15.8.2017   

BG

Официален вестник на Европейския съюз

L 210/5

(1)

Въпреки че в член 4 от Директива (ЕС) 2016/797 се определят съдържанието и някои общи цели на техническите спецификации за оперативна съвместимост (ТСОС), в нея не се определят специфичните цели за всяка ТСОС, а се оправомощава Комисията да приема делегирани актове за тази цел.

(2)

Настоящото решение определя съгласуван набор от специфични цели, които следва да бъдат включени в ТСОС, за да се подобри оперативната съвместимост, като същевременно се създадат условия за улесняването, подобряването и развитието на железопътните транспортни услуги в Съюза и с трети държави, както и да се допринесе за приключване на изграждането на единното европейско железопътно пространство и за постепенното изграждане на вътрешния пазар.

(3)

Тези специфични цели в ТСОС следва да се изпълняват посредством искания към Агенцията за железопътен транспорт на Европейския съюз („Агенцията“) в съответствие с член 5, параграф 2 от Директива (ЕС) 2016/797. Исканията следва да се основават на приоритетите на Комисията и на наличието на ресурси в рамките на Агенцията. За всяка специфична цел препоръките на Агенцията следва да включват анализи на разходите и ползите, както и оценки на въздействието от разглежданите технически решения, за да се даде възможност на Комисията да избере най-добрите решения и да установи ТСОС чрез актове за изпълнение в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 51, параграф 3 от Директива (ЕС) 2016/797.

(4)

По отношение на обхвата на прилагането съществуващите ТСОС в удовлетворителна степен обхващат всички подсистеми, дефинирани в приложение II към Директива (ЕС) 2016/797. Въпреки това, в съответствие с принципите за „по-добро регулиране“, с цел да се намали броят на законодателните актове и да се увеличи съгласуваността между ТСОС, обхватът на специфичните ТСОС следва да бъде преразгледан и евентуално някои от тях следва да бъдат преструктурирани или да бъдат обединени, за да се избегне дублирането и да се осигури пряко съответствие между подсистемите, съществените изисквания и ТСОС. При това следва да се взема предвид стабилността, необходима за законодателството в областта на железопътния транспорт.

(5)

С цел да се гарантира съгласуваността на законодателството, следва да бъдат взети предвид възможните въздействия и интерфейси между отделните ТСОС и между ТСОС и съществуващите стратегии, политики и законодателни актове. Също така следва да се обмисли дали предложените решения или специфични елементи следва да бъдат включени в самата ТСОС или в свързаните документи и законодателство. Освен това, когато е възможно, ТСОС следва да запазват разпоредбите на ТСОС, които отстраняват техническите пречки пред оперативната съвместимост, и по-специално разпоредбите, които улесняват свободното движение на возила в целия Съюз.

(6)

При преразглежданията на ТСОС следва да се взема предвид опитът на железопътния сектор по отношение на неясни изисквания или други неочаквани въздействия и разходи, произтичащи от ТСОС, включително по-специално опитът в коридорите за железопътен товарен превоз по отношение на въпросите, свързани с товарите, или опитът, получен от прилагането на ТСОС по железопътни линии с ниска плътност на превозите.

(7)

При преразглежданията на ТСОС следва също така да се взема предвид необходимостта от постигане на правилния баланс между основания на правила подход, позволяващ улесняване на техническата съвместимост, особено на интерфейсите между подсистемите, но също така и между съставните елементи на оперативната съвместимост и подсистемите, и основания на риска подход, позволяващ улесняване на техническия напредък и новаторските решения, особено когато се специфицират функции и експлоатационни показатели.

(8)

При преразглежданията на ТСОС следва да се взема предвид развитието на железопътната система и свързаните изследователски и иновационни дейности, по-специално, но не само, съвместното предприятие Shift2Rail, запазване на свободата на действие по отношение на иновациите, както и интегриране на иновациите, когато достигнат подходящата степен на зрялост, определена от Агенцията.

(9)

По отношение на техническата съвместимост между железопътните мрежи с междурелсие 1 520 mm в Съюза и возилата, които се експлоатират по тези мрежи, съответните ТСОС следва да вземат предвид развитието на техническите изисквания, приложими за мрежите на трети държави, които са с междурелсие 1 520 mm.

(10)

С цел да се улесни тяхното популяризиране и евентуално приемане извън Съюза и с цел да се улесни обменът между мрежи на трети държави и Съюза, ТСОС могат да съдържат незадължителни разпоредби, които да вземат предвид изисквания, разпространени в други географски региони, например по-големи натоварвания на колоос при тежки влакови композиции.

(11)

С цел да се позволи на ТСОС да бъдат в крак с промените в стандартите и другите технически документи, ТСОС следва да включват позовавания на тези документи по начин, който позволява тяхното своевременно актуализиране, като същевременно се осигурят необходимите преходни периоди между стандартите или между версиите на стандартите.

(12)

В съответствие с член 4, параграф 3, буква е) от Директива (ЕС) 2016/797 повечето ТСОС включват клаузи за определяне на стратегията за тяхното прилагане, за да се направи постепенен преход от съществуващото положение към положение на съответствие с ТСОС. Съществува обаче неяснота в железопътния сектор относно конкретното прилагане на тези клаузи. Поради това стратегиите за прилагане следва да бъдат преразгледани и доколкото е възможно, и в зависимост от естеството на всяка ТСОС, да бъдат опростени и да бъдат последователни в различните ТСОС, особено за ТСОС, свързани с подвижния състав. Следва да бъде взета предвид възможността в преходния период да се разреши смесено прилагане на дадена ТСОС и на предходната ѝ версия. В допълнение в ТСОС следва да бъде определен срокът на валидност на сертификатите за съставните елементи на оперативната съвместимост и подсистемите и той следва да бъде съгласуван между различните ТСОС.

(13)

Член 4, параграф 3, буква з) от Директива (ЕС) 2016/797 позволява ТСОС да включват разпоредби, приложими към съществуващите подсистеми и превозни средства, по-специално в случай на тяхната модернизация и подновяване. Тези разпоредби могат да доведат до правна несигурност в случай на вече издадени разрешения и поради това следва да се отдели особено внимание на предварителния анализ на свързаните разходи и ползи, както и на дефинирането на модификационните работи, които изискват кандидатстване за ново разрешение.

(14)

За да се гарантира ефективност на процеса на пускане на пазара и въвеждане в експлоатация на возилата, ТСОС следва да осигуряват сигурност във връзка с това кои параметри на возилото следва да бъдат проверявани като част от процедурите за издаване на разрешение в съответствие с членове 21 и 24 от Директива (ЕС) 2016/797 и кои параметри следва да бъдат проверявани от железопътните предприятия след издаването на разрешението за пускане на возилото на пазара и преди първото използване на возилото, за да се осигури съвместимост между возилата и маршрутите, по които ще бъдат експлоатирани. ТСОС следва също така да изясняват процедурите, които да се следват от железопътните предприятия за осигуряване на съвместимост между влаковите композиции, включително интермодалните транспортни единици, и маршрутите, по които ще бъдат експлоатирани, както и доколкото е възможно, информацията, която да се предоставя от управителите на инфраструктурата, и условията, при които на железопътните предприятия следва да се предоставя достъп до мрежата за провеждането на съответните изпитвания.

(15)

В допълнение към изискванията на член 5, параграф 2, буква а) от Директива (ЕС) 2016/797, свързани с определянето на основните параметри и на интерфейсите между подсистемите, следва да бъдат актуализирани и таблиците на ТСОС с връзките между основните параметри и съществените изисквания, определени в приложение III към Директива (ЕС) 2016/797, за да се гарантира последователен подход за всички ТСОС.

(16)

С цел да се позволи лесна замяна по време на поддръжка, за да се даде възможност за реализиране на икономии от мащаба и за да се намалят разходите за поддръжка и остаряването, следва да се подобри модулността на железопътната система. За тази цел броят на съставните елементи на оперативната съвместимост следва да се преразгледа и увеличи, когато това е подходящо, като по този начин се насърчи използването на предлагани на пазара готови продукти и резервни части и се реализират ползите от стандартизацията.

(17)

Нотифицирането на органите за оценяване на съответствието създава значителна административна тежест за държавите членки и Комисията. За да се повиши ефективността и да се намалят забавянията, следва да се предложи опростена процедура за допълнителни нотификации, ако от орган за оценяване на съответствието, който вече е бил нотифициран за предходна версия на ТСОС, се изискват само ограничени компетенции или не се изискват допълнителни такива. За да се избегне несигурността, всяка ТСОС следва да посочва дали следва да се използва пълната процедура за нотифициране или дали нотифицирането може автоматично да обхване преразгледаната ТСОС или пък да се използва опростена процедура, и при какви условия.

(18)

Тъй като в някои случаи описанието на ролите и отговорностите между заявителя и нотифицираните органи не са достатъчно прецизни, което води до объркване и различно тълкуване и изпълнение на процедурите за оценяване на съответствието на съставните елементи на оперативната съвместимост и подсистемите, тези процедури следва да бъдат преразгледани и паралелно с това Комисията следва да приеме актове за изпълнение за преразглеждане на временните модули за оценяване на съответствието в съответствие с член 24, параграф 6 от Директива (ЕС) 2016/797. В допълнение наборът от модули, разрешен за всеки съставен елемент на оперативната съвместимост и за всяка подсистема, следва да се преразгледа и ако е възможно да се рационализира, за да се подобри ефективността на процеса и да се избегнат ненужни разходи.

(19)

Когато се обмислят възможни решения на свързани с безопасността проблеми, следва да бъдат разгледани всички възможни причини за тези проблеми, включително доколкото е възможно, тези, свързани с инциденти по сигурността, например безопасността на пътниците след взрив.

(20)

Европейската система за управление на железопътния трафик (ERTMS), телематичните приложения за пътнически услуги (TAP) и телематичните приложения за товарни превози (TAF) са гръбнакът на железопътната цифровизация. Следователно съответните ТСОС следва да бъдат изменени по целесъобразност в подкрепа на цифровизацията на железопътния сектор.

(21)

В няколко ТСОС все още има открити въпроси. Тези открити въпроси са елементи, които съответстват на съществените изисквания и поради това изискват хармонизация, но все още не са обхванати от съответната ТСОС. Поради това тези открити въпроси следва да бъдат разгледани, за да се намали броя на националните правила, като целта е да се постигне пълна оперативна съвместимост и да се допринесе за функционирането на единния пазар.

(22)

В съответствие с член 6 от Директива (ЕС) 2016/797 ТСОС трябва да бъдат изменени, ако се окаже, че имат недостатъци.

(23)

Регламент (ЕС) № 1302/2014 на Комисията (2) (ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав“) и Регламент (ЕС) № 321/2013 на Комисията (3) (ТСОС „Товарни вагони“) следва да бъдат доразвити, за да се осигури непрекъсната оперативна съвместимост, като в същото време се повиши привлекателността и ефективността на железопътната система. Основните моменти, които следва да бъдат развити, са въвеждане на разпоредби, конкретно свързани с железопътните мрежи с междурелсие 1 520 mm, незадължителни разпоредби за улесняване на композирането на пътнически влакове, включително обратна съвместимост с международните автобусни правила („RIC“ — Regolamento Internazionale delle Carrozze), автоматични системи за променливо междурелсие, улесняване на достъпа на пътниците до пътническите вагони, мерки за увеличаване на производителността на железопътния товарен превоз, като например системи за автоматично скачване и хармонизирана идентификация за товарните вагони. Също така следва да бъдат разгледани мерки за подобряване на защитата на машинистите, включително контрола на времето на управление и времето на почивка на локомотивните машинисти, проектирането на кабината на машиниста и съответните изисквания, като особено се акцентира върху здравословните и безопасни условия на труд и безопасността при експлоатацията, включително проблемът с шума в кабината.

(24)

Правилникът за международен железопътен транспорт на опасни товари („RID“) (4) на територията на Европейския съюз е установен с Директива 2008/68/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (5). Експертният комитет по RID въведе разпоредба в Правилника за RID от 2013 г., която позволява монтирането на доброволна основа на детектори на дерайлиране в товарните вагони. Въз основа на многобройни проучвания относно разходите и ползите от тези устройства работната група, създадена от комитета по RID препоръча на Комисията да преразгледа всички съответни ТСОС, с цел включване на функцията за откриване на дерайлиране по отношение на техническите изисквания, експлоатационните аспекти и процедурите за оценяване на съответствието (6). Също така следва да се проучат разпоредби както за подвижния състав, така и за инфраструктурата, които да сведат до минимум въздействието върху безопасността на хората и околната среда в случай на дерайлиране, вземайки предвид ролите и отговорностите на съответните участници. По-специално, стърчащи предмети отстрани на железния път, като железопътни маркери, които в случай на авария могат да пробият резервоари, пренасящи опасни товари, следва да се избягват или да се предприемат други смекчаващи мерки.

(25)

По отношение на Регламент (ЕС) № 1304/2014 на Комисията (7) (ТСОС „Шум“) експертите като цяло са съгласни, че един от най-ефективните способи за намаляване на железопътния шум е преоборудване на съществуващите товарни вагони с композитни спирачни калодки. Това техническо решение намалява железопътния шум с до 10 dB, което съответства на намаляване с 50 % на шума, възприеман от хората. Поради това, с цел решаване на проблема с шума от железопътния товарен превоз, съществуващите товарни вагони следва да бъдат преоборудвани с композитни спирачни калодки или да се приемат други подходящи решения. Като се отчете оценката на разходите и ползите от тези решения, може да се предвиди тяхното постепенно прилагане.

(26)

С цел да се коригира несъответствието, произтичащо от преразглеждане на ТСОС „Товарни вагони“, ТСОС „Шум“ следва да включва изпитване за шум на композитните спирачни калодки във връзка с борбата с шума от железопътния товарен транспорт, включително, когато е необходимо, чрез мониторинг встрани от железния път или ако е възможно, чрез акустично изпитване на стенд на композитните спирачни калодки.

(27)

Европейският план за внедряване на ERTMS (8) беше приет на 5 януари 2017 г. в съответствие с член 47 от насоките за ТЕМ-Т и е приложим за коридорите на основната мрежа. Регламент (ЕС) 2016/919 на Комисията (9) (ТСОС „Контрол, управление и сигнализация“) следва да бъде коригиран с оглед осигуряване на последователно внедряване на ERTMS в цялата железопътна мрежа на територията на Съюза, като се вземе предвид Европейският план за внедряване на ERTMS.

(28)

Докладът за дългосрочната перспектива за ERTMS, приет от Агенцията на 18 декември 2015 г. (10) заедно със сектора, идентифицира технологични елементи, които са от съществено значение за подпомагане на икономическата обосновка на ERTMS. Тези елементи включват автоматична експлоатация на влаковете, ниво 3, оптимизация на кривата на спиране, ново поколение далекосъобщителна система и спътниково определяне на местоположението. Спецификациите на ETCS и GSMR следва да вземат предвид тези елементи и следва да бъдат изменяни при необходимост, като същевременно се взема предвид необходимата стабилност на ERTMS. Въздействието върху други ТСОС следва да бъде взето предвид.

(29)

С оглед на увеличеното използване на сдвоени локомотиви и мотрисни влакове Регламент (ЕС) № 1301/2014 на Комисията (11) (ТСОС „Енергия“) следва да бъде преразгледан по отношение на изискванията в случай на едновременна работа на няколко пантографа в контакт с въздушната контактна мрежа, вследствие на използването на такива возила. Следва също така да бъде обърнато внимание и на свързаните с това експлоатационни въпроси. ТСОС „Енергия“ и другите ТСОС следва също така да включват, когато е целесъобразно, разпоредби за осигуряване на непрекъсната оперативна съвместимост, като същевременно се подобрява енергийната ефективност на съответните подсистеми.

(30)

Регламент (ЕС) № 1299/2014 на Комисията (12) (ТСОС „Инфраструктура“) следва да включва разпоредби, които да осигуряват непрекъсната оперативна съвместимост, като същевременно дават възможност за намаляване на разходите за поддръжка на инфраструктурата посредством използване, наред с другото, на поддръжка по време, датчици и технологии за наблюдение на състоянието.

(31)

Регламент (ЕС) № 1300/2014 на Комисията (13) (ТСОС „Лица с намалена подвижност“) следва да бъде актуализиран, с цел включване на най-новите развития по отношение на идентифицирането и премахването на пречките пред достъпа и наблюдение на напредъка по отношение на достъпна в съответствие с член 7, параграф 3 относно списъка на активите и член 8, параграфи 5 и 7 относно националните планове за изпълнение от Регламент (ЕС) № 1300/2014. Общите европейски приоритети за задълбочаване на изпълнението на ТСОС „Лица с намалена подвижност“ могат да бъдат определени и въз основа на националните планове за изпълнение. Това следва да включва преглед на постоянните конструктивни решения, които може да са необходими в пътническите вагони, за да се осигури еднакъв достъп до допълнителните услуги за лицата с намалена подвижност, включително по-специално достъпа до вагон-ресторантите.

(32)

Решение 2012/757/ЕС на Комисията (14) (ТСОС „Експлоатация и управление на движението“) следва да бъде обект на редовен мониторинг и когато това е обосновано, да бъде преразгледано, за да се гарантира, че то продължава да е актуално и да осигурява оптимална хармонизация и безопасност, както и оперативна съвместимост на експлоатационните изисквания на равнище интерфейси между железопътното предприятие и управителите на инфраструктурата, по-специално в случаите на трансгранични операции. То също така следва да взема предвид развитията, свързани с i) технологичните елементи на ERTMS, които са от съществено значение за подпомагане на икономическата обосновка на ERTMS, посочени в съображение 28; ii) културата на безопасност и човешкия фактор; и iii) съвместимостта влак/железен път.

(33)

Освен това, съгласно член 36 от Регламент (ЕС) 2016/796 на Европейския парламент и на Съвета (15), по искане на Комисията Агенцията изготвя препоръки, свързани с определянето на уменията и квалификациите за всички служители, изпълняващи задачи по безопасността, и с тяхното включване в ТСОС „Експлоатация и управление на движението“ и в други приложими законодателни актове. Тези препоръки следва да обхващат не само машинистите, но също така и другия персонал от влаковата бригада, изпълняващ задачи по безопасността, за който може да се изисква специфично обучение, както и персонала, участващ в експлоатацията и поддръжката на железопътната система.

(34)

След въвеждането в Регламент (ЕС) № 1303/2014 на Комисията (16) (ТСОС „Безопасност в железопътните тунели“) на изисквания за противопожарните пунктове за управление на „горещи“ инциденти и предвид свързаната обратна информация от сектора, експлоатационните изисквания в ТСОС „Безопасност в железопътните тунели“ следва да бъдат преразгледани с оглед хармонизиране на оценката на възможностите за евакуация, например по отношение на разстоянието между два странични или вертикални изхода. Необходимостта да се включат разпоредби за осигуряване на комуникация между влаковата бригада, от една страна, и управителя на инфраструктурата и службите за извънредни ситуации, от друга, също следва да бъде обект на оценка и когато е необходимо следва да бъдат включени съответните разпоредби.

(35)

Регламент (ЕС) № 1305/2014 на Комисията (17) (ТСОС „Телематични приложения за товарни превози“) следва да включва информация за улесняване на обмена на вагони, комбинирания или мултимодалния транспорт, развитието на коридорите за железопътни товарни превози и докладването на събития, като се вземат под внимание връзките с други сходни инструменти. Това следва да включва опростена процедура за актуализиране на основните технически изисквания на ТСОС „Телематични приложения за товарни превози“ в съответствие с процедурата на ТСОС „Телематични приложения за товарни превози“ за управлението на изменения, посочена в точка 7.2 от приложението към Регламент (ЕС) № 1305/2014. В допълнение следва да се проведе проучване относно възможността за обмен на данни от ТСОС „Телематични приложения за товарни превози“ със свързани с безопасността приложения, например в случай на опасни стоки или специални пратки. ТСОС следва също така да бъде изменена, за да позволи на Агенцията да оцени съответствието на ИТ инструментите, използвани от европейския железопътен сектор, спрямо изискванията в ТСОС. Освен това точка 2.3.2 от приложението към Регламент (ЕС) № 1305/2014, в която се изисква в договорните споразумения за водещо железопътно предприятие да се предоставя информация на заинтересованите страни, може да представлява пречка за цифровизацията на железниците и поради това следва да бъде преразгледана.

(36)

Регламент (ЕС) № 454/2011 на Комисията (18) (ТСОС „Телематични приложения за пътнически услуги“) следва да бъде преразгледан, за да се улесни допълнително използването на електронни билети, включително контрола и извършването на плащане между участниците, особено в светлината на развитието на инициативата на отрасъла „Модел за цялостна услуга“. В тази ТСОС следва също така да се вземат предвид преразглежданията на ТСОС „Лица с намалена подвижност“, както и подходящите заявки за изменение посредством установената с ТСОС „Телематични приложения за пътнически услуги“ процедура за управление на измененията. Делът на задачите, свързани с управлението на централизираните структури за данни следва да бъде преразгледан, за да се вземат предвид новите задачи и отговорности на Агенцията като системен орган и на управителния орган, определен в документа за управлението на телематичните приложения за пътнически услуги (19) и създаден от сектора, с оглед ускоряване на изпълнението на ТСОС „Телематични приложения за пътнически услуги“. Също така следва да се правят подобрения за улесняване на появата на комбинирани билети и на мултимодални пътни информационни системи, особено чрез достъп и обмен на съответните железопътни данни със заинтересованите страни по веригата на стойността на мултимодалния транспорт. В допълнение ТСОС „Телематични приложения за пътнически услуги“ следва също така да цели появата на интегрирани услуги за мобилност. ТСОС следва също така да бъде изменена, за да се позволи на Агенцията да оценява съответствието на ИТ инструментите, използвани от европейския железопътен сектор, спрямо изискванията в ТСОС,

а)

вземат предвид възможното въздействие върху други ТСОС и съответните съществуващи стратегии, политики и законодателство на Съюза и интерфейсите с тях, и осигуряват съгласуваност между тях. ТСОС, когато е възможно, запазват в сила разпоредбите, насочени към премахване на техническите пречки пред оперативната съвместимост;

б)

вземат предвид развитието на железопътната система на Съюза и свързаните изследователски и иновационни дейности и ги интегрират, когато достигнат подходящата степен на зрялост;

в)

решават останалите открити въпроси;

г)

вземат предвид развитието на техническите изисквания, приложими в мрежите на трети държави с междурелсие 1 520 mm;

д)

хармонизират определенията между различните ТСОС (в допълнение на изброените в Директива (ЕС) 2016/797);

е)

включват позовавания на стандарти и на други технически документи, които редовно търпят промени, така че да се позволи навременното им актуализиране;

ж)

правят преглед на броя на елементите на оперативната съвместимост и когато е целесъобразно, го увеличават;

з)

посочват дали органите за оценяване на съответствието, които вече са нотифицирани въз основа на предходна версия на ТСОС, трябва да бъдат нотифицирани отново, и дали се прилага опростена процедура за нотифициране. Във всички случаи се посочват съответните приложими условия;

и)

вземат предвид най-добрата практика в сектора и правят преглед на избора на модулите, предписани в процедурите за оценяване на съответствието на съставните елементи на оперативната съвместимост и подсистемите;

й)

намаляват риска от дерайлиране, както и въздействието върху безопасността на хората и върху околната среда в случай на дерайлиране;

к)

при разглеждане на възможните решения на проблеми, свързани с безопасността, вземат предвид всички възможни причини за тези проблеми, включително, доколкото е възможно, онези, свързани с инциденти по сигурността, без да се застрашава безопасността или оперативната съвместимост;

л)

подобряване на енергийната ефективност на съответните подсистеми.

i)

ролите и отговорностите на заинтересованите страни, участващи в процедурите за оценяване на съответствието;

ii)

разширен обхват, за да се включат също така процедурите за оценяване на съответствието, свързани с нотифицираните национални технически правила;

iii)

на елементите на процедурите, посочени в точка ii), включително съдържанието на техническото досие, както и последователността на етапите на оценяване;

iv)

образците на сертификати за проверка и техният срок на валидност в случай на сертифициране съгласно съответната ТСОС или националните правила;

v)

условията, при които съставни елементи на оперативната съвместимост могат да бъдат сертифицирани съгласно отменени ТСОС;

vi)

елементите на одитите при надзор и при обновяване, когато се прилага оценяване, основано на системата(ите) за управление на качеството, включително условията, при които се извършват внезапни посещения на помещенията на заявителя.

а)

получаването на разрешение за возила, предназначени за използване в големи области; и

б)

композирането на пътнически влакове, включително обратната съвместимост с международните автобусни правила („RIC“ — Regolamento Internazionale delle Carrozze).