(1)

La direttiva 2009/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (3) stabilisce norme relative al sistema delle ispezioni di controllo da parte dello Stato di approdo, in base alle quali le navi assoggettabili che fanno scalo nei porti dell'Unione sono ispezionate per verificare se la competenza dell'equipaggio a bordo e le condizioni della nave e delle relative dotazioni sono conformi ai requisiti stabiliti dalle convenzioni internazionali sulla salvaguardia della vita umana in mare, sulla protezione dell'ambiente marino e sulle condizioni di vita e di lavoro a bordo delle navi battenti tutte le bandiere.

(2)

La direttiva 2009/16/CE si basa sull'accordo volontario preesistente del memorandum d'intesa di Parigi relativo al controllo da parte dello Stato di approdo firmato il 26 gennaio 1982 («MOU di Parigi») e sui concetti di ripartizione dell'onere di ispezione, individuazione delle navi da assoggettare ad ispezione sulla base del rischio, ispezioni armonizzate e condivisione dei risultati delle ispezioni.

(3)

Dall'entrata in vigore della direttiva 2009/16/CE vi sono stati cambiamenti nel contesto normativo internazionale, in particolare nel MOU di Parigi e nell'ambito dell'Organizzazione marittima internazionale (IMO), e sviluppi tecnologici. È opportuno tenere conto di tali cambiamenti e dell'esperienza acquisita con l'attuazione della direttiva 2009/16/CE.

(4)

Dal 2011 diverse convenzioni internazionali sono state ratificate dagli Stati membri e sono entrate in vigore. Si tratta della convenzione internazionale per il controllo e la gestione delle acque di zavorra e dei sedimenti delle navi, adottata il 13 febbraio 2004 («convenzione BWM»), e della convenzione internazionale di Nairobi sulla rimozione dei relitti, adottata il 18 maggio 2007 («convenzione di Nairobi»). Tali convenzioni internazionali dovrebbero pertanto essere incluse nell'elenco delle convenzioni contemplate dalla direttiva 2009/16/CE, per consentirne l'applicazione nell'ambito del sistema di controllo da parte dello Stato di approdo.

(5)

Per consentire un sistema aggiornato e armonizzato di controllo da parte dello Stato di approdo, è necessario disporre di un modo più rapido per aggiornare l'elenco delle convenzioni internazionali applicate dallo Stato di approdo senza che sia necessario modificare la direttiva 2009/16/CE nella sua interezza. Pertanto, quando una convezione internazionale ha raggiunto un livello di ratifica concordato con la conseguente entrata in vigore della stessa, e a seguito della sua adozione da parte degli Stati firmatari del MoU di Parigi come strumento pertinente, l'elenco delle convenzioni di cui alla direttiva 2009/16/CE dovrebbe essere aggiornato dalla Commissione.

(6)

La convenzione internazionale di Hong Kong per un riciclaggio delle navi sicuro e compatibile con l'ambiente, adottata il 15 maggio 2009 («convenzione di Hong Kong»), entrerà in vigore il 26 giugno 2025. La direttiva 2009/16/CE dovrebbe prevedere l'applicazione di tale convenzione.

(7)

Gli accordi e le convenzioni internazionali in materia di pesca, quali l'accordo di Città del Capo del 2012 sull'attuazione delle disposizioni del protocollo di Torremolinos del 1993 relativo alla convenzione internazionale di Torremolinos del 1977 sulla sicurezza delle navi da pesca («accordo di Città del Capo»), la convenzione n. 188 dell'Organizzazione internazionale del lavoro sul lavoro nella pesca del 2007 e la convenzione internazionale sulle norme relative alla formazione degli equipaggi dei pescherecci, al rilascio dei brevetti e alla guardia del 1995 (STCW-F), possono migliorare la sicurezza dei pescherecci e le condizioni di lavoro e di vita dei pescatori a bordo e creare condizioni di concorrenza più eque a livello internazionale in tale settore.

(8)

A causa delle loro dimensioni ridotte, la maggior parte dei pescherecci dell'Unione opera in acque territoriali e il loro assoggettamento a ispezione in porti stranieri non è probabile. Ciò significa che la probabilità di operare in acque internazionali e di fare scalo in porti diversi da quelli del paese in cui sono registrati, con conseguente assoggettamento al controllo da parte dello Stato di approdo, riguarda in genere soltanto i pescherecci più grandi, di lunghezza, quale definita nell'accordo di Città del Capo, uguale o superiore a 24 metri, che sono anche i pescherecci più frequentemente soggetti alle convenzioni internazionali. Dato che le convenzioni internazionali applicabili ai pescherecci più grandi sono perlopiù diverse da quelle attualmente applicate attraverso il controllo da parte dello Stato di approdo e per evitare effetti di ricaduta indesiderati sull'attuale sistema di controllo da parte dello Stato di approdo, è opportuno istituire un sistema di controllo parallelo e distinto da parte dello Stato di approdo per i pescherecci.

(9)

Tuttavia, a causa dei modelli di pesca, tali pescherecci più grandi non fanno scalo in tutti gli Stati membri. Pertanto, per gli Stati membri che desiderano effettuare tali ispezioni è opportuno istituire un sistema volontario parallelo e distinto rispetto all'attuale regime di controllo da parte dello Stato di approdo, al fine di prevedere flessibilità relativamente al modo in cui sono elaborare le norme in materia di controllo da parte dello Stato di approdo. Un tale sistema di controllo da parte dello Stato di approdo per i pescherecci di lunghezza uguale o superiore a 24 metri può pertanto essere sviluppato in modo organico dagli Stati membri, dagli Stati firmatari del MoU di Parigi e dalla Commissione senza dover integrare tali pescherecci nell'attuale MoU di Parigi, al fine di rafforzare la cooperazione in materia di controllo da parte dello Stato di approdo in tutti i porti dell'Unione che ricevono tali navi e di migliorare la sicurezza nel settore della pesca, comprese la salute e la sicurezza dei pescatori a bordo. A tal fine dovrebbe essere messo a punto un modulo separato per l'attuale banca dati sulle ispezioni. Tale sistema volontario potrebbe aiutare gli Stati membri nel contesto della procedura di ratifica dell'accordo di Città del Capo e a prepararsi alla sua entrata in vigore, autorizzata dalla decisione 2014/195/UE del Consiglio (4), al fine di stabilire le norme più rigorose possibili per la sicurezza dei pescherecci più grandi.

(10)

Il meccanismo della quota equa prevede una ripartizione dell'onere delle ispezioni tra gli Stati firmatari del MoU di Parigi. A ciascuno Stato firmatario è assegnato un certo numero di ispezioni. Tale numero rappresenta il suo impegno di ispezione o la sua «quota equa» da effettuare ogni anno. L'assoggettabilità di una nave a ispezione è determinata principalmente dal tempo trascorso dall'ultima ispezione, congiuntamente al profilo di rischio della nave, che determina la frequenza tra le ispezioni e la portata delle ispezioni. Mentre le navi di priorità II possono essere ispezionate, le navi di priorità I devono essere ispezionate.

(11)

È opportuno autorizzare gli Stati membri a non effettuare un certo numero di ispezioni «prioritarie» senza che ciò incida sul rispetto del loro impegno di ispezione. Per alcuni Stati membri il numero di navi prioritarie che fanno effettivamente scalo nei loro porti in un determinato anno può essere superiore o inferiore all'impegno di ispezione assegnato. Un metodo alternativo di conformità al meccanismo della quota equa per tali Stati membri (in sovraccarico o sottocarico) è risultato scarsamente flessibile ed è pertanto necessario allineare le disposizioni in questione alle disposizioni del MoU di Parigi.

(12)

Gli Stati membri sono altresì autorizzati a rinviare le ispezioni delle navi in determinate circostanze, a condizione che la nave sia ispezionata nel successivo porto di scalo o entro 15 giorni. Tale possibilità dovrebbe essere adattata in modo che tutti gli Stati membri abbiano la possibilità di ricorrervi. Alcune categorie di navi che si ritiene presentino un rischio maggiore e che sono pertanto assoggettabili a ispezione estesa sono tenute a notificare l'ora prevista per l'arrivo in porto 72 ore prima del loro arrivo. Tuttavia, dopo diversi anni si è concluso che tale obbligo era troppo oneroso per gli armatori e non apportava alcun valore aggiunto, in quanto le informazioni sull'ora prevista per l'arrivo sono già più agevolmente disponibili per le autorità nazionali nella banca dati THETIS. Su tale base il MoU di Parigi ha abolito l'obbligo di notifica preliminare all'arrivo e la direttiva 2009/16/CE dovrebbe pertanto essere allineata di conseguenza.

(13)

In circostanze normali le ispezioni delle navi di priorità II non sono obbligatorie, bensì facoltative. Tuttavia, gli Stati membri che non ricevono un numero sufficiente di scali di navi assoggettabili a ispezione per rispettare il loro impegno annuale devono ispezionare navi di priorità II al fine di assolverlo. Poiché dette ispezioni diventano di fatto obbligatorie per tali Stati membri, specificamente per questi ultimi potrebbe essere necessaria una maggiore flessibilità per le ispezioni delle navi di priorità II. Tali Stati membri dovrebbero pertanto avere la possibilità di rinviare le ispezioni, a condizione che giustifichino il rinvio.

(14)

Se un'ispezione non è effettuata a causa di circostanze straordinarie e impreviste che rendono impossibile effettuarla, quali catastrofi naturali, pandemie, emergenze di sanità pubblica oppure attacchi terroristici, non dovrebbe essere conteggiata come ispezione mancata. Tali circostanze dovrebbero essere debitamente giustificate e comunicate alla Commissione.

(15)

Nell'ultimo decennio e nonostante l'aumento del numero di navi che fanno scalo nei porti dell'Unione, anche nell'ambito del trasporto marittimo a corto raggio di merci tra i principali porti degli Stati membri e i porti situati nell'Europa geografica o in paesi non europei del Mediterraneo e del Mar Nero, il profilo di sicurezza delle navi che fanno scalo nei porti dell'Unione è migliorato. Le ispezioni di controllo da parte dello Stato di approdo sono sempre più utilizzate per applicare la normativa ambientale, ad esempio in relazione alle emissioni di zolfo o al riciclaggio delle navi sicuro e compatibile con l'ambiente. A tal proposito, in linea con i suoi impegni relativi alla protezione dell'ambiente marino, l'Unione dovrebbe continuare ad esercitare il suo ruolo guida in un settore regolamentato sia a livello europeo che internazionale. Tuttavia il profilo di rischio della nave elaborato prima del 2009 presentava priorità diverse e non è del tutto adeguato per concentrare l'attività ispettiva sulle navi meno efficienti dal punto di vista ambientale. Pertanto il profilo di rischio della nave dovrebbe essere aggiornato per tenere conto delle questioni ambientali, attribuendo maggiore importanza alle prestazioni ambientali delle navi.

(16)

Una volta conclusa la revisione, da parte dell'IMO, del suo indicatore di intensità di carbonio, la Commissione dovrebbe valutarne l'idoneità come parametro ambientale utilizzato per determinare il profilo di rischio di una nave a norma della direttiva 2009/16/CE e considerare l’opportunità di una proposta legislativa, se del caso.

(17)

Nel 2019 nell'ambito dell'organizzazione del MOU di Parigi è stata adottata una nuova metodologia che stabilisce elenchi relativi a un livello di prestazione elevato, medio o basso, in alternativa alle liste bianca, grigia e nera degli Stati di bandiera. In sede di adozione dei pertinenti atti di esecuzione è opportuno prestare particolare attenzione a tale metodologia, che stabilisce una classificazione degli Stati di bandiera. L’attuazione, nell'ambito della presente direttiva, di tale metodologia dovrebbe garantire l'equità, in particolare per quanto riguarda il modo sono trattati gli Stati di bandiera con flotte di modesta entità.

(18)

Poiché gli ispettori responsabili del controllo da parte dello Stato di approdo hanno bisogno di tempo per preparare ed effettuare le ispezioni, è importante garantire che sia disponibile un tempo sufficiente. Tale aspetto è particolarmente rilevante nel caso di ispezioni estese, nonché di ispezioni di navi ro-ro da passeggeri in servizio di linea, quando può essere preso in considerazione l'esercizio della nave.

(19)

Le ispezioni estese, data la loro portata, dovrebbero essere effettuate da almeno due ispettori preposti al controllo da parte dello Stato di approdo. Qualora ciò non sia possibile per ragioni oggettive, quali le specificità del porto (personale limitato, problemi di accessibilità), perché il preavviso per l'arrivo era troppo breve o perché l'ispezione estesa si rende necessaria a causa di fattori imprevisti o di priorità assoluta, le motivazioni dovrebbero essere debitamente registrate.

(20)

La digitalizzazione è un aspetto essenziale dei progressi tecnologici nel settore della raccolta e della comunicazione dei dati, nell’ottica di contribuire alla riduzione dei costi e l’uso efficiente delle risorse umane. Il numero di navi attualmente in possesso di certificati elettronici è in crescita e si prevede che aumenterà. Pertanto l'efficacia del controllo da parte dello Stato di approdo dovrebbe essere migliorata utilizzando maggiormente i certificati elettronici per consentire ispezioni più incentrate sulle navi e meglio preparate.

(21)

Il controllo da parte dello Stato di approdo è diventato sempre più complesso per via dell'aggiunta di nuovi requisiti in materia di ispezioni, stabiliti o nell'ambito del diritto dell'Unione o dall'IMO a testimonianza della stretta interconnessione tra salute, sicurezza e considerazioni sociali. È pertanto necessario garantire il miglioramento delle competenze e la riqualificazione professionale degli ispettori responsabili del controllo da parte dello Stato di approdo e sviluppare costantemente la loro formazione. Ciò consentirà alle autorità competenti degli Stati di approdo di verificare il rispetto delle convenzioni internazionali applicabili in materia di sicurezza marittima, protezione dell'ambiente marino e condizioni di vita e di lavoro a bordo per quanto riguarda le navi che fanno scalo nei loro porti. Nello svolgimento di tali attività di monitoraggio, lo Stato di approdo non deve interferire con le competenze dello Stato di bandiera, a norma della direttiva 2013/54/UE del Parlamento europeo e del Consiglio (5).

(22)

Le amministrazioni degli Stati di bandiera degli Stati membri sono tenute, in linea con la direttiva 2009/21/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (6), a disporre di un sistema di gestione della qualità per aiutare gli Stati membri a migliorare ulteriormente i loro risultati in quanto Stati di bandiera e assicurare parità di condizioni fra le amministrazioni. Un obbligo analogo per le amministrazioni dello Stato di approdo dovrebbe consentire agli Stati membri di certificare che l'organizzazione, le politiche, i processi, le risorse e la documentazione di tali amministrazioni sono adeguati a conseguire gli obiettivi della presente direttiva. Per garantire che gli Stati membri dispongano di tempo sufficiente per adempiere a tale obbligo, la certificazione di tale sistema di gestione della qualità dovrebbe essere allineata al normale intervallo di audit per il sistema già previsto dalla direttiva 2009/21/CE.

(23)

Al fine di consentire l'aggiornamento dell'applicazione della direttiva 2009/16/CE per permettere agli Stati membri di adempiere ai loro obblighi ai sensi del diritto internazionale in conformità di tale direttiva, è opportuno delegare alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all'articolo 290 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea per quanto riguarda l'aggiornamento della lista delle convenzioni che rientrano nell'ambito di applicazione della direttiva 2009/16/CE e la modifica dell'elenco delle procedure e degli orientamenti relativi al controllo da parte dello Stato di approdo adottato nell'ambito del MOU di Parigi. È di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche a livello di esperti, nel rispetto dei principi stabiliti nell'accordo interistituzionale «Legiferare meglio» del 13 aprile 2016 (7). In particolare, al fine di garantire la parità di partecipazione alla preparazione degli atti delegati, il Parlamento europeo e il Consiglio ricevono tutti i documenti contemporaneamente agli esperti degli Stati membri, e i loro esperti hanno sistematicamente accesso alle riunioni dei gruppi di esperti della Commissione incaricati della preparazione di tali atti delegati.

(24)

È opportuno attribuire alla Commissione competenze di esecuzione al fine di garantire condizioni uniformi per l'attuazione delle disposizioni della direttiva 2009/16/CE relative all'elenco delle convenzioni che rientrano nel suo ambito di applicazione, alle condizioni per l'applicazione dell'allegato VII sulle ispezioni estese, all'insieme uniforme di orientamenti e procedure in materia di sicurezza, nonché agli obblighi relativi ai certificati elettronici. È altresì opportuno che tali competenze siano esercitate conformemente al regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio (8).

(25)

In considerazione dell'intero ciclo di monitoraggio delle visite negli Stati membri effettuate dall'Agenzia europea per la sicurezza marittima (European Maritime Safety Agency –EMSA) per monitorare l'attuazione della direttiva 2009/16/CE, la Commissione dovrebbe valutare per la prima volta l'attuazione di tale direttiva non oltre cinque anni dalla data di recepimento della presente direttiva di modifica e riferire al riguardo al Parlamento europeo e al Consiglio. È opportuno che gli Stati membri cooperino con la Commissione al fine di raccogliere tutte le informazioni necessarie per tale valutazione. Le valutazioni successive dovrebbero aver luogo a intervalli di 5 anni.

(26)

Poiché gli obiettivi della presente direttiva non possono essere conseguiti in misura sufficiente dagli Stati membri per via della natura internazionale del trasporto marittimo ma, a motivo degli effetti di rete dovuti all’azione congiunta degli Stati membri, possono essere conseguiti meglio a livello di Unione, quest’ultima può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato sull’Unione europea. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tali obiettivi in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.

(27)

Per non imporre un onere amministrativo sproporzionato agli Stati membri senza sbocco sul mare, una norma «de minimis» dovrebbe consentire loro di derogare all’obbligo di recepimento e attuazione della presente direttiva qualora soddisfino determinati criteri.

(28)

È pertanto opportuno modificare di conseguenza la direttiva 2009/16/CE,

1)

all'articolo 2, il primo comma è così modificato:

2)

l'articolo 3 è così modificato:

3)

all'articolo 5 è inserito il paragrafo seguente:

4)

l'articolo 6 è sostituito dal seguente:

5)

all'articolo 7, il titolo e i paragrafi 1 e 2 sono sostituiti dai seguenti:

6)

l'articolo 8 è così modificato:

7)

l'articolo 9 è soppresso;

8)

all'articolo 10, i paragrafi 2 e 3 sono sostituiti dai seguenti:

9)

l'articolo 13 è così modificato:

10)

l'articolo 14 è così modificato:

11)

l'articolo 14 bis è così modificato:

12)

l'articolo 16 è così modificato:

13)

all'articolo 17, il primo comma è sostituito dal seguente:

«Al termine di un'ispezione, l'ispettore redige un rapporto di ispezione a norma dell'allegato IX. Una copia del rapporto di ispezione è fornita al comandante della nave.»

14)

all'articolo 19, paragrafo 4, il primo comma è sostituito dal seguente:

(*2)  Direttiva 2002/59/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 27 giugno 2002, relativa all'istituzione di un sistema comunitario di monitoraggio del traffico navale e d'informazione e che abroga la direttiva 93/75/CEE del Consiglio (GU L 208 del 5.8.2002, pag. 10).»;"

15)

all'articolo 20, il paragrafo 1 è sostituito dal seguente:

16)

l'articolo 21 è così modificato:

17)

all'articolo 22, il paragrafo 7 è sostituito dal seguente:

18)

all'articolo 23, i paragrafi 1 e 2 sono sostituiti dai seguenti:

19)

all'articolo 24, i paragrafi 2 e 3 sono sostituiti dai seguenti:

20)

è inserito l'articolo seguente:

21)

l'articolo 25 è sostituito dal seguente:

(*3)  Direttiva (UE) 2019/883 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 aprile 2019, relativa agli impianti portuali di raccolta per il conferimento dei rifiuti delle navi (GU L 151 del 7.6.2019, pag. 116).»;"

22)

l'articolo 30 è sostituito dal seguente:

23)

l'articolo 30 bis è sostituito dal seguente:

24)

è inserito l'articolo seguente:

25)

l'articolo 33 è sostituito dal seguente:

26)

l'articolo 35 è sostituito dal seguente:

27)

l'allegato I è sostituito dal testo di cui all'allegato I della presente direttiva;

28)

l'allegato II è sostituito dal testo di cui all'allegato II della presente direttiva;

29)

l'allegato III è soppresso;

30)

l'allegato IV è sostituito dal testo di cui all'allegato III della presente direttiva;

31)

l'allegato VI è sostituito dal testo di cui all'allegato IV della presente direttiva;

32)

l'allegato VIII è sostituito dal testo di cui all'allegato V della presente direttiva;

33)

l'allegato XII è sostituito dal testo di cui all'allegato VI della presente direttiva.