътен пакет“) се предлага създаването на единно звено за контакт като единна цифрова входна точка в Европа за разрешенията за возилата и издаването на сертификати за безопасност. Целта е да се опростят процедурите и да се гарантира еднакво третиране на заявителите в цяла Европа. Също така Агенцията ще има по-важна роля в процеса — тя ще стане орган за издаване на сертификати за безопасност за целия ЕС.

5.7.Степен на отваряне на пазара и използване на правата за достъп

Отварянето на пазара на железопътни товарни превози през 2007 г. съвпадна с икономическата криза, която засегна сериозно услугите за товарни превози във всички видове транспорт. Тъй като пазарният дял на конкурентните железопътни оператори нарасна трайно в почти всички държави членки, изглежда, че новите участници на пазара се справят сравнително по-добре с предизвикателствата на кризата. Към 2014 г. пазарният дял на конкурентните товарни оператори (15 % през 2006 г.) нарасна средно повече от двойно. В края на 2014 г. във Финландия, Гърция, Ирландия, Литва и Люксембург 100 % от железопътните товарни превози все още се осъществяват от националния традиционен оператор.

Пазарните дялове на конкурентите на пазарите за пътнически превози са по-малки предвид различната степен на отварянето им — доста под 20 % във всички държави членки с изключение на Полша и Обединеното кралство. Конкуренция в условията на свободен достъп се разви в Австрия, Чешката република, Германия, Италия, Словакия, Швеция и Обединеното кралство — в различна степен и с различни резултати. Конкурентни оператори навлязоха на пазарите на железопътен превоз на пътници в най-малко 15 държави членки.

5.8.Развитие на заетостта и социалните условия

Съгласно ПНЖП в края на 2014 г. около 900 000 души са имали трудови правоотношения с железопътни оператори и управители на инфраструктура, като броят на заетите лица е намалял с 4 % между 2009 и 2014 г. Работната ръка е предимно мъжка, а в много от дружествата делът на работниците над 40-годишна възраст надхвърля 50 %. Застаряването на работниците е особено тревожно в Испания, Гърция, Финландия и Италия 14 . Положителното обаче е, че след продължително замразяване на наемането на работна ръка железопътните дружества в много държави членки напоследък отново започнаха да наемат. Сигурната заетост, добрите заплати и възможностите за професионално развитие в положителен корпоративен климат са днес най-честите елементи, посочвани от държавите членки, в които секторът се смята за привлекателен.

5.9.Финансиране на железниците и пречки пред постигането на по-ефективни железопътни услуги

Общите разходи за експлоатация и управление на железопътната инфраструктура в ЕС през 2012 г. са били около 110 милиарда евро, 60 % от които са покрити от приходи от превозите на пътници и товари, 30 % от държавно субсидиране за експлоатация и за управление на мрежите, а останалите — от други източници на приходи 15 . Разпределението между разходите за инфраструктура и тези на операторите в националните железопътни системи е средно около 30 % на 70 %. Подвижният състав намалява от 2009 г. насам както за пътническите превози, така и за товарните. Приходите от превоз на пътници се увеличават значително, докато общите оперативни разходи като цяло остават непроменени в реално изражение.

Макар почти навсякъде железопътният сектор да разчита на публични инвестиции, начините на разпределяне на средствата са различни и следват два основни модела на финансиране 16 . В някои държави (напр. Обединеното кралство, Швейцария, Нидерландия и Швеция) субсидиите се отпускат главно на управителите на инфраструктура, а таксите за достъп се поддържат ниски. В други държави (напр. Франция, Белгия и Германия) се субсидират преди всичко транспортните услуги чрез договори за обществени услуги, а управителите на инфраструктура определят по-високи такси за достъп.

Очевидно е, че железопътната дейност е сложна и с много измерения, така че сравнението между националните системи често не позволява да се направят смислени изводи. Въпреки това, изглежда е налице широко съгласие, че европейските железници имат проблеми с разходите, качеството на услугите и пазарния дял. В повечето държави членки вече се използват редица показатели, за да се следи ефективността на железопътните превози (напр. при договорните споразумения, схемите за ефективност и договорите за обществени услуги). Предстои обаче трудната задача да се договорят хармонизирани мерки в целия ЕС въз основа на предложения от страна на сектора. За целта организации от сектора в сътрудничество със службите на Комисията предприеха редица инициативи за измерване на ефективността и сравняването ѝ с целеви показатели (напр. предприетото от PRIME 17 съпоставяне на най-добрите практики и мониторинга на ефективността по коридорите за товарен железопътен превоз с помощта на RailNetEurope).

6.Прилагане на правната и институционалната рамка

Съгласно член 15, параграф 4 от преработената директива Комисията докладва относно необходимостта от допълнително законодателство, като разглеждането на този въпрос е последният елемент от доклада за железопътния пазар. В съответствие с това в този раздел се обобщават текущите и планираните регулаторни инициативи на Комисията в железопътния сектор въз основа на анализа, извършен във връзка с настоящия доклад и придружаващия го работен документ на службите на Комисията.

През последните две десетилетия европейският законодател разви значително достиженията на правото на ЕС в областта на железопътния транспорт, като насърчи конкурентоспособността и отварянето на пазара. Общата идея беше, че по-голямата конкуренция спомага секторът да бъде по-ефективен и по-добре да отговаря на нуждите на клиентите. Успоредно с това бяха взети мерки за подобряване на оперативната съвместимост и безопасността на националните мрежи и за насърчаване на развитието на интегрирана железопътна система, което да доведе до изграждането на единно европейско железопътно пространство, както се посочва в Бялата книга за транспорта от 2011 г. 18

С приемането и изпълнението на четвъртия железопътен пакет следва да завърши периодът на структурни промени в железопътния сектор. Вече е приет техническият стълб по четвъртия железопътен пакет, с който беше преразгледана и оптимизирана регулаторната рамка за оперативната съвместимост и безопасността и беше засилена ролята на Агенцията. Очаква се съзаконодателите да приемат до края на 2016 г. пазарния стълб, с който се гарантира независимостта на управителите на железопътна инфраструктура и се отварят още повече националните пазари за пътнически услуги.

На железопътния пазар се наблюдават положителни тенденции, като повишен пътникопоток и повече инвестиции в инфраструктура, както и постепенно отваряне на националните железопътни пазари. Въпреки всичко е ясно, че при сегашните темпове постигането на целите, заложени за железопътния сектор в Бялата книга за транспорта от 2011 г., няма да бъде възможно. Освен това Европейската сметна палата отбелязва в своя доклад „Железопътни товарни превози в ЕС — все още липсва развитие в правилната посока“ 19 , че резултатите за железопътните товарни превози в ЕС остават незадоволителни. Отварянето на пазарите доведе до нееднакъв напредък и единното европейско железопътно пространство все още е далеч от своето осъществяване.

В този контекст в следващите години Комисията ще съсредоточи вниманието си върху прилагането на съществуващото законодателство, чието предназначение е постигането на желаните подобрения на ефективността. Транспонирането и прилагането на преработената директива е в краен етап, а същевременно вече започна подготовката за прилагане на техническия стълб от четвъртия железопътен пакет. Службите на Комисията работят в тясно сътрудничество с Агенцията, държавите членки, националните регулаторни органи и заинтересованите страни от железопътния сектор посредством форуми като Европейската мрежа от регулаторни органи за железопътния транспорт, PRIME и Диалога между железопътните предприятия, за да се гарантира прилагането на законодателството на Съюза по най-ефективния начин и разбирането му от страна на сектора.

Службите на Комисията изготвят понастоящем акта за изпълнение относно достъпа до услуги и до обслужващи съоръжения (съгласно член 13 от преработената директива) и делегирания акт относно правилата за изготвяне на разписание (приложение VІІ към директивата) и започнаха преразглеждане на техническата спецификация за оперативна съвместимост относно шума 20 , Регламента относно правата на пътниците в железопътния транспорт 21 и Директивата относно комбинирания транспорт 22 . Освен това текущите оценки на Регламента относно железопътния товарен превоз 23 и Директивата относно машинистите 24 може да доведат до актуализация на тези актове през следващите години.

И накрая, продължават някои действия за решаване на предизвикателствата пред сектора, включително прилагането на насоките за трансевропейската транспортна мрежа, внедряването на Европейската система за управление на железопътното движение, осигуряването на средства и финансиране за проекти за железопътна инфраструктура, активното използване на възможностите, които предоставят цифровите технологии, и стартиране на проекти в рамките на Shift2Rail. Освен това службите на Комисията продължават сътрудничеството си със сектора в областта на железопътната сигурност, мултимодалността и еднаквите условия на конкуренция за различните видове транспорт, включително ефективното прилагане на принципите „потребителят плаща“ и „замърсителят плаща“.

(1) В настоящия доклад под „железопътен сектор“ се разбират железопътните предприятия и управителите на железопътна инфраструктура.

(2) Директива 2012/34/ЕС на Европейския парламент и на Съвета от 21 ноември 2012 г. за създаване на единно европейско железопътно пространство, ОВ L 343, 14.12.2012 г., стр. 32.

(3) Освен доклада относно железопътния пазар Агенцията за железопътен транспорт на Европейския съюз публикува на всеки две години доклади за безопасността на железниците и техните резултати по отношение на оперативната им съвместимост.

(4) http://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/statistics/pocketbook-2016_en.htm .

(5) http://www.era.europa.eu/Search/Key-Documents/Pages/Home.aspx.

(6) http://ec.europa.eu/eurostat/web/transport/data/database.

(7) Регламент за изпълнение (ЕС) 2015/1100 на Комисията от 7 юли 2015 г. относно задълженията за докладване на държавите членки в рамките на мониторинга на железопътния пазар, OB L 181, 9.7.2015 г., стр. 1.

(8) Доклад на Европейската сметна палата „Железопътни товарни превози в ЕС — все още липсва развитие в правилната посока“.

(9) Регламент за изпълнение (ЕС) 2015/909 на Комисията от 12 юни 2015 г. относно реда и условията за изчисляване на преките разходи, направени вследствие на извършването на влаковата услуга (текст от значение за ЕИП), ОВ L 148, 13.6.2015 г., стр. 17.

(10) В настоящото ПНЖП държавите членки съобщават за приложимите такси за достъп до релсов път за две години напред.

(11) Регламент за изпълнение (ЕС) 2016/545 на Комисията от 7 април 2016 г. относно процедурите и критериите за рамкови споразумения за разпределяне на капацитета на железопътната инфраструктура, ОВ L 94, 8.4.2016 г., стр. 1.

(12) Оценка на въздействието, придружаваща предложението за Регламент на Европейския парламент и на Съвета относно Агенцията за железопътен транспорт на Европейския съюз, SWD (2013) 8.

(13) Регламент за изпълнение (ЕС) 2015/171 на Комисията от 4 февруари 2015 г. относно някои аспекти на процедурата за лицензиране на железопътни предприятия, ОВ L 29, 5.2.2015 г., стр. 3.

(14) UIC (2012 г.).

(15)  Анализ на Steer Davies Gleave, няма данни за 2014 г.

(16)  Тематично издание Solid Infrastructure Financing for an Efficient Rail System („Солидно финансиране на инфраструктурата за ефективна железопътна система“), http://www.inno-v.nl/wp-content/uploads/2015/03/24022015-Issue-Paper-pour-envoi.pdf.

(17) Platform of European Rail Infrastructure managers (Платформа на европейските управители на железопътна инфраструктура). https://webgate.ec.europa.eu/multisite/primeinfrastructure/en.

(18) Бяла книга „Пътна карта за постигането на Единно европейско транспортно пространство — към конкурентоспособна транспортна система с ефективно използване на ресурсите“ (COM(2011) 144).

(19) http://www.eca.europa.eu/bg/Pages/NewsItem.aspx?nid=6971.

(20) Регламент (ЕС) № 1304/2014 на Комисията от 26 ноември 2014 г. относно техническата спецификация за оперативна съвместимост на подсистемата „Подвижен състав — шум“, ОВ L 356, 12.12.2014 г., стр. 421.

(21) Регламент (ЕО) № 1371/2007 на Европейския парламент и на Съвета от 23 октомври 2007 г. относно правата и задълженията на пътниците, използващи железопътен транспорт, OB L 315, 3.12.2007 г., стр. 14.

(22) Директива 92/106/ЕИО от 7 декември 1992 г. относно създаването на общи правила за някои видове комбиниран транспорт на товари между държавите членки, ОВ L 368, 17.12.1992 г., стр. 38.

(23) Регламент (ЕС) № 913/2010 на Европейския парламент и на Съвета от 22 септември 2010 г. относно европейска железопътна мрежа за конкурентоспособен товарен превоз, ОВ L 276, 20.10.2010 г., стр. 22.

(24) Директива 2007/59/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 23 октомври 2007 г. за сертифициране на машинисти, управляващи локомотиви и влакове в рамките на железопътната система на Общността, ОВ L 315, 3.12.2007 г., стр. 51.