EUR-Lex Piekļuve Eiropas Savienības tiesību aktiem

Atpakaļ uz “EUR-Lex” sākumlapu

Šis dokuments ir izvilkums no tīmekļa vietnes “EUR-Lex”.

Dokuments 32006L0038

Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 2006/38/EK ( 2006. gada 17. maijs ), ar ko groza Direktīvu 1999/62/EK par dažu infrastruktūru lietošanas maksas noteikšanu smagajiem kravas transportlīdzekļiem

OV L 157, 9.6.2006., 8./23. lpp. (ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, SK, SL, FI, SV)
Īpašais izdevums bulgāru valodā: Nodaļa 07 Sējums 015 Lpp. 234 - 249
Īpašais izdevums rumāņu valodā: Nodaļa 07 Sējums 015 Lpp. 234 - 249
Īpašais izdevums horvātu valodā: Nodaļa 07 Sējums 017 Lpp. 27 - 42

Spēkā

ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2006/38/oj

9.6.2006   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

L 157/8


EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES DIREKTĪVA 2006/38/EK

(2006. gada 17. maijs),

ar ko groza Direktīvu 1999/62/EK par dažu infrastruktūru lietošanas maksas noteikšanu smagajiem kravas transportlīdzekļiem

EIROPAS PARLAMENTS UN EIROPAS SAVIENĪBAS PADOME,

ņemot vērā Eiropas Kopienas dibināšanas līgumu, un jo īpaši tā 71. panta 1. punktu,

ņemot vērā Direktīvu 1999/62/EK (1), un jo īpaši tās 7. pantu,

ņemot vērā Komisijas priekšlikumu,

ņemot vērā Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinumu (2),

ņemot vērā Reģionu komitejas atzinumu (3),

saskaņā ar kārtību, kas noteikta Līguma 251. pantā (4),

tā kā:

(1)

Konkurences traucējumu novēršana transporta uzņēmumu vidū dalībvalstīs, atbilstīga iekšējā tirgus darbība un uzlabota konkurētspēja ir atkarīga no taisnīgiem mehānismiem, kas izveidoti, lai iekasētu no pārvadātājiem maksu par infrastruktūras lietošanu. Noteikts saskaņošanas līmenis jau ir sasniegts ar Direktīvu 1999/62/EK.

(2)

Taisnīgāka sistēma maksas iekasēšanai par autoceļu infrastruktūras lietošanu, kas balstīta uz “lietotājs maksā” principu un iespēju piemērot “piesārņotājs maksā” principu, izmantojot, piemēram, dažādas nodevas, lai ievērotu transportlīdzekļu ekoloģiskās īpašības, ir būtiska, lai veicinātu ilgtspējīgu transportu Kopienā. Mērķi, kas attiecas uz esošo autoceļu tīklu optimālu lietošanu un būtisku to negatīvās ietekmes samazināšanu, vajadzētu sasniegt, izvairoties no nodokļu dubultas uzlikšanas un neuzliekot papildu apgrūtinājumu operatoriem stabilas ekonomiskās izaugsmes un iekšējā tirgus pareizas darbības interesēs, aptverot arī nomaļos reģionus.

(3)

Komisija paziņoja savu nodomu ierosināt direktīvu par maksas iekasēšanu par autoceļu infrastruktūras lietošanu Baltajā grāmatā “Eiropas transporta politika 2010. gadam: laiks lemt”. Eiropas Parlaments apstiprināja nepieciešamību iekasēt maksu par autoceļu infrastruktūras lietošanu, kad tas pieņēma savu rezolūciju par Baltās grāmatas secinājumiem 2003. gada 12. februārī (5). Pēc Gēteborgas Eiropadomes 2001. gada 15. un 16. jūnijā, kur īpaša uzmanība tika pievērsta jautājumam par ilgtspējīgu transportu, Kopenhāgenas Eiropadome 2002. gada 12. un 13. decembrī un Briseles Eiropadome 2003. gada 20. un 21.martā arī pauda gandarījumu par Komisijas nodomu iesniegt jaunu “Eurovignette” direktīvu.

(4)

Gēteborgas Eiropadomes sanāksmē 2001. gada 15. un 16. jūnijā, tās secinājumu 29. daļā Eiropadome paziņoja, ka ilgtspējīgai transporta politikai būtu jārisina arvien pieaugoša satiksmes apjoma un pārliekas noslogotības, trokšņa un piesārņojuma problēmas, kā arī būtu jāveicina videi mazāk kaitīgu transporta veidu izmantošana un sociālo un vides izmaksu pilnīga internalizācija.

(5)

Nosakot autoceļu nodevas, Direktīvā 1999/62/EK ņem vērā infrastruktūras būvniecības, darbības, uzturēšanas un attīstības izmaksas. Ir nepieciešams īpašs noteikums, lai nodrošinātu skaidrību attiecībā uz būvniecības izmaksām, ko var ņemt vērā.

(6)

Starptautiskie autotransporta pārvadājumi koncentrējas Eiropas autoceļu transporta tīklā. Turklāt pareiza iekšējā tirgus darbība ir būtiska komercpārvadājumiem. Tādēļ Kopienas noteikumi būtu jāpiemēro komercpārvadājumiem Eiropas autoceļu tīklā, kā noteikts Eiropas Parlamenta un Padomes Lēmumā Nr. 1692/96/EK (1996. gada 23. jūlijs) par Kopienas pamatnostādnēm Eiropas transporta tīkla attīstībai (6). Saskaņā ar subsidiaritātes principu dalībvalstīm vajadzētu brīvi piemērot autoceļu nodevas un/vai lietošanas maksu uz tiem autoceļiem, kas nav Eiropas autoceļu tīklā, saskaņā ar Līgumu. Ja dalībvalstis nolemj saglabāt vai ieviest autoceļu nodevas un/vai lietošanas maksu attiecībā tikai uz atsevišķām Eiropas autoceļu tīkla daļām šo valstu teritorijās, pamatojoties uz to izolētību vai zemo sastrēguma un piesārņojuma līmeni, vai ja ir būtiski ieviest jaunu nodevu iekasēšanas kārtību, tad tās tīkla daļas, uz kurām attiecas nodevas vai maksas, izvēlas tā, lai nediskriminētu starptautiskos transporta līdzekļus un neradītu konkurences izkropļojumus. Tāda pati prasība ir attiecināma gadījumos, ja dalībvalsts saglabā vai ievieš autoceļu nodevas un/vai lietošanas maksas arī tiem autoceļiem, kas atrodas ārpus Eiropas autoceļu tīkla, piemēram, uz paralēliem autoceļiem, lai regulētu satiksmes plūsmu.

(7)

Ja dalībvalsts izvēlas piemērot autoceļu nodevu un/vai lietošanas maksu arī tiem autoceļiem, kas atrodas ārpus Eiropas autoceļu tīkla, piemēram, lai to/tās attiecinātu uz paralēliem autoceļiem, uz kuriem satiksme var tikt novirzīta no Eiropas autoceļu tīkla un/vai kuri tiešā veidā konkurē ar atsevišķām šā tīkla daļām, tai būtu jānodrošina koordinācija ar iestādēm, kas atbildīgas par šiem autoceļiem.

(8)

Ieviešot autoceļu nodevu iekasēšanas sistēmas, izmaksu efektivitātes nolūkā piekļuves ierobežojumi, kas paredzēti autoceļu nodevas iekasēšanas kontrolei, var nebūt attiecināti uz visu infrastruktūru, attiecībā uz kuru noteikta autoceļu nodeva. Dalībvalstis var īstenot šo direktīvu, piemērojot autoceļu nodevu iekasēšanu tikai kādā noteiktā tādas infrastruktūras punktā, uz ko attiecas autoceļu nodeva. Tai nevajadzētu būt diskriminējoša pret starptautisko satiksmi.

(9)

Autoceļu nodevu pamatā vajadzētu būt infrastruktūras izmaksu segšanas principam. Gadījumos, kad šādas infrastruktūras līdzfinansē no Eiropas Savienības vispārējā budžeta, ieguldījums no Kopienas līdzekļiem nebūtu atgūstams, izmantojot autoceļu nodevas, ja vien nav paredzēti īpaši noteikumi attiecīgajos Kopienas instrumentos, kuros, nosakot Kopienas līdzfinansējuma summu, ņem vērā nākotnes autoceļu nodevu ieņēmumus.

(10)

Lietotāja spēja pieņemt lēmumus, kas ietekmēs autoceļu nodevu nastu, izvēloties vismazāk dabu piesārņojošus transportlīdzekļus un mazāk pārslogotus laikposmus vai maršrutus, ir svarīga maksas iekasēšanas sistēmas sastāvdaļa. Dalībvalstīm tādēļ vajadzētu spēt variēt autoceļu nodevas saskaņā ar transportlīdzekļa emisijas kategoriju (“EURO” klasifikācija) un tā radīto kaitējuma apmērus autoceļiem, kā arī atkarībā no vietas, sastrēgumu laika un apmēra. Šādai autoceļu nodevu variēšanai vajadzētu būt samērīgai ar attiecīgo mērķi.

(11)

Attiecībā uz tiem autoceļu infrastruktūras lietošanas komerciālo cenu veidošanas aspektiem, uz kuriem neattiecas šī direktīva, būtu jāievēro Līguma noteikumi.

(12)

Šī direktīva neierobežo brīvību dalībvalstīm, kas ievieš autoceļu nodevu un/vai infrastruktūras lietošanas maksas sistēmu, noteikt attiecīgu kompensāciju par šīm maksām, neskarot Līguma 87. un 88. pantu. Šādai kompensācijai nevajadzētu radīt konkurences traucējumus iekšējā tirgū, un attiecībā uz to vajadzētu ņemt vērā attiecīgos Kopienas tiesību aktus, jo īpaši minimālās transportlīdzekļu nodokļu likmes, kas norādītas Direktīvas 1999/62/EK I pielikumā un Padomes Direktīvā 2003/96/EK (2003. gada 27. oktobris), kas pārkārto Kopienas noteikumus par nodokļu uzlikšanu energoproduktiem un elektroenerģijai (7).

(13)

Ja dalībvalstis iekasē autoceļu nodevas vai lietošanas maksas par Eiropas autoceļu tīklā iekļauto autoceļu lietošanu, autoceļiem, par kuru lietošanu uzliek maksas, vajadzētu piešķirt attiecīgu prioritāti dalībvalstu uzturēšanas darbu grafikos. Ieņēmumi no autoceļu nodevas vai lietošanas maksas jāizmanto attiecīgās infrastruktūras un visas transporta nozares uzturēšanai, lai nodrošinātu transporta tīklu līdzsvarotu un noturīgu attīstību.

(14)

Īpaša uzmanība būtu jāvelta kalnu reģioniem, piemēram, Alpiem un Pirenejiem. Lielu jaunu infrastruktūras projektu sākšana bieži nav izdevusies, jo nav bijuši pieejami projektiem nepieciešamie ievērojamie finanšu līdzekļi. Šādos reģionos autoceļu lietotājiem tādēļ, iespējams, ir jāmaksā papildu maksa, lai finansētu nozīmīgus projektus, kuriem ir ļoti augsta Eiropas vērtība, tostarp tos, kas ietver citus transporta veidus tajā pašā koridorā. Šai summai vajadzētu būt saistītai ar projekta finanšu vajadzībām. Tai vajadzētu būt arī saistītai ar autoceļu nodevu pamatlīmeni, lai izvairītos no mākslīgi augstas autoceļu lietošanas maksas jebkurā koridorā, kas varētu izraisīt satiksmes novirzīšanos uz citiem koridoriem, tādējādi radot vietējas sastrēguma problēmas un neefektīvu autoceļu tīklu lietošanu.

(15)

Maksai vajadzētu būt nediskriminējošai, un tās iekasēšanai nebūtu jāietver pārmērīgas formalitātes vai jārada šķēršļi uz iekšējām robežām. Tādēļ vajadzētu veikt attiecīgus pasākumus, lai neregulāriem autoceļu lietotājiem atvieglotu maksājumu veikšanu, jo īpaši, ja autoceļu nodevas un/vai autoceļu lietošanas maksa tiek iekasēta vienīgi ar tādas sistēmas palīdzību, kurā jāizmanto elektroniskā maksājumu ierīce (transportlīdzeklī iebūvēta vienība).

(16)

Lai izvairītos no satiksmes novirzīšanas tādēļ, ka ES dalībvalstīs un trešās valstīs pastāv atšķirīgi režīmi, Komisijai sarunās par starptautiskiem nolīgumiem būtu jācenšas nodrošināt, ka trešās valstis neveic tādus pasākumus kā tranzīttiesību tirdzniecības sistēmas ieviešana, kam var būt diskriminējoša ietekme uz tranzītu.

(17)

Lai nodrošinātu vienotu, saskaņotu infrastruktūras maksas iekasēšanas sistēmas piemērošanu, jaunajai autoceļu nodevu iekasēšanas kārtībai izmaksas vajadzētu aprēķināt saskaņā ar II pielikumā izklāstīto pamatprincipu kopumu vai nosakot tādu līmeni, kas nepārsniedz to, kāds varētu rasties šo principu piemērošanas rezultātā. Šīs prasības nevajadzētu piemērot pašreizējiem pasākumiem, ja vien nākotnē tie netiek būtiski grozīti. Šādi būtiski grozījumi ietvertu jebkādas būtiskas izmaiņas sākotnējās autoceļu nodevu iekasēšanas sistēmas noteikumos, izdarot izmaiņas līgumā ar autoceļu nodevu iekasēšanas operatoru, bet neietverot izmaiņas, kas paredzētas sākotnējā shēmā. Gadījumā, ja noslēgti koncesijas līgumi, būtiski grozījumi var tikt piemēroti saskaņā ar publiskā iepirkuma procedūru. Lai sasniegtu pārskatāmību, neradot šķēršļus tirgus ekonomikas darbībai un partnerattiecībām starp valsts un privāto sektoru, dalībvalstīm arī jāpaziņo Komisijai, lai pēdējā varētu sniegt savu atzinumu, par ierīces vērtību un citiem parametriem, ko tās iecerējušas piemērot, lai aprēķinātu dažādus lietošanas maksu izmaksu elementus, vai, koncesijas līgumu gadījumā, par attiecīgo līgumu un vispārējo gadījumu. Komisijas atzinumi, ko tā pieņēmusi pirms jaunas autoceļu nodevu iekasēšanas kārtības ieviešanas dalībvalstīs, nekādā gadījumā neskar Līgumā paredzēto Komisijas pienākumu nodrošināt Kopienas tiesību aktu piemērošanu.

(18)

Lai turpmāk varētu pieņemt kompetentus un objektīvus lēmumus par “piesārņotājs maksā” principa iespējamu piemērošanu visiem transporta veidiem, izmantojot ārējo izmaksu internalizāciju, būtu jāizstrādā vienoti aprēķināšanas principi, kuru pamatā ir zinātniski atzīti dati. Pieņemot turpmākus lēmumus par šo jautājumu, būtu pilnībā jāņem vērā pašreizējais nodokļu slogs, kas gulstas uz kravu autopārvadājumu uzņēmumiem, to skaitā transportlīdzekļu nodeva un degvielas akcīzes nodoklis.

(19)

Komisijai būtu jāsāk izstrādāt vispārēji piemērojams, pārredzams un saprotams modelis visu transporta veidu ārējo izmaksu novērtējumam, kuru izmantotu kā pamatu turpmākiem infrastruktūras lietošanas maksas aprēķiniem. Veicot šo darbu, Komisijai būtu jāizskata atbilstīgo ārējo izmaksu sastāva visi iespējamie varianti, ņemot vērā tās 2001. gada Baltajā grāmatā “Eiropas transporta politika 2010. gadam” uzskaitītos elementus un rūpīgi izvērtējot dažādo izmaksu variantu internalizācijas iespējamo ietekmi. Eiropas Parlaments un Padome rūpīgi izskatīs šādu Komisijas ierosinājumu par Direktīvas 1999/62/EK turpmāku pārskatīšanu.

(20)

Vēl aizvien ir nepieciešams tehnisks progress, lai pilnveidotu autoceļu infrastruktūras lietošanas maksas iekasēšanas sistēmu. Vajadzētu būt procedūrai, kas ļautu Komisijai pēc apspriešanās ar dalībvalstīm pielāgot Direktīvas 1999/62/EK prasības tehniskajam progresam.

(21)

Pasākumi, kuri vajadzīgi, lai īstenotu šo direktīvu, būtu jāpieņem saskaņā ar Padomes Lēmumu 1999/468/EK (1999. gada 28. jūnijs), ar ko nosaka Komisijai piešķirto ieviešanas pilnvaru īstenošanas kārtību (8).

(22)

Ņemot vērā to, ka šīs direktīvas mērķi, proti, saskaņot nosacījumus, ko piemēro autoceļu nodevām un autoceļu lietotāju maksai par autoceļu infrastruktūras lietošanu, nevar pietiekami labi sasniegt atsevišķās dalībvalstīs, un tādējādi Eiropas dimensijas iemesla dēļ un, lai sargātu iekšējo transporta tirgu, šo mērķi var labāk sasniegt Kopienas līmenī, Kopiena var pieņemt pasākumus saskaņā ar Līguma 5. pantā paredzēto subsidiaritātes principu. Saskaņā ar minētajā pantā noteikto proporcionalitātes principu šajā direktīvā paredz vienīgi tos pasākumus, kas ir vajadzīgi šā mērķa sasniegšanai.

(23)

Direktīva 1999/62/EK būtu attiecīgi jāgroza,

IR PIEŅĒMUŠI ŠO DIREKTĪVU.

1. pants

Direktīvu 1999/62/EK ar šo groza šādi:

1)

2. pantu groza šādi:

a)

ar šādu tekstu aizstāj a) apakšpunktu:

“a)

“Eiropas autoceļu tīkls” ir Eiropas Parlamenta un Padomes Lēmuma Nr. 1692/96/EK (1996. gada 23. jūlijs) par Kopienas pamatnostādnēm Eiropas transporta tīkla attīstībai (9) I pielikuma 2. pantā definēto autoceļu tīkls kā norādīts kartēs. Kartes attiecas uz atbilstīgajām sadaļām, kas minētas šā Lēmuma operatīvajā daļā un/vai šā lēmuma II pielikumā;

b)

tiek iekļauti šādi apakšpunkti:

“aa)

“būvniecības izmaksas” ir izmaksas, kas saistītas ar būvniecību, tostarp, vajadzības gadījumā, finansēšanas izmaksas:

jaunai infrastruktūrai vai jaunas infrastruktūras uzlabojumiem (tostarp būtiskiem rekonstrukcijas darbiem); vai

infrastruktūrai vai infrastruktūras uzlabojumiem (tostarp būtiskiem rekonstrukcijas darbiem), kas pabeigti ne vēlāk kā 30 gadus pirms 2008. gada 10. jūnija, ja autoceļu nodevu iekasēšanas kārtība jau ir ieviesta līdz 2008. gada 10. jūnijam vai nostabilizēta ne senāk kā 30 gadus pirms jebkādas jaunas autoceļu nodevu iekasēšanas kārtības izveidošanas, kas ieviesta pēc 2008. gada 10. jūnija; izmaksas saistībā ar infrastruktūru vai infrastruktūras uzlabojumiem, kas pabeigti pirms šā termiņa, tāpat var tikt uzskatītas par būvniecības izmaksām, ja:

i)

dalībvalstī ir izveidota autoceļu nodevu iekasēšanas sistēma, kas paredz šo izmaksu atgūšanu, izmantojot ar autoceļu nodevu iekasēšanas sistēmas īpašnieku noslēgtu līgumu vai citus līdzvērtīgus tiesību aktus, kas stājās spēkā pirms 2008. gada 10. jūnija, vai

ii)

dalībvalsts var pierādīt, ka attiecīgās infrastruktūras celtniecība bija atkarīga no tā, vai tās tehniskais kalpošanas laiks pārsniedz 30 gadus.

Jebkurā gadījumā vērā ņemamā būvniecības izmaksu daļa nevar pārsniegt esošās tehniskās kalpošanas laika daļu infrastruktūras sastāvdaļām, kuras vēl ir lietošanā 2008. gada 10. jūnijā vai dienā, kad tiek ieviesta jauna autoceļu nodevu iekasēšanas kārtība, ja šī diena ir vēlāk.

Infrastruktūras izmaksas vai infrastruktūras uzlabojumu izmaksas var ietvert jebkādus īpašus izdevumus saistība ar infrastruktūru, kas paredzēti, lai samazinātu traucējumus, ko izraisa troksnis, vai lai uzlabotu satiksmes drošību, kā arī faktiskus maksājumus, ko veic infrastruktūras īpašnieks un kas atbilst vides jomā izvirzītiem mērķiem, piemēram, aizsardzība pret augsnes piesārņošanu;

ab)

“finansēšanas izmaksas” ir procenti par aizņēmumiem un/vai ieņēmumi no akcionāru pašu kapitāla;

ac)

“būtiski rekonstrukcijas darbi” ir rekonstrukcijas darbi, izņemot tādus remontdarbus, kas autoceļu lietotājiem pašreiz vairs nedod nekāda veida labumu, piemēram, gadījumos, kad remontdarbus aizstāj ar autoceļa seguma atjaunošanu vai cita veida būvniecības darbiem;”;

c)

b) apakšpunktu aizstāj ar šo:

“b)

“autoceļu nodeva” ir noteikta summa, kas maksājama par transportlīdzekli, kas pārvietojas noteiktu attālumu, izmantojot 7. panta 1. punktā minētās infrastruktūras; šo apmēru nosaka pēc nobrauktā attāluma un transportlīdzekļa veida;”;

d)

tiek iekļauts šāds apakšpunkts:

“ba)

“vidējā svērtā autoceļu nodeva” ir kopējie ienākumi, kas iegūti no autoceļu nodevām noteiktā laikposmā, tos dalot ar kilometru skaitu, ko transportlīdzekļi nobraukuši noteiktā autoceļu tīklā, uz kuru attiecās autoceļu nodevas iekasēšana šajā laikposmā, gan ienākumus, gan transportlīdzekļu nobrauktos kilometrus aprēķinot transportlīdzekļiem, uz kuriem attiecās autoceļu nodeva;”;

e)

c), d), e) un f) apakšpunktu aizstāj ar šādu tekstu:

“c)

“lietošanas maksa” ir noteikta apmēra maksājums, kas transportlīdzeklim dod tiesības konkrētu laikposmu izmantot 7. panta 1. punktā minētās infrastruktūras;

d)

“transportlīdzeklis” ir mehānisks transportlīdzeklis vai sakabināti transportlīdzekļi, kas paredzēti vai tiek izmantoti tikai preču autopārvadājumiem, un kura maksimāli pieļaujamā pilnā masa pārsniedz 3,5 tonnas;

e)

“EURO 0”, “EURO I”, “EURO II”, “EURO III”, “EURO IV”, “EURO V”, “EEV” kategorijas transportlīdzeklis ir transportlīdzeklis, kuri atbilst emisijas standartiem, kas izklāstīti 0 pielikumā;

f)

“transportlīdzekļa veids” ir transportlīdzekļa iedalījums kategorijā pēc tā asu skaita, gabarītiem vai masas, vai cita veida transportlīdzekļa klasifikācijas faktoriem, kas atspoguļo autoceļa bojājumus, piemēram, uz autoceļa iegūtu bojājumu klasifikācijas sistēma, kas izklāstīta IV pielikumā, ja izmantotās klasifikācijas sistēmas pamatā ir transportlīdzekļa raksturojums, kas norādīts vai nu visās dalībvalstīs lietotajos transportlīdzekļa dokumentos, vai ir acīmredzams”;

f)

pievieno šādus apakšpunktus:

g)

““koncesijas līgums” ir “būvdarbu valsts koncesijas līgums” vai “pakalpojumu koncesijas līgums”, kā tas noteikts Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas 2004/18/EK (2004. gada 31. marts) par to, kā koordinēt būvdarbu valsts līgumu, piegādes valsts līgumu un pakalpojumu valsts līgumu slēgšanas tiesību piešķiršanas procedūru (10) 1. pantā;

h)

“koncesijas nodeva” ir nodeva, ko, pamatojoties uz koncesijas līgumu, iekasē koncesionārs.

2)

7. pantu groza šādi:

a)

1., 2., 3. un 4. punktu aizstāj ar šādu tekstu:

“1.   Dalībvalstis var saglabāt vai ieviest nodevas un/vai lietošanas maksu attiecībā uz Eiropas autoceļu tīklu vai šā tīkla daļām vienīgi saskaņā ar nosacījumiem, kas izklāstīti no 2. līdz 12. punktam. Tas neskar dalībvalstu tiesības saskaņā ar Līgumu piemērot nodevas un/vai lietošanas maksu uz autoceļiem, inter alia uz paralēliem autoceļiem, uz kuriem satiksme var tikt novirzīta no Eiropas autoceļu tīkla un/vai kuri tiešā veidā konkurē ar atsevišķām šā tīkla daļām, vai attiecībā uz cita veida mehāniskajiem transportlīdzekļiem, kas neietilpst “transportlīdzekļu” definīcijā Eiropas autoceļu tīklā, ar noteikumu, ka autoceļu nodevas un/vai lietošanas maksas piemērošana uz šādiem autoceļiem nediskriminē starptautisko satiksmi un nerada operatoru konkurences izkropļojumus.

1.   a Ja dalībvalsts nolemj saglabāt vai ieviest autoceļu nodevu un/vai lietošanas maksu tikai atsevišķās Eiropas autoceļu tīkla daļās, izņēmumi attiecībā uz pārējām tā daļām (tādu iemeslu dēļ kā to izolētība vai zems satiksmes sastrēgumu vai piesārņojuma līmenis, vai arī autoceļu nodevas ieviešanai vajadzīgo apstākļu trūkums) nekādā veidā nav diskriminējoši attiecībā uz starptautisko satiksmi.

2.

a)

Dalībvalsts var izvēlēties, vai saglabāt vai ieviest nodevas un/vai lietošanas maksu, kas piemērojamas tikai tādiem transportlīdzekļiem, kuru maksimālā pieļaujamā masa ar kravu nav mazāka par 12 tonnām. Ja dalībvalsts izvēlas piemērot nodevas un/vai lietošanas maksu attiecībā uz transportlīdzekļiem, kuru masa ir mazāka par šo noteikto masu, tad tiek piemēroti šīs direktīvas noteikumi;

b)

autoceļu nodevu un lietošanas maksu no 2012. gada piemēro visiem transportlīdzekļiem;

c)

dalībvalsts var noteikt izņēmumu attiecībā uz b) apakšpunktā noteikto prasību, ja tā uzskata, ka autoceļu nodevas piemērošanas paplašināšana līdz transportlīdzekļiem, kas sver mazāk nekā 12 tonnas, var:

atstāt būtisku kaitīgu ietekmi uz satiksmes brīvu kustību, vidi, trokšņu līmeni, sastrēgumiem vai veselību, vai

būt saistīta ar administratīvām izmaksām, kas pārsniedz 30 % no papildus radītiem ieņēmumiem.

3.   Jebkurai noteiktai transportlīdzekļu kategorijai par viena un tā paša autoceļa posma lietošanu nedrīkst vienlaikus noteikt gan autoceļu nodevu, gan lietošanas maksu. Tomēr dalībvalstis var noteikt autoceļu nodevas autoceļu tīklos, kur iekasē lietošanas maksu par tiltu, tuneļu un kalnu pāreju lietošanu.

4.   Autoceļu nodevas un lietošanas maksa nedrīkst būt tieši vai netieši diskriminējoša attiecībā uz pārvadātāja valstspiederību, pārvadātāja uzņēmējdarbības valsti vai transportlīdzekļa reģistrācijas valsti, vai attiecība uz pārvadājuma izcelsmi vai galapunktu.”;

b)

iekļauj šādus punktus:

“4.a   Dalībvalstis var noteikt samazinātas nodevu likmes vai lietošanas maksas, kā arī paredzēt atbrīvojumu no pienākuma maksāt nodevas vai lietošanas maksu transportlīdzekļiem, kas ir atbrīvoti no prasības uzstādīt reģistrācijas kontrolierīces saskaņā ar Padomes Regulu (EEK) Nr. 3821/85 (1985. gada 20. decembris) par reģistrācijas kontrolierīcēm, ko izmanto autotransportā (11), kā arī gadījumos, kas paredzēti šīs direktīvas 6. panta 2. punkta a) un b) apakšpunktā.

4.b   Tā kā maksas struktūras, kas ietver atlaides vai autoceļu nodevu samazināšanu regulārajiem lietotājiem, var radīt administratīvo izmaksu faktiskos ietaupījumus infrastruktūru operatoram, dalībvalstis var paredzēt šādas atlaides vai autoceļu nodevu samazinājumus ar nosacījumu, ka:

ir izpildīti 10. punkta a) apakšpunktā izklāstītie nosacījumi,

ir ievērots Līgums, jo īpaši tā 12., 49., 86. un 87. pants,

netiek radīti konkurences izkropļojumi iekšējā tirgū,

rezultātā maksas struktūra ir lineāra, proporcionāla un pieejama visiem lietotājiem ar vienādiem nosacījumiem, un tā nerada papildu izmaksas, kas pāriet citiem lietotājiem augstāku autoceļa nodevu veidā.

Šādas atlaides vai samazinājumi nekādā gadījumā nepārsniedz 13 % no autoceļu nodevas, ko nosaka līdzvērtīgiem transportlīdzekļiem, kuri nav tiesīgi saņemt atlaides vai nodevu samazinājumus.

4.c   Visas atlaižu un nodevu samazinājumu shēmas nosūta Komisijai, kura pārbauda atbilstību noteikumiem, kas izklāstīti 4.a un 4.b punktā, un apstiprina tās saskaņā ar 9.c panta 2. punktā noteikto kārtību.

c)

6. punktu aizstāj ar šādu tekstu:

“6.   Pasākumi nodevu un/vai lietošanas maksu iekasēšanai nenostāda autoceļu tīklu neregulārus lietotājus neizdevīgā situācijā ne finansiāli, ne kādā citā ziņā. Jo īpaši, ja dalībvalsts iekasē nodevas un/vai lietošanas maksu, vienīgi izmantojot sistēmu, kuras lietošanai nepieciešama transportlīdzeklī iebūvēta vienība, tā dara pieejamas atbilstīgas transportlīdzeklī iebūvētas vienības, ievērojot pamatotus administratīvus un ekonomiskus pasākumus.”;

d)

7. punkta otro un trešo daļu svītro;

e)

9. un 10. punktu aizstāj ar šādu tekstu:

“9.   Autoceļu nodevu pamatā ir vienīgi infrastruktūras izmaksu segšanas princips. Konkrēti, nosakot vidējo svērto autoceļu nodevu, ņem vērā attiecīgās infrastruktūras tīkla būvniecības izmaksas un izmaksas, kas saistītas ar attiecīgās infrastruktūras tīkla pārvaldīšanu, uzturēšanu un attīstību. Vidējā svērtā autoceļu nodeva var ietvert arī ienākumus saistībā ar peļņas normu, pamatojoties uz tirgus apstākļiem.

10.

a)

neskarot 9. punktā minēto vidējo svērto autoceļu nodevu, dalībvalstis var mainīt autoceļu nodevu likmes tādā nolūkā, lai apkarotu kaitējumu videi, risinātu sastrēgumu problēmas, samazinātu infrastruktūras bojājumus, uzlabotu attiecīgās infrastruktūras lietošanu vai palielinātu satiksmes drošību, ar noteikumu, ka šādas atšķirības:

ir samērojamas ar izvirzīto mērķi,

ir pārskatāmas un nav diskriminējošas attiecībā uz pārvadātāja valstspiederību, pārvadātāja uzņēmējdarbības vai transportlīdzekļa reģistrācijas valsti, vai attiecība uz pārvadājuma izcelsmi vai galamērķi,

nav izveidotas, lai radītu papildu ienākumus no autoceļu nodevu iekasēšanas, un jebkāds neparedzētu ienākumu pieaugums, (kas noved pie tā, ka vidējās svērtās nodevas neatbilst 9. pantā minētajam) līdzsvaro, mainot variēšanas struktūru, kas jāizpilda divu gadu laikā pēc tā saimnieciskā gada beigām, kura laikā uzkrāti papildu ienākumi,

ievēro b) apakšpunktā noteikto maksimālo elastības slieksni;

b)

ievērojot a) apakšpunkta nosacījumus, autoceļu nodevu likmes var tikt mainītas saskaņā ar:

EURO emisijas klasi, kas noteikta 0 pielikumā, tostarp PM un NOx līmeni, paredzot, ka autoceļu nodevas apmērs nepārsniedz vairāk kā par 100 % tās autoceļu nodevas apmēru, ko nosaka līdzvērtīgiem transportlīdzekļiem, kas atbilst stingrākiem emisijas standartiem, un/vai

diennakts laiku, dienu vai gadalaiku, paredzot, ka:

i)

autoceļu nodeva nav lielāka kā 100 % no autoceļu nodevas, kas iekasēta tādā diennakts laikā, dienā vai gadalaikā, kad nodeva ir viszemākā, vai

ii)

ja laikposmā, kurā ir viszemākā nodeva, nodevas likme ir nulle, piemaksa par diennakts laiku, dienu vai gadalaiku, kurā nodeva ir visaugstākā, nevar būt vairāk kā 50 % tās autoceļu nodevas likmes, kas būtu piemērojama attiecīgajam transportlīdzeklim.

Dalībvalstīm ir jāpielāgo autoceļu nodevu likmes saskaņā ar pirmā ievilkuma nosacījumiem ne vēlāk kā līdz 2010. gadam vai koncesijas gadījumā — tās koncesijas atjaunošanas brīdī.

Tomēr dalībvalstis drīkst nepiemērot šo prasību, ja:

i)

tā var nopietni iedragāt autoceļu nodevu iekasēšanas sistēmas saskaņotību dalībvalsts teritorijā;

ii)

attiecībā uz autoceļu nodevu iekasēšanas sistēmu nebūtu lietderīgi tehniskā ziņā ieviest šādu diferencēšanu; vai

iii)

tā var novēst pie visvairāk piesārņojošo transportlīdzekļu novirzīšanos no Eiropas autoceļu tīkla ar izrietošu ietekmi uz satiksmes drošību un sabiedrības veselības aizsardzību.

Par šādiem izņēmumiem ir jāziņo Komisijai;

c)

ievērojot a) apakšpunkta nosacījumus, izņēmuma gadījumos saistībā ar īpašiem projektiem svarīgās Eiropas interesēs, autoceļu nodevu likmēm var piemērot citas variēšanas formas, lai stiprinātu šo projektu komerciālo dzīvotspēju, gadījumos, kad tie tiek pakļauti tiešai konkurencei ar cita veida transportlīdzekļiem. Rezultātā maksas struktūra ir lineāra, samērīga, paziņota atklātībā, pieejama visiem lietotājiem, tiem nosakot vienādus nosacījumus, un tā ar augstākām autoceļu nodevām nerada papildu izmaksas citiem lietotajiem. Komisija pārbauda, vai tiek ievēroti šā punkta nosacījumi, pirms tā ievieš attiecīgo maksas struktūru.”;

f)

tiek pievienoti šādi punkti:

“11.   Neskarot 9. panta 1. un 1.a punktu, izņēmuma gadījumos attiecībā uz infrastruktūru kalnu reģionos un pēc paziņošanas Komisijai var pievienot uzcenojumu konkrētos autoceļu posmos:

a)

kas pakļauti lieliem sastrēgumiem, kuri ietekmē transportlīdzekļu brīvu kustību; vai

b)

kurus lietojot, transportlīdzekļi rada būtisku kaitējumu videi,

ar nosacījumu, ka:

ienākumus, kas iegūti no uzcenojuma, iegulda Eiropas interešu prioritāros projektos, kas norādīti III pielikumā Lēmumam Nr. 884/2004/EK, kas sniedz tiešu ieguldījumu attiecīgās sastrēgumu problēmas vai videi nodarītā kaitējuma izskaušanā, un atrodas vienā koridorā ar autoceļu posmu, kurā noteikts uzcenojums,

uzcenojums, ko piemēro autoceļu nodevām, kuru apmērs tiek variēts saskaņā ar 10. punktu, nepārsniedz 15 % no vidējās svērtās autoceļu nodevas apmēra, kas aprēķināts saskaņā ar 9. punktu, izņemot gadījumus, kad iegūtie ienākumi ir ieguldīti pārrobežu autoceļu posmos, kas ir Eiropas interešu prioritāri projekti, tostarp infrastruktūrās kalnu reģionos, un šajā gadījumā uzcenojums nedrīkst pārsniegt 25 %,

uzcenojuma piemērošana nerada nevienlīdzīgu attieksmi pret transportlīdzekļiem, kas veic komerciālus pārvadājumus, salīdzinot ar citiem autoceļa lietotājiem,

finanšu plānu infrastruktūrai, kurai piemēro uzcenojumu, un izmaksu un ieguvumu analīzi attiecība uz jaunas infrastruktūras projektu iesniedz Komisijai pirms uzcenojuma piemērošanas,

laikposms, kurā uzcenojums ir jāpiemēro, ir iepriekš noteikts un ierobežots, tas saskan ar finanšu plānā un izmaksu un ieguvumu analīzē noteikto sagaidāmās peļņas apmēru.

Par šā noteikuma piemērošanu attiecībā uz jaunas infrastruktūras projektu vienojas ar iesaistītajām dalībvalstīm.

Kad Komisija saņem finanšu plānu no dalībvalsts, kas plāno piemērot uzcenojumu, tā šo informāciju dara zināmu 9.c panta 1. punktā minētajiem Komitejas locekļiem. Ja Komisija uzskata, ka plānotais uzcenojums neatbilst šajā punktā izklāstītajiem nosacījumiem vai ka plānotajam uzcenojumam būs būtiska negatīva ietekme uz perifēru reģionu ekonomiku, tā var noraidīt plānu vai lūgt izdarīt izmaiņas attiecīgās dalībvalsts iesniegtajā plānā attiecībā uz maksājumiem saskaņā ar 9.c panta 2. punktā izklāstīto kārtību.

12.   Ja transportlīdzekļa vadītājs pārbaudes gadījumā nevar uzrādīt transportlīdzekļa dokumentus, kas nepieciešami 10. punkta b) apakšpunkta pirmajā ievilkumā norādītās informācijas un transportlīdzekļa veida noskaidrošanai, dalībvalstis transportlīdzeklim var piemērot augstāko iekasējamās autoceļu nodevas likmi.”;

3)

iekļauj šādu 7.a pantu:

“7.a pants

1.   Nosakot vidējās svērtās autoceļu nodevu likmes, ko iekasē no attiecīgās infrastruktūras tīkla vai no konkrēti noteiktas šā tīkla daļas, dalībvalstis ņem vērā 7. panta 9. punktā noteiktās dažādās izmaksas. Izmaksas, kas tiek ņemtas vērā, attiecas uz tīklu vai tā daļu, kurā autoceļu nodevas tiek iekasētas, kā arī uz transportlīdzekļiem, kuriem piemērojama nodeva. Dalībvalstis var izvēlēties neatgūt šīs izmaksas no autoceļu nodevu ienākumiem vai atgūt vienīgi procentuālu daļu no izmaksām.

2.   Autoceļu nodevas nosaka saskaņā ar šīs direktīvas 7. pantu un šā panta 1. punktu.

3.   Attiecībā uz jaunu autoceļu nodevu iekasēšanas kārtību, kas neietver koncesijas nodevas, kuras dalībvalstis ieviesušas pēc 2008. gada 10. jūnija, dalībvalstis aprēķina izmaksas, balstoties uz pamata aprēķinu metodikas principiem, kas izklāstīti III pielikumā.

Attiecība uz jaunām koncesijas nodevām, kas ieviestas pēc 2008. gada 10. jūnija, maksimālā autoceļu nodevu likme ir līdzvērtīga vai nepārsniedz līmeni, ko nosaka, aprēķinot izmaksas, izmantojot metodoloģiju, kas balstās uz III pielikumā noteiktajiem aprēķinu pamatprincipiem. Šo līdzvērtību pārbauda, pamatojoties uz pietiekami ilgu bāzes periodu, kas atbilst koncesijas līguma saturam.

Uz nodevu maksāšanas pasākumiem, kas jau ir ieviesti 2008. gada 10. jūnijā, vai pasākumiem, attiecībā uz kuriem ir saņemti piedāvājumi vai atbilde uz uzaicinājumiem risināt sarunas saskaņā ar sarunu procedūru, un kuri ir bijuši izsludināti saskaņā ar valsts iepirkuma procesu pirms 2008. gada 10. jūnija, neattiecas šajā punktā izklāstītie pienākumi, tik ilgi, kamēr esošie pasākumi ir spēkā un ar noteikumu, ka tie vēlāk netiks būtiski grozīti.

4.   Dalībvalstis vismaz četrus mēnešus pirms jaunās autoceļu nodevu iekasēšanas kārtības ieviešanas paziņo Komisijai:

a)

attiecībā uz autoceļu nodevu iekasēšanas kārtību, kas nav tā, kura ietver koncesijas nodevas:

vienību vērtības vai citus parametrus, ko tās izmanto dažādo izmaksu elementu aprēķināšanai; un

skaidru informāciju par transportlīdzekļiem, kas ietilpst to autoceļu nodevu iekasēšanas režīmā, un par tīkla vai tā daļas aptverto ģeogrāfisko platību, ko izmanto katrai atsevišķai izmaksu aprēķināšanai, kā arī izmaksu procentuālo daļu, ko tās vēlas atgūt;

b)

attiecībā uz autoceļu nodevu iekasēšanas kārtību, kas ietver koncesiju nodevas:

koncesiju līgumus vai būtiskas izmaiņas tajos,

vispārējo gadījumu, uz kuru pamatojas koncesijas devēja paziņojums, kā izklāstīts Direktīvas 2004/18/EK VII B pielikumā; vispārējais gadījums ietver paredzētās izmaksas saskaņā ar 7. panta 9. punktu attiecībā uz koncesiju, paredzamo satiksmes plūsmu, kas sadalīta pa transportlīdzekļu veidiem, paredzētās autoceļu nodevu likmes, kā arī ģeogrāfisko platību, ko aptver tīkls, uz kuru attiecas koncesijas līgums.

5.   Dalībvalstis arī vismaz četrus mēnešus pirms šo pasākumu īstenošanas informē Komisiju par jaunu autoceļu nodevu iekasēšanas kārtību, kuru tās piemēros paralēliem autoceļiem, uz kuriem satiksme var tikt novirzīta no Eiropas autoceļu tīkla un/vai kuri tiešā veidā konkurē ar atsevišķām šā tīkla daļām, kur iekasē autoceļu nodevu. Šajā informācijā iekļauj vismaz paskaidrojumu par attiecīgās autoceļu nodevas piemērošanas ģeogrāfiskajām robežām, transportlīdzekļiem, uz kuriem tā attiecas, un paredzētajiem autoceļu nodevas kategorijām kopā ar paskaidrojumu par nodevas apjoma noteikšanu.

6.   Gadījumos, uz ko attiecas 3. punktā minētās saistības, Komisija četru mēnešu laikā no informācijas saņemšanas brīža saskaņā ar 4. punktu dod atzinumu par to, vai šīs saistības ir izpildītas.

Attiecībā uz 5. punktā minētajiem pasākumiem Komisija var sniegt arī atzinumu, jo īpaši par ierosināto pasākumu proporcionalitāti un pārredzamību un to paredzamo ietekmi uz konkurenci iekšējā tirgus un preču brīvas aprites kontekstā.

Komisijas atzinumi ir pieejami Komitejai, kas minēta 9.c panta 1. punktā.

7.   Ja dalībvalstis vēlas piemērot 7. panta 11. punkta noteikumus attiecībā uz autoceļu nodevu iekasēšanas kārtību, kas ieviesta līdz 2008. gada 10. jūnijam, attiecīgā dalībvalsts iesniedz informāciju, kas pierāda, ka vidējā svērtā nodeva, ko piemēro attiecībā uz minēto infrastruktūru, atbilst 2. panta aa) apakšpunktam, 7. panta 9. punktam un 7. panta 10. punktam.”;

4)

Iekļauj šādu pantu:

“7.b pants

Šī direktīva neierobežo to dalībvalstu brīvību, kuras ievieš autoceļu nodevu un/vai infrastruktūras lietošanas maksas sistēmu, noteikt attiecīgu kompensāciju par šīm maksām, neskarot Līguma 87. un 88. pantu.”;

5)

8. panta 2. punkta b) apakšpunktu aizvieto ar šādu tekstu:

“b)

vienotās lietošanas maksas samaksa ļauj izmantot sadarbībā iesaistījušos dalībvalstu autoceļu tīklu saskaņā ar 7. panta 1. punktu;”;

6)

iekļauj šādu pantu:

“8.a pants

Katra dalībvalsts pārrauga autoceļa nodevu un/vai lietošanas maksu sistēmu, nodrošinot, ka tā darbojas pārskatāmā un nediskriminējošā veidā.”;

7)

9. pantu groza šādi:

a)

1. punktu aizstāj ar šādu tekstu:

“1.   Šī direktīva nekavē šādu nediskriminējošu dalībvalstu pasākumu piemērošanu:

a)

īpašas nodevas vai maksas:

reģistrējot transportlīdzekļus, vai

transportlīdzekļiem vai kravām ar nestandarta masu vai gabarītiem;

b)

autostāvvietu izmantošanas maksas un īpašas maksas saistībā ar satiksmi pilsētā.

1.a   Šī direktīva nekavē šādu nediskriminējošu pasākumu piemērošanu dalībvalstīs:

a)

regulējošas maksas, kas īpaši paredzētas satiksmes sastrēgumu novēršanai noteiktajā laikā un vietās;

b)

regulējošas maksas nelabvēlīgas vides ietekmes, tostarp sliktas gaisa kvalitātes, novēršanai

uz visiem ceļiem, īpaši pilsētu teritorijās, tostarp uz Eiropas autoceļu tīkla ceļiem, kas šķērso pilsētu teritorijas.”;

b)

2. punktu aizstāj ar šādu tekstu:

“2.   Dalībvalstis nosaka, kā izlietojami ieņēmumi no maksām par autoceļu infrastruktūras lietošanu. Lai veicinātu transporta tīkla attīstību kopumā, ieņēmumi no maksām būtu jāizlieto transporta sektora labā un visas transporta sistēmas pilnveidošanai.”;

8)

iekļauj šādus pantus:

“9.a pants

Dalībvalstis izveido piemērotu kontroles mehānismu un izstrādā sankciju sistēmu, ko piemērot par to valsts noteikumu pārkāpumiem, kuri pieņemti saskaņā ar šo direktīvu; tās veic visus vajadzīgos pasākumus, lai nodrošinātu šo noteikumu īstenošanu. Noteiktajām sankcijām jābūt efektīvām, samērīgām un preventīvām.

9.b pants

Komisija veicina dialogu un tehnisko prasmju apmaiņu starp dalībvalstīm saistībā ar šīs direktīvas un jo īpaši III pielikuma piemērošanu. Saskaņā ar 9.c panta 3. punktā minēto kārtību Komisija atjaunina un precizē 0, III un IV pielikumu, ņemot vērā tehnisko progresu, kā arī I un II pielikumu, ņemot vērā inflāciju.

9.c pants

1.   Komisijai palīdz Komiteja.

2.   Ja izdara atsauci uz šo punktu, piemēro Lēmuma 1999/468/EK 3. un 7. pantu, ņemot vērā tā 8. panta noteikumus.

3.   Ja izdara atsauci uz šo punktu, piemēro Lēmuma 1999/468/EK 5. un 7. pantu, ņemot vērā tā 8. panta noteikumus.

Lēmuma 1999/468/EK 5. panta 6. punktā paredzētais laikposms ir trīs mēneši.

4.   Komiteja pieņem savu reglamentu.”;

9.

11. pantu aizstāj ar šādu tekstu:

“11. pants

Ne vēlāk kā 2008. gada 10. jūnijā Komisija iesniedz Eiropas Parlamentam un Padomei ziņojumu par šīs direktīvas īstenošanu un tās radītajām sekām, ņemot vērā tehnoloģijas attīstību un satiksmes blīvuma tendenci, tostarp lietojot tādus transportlīdzekļus, kuru masa ir lielāka par 3,5 tonnām un mazāka par 12 tonnām, kā arī novērtējot direktīvas ietekmi uz iekšējo tirgu, tostarp Kopienas salās, reģionos bez pieejas jūrai un perifēros reģionos, investīciju līmeni sektorā un direktīvas ieguldījumu ilgtspējīgas transporta politikas mērķu sasniegšanā.

Dalībvalstis iesniedz ziņojumam nepieciešamo informāciju Komisijai ne vēlāk kā 2010. gada 10 decembrī.

Ne vēlāk kā 2008. gada 10. jūnijā Komisija iesniedz plaši pielietojamu, pārskatāmu un saprotamu modeli visiem transporta veidiem visu ārējo izmaksu, tostarp vides, trokšņu, sastrēgumu un ar veselību saistīto izmaksu, novērtējumam, kas būtu izmantojams kā pamats turpmāko infrastruktūru nodevu aprēķiniem. šim modelim seko ietekmes analīze, kas raksturotu visu transporta veidu ārējo izmaksu internalizāciju, un stratēģija pakāpeniskai un pārdomātai šā modeļa attiecināšanai uz visiem transporta veidiem.

Vajadzības gadījumā līdz ar ziņojumu un modeli iesniedz priekšlikumus Eiropas Parlamentam un Padomei par šīs direktīvas turpmāku pārskatīšanu.”;

10.

Tabulu II pielikumā, kurā norādīts ikgadējo maksājumu summas, aizstāj ar šādu:

 

Ne vairāk kā trīs asis

Ne mazāk kā četras asis

EURO 0

1 332

2 233

EURO I

1 158

1 933

EURO II

1 008

1 681

EURO III

876

1 461

EURO IV un mazāk piesārņojošs

797

1 329

11.

II pielikuma pēdējo teikumu aizstāj ar šo:

“Dienas lietošanas maksa visām transportlīdzekļu kategorijām noteikta vienāda, un tās apmērs ir EUR 11.”;

12.

Pievieno 0 pielikumu, kura teksts ir šīs direktīvas I pielikumā.

13.

Pievieno III pielikumu, kura teksts ir šīs direktīvas II pielikumā.

14.

Pievieno IV pielikumu, kura teksts ir šīs direktīvas III pielikumā.

2. pants

1.   Ne vēlāk kā 2008. gada 10. jūnijā dalībvalstīs stājas spēkā normatīvi un administratīvi akti, kas vajadzīgi, lai izpildītu šīs direktīvas prasības. Dalībvalstis nekavējoties par to informē Komisiju.

Kad dalībvalstis pieņem šādus pasākumus, tajos ietver atsauci uz šo direktīvu vai arī šādu atsauci pievieno to oficiālajai publikācijai. Dalībvalstis nosaka paņēmienus, kā izdarīt šādu atsauci.

2.   Dalībvalstis paziņo Komisijai to savu tiesību aktus noteikumus, ko tās pieņem jomā, uz kuru attiecas šī direktīva, kopā ar tabulu, kas parāda, kā šīs direktīvas noteikumi atbilst pieņemtajiem valsts noteikumiem.

3. pants

Šī direktīva stājas spēkā nākamajā dienā pēc tās publicēšanas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī.

4. pants

Šī direktīva ir adresēta dalībvalstīm.

Strasbūrā, 2006. gada 17. maijā

Eiropas Parlamenta vārdā—

priekšsēdētājs

J. BORRELL FONTELLES

Padomes vārdā—

priekšsēdētājs

H. WINKLER


(1)  OV L 187, 20.7.1999., 42. lpp. Direktīvā grozījumi izdarīti ar 2003. gada Pievienošanās aktu.

(2)  OV C 241, 28.9.2004., 58. lpp.

(3)  OV C 109, 30.4.2004., 14. lpp.

(4)  Eiropas Parlamenta 2004. gada 20. aprīļa Atzinums (OV C 104 E, 30.4.2004., 371. lpp.) un Padomes 2005. gada 6. septembra Kopējā nostāja (OV C 275 E, 8.11.2005., 1. lpp.) un Eiropas Parlamenta 2005. gada 15. decembra Nostāja (Oficiālajā Vēstnesī vēl nav publicēta). Padomes 2006. gada 27. marta Lēmums.

(5)  OV C 43 E, 19.2.2004., 250. lpp.

(6)  OV L 228, 9.9.1996., 1. lpp. Lēmumā jaunākie grozījumi izdarīti ar Lēmumu Nr. 884/2004/EK (OV L 167, 30.4.2004., 1. lpp.).

(7)  OV L 283, 31.10.2003., 51. lpp. Direktīvā jaunākie grozījumi izdarīti ar Direktīvu 2004/75/EK (OV L 157, 30.4.2004., 100. lpp.).

(8)  OV L 184, 17.7.1999., 23. lpp.

(9)  OV L 228, 9.9.1996., 1. lpp. Lēmumā jaunākie grozījumi izdarīti ar Lēmumu Nr. 884/2004/EK (OV L 167, 30.4.2004., 1. lpp.)”;

(10)  OV L 134, 30.4.2004., 114. lpp. Direktīvā jaunākie grozījumi izdarīti ar Komisijas Direktīvu (EK) Nr. 2083/2005 (OV L 333, 20.12.2005., 28. lpp.).;”

(11)  OV L 370, 31.12.1985., 8. lpp. Regulā jaunākie grozījumi izdarīti ar Komisijas Regulu (EK) Nr. 432/2004 (OV L 71, 10.3.2004., 3. lpp.).;”


I PIELIKUMS

“0. PIELIKUMS

IZMEŠU ROBEŽVĒRTĪBAS

1.

Transportlīdzeklis “EURO 0”

Oglekļa monoksīda (CO) masa g/kWh

Ogļūdeņražu (HC) masa g/kWh

Slāpekļa oksīdu (NOx) masa (g/kWh)

12,3

2,6

15,8

2.

Transportlīdzekļi “EURO I”/“EURO II”

 

Oglekļa monoksīda (CO) masa g/kWh

Ogļūdeņražu (HC) masa g/kWh

Slāpekļa oksīdu (NOx) masa (g/kWh)

Cieto daļiņu (PT) masa g/kWh

Transportlīdzeklis “EURO I”

4,9

1,23

9,0

0,4 (1)

Transportlīdzeklis “EURO II”

4,0

1,1

7,0

0,15

3.

Transportlīdzekļi “EURO III”/“EURO IV”/“EURO V”/“EEV”

Oglekļa monoksīda, kopējo ogļūdeņražu, slāpekļa oksīdu un cieto daļiņu ar ESC testu noteiktais īpatsvars un izplūdes gāzu ar ERL testu noteiktā dūmainība nedrīkst pārsniegt šādas robežvērtības (2):

 

Oglekļa monoksīda (CO) masa g/kWh

Ogļūdeņražu (HC) masa g/kWh

Slāpekļa oksīdu (NOx) masa (g/kWh)

Cieto daļiņu (PT) masa g/kWh

Izplūdes gāzes m 1

Transportlīdzeklis “EURO III”

2,1

0,66

5,0

0,10 (3)

0,8

Transportlīdzeklis “EURO IV”

1,5

0,46

3,5

0,02

0,5

Transportlīdzeklis “EURO V”

1,5

0,46

2,0

0,02

0,5

Transportlīdzeklis “EEV”

1,5

0,25

2,0

0,02

0,15

4.

Var apsvērt turpmākas transportlīdzekļu emisijas klases, kā noteikts Direktīvā 88/77/EEK un turpmākajos grozījumos.”


(1)  Cieto daļiņu izmešu robežvērtībai piemēro koeficientu 1,7 gadījumos, kad dzinēja darbības jauda ir 85 kW vai mazāka.

(2)  Pārbaudes cikls sastāv no secīgiem pārbaudes punktiem, kur katru punktu definē ātrums un griezes moments, kas dzinējam jāievēro, vienmērīgi darbojoties (ESC tests), vai īslaicīga darba apstākļos (ETC un ELR testi).

(3)  0,13 dzinējiem, kuru cilindru bloka tilpums ir mazāks par 0,7 dm3 un nominālais ātrums pārsniedz 3 000 min–1.


II PIELIKUMS

“III PIELIKUMS

IZMAKSU SADALES UN AUTOCEĻA NODEVU APRĒĶINĀŠANAS PAMATPRINCIPI

Šajā pielikumā noteikti vidējo svērto autoceļa nodevu aprēķināšanas pamatprincipi, atspoguļojot 7. panta 9. punktu. Pienākums saistīt autoceļa nodevas ar izmaksām neskar dalībvalstu brīvas izvēles tiesības saskaņā ar 7.a panta 1. punktu nesegt izmaksas pilnībā no ieņēmumiem, ko dod autoceļa nodevas, vai tiesības saskaņā ar 7. panta 10. punktu mainīt īpašu autoceļa nodevu lielumu, novirzoties no vidējās summas (1).

Šos principus piemēro, pilnībā ievērojot citas Kopienas tiesību aktos noteiktās prasības, jo īpaši prasību piešķirt koncesijas līgumus saskaņā ar Direktīvu 2004/18/EK un citiem Kopienas instrumentiem valsts iepirkumu jomā.

Ja dalībvalsts sāk sarunas ar vienu vai vairākām trešām personām, lai noslēgtu koncesijas līgumu par infrastruktūras posma izbūvi vai uzturēšanu, vai ar šādu mērķi iesaistās līdzīgā nolīgumā, kas balstīts uz valsts tiesību aktiem vai uz nolīgumu, kurā iesaistījusies dalībvalsts valdība, par šo principu ievērošanu spriež pēc šo sarunu iznākuma.

1.   Tīkla un transportlīdzekļu definīcija

Ja nav paredzēts piemērot vienotu autoceļa nodevu iekasēšanas režīmu visā Eiropas autoautoceļu tīklā, dalībvalsts precīzi norāda to tīkla daļu vai daļas, kurās paredzēts piemērot autoceļa nodevu iekasēšanas režīmu, kā arī sistēmu, ko tā izmanto, lai klasificētu transportlīdzekļus nodevu variēšanas vajadzībām. Dalībvalstis arī norāda, vai tās paplašina autoceļa nodevu iekasēšanas režīmam pakļauto transportlīdzekļu loku zem 12 tonnu robežvērtības.

Ja dalībvalsts izlemj piemērot atšķirīgu izmaksu atgūšanas politiku sava tīkla dažādām daļām (kā to pieļauj 7.a panta 1. punkts), katrai skaidri norādītai tīkla daļai piemēro atsevišķu izmaksu aprēķinu. Dalībvalsts drīkst sadalīt savu tīklu vairākās skaidri definētās daļās, lai katrai daļai izstrādātu atsevišķus koncesijas vai tamlīdzīgus pasākumus.

2.   Infrastruktūras izmaksas

2.1.   Ieguldījumu izmaksas

Ieguldījumu izmaksās iekļauj būvniecības izmaksas (tostarp finansēšanas izmaksas) un infrastruktūras attīstības izmaksas, kā arī, ja nepieciešams, kapitālieguldījumu atdevi vai peļņas normu. Iekļauj arī zemes iegādes, plānošanas, projektēšanas, būvniecības līgumu pārraudzības un projekta vadības izmaksas, kā arī arheoloģiskās un zemes izpētes un citas attiecīgās saistītās izmaksas.

Būvniecības izmaksu atgūšana balstās uz infrastruktūras gaidāmo tehnisko kalpošanas laiku vai uz kādu citu amortizācijas laikposmu (ne mazāku par 20 gadiem), kurš būtu uzskatāms par atbilstīgu finansēšanas apsvērumu dēļ ar koncesijas līguma starpniecību vai citādi. Amortizācijas laikposma ilgums var būt galvenais mainīgais sarunās par koncesijas līgumu izstrādi, īpaši, ja attiecīgā dalībvalsts vēlas līgumā iekļaut piemērojamās vidējās svērtās autoceļa nodevas augšējo robežvērtību.

Neskarot ieguldījumu izmaksu aprēķinu, izmaksu atgūšanu drīkst:

vienmērīgi sadalīt visa amortizācijas laikposma garumā vai koncentrēt sākuma, vidējos vai beigu gados ar nosacījumu, ka šāda sadale notiek pārskatāmā veidā;

paredzēt autoceļu nodevas indeksāciju amortizācijas laikposmā.

Visas sākotnējās izmaksas balstās uz nomaksātajām summām. Paredzamās izmaksas balstās uz saprātīgām izmaksu prognozēm.

Valsts investīcijas var uzskatīt par finansiālo aizņēmumu. Sākotnējām izmaksām piemēro procentu likmi, kas vienāda ar attiecīgajā laikposmā valsts aizņēmumiem piemēroto procentu likmi.

Smagajiem kravas transportlīdzekļiem izmaksas sadala, ievērojot objektīvus un pārskatāmus kritērijus, ņemot vērā tīklā paredzamās smago kravas transportlīdzekļu satiksmes īpatsvaru un ar to saistītās izmaksas. Smago kravas transportlīdzekļu kilometrāžu šajā nolūkā drīkst koriģēt ar objektīvi pamatotiem “ekvivalences koeficientiem”, piemēram, 4. punktā izklāstītajiem (2).

Prognozētās kapitāla atdeves vai peļņas normas rezerve ir saprātīga, ņemot vērā tirgus apstākļus, un tā drīkst būt variēta, lai stimulētu trešo apakšuzņēmēju darbības rezultātus attiecībā uz pakalpojumu kvalitātes prasībām. Kapitāla atdevi var novērtēt, izmantojot ekonomiskos rādītājus, piemēram iekšējo ieguldījumu atdevi (internal rate of return on investment, IRR) vai vidējo svērto kapitāla izmaksu (weighted average costs of capital, WACC).

2.2.   Ikgadējās uzturēšanas izmaksas un rekonstrukciju izmaksas

Šajās izmaksās iekļauj gan gadskārtējās autoceļu tīkla uzturēšanas izmaksas, gan periodiskās izmaksas saistībā ar rekonstrukciju, nostiprināšanu un seguma atjaunošanu, lai nodrošinātu tīkla funkcionalitātes līmeņa saglabāšanu nākotnē.

Šādas izmaksas sadala starp smagajiem kravas transportlīdzekļiem un pārējiem satiksmes dalībniekiem, pamatojoties uz to faktisko un prognozēto kilometrāžas daļu, un tās drīkst koriģēt ar objektīvi pamatotiem ekvivalences koeficientiem, piemēram, 4. punktā izklāstītajiem.

3.   Pārvaldības, pārraudzības un autoceļu nodevas iekasēšanas izmaksas

Šajā izmaksu pozīcijā iekļauj visas izmaksas, kas radušās infrastruktūras operatoram un kas nav iekļautas 2. iedaļā, un kas attiecas uz infrastruktūras un autoceļu nodevu sistēmas ieviešanu, pārvaldību un pārraudzību. Konkrēti, tur iekļauj:

nodevu iekasēšanas kabīņu un citu maksāšanas sistēmu būvniecības, uzstādīšanas un uzturēšanas izmaksas,

ikdienas izmaksas, kas saistītas ar nodevu iekasēšanas sistēmas parvaldīšanu, administrēšanu un kontroli,

administratīvās maksas un atlīdzību saistībā ar koncesijas līgumiem,

pārraudzības, administratīvās un pakalpojumu izmaksas saistībā ar infrastruktūras darbību.

Izmaksās var iekļaut kapitālieguldījumu atdevi vai peļņas normu, atspoguļojot nodotā riska pakāpi.

Šādas izmaksas sadala, pamatojoties uz taisnīgu un pārskatāmu pieeju, starp visām transportlīdzekļu klasēm, uz kurām attiecas autoceļu nodevu iekasēšanas sistēma.

4.   Kravu transportlīdzekļu satiksmes daļa, ekvivalences koeficienti un korekcijas mehānisms

Autoceļu nodevas aprēķins balstīts uz smago kravas transportlīdzekļu faktisko un prognozēto kilometrāžas daļu, kuru, ja nepieciešams, koriģē ar ekvivalences koeficientiem, lai pienācīgi ņemtu vērā kravu transportlīdzekļu lietošanai paredzētās infrastruktūras paaugstinātās izbūves un remonta izmaksas.

Turpmākajā tabulā sniegta indikatīva ekvivalences koeficientu sistēma. Ja dalībvalsts izmanto ekvivalences koeficientus, kuru likmes atšķiras no tabulā norādītajām, tos balsta uz objektīvi pamatotiem kritērijiem un dara zināmus atklātībā.

Transportlīdzekļa klase (3)

Ekvivalences koeficienti

Rekonstrukcijas darbi (4)

Ieguldījumi

Ikgadējā uzturēšana

No 3,5 t līdz 7,5 t, 0. klase

1

1

1

> 7,5 t, I klase

1,96

1

1

> 7,5 t, II klase

3,47

1

1

> 7,5 t, III klase

5,72

1

1

Autoceļu nodevu iekasēšanas režīmi, kas balstīti uz satiksmes intensitātes plānošanu, paredz korekcijas mehānismu, ar kura palīdzību maksas periodiski koriģē, izlabojot jebkādu kļūdainu prognožu izraisītu nepietiekamu vai pārāk augstu izmaksu atgūšanu.”


(1)  Šie nosacījumi līdz ar piedāvāto elastību, nosakot izmaksu atgūšanas sadalījumu noteiktā laikposmā (skat. 2.1. punkta trešo ievilkumu), nodrošina ievērojamu rezervi nodokļu noteikšanai tādā līmenī, kas pieņemams lietotājiem un kas pielāgots attiecīgās dalībvalsts konkrētajiem transporta politikas mērķiem.

(2)  Piemērojot ekvivalences koeficientus, dalībvalstis var ņemt vērā autoceļu būvniecības attīstību pa fāzēm vai izmantot ilgstoša lietderīgā mūža cikla pieeju.

(3)  Par transportlīdzekļu klases noteikšanu skatīt IV pielikumu.

(4)  Transportlīdzekļu klases atbilst attiecīgi ass svaram 5,5; 6,5; 7,5 un 8,5 tonnas.


III PIELIKUMS

“IV PIELIKUMS

Indikatīva transportlīdzekļu klases noteikšana

Transportlīdzekļu klases definētas turpmākajā tabulā.

Transportlīdzekļus iedala apakškategorijās 0, I, II un III, pieaugošā secībā, atkarībā no bojājumiem, ko tie rada autoceļu segumam, (tādējādi III klase ir kategorija, kas autoceļu segumam rada vislielākos bojājumus). Pieaugot ass svaram, bojājumi pieaug eksponenciāli.

Visi mehanizētie transportlīdzekļi un transportlīdzekļu kombinācijas ar maksimāli pieļaujamo pilno masu, kas mazāka par 7,5 tonnām, pieder 0 bojājumu klasei.

Mehāniskie transportlīdzekļi

Dzenošā(s) ass(is) ar pneimatisko vai par līdzvērtīgu atzītu balstiekārtu (1)

Citas dzenošās ass balstiekārtu sistēmas

Bojājumu klase

Asu skaits un maksimāli pieļaujamā pilnā masa (tonnās)

Asu skaits un maksimāli pieļaujamā pilnā masa (tonnās)

 

Ne mazāka par

Mazāka par

Ne mazāka par

Mazāka par

 

Divas asis

 

7,5

12

13

14

15

12

13

14

15

18

7,5

12

13

14

15

12

13

14

15

18

I

Trīs asis

 

15

17

19

21

23

25

17

19

21

23

25

26

15

17

19

21

17

19

21

23

 

 

 

23

25

25

26

II

Četras asis

 

23

25

27

25

27

29

23

25

25

27

I

 

 

27

29

31

29

31

32

II

29

31

31

32

 

 

 

Transportlīdzekļu kombinācijas (posmaini transportlīdzekļi un autovilcieni)

Dzenošās asis ar pneimatisko vai par līdzvērtīgu atzītu balstiekārtu

Citas dzenošās ass balstiekārtu sistēmas

Bojājumu klase

Asu skaits un maksimāli pieļaujamā pilnā masa (tonnās)

Asu skaits un maksimāli pieļaujamā pilnā masa (tonnās)

 

Ne mazāka par

Mazāka par

Ne mazāka par

Mazāka par

 

2 + 1 asis

 

7,5

12

14

16

18

20

22

23

25

12

14

16

18

20

22

23

25

28

7,5

12

14

16

18

20

22

23

25

12

14

16

18

20

22

23

25

28

I

2 + 2 asis

 

23

25

26

28

25

26

28

29

23

25

26

28

25

26

28

29

 

29

31

29

31

II

31

33

31

33

 

33

36

36

38

33

36

III

2 + 3 asis

II

36

38

38

40

36

38

 

 

 

38

40

III

3 + 2 asis

II

36

38

38

40

36

38

 

 

 

38

40

40

44

III

40

44

 

 

 

3 + 3 asis

 

36

38

38

40

36

38

I

 

 

38

40

II

40

44

40

44”

 


(1)  Balstiekārta, kas atzīta par līdzvērtīgu saskaņā ar definīciju II pielikumā Padomes Direktīvai 96/53/EK (1996. gada 25. jūlijs), ar kuru paredz noteiktu Kopienā izmantotu transportlīdzekļu maksimālos pieļaujamos gabarītus iekšzemes un starptautiskajos autopārvadājumos, kā arī šo transportlīdzekļu maksimālo pieļaujamo masu starptautiskajos autopārvadājumos (OV L 235, 17.9.1996., 59. lpp.). Direktīvā jaunākie grozījumi izdarīti ar Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2002/7/EK (OV L 67, 9.3.2002., 47. lpp.).


Augša