Piekrītu Nepiekrītu

EUR-Lex Piekļuve Eiropas Savienības tiesību aktiem

Šis dokuments ir izvilkums no tīmekļa vietnes “EUR-Lex”.

Dokuments 32005L0012

Komisijas Direktīva 2005/12/EK (2005. gada 18. februāris), ar ko groza Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas 2003/25/EK I un II pielikumu par īpašām stabilitātes prasībām ro-ro pasažieru kuģiemDokuments attiecas uz EEZ

OV L 48, 19.2.2005., 19./27. lpp. (ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, NL, PL, PT, SK, SL, FI, SV)
OV L 306M , 15.11.2008., 109./117. lpp. (MT)
Īpašais izdevums bulgāru valodā: Nodaļa 07 Sējums 014 Lpp. 202 - 210
Īpašais izdevums rumāņu valodā: Nodaļa 07 Sējums 014 Lpp. 202 - 210
Īpašais izdevums horvātu valodā: Nodaļa 07 Sējums 013 Lpp. 63 - 71

Spēkā

ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2005/12/oj

19.2.2005   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

L 48/19


KOMISIJAS DIREKTĪVA 2005/12/EK

(2005. gada 18. februāris),

ar ko groza Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas 2003/25/EK I un II pielikumu par īpašām stabilitātes prasībām ro-ro pasažieru kuģiem

(Dokuments attiecas uz EEZ)

EIROPAS KOPIENU KOMISIJA,

ņemot vērā Eiropas Kopienas dibināšanas līgumu,

ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 2003. gada 14. aprīļa Direktīvu 2003/25/EK par īpašām stabilitātes prasībām ro-ro pasažieru kuģiem (1), jo īpaši tās 10. pantu,

tā kā:

(1)

Direktīva 2003/25/EK attiecas uz visiem ro-ro pasažieru kuģiem, kuru regulārā pakalpojumu zona ir no/ vai uz dalībvalstu ostu neatkarīgi no valstiskās piederības gadījumos, kad tiek veikti starptautiskie reisi.

(2)

Direktīvas 2003/25/EK 6. pants nosaka, ka ro-ro pasažieru kuģiem jāatbilst īpašām stabilitātes prasībām, kas detalizēti norādītas šīs direktīvas I pielikumā. Turklāt dalībvalstīm jāīsteno to prasību piemērošana, kuru vadlīnijas ir noteiktas II pielikumā.

(3)

Direktīvas 2003/25/EK 10. pants nosaka, ka direktīvas pielikumos var tikt izdarīti labojumi, izmantojot procedūru, kas noteikta 11. panta 2. punktā, lai tiktu ņemta vērā attīstība starptautiskajā līmenī, un jo īpaši Starptautiskajā Jūras organizācijā (IMO).

(4)

Saskaņā ar IMO2002. gada 5. decembra rezolūciju MSC 141(76) ir ieviesta pārveidota modeļu testēšanas metode, kā arī ir pievienotas vadlīnijas 14. rezolūcijai, kas pieņemta 1995. gada SOLAS (cilvēka dzīvības aizsardzība uz jūras) konferencē. 14. rezolūcija nosaka ro-ro pasažieru kuģu īpašās stabilitātes prasības attiecībā uz reģionālajiem nolīgumiem.

(5)

Pārveidotajai modeļu testēšanas metodei jāaizstāj iepriekš lietoto modeļu testēšanas metode, kas noteikta Direktīvā 2003/25/EK. Kuģim, kurš izturējis pārbaudījumu, izmantojot iepriekš lietoto modeļu testēšanas metodi, pārbaudījums nav jāveic atkārtoti.

(6)

Tādēļ Direktīva 2003/25/EK attiecīgi jāgroza.

(7)

Pasākumi, kas noteikti šajā direktīvā, vadoties pēc Kuģošanas drošības un kuģu izraisītā piesārņojuma novēršanas komitejas viedokļa, ir noteikti Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā (EK) Nr. 2099/2002 (2),

IR PIEŅĒMUSI ŠO DIREKTĪVU.

1. pants

Direktīvu 2003/25/EK groza šādi:

1)

Direktīvas I pielikumu groza šādi:

a)

Pielikuma 2.3. punktu aizvieto ar šādu:

“2.3.

šķērsenisko vai garenisko starpsienu necaurlaidība, ko pieņem par efektīvu, lai noturētu bojātā ro-ro klāja attiecīgajā nodalījumā iespējami sakrājušos jūras ūdeni, ir samērota ar ūdens novadīšanas sistēmu un iztur hidrostatisko spiedienu saskaņā ar bojājumu aprēķina rezultātiem. Šādām starpsienām jābūt vismaz 4 m augstām, ja ūdens augstums ir mazāks par 0,5 m. Šādos gadījumos šķērssienas augstumu var aprēķināt šādi:

 

Bh = 8hw

kur:

 

Bh ir šķērssienas augstums;

 

un hw ir ūdens augstums.

Jebkurā gadījumā šķērsienas augstumam jābūt ne mazāk kā 2,2 m. Tomēr attiecībā uz kuģiem ar paceļamu automobiļu klāju minimālais starpsienas augstums nav mazāks par paceļamā klāja apakšējo sānmalu augstumu, šiem klājiem atrodoties nolaistā stāvoklī;”

b)

Papildinājumu “Modeļa testēšanas metode” aizstāj ar šīs direktīvas I pielikuma tekstu.

2)

II pielikuma II daļu “Modeļa testēšana” aizstāj ar šīs direktīvas II pielikuma tekstu.

2. pants

1.   Dalībvalsts ievieš nepieciešamos likumus, noteikumus un administratīvos noteikumus, lai izpildītu šīs direktīvas prasības divpadsmit mēnešu laikā pēc tās stāšanās spēkā. Dalībvalsts nekavējoties ziņo Komisijai par attiecīgo noteikumu tekstu un saistību starp noteikumiem un direktīvu.

Kad dalībvalstis pieņem attiecīgos noteikumus, tās atsaucas uz šo direktīvu vai pievieno tāda atsauce, kas pamatojas uz to oficiālajām publikācijām. Dalībvalstis nosaka, kā tāda veida atsauce tiek noformēta.

2.   Dalībvalsts ziņo Komisijai par valsts likuma galveno noteikumu tekstu, kas tiek pieņemts nozarē, uz kuru attiecas direktīva.

3. pants

Šī direktīva stājas spēkā divdesmitajā dienā pēc tās publicēšanas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī.

4. pants

Šī direktīva adresēta dalībvalstīm.

Briselē, 2005. gada 18. februārī

Komisijas vārdā —

priekšsēdētāja vietnieks

Jacques BARROT


(1)  OV L 123, 17.5.2003., 22. lpp.

(2)  OV L 324, 29.11.2002., 1. lpp. Regulā jaunākie grozījumi izdarīti ar Regulu (EK) Nr. 415/2004 (OV L 68, 6.3.2004., 10. lpp.).


I PIELIKUMS

“Papildinājums

Modeļa testēšanas metode

1.   Mērķi

Šā pārveidotā modeļa testēšanas metode ir pārstrādāta uz tās metodes bāzes, kas ir ietverta 1995. gada SOLAS konferences 14. rezolūcijas pielikuma papildinājumā. Pēc Stokholmas līguma stāšanās spēkā vairāki modeļa testi ir ieviesti, vadoties pēc iepriekš spēkā esošajām metodēm. Šo testu laikā atrastas vairākas iespējas uzlabot procedūru. Jaunās metodes mērķis ir ietvert šos uzlabojumus, ņemot vērā papildinātās vadlīnijas, piedāvājot daudz pilnvērtīgāku bojātu ro-ro pasažieru kuģu ilgizturības novērtēšanas procedūru attiecībā pret jūras viļņošanos. Kuģim jāspēj izturēt 1.4. punktā minētie testi attiecībā pret I pielikumā ietvertajām stabilitātes prasībām, 4. punktā minēto jūras viļņošanos, pieņemot sliktāko iespējamo bojājumu gūšanas scenāriju.

2.   Definīcijas

LBP

ir attālums starp perpendikuliem

HS

ir nozīmīgo viļņu augstums

B

ir modulētā kuģa platums

TP

ir maksimālais periods

TZ

ir nulles līmeņa šķērsošanas periods

3.   Kuģa modelis

3.1.   Modelim jāatbilst īstajam kuģim gan ārējās konfigurācijas, gan iekšējo nodalījumu izvietojuma ziņā, jo īpaši attiecībā uz visām bojātajām telpām, kas var iespaidot ūdens applūšanas un aizplūšanas procesu. Nebojātajai iegrimei, galsverei (diferencei), sānsverei un KG ierobežojošajām darbībām jābūt pielietojamām pret attiecīgi vissliktākajiem iespējamajiem bojājumiem. Turklāt attiecīgajiem testēšanas gadījumam(-iem), kuri tiek definēti, vadoties pēc SOLAS noteikuma II-1/8.2.3.2 (SOLAS 90), jāņem vērā sliktākie iespējamie bojājumi kopējā platībā pozitīvās GZ līknes robežās. Bojājumu atveres centrālajai līnijai jāiekļaujas sekojošā intervālā:

3.1.1.   ± 35 % LBP no kuģa vidusdaļas;

3.1.2.   papildu tests nepieciešams sliktākajiem bojājumiem ± 10 % LBP robežās no kuģa vidusdaļas, ja ir bojājuma gadījums, kas uz to attiecas 1. ir ārpus ± 10 % LBP no kuģa vidusdaļas.

3.2.   Modelim jāatbilst šādiem parametriem:

3.2.1.   attālumam starp perpendikuliem (LBP) jābūt vismaz 3 m vai garumā, kas atbilst lielākajai modeļa 1:40 skalai, un vertikālajam garumam jāatbilst vismaz trīs virsbūvju standartu augstumiem virs starpsienas (brīvsienas) klāja;

3.2.2.   applūdušo telpu korpusu biezums nedrīkst pārsniegt 4 mm;

3.2.3.   gan bojātā, gan neskartā stāvoklī modelim jāatbilst pareizai tonnāžai un iegrimes atzīmei (TA, TM, TF, osta un kuģa labais borts) ar maksimālu pielaidi jebkurai citai iegrimes atzīmei par +2 mm. Priekšējai un aizmugurējai iegrimes atzīmei jābūt novietotai tik tuvu FP un AP, cik tas iespējams;

3.2.4.   visiem bojātajiem nodalījumiem un ro-ro telpām jābūt modelētām ar pareizo virspusi un ietilpības caurlaidību (faktiskās vērtības un sadalījums) garantējot, ka applūdušā ūdens masa un masas sadalījums nostādīts pareizi;

3.2.5.   īstā kuģa kustības parametriem jābūt modelētiem pareizi, īpašu uzmanību pievēršot nebojātajai GM pielaidei un griezes rādiusu mērogošanai kuģa zvalstīšanās un gareniskas šūpošanās kustībās. Abiem rādiusiem jābūt izmērītiem gaisa stāvoklī 0.35B līdz 0.4B amplitūdā kuģa zvalstīšanai un 0.2LOA līdz 0.25LOA gareniskajām šūpošanās kustībām.

3.2.6.   galvenie konstrukcijas elementi, t.i., ūdensnecaurlaidīgās starpsienas, ventilācijas lūkas u.c., kas atrodas virs un zem starpsienu klāja, kas var radīt asimetrisku applūšanu, jāmodelē iespējami precīzi, lai tiktu nodrošināta atbilstība reālajam stāvoklim; Ventilēšanas un caurplūšanas izvietojumiem jābūt konstruētiem līdz minimālajam šķērsgriezumam 500 mm2;

3.2.7.   bojājumu radītās atveres formai jābūt šādai:

1.

trapeziodāls profila borts 15° vertikālā slīpumā un ūdenslīnijas konstrukcijas platumā, kas definēta, vadoties pēc SOLAS noteikuma II-1/8.4.1;

2.

vienādsānu trīsstūra veida profils horizontālā plaknē, kura augstums ir vienāds ar B/5 pēc SOLAS noteikuma II-1/8.4.2. Ja borta apvalki ietilpst B/5 robežās, bojātā borta apvalka garums nedrīkst būt mazāks par 25 mm;

3.

neatkarīgi no iepriekš minēto 3.2.7.1., 3.2.7.2. apakšpunktu noteikumiem, aprēķinot 3.1. punktā minētos sliktāko bojājumu gadījumus, visiem nodalījumiem, kas uzskatīti par bojātiem, jābūt integrētiem modeļa testos;

3.3.   Modelim iepludinātā līdzsvara stāvoklī jābūt sānsverei ar papildu leņķi, kas atbilst tam, kas iekļauts sānsveres momentā Mh = max (Mpass; Mlaunch)-Mwind, bet ne gadījumā, kad pēdējā sānsvere ir mazāka par 1° pret bojājumiem. Mpass, Mlaunch un Mwind ir noteikti SOLAS noteikumā II-1/8.2.3.4. Esošajiem kuģiem šis leņķis var būt 1o.

4.   Izmēģinājumu kārtība

4.1.   Modelis jāizmēģina garu jūras viļņu neregulāras viļņošanās apstākļos, ko nosaka ar JONSWAP spektru, nozīmīgo viļu garumu HS, maksimālo pastiprināšanas faktoru γ = 3,3 un maksimālo periodu Formula. HS ir nozīmīgā viļņa garums darbību zonai, kas nepārsniedz pieļaujamību par vairāk nekā 10 % gada laikā līdz maksimālajam 4m ierobežojumam.

Turklāt:

4.1.1.   baseina platumam jābūt pietiekamam, lai novērstu kontaktu vai cita veida mijiedarbību ar baseina malām, un ieteicams, lai LBP + 2 m nav mazāks par šo vērtību;

4.1.2.   baseina dziļumam jābūt pietiekamam, lai veiktu pareizu viļņu modelēšanu, bet tā dziļums nedrīkst būt mazāks par 1 m;

4.1.3.   izmantojot raksturīgo viļņu veidošanu, jāpielieto mērīšana attiecībā pret iepriekšējo testu trīs dažādās vietās novirzes diapazona ietvaros;

4.1.4.   viļņu zondei, kas ir viļņu radītāja tuvumā, jābūt noteiktai pozīcijā, kurā modelis ir novietots testa sākumā;

4.1.5.   variācijām HS un TP jābūt ±5 % robežās trim novietošanas vietām;

4.1.6.   testu laikā apstiprināšanas nolūkos pielaidei HS jābūt +2,5 %, TP ±2,5 % un TZ ±5 % atļaujas saņemšanas, atsaucoties uz zondi, kas ir viļņu radītājam tuvumā.

4.2.   Modelim jāspēj brīvi dreifēt un atrasties jūrā ar šķērseniskiem viļņiem (90° kurss) ar bojājumu radīto atveri pretī nākošajiem viļņiem bez enkura sistēmas, kas pastāvīgi pievienota izmantojamajam modelim. Lai saglabātu šķērseniskos viļņus aptuveni 90° kursam, modeļa testēšanas laikā jāievēro šādas prasības:

4.2.1.   kursa līnijas kontrolētājiem, kas paredzēti otršķirīgam regulējumam, jābūt novietotam kuģa priekšgalā un pakaļgalā simetriskā veidā, kā arī līmenī starp KG un sabojāto pozīciju ūdenslīnijas pozīciju;

4.2.2.   nepieciešamības gadījumā pārvadāšanas ātrumam jābūt vienādam ar faktisko noregulēto modeļa dreifēšanas ātrumu;

4.3.   jābūt veiktiem vismaz desmit izmēģinājumiem. Katra izmēģinājuma testa periodam jābūt tik ilgam, līdz tiek sasniegts nekustīgs stāvoklis, bet reālais laiks nedrīkst būt īsāks par 30 minūtēm. Katrā testā izmanto atšķirīgu viļņu grupas veidošanu.

5.   Ilgizturības kritēriji

Modeli jāuzskata par ilgizturīgu, ja nekustīgs stāvoklis sasniegts vairākkārtējos testos, kā paredzēts 4.3. punktā. Modeli jāuzskata par apgāztu, ja zvalstīšanās leņķis ir lielāks nekā 30° pret vertikālo asi vai pastāvīgais (ķīļa) leņķis ir lielāks par 20° 3 minūšu periodā reālā laika vienībās pat tad, ja nepieciešamais stāvoklis ir sasniegts.

6.   Testa dokumentācija

6.1.   Administrācijai laikus jāapstiprina modeļa testēšanas programma.

6.2.   Pārbaudījumiem jābūt dokumentētiem, izmantojot ziņojumus, kā arī video vai cita veida vizuālos ierakstus, kas satur visu svarīgo modeļa un testa rezultātu informāciju, kuru apstiprinājusi administrācija. Minimāla prasība ir, lai tie ietvertu viļņu pacēluma teorētiskos un izmērītos spektrus, un statistiku (HS, TP, TZ) trīs dažādās baseina atrašanās vietās (raksturīgā veidošana), kā arī testus ar modeli, laika progresijas galveno statistiku izmērītā viļņa pacēlumam viļņa radītāja tuvumā, kā arī modeļa zvalstīšanās, vertikālās šūpošanās, gareniskās šūpošanās un dreifēšanas ātruma ierakstus.”


PIELIKUMS II

“II DAĻA

MODEĻA TESTĒŠANA

Šo vadlīniju nolūks ir nodrošināt to paņēmienu vienotību, ko izmanto modeļa būvē un pārbaudē, kā arī modeļu testu veikšanā un rezultātu analīzē.

I pielikuma papildinājuma 1. un 1. punkta saturs ir pats par sevi saprotams.

3. punkts – Kuģa modelis

3.1.   Materiāls, no kura būvē modeli, nav svarīgs, ja vien modelis neskartā un bojātā stāvoklī ir pietiekami stiprs, ja tā hidrostatiskās īpašības ir tādas pašās kā īstajam kuģim, un kuģa korpusa ieliekšanās viļņos ir niecīga.

Tāpat ir svarīgi nodrošināt iespējami precīzu bojāto nodalījumu atveidojumu, lai varētu fiksēt pareizu ieplūdušā ūdens apjomu.

Tā kā ūdens iekļūšana (pat mazos apjomos) modeļa neskartajās daļās iespaidos tā kustības, jāveic pasākumi, lai novērstu ūdens iekļūšanu.

Modeļu testēšanā, kas ietver sliktākos SOLAS paredzētos bojājumus kuģa aizmugurējā gala tuvumā, ir novērots, ka progresīvā applūšana nav iespējama, jo notiek ūdens sakrāšanās uz klāja netālu no bojājumu atveres, tādejādi izplūstot ārā. Tā kā šādi modeļi bija ilgizturīgi atklātas jūras valstīs, vadoties pēc mazākiem SOLAS paredzētajiem bojājumiem no aizmugures, tie tika apgāzti valstīs ar ne tik jūru. Lai to novērstu, ieviesa ± 35 % ierobežojumu.

Plašu pētījumu rezultātā, lai noskaidrotu atbilstošos attīstības kritērijus jauna veida kuģiem, ļoti izteikti tika novērota tendence, ka GM un brīvsānu papildināšana ir būtisks apsvērums, lai nodrošinātu pasažieru kuģu ilgizturību, kurā atlikušā apgabala izliekuma līkne ir vēl viens noteicošais faktors. Rezultātā, izvēloties sliktāko SOLAS paredzētos bojājumu, lai nodrošinātu atbilstību 3.1. punkta prasībām, nepieciešama tāda sliktākā bojājuma telpas izmantošana, kas ietver mazāko atlikušo līknes stabilitāti.

3.2.   Sīkas ziņas par modeli

3.2.1.   Atzīstot, ka mēroga ietekmei ir būtiska loma modeļa kustībās testu laikā, ir svarīgi nodrošināt šās ietekmes iespējamo samazināšanu līdz minimumam. Modelim jābūt iespējami lielam, kamēr bojāto nodalījumu detaļas ir vienkāršāk izveidot lielākajos modeļos, mēroga ietekmei mazinoties. Tādēļ ieteicams, lai modeļa garums nebūtu mazāks par tādu, kas atbilst mērogam 1:40 vai 3 m, izvēloties lielāko.

Testos konstatēts, ka modeļa vertikālais garums var iespaidot rezultātus, veicot dinamiskos testus. Tādēļ kuģa modelis jābūvē vismaz trīs virsbūves standarta augstumos virs starpsienas (brīvsānu) klāja, lai lielie viļņi un viļņu grupa modeli nesalauztu.

3.2.2.   Modelim jābūt iespējami plānam hipotētiskā bojājuma gadījumā, lai nodrošinātu to, ka var korekti fiksēt ieplūdušā ūdens daudzumu un tā smaguma centru. Korpusa biezums nedrīkst pārsniegt 4 mm. Ir atzīts, ka var nebūt iespējams uzbūvēt modeļa korpusu, primārā un sekundārā sadalījuma elementus bojājuma līmenī ar pietiekami precīzām detaļām, tādēļ šo konstrukcijas ierobežojumu dēļ var nebūt iespējams precīzi aprēķināt hipotētisko telpas caurlaidību.

3.2.3.   Svarīgi, ka iegrimes ir pārbaudītas ne tikai neskartā stāvoklī, bet arī precīzi nomērīta bojāta modeļa iegrimes korelācija tām, kas iegūtas, aprēķinot stabilitāti pēc bojājumu gūšanas. Praktiskos nolūkos pielaidei jābūt + 2 mm katrai apstiprinātajai iegrimei.

3.2.4.   Pēc bojāta modeļa iegrimes mērījumiem var būt vajadzība pielāgot bojātā nodalījuma caurlaidību, ieviešot neskartus apjomus vai papildinot svaru. Tomēr ir arī svarīgi precīzi modelēt ieplūdušā ūdens smaguma centru. Šādā gadījumā visi pielāgojumi ir jāveic, ievērojot pienācīgos drošības standartus.

Ja modelis jāaprīko ar barjerām uz klāja un šo barjeru augstums ir mazāks par zemāk norādīto starpsienas augstumu, jānodrošina aprīkošana ar video novērošanas kameru sistēmu (VNKS), lai varētu novērot jebkādu šļakstīšanos pāri un ūdens uzkrāšanos uz klāja nebojātās daļas. Šajā gadījumā testa protokola daļu veido testa videoieraksts.

Šķērsenisko vai garenisko starpsienu necaurlaidībai, ko pieņem par efektīvu, lai noturētu bojātā ro-ro klāja attiecīgajā nodalījumā potenciāli sakrājušos jūras ūdeni, ir jābūt vismaz 4 m augstai, ja ūdens augstums ir mazāks par 0,5 m. Tādos gadījumos šķērssienas augstumu var aprēķināt sekojoši:

 

Bh = 8hw

 

kur Bh ir starpsienas augstums; bet

 

hw ir ūdens augstums.

Jebkurā gadījumā minimālais šķērssienas augstums nedrīkst būt mazāks par 2,2 m. Tomēr attiecībā uz kuģiem ar paceļamu automobiļu klāju minimālais starpsienas augstums nedrīkst būt mazāks par paceļamā klāja apakšējo sānmalu augstumu, šiem klājiem atrodoties nolaistā stāvoklī.

3.2.5.   Lai nodrošinātu, ka modeļu kustības īpašības ir tādas pašas kā īstajam kuģim, ir svarīgi modeli sasvērt un zvalstīt nebojātā stāvoklī, lai pārbaudītu nebojāta kuģa GM un masas sadalījumu. Masas sadalījums jāmēra gaisa stāvoklī. Īstā kuģa griezes rādiusam šķērsvirzienā jābūt no 0.35B līdz 0.4B, un griezes rādiusam garenvirzienā jābūt no 0.2L līdz 0.25L.

Piezīme: lai gan modeļa sasvēršana un zvalstīšana bojātā stāvoklī var būt pieņemama kā atlikušās noturības līknes pārbaude, šādi testi nevar aizvietot nebojāta modeļa testus.

3.2.6.   Tiek pieņemts, ka ventilatori, kas ierīkoti īstā kuģa bojātajā nodalījumā, ļauj ūdenim netraucēti ieplūst un brīvi kustēties. Tomēr, mēģinot samazināt īstā kuģa ventilācijas sistēmas mērogu, modelī var radīt nevēlamu mēroga ietekmi. Lai novērstu šādas nevēlamas ietekmes rašanos, ieteicams ventilācijas sistēmu būvēt atbilstoši lielākam mērogam nekā modeļa mērogs, nodrošinot to, ka tas neiespaido ūdens plūsmu uz automobiļu klāja.

3.2.7.   Tiek uzskatīts, ka atbilstoši jāpieņem, ka raksturīgā šķērsgriezuma bojājumu forma veidojas impozantā kuģa priekšgala rajonā. Izpētes rezultātā 15° šķērsgriezuma leņķis ir B/5 distancē no priekšgala raksturīgajai dažāda tipa un izmēra kuģu atlasei.

Prizmatiskas bojājumu formas vienādsānu trīsstūrveida profils atbilst kravas ūdenslīnijai.

Turklāt gadījumos, ja ierīkotas sānu šahtas, kuru platums ir mazāks par B/5, lai novērstu iespējamu mēroga ietekmi, bojājuma garums sānu šahtu līmenī nedrīkst būt mazāks par 25 mm.

3.3.   Oriģinālajā modeļa testēšanas metodē, kas tika pieņemta ar 14. rezolūciju 1995. gada SOLAS konferencē, sānsveres efekts, kuru inducē maksimālajā momentā un kuru izraisa jebkāda pasažieru pārvietošanās, glābšanas kuģa nolaišanās, vējš un griešanās, netika ņemts vērā, neskatoties pat uz to, ka šis efekts bija daļa no SOLAS. Kā parādīja izmeklēšanas rezultāti, saprātīgi būtu ņemt vērā šos apstākļus, un saglabāt minimālo 1° sānsveri attiecībā pret bojājumiem, vadoties pēc praktiskiem nolūkiem. Jāņem vērā, ka arī sānsveri griešanās dēļ nevar uzskatīt par atbilstošu.

3.4.   Gadījumos, kuros pastāv GM starpība faktiskajos iekraušanas nosacījumos, pielīdzinot tos SOLAS 90 standartā noteiktajiem GM līknes ierobežojumiem, administrācija var pieņemt, ka šī starpība tiek uzskatīta par modeļa testa priekšrocību. Tādos gadījumos jāpiemēro GM līknes ierobežojumus. Piemērošana notiek šādi:

Image

d = dS-0,6 (dS-dLS)

kur: dS apakšnodaļas velkme; un dLS peldošā velkme.

Piemērotā līkne ir taisnā līnija starp GM modeļa testā izmantotā iedalījuma velkmi un oriģinālās SOLAS noteikto līknes un velkmes d krustošanās punktu.

4. punkts – Izmēģinājumu kārtība

4.1.   Viļņu spektrs

Jāizmanto JONSWAP spektrs, jo tas raksturo viļņa ieskrējiena un ilguma ierobežotus jūras apstākļus, kas atbilst vairumam apstākļu visā pasaulē. Šajā sakarā ir svarīgi pārbaudīt ne tikai viļņu grupas maksimālo periodu, bet arī to, vai nulles līmeņa šķērsošanas periods ir pareizs.

Katrā testa izmēģinājumā jāreģistrē un jādokumentē viļņu spektrs. Mērījumi šiem ierakstiem ir jāveic zondē, kas ir vistuvāk viļņu radīšanas mašīnai.

Modelis ir jāaprīko arī tā, lai tā kustības (zvalstīšanos, vertikālo šūpošanos, garenisko šūpošanos) un stāvokli (sānsveri, grimšanu un galsveri) var uzraudzīt un reģistrēt visā testa laikā.

Ir noskaidrots, ka nav iespējams uzstādīt absolūtos ierobežojumus nozīmīgo viļņu augstumiem, viļņu grupas maksimālajiem periodiem un nulles līmeņa šķērsošanas periodiem. Tomēr pieļaujamā robeža ir noteikta.

4.2.   Lai novērstu enkuru sistēmu traucējumus ar kuģa dinamiku, tauvošanas vagonam, kuram enkura sistēma ir pieslēgta, jāseko modelim faktiskajā dreifēšanas ātrumā. Jūras valstī, kurā ir neregulārie viļņi, dreifēšanas ātrums nebūs konstants; konstanta vagona ātruma rezultāts ir zems biežums, liela ir dreifēšanas svārstību amplitūda, kas var ietekmēt modeļa darbības.

4.3.   Ir nepieciešams noteikts daudzums dažādu viļņu grupu testu, lai garantētu statistisko uzticamību, t.i., mērķis ir noteikts – augsta līmeņa paļāvība, ka nedrošie kuģi apgāzīsies izvēlētajos apstākļos. Jābūt vismaz desmit mēģinājumiem, lai pierādītu pieņemamo uzticamības līmeni.

5. punkts – Ilgizturības kritēriji

Šā punkta saturs ir pats par sevi saprotams.

6. punkts – Testa apstiprināšana

Ostas valsts iestādei iesniedzamā ziņojuma daļu veido šādi dokumenti:

a)

avārijas izturības aprēķini visbīstamāko SOLAS Konvencijā noteikto bojājumu un kuģa vidusdaļas bojājumu gadījumā (ja tie ir atšķirīgi);

b)

modeļa vispārējā izvietojuma rasējums ar konstrukcijas un aprīkojuma detaļām;

c)

sānsveres izmēģinājumu un zvalstīšanas testu ziņojumi;

d)

nominālais un izmērītais viļņu spektrs (trijās dažādās vietās raksturīgajai veidošanai un testiem ar modeli no zondes, kas ir vistuvāk viļņu radītājam);

e)

modeļa kustību, stāvokļa un dreifa reprezentatīvs pārskats;

f)

attiecīgie videoieraksti.

Piezīme:

Visos testos jāpiedalās pārvaldes iestādes pārstāvjiem.”


Augša