“II DAĻA

MODEĻA TESTĒŠANA

Šo vadlīniju nolūks ir nodrošināt to paņēmienu vienotību, ko izmanto modeļa būvē un pārbaudē, kā arī modeļu testu veikšanā un rezultātu analīzē.

I pielikuma papildinājuma 1. un 1. punkta saturs ir pats par sevi saprotams.

3. punkts – Kuģa modelis

3.1.   Materiāls, no kura būvē modeli, nav svarīgs, ja vien modelis neskartā un bojātā stāvoklī ir pietiekami stiprs, ja tā hidrostatiskās īpašības ir tādas pašās kā īstajam kuģim, un kuģa korpusa ieliekšanās viļņos ir niecīga.

Tāpat ir svarīgi nodrošināt iespējami precīzu bojāto nodalījumu atveidojumu, lai varētu fiksēt pareizu ieplūdušā ūdens apjomu.

Tā kā ūdens iekļūšana (pat mazos apjomos) modeļa neskartajās daļās iespaidos tā kustības, jāveic pasākumi, lai novērstu ūdens iekļūšanu.

Modeļu testēšanā, kas ietver sliktākos SOLAS paredzētos bojājumus kuģa aizmugurējā gala tuvumā, ir novērots, ka progresīvā applūšana nav iespējama, jo notiek ūdens sakrāšanās uz klāja netālu no bojājumu atveres, tādejādi izplūstot ārā. Tā kā šādi modeļi bija ilgizturīgi atklātas jūras valstīs, vadoties pēc mazākiem SOLAS paredzētajiem bojājumiem no aizmugures, tie tika apgāzti valstīs ar ne tik jūru. Lai to novērstu, ieviesa ± 35 % ierobežojumu.

Plašu pētījumu rezultātā, lai noskaidrotu atbilstošos attīstības kritērijus jauna veida kuģiem, ļoti izteikti tika novērota tendence, ka GM un brīvsānu papildināšana ir būtisks apsvērums, lai nodrošinātu pasažieru kuģu ilgizturību, kurā atlikušā apgabala izliekuma līkne ir vēl viens noteicošais faktors. Rezultātā, izvēloties sliktāko SOLAS paredzētos bojājumu, lai nodrošinātu atbilstību 3.1. punkta prasībām, nepieciešama tāda sliktākā bojājuma telpas izmantošana, kas ietver mazāko atlikušo līknes stabilitāti.

3.2.   Sīkas ziņas par modeli

3.2.1.   Atzīstot, ka mēroga ietekmei ir būtiska loma modeļa kustībās testu laikā, ir svarīgi nodrošināt šās ietekmes iespējamo samazināšanu līdz minimumam. Modelim jābūt iespējami lielam, kamēr bojāto nodalījumu detaļas ir vienkāršāk izveidot lielākajos modeļos, mēroga ietekmei mazinoties. Tādēļ ieteicams, lai modeļa garums nebūtu mazāks par tādu, kas atbilst mērogam 1:40 vai 3 m, izvēloties lielāko.

Testos konstatēts, ka modeļa vertikālais garums var iespaidot rezultātus, veicot dinamiskos testus. Tādēļ kuģa modelis jābūvē vismaz trīs virsbūves standarta augstumos virs starpsienas (brīvsānu) klāja, lai lielie viļņi un viļņu grupa modeli nesalauztu.

3.2.2.   Modelim jābūt iespējami plānam hipotētiskā bojājuma gadījumā, lai nodrošinātu to, ka var korekti fiksēt ieplūdušā ūdens daudzumu un tā smaguma centru. Korpusa biezums nedrīkst pārsniegt 4 mm. Ir atzīts, ka var nebūt iespējams uzbūvēt modeļa korpusu, primārā un sekundārā sadalījuma elementus bojājuma līmenī ar pietiekami precīzām detaļām, tādēļ šo konstrukcijas ierobežojumu dēļ var nebūt iespējams precīzi aprēķināt hipotētisko telpas caurlaidību.

3.2.3.   Svarīgi, ka iegrimes ir pārbaudītas ne tikai neskartā stāvoklī, bet arī precīzi nomērīta bojāta modeļa iegrimes korelācija tām, kas iegūtas, aprēķinot stabilitāti pēc bojājumu gūšanas. Praktiskos nolūkos pielaidei jābūt + 2 mm katrai apstiprinātajai iegrimei.

3.2.4.   Pēc bojāta modeļa iegrimes mērījumiem var būt vajadzība pielāgot bojātā nodalījuma caurlaidību, ieviešot neskartus apjomus vai papildinot svaru. Tomēr ir arī svarīgi precīzi modelēt ieplūdušā ūdens smaguma centru. Šādā gadījumā visi pielāgojumi ir jāveic, ievērojot pienācīgos drošības standartus.

Ja modelis jāaprīko ar barjerām uz klāja un šo barjeru augstums ir mazāks par zemāk norādīto starpsienas augstumu, jānodrošina aprīkošana ar video novērošanas kameru sistēmu (VNKS), lai varētu novērot jebkādu šļakstīšanos pāri un ūdens uzkrāšanos uz klāja nebojātās daļas. Šajā gadījumā testa protokola daļu veido testa videoieraksts.

Šķērsenisko vai garenisko starpsienu necaurlaidībai, ko pieņem par efektīvu, lai noturētu bojātā ro-ro klāja attiecīgajā nodalījumā potenciāli sakrājušos jūras ūdeni, ir jābūt vismaz 4 m augstai, ja ūdens augstums ir mazāks par 0,5 m. Tādos gadījumos šķērssienas augstumu var aprēķināt sekojoši:

Bh = 8hw

kur Bh ir starpsienas augstums; bet

hw ir ūdens augstums.

Jebkurā gadījumā minimālais šķērssienas augstums nedrīkst būt mazāks par 2,2 m. Tomēr attiecībā uz kuģiem ar paceļamu automobiļu klāju minimālais starpsienas augstums nedrīkst būt mazāks par paceļamā klāja apakšējo sānmalu augstumu, šiem klājiem atrodoties nolaistā stāvoklī.

3.2.5.   Lai nodrošinātu, ka modeļu kustības īpašības ir tādas pašas kā īstajam kuģim, ir svarīgi modeli sasvērt un zvalstīt nebojātā stāvoklī, lai pārbaudītu nebojāta kuģa GM un masas sadalījumu. Masas sadalījums jāmēra gaisa stāvoklī. Īstā kuģa griezes rādiusam šķērsvirzienā jābūt no 0.35B līdz 0.4B, un griezes rādiusam garenvirzienā jābūt no 0.2L līdz 0.25L.

Piezīme: lai gan modeļa sasvēršana un zvalstīšana bojātā stāvoklī var būt pieņemama kā atlikušās noturības līknes pārbaude, šādi testi nevar aizvietot nebojāta modeļa testus.

3.2.6.   Tiek pieņemts, ka ventilatori, kas ierīkoti īstā kuģa bojātajā nodalījumā, ļauj ūdenim netraucēti ieplūst un brīvi kustēties. Tomēr, mēģinot samazināt īstā kuģa ventilācijas sistēmas mērogu, modelī var radīt nevēlamu mēroga ietekmi. Lai novērstu šādas nevēlamas ietekmes rašanos, ieteicams ventilācijas sistēmu būvēt atbilstoši lielākam mērogam nekā modeļa mērogs, nodrošinot to, ka tas neiespaido ūdens plūsmu uz automobiļu klāja.

3.2.7.   Tiek uzskatīts, ka atbilstoši jāpieņem, ka raksturīgā šķērsgriezuma bojājumu forma veidojas impozantā kuģa priekšgala rajonā. Izpētes rezultātā 15° šķērsgriezuma leņķis ir B/5 distancē no priekšgala raksturīgajai dažāda tipa un izmēra kuģu atlasei.

Prizmatiskas bojājumu formas vienādsānu trīsstūrveida profils atbilst kravas ūdenslīnijai.

Turklāt gadījumos, ja ierīkotas sānu šahtas, kuru platums ir mazāks par B/5, lai novērstu iespējamu mēroga ietekmi, bojājuma garums sānu šahtu līmenī nedrīkst būt mazāks par 25 mm.

3.3.   Oriģinālajā modeļa testēšanas metodē, kas tika pieņemta ar 14. rezolūciju 1995. gada SOLAS konferencē, sānsveres efekts, kuru inducē maksimālajā momentā un kuru izraisa jebkāda pasažieru pārvietošanās, glābšanas kuģa nolaišanās, vējš un griešanās, netika ņemts vērā, neskatoties pat uz to, ka šis efekts bija daļa no SOLAS. Kā parādīja izmeklēšanas rezultāti, saprātīgi būtu ņemt vērā šos apstākļus, un saglabāt minimālo 1° sānsveri attiecībā pret bojājumiem, vadoties pēc praktiskiem nolūkiem. Jāņem vērā, ka arī sānsveri griešanās dēļ nevar uzskatīt par atbilstošu.

3.4.   Gadījumos, kuros pastāv GM starpība faktiskajos iekraušanas nosacījumos, pielīdzinot tos SOLAS 90 standartā noteiktajiem GM līknes ierobežojumiem, administrācija var pieņemt, ka šī starpība tiek uzskatīta par modeļa testa priekšrocību. Tādos gadījumos jāpiemēro GM līknes ierobežojumus. Piemērošana notiek šādi:

d = dS-0,6 (dS-dLS)

kur: dS apakšnodaļas velkme; un dLS peldošā velkme.

Piemērotā līkne ir taisnā līnija starp GM modeļa testā izmantotā iedalījuma velkmi un oriģinālās SOLAS noteikto līknes un velkmes d krustošanās punktu.

4. punkts – Izmēģinājumu kārtība

4.1.   Viļņu spektrs

Jāizmanto JONSWAP spektrs, jo tas raksturo viļņa ieskrējiena un ilguma ierobežotus jūras apstākļus, kas atbilst vairumam apstākļu visā pasaulē. Šajā sakarā ir svarīgi pārbaudīt ne tikai viļņu grupas maksimālo periodu, bet arī to, vai nulles līmeņa šķērsošanas periods ir pareizs.

Katrā testa izmēģinājumā jāreģistrē un jādokumentē viļņu spektrs. Mērījumi šiem ierakstiem ir jāveic zondē, kas ir vistuvāk viļņu radīšanas mašīnai.

Modelis ir jāaprīko arī tā, lai tā kustības (zvalstīšanos, vertikālo šūpošanos, garenisko šūpošanos) un stāvokli (sānsveri, grimšanu un galsveri) var uzraudzīt un reģistrēt visā testa laikā.

Ir noskaidrots, ka nav iespējams uzstādīt absolūtos ierobežojumus nozīmīgo viļņu augstumiem, viļņu grupas maksimālajiem periodiem un nulles līmeņa šķērsošanas periodiem. Tomēr pieļaujamā robeža ir noteikta.

4.2.   Lai novērstu enkuru sistēmu traucējumus ar kuģa dinamiku, tauvošanas vagonam, kuram enkura sistēma ir pieslēgta, jāseko modelim faktiskajā dreifēšanas ātrumā. Jūras valstī, kurā ir neregulārie viļņi, dreifēšanas ātrums nebūs konstants; konstanta vagona ātruma rezultāts ir zems biežums, liela ir dreifēšanas svārstību amplitūda, kas var ietekmēt modeļa darbības.

4.3.   Ir nepieciešams noteikts daudzums dažādu viļņu grupu testu, lai garantētu statistisko uzticamību, t.i., mērķis ir noteikts – augsta līmeņa paļāvība, ka nedrošie kuģi apgāzīsies izvēlētajos apstākļos. Jābūt vismaz desmit mēģinājumiem, lai pierādītu pieņemamo uzticamības līmeni.

5. punkts – Ilgizturības kritēriji

Šā punkta saturs ir pats par sevi saprotams.

6. punkts – Testa apstiprināšana

Ostas valsts iestādei iesniedzamā ziņojuma daļu veido šādi dokumenti:

a)	avārijas izturības aprēķini visbīstamāko SOLAS Konvencijā noteikto bojājumu un kuģa vidusdaļas bojājumu gadījumā (ja tie ir atšķirīgi);

b)	modeļa vispārējā izvietojuma rasējums ar konstrukcijas un aprīkojuma detaļām;

c)	sānsveres izmēģinājumu un zvalstīšanas testu ziņojumi;

d)	nominālais un izmērītais viļņu spektrs (trijās dažādās vietās raksturīgajai veidošanai un testiem ar modeli no zondes, kas ir vistuvāk viļņu radītājam);

e)	modeļa kustību, stāvokļa un dreifa reprezentatīvs pārskats;

f)	attiecīgie videoieraksti.

Piezīme:

Visos testos jāpiedalās pārvaldes iestādes pārstāvjiem.”