(1)

Listom z 26. januára 2010 bola Komisii doručená sťažnosť týkajúca sa výhod údajne poskytnutých leteckej spoločnosti Ryanair Limited (ďalej len „Ryanair“) na všetkých francúzskych regionálnych a miestnych letiskách. Pokiaľ ide o letisko v Nîmes, v tejto sťažnosti boli uvedené aj finančné príspevky, ktorých príjemcom mali byť postupní správcovia letiska, t. j. Obchodná a priemyselná komora Nîmes – Uzès – Le Vigan (ďalej len „CCI“) a spoločnosť Veolia Transport Aéroport de Nîmes (ďalej len „VTAN“).

(2)

Listom zo 16. marca 2010 Komisia zaslala Francúzsku znenie sťažnosti, ktoré neobsahuje dôverné informácie, a zároveň vyzvala Francúzsko, aby objasnilo predmetné opatrenia. Francúzsko odpovedalo listami z 31. mája a zo 7. júna 2010.

(3)

Listom z 2. novembra 2011 zaslal sťažovateľ doplňujúce informácie na podporu svojej sťažnosti. Listom z 5. decembra 2011 Komisia tieto údaje zaslala Francúzsku a vyžiadala si od neho doplňujúce informácie. Francúzsko listom z 22. decembra 2011 požiadalo o predĺženie lehoty na odpoveď a Komisia túto žiadosť schválila listom zo 4. januára 2012. Francúzsko predložilo svoje pripomienky a odpovede listom z 27. februára 2012.

(4)

Listom z 26. apríla 2012 Komisia oznámila Francúzsku svoje rozhodnutie začať konanie („rozhodnutie o začatí konania“) na základe článku 108 ods. 2 Zmluvy o fungovaní Európskej únie (ZFEÚ) o prípadnej pomoci poskytnutej v prospech CCI, VTAN a spoločnosti Ryanair.

(5)

Listami z 29. mája a 28. júna 2012 Francúzsko dvakrát požiadalo o predĺženie lehoty na odpoveď na žiadosti o doplňujúce informácie uvedené v rozhodnutí o začatí konania. Francúzsko predložilo 31. júla 2012 svoje pripomienky, ako aj informácie a dokumenty požadované Komisiou v rozhodnutí o začatí konania.

(6)

Rozhodnutie Komisie bolo uverejnené v Úradnom vestníku Európskej únie (4)10. augusta 2012. Komisia vyzvala zainteresované strany, aby predložili svoje pripomienky k predmetným opatreniam do jedného mesiaca od dátumu uverejnenia.

(7)

Komisii boli doručené pripomienky od zainteresovaných strán. Dňa 24. septembra 2012 CCI, VTAN a Syndicat mixte pour l’aménagement et le développement de l’aéroport de Nîmes – Alès – Camargue – Cévennes (Zmiešané združenie pre úpravu a rozvoj letiska Nîmes – Alès – Camargue – Cévennes, ďalej len „SMAN“) spoločne predložili pripomienky. Spoločnosť Airport Marketing Services Limited (ďalej len „AMS“) predložila svoje pripomienky 3. októbra 2012. Podobne spoločnosť Ryanair predložila niekoľko pripomienok 3. októbra 2012. Okrem toho 20. júla 2012, 10. apríla 2013, 20. decembra 2013, 31. januára 2014 a 7. februára 2014 spoločnosť Ryanair predložila všeobecné a spoločné pripomienky pre všetky prípady štátnej pomoci skúmané Komisiou, ktoré sa jej týkajú.

(8)

Listami z 24. júna 2012, 3. mája 2013 a 9. januára 2014 Komisia zaslala Francúzsku pripomienky zainteresovaných strán. Komisia poskytla Francúzsku možnosť vyjadriť sa k týmto pripomienkam. Francúzsko odpovedalo na tieto listy listami z 13. júla 2012, 16. novembra 2012, 3. mája 2013 a 3. februára 2014. Vo svojom liste z 13. júla 2012 Francúzsko oznámilo Komisii, že prijaté pripomienky nevyžadujú žiadne vyjadrenia z jeho strany s výhradou vyjadrení, ktoré už boli zaslané v súvislosti s letiskom v Marseille. Francúzsko ďalej informovalo Komisiu, že nemá záujem odpovedať na pripomienky tretích strán.

(9)

Listom z 18. októbra 2012 Komisia požiadala Francúzsko o doplňujúce informácie. Francúzsko odpovedalo 3. decembra 2012.

(10)

Listom z 23. decembra 2013 Komisia znovu požiadala Francúzsko o doplňujúce informácie. Listom z 24. decembra 2013 Francúzsko požiadalo o predĺženie lehoty. Komisia súhlasila listom zo 6. januára 2014. Listom z 5. februára 2014 Francúzsko znovu požiadalo o predĺženie lehoty. Komisia súhlasila listom zo 11. februára 2014. Listom z 19. februára 2014 Francúzsko predložilo čiastočné odpovede. So zreteľom na chýbajúce informácie Komisia zaslala Francúzsku upomienku listom z 19. marca 2014. Francúzsko odpovedalo listom z 10. apríla 2014.

(11)

Listom z 20. marca 2014 Komisia znovu požiadala Francúzsko o doplňujúce informácie. Francúzsko odpovedalo listom z 25. apríla 2014. So zreteľom na chýbajúce informácie Komisia zaslala Francúzsku upomienku listom z 13. mája 2014. Francúzsko odpovedalo listom z 26. mája 2014. Napokon, listom z 23. júna 2014 Komisia požiadala Francúzsko o doplňujúce informácie. Francúzsko odpovedalo listom z 1. júla 2014.

(12)

Komisia oznámila listami Francúzsku a zainteresovaným tretím stranám, ktoré už zaslali pripomienky, svoj úmysel posúdiť zlučiteľnosť predmetných opatrení pomoci s vnútorným trhom na základe ustanovení „usmernení EÚ o štátnej pomoci pre letiská a letecké spoločnosti“ (5) (ďalej len „nové usmernenia“). Komisia vyzvala adresátov týchto listov, aby vyjadrili svoje prípadné pripomienky v danej veci. Okrem toho bol 15. apríla 2014 uverejnený oznam v Úradnom vestníku Európskej únie (6), v ktorom boli Francúzsko a zainteresované tretie strany vyzvané, aby predložili svoje pripomienky v danej veci.

(13)

Spoločnosť Air France predložila svoje pripomienky na túto tému 25. apríla 2014. Spoločnosť Ryanair urobila rovnako 27. marca 2014 a VTAN 23. apríla 2014. Okrem toho mimovládna organizácia Transport & Environment predložila svoje pripomienky 12. mája 2014. Jednotlivé pripomienky boli predložené Francúzsku, ktoré neprejavilo záujem vyjadriť sa k nim.

(14)

Letisko Nîmes-Garons (ďalej len „letisko Nîmes“) sa nachádza 12 km južne od Nîmes, hlavného mesta departementu Gard v regióne Languedoc-Roussillon vo Francúzsku. Toto letisko sa využíva na vnútroštátne a medzinárodné komerčné lety. Letisko v Nîmes je vzdialené približne 60 km od letísk v mestách Montpellier a Avignon, 90 km od letiska v Marseille-Provence a 120 km od letiska v Béziers-Cap d’Agde.

(15)

Hlavná dráha s rozmermi 2 040 m x 45 m môže podľa Francúzska prijať lietadlá kódu C (A319, A320, A321, B737-800) bez obmedzenia pre európske trasy. Teoretická kapacita letiska odhadovaná Francúzskom je najviac 700 000 cestujúcich.

(16)

Letisko v Nîmes bolo až do roku 2011 predovšetkým vojenské letisko, kde civilné letectvo predstavovalo len vedľajšiu činnosť. Obsahovalo vojenskú leteckú základňu a civilnú základňu. Letecká námorná základňa bola zatvorená 2. júla 2011 a od tohto dátumu je letisko v Nîmes najmä civilné, so sekundárnym vojenským využitím.

(17)

V rokoch 1965 – 2000 sa preprava cestujúcich realizovala výlučne prostredníctvom leteckého spojenia Nîmes/Paríž, ktoré prevádzkovala spoločnosť Air France. Obchodná činnosť tejto linky sa však znížila po sprevádzkovaní spojenia TGV. V novembri 2001 Air France ukončila prevádzkovanie leteckého spojenia Nîmes/Paríž. Prevádzku tohto spojenia prevzala až do júla 2003 spoločnosť Air Littoral.

(18)

Od júna 2000 sa na letisku v Nîmes usadila spoločnosť Ryanair pôvodne pre pravidelnú linku do Londýna Stansted. V roku 2005 bola letecká linka do Londýna Stansted nahradená linkou do Londýna Luton a otvorilo sa nové spojenie do Liverpoolu. V roku 2006 spoločnosť Ryanair otvorila dve nové letecké spojenia do Charleroi a East Midlands. Po roku 2007 sa frekvencia spiatočných letov do Liverpoolu výrazne znížila a letecké spojenie do East Midlands bolo definitívne ukončené v roku 2009. Ryanair v súčasnosti prevádzkuje v Nîmes medzinárodné lety do Liverpoolu, Londýna Luton, Charleroi a Fez.

(19)

Spoločnosť Ryanair sa po roku 2001 stala hlavným prevádzkovateľom letiska v Nîmes a od roku 2003 jediným subjektom, ktorý prevádzkuje pravidelné letecké spojenia z tohto letiska.

(20)

Preprava cestujúcich z letiska v Nîmes za posledné roky je zhrnutá v tabuľke 1, ktorá je súčasťou tohto odôvodnenia.

Tabuľka 1

Preprava letiska v Nîmes (1999 – 2012) v počte cestujúcich

(21)

Prevádzkovaním civilnej časti letiska bola pôvodne výnosom z 15. marca 1965 (ďalej len „výnos z roku 1965“) poverená komora CCI prostredníctvom koncesie na verejné vybavenie ustanovenej na obdobie 60 rokov od 1. januára po udelení koncesie, až do 1. januára 2026. Koncesia bola výnosom o povolení dočasného zabratia (autorisation d’occupation temporaire, ďalej len „AOT“) z 12. novembra 1986 doplnená približne o ďalších 6 ha pozemkov (7). Štát ukončil koncesiu 31. januára 2006 (8).

(22)

K výnosu z roku 1965 je pripojená špecifikácia, ktorou sa určujú podmienky, za akých CCI musí zabezpečiť zriaďovanie, vybavenie, údržbu a prevádzkovanie stavieb, budov, zariadení a vybavenia. Podľa AOT majetok tvoriaci vybavenie letiska patril štátu. Náklady na nutné úpravy stavieb a zariadení však znáša CCI. CCI musela platiť ročný poplatok za užívanie verejného majetku vo výške 2 000 francúzskych frankov (približne 300 EUR). V AOT sa ďalej uvádza, že letisko je „pridelené francúzskemu námorníctvu (námorné letectvo) ako hlavnému nadobúdateľovi a [CCI] ako vedľajšiemu nadobúdateľovi“.

(23)

CCI je súčasťou siete obchodných a priemyselných komôr. Vo Francúzsku sú obchodné a priemyselné komory verejnými administratívnymi inštitúciami. Vo všeobecnosti obchodná a priemyselná komora zastupuje všeobecné záujmy obchodu, priemyslu a služieb poskytovaných v rámci jej správneho obvodu. Úlohy a právomoci obchodných a priemyselných komôr sú stanovené zákonom a podliehajú správnemu a finančnému dohľadu zo strany štátu prostredníctvom ministerstva financií a infraštruktúry a ministerstva pre štátne plánovanie a územnú správu, ktoré konajú v rámci svojich právomocí. Podľa článku R.712-2 obchodného zákonníka „dohľad nad regionálnymi a miestnymi obchodnými a priemyselnými komorami zabezpečuje prefekt regiónu, ktorému pomáha vedúci oddelenia verejných financií“. Dozorný orgán musí byť v tejto súvislosti informovaný o určitých dôležitých kategóriách rozhodnutí stanovených predpismi (napr. rozhodnutia týkajúce sa rozpočtu, pôžičky, poskytnutia záruk tretím stranám, predajov, finančnej účasti alebo jej rozšírenia v občianskych alebo obchodných spoločnostiach atď.). Tieto rozhodnutia sú vykonateľné iba po ich oznámení dozornému orgánu, ktorý má právo vzniesť námietku. V čele obchodných a priemyselných komôr stojí zhromaždenie volené spomedzi zástupcov podnikov v rámci ich správnych obvodov.

(24)

CCI mala oddelené účtovníctvo pre správu civilnej časti letiska a jej prevádzka bola vedená na samostatnom účte počas celého uvedeného obdobia. S cieľom odlíšiť činnosti hlavnej správy CCI od činností letiskovej správy sa časť CCI prevádzkujúca civilnú časť letiska v Nîmes nazýva v tomto rozhodnutí „CCI-letisko“.

(25)

Od 1. februára 2006 sa zodpovednosť za vybavenie, údržbu, prevádzku a rozvoj civilnej časti letiska preniesla dohodou z 31. januára 2006 na subjekt SMAN. Podľa tejto dohody sa civilná časť letiska poskytla subjektu SMAN, pričom štát si ponechal vlastníctvo majetku.

(26)

SMAN je verejný subjekt (9) zriadený výnosom prefekta departementu Gard z 9. decembra 2005. Združuje (10) Conseil Général du Gard (Generálna rada departementu Gard, ďalej len „CGG“), Communauté d’Agglomération de Nîmes Métropole (Združenie obcí aglomerácie Nîmes Métropole, ďalej len „CANM“) a Communauté d’Agglomération d’Alès Cévennes (Združenie obcí aglomerácie Alès Cévennes, ďalej len „CAAC“). Je zodpovedný za vybavenie, údržbu a riadenie a predovšetkým prevádzku a rozvoj civilnej letiskovej infraštruktúry (11).

(27)

V čase od 1. februára 2006 do 31. decembra 2006 SMAN zveril dočasne prevádzku letiska komore CCI prostredníctvom delegovania verejnej služby (12). SMAN v tejto súvislosti vymedzil podmienky vybavenia, rozvoja, údržby a riadenia letiska. Takisto v koordinácii s CCI-letisko zabezpečil rozhodnutia a financovanie potrebné na rozvoj letiska podľa podmienok stanovených vo výnose o jeho zriadení a v dohode o delegovaní verejnej služby uzatvorenej s CCI-letisko. Na druhej strane, subjekt CCI-letisko mal zabezpečiť potrebné úpravy, aj keby by sa tieto úpravy mali týkať stavieb a zariadení nachádzajúcich sa mimo civilnej časti letiska. Podľa dohody o delegovaní nebolo stanovené, že CCI má platiť poplatky za používanie infraštruktúry.

(28)

Po výberovom konaní s dvomi konkurenčnými ponukami sa subjekt SMAN rozhodol zadať prevádzku letiska spoločnosti Veolia Transport v rámci dohody o delegovaní verejnej služby (convention de délégation de service public, ďalej len „CDSP“) s účinnosťou od 1. januára 2007. Veolia Transport vytvorila 100 % dcérsku spoločnosť Veolia Transport Aéroport de Nîmes, ktorá pri plnení CDSP nahradila materskú spoločnosť. Predmetom CDSP bolo zveriť výhradne delegovanej spoločnosti na jej vlastné riziko prevádzku a údržbu civilnej časti letiska, jeho pozemkov, stavieb, budov, infraštruktúry, vybavenia, sietí, ako aj rozvoj dopravy a služieb súvisiacich s prijímaním civilných dopravných a nákladných lietadiel, s výcvikom personálu civilných lietadiel a s činnosťou firiem pôsobiacich in situ. Dohoda o delegovaní Veolia Transport pôvodne uzatvorená na obdobie päť rokov bola predĺžená do 31. decembra 2012 (13).

(29)

Subjekt SMAN začal nový postup delegovania verejnej služby a 14. decembra 2012 podpísal novú dohodu o prevádzkovaní letiska s kanadskou skupinou SNC-Lavalin. Nový delegovaný subjekt prevádzkuje letisko od 1. januára 2013.

(30)

Po rozhodnutí o zatvorení vojenskej leteckej základne sa správa letiska od 1. júla 2011 (14) previedla bezplatne na SMAN na obdobie 50 rokov. SMAN je teda štátnym správcom a zadávateľom pre prevádzku letiska, ktorého vlastníkom zostal štát.

(31)

Opatrenia, ktoré sú predmetom formálneho vyšetrovacieho konania, sa týkajú rôznych dohôd uzavretých postupnými správcami letiska so spoločnosťou Ryanair, priamo alebo prostredníctvom jej dcérskej spoločnosti AMS, počas rovnakého obdobia, ako aj finančných príspevkov rôznych subjektov a verejných orgánov prevádzkovateľom letiska od roku 2000 až do začatia formálneho vyšetrovacieho konania.

(32)

Od roku 2000 do roku 2012 verejné orgány poskytli financie na rôzne úlohy, ktoré postupní správcovia letiska Nîmes vykonávali v oblasti bezpečnosti letovej prevádzky, bezpečnosti alebo ochrany životného prostredia. Toto financovanie je súčasťou formálneho vyšetrovacieho konania.

(33)

V tejto súvislosti Francúzsko poukazuje na všeobecný systém financovania úloh štátnej správy na francúzskych letiskách, ktorý je stanovený vnútroštátnymi právnymi predpismi a uvedený v odôvodneniach 36 a nasl.

(34)

Tento systém je založený na daňovej povinnosti, letiskovej dani, ako aj na dodatočnom mechanizme. História a podmienky týkajúce sa týchto mechanizmov, ako aj rozsah úloh, ktoré sú z nich financované, sú opísané v odôvodneniach 37 a nasl.

(35)

V rozsudku Conseil d’Etat (Štátna rada) z roku 1998 vo veci SCARA (15) sa uvádza, že bezpečnostné a ochranné úlohy v rámci letísk patria do právomoci a zodpovednosti štátu, a preto používatelia letísk nemôžu znášať s nimi súvisiace náklady prostredníctvom letiskových poplatkov. Po vynesení tohto rozsudku bola na základe zákona č. 98-1171 z 18. decembra 1998 o organizovaní určitých leteckých dopravných služieb a článku 136 zákona č. 98-1266 z 30. decembra 1998 (zákon o rozpočte na rok 1999) (16) zavedená letisková daň s účinnosťou od 1. júla 1999. Ide o účelovo viazanú daň v tom zmysle, že výnos z nej sa môže použiť výhradne na financovanie určitých výdavkov, v danom prípade nákladov súvisiacich s úlohami, ktoré Francúzsko považuje za úlohy štátnej správy v rámci letísk. Prostredníctvom uvedených ustanovení sa zároveň zaviedol dodatočný mechanizmus určený na financovanie týchto úloh. Rozsah úloh, na ktoré sa vzťahujú tieto mechanizmy, podmienky letiskovej dane a podmienky dodatočného mechanizmu sú uvedené postupne v ďalšom texte.

(36)

Vo francúzskych právnych predpisoch stanovených právnou úpravou sa presne vymedzujú úlohy oprávnené na financovanie z letiskovej dane. Tieto úlohy zahŕňajú záchranu a protipožiarnu ochranu lietadiel, predchádzanie nebezpečenstvám vyplývajúcim z prítomnosti zvierat (17), detekčnú kontrolu podanej batožiny, detekčnú kontrolu cestujúcich a príručnej batožiny, kontrolu spoločného prístupu do vyhradených priestorov (18), environmentálne kontrolné opatrenia (19), ako aj automatizovanú kontrolu na hraniciach pomocou biometrickej identifikácie. Odkaz na automatizovanú kontrolu na hraniciach pomocou biometrickej identifikácie sa do právnych predpisov začlenil v roku 2008. Okrem tejto úpravy sa rozsah úloh oprávnených na financovanie z letiskovej dane od zavedenia tohto mechanizmu nezmenil a zodpovedá úlohám uvedeným v rozsudku vo veci SCARA. V rôznych vnútroštátnych a európskych právnych predpisoch sa vymedzujú povinnosti prevádzkovateľov letiska, ktoré sa týkajú plnenia týchto úloh. Napríklad pokiaľ ide o záchranu a protipožiarnu ochranu lietadiel, v právnej úprave sa presne vymedzujú ľudské a materiálne zdroje, ktoré je potrebné podľa parametrov letiska zabezpečiť.

(37)

Letiskovú daň v prípade určitého letiska musí hradiť každá letecká spoločnosť, ktorá používa letisko. Vzťahuje sa na počet cestujúcich a hmotnosť nákladu a pošty na palube lietadla. Sadzba letiskovej dane na jedného cestujúceho alebo na tonu nákladu alebo pošty sa určuje ročne, osobitne pre každé letisko, na základe odhadovaných nákladov na plnenie úloh financovaných prostredníctvom uvedeného mechanizmu.

(38)

Prevádzkovatelia letísk každoročne vypracujú ročný výkaz o nákladoch a objeme dopravy. V tomto výkaze sa za predchádzajúci rok zobrazuje zistená úroveň dopravy a zistené náklady na plnenie bezpečnostných a ochranných úloh (20), ako aj sumy prijaté v rámci letiskovej dane a dodatočného mechanizmu určeného na financovanie týchto úloh. Zároveň obsahuje odhad objemu dopravy, nákladov a príjmov súvisiacich s bezpečnostnými a ochrannými úlohami na daný rok a nasledujúce dva roky. Výkaz overujú správne úrady, ktoré môžu okrem iného vykonať kontroly na mieste. Na základe výsledkov týchto kontrol sa následne stanoví sadzba letiskovej dane prostredníctvom medzirezortného výnosu.

(39)

Keďže sadzby letiskovej dane sa vypočítavajú na základe odhadovanej výšky nákladov a objemu dopravy, zaviedol sa mechanizmus dodatočnej úpravy s cieľom zabezpečiť, aby výnos letiskovej dane, prípadne zvýšený o poskytnuté finančné prostriedky pridelené v rámci dodatočného mechanizmu, ktorý je opísaný v odôvodnení 40, neprevyšoval skutočne vynaložené náklady na príslušné úlohy. Uvedené náklady zahŕňajú prevádzkové a personálne náklady na plnenie bezpečnostných a ochranných úloh, dotácie na amortizáciu zodpovedajúce investíciám uskutočneným v rámci týchto úloh, ako aj časť všeobecných nákladov spojených s plnením týchto úloh (21). Prevádzkovatelia sú počas viacerých rokov povinní viesť účet príjmov, ktoré pochádzajú z letiskovej dane a z dodatočného mechanizmu, ako aj účet nákladov vynaložených na plnenie príslušných úloh. Hneď ako sa zistí kladný zostatok, prevedie sa na účty kumulované z predchádzajúcich rokov, čo môže mať za následok kladnú alebo zápornú bilanciu. Tento zostatok sa zohľadní pri stanovení sadzby letiskovej dane na nasledujúci rok. Akýkoľvek kladný zostatok je navyše ovplyvnený finančnými nákladmi, ktoré hradí prevádzkovateľ.

(40)

Mechanizmus financovania z letiskovej dane bolo od jeho vzniku potrebné doplniť o dodatočný mechanizmus. Na rozdiel od príjmov z letiskovej dane náklady na bezpečnosť a ochranu totiž nie sú úmerné letovej prevádzke. V tejto súvislosti sa zistilo, že v prípade málo využívaných letísk by sa náklady na bezpečnosť a ochranu vyvážili zvýšením sadzby letiskovej dane, ktorú by však používatelia hradili len s ťažkosťami. V prípade týchto letísk sa preto rozhodlo, že budú môcť stanoviť letiskovú daň na nižšej úrovni, než je požadovaná úroveň na pokrytie nákladov, a zároveň budú môcť využiť dodatočný mechanizmus financovania na prípadné financovanie úloh, ktoré sú oprávnené na financovanie z letiskovej dane.

(41)

Následne sa vystriedali rôzne dodatočné mechanizmy. V prvom rade francúzske orgány využívali finančné prostriedky zo zvereneckého fondu, z intervenčného fondu pre letiská a leteckú dopravu (Fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien, ďalej len „FIATA“), ktorý sa zriadil súbežne s letiskovou daňou a, ako v prípade letiskovej dane, už citovaným zákonom č. 98-1266 z 30. decembra 1998. Tento fond, financovaný podielom dane z civilného letectva, nahradil vyrovnávací fond pre odvetvie leteckej dopravy (Fonds de péréquation des transports aériens, ďalej len „FPTA“), ktorý bol pôvodne vyhradený na finančnú podporu leteckých spojení slúžiacich na územné plánovanie. Rozsah úloh financovaných z fondu FIATA sa zhodoval s rozsahom stanoveným pre fond FPTA a rozšíril sa o úlohy financované z letiskovej dane, aby sa tak poskytli doplňujúce finančné prostriedky pre malé letiská. Konkrétne boli úlohy financované z fondu FIATA prevažne rozdelené do dvoch rôznych „častí“: do časti „letiská“ zameranej na doplnkové financovanie bezpečnostných a ochranných úloh na malých letiskách a do časti „letecká doprava“ zameranej na dotácie na územné plánovanie. Rozhodnutie o vyplácaní dotácií z fondu FIATA určených na doplnkové financovanie bezpečnostných a ochranných úloh sa prijalo po prijatí stanovísk riadiaceho výboru časti „letiská“ fondu FIATA.

(42)

V roku 2005 bol fond FIATA zrušený a príslušné financovanie bolo počas dvoch rokov zabezpečené priamo zo štátneho rozpočtu podľa rovnakých zásad fungovania zahŕňajúcich najmä stanoviská riadiaceho výboru. Od roku 2008 štát nahradil tento mechanizmus zvýšením letiskovej dane, čo malo za následok stanovenie dane na vyššej úrovni, než je potrebné na pokrytie nákladov na plnenie bezpečnostných a ochranných úloh v prípade určitých letísk. Takto vytvorený prebytok sa prerozdelí malým letiskám s cieľom doplniť výnos z vybratej letiskovej dane.

(43)

Ako už bolo uvedené v predchádzajúcom texte, ročné výkazy prevádzkovateľov letísk, ktoré podliehajú kontrolám zo strany správnych úradov, obsahujú predpokladanú a skutočnú výšku nákladov, ako aj predpokladanú a skutočnú výšku príjmov plynúcich z letiskovej dane a z dodatočného mechanizmu. Takisto ročná účtovná závierka prevádzkovateľov, na základe ktorej sa vypočíta rozdiel skutočných nákladov a príjmov, ktorý povedie, ak je kladný, k zníženiu dane a k pripísaniu finančných prostriedkov uhrádzaných prevádzkovateľmi, zahŕňa výnos z letiskovej dane a finančné prostriedky prijaté v rámci dodatočného mechanizmu. Mechanizmus pre výkaz, kontrolu a dodatočnú úpravu, ktorého cieľom je predísť vyplácaniu verejných prostriedkov prevyšujúcich skutočne vynaložené náklady, sa vzťahuje na letiskovú daň, ako aj na dodatočný mechanizmus.

(44)

Tento vnútroštátny systém sa uplatňuje na letisko v Nîmes. Keď však bola letecká námorná základňa v prevádzke, úlohy patriace do rozsahu mechanizmu opísaného v predchádzajúcich odôvodneniach boli čiastočne vykonané prevádzkovateľom tejto základne. Následne boli vzniknuté náklady predmetom len čiastočného prefakturovania civilnému prevádzkovateľovi podľa podmienok stanovených v dohode, v ktorej sa vymedzuje rozdelenie nákladov na investovanie a prevádzkovanie verejných zariadení a služieb medzi civilného a vojenského prevádzkovateľa. V tomto čiastočnom prefakturovaní sa prihliadalo na skutočnosť, že hlavná činnosť platformy bola vojenská. Časť nákladov prevedená na civilného prevádzkovateľa bola následne predmetom kompenzácie na základe systému financovania úloh štátnej správy, ktorý je opísaný v tomto oddiele.

(45)

Po zatvorení leteckej námornej základne 1. júla 2011 spoločnosť VTAN prevzala plnenie všetkých úloh súvisiacich s ochranou a bezpečnosťou platformy, ktorých plnenie ukladá prevádzkovateľom civilných letísk francúzska právna úprava, pričom súvisiace náklady boli predmetom kompenzácie podľa uvedeného systému.

(46)

Okrem toho v rozhodnutí o začatí konania Komisia uviedla, že keďže letisko v Nîmes bolo až do júla 2011 predovšetkým vojenským letiskom, niektoré investície týkajúce sa spoločnej infraštruktúry, najmä dráha, boli vykonané pod dohľadom ministerstva obrany.

(47)

CCI-letisko zabezpečovala prevádzku letiska v Nîmes do 31. decembra 2006.

(48)

V povolení dočasného zabratia z roku 1986 (22) sa stanovilo, že CCI bude platiť štátu, ako vlastníkovi infraštruktúry, ročný poplatok vo výške 2 000 frankov. Okrem tohto ustanovenia sa v zmluvnom rámci platnom až do 1. februára 2006 nestanovil žiadny iný finančný prevod v prospech CCI-letisko.

(49)

Po 1. februári 2006 štát poskytol subjektu SMAN letiskové infraštruktúry v civilnej časti letiska a poskytol mu právomoc organizovať civilné aktivity letiska s výhradou prednostného práva ministerstva obrany. V dohode uzatvorenej 31. januára 2006 medzi štátom a subjektom SMAN sa uvádza, že SMAN alebo tretí prevádzkovateľ, ktorého určí, vykonáva a financuje vybavenie pohybových plôch, priraďovanie parkovacích miest pre lietadlá a zóny skladovania zariadení civilnej časti (23).

(50)

V tomto kontexte bola uzavretá dohoda o delegovaní verejnej služby medzi SMAN a CCI s cieľom poveriť CCI prevádzkovým riadením (24) letiska v období od 1. februára 2006 do 31. decembra 2006, t. j. na čas, kým bude možné začať výberové konanie na výber nového prevádzkovateľa. V článku 6 tejto dohody sa stanovuje, že náklady na prevádzku letiska financuje CCI, zatiaľ čo investičné náklady financuje SMAN. V prípade krytia nákladov na prevádzku letiska sa stanovilo, že prevádzkovateľ môže využiť príspevky od iných verejných zainteresovaných subjektov (25). CCI mala platiť subjektu SMAN ročný poplatok za užívanie verejného majetku vo výške 1 EUR (26).

(51)

Francúzske orgány predstavili všetky investície, ktoré CCI-letisko uskutočnila v civilnej časti letiska v období rokov 1970 – 2006 a ktorých celková výška za toto obdobie predstavuje sumu 19 447 268 EUR. Tieto investície boli zamerané na rozšírenie terminálu pre cestujúcich. Zmeny sa týkali najmä verejnej haly, odbavovacieho priestoru, odletovej haly, zóny príchodu cestujúcich a zóny vyhradenej pre administratívu (27). Ich cieľom bolo prispôsobiť letiskovú platformu na príjem 600 000 – 800 000 cestujúcich ročne. Práce v plnej miere financovala CCI-letisko, ktorá využila samofinancovanie a pôžičky.

(52)

Francúzsko navyše zdôraznilo, že počas obdobia prevádzky prostredníctvom CCI do 1. februára 2006 bola celá letisková platforma s výnimkou terminálu pre cestujúcich určená na vojenské činnosti základne. Napríklad dráha a riadiaca veža boli postavené a využívané pre vojenské letectvo. Tieto existujúce infraštruktúry sa potom použili na účely komerčného letectva, ale popri vojenskej činnosti. Ministerstvo obrany uskutočnilo investície do týchto infraštruktúr. Tieto investície však neboli určené na rozvoj alebo zachovanie komerčnej prevádzky letiska, ale na rozvoj a zachovanie vojenských činností, a preto ich nemusel uskutočňovať alebo zabezpečovať civilný prevádzkovateľ. CCI-letisko naopak vyplácala vojenskému prevádzkovateľovi príspevok zodpovedajúci jej podielu nákladov na spoločnú infraštruktúru (najmä dráha a riadiaca veža) a spoločné služby (najmä letecké navigačné služby a služby na ochranu a boj proti požiarom) (28).

(53)

Hlavné účtovné a obchodné údaje subjektu CCI-letisko na obdobie rokov 1999 – 2005 sú zhrnuté v tabuľke 2, ktorá sa nachádza v tomto odôvodnení.

Tabuľka 2

Kľúčové údaje týkajúce sa CCI-letisko (v tis. EUR)  (29)

(54)

V rozhodnutí o začatí konania Komisia uviedla, že vo finančných súvahách CCI-letisko za roky 2000 – 2006 identifikovala účtovné položky týkajúce sa prevádzkových dotácií, ktorých sumy sú uvedené v tabuľke 3 uvedenej v tomto odôvodnení:

Tabuľka 3

Sumy prevádzkových dotácií, ktoré prijala CCI v rokoch 2000 – 2006 (v EUR), tak ako sú uvedené v rozhodnutí o začatí konania

(55)

Francúzsko poskytlo ďalej uvedené vysvetlenia k týmto rôznym sumám. V roku 2005 CCI-letisko prijala dotácie na pokrytie svojho prevádzkového deficitu vo výške 250 000 EUR od CAAC, 600 000 EUR od CANM a 500 000 EUR od CGG (30). V roku 2006 CCI-letisko prijala platbu na pokrytie svojho prevádzkového deficitu vo výške 200 000 EUR od hlavnej správy CCI (31). Podľa Francúzska žiadna z ďalších súm uvedených v tabuľke 3, ktorá sa nachádza v predchádzajúcom odôvodnení, však nezodpovedá finančnej pomoci od verejnoprávnych subjektov na hospodárske činnosti CCI-letisko. Podľa Francúzska:

(56)

Kyvadlovú dopravu prevádzkuje externý dodávateľ s finančnou podporou od rôznych orgánov verejnej správy. Nie je pod kontrolou spoločnosti CCI-letisko a nepatrí do rozsahu jej činností.

(57)

Francúzsko ďalej uviedlo, že s výnimkou platby vo výške 200 000 EUR z roku 2006, ktorá je uvedená v odôvodnení 55, CCI po celý čas trvania koncesie neuskutočnila žiadny prevod medzi účtami hlavnej správy a účtami letiskovej správy. Zdôrazňuje však, že sa využívali vratné preddavky. Toky a stavy (32) týchto preddavkov sú zhrnuté v tabuľke 4, ktorá je uvedená v tomto odôvodnení.

Tabuľka 4

Preddavky hlavnej správy letiskovej správe CCI (v EUR)  (33)

(58)

Zásoba preddavkov hlavnej správy CCI bola de facto zmenená na dotáciu pri prerušení koncesie na verejné vybavenie 31. januára 2006 (34). Štát totiž v súlade s podmienkami koncesnej zmluvy z roku 1965 (35) ukončil predčasne túto koncesiu v roku 2006. Následne sa uplatnil článok 48 koncesnej zmluvy z roku 1965, podľa ktorého po ukončení koncesie „štát uhradí obchodnej komore preddavky, ktoré mohla zaplatiť zo svojich vlastných zdrojov, atď.“

(59)

Komisia napokon v rozhodnutí o začatí konania skonštatovala, že CCI-letisko za obdobie rokov 2000 – 2006 nezapísala vo svojich účtoch náklady do položky „Príspevok na všeobecné výdavky správcu“. Komisia v rozhodnutí o začatí konania vyjadrila domnienku, že hlavná správa CCI nefakturovala všeobecné náklady spojené s využívaním svojich zdrojov na riadenie, napríklad administratívne alebo účtovné, letiskovej správy. Francúzsko však vo svojej odpovedi na rozhodnutie o začatí konania uviedlo, že všetky spoločné príspevky pre jednotlivé správy CCI vrátane CCI-letisko boli predmetom prefakturovania, pričom príspevok každej správy sa určil na základe rozdeľovacieho kľúča založeného na objeme príspevkov využitých jednotlivými správami CCI. Napríklad pokiaľ ide o výdavky spojené s IT, každá správa znášala príslušné náklady na základe počtu pripojených počítačov, ktoré využívala. Francúzsko poskytlo podrobné sumy účasti letiskovej správy na všeobecných výdavkoch za roky 2000 – 2006, a to položku po položke (kontrola riadenia, riadenie personálu, účtovníctvo, IT, zásobovanie, poistenie, poštové služby).

(60)

Spoločnosti Veolia Transport bola zverená prevádzka letiska v Nîmes od 1. januára 2007. Rozsah jej právomocí a podmienky prevádzky vymedzil delegujúci orgán SMAN v dohode CDSP. Jej predmetom je prevádzka a údržba civilnej časti letiska, ako aj rozvoj dopravy a služieb súvisiacich s prijímaním civilných lietadiel a s činnosťou firiem pôsobiacich in situ.

(61)

Následne a v súlade s článkom 1a CDSP spoločnosť Veolia Transport vytvorila spoločnosť VTAN na plnenie CDSP. Materská spoločnosť VTAN, Veolia Transport, je tiež oprávnená vykonávať iné obchodné činnosti „súvisiace“ (36) s prevádzkovaním letiska.

(62)

V súlade s článkom 27 CDSP hradí SMAN spoločnosti VTAN každoročne paušálny príspevok na zabezpečenie finančnej stability letiskovej prevádzky. Tento príspevok sa vypočíta z rozdielu medzi záväzkom delegovanej spoločnosti, pokiaľ ide o odhadovanú úroveň výdavkov (celkové náklady plus čistá marža pred zdanením), a záväzkom delegovanej spoločnosti, pokiaľ ide o odhadovanú úroveň príjmov. Tento príspevok sa stanoví, s výnimkou ročnej indexácie, na základe vzorca uvedeného v článku 27.6 CDSP. Podľa podmienok CDSP je výška paušálneho príspevku stanovená na [1,2 – 1,5] milióna EUR ročne bez DPH (hodnota v eurách za rok 2005) podľa referenčného scenára zodpovedajúceho prevádzkovým podmienkam prevládajúcim v druhom štvrťroku 2006.

(63)

V CDSP sa však stanovuje, že suma paušálneho príspevku sa zmení v prípade, ak sa VTAN ocitne v situácii „núdzového scenára“, ktorý je presne vymedzený podľa kritérií uvedených v CDSP. Núdzový scenár zodpovedá poklesu činnosti vedúcemu k zmene plánovania spiatočných letov na pravidelných linkách, ktorá má za následok zrušenie druhého tímu zamestnancov letiska a následné zníženie predpokladaných výdavkov. Podľa CDSP sa v tomto núdzovom scenári paušálny príspevok znižuje na [1,0 – 1,3] milióna EUR ročne bez DPH.

(64)

Okrem toho sa v CDSP stanovuje, že ak je pre daný rok marža pred zdanením letiskovej prevádzky vyššia než pôvodne plánovaná marža, t. j. ak je ekonomika činnosti lepšia ako predpokladaná a zaväzujúca ekonomika, [30 % – 45 %] z odchýlky marže sa odpočíta od sumy paušálneho príspevku. Ak vezmeme do úvahy dodatočnú daň z príjmov právnických osôb vo výške 10 % marže pred zdanením, tento redukčný vzorec zabezpečuje rovnaké rozdelenie pôvodne neplánovaných ziskov medzi SMAN a VTAN.

(65)

Dňa 27. januára 2010 bol uzatvorený prvý dodatok k CDSP (ďalej len „dodatok č. 1“), keďže VTAN nemohla vyberať poplatok vzťahujúci sa na povolenie na dočasné zabratie jedného závodu nachádzajúceho sa v zóne letiska (závod SGAÏ), čo bola skutočnosť neznáma v čase prípravy ponuky spoločnosti Veolia. Dodatkom č. 1 k CDSP sa zvýšil paušálny príspevok o [20 000 – 50 000] EUR.

(66)

Druhý dodatok (ďalej len „dodatok č. 2“) bol podpísaný 20. júla 2010 s cieľom zaviazať VTAN k obnove chladiacej jednotky platformy. V dodatku sa stanovuje, že SMAN uhradí spoločnosti VTAN výdavky po skončení delegovania v rozsahu neamortizovanej hodnoty zariadenia.

(67)

Tretí dodatok (ďalej len „dodatok č. 3“) k CDSP bol uzatvorený 23. marca 2011. Zavádza možnosť zvýšiť paušálny príspevok do výšky dotácií, ktoré SMAN prijme od iných orgánov verejnej správy. V tomto dodatku sa navyše ustanovuje, že SMAN prevedie na VTAN dotáciu, ktorú prijal od regiónu Languedoc-Roussillon v rámci dohody uzavretej s touto samosprávou, ktorá je zameraná na podporu rozvoja tokov v oblasti cestovného ruchu spojených s nízkonákladovou leteckou dopravou. Táto dotácia predstavuje sumu [100 000 – 300 000] EUR v roku 2009. Subjekt SMAN sa totiž domnieva, že výdavky na podporu rozvoja tokov v oblasti cestovného ruchu vznikli spoločnosti VTAN, a preto chce zvýšiť paušálny príspevok o sumu prijatej dotácie.

(68)

Francúzsko uviedlo, že táto dotácia bola určená na pokrytie nákladov, ktoré vznikli spoločnosti VTAN v reakcii na pokles prepravy vyvolaný rozhodnutím spoločnosti Ryanair z marca 2009 ukončiť prevádzkovanie letov z letiska Nîmes do East Midlands a znížiť počet spiatočných ciest do Liverpoolu a Londýna Luton.

(69)

Podľa VTAN vzniknuté výdavky podporené touto komunikačnou dotáciou neboli za žiadnych okolností použité na financovanie dodatočnej reklamy v dcérskej spoločnosti Ryanair (AMS), ale využili sa na úlohu verejnej služby v rámci rozvoja tokov v oblasti cestovného ruchu a propagácie miestneho hospodárstva. VTAN prijala obchodného manažéra zodpovedného za rozvoj a marketingovú komunikáciu, ako aj za postupy rozvoja leteckej dopravy prostredníctvom mnohých stretnutí typu „b-to-b“ v sídlach leteckých spoločností, niekoľkých kampaní typu „emailing“ a účasti na veľtrhoch a fórach v oblasti leteckej dopravy (ako je napríklad veľtrh BMT v Neapole v Taliansku, ktorý umožnil získanie piatich talianskych cestovných kancelárií) priamo orientovaných na zahraničných zákazníkov.

(70)

Dňa 8. apríla 2011 subjekt SMAN a spoločnosť VTAN podpísali memorandum o porozumení s cieľom vymedziť koordinovaný prístup týkajúci sa vynaloženia výdavkov nevyhnutných na udržanie činnosti leteckej dopravy po 1. júli 2011, t. j. ukončení činnosti leteckej námornej základne, ktorý zahŕňa revíziu správy celej platformy.

(71)

Po 2. júli 2011 štát previedol na SMAN časť areálu bývalého vojenského priestoru, ako aj úlohy a povinnosti, ktoré predtým vykonávalo ministerstvo obrany. Tento prevod mal za následok zmenu rozsahu a povinností zverených spoločnosti VTAN v rámci CDSP. SMAN a VTAN v tejto súvislosti uzavreli 30. júna 2011 nový dodatok k CDSP (ďalej len „dodatok č. 4“), ktorého predmetom je na jednej strane predĺženie pôvodnej platnosti CDSP o jeden rok a na druhej strane zmena rozsahu povinností delegovanej spoločnosti a spôsob vyrovnania. VTAN od tohto dátumu zodpovedala za činnosti dovtedy vykonávané ministerstvom obrany s výnimkou kontroly bezpečnosti leteckej dopravy. Takisto mala získať vybavenie vojenskej zóny a vykonať investície považované za nevyhnutné na týchto infraštruktúrach.

(72)

S cieľom zohľadniť tieto nové prevádzkové náklady a náklady na dodatočné investície bol delegovanej spoločnosti pridelený osobitný verejný príspevok v odhadovanej výške [300 000 – 600 000] EUR za rok 2011 a dotácie na vybavenie. Dotácie na vybavenie boli v odhadovanej výške [900 000 – 1 400 000] EUR ([300 000 – 500 000] EUR v roku 2011 a [600 000 – 900 000] EUR v roku 2012). Po skončení delegovania by sa malo uskutočniť prehodnotenie s cieľom zosúladiť platby so skutočne vynaloženými výdavkami spoločnosti VTAN a daňami skutočne prijatými subjektom SMAN. Francúzsko tvrdí, že uvedená dotácia bola určená na pokrytie investícií týkajúcich sa úloh štátnej správy a akreditačných prác na letisku, s ktorými sa nepočítalo v čase zadania verejnej služby (37).

(73)

V CDSP sa stanovuje, že prevádzkovateľ znáša iba časť investícií (38). VTAN musí financovať investície týkajúce sa obnovy vybavenia reštaurácie vo výške [150 000 – 350 000] EUR, vybavenia letiskových obchodov a nákupu materiálu potrebného na animácie terminálu. Tieto investície vo výške [200 000 – 400 000] EUR boli naplánované na rok 2007 a mali sa odpisovať počas obdobia platnosti CDSP. VTAN v súlade s dodatkom č. 2 (39) financovala obnovu chladiacej jednotky letiska, ktorú sa delegujúci orgán zaviazal prevziať po skončení delegovania výmenou za platbu delegovanej spoločnosti zodpovedajúcu neamortizovanej hodnote majetku. Prevádzkovateľ vo všeobecnosti financuje údržbu a obnovu prevádzkových zariadení. Všetky ostatné investície patria pod SMAN a jeho zakladajúcich členov.

(74)

Od 2. júla 2011 rozsah CDSP zahŕňa vojenskú časť. Prevod správy vojenskej časti však podľa Francúzska vyžadoval vykonanie prác a akvizície nevyhnutné pre kontinuitu prevádzky platformy, predovšetkým v rámci jej akreditácie (t. j. na zabezpečenie prevodu správy bývalej vojenskej časti letiska v Nîmes a činností, ktoré dovtedy zabezpečovala námorná letecká základňa, čo malo za následok zmenu rozsahu povinností VTAN a spôsobu vyrovnania). Tieto práce identifikovali pracovné skupiny zložené zo zástupcov generálneho riaditeľstva civilného letectva, ministerstva obrany, SMAN a VTAN. Ako je uvedené v odôvodnení 72, VTAN mala po zohľadnení týchto nových povinností získať dotáciu na vybavenie v odhadovanej výške [300 000 – 500 000] EUR v roku 2011 a [600 000 – 900 000] EUR v roku 2012, t. j. spolu [900 000 – 1 400 000] EUR.

(75)

Podľa Francúzska investície, ktoré VTAN realizovala počas celého obdobia platnosti CDSP, dosahujú výšku [600 000 – 900 000] EUR.

(76)

Chronologický priebeh činnosti spoločnosti Ryanair na letisku Nîmes je uvedený v odôvodnení 18.

(77)

Francúzske orgány spresňujú, že oblasť činností okolo platformy zahŕňajúcich viac ako 2 000 pracovných miest bola súčasťou celkovej rovnováhy zohľadňujúcej koexistenciu armády, priemyselných podnikov v oblasti letectva (recykláciu pohonných hmôt) a činnosti osobnej dopravy. V tomto hospodárskom kontexte sa CCI, najskôr samotná a neskôr s partnerskými územnými celkami, snažila zachovať letecké spojenia prevádzkované na letisku Nîmes. CCI sa snažila predovšetkým zmierniť pokles prepravy zaznamenaný po oznámení vybudovania trasy TGV, ktorá bola sprevádzkovaná v júni 2001.

(78)

Francúzske orgány takisto potvrdili, že zmluvy a dodatky uzavreté so spoločnosťou Ryanair a CCI neboli predmetom žiadneho formálneho rozhodnutia z ich strany o povolení rokovať. Francúzsko uvádza, že uzatváranie zmlúv s leteckými spoločnosťami je bežným správnym aktom, pri ktorom nie je potrebný súhlas valného zhromaždenia, keďže predseda CCI má široké právomoci, ktoré zahŕňajú najmä právo podpisovať zmluvy v mene CCI (40).

(79)

V prvej dohode podpísanej 11. apríla 2000 medzi CCI a spoločnosťou Ryanair na obdobie desať rokov sa stanovuje výška letiskových poplatkov pre Ryanair. Letecká spoločnosť sa v dohode takisto zaviazala k pravidelným každodenným letom z letiska v Nîmes. Podľa Francúzska sa ústny záväzok týkal 70 % vyťaženosti, ktorá bola v skutočnosti prekročená o desať percentuálnych bodov.

(80)

Podľa dohody z 11. apríla 2000 spoločnosť Ryanair získala zľavy oproti sadzbám platným na letisku v Nîmes. So zreteľom na vlastnosti letov a letové poriadky sa na leteckú spoločnosť neuplatnili poplatky za parkovanie a za svetelné návestidlá. Ryanair využívala aj […]. Poplatky za odbavenie cestujúcich a pristávacie poplatky uplatňované na spoločnosť zodpovedajú všeobecnému cenníku. Francúzsko pripomína, že ktorákoľvek spoločnosť prevádzkujúca rovnaký objem letov ako spoločnosť Ryanair mohla mať rovnakú sadzbu (41).

(81)

Výmenou za zľavy poskytnuté spoločnosti Ryanair z poplatku za služby pozemnej obsluhy sa v tejto zmluve ustanovila finančná pokuta uplatniteľná na Ryanair v prípade, ak nebude dosiahnutý stanovený ročný cieľ objemu prepravených cestujúcich. V takom prípade musí Ryanair zaplatiť pokutu vo výške […] EUR za každého chýbajúceho cestujúceho. Výhodnejšiu sadzbu […] EUR poskytla spoločnosti Ryanair spoločnosť VTAN so zreteľom na veľký objem prevádzkovaných letov.

(82)

V dohode sa tiež stanovuje vyplatenie časti príjmu z pristávacieho poplatku stanoveného v zmluve uzavretej so spoločnosťou Ryanair ako príspevok na náklady na marketing. Tento príspevok sa považoval za časť príjmu z pristávacieho poplatku, ktorá sa vypočíta ako rozdiel medzi sumou pristávacieho poplatku a sumou […] EUR, ku ktorej sa pripočíta časť poplatku za odbavenie cestujúceho vo výške […] EUR za každého cestujúceho z EÚ.

(83)

Zmluva z 11. apríla 2000 sa zmenila na základe výmeny listov prvýkrát na konci roka 2001 (42) a druhýkrát v marci 2004 (43). Tieto zmeny zahŕňajú zvýšenie platieb CCI spoločnosti Ryanair na rozvoj ďalších spojení.

(84)

Zmeny z roku 2001 obsahujú zvýšenie príspevku na marketing, ktorý vypláca CCI spoločnosti Ryanair a ktorý sa zmenou stanovil na […] EUR za každého cestujúceho odlietajúceho z letiska Nîmes na trasách do Londýna do 31. októbra 2002 pod podmienkou, že Ryanair zavedie druhé letecké spojenie do Londýna zodpovedajúce letnej prevádzke.

(85)

Zmeny z roku 2004 však obsahujú zvýšenie príspevku na marketing o […] EUR za cestujúceho za predpokladu, že počas letného obdobia bude otvorené druhé letecké spojenie do Londýna (od 29. apríla 2004).

(86)

Dňa 10. októbra 2005 bola medzi spoločnosťami Ryanair a CCI uzavretá nová zmluva na počiatočné obdobie päť rokov, s možnosťou predĺženia o ďalších päť rokov. V zmluve sa spätne k 1. januáru 2005 stanovuje výška letiskových poplatkov splatných spoločnosťou Ryanair, ktorá zodpovedá všeobecnému cenníku platnému na letisku Nîmes s výnimkou neuplatnených poplatkov za parkovanie, svetelné návestidlá a […]. Okrem toho boli spoločnosti určené ciele týkajúce sa objemu prepravy.

(87)

Nová zmluva zároveň obsahuje motivačný mechanizmus pre rozvoj dopravy. Na základe tohto mechanizmu CCI vyplatí príspevok vo výške […] EUR za jedného cestujúceho odlietajúceho z letiska v Nîmes a […] EUR za pristátie počas celého obdobia trvania zmluvy. Ustanovila sa sankčná doložka pre prípad, že Ryanair nesplní ciele týkajúce sa objemu prepravy stanovené v zmluve. Podľa tejto doložky, ak sa objem prepravených cestujúcich nachádza v rozmedzí […] až […] % cieľového objemu prepravy, výška platby za cestujúceho sa zníži na […] EUR počas príslušného roka a až do obnovenia určeného objemu prepravy. Ak je objem prepravených cestujúcich nižší ako […] % cieľového objemu prepravy, […].

(88)

Podľa ustanovení tejto zmluvy sa spoločnosť Ryanair zaviazala prevádzkovať:

(89)

Okrem toho sú v zmluve stanovené finančné pokuty uplatniteľné v rámci zľavy poskytnutej spoločnosti Ryanair z poplatkov za pozemnú obsluhu, ako aj pokuta vo výške […] EUR za každého cestujúceho, ak nebude dosiahnutý stanovený ročný cieľ objemu prepravených cestujúcich.

(90)

Dňa 10. októbra 2005 bola tiež uzavretá zmluva na obdobie piatich rokov s možnosťou predĺženia na ďalších päť rokov medzi CCI a spoločnosťou Airport Marketing Services Limited (ďalej len „AMS“), ktorá je 100 % dcérskou spoločnosťou spoločnosti Ryanair. Aj táto zmluva má spätnú účinnosť k 1. januáru 2005. Predmetom tejto zmluvy je nákup marketingových služieb spoločnosťou CCI, konkrétne:

(91)

Táto zmluva bola zmenená dvomi dodatkami:

(92)

Francúzsko spresnilo, že o podpísaní jednotlivých zmlúv so spoločnosťou Ryanair rozhodol riaditeľ spoločnosti VTAN a jej predseda, a teda sa neuskutočnili žiadne rokovania alebo stretnutia (45).

(93)

Dňa 2. januára 2007 bola uzatvorená zmluva o letiskových službách medzi spoločnosťami Ryanair a VTAN, v ktorej sa stanovila výška pristávacích poplatkov a poplatkov za odbavenie cestujúceho, ktoré znáša letecká spoločnosť, a v ktorej sa spoločnosti prisudzuje príspevok za každého cestujúceho v rámci motivačného režimu pre rozvoj dopravy. Táto zmluva platila od 1. januára do 31. októbra 2007.

(94)

V ten istý deň spoločnosť VTAN uzatvorila zmluvu o marketingových službách so spoločnosťou AMS na nákup marketingových služieb za sumu […] EUR. Tak ako v prípade predchádzajúcej zmluvy aj táto zmluva platila od 1. januára do 31. októbra 2007.

(95)

Dňa 1. augusta 2007 spoločnosti VTAN a AMS podpísali dodatok k zmluve, v ktorom sa dohodli na doplnkovom príspevku vo výške […] EUR za obdobie od 1. septembra 2007 do 28. februára 2008. Tento dodatok obsahoval podmienku zachovania leteckého spojenia spoločnosti Ryanair do Charleroi v zimnej sezóne 2007 – 2008. Francúzsko sa domnieva, že tento doplnkový príspevok nanútila spoločnosť Ryanair spoločnosti VTAN, ktorá so zreteľom na svoje postavenie nováčika na trhu nebola v postavení umožňujúcom dohodnúť zníženie tohto príspevku. Francúzsko tiež potvrdilo, že týmto dodatkom sa nemali meniť trasy a frekvencie letov stanovené v zmluve z 2. januára 2007 ani očakávaný objem dopravy (46).

(96)

Dňa 7. novembra 2007 boli uzatvorené dve nové zmluvy na počiatočné obdobie jedného roka s možnosťou trojnásobného predĺženia s cieľom pokračovať v plnení zmluvy o letiskových službách a zmluvy o marketingových službách, ktorým sa končila platnosť. Mechanizmy zostali podobné, ale platby v prospech spoločnosti Ryanair a jej dcérskej spoločnosti sa zvýšili na sumu […] EUR.

(97)

Dňa 27. augusta 2008 dve nové zmluvy, jedna o letiskových službách a druhá o marketingových službách, nahradili od 1. novembra 2008 na obdobie jedného roka s možnosťou dvojnásobného predĺženia zmluvný rámec opísaný vyššie.

(98)

Podľa ustanovení zmluvy o letiskových službách sa spoločnosť Ryanair zaviazala prevádzkovať (47):

(99)

Nová zmluva zároveň obsahuje motivačný mechanizmus na rozvoj dopravy alebo „incentive scheme“. Na základe tohto mechanizmu CCI vyplatí príspevok vo výške […]. Zmluva zároveň obsahuje pokutu vo výške […] EUR za každého cestujúceho, ktorú zaplatí spoločnosť Ryanair, ak je cieľový objem prepravy menší ako […] cestujúcich.

(100)

Dvomi „dodatkami“ z 25. augusta 2009 sa predĺžilo plnenie zmluvy o marketingových službách a zmluvy o letiskových službách do 31. decembra 2011.

(101)

Dodatkom č. 1 k zmluve o marketingových službách z 18. augusta 2010 sa zvýšila ad hoc suma príspevku VTAN o [20 000 – 50 000] EUR, na, podľa dohody zmluvných strán, zameranie sa na nových turistov. Francúzsko sa domnieva, že podpísanie dodatku zapadá do kontextu udržiavania dobrých obchodných vzťahov medzi správcom letiska a spoločnosťou Ryanair (48).

(102)

Dodatkom č. 2 k zmluve o marketingových službách z 30. novembra 2010 v spojitosti so zachovaním spojenia spoločnosti Ryanair do Liverpoolu sa zvýšila ad hoc suma príspevku VTAN o [35 000 – 65 000] EUR. Francúzsko uviedlo, že tento dodatok bol uzatvorený pod tlakom spoločnosti Ryanair vyvíjaným na spoločnosť VTAN v súvislosti so spojením do Liverpoolu. Vyťaženosť spojenia totiž výrazne klesala a Ryanair hrozila zrušením […] frekvencií na tejto trase a podmienila zachovanie týchto frekvencií pre […] nákupom ďalších marketingových služieb s cieľom prispieť na propagáciu tohto leteckého spojenia (49).

(103)

Komisia považovala za potrebné začať formálne vyšetrovacie konanie s cieľom preskúmať všetky finančné príspevky jednotlivých subjektov a verejných orgánov prevádzkovateľom letiska od roku 2000 až do dátumu rozhodnutia o začatí konania vrátane finančných príspevkov opísaných v oddiele 3.2 a posúdiť prípadnú pomoc v prospech spoločnosti Ryanair vo všetkých zmluvách medzi prevádzkovateľmi letiska a leteckou spoločnosťou a/alebo jej dcérskymi spoločnosťami od roku 2000 do dátumu rozhodnutia o začatí konania (25. apríla 2012).

(104)

Po prvé, vo svojom posúdení finančných príspevkov prevádzkovateľom letiska Komisia vyjadrila pochybnosti o existencii hospodárskej výhody v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ.

(105)

Prevádzkovatelia letiska, ako aj Francúzsko tvrdili, že správa letiska v Nîmes ako celok predstavuje službu všeobecného hospodárskeho záujmu a Komisia preto posudzovala opatrenia finančnej podpory pre správcov letiska na základe judikatúry vo veci Altmark. Komisia posudzovala oddelene obdobie prevádzkovania komorou CCI-letisko (2000 – 1. február 2006), obdobie, na ktoré sa vzťahuje dohoda o delegovaní medzi CCI a SMAN (1. február 2006 – 31. december 2006) a obdobie prevádzkovania spoločnosťou VTAN (2007 – 2012). Pokiaľ ide o obdobie prevádzkovania komorou CCI, Komisia usúdila, že prvá podmienka rozsudku Altmark nebola splnená v období rokov 2000 – 2006, a preto sa opatrenia poskytnuté CCI a CCI-letisko nemohli považovať za kompenzáciu za poskytovanie služby všeobecného hospodárskeho záujmu počas obdobia rokov 2000 – 2006.

(106)

Pokiaľ ide o obdobie prevádzkovania spoločnosťou VTAN, Komisia usúdila, že francúzske orgány nepreukázali, že letisko v Nîmes predstavuje výnimočný prípad, ktorý umožňuje kvalifikovať správu letiska v celku ako službu všeobecného hospodárskeho záujmu. Okrem toho Komisia vyjadrila pochybnosti o tom, či boli v ustanoveniach CDSP dodržané požiadavky druhej, tretej a štvrtej podmienky uvedenej v rozsudku Altmark.

(107)

Pokiaľ ide o zlučiteľnosť finančných príspevkov v súvislosti so zásadou hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve, Komisia nemohla vylúčiť, že predmetné finančné príspevky poskytli postupným prevádzkovateľom letiska v Nîmes selektívnu výhodu počas celého obdobia, na ktoré sa vzťahuje rozhodnutie, a preto nemohla ani vylúčiť, že tieto príspevky predstavujú štátnu pomoc.

(108)

Okrem toho Komisia posudzovala aj zlučiteľnosť opatrení v prospech prevádzkovateľov letiska s vnútorným trhom na základe usmernení z roku 2005 (50) a svojej rozhodovacej praxe. Pokiaľ ide o investičnú pomoc, Komisia dospela k záveru, že nemá k dispozícii presné údaje o investíciách financovaných verejnými orgánmi v prospech postupných prevádzkovateľov letiska. Pokiaľ ide o zlučiteľnosť prevádzkovej pomoci s vnútorným trhom, Komisia usúdila, že tieto opatrenia predstavujú prevádzkovú pomoc, v prípade ktorej francúzske orgány neposkytli žiadne odôvodnenie jej prípadnej zlučiteľnosti s vnútorným trhom.

(109)

Po druhé, pokiaľ ide o posúdenie pomoci prípadne poskytnutej spoločnosti Ryanair, Komisia sa domnievala, že zmluvy o letiskových službách a zmluvy o marketingových službách uzatvorené súčasne sa mali posudzovať spoločne, keďže Ryanair a AMS predstavujú v skutočnosti iba jedného príjemcu uvedených opatrení. Komisia dospela k záveru, že pri určovaní, či tieto rôzne zmluvy predstavovali štátnu pomoc, je potrebné zohľadniť túto zásadu a uplatniť kritérium súkromného investora v trhovom hospodárstve na jednotlivé dátumy, keď boli zmluvy uzatvorené, t. j.:

(110)

V tejto súvislosti sa Komisia predbežne domnievala na základe informácií, ktoré mala k dispozícii, že nemôže vylúčiť, že spoločnosť Ryanair/AMS prijala štátnu pomoc z dôvodu obchodného a zmluvného rámca s postupnými prevádzkovateľmi letiska. Komisia sa domnievala, že predmetné opatrenie mohlo predstavovať štátnu pomoc vyplatenú prevádzkovateľmi v prospech AMS, na ktorú sa vzťahuje principiálny zákaz článku 107 ods. 1 ZFEÚ. Toto posúdenie sa zakladalo na analýze informácií, ktoré poskytlo Francúzsko, a okolností súvisiacich s uzatvorením tejto zmluvy.

(111)

Okrem toho Komisia vyjadrila pochybnosti, či prevádzkovatelia letiska pri uzatváraní zmlúv o letiskových službách a zmlúv o marketingových službách konali ako obozretné hospodárske subjekty v trhovom hospodárstve v súlade s globálnou alebo odvetvovou štrukturálnou politikou a riadili sa výhľadmi viac či menej dlhodobej ziskovosti. Komisia totiž uviedla, že neexistoval žiadny prieskum trhu a/alebo podnikateľský plán pre jednotlivé zmluvy uzatvorené so spoločnosťou Ryanair/AMS, ktorý by z hospodárskeho hľadiska podporil rozhodnutie letiska prijať takéto záväzky voči spoločnosti Ryanair/AMS.

(112)

S cieľom uskutočniť túto analýzu Komisia navrhla uplatniť zásadu jednotnej pokladnice („single till“) v rámci správy letiska, berúc pritom do úvahy príjmy z leteckej dopravy (letiskové poplatky a poplatky za služby pozemnej obsluhy), ako aj príjmy z neleteckej činnosti letiska (obchody, parkoviská atď.).

(113)

Pokiaľ ide o obdobie prevádzkovania komorou CCI, Komisia skonštatovala, že je ťažké určiť, do akej miery boli zľavy a rabaty poskytnuté v súvislosti s letiskovými poplatkami a bezplatné služby pozemnej obsluhy stanovené so zreteľom na náklady na prevádzku infraštruktúr letiska, a teda na náklady na poskytovanie letiskových služieb. Komisia v tejto súvislosti vyjadrila pochybnosti, či subjekt CCI-letisko konal v rámci vzťahov so spoločnosťou Ryanair ako obozretný investor v trhovom hospodárstve.

(114)

Pokiaľ ide o obdobie prevádzkovania spoločnosťou VTAN, Komisia uviedla, že plnenie nového zmluvného rámca vymedzeného od roku 2007 pravdepodobne výrazne zhoršilo finančnú situáciu prevádzkovateľa a na základe toho Komisia nemohla vylúčiť, že spoločnosť Ryanair/AMS prijala štátnu pomoc pre predmetný zmluvný a obchodný rámec.

(115)

Napokon Komisia vyjadrila pochybnosti týkajúce sa zlučiteľnosti týchto opatrení s vnútorným trhom pri uplatnení usmernení z roku 2005.

(116)

Komisia prijala pripomienky týchto tretích zainteresovaných strán: CCI, VTAN, SMAN, Ryanair, AMS a Transport & Environment.

(117)

Dvaja správcovia letiska počas obdobia, na ktoré sa vzťahuje rozhodnutie o začatí konania, t. j. CCI a VTAN, predložili svoje pripomienky spoločne so subjektom SMAN. CCI, VTAN a SMAN budú v ďalšom texte označovaní ako „prevádzkovatelia“.

(118)

Prevádzkovatelia zdôrazňujú, že Veolia Transport a VTAN sú dva rôzne subjekty. Prvým je podnik vybratý na prevádzkovanie letiska Nîmes, zatiaľ čo VTAN nahradila Veolia Transport na plnenie dohody o delegovaní služby vo verejnom záujme.

(119)

Prevádzkovatelia pripomínajú, že SMAN je právnická osoba založená podľa verejného práva. Úlohy vo verejnom záujme pridelil subjektu SMAN francúzsky štát v rámci presunu právomocí na územné samosprávy. Prevádzkovatelia tvrdia, že podľa judikatúry francúzskej Conseil d’Etat (51), ak subjekt Syndicat mixte zabezpečuje prevádzku letiska, už zo samotnej podstaty jeho činnosti vyplýva existencia služby vo verejnom záujme. Subjekt SMAN sa neskôr rozhodol delegovať prevádzku letiska na CCI a následne na VTAN v súlade s francúzskym právom a podliehajúc preskúmaniu zákonnosti prefektom departementu Gard, ktorý nezistil žiadnu nezákonnosť.

(120)

Prevádzkovatelia sa domnievajú, že služby protipožiarnej ochrany lietadiel a prevencie nebezpečenstiev vyplývajúcich z prítomnosti zvierat nie sú služby týkajúce sa bezpečnosti, ale úlohy štátnej správy súvisiace s bezpečnosťou, na ktoré sa vzťahuje letisková daň, keďže ide o nehospodárske činnosti, ktoré nepatria do rozsahu pôsobnosti pravidiel EÚ v oblasti štátnej pomoci.

(121)

Prevádzkovatelia zdôrazňujú, že počas obdobia prevádzkovania komorou CCI ani vratné preddavky vyplatené hlavnou správou CCI na účty letiska, ani systém prefakturovania spoločných nákladov nemožno považovať za akty, ktoré by sa mali posudzovať so zreteľom na pravidlá o štátnej pomoci. V prvom prípade mala CCI konať ako súkromný investor s cieľom zabezpečiť nevyhnutné prostriedky pre svoj podnik, a v prípade prefakturovania spoločných nákladov, pretože spoločné náklady sa určujú na základe objektívnych kritérií súvisiacich s objemom služieb poskytovaných každej správe.

(122)

Jasne vymedzené záväzky vyplývajúce zo služieb vo verejnom záujme: prevádzkovatelia vyvracajú názor Komisie, podľa ktorého rozvoj platformy letísk, najmä pokiaľ ide o obchodné lety, nemožno označiť za službu všeobecného hospodárskeho záujmu. Naopak, domnievajú sa, že i) členské štáty disponujú širokou mierou voľnej úvahy pri určovaní toho, čo považujú za službu všeobecného hospodárskeho záujmu, a že ii) „rozvoj leteckej dopravy“ sleduje širší cieľ, konkrétne územné plánovanie, čo je cieľ, ktorý už bol podľa prevádzkovateľov uznaný Komisiou ako cieľ všeobecného záujmu.

(123)

Okrem toho prevádzkovatelia predložili štúdiu, z ktorej vyplýva, že vplyv letiska na miestne hospodárstvo je oveľa vyšší ako paušálny príspevok so zreteľom na význam letiska ako podnikateľského centra.

(124)

Prevádzkovatelia tiež odkazujú na obsah CDSP s cieľom preukázať, že i) CDSP obsahuje mnoho povinností súvisiacich so zachovávaním a dostupnosťou letiska a ii) že spoločnosť VTAN je povinná zabezpečiť kontinuitu verejnej služby pod hrozbou sankcií tým, že preberá záväzky, ktoré by súkromný investor so zreteľom na svoje vlastné obchodné záujmy neprevzal alebo by ich neprevzal v tom istom rozsahu, či za tých istých podmienok.

(125)

Prevádzkovatelia tvrdia, že Komisia nesprávne chápe význam výrazu „rozvoj leteckej dopravy“. Na rozdiel od Komisie, ktorá sa domnievala, že táto úloha sa týka rozvoja letiskovej platformy, prevádzkovatelia uviedli, že v širšom význame táto úloha zodpovedá územnému plánovaniu, ktoré je jasne vymedzeným cieľom všeobecného záujmu. Okrem toho táto úloha zahŕňala aj rozvoj priemyselnej zóny.

(126)

Prevádzkovatelia tiež zdôrazňujú, že na rozdiel od názoru Komisie kompenzácie poskytnuté spoločnosti VTAN nezávisia od dynamiky činnosti leteckej dopravy. V skutočnosti má paušálny príspevok formu kompenzácie v podobe fixnej sumy[1 200 – 1 500] tis. EUR ročne v prípade referenčného scenára, ktorá sa môže meniť iba smerom dole a za určitých zákonom stanovených podmienok.

(127)

Napokon sa prevádzkovatelia domnievajú, že správa letiska v Nîmes by sa mala so zreteľom na jeho veľkosť a miestny význam považovať vcelku za službu všeobecného hospodárskeho záujmu, keďže Komisia nepreukázala, že súkromný subjekt v trhovom hospodárstve by bol ochotný prevziať takéto záväzky bez kompenzácie za poskytovanie služieb vo verejnom záujme.

(128)

Vopred stanovené parametre na účely určenia výšky kompenzácie: prevádzkovatelia tvrdia, že paušálny príspevok vyplácaný delegujúcim orgánom delegovanej spoločnosti bol fixný a iba sa každý rok indexoval podľa jasne vymedzeného vzorca. Okrem toho spresňujú, že jednorazové zvýšenia stanovené v dodatkoch sa uskutočnili po výskyte udalostí nepredvídateľných v čase vypracovania ponuky spoločnosti VTAN.

(129)

Spravodlivá náhrada nákladov vzniknutých pri plnení záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme: prevádzkovatelia sa opierajú o kvantitatívnu analýzu s cieľom preukázať, že neexistuje nadmerná kompenzácia v prospech prevádzkovateľa letiska. So zreteľom na veľkosť letiska v Nîmes sa teda musia brať do úvahy pri určovaní existencie nadmerných kompenzácií všetky hospodárske náklady prevádzkovateľa (mimo úloh štátnej správy). V tejto súvislosti malo dôjsť k strate za obdobie rokov 2007 – 2011 približne [1 – 3] milióny EUR. Iba za predpokladu, že by sa celý paušálny príspevok pridelil len na náklady na službu vo verejnom záujme stricto sensu, tak by prevádzkovateľ zaznamenal zisk vo výške [2 – 4] miliónov EUR. Prevádzkovatelia napokon zdôrazňujú, že ak sa zváži pridelenie výdavkov AMS na úlohy služby vo verejnom záujme, kompenzácia pokrýva iba […] % výdavkov AMS vo výške [5 – 7] miliónov EUR za obdobie rokov 2007 – 2011 mínus náklady na službu vo verejnom záujme stricto sensu, čo nie je nadmerná kompenzácia.

(130)

Výber poskytovateľa služby: prevádzkovatelia sa opierajú o nezávislú ekonomickú štúdiu s cieľom odôvodniť, že rokovacie konanie umožnilo vybrať najefektívnejšieho prevádzkovateľa i) zlepšením účinnosti zmluvy a tým, že ii) umožnilo prevádzkovateľom poskytovať agresívnejšie ponuky. Postup zvolený so spoločnosťou Veolia spĺňa poslednú podmienku Altmark, keďže predpokladané náklady, ktoré sa použili na výpočet výšky finančného príspevku, odrážajú náklady dobre riadeného letiska rovnakej veľkosti ako letisko v Nîmes.

(131)

VTAN zdôrazňuje, že Ryanair a AMS predstavujú dva rozdielne subjekty, a preto sa ich zmluvné vzťahy musia posudzovať oddelene. Prevádzkovatelia navyše tvrdia, že všetky príspevky poskytnuté AMS patrili do rámca úloh služieb vo verejnom záujme pridelených spoločnosti VTAN. Na pripomenutie, tieto úlohy služieb vo verejnom záujme majú za prvoradý cieľ hospodársky a turistický rozvoj regiónu Nîmes.

(132)

Prevádzkovatelia potvrdzujú, že jediné práce priamo realizované komorou CCI počas jej prevádzkovania letiska Nîmes sa týkali rozšírenia a prispôsobenia terminálu pre cestujúcich a išlo o práce financované z vlastných zdrojov CCI alebo z pôžičiek v jej mene. Keďže väčšina týchto prác sa uskutočnila v 90. rokoch, uplatňujú sa usmernenia z roku 1994, čo znamená, že na financovanie týchto prác sa nevzťahuje kontrola štátnej pomoci Komisiou.

(133)

Prevádzkovatelia tiež pripomínajú, že realizované investície s výnimkou terminálu pre cestujúcich boli pridelené leteckej námornej základni, keďže komerčná činnosť bola iba vedľajšia.

(134)

Počas obdobia prevádzkovania spoločnosťou VTAN boli hlavné investície, predovšetkým vojenského charakteru, určené na prispôsobenie dráhy. Tieto investície sa vykonali predovšetkým pre potreby leteckej námornej základne. Okrem toho sa ďalšie investície uskutočnili v období rokov 2010 – 2011 s cieľom prispôsobiť terminál pre nepriaznivé stanovisko bezpečnostnej komisie Commission de Sécurité, ktoré nebolo možné predvídať v čase pridelenia CDSP.

(135)

Pokiaľ ide o financovanie niektorých investícií patriacich pod SMAN, prevádzkovatelia tvrdia, že to bolo jediné možné riešenie so zreteľom na krátke trvanie CDSP, podstatne kratšie ako „obdobie odpisovania investícií“. Ďalej tvrdia, že prevzatie investícií v čase výberového konania by znamenalo požiadavku na väčšiu kompenzáciu zo strany zainteresovaných strán. Na záver tvrdia, že bezplatné sprístupnenie infraštruktúry neposkytuje výhodu spoločnosti VTAN, lebo pri neexistencii podpory zo strany SMAN pri uskutočňovaní niektorých investícií by boli náklady s nimi spojené priamo začlenené do sumy paušálneho príspevku.

(136)

Pokiaľ ide o dotáciu na vybavenie poskytnutú spoločnosti VTAN po odchode leteckej námornej základne, prevádzkovatelia tvrdia, že investície týkajúce sa záchrannej služby a služby protipožiarnej ochrany lietadiel na letiskách (service de sauvetage et de lutte contre l’incendie des aéronefs sur les aérodromes, ďalej len „SSLIA“) a vytvorenie systému automatického zasielania parametrov (système de transmission automatique des paramètres, ďalej len „STAP“) nemožno považovať za súčasť komerčnej činnosti letiska, ale za jeho činnosti patriace do právomoci štátu.

(137)

Prevádzkovatelia tvrdia, že spádová oblasť regionálnych letísk je obmedzená pre letiská dostupné autom najviac za 60 minút. Rovnako poznamenávajú, že zákazníci nízkonákladových leteckých spoločností sú oveľa citlivejší na náklady spojené s dopravou na letisko.

(138)

Pokiaľ ide o letisko Montpellier, prevádzkovatelia sa domnievajú, že pre potenciálnych cestujúcich tohto letiska nie je zaujímavý presun do Nîmes so zreteľom na dodatočný čas potrebný na presun a súvisiace dodatočné náklady. Letisko Montpellier navyše uspokojuje turistický dopyt situovaný skôr na západ od letiska, zatiaľ čo letisko Nîmes pokrýva inú spádovú oblasť. Napokon, existencia rovnakých destinácií z dvoch letísk (Londýn a Brusel) a prieskum ich prepravy by mali preukazovať, že neexistuje žiadny konkurenčný tlak medzi letiskom Montpellier a letiskom Nîmes.

(139)

Rovnako, pokiaľ ide o letisko v Avignone, prevádzkovatelia sa domnievajú, že pre potenciálnych cestujúcich tohto letiska nie je zaujímavý presun do Nîmes so zreteľom na dodatočný čas potrebný na presun a súvisiace dodatočné náklady. Okrem toho sú destinácie týchto dvoch letísk rôzne (s výnimkou Londýna, ale s iným cieľovým letiskom a odlišným typom cestujúcich, predovšetkým z obchodnej triedy). Okrem toho prieskum u cestujúcich z roku 2011 poukázal na malý význam letiska v Avignone medzi ostatnými letiskami odletu v regióne.

(140)

Pokiaľ ide o letisko v Marseille, prevádzkovatelia zdôrazňujú, že podľa rozhodovacej praxe Komisie činnosti letiska kategórie D, ako v prípade letiska Nîmes, v skutočnosti nemôžu prekážať činnosti takého letiska, ako je letisko v Marseille, ktoré ročne odbaví viac ako 7 miliónov cestujúcich, lebo tieto dve letiská nie sú z pohľadu používateľov zastupiteľné. Okrem toho mala nezávislá ekonomická štúdia preukázať, že pokles počtu cestujúcich v Nîmes po otvorení nízkonákladového terminálu v Marseille v roku 2007 bol nižší ako straty zaznamenané počas obdobia pred týmto otvorením.

(141)

Pokiaľ ide o financovanie poskytnuté CCI a VTAN, prevádzkovatelia sa domnievajú, že nemôže mať vplyv na trh s prevádzkovaním letísk, keďže prekrývanie spádových oblastí letísk v mestách Montpellier, Avignon a Marseille je veľmi obmedzené.

(142)

Prevádzkovatelia sa domnievajú, že všetky skúmané opatrenia sú zlučiteľné s vnútorným trhom. Keďže ich účelom je plnenie úloh všeobecného hospodárskeho záujmu, tieto opatrenia de facto spĺňajú kritériá služieb všeobecného hospodárskeho záujmu a sú teda zlučiteľné s usmerneniami z roku 2005.

(143)

Obdobie prevádzkovania komorou CCI do februára 2006: pomoc je zlučiteľná s vnútorným trhom, keďže i) existuje poverenie prideľujúce úlohy verejnej služby (najmä AOT z roku 1986); ii) kompenzácia sa obmedzuje na náklady potrebné na výkon verejnej služby (existujú právne mechanizmy ako obežník č. 111 z 30. marca 1993 na zaistenie presnej kompenzácie) a iii) existujú pravidelné kontroly nadmernej kompenzácie (mesačné správy s cieľom overiť, či bol schválený rozpočet naplnený).

(144)

Obdobie prevádzkovania komorou CCI od 1. februára 2006 do 31. decembra 2006: v tomto prípade sú kritériá služieb všeobecného hospodárskeho záujmu takisto splnené, keďže i) dohoda o delegovaní z 1. februára 2006 ukladá jasne vymedzené záväzky vyplývajúce zo služby vo verejnom záujme; ii) v dohode sa tiež stanovuje, že kompenzácia musí byť obmedzená na náklady, ktoré sú nevyhnutné na výkon verejnej služby, a iii) boli stanovené pravidelné kontroly.

(145)

Obdobie prevádzkovania spoločnosťou VTAN: CDSP takisto spĺňa kritériá, najmä i) existenciu poverenia prideľujúceho úlohy verejnej služby; ii) obmedzenie kompenzácie na nevyhnutné náklady a iii) neexistenciu nadmernej kompenzácie, keďže existuje výročná správa pre delegujúci subjekt, ktorá obsahuje hospodárske a finančné výsledky daného roka.

(146)

Jasne vymedzený cieľ všeobecného záujmu: investičné opatrenia zodpovedajú jasne vymedzenému cieľu všeobecného záujmu, t. j. hospodárskemu a turistickému rozvoju departementu Gard, keďže podľa prevádzkovateľov čistý špecifický vplyv letiska v Nîmes na miestne hospodárstvo predstavuje približne 71 miliónov EUR v podobe pracovných miest vytvorených letiskom alebo čistých tokov v oblasti cestovného ruchu.

(147)

Nevyhnutnosť a primeranosť investície: väčšina investícií sa uskutočnila v 90. rokoch a investície uskutočnené počas obdobia prevádzkovania komorou CCI, na ktoré sa vzťahuje rozhodnutie o začatí konania, neboli významné a boli určené na prispôsobenie letiska príslušným bezpečnostným normám. Okrem toho investície uskutočnené počas obdobia prevádzkovania spoločnosťou VTAN spočívali v obnove dráhy v roku 2007 a prispôsobení terminálu v rokoch 2010 – 2011.

(148)

Uspokojivé vyhliadky používania zo strednodobého hľadiska: prevádzkovatelia tvrdia, že uspokojivé vyhliadky existovali počas obidvoch období prevádzkovania. CCI poukazuje na skutočnosť, že počas jej obdobia prevádzkovania boli vyhliadky pozitívne, keďže objem prepravy sa za 20 rokov pred zmenou veľkosti letiska zvýšil 3,5-krát. Podobne spoločnosť VTAN tvrdí, že v čase uzavretia CDSP existovali uspokojivé vyhliadky zo strednodobého hľadiska.

(149)

Rovnaký a nediskriminačný prístup k infraštruktúram: všeobecný cenník určoval výšku poplatkov účtovaných každej spoločnosti prevádzkujúcej odlety z letiska v Nîmes.

(150)

Neexistencia ovplyvnenia obchodu v rozpore so spoločným záujmom: vzhľadom na skutočnosť, že poskytnutá pomoc nemôže ovplyvniť letiská nachádzajúce sa v spádovej oblasti letiska Nîmes.

(151)

Primeranosť a nevyhnutnosť pomoci – stimulačný účinok: bez existencie týchto opatrení by sa letisko zavrelo. Okrem toho skutočnosť, že výberové konanie vzťahujúce sa na správu letiska sa začalo v roku 2007, preukazuje, že žiadny hospodársky subjekt by nebol ochotný prevziať tieto investície.

(152)

Obdobie prevádzkovania komorou CCI: prevádzkovatelia tvrdia, že pomoc nespĺňa kritériá rozsudku vo veci Stardust (53), pokiaľ ide o pripísateľnosť štátnym zdrojom. Prevádzkovatelia tvrdia, že jediný argument predložený Komisiou na stanovenie pripísateľnosti je dohľad vykonávaný nad CCI podľa ustanovení francúzskeho obchodného zákonníka. Podľa nich je dohľad regiónu obmedzený na určité kategórie finančných záväzkov, medzi ktorými sa zmluvy o poskytovaní služieb a marketingové zmluvy uzatvorené s leteckými spoločnosťami nenachádzajú. Toto kritérium teda nepostačuje na stanovenie pripísateľnosti štátnych zdrojov. Pokiaľ ide o ostatné kritériá citovanej judikatúry, prevádzkovatelia sa domnievajú, že i) neexistuje prepojenie s verejnoprávnym subjektom; ii) CCI prijala analyzované rozhodnutia v rámci činností vykonávaných v konkurencii so súkromnými subjektmi a iii) zapojenie štátu do analyzovaných rozhodnutí nebolo preukázané.

(153)

Obdobie prevádzkovania spoločnosťou VTAN: prevádzkovatelia pripomínajú, že neexistuje žiadne mechanické prepojenie medzi výškou verejného príspevku poskytnutého spoločnosti VTAN a zmluvami uzavretými medzi VTAN a spoločnosťami Ryanair a AMS. Pokiaľ ide o pripísateľnosť opatrení štátu, opatrenie prijal súkromný podnik, takže kritériá stanovené v rozsudku vo veci Stardust nie sú splnené.

(154)

Prevádzkovatelia nesúhlasia so spoločným posudzovaním zmlúv oznámeným Komisiou, lebo podľa ich názoru sa podmienky a ciele obidvoch zmlúv líšia.

(155)

Obdobie prevádzkovania komorou CCI: prevádzkovatelia považujú reklamu na špecializovaných webových sídlach za kľúčovú službu pre rozvoj každého regionálneho letiska. Domnievajú sa, že táto činnosť je v súlade s praxou Komisie a judikatúrou Súdneho dvora, keďže ide o službu platenú za trhovú cenu.

(156)

Obdobie prevádzkovania spoločnosťou VTAN: prevádzkovatelia pripomínajú, že všetky platby uskutočnené v prospech spoločnosti Ryanair boli uskutočnené v rámci delegovania úlohy služby vo verejnom záujme pridelenej spoločnosti VTAN, najmä na účely propagácie regiónu a jeho hospodárskeho a turistického rozvoja.

(157)

Prevádzkovatelia sa domnievajú, že Komisia nemôže očakávať od malého letiska, ako je letisko Nîmes, že prenesie všetky náklady na letecké spoločnosti. Navrhujú preto, aby sa pri meraní ziskovosti obchodného vzťahu prihliadalo len na variabilné náklady pripísateľné výlučne leteckej spoločnosti a vylúčili sa fixné náklady, ktoré by sa v každom prípade museli znášať.

(158)

Počas obdobia prevádzkovania komorou CCI: prevádzkovatelia zdôrazňujú, že podmienky udelené spoločnosti Ryanair mohli byť transparentným a nediskriminačným spôsobom pridelené každej leteckej spoločnosti, ktorá by sa zaviazala v rovnakej miere ako Ryanair.

(159)

Počas obdobia prevádzkovania spoločnosťou VTAN: prevádzkovatelia sa domnievajú, že Komisia nemôže prideliť 100 % nákladov spoločnosti AMS k nákladom súvisiacim s komerčnou prevádzkou letiska, ak boli tieto náklady plne alebo čiastočne vynaložené v rámci úlohy služby vo verejnom záujme spoločnosti VTAN zameranej na propagáciu územia. Prevádzkovatelia ďalej pripomínajú, že letisko v Nîmes bolo prvým letiskom spravovaným spoločnosťou VTAN, a preto bolo pre VTAN kľúčové zabezpečiť prítomnosť Ryanairu aj za cenu počiatočnej straty, aby skupina mohla získať skúsenosti potrebné na rozvoj svojej činnosti riadenia letísk. Napokon prevádzkovatelia zdôrazňujú, že v tejto súvislosti verejné orgány (vrátane SMAN) nehrajú žiadnu úlohu v obchodnom vzťahu medzi spoločnosťami Ryanair a VTAN.

(160)

Ryanair predkladá správu vypracovanú nezávislou ekonomickou poradenskou firmou Oxera s cieľom preukázať, že zmluvy spoločnosti Ryanair s letiskom v Nîmes dodržiavajú zásadu investora v trhovom hospodárstve. V správe sa konštatuje, že priemerné poplatky, ktoré platila spoločnosť Ryanair letisku v Nîmes, sú v priemere vyššie ako poplatky uplatňované na porovnateľných letiskách konajúcich ako investori v trhovom hospodárstve (Oxera zobrala do úvahy letiská […], […], […], […] a […]).

(161)

Komisia tvrdí, že Ryanair a AMS prijali sumy splatné na základe príslušných zmlúv nie komorou CCI, ale štátnymi subjektmi ako región Languedoc-Roussillon.

(162)

Ryanair zastáva názor, že Komisia nemôže platne podporiť svoje tvrdenia týkajúce sa pripísateľnosti štátu a použitia štátnych zdrojov prostredníctvom svojich tvrdení týkajúcich sa CCI. Ryanair uvádza, že podľa judikatúry Únie (54) a podľa francúzskeho práva (55) francúzsky štát nemá žiadny vplyv na rozhodovanie obchodných komôr, keďže jeho úloha sa obmedzuje na kontrolu určitých rozhodnutí („dohľad“) a jeho schválenie sa nevyžaduje pri uzatváraní zmlúv, ako je zmluva o letiskových službách a zmluva o marketingových službách.

(163)

Ryanair uvádza, že všetky zdroje CCI nepochádzajú z daní, keďže CCI majú svoje vlastné zdroje, napríklad zo svojich podnikateľských aktivít. V konkrétnom prípade letísk musia CCI financovať svoje letiskové operácie samostatne podľa francúzskeho kódexu civilného letectva.

(164)

Ryanair uvádza, že skutočnosť, že ide o paušálne príspevky, len potvrdzuje, že tieto príspevky neboli spojené s konkrétnymi platbami spoločnosti VTAN v prospech Ryanairu. Tvrdí tiež, že Komisia nestanovila pripísateľnosť opatrení štátu, a preto analýza nespĺňa kritériá na pripísanie opatrení štátu.

(165)

Ryanair navyše konštatuje, že zmena zmluvných partnerov (CCI a následne VTAN) priniesla zmenu obchodných podmienok, čo preukazuje, že VTAN nebola jednoduchá krycia spoločnosť pre francúzsky štát.

(166)

Ryanair sa domnieva, že Komisia opomenula porovnať zmluvy Ryanairu so zmluvami uzatvorenými s porovnateľnými súkromnými a verejno-súkromnými letiskami, a uvádza, že podľa judikatúry stanovenej v rozsudku vo veci Chronopost (56) iba v prípade, ak neexistuje referenčný súkromný investor, možno prejsť z analýzy založenej na trhu na analýzu založenú na nákladoch. Podľa Ryanairu existuje viacero letísk s podobnými vlastnosťami, ako má letisko v Nîmes, ktoré sú nútené pôsobiť ako investor v trhovom hospodárstve (57) a ktoré Komisia mohla použiť ako referenčné body vo svojej analýze. Okrem toho sa spoločnosť Ryanair domnieva, že analýza Komisie založená na nákladoch sa obmedzuje na jednoduchú zmienku o nich.

(167)

Ryanair navyše vysvetľuje, že v súčasnom kontexte letectva môžu určité faktory podporiť obchodnú logiku stanovenia cien pod úrovňou prírastkových nákladov (alebo menej). Konkrétne uvádza tieto faktory: i) úroveň hospodárskej súťaže na dotknutom trhu; ii) záujem prilákať letecké spoločnosti na regionálne letisko s obmedzeným vplyvom na trhu; iii) existencia sieťových externalít na letiskách; iv) hospodárska výhoda vyplývajúca zo záväzkov leteckých spoločností v súvislosti s garantovaným počtom cestujúcich; v) správne vymedzenie prírastkových príjmov; vi) história a charakteristický profil európskych regionálnych letísk a vii) správne vymedzenie prírastkových nákladov.

(168)

Pokiaľ ide o prítomnosť sieťových externalít na letiskách, Ryanair tvrdí, že tieto sú súčasne jednostranné (čím viac spojení z daného letiska existuje, tým viac môže rásť jeho atraktivita) a recipročné (letecké spoločnosti budú ochotnejšie vykonávať činnosti na letiskách s dobrou infraštruktúrou v oblasti pozemného prístupu a s obchodmi, lebo pritiahnu viac cestujúcich).

(169)

Pokiaľ ide o hospodársku výhodu vyplývajúcu zo záväzkov leteckých spoločností v súvislosti s garantovaným počtom cestujúcich, spoločnosť Ryanair uvádza, že garantované využívanie a existencia sankcií v prípade nesplnenia cieľov – ako je stanovené v zmluvách o letiskových službách uzavretých so spoločnosťou Ryanair – umožnia letisku nielen lepšie plánovať svoju činnosť a prijať opatrenia na minimalizáciu nákladov vo väčšom rozsahu ako v prípade, že by neexistoval žiadny záväzok, ale aj pritiahnuť komerčné subjekty (58).

(170)

Pokiaľ ide o potrebu vypracovať jednotný prístup v súvislosti s vymedzením prírastkových príjmov vo vzťahu k vymedzeniu prírastkových nákladov, Ryanair navrhuje uplatňovanie zásady jednotnej pokladnice („single-till“), ktorá spočíva v zohľadnení príjmov z leteckých aj neleteckých činností, a víta prístup Komisie v tejto súvislosti. V tejto súvislosti Ryanair predstavuje niekoľko finančných údajov týkajúcich sa viacerých regionálnych letísk malej a strednej veľkosti v Spojenom kráľovstve, ktoré majú preukázať existenciu jasnej súvislosti medzi zvýšením počtu cestujúcich a zvýšením príjmov z neleteckých činností. Ryanair však zastáva názor, že by bolo z obchodného hľadiska vhodné znížiť letiskové poplatky uplatňované na letecké spoločnosti, ktoré generujú príjmy z neleteckých činností, s cieľom maximalizovať tieto príjmy (zásada jednotnej pokladnice teda odôvodňuje zníženie letiskových poplatkov).

(171)

Pokiaľ ide o profil európskych regionálnych letísk, Ryanair poukazuje na skutočnosť, že žiadne z týchto letísk nebolo pôvodne navrhnuté ako obchodná iniciatíva typu „súkromný investor v trhovom hospodárstve“ (väčšina existuje už niekoľko desaťročí ako verejná infraštruktúra, ktorej cieľom je plniť celý rad potrieb, ako sú vojenské využitie, civilné letectvo, rekreačné lietanie atď.). Spoločnosť Ryanair sa preto domnieva, že investor v trhovom hospodárstve by mal súčasne zohľadňovať letiskové infraštruktúry a fixné prevádzkové náklady a že rozhodnutie prijať alebo neprijať leteckú spoločnosť na letisku nič nemení na existencii alebo výške počiatočných utopených nákladov, takže tieto náklady by sa mali v analýze rozhodnutia ignorovať. Ryanair sa domnieva, že zatvorenie letiska môže viesť k značným nákladom pre potrebu kompenzácie za nedodržanie dlhodobých obchodných dohôd s tretími stranami, ako aj k iným výdavkom, ako sú náklady na odstupné, environmentálne náklady spojené s dekontamináciou areálu letiska atď.

(172)

Napokon spoločnosť Ryanair zdôrazňuje, že využíva iný obchodný model ako väčšina ostatných leteckých spoločností. Prijatie spoločnosti Ryanair preto môže pre letisko znamenať nižšie náklady ako pri prijatí iných dopravcov využívajúcich širšiu škálu letiskových zariadení. Preto z pohľadu súkromného investora v trhovom hospodárstve každá komerčná ponuka za normálnych okolností znamená zlepšenie v porovnaní so situáciou, ktorá existovala predtým, ak očakávané prírastkové príjmy letiska prevyšujú jeho prírastkové náklady. Navyše, ako už bolo uvedené, Ryanair považuje už vybudované letiskové infraštruktúry za utopené náklady, ktoré by nemali mať vplyv na prírastkové rozhodnutia letiska. Okrem toho fixné prevádzkové náklady (napríklad náklady na údržbu budov terminálu) sa takisto nesmú brať do úvahy pri posudzovaní dodržiavania zásady súkromného investora v trhovom hospodárstve, keďže táto zásada by nemala vychádzať z mimoriadne úspešného investičného výsledku, ale skôr z minimálnej investičnej požiadavky postačujúcej na uspokojenie súkromného investora. Ryanair zdôrazňuje potrebu pričleniť investičné náklady vhodným spôsobom tak, aby odrážali používanie zariadení letiska leteckou spoločnosťou. Ryanair tiež uvádza, že na účely uplatnenia kritéria súkromného investora v trhovom hospodárstve treba porovnať čistú súčasnú hodnotu investície v dlhodobom horizonte. Spoločnosť Ryanair predložila štúdiu vypracovanú spoločnosťou Oxera, v ktorej sa potvrdzuje, že letisko v Nîmes konalo podľa kritéria súkromného investora v trhovom hospodárstve za podmienok uvedených vyššie.

(173)

Okrem toho spoločnosť Ryanair tvrdí, že súkromní investori nepoužívajú systematicky podnikateľské plány a ani ona ich nepoužíva. Komisia sa preto dopustila nesprávneho posúdenia považujúc neexistenciu podnikateľského plánu za nemožnosť pre verejný orgán konať ako súkromný investor.

(174)

Ryanair silno spochybňuje použitie spojenia „Ryanair/AMS“ v rozhodnutí o začatí konania na označenie jediného údajného príjemcu predmetných opatrení, ako aj záver, podľa ktorého treba posudzovať spoločne zmluvy o marketingových službách s AMS a zmluvy o letiskových službách so spoločnosťou Ryanair. Zdôrazňuje, že vo všeobecnosti jej prevádzka leteckého spojenia nie je podmienená uzavretím marketingovej zmluvy s AMS a že množstvo letísk, ktoré využíva spoločnosť Ryanair, podľa vlastného vnímania svojich potrieb v oblasti marketingu neuzatvára zmluvy s AMS.

(175)

Ryanair odkazuje na zmluvy podpísané s letiskom (59) s cieľom preukázať, že boli uzavreté na nevýhradnom základe, a preto opatrenia týkajúce sa Ryanair neboli selektívne. Okrem toho Ryanair poukazuje na skutočnosť, že ak je splnené kritérium súkromného investora v trhovom hospodárstve, akákoľvek pomoc, ktorej existencia bola preukázaná, musí byť distribuovaná iným spôsobom (alebo si ju ponechá letisko), v prospech iných používateľov alebo neproduktívnych projektov (60).

(176)

Záverom spoločnosť Ryanair uviedla niekoľko všeobecných pripomienok, konkrétne, i) že zastáva názor, podľa ktorého sú bezpečnosť a protipožiarna ochrana činnosti nehospodárskej povahy, a preto by nemali byť zohľadnené pri posúdení existencie štátnej pomoci; ii) že nepožadovala žiadnu investíciu do infraštruktúr dráhy alebo iných zariadení, takže investičné náklady nemožno pripísať zmluvám so spoločnosťou Ryanair a iii) že žiadne z opatrení zameraných na spoločnosť VTAN, ktoré sú opísané v oddiele 3.1. tohto rozhodnutia, jej nemožno pripísať, lebo nikdy nežiadala o žiadny z dotknutých investičných projektov.

(177)

Spoločnosť Ryanair predložila dve správy, ktoré vypracovala spoločnosť Oxera, a jednu analýzu, ktorú vypracoval profesor Damien P. McLoughlin.

(178)

Spoločnosť Oxera sa domnieva, že metóda Komisie, ktorá berie do úvahy iba referenčné letiská nachádzajúce sa v tej istej spádovej oblasti ako letisko, ktoré je predmetom zisťovania, je chybná.

(179)

Spoločnosť Oxera tvrdí, že referenčné trhové ceny získané na referenčných letiskách nie sú ovplyvnené štátnou pomocou poskytnutou okolitým letiskám. Preto možno pri uplatnení zásady obozretného investora v trhovom hospodárstve spoľahlivo odhadnúť referenčnú trhovú hodnotu.

(180)

Dôvody sú tieto:

(181)

Spoločnosť Oxera tvrdí, že analýza ziskovosti, ktorú vykonala v správach predložených Komisii, sa riadi zásadami, ktoré by prijal racionálny investor zo súkromného sektora, a uplatňuje prístup vyplývajúci z predchádzajúcich rozhodnutí Komisie.

(182)

K zásadám, ktoré sú základom analýzy ziskovosti, patria:

(183)

Postupný rast ziskovosti pod vplyvom zmlúv uzatvorených medzi spoločnosťou Ryanair a letiskami by sa mal posudzovať na základe odhadov vnútornej miery návratnosti alebo opatrení založených na čistej súčasnej hodnote.

(184)

Cieľom dokumentu je opísať obchodnú logiku, ktorá vysvetľuje, prečo sa regionálne letiská rozhodujú kupovať od spoločnosti Airport Marketing Services (AMS) reklamné priestory na webovom sídle spoločnosti Ryanair.

(185)

Existuje veľa letísk s veľmi pevným postavením, ktoré sú dobre známe a pravidelne sa využívajú. Slabší konkurenti musia bojovať proti statickému nákupnému správaniu spotrebiteľov, aby mohli rozvinúť svoju činnosť. Menšie regionálne letiská musia nájsť spôsob, ako nepretržite vysielať posolstvo o svojej značke čo najväčšiemu záberu verejnosti. Tradičné formy marketingovej komunikácie si vyžadujú výdavky, ktoré sú nad rámec ich zdrojov.

(186)

Reklama prostredníctvom AMS:

(187)

Spoločnosť Ryanair predložila pripomienky k platbám vyplateným spoločnosti AMS. Spoločnosť Ryanair spochybňuje predbežné hodnotenie Komisie, podľa ktorého platby vyplatené spoločnosti AMS predstavujú náklady pre letisko, keďže takýto prístup neberie do úvahy hodnotu služieb, ktoré AMS poskytuje letisku. Navyše sa domnieva, že na účely analýzy hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve treba rozlišovať medzi nákupom marketingových služieb ohodnotených trhovými cenami a súvisiacou zmluvou medzi letiskom a leteckou spoločnosťou.

(188)

Na podporu svojho tvrdenia spoločnosť Ryanair predkladá analýzu, ktorá porovnáva ceny AMS s cenami za porovnateľné služby, ktoré navrhli iné cestovné webové sídla (62). Z analýzy vyplýva, že ceny AMS boli buď nižšie ako priemer, alebo v strednom rozmedzí cien účtovaných referenčnými webovými sídlami.

(189)

Podľa spoločnosti Ryanair to dosvedčuje, že ceny AMS sú v súlade s trhovými cenami a že rozhodnutie verejného letiska uskutočniť nákup služieb AMS je v súlade s kritériom hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve. Spoločnosť Ryanair ďalej uvádza dôkazy služieb poskytnutých letisku v rámci zmlúv s AMS s cieľom preukázať hodnotu týchto služieb pre letiská.

(190)

Podľa spoločnosti Ryanair, ak by Komisia trvala na podriadení zmlúv AMS a zmlúv týkajúcich sa letiskových služieb spoločnosti Ryanair jedinému kritériu hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve (tento prístup spoločnosť Ryanair spochybňuje), hodnota služieb poskytovaných spoločnosťou AMS letiskám by sa nemala podhodnotiť.

(191)

Okrem toho spoločnosť Ryanair odkazuje na závery rôznych správ, ktoré potvrdzujú, že má silnú celoeurópsku značku, ktorá je schopná vygenerovať vyššiu cenu za jej reklamné služby.

(192)

Spoločnosť Ryanair predložila správu svojho ekonomického poradcu týkajúcu sa zásad, ktoré by sa podľa leteckej spoločnosti mali uplatniť na kritérium ziskovosti hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve vzťahujúce sa súčasne na zmluvy o leteckej doprave uzavreté medzi spoločnosťou Ryanair a letiskami a na marketingové zmluvy medzi AMS a tými istými letiskami (63). Spoločnosť Ryanair zdôrazňuje, že tým v žiadnom prípade nie je spochybnené jej stanovisko, podľa ktorého by sa zmluvy AMS a zmluvy o leteckej doprave mali podriadiť oddeleným kritériám hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve.

(193)

V tejto správe sa uvádza, že príjmy spoločnosti AMS by sa mali zahrnúť do výnosov v rámci spoločnej analýzy ziskovosti, zatiaľ čo výdavky spoločnosti AMS by sa mali pripočítať k nákladom. V správe je preto navrhnutá metóda založená na peňažných tokoch, podľa ktorej sa výdavky týkajúce sa AMS budú považovať za dodatočné prevádzkové náklady.

(194)

V správe sa uvádza, že marketingové činnosti prispievajú k budovaniu a posilňovaniu hodnoty značky, čo môže viesť k tvorbe ďalšej činnosti a ziskov nielen počas trvania marketingovej zmluvy, ale aj po skončení jej platnosti. Ide najmä o prípad zmluvy so spoločnosťou Ryanair, pod ktorej vplyvom sa na letisku usadia ďalšie letecké spoločnosti, ktoré následne prilákajú obchodné subjekty a zvýšia neletecké príjmy letiska. Podľa spoločnosti Ryanair, ak Komisia uskutoční spoločnú analýzu ziskovosti, tieto zisky sa musia zohľadniť takým spôsobom, že výdavky týkajúce sa AMS sa budú považovať za dodatočné prevádzkové náklady a dodatočné zisky sa vypočítajú po odpočítaní platieb pre AMS.

(195)

Ryanair sa navyše domnieva, že do dodatočných ziskov predpokladaných na konci platnosti zmluvy o leteckej doprave by sa mohla zahrnúť konečná hodnota, aby sa zohľadnila hodnota vytvorená po uplynutí platnosti zmluvy. Konečná hodnota by sa mohla upraviť na základe konzervatívneho predpokladu pravdepodobnosti obnovenia zmluvy so spoločnosťou Ryanair alebo dohodnutia podobných podmienok s inými spoločnosťami. Spoločnosť Ryanair sa domnieva, že takto by bolo možné odhadnúť dolnú hranicu ziskov dosiahnutých spoločne zmluvou s AMS a zmluvou o leteckej doprave, s prihliadnutím na neistú povahu dodatočných ziskov po vypršaní zmluvy o leteckej doprave.

(196)

Na podporu tohto prístupu sa v správe nachádza zhrnutie výsledkov štúdií o vplyve reklamy na hodnotu značky. V týchto štúdiách sa uznáva, že reklama môže posilniť hodnotu značky a budovať lojalitu zákazníkov. Podľa správy reklama na webovom sídle spoločnosti Ryanair v prípade letiska najmä zviditeľňuje značku. V správe sa ďalej uvádza, že menšie regionálne letiská, ktoré chcú zvýšiť svoj objem prepravy, môžu posilniť hodnotu svojej značky uzatvorením zmluvy o reklame so spoločnosťou AMS.

(197)

V správe sa uvádza, že prístup založený na peňažných tokoch je vhodnejší ako prístup založený na kapitalizácii, pri ktorom sa výdavky týkajúce sa AMS považujú za kapitálové výdavky do nehmotných aktív (t. j. hodnoty značky letiska). Marketingové výdavky sa vykážu ako nehmotné aktíva a následne sa amortizujú počas využívania týchto aktív, pričom sa stanoví zostatková hodnota po plánovanom skončení platnosti zmluvy o letiskových službách. Takýto prístup však neberie do úvahy dodatočné zisky letiska plynúce z uzavretia zmluvy o leteckej doprave so spoločnosťou Ryanair a súčasne je náročné odhadnúť hodnotu nehmotných aktív so zreteľom na výdavky značky a dĺžku trvania využívania aktív.

(198)

AMS uvádza, že je dcérskou spoločnosťou Ryanair, sleduje skutočný obchodný cieľ a bola vytvorená s cieľom vykonávať činnosť, ktorá nie je súčasťou hlavnej činnosti spoločnosti Ryanair. Hlavná časť jej činnosti spočíva v poskytovaní reklamného priestoru na webovom sídle leteckej spoločnosti. AMS sa domnieva, že jej nebola poskytnutá žiadna štátna pomoc a že prevádzkovatelia letiska podľa nej konali v súlade so zásadou súkromného investora v trhovom hospodárstve.

(199)

AMS poznamenáva, že nie je jediným poskytovateľom marketingových služieb pre Ryanair, ktorá zadala požiadavku na poskytovanie reklamných služieb na horných priečinkoch na príručnú batožinu a v palubnom časopise niekoľkým ďalším spoločnostiam. AMS ďalej tvrdí, že aj iné letecké spoločnosti ponúkajú platenú reklamu na svojich webových sídlach.

(200)

AMS tvrdí, že marketingové zmluvy, ktoré uzatvára s letiskami, sa v zásade dojednávajú a uzatvárajú oddelene od zmlúv medzi spoločnosťou Ryanair a tými istými letiskami a že Ryanair má vlastnú propagáciu. Okrem toho AMS uzatvára zmluvy o marketingu s verejnými aj súkromnými subjektmi, ako sú verejné a súkromné letiská, cestovné kancelárie, požičovne áut atď., a reklamný priestor poskytuje bez diskriminácie voči verejným či súkromným inzerentom. AMS zdôrazňuje, že títo súkromní zákazníci, ktorí konajú ako investori v trhovom hospodárstve, prisudzujú službám AMS ako takým jasnú obchodnú hodnotu. Na podporu tohto tvrdenia AMS predkladá správu, ktorú vypracovala nezávislá poradenská firma Mindshare, v ktorej sa posúdenie hodnoty zakladá výhradne na ponuke reklamy na internete a nie na ponuke leteckých služieb spoločnosťou Ryanair.

(201)

AMS poukazuje na skutočnosť, že priestor na webovom sídle spoločnosti Ryanair je vzácny zdroj a že ona ani spoločnosť Ryanair nenútia letiská nakupovať marketingové služby. AMS konštatuje, že žiadna štátna pomoc nemôže vyplynúť zo zmlúv uzavretých medzi ňou a verejnými letiskami, ak voľný priestor na webovom sídle môže ľahko predať súkromnej spoločnosti za porovnateľnú cenu.

(202)

AMS spochybňuje názor Komisie, podľa ktorého zmluvy o marketingu nemajú odlišný predmet alebo cieľ, a domnieva sa, že Komisia neuviedla žiadny právny alebo vecný základ, ktorý by spochybňoval obchodné odôvodnenie rozhodnutia letiska uzavrieť zmluvu so spoločnosťou Ryanair. AMS sa preto domnieva, že nie je schopná predložiť relevantné pripomienky a uplatniť svoje práva na obhajobu.

(203)

Podľa názoru AMS reklama pre regionálne letiská nie je luxusom, ale absolútnou nevyhnutnosťou, keďže webové sídlo spoločnosti Ryanair ponúka veľmi atraktívny pomer nákladov a efektivity, lebo umožňuje optimálne zameranie na cieľovú verejnosť. AMS trvá na skutočnosti, že keď spoločnosť Ryanair začala prevádzkovať spojenie Nîmes – Londýn, britská verejnosť vo všeobecnosti nepoznala Nîmes. Marketing bol preto dôležitý na zvýšenie počtu prilietavajúcich cestujúcich.

(204)

AMS sa domnieva, že zmluva uzavretá s letiskom v Nîmes je podobná so zmluvami, ktoré uzavrela s inými letiskami, a odkazuje na rozhodnutie Tribunal administratif de Marseille z 20. októbra 2009, v ktorom súd skonštatoval, že zmluva medzi AMS a letiskom poskytla letisku skutočnú protihodnotu v podobe marketingových služieb. AMS tiež pripomína, že Komisia uznala hodnotu jej marketingových služieb v rozhodnutí vo veci Bratislava (64).

(205)

Napokon sa AMS domnieva, že jej ceny sú založené na objektívnych kritériách, ktoré sú transparentne uvedené na je webovom sídle. AMS potvrdzuje, že ceny účtované letisku v Nîmes zodpovedali jej cenníku.

(206)

Air France spochybňuje uplatnenie nových usmernení na prípady týkajúce sa príspevkov na prevádzku letísk, a to aj vtedy, ak boli vyplatené pred ich zverejnením, pričom sa opiera o rôzne dôvody:

(207)

Air France sa domnieva, že nové usmernenia zvýhodnia nové hospodárske subjekty na úkor historických hospodárskych subjektov. Tým, že usmernenia umožňujú novej leteckej spoločnosti, aby zaplatila len prírastkové náklady súvisiace s jej činnosťou, sa diskriminujú historické hospodárske subjekty, ktoré podliehajú vyšším poplatkom.

(208)

Air France napokon pripomína, že podmienka nediskriminačného prístupu k letiskovej infraštruktúre sa síce môže zdať v teórii ľahko splniteľná, no prax je úplne iná, keďže určité prevádzkové modely sú vedome znevýhodnené.

(209)

VTAN zastáva názor, že ak by aj Komisia mala konštatovať, že paušálny príspevok, ktorý prijala VTAN v období rokov 2007 – 2012 na základe CDSP na prevádzkovanie civilnej časti letiska v Nîmes, nespĺňa štyri podmienky rozsudku Altmark ani podmienky rozhodnutia o službách všeobecného hospodárskeho záujmu, tak tento príspevok je napriek tomu zlučiteľný s vnútorným trhom na základe ustanovení nových usmernení.

(210)

VTAN sa totiž domnieva, že tento príspevok spĺňa kumulatívne kritériá stanovené v oddiele 5.1.2. nových usmernení. Konkrétne:

(211)

Keby Komisia dospela k názoru, že dotácie na vybavenie poskytnuté spoločnosti VTAN predstavujú štátnu pomoc, VTAN z požiadaviek nových usmernení vyrozumela, že ich zlučiteľnosť sa bude posudzovať podľa kritérií stanovených v usmerneniach z roku 2005.

(212)

Táto mimovládna organizácia predložila pripomienky, v ktorých kritizuje nové usmernenia a doterajšie rozhodnutia Komisie v odvetví leteckej dopravy z dôvodu ich škodlivého vplyvu na životné prostredie.

(213)

Francúzsko pripomína, že všetky činnosti letiska v Nîmes (vrátane komerčného letectva) predstavujú úlohy služby všeobecného záujmu, predovšetkým hospodársky a turistický rozvoj regiónu, takže žiadnu sumu poskytnutú prevádzkovateľom letiska nemožno považovať za štátnu pomoc.

(214)

Na druhej strane Francúzsko tvrdí, že Komisia vo svojom posúdení zmluvných vzťahov medzi prevádzkovateľmi letiska a spoločnosťou Ryanair/AMS nezohľadňuje časti platieb v rámci úloh verejnej služby zverených správcom, najmä pokiaľ ide o propagáciu územia a hospodársky a turistický rozvoj.

(215)

Francúzsko tiež poukazuje na skutočnosť, že vojenská základňa bola prísľubom pre hospodársky rast v regióne a po jej uzavretí v roku 2011 sa rozhodlo o vytvorení priemyselnej zóny napojenej na letisko, ktorá by mohla vygenerovať novú priemyselnú štruktúru v regióne Languedoc-Roussillon. V tejto súvislosti Francúzsko poznamenáva, že tieto činnosti samy osebe odôvodňujú udržanie letiska v prevádzkovom stave.

(216)

Francúzsko sa domnieva, že usmernenia z roku 1994 sa majú uplatňovať na každú pomoc na infraštruktúru prijatú pred nadobudnutím účinnosti usmernení z roku 2005. Okrem toho judikatúra Aéroports de Paris nie je uplatniteľná v prejednávanej veci, lebo sa týkala veľkého európskeho uzla a právnej otázky, ktorá nesúvisela s problematikou financovania letísk.

(217)

Francúzsko sa nazdáva, že uplatňovanie tejto doktríny Komisiou viedlo k právnej neistote, pokiaľ ide o uplatniteľné pravidlá, a to od vyhlásenia uvedeného rozsudku až do prijatia nových usmernení. Preto podľa Francúzska by sa z [5 – 9] miliónov EUR, ktoré verejné orgány vyplatili v rokoch 2000 – 2010, mala z analýzy Komisie vylúčiť suma [0,8 – 2] milióny EUR, keďže tieto finančné prostriedky boli poskytnuté pred prijatím usmernení z roku 2005 a v súlade s usmerneniami z roku 1994.

(218)

Pokiaľ ide o investície realizované počas obdobia prevádzkovania komorou CCI, Francúzsko spresnilo, že celá letisková platforma s výnimkou terminálu pre cestujúcich bola pridelená vojenským činnostiam základne, keďže komerčná činnosť bola iba vedľajšia. Francúzsko uvádza, že náklady na infraštruktúru a spoločné služby boli až do roku 2004 čiastočne prefakturované ministerstvom obrany komore CCI podľa percentuálneho podielu komerčnej dopravy v rámci celkovej prevádzky letiska. Následne letecká a námorná základňa podrobne prefakturovala komore CCI časť nákladov pripadajúcich na civilnú prevádzku letiska. Francúzsko ďalej uvádza, že jediné práce priamo realizované komorou CCI sa týkali rozšírenia a prispôsobenia terminálu pre cestujúcich a išlo o práce financované z vlastných zdrojov CCI alebo z pôžičiek uzavretých v jej mene.

(219)

Pokiaľ ide o investície realizované v rámci CDSP uzavretej so spoločnosťou VTAN, Francúzsko pripomína, že podľa CDSP iba časť investícií zabezpečuje prevádzkovateľ. Francúzsko tiež pripomína, že krátke trvanie delegovania (šesť rokov) nedávalo priestor na alternatívne riešenie a že prevzatie investícií prostredníctvom subjektu SMAN nemohlo zvýhodňovať spoločnosť VTAN. Francúzsko napokon spresňuje, že cieľom dotácie na vybavenie poskytnutej po odchode leteckej námornej základne bolo pokrytie investícií na úlohy štátnej správy a akreditačné práce na letisku, ktoré nebolo možné predvídať v čase uzavretia CDSP.

(220)

Francúzsko sa domnieva, že služby protipožiarnej ochrany lietadiel a prevencie nebezpečenstiev vyplývajúcich z prítomnosti zvierat sú úlohy verejnej moci, ktoré sú mimoriadne dôležité pre bezpečnosť letísk. Francúzsko potvrdzuje, že tieto služby sú financované z poplatku parafiškálnej povahy: letiskovej dane.

(221)

Francúzsko zároveň zdôrazňuje, že podmienky financovania úloh štátnej správy letiska v Nîmes nie sú jedinečné, ale sú podobné podmienkam na iných francúzskych letiskách. Ich jediné špecifikum spočíva v skutočnosti, že pokiaľ bola v prevádzke letecká námorná základňa, úlohy vykonávané ministerstvom obrany boli následne predmetom čiastočného prefakturovania investičných a prevádzkových nákladov civilnému prevádzkovateľovi, pričom boli financované z letiskovej dane. Po uzavretí leteckej námornej základe spoločnosť VTAN prevzala všetky bezpečnostné a ochranné úlohy v rámci letiska, čím sa výrazne zvýšili výdavky kryté z letiskovej dane.

(222)

Francúzsko tvrdí, že tieto prenesené činnosti v každom prípade zapadali medzi ochranné a bezpečnostné úlohy, ktoré nepredstavujú hospodárske činnosti, a preto sa vylučujú z uplatnenia pravidiel týkajúcich sa štátnej pomoci.

(223)

Francúzsko tiež pripomína, že model financovania francúzskych letísk z letiskovej dane a stanovenie letiskového poplatku za letiskovú daň pre cestujúcich podrobne upravuje vnútroštátna právna úprava. Tento model zohľadňuje prelínanie bežných prevádzkových obmedzení a obmedzení, ktoré sa konkrétne týkajú ochrany alebo bezpečnosti. Francúzsko v tejto súvislosti spresňuje, že financovanie úloh štátnej správy v rámci letiska je prísne regulované, čo vylučuje nadmernú kompenzáciu.

(224)

Pokiaľ ide o investície ministerstva obrany do spoločnej infraštruktúry v rokoch 2000 – 2011 spolufinancované štátom a územnými samosprávami zainteresovanými do správy civilnej časti letiska, Francúzsko vysvetlilo, že financovanie úloh štátnej správy v civilnej a vojenskej časti sa delilo pomerne podľa počtu letov. Francúzsko tiež uvádza, že najdôležitejšie investície sa týkali dráhy a mali prevažne vojenský charakter.

(225)

Pokiaľ ide o náklady na záchrannú službu a službu protipožiarnej ochrany lietadiel na letiskách („SSLIA“) a vytvorenie systému automatického zasielania parametrov („STAP“), Francúzsko uvádza, že tieto investície neboli realizované na základe požiadaviek spoločnosti Ryanair. Prvá bola zásadná na prilákanie akejkoľvek leteckej spoločnosti (a nie iba Ryanair) na letisko, zatiaľ čo druhá bola nevyhnutná na prispôsobenie letiska na komerčnú leteckú základňu a začlenenie Nîmes do TMA (Terminal Manoeuvring Area) Montpellier.

(226)

Francúzsko zdôrazňuje, že analýza kritéria súkromného investora sa musí vykonať len na základe variabilných nákladov vzniknutých z obchodnej činnosti letiska, keďže všetky fixné náklady letiska sú zahrnuté pri plnení úloh všeobecného záujmu, ktoré mu boli zverené.

(227)

Francúzsko tvrdí, že sumy, ktoré subjekt SMAN vyplatil spoločnosti VTAN v rámci CDSP, neposkytujú spoločnosti VTAN žiadnu výhodu, keďže náhrady vyplatené ako paušálny príspevok sú určené len na kompenzáciu jasne vymedzených záväzkov vyplývajúcich zo služby vo verejnom záujme.

(228)

Jasne vymedzené záväzky vyplývajúce zo služieb vo verejnom záujme: Francúzsko poukazuje na veľký manévrovací priestor pri vymedzení činností, ktoré predstavujú služby všeobecného hospodárskeho záujmu. Francúzsko v tejto súvislosti pripomína, že so zreteľom na skutočnosť, že letisko v Nîmes patrí do kategórie D, celé letisko predstavuje službu všeobecného hospodárskeho záujmu v súlade s usmerneniami z roku 2005. Francúzsko zdôrazňuje, že činnosti požadované od VTAN by mohli byť zahrnuté do položky „zvláštna úloha“, lebo žiadny hospodársky subjekt by nebol schopný akceptovať koncesiu za navrhnutých podmienok.

(229)

Francúzsko tiež uvádza, že spoločnosť VTAN nemala za úlohu riešiť rozvoj letiskovej platformy, ale skôr hospodársky a turistický rozvoj v regióne a najmä rozvoj priemyselnej zóny v blízkosti letiska. Francúzsko nakoniec konštatuje, že kompenzácie pre spoločnosť VTAN nesúvisia s rozvojom komerčných leteckých spojení, ako uvádza Komisia. Ide iba o paušálny príspevok v pevne stanovenej výške na základe hospodárskej situácie podľa „referenčného scenára“ alebo „núdzového scenára“. Francúzsko sa teda domnieva, že súkromný subjekt v trhovom hospodárstve by nebol ochotný prevziať úlohy zverené spoločnosti VTAN za rovnakých podmienok bez kompenzácie za poskytnuté služby vo verejnom záujme.

(230)

Vopred stanovené parametre na účely určenia výšky kompenzácie: podľa Francúzska sú pravidlá upravujúce výšku kompenzácie jasne vymedzené v CDSP. Francúzsko odôvodňuje účtovanie dodatočných súm prevádzkovateľovi letiska skutočnosťou, že niekoľko neočakávaných udalostí, ktoré nebolo možné predpovedať pri predkladaní ponuky na delegovanie, nastali počas obdobia delegovania, a to najmä zrušenie vojenskej základne.

(231)

Spravodlivá kompenzácia nákladov vzniknutých pri plnení záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme: Francúzsko tvrdí, že účtovníctvo VTAN nedokazuje existenciu nadmernej kompenzácie v prospech prevádzkovateľa. Z analytickej štúdie vypracovanej Francúzskom vyplýva, že so zreteľom na malú veľkosť letiska v Nîmes akékoľvek ekonomické náklady vynaložené prevádzkovateľom (okrem činností, na ktoré sa vzťahuje letisková daň, t. j. náklady na úlohy štátnej správy) by sa mali brať do úvahy pri posúdení existencie nadmernej kompenzácie. Francúzsko uvádza, že všetky náklady spojené so správou letiska (vrátane nákladov vynaložených spoločnosťou Ryanair/AMS) treba považovať za náklady v rámci činnosti služby vo verejnom záujme. Na tomto základe Francúzsko dospelo k záveru, že nedošlo k nadmernej kompenzácii.

(232)

Výber poskytovateľa služby: Francúzsko zároveň zdôrazňuje, že výber správcu sa uskutočnil v súlade so zásadou zákonnosti, lebo verejná výzva na predkladanie súťažných ponúk bola uverejnená vo francúzskom úradnom vestníku pre verejné obstarávanie (Bulletin officiel des annonces des marchés publics – BOAMP) a v Úradnom vestníku Európskej únie. Nakoniec bola vybratá ponuka spoločnosti Veolia, lebo sa po analýze jej hospodárskych a finančných aspektov a aspektov poskytovania služieb ukázala ako najvýhodnejšia.

(233)

Francúzsko sa domnieva, že letisko v Nîmes má vlastnú spádovú oblasť, ktorá je iná ako spádové oblasti letísk v mestách Marseille, Avignon a Montpellier, a preto verejné prostriedky poskytnuté správcovi letiska v Nîmes nemôžu ovplyvniť hospodársku súťaž. Francúzsko v tejto súvislosti zdôrazňuje, že spádová oblasť regionálnych letísk je obmedzená pre letiská dostupné autom najviac za 60 minút. Francúzsko sa tiež domnieva, že čas cesty medzi dvoma letiskami nie je jedinou premennou, ktorá sa berie do úvahy pri určovaní spádovej oblasti, lebo treba zohľadniť aj cestovné náklady, ktoré sú veľmi dôležitým faktorom v prípade nízkonákladovej dopravy prevládajúcej na letisku v Nîmes (pozri tabuľku, ktorú vypracovalo Francúzsko a ktorá sa nachádza v tomto odôvodnení).

(234)

Pokiaľ ide o letisko v Marseille, Francúzsko sa domnieva, že náklady na spiatočnú cestu na letisko a jej trvanie (viac ako 60 minút) sú dostatočné dôvody na to, aby bolo letisko v Marseille vylúčené zo spádovej oblasti letiska v Nîmes alebo, prinajmenšom, aby sa činnosti týchto dvoch letísk výrazne obmedzili, najmä so zreteľom na nízkonákladovú ponuku letiska v Nîmes. Francúzsko okrem toho tvrdí, že letisko v Nîmes patrí do kategórie D v zmysle usmernení z roku 2005 a že v súlade s rozhodovacou praxou Komisie sa nemôže považovať za konkurenta pre letisko v Marseille, keďže toto letisko odbaví ročne viac ako 7 miliónov cestujúcich. Francúzsko napokon zdôrazňuje, že skladba dopravy v prípade letiska v Marseille (vysoký podiel obchodných cestujúcich) a letiska v Nîmes (doprava v oblasti cestovného ruchu a sezónna doprava zameraná na mesto Nîmes a územie departmentu Gard) nie je rovnaká a že do destinácie Brusel-Charleroi sa odlieta z obidvoch letísk, čo preukazuje, že pre používateľov nie sú zastupiteľné.

(235)

Pokiaľ ide o letisko v Avignone, Francúzsko tvrdí, že cena 40 EUR za spiatočnú cestu sa považuje za negatívny faktor pre cestujúceho v nízkonákladovej doprave. Okrem toho neexistuje žiadne prekrývanie medzi činnosťami letiska v Avignone a činnosťami letiska v Nîmes, keďže destinácie z letiska Avignon sú iné. Tento argument potvrdzuje prieskum u cestujúcich z roku 2011, ktorý poukázal na malý význam letiska v Avignone medzi ostatnými letiskami odletu v regióne (2,55 % cestujúcich iných letísk v regióne).

(236)

Pokiaľ ide o letisko v Montpellieri, Francúzsko sa domnieva, že tieto dve letiská sa nenachádzajú v rovnakej spádovej oblasti, lebo i) trasy spoločnosti Ryanair z letiska v Montpellieri reagujú na turistický dopyt situovaný skôr na západ ako na východ od letiska a ii) letisko v Nîmes pokrýva sčasti inú spádovú oblasť ako letisko v Montpellieri (predovšetkým Cévennes, Uzège a severovýchod Gard/juh Ardèche v údolí Rhôny). Okrem toho sa Francúzsko domnieva, že neexistenciu ovplyvňovania činností potvrdzujú dve skutočnosti, t. j. že i) letecké spojenie Brusel-Charleroi s odletom z obidvoch letísk preukazuje, že tieto letiská nie sú zastupiteľné pre používateľov, a ii) že objem dopravy na letisku v Montpellieri je výrazne vyšší ako na letisku v Nîmes.

(237)

Francúzsko na záver tvrdí, že letisko v Nîmes patrí do kategórie D v zmysle usmernení z roku 2005 a má vlastnú spádovú oblasť, ktorá je iná ako spádové oblasti letísk v mestách Marseille, Avignon a Montpellier, a preto verejné prostriedky poskytnuté správcovi letiska v Nîmes nemôžu ovplyvniť hospodársku súťaž.

(238)

Francúzsko uvádza, že opatrenia sú v každom prípade zlučiteľné s vnútorným trhom, lebo finančné prostriedky sú všeobecne určené na infraštruktúru plne vyhradenú na vykonávanie služby všeobecného hospodárskeho záujmu, keďže:

(239)

V každom prípade sa Francúzsko domnieva, že financovanie investícií je v súlade s usmerneniami z roku 2005 pre ďalej uvedené dôvody, t. j. predovšetkým, že i) opatrenia spĺňajú jasne vymedzený cieľ všeobecného záujmu; ii) uskutočnené investície sú primerané pre optimálne využívanie infraštruktúry; iii) existovala vyhliadka na uspokojivé toky cestujúcich v strednodobom horizonte; iv) sadzby poskytnuté spoločnosti Ryanair možno uplatniť na akúkoľvek inú leteckú spoločnosť, ktorá by prijala záväzky ako Ryanair; v) nedošlo k ovplyvneniu hospodárskej súťaže a vi) investície boli nevyhnutné na zabezpečenie prežitia letiska.

(240)

Francúzsko spresňuje, že poskytnutie vratných preddavkov bez úrokov nemožno stotožňovať s dotáciami pri analyzovaní zlučiteľnosti s pravidlami v oblasti štátnej pomoci. V tejto súvislosti Francúzsko ako prvé vyhlasuje, že tieto preddavky mali byť vrátené a v skutočnosti časť súm bola vrátená. Francúzsko poznamenáva, že suma, ktorá nebola vrátená do dátumu rozhodnutia, zostala nevrátená so zreteľom na očakávaný výsledok rozhodnutia.

(241)

Francúzsko pripomína, že niektoré preddavky nemôžu byť analyzované Komisiou, lebo obdobie na prešetrenie je premlčané. Pri ostatných preddavkoch ide o kompenzáciu nákladov spojených so službami všeobecného hospodárskeho záujmu, a preto sú zlučiteľné s vnútorným trhom.

(242)

Francúzsko považuje prístup Komisie spočívajúci v spoločnom preskúmaní finančných tokov reprezentovaných zmluvami o letiskových službách a finančných tokov reprezentovaných zmluvami o marketingových službách za správny.

(243)

Francúzsko poskytuje návrh plánu podpory rozvoja CCI z roku 2005 a zdôrazňuje, že plán nebol schválený, lebo nestačil na presvedčenie leteckých spoločností, aby vykonávali svoje aktivity s odletom z daného letiska. Francúzsko takisto uviedlo, že žiadna územná samospráva nesúhlasila s účasťou na financovaní plánu.

(244)

Francúzsko sa domnieva, že aj napriek tomu, že niektoré dotácie boli poskytnuté letisku ako účasť na jeho riadení, žiadna dotácia nebola poskytnutá na financovanie zmlúv so spoločnosťou Ryanair/AMS. Francúzsko takisto konštatuje, že výška poplatkov ponúknutá spoločnosti Ryanair sa mohla uplatniť na všetky letecké spoločnosti pôsobiace na letisku.

(245)

Francúzsko sa nazdáva, že by Komisia mala pri výpočte ziskovosti zmluvného vzťahu medzi leteckou spoločnosťou a správcom letiska o veľkosti letiska v Nîmes a so zreteľom na úlohy všeobecného záujmu, ktoré sa mali vykonať, prihliadať iba na variabilné náklady pripísateľné leteckej spoločnosti a nebrať do úvahy fixné náklady a náklady spojené s výkonom činností verejnej služby. Pokiaľ ide o príjmovú stránku, Francúzsko uvádza, že pri analýze sa musia brať do úvahy aj vygenerované neletecké príjmy.

(246)

Francúzsko zároveň zdôrazňuje, že finančné toky vyplácané AMS nemôžu byť zaznamenané ako čisté straty vo výkaze ziskov a strát pripísateľnom spoločnosti Ryanair, lebo časť týchto nákladov je úzko spojená s činnosťami v rámci CDSP, predovšetkým s hospodárskym rozvojom a rozvojom cestovného ruchu v regióne. Francúzsko tiež spresňuje, že v čase uzavretia zmluvy so spoločnosťou Ryanair sa spoločnosť Veolia mohla považovať za nováčika na trhu. Preto musela zabezpečiť prítomnosť Ryanairu na letisku, aby mohla rozvíjať svoje činnosti. Táto analýza sa zhoduje s analýzou zmlúv uzavretých s CCI.

(247)

Francúzsko sa napokon domnieva, že marketingové zmluvy, ktoré boli uzatvorené medzi prevádzkovateľmi letiska v Nîmes a spoločnosťou Ryanair, sú bežnou praxou na väčšine regionálnych letísk, a preto vyzýva Komisiu, aby skúmala tieto postupy vo všeobecnejšom kontexte.

(248)

Francúzsko sa rozhodlo nevyjadriť sa k pripomienkam zainteresovaných strán po začatí formálneho vyšetrovacieho konania.

(249)

Francúzsko poznamenáva, že nové usmernenia sú v prípade opatrení na podporu prevádzky pružnejšie ako predchádzajúce usmernenia. Podľa Francúzska ich spätné uplatnenie na všetky pomoci v prípade niektorých letísk umožní posudzovať minulé situácie menej trestným spôsobom.

(250)

Francúzsko však konštatuje, že investičná pomoc sa podľa nových usmernení bude hodnotiť prísnejšie ako doteraz, keďže v nových usmerneniach sa stanovuje maximálna povolená intenzita pomoci v závislosti od veľkosti letiska.

(251)

Francúzsko sa rozhodlo nevyjadriť sa k pripomienkam zainteresovaných strán k uplatneniu nových usmernení v tejto veci.

(252)

Pripomína sa, že jednotlivé opatrenia v prospech leteckých spoločností skúmané v tomto rozhodnutí sú zmluvy (66) uvedené v odôvodneniach 79 – 102 (67).

(253)

Podľa článku 107 ods. 1 ZFEÚ pomoc poskytovaná v akejkoľvek forme štátmi alebo zo štátnych prostriedkov, ktorá narúša hospodársku súťaž alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže tým, že zvýhodňuje určitých podnikateľov alebo výrobu určitých druhov tovaru, je nezlučiteľná so zmluvou, pokiaľ ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi.

(254)

Na to, aby bolo možné označiť opatrenie za štátnu pomoc, musia byť splnené tieto podmienky: 1. predmetné opatrenie je financované zo štátnych zdrojov a je pripísateľné štátu; 2. opatrenie poskytuje hospodársku výhodu; 3. výhoda je selektívna a 4. opatrenie narúša alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže a je spôsobilé ovplyvniť obchod medzi členskými štátmi.

(255)

Jednotlivé zmluvy s Ryanair a AMS, ktoré sú predmetom formálneho vyšetrovacieho konania a boli uzavreté pred 31. decembrom 2006, boli uzavreté medzi leteckými spoločnosťami na jednej strane a komorou CCI na druhej strane.

(256)

Obchodné a priemyselné komory sú verejné inštitúcie podľa francúzskeho práva. Podľa článku L.710-1 obchodného zákonníka „každá inštitúcia alebo komora departementu siete obchodných a priemyselných komôr zastupuje ako sprostredkovateľský orgán štátu záujmy obchodu, priemyslu a služieb vo vzťahu k verejným alebo zahraničným orgánom. Zabezpečujú rozhranie medzi rôznymi zainteresovanými stranami a vykonávajú tak svoju činnosť bez toho, aby boli ovplyvnené úlohy zastúpenia, ktorými sú poverené odvetvové alebo medziodvetvové organizácie na základe platných legislatívnych alebo regulačných ustanovení, či úlohy, ktoré vykonávajú územné celky v rámci svojej voľnej správy. S cieľom posilniť rozvoj hospodárstva, príťažlivosť regiónov a územné plánovanie, ako aj pomoc podnikom a ich združeniam, sieť a každá inštitúcia alebo komora departementu v rámci tejto siete plní, v súlade s podmienkami stanovenými vyhláškou, všetky úlohy verejnej služby a všetky úlohy všeobecného záujmu potrebné na splnenie týchto úloh.“

(257)

V článku L.710-1 obchodného zákonníka sa zároveň uvádza: „Na tento účel každá inštitúcia alebo komora departementu v rámci siete môže zabezpečovať v súlade so sektorovými systémami, ktoré sa na ňu prípadne vzťahujú:

(258)

V článku L.710-1 obchodného zákonníka sa zároveň uvádza: „Združenie francúzskych obchodných a priemyselných komôr, regionálne obchodné a priemyselné komory, krajské obchodné a priemyselné komory a zastupiteľské skupiny sú verejnoprávne inštitúcie, ktoré podliehajú štátnemu dohľadu a spravujú ich volení vedúci pracovníci podnikov.“

(259)

Toto legislatívne ustanovenie v skúmanom období, t. j. v rokoch 2000 – 2010, zaznamenalo vývoj. Jeho základné zásady sa však nezmenili. Počas celého tohto obdobia boli obchodné a priemyselné komory, ako je CCI, aj naďalej verejnoprávnymi inštitúciami zriadenými zákonom, ktoré spravujú volení vedúci pracovníci podnikov a ktoré podliehajú štátnemu dohľadu. Na druhej strane, ako sprostredkovateľské orgány štátu vykonávali úlohy vo všeobecnom záujme, ktoré spočívajú v zastupovaní záujmov priemyslu, obchodu a služieb pred inými vnútroštátnymi alebo zahraničnými orgánmi verejnej správy, posilňovaní príťažlivosti regiónov a územného plánovania, ako aj v podpore podnikania.

(260)

Okrem toho z úloh obchodných a priemyselných komôr uvedených v článku L 710-1 obchodného zákonníka a spomenutých v odôvodnení 257 vyplýva, že dôvodom ich existencie a prvotným cieľom je vykonávať úlohy verejného záujmu, ktoré sú im zverené zo zákona, t. j. najmä zastupovať záujmy priemyslu, obchodu a služieb pri styku s orgánmi štátnej moci, podporovať miestne podniky a rozvíjať príťažlivosť a plánovanie jednotlivých území. Priemyselné a obchodné činnosti obchodných a priemyselných komôr sú pridružené k výkonu úloh verejného záujmu a ich cieľom je prispievať k vykonávaniu týchto úloh.

(261)

Je vhodné poznamenať, že vo vnútroštátnych právnych predpisoch sú stanovené osobitné podmienky financovania pre obchodné a priemyselné komory, predovšetkým v článku L.710-1 obchodného zákonníka. Prostriedky obchodných a priemyselných komôr teda pozostávajú najmä z príjmov z daní (daň účtovaná obchodným a priemyselným komorám ustanovená v článku 1600 všeobecného daňového zákonníka), z dotácií alebo z prostriedkov vytvorených v rámci vzdelávacích činností alebo správy dopravnej infraštruktúry. Obchodné a priemyselné komory nie sú teda pri úhrade svojich výdavkov odkázané len na svoje obchodné príjmy. Uvedené skutočnosti potvrdzujú záver, podľa ktorého sú priemyselné a obchodné činnosti obchodných a priemyselných komôr pridružené k výkonu úloh verejného záujmu a ich cieľom je prispievať k vykonávaniu týchto úloh.

(262)

Francúzsko potvrdilo tento záver v súvislosti s CCI. Vyjadrilo sa takto: „[…] Všetky CCI majú preto za úlohu podporovať podniky na svojom území a zo svojho obvodu. Poskytujú im poradenstvo v rôznych oblastiach: administratíva, rozvojové a informačné nástroje, odborná príprava, vytváranie spoločných štruktúr, infraštruktúry atď. Úlohou CCI na makroekonomickej úrovni je predvídať budúcnosť, celkovo posudzovať vývoj územia a obhajovať záujmy pred verejnými orgánmi. […] v kontexte týchto úloh mala správa letiska Nîmes-Garons svoje opodstatnenie tým, že ho stavala do pozície nástroja pre rast a rozvoj hospodárskej činnosti na jeho území. […] Uzatvorenie marketingových zmlúv s nízkonákladovou spoločnosťou sa preto jednoznačne radí k týmto úlohám, na jednej strane pre zvyšovanie príťažlivosti regiónu a na druhej strane pre rozvoj leteckých činností letiska v Nîmes (68).“

(263)

Francúzsko doplnilo: „[…] Obchodné a priemyselné komory navyše pravidelne vykonávajú a financujú lobingové činnosti na zlepšenie príťažlivosti svojho územia a na propagáciu nových zariadení. Vykonávajú aj osobitné propagačné činnosti cestovného ruchu prostredníctvom účasti v rôznych regionálnych a departementálnych štruktúrach v tejto oblasti, najmä prostredníctvom regionálnych a departementálnych výborov v oblasti cestovného ruchu zriadených podľa článku L.131-4 a článku L.132-3 zákona o cestovnom ruchu. […] Postup pri rozvoji príťažlivosti určitého územia si skutočne vyžaduje súbor činností na súčasné prilákanie kapitálu, trhov, podnikov, talentov, študentov a turistov, ktoré zabezpečujú živobytie podnikov a regiónu. […] Príťažlivosť si vyžaduje aj medzinárodný vplyv. Nízkonákladové letecké spoločnosti môžu prostredníctvom svojich webových sídiel prispievať k tomuto postupu. […] Napokon aj samotní obyvatelia regiónu si vyžadujú nové linky, rozmanitú ponuku a konkrétnejšie nízkonákladové služby, aby mohli byť ľahšie prepojení s Európou za nízke ceny (69).“

(264)

Z týchto tvrdení jednoznačne vyplýva, že cieľom a dôvodom existencie CCI je podobne ako pri iných obchodných a priemyselných komorách hájiť záujmy miestnych podnikov ako celku a prispievať k hospodárskemu rozvoju a k príťažlivosti územia. Uvedené tvrdenia Francúzska okrem iného naznačujú, že pre obchodnú a priemyselnú komoru, ako je CCI, sa obchodná činnosť, ako je správa letiska v Nîmes, nevykonáva v záujme ziskovosti, ale s cieľom prispievať podľa potreby k výkonu úloh všeobecného záujmu, ktoré tento subjekt zabezpečuje podľa zákona.

(265)

So zreteľom na všetky skutočnosti uvedené v predchádzajúcom texte sa obchodné a priemyselné komory, ako je CCI, musia považovať za verejné orgány, ktorých rozhodnutia sa na rovnakom základe ako rozhodnutia ústrednej správy štátu alebo územných celkov musia považovať za „pripísateľné štátu“ v súlade s judikatúrou o štátnej pomoci (70) a ktorých prostriedky predstavujú štátne prostriedky (71). Na rozdiel od tvrdení prevádzkovateľov v ich pripomienkach v tejto súvislosti nie je podstatné, že obchodné a priemyselné komory riadia osoby zvolené obchodníkmi, riaditeľmi podnikov a zástupcami podnikov. Obchodné a priemyselné komory sú totiž v tejto rovine ako územné celky, ktoré spravujú miestni nezávislí volení zástupcovia štátu (v pravom zmysle slova) a nie úradníci vymenovaní inými orgánmi verejnej správy. Okrem toho aj národné parlamenty sú zložené z volených zástupcov. Parlamenty však predstavujú jeden z kľúčových orgánov verejnej moci v demokratickom štáte. Miera kontroly zo strany štátu (v pravom zmysle slova), pokiaľ ide o činnosti obchodných a priemyselných komôr, je irelevantná, keďže tieto orgány sú samy orgánmi verejnej správy.

(266)

Situácia obchodných a priemyselných komôr sa teda odlišuje od situácie „klasických“ verejnoprávnych podnikov, v súvislosti s ktorými Súdny dvor vo svojom rozsudku Stardust Marine uviedol (72): „Napriek tomu, že štát môže kontrolovať verejnoprávny podnik a uplatňovať dominantný vplyv na jeho prevádzku, v tomto konkrétnom prípade nie je možné automaticky predpokladať účinné vykonávanie tejto kontroly. Verejnoprávny podnik môže konať viac alebo menej nezávisle v závislosti od stupňa samostatnosti, ktorú mu udeľuje štát. […] Skutočnosť, že verejnoprávny podnik je kontrolovaný štátom, nie je postačujúca na to, aby opatrenia, ktoré prijal, ako sú predmetné opatrenia finančnej podpory, boli pripísané štátu. Je nutné ďalej preskúmať, či sa verejné orgány musia určitým spôsobom posudzovať ako strany zapojené do prijímania týchto opatrení.“

(267)

V prípade opatrenia, ktoré prijal verejnoprávny podnik s prvotným poslaním vykonávať hospodársku činnosť, je nutné určiť, či sú verejné orgány, ktoré kontrolujú tento podnik, napr. so zreteľom na podiel na kapitáli, ktorý držia v tomto podniku, zapojené do predmetného opatrenia. Situácia obchodnej a priemyselnej komory je odlišná, keďže tento subjekt je sám osebe súčasťou verejnej správy alebo „sprostredkovateľským orgánom štátu“, a teda je verejný orgán zriadený zákonom s cieľom zabezpečiť všeobecné záujmy. Pri určovaní toho, či je rozhodnutie obchodnej a priemyselnej komory pripísateľné štátu (v súlade s judikatúrou o štátnej pomoci), teda nie je nutné určiť, či iný verejný orgán (napr. štát v pravom zmysle slova alebo miestny verejnoprávny subjekt) bol zapojený do dotknutého rozhodnutia. V skutočnosti takéto rozhodnutie nevyhnutne spĺňa kritérium pripísateľnosti.

(268)

Tento prístup už Komisia uplatnila vo svojej rozhodovacej praxi. Komisia napríklad v súvislosti s obchodnou a priemyselnou komorou Var uviedla: „vzhľadom na postavenie verejnoprávnej inštitúcie podľa francúzskeho práva svoju činnosť vykonáva na vymedzenom zemepisnom území, riadia ju volení členovia a disponuje prostriedkami z daní, ktoré boli vybraté od podnikov zapísaných v obchodnom registri, a teda patrí do kategórie ‚orgánov štátnej moci‘ podľa smernice Komisie 2000/52/ES (73). Preto nie je nutné stanoviť pripísateľnosť opatrenia štátu podľa judikatúry vo veci Stardust Marine.“ (74) Táto analýza platí aj pre CCI v tejto veci.

(269)

V súvislosti s pripísateľnosťou štátu, pokiaľ ide o zmluvy, na ktoré sa vzťahuje formálne vyšetrovacie konanie a ktoré uzatvorila CCI, prevádzkovatelia argumentovali, že Komisia by mala preukázať in concreto zapojenie štátu (v pravom zmysle slova) do predmetných opatrení. Okrem toho podľa prevádzkovateľov dohľad štátu (v pravom zmysle slova) nad CCI nestačí na to, aby mu mohli byť pripísateľné rozhodnutia uzatvoriť dotknuté zmluvy. So zreteľom na uvedené skutočnosti teda nemožno uplatniť túto argumentáciu, lebo samotná CCI je verejným orgánom, ktorého rozhodnutia sú nevyhnutne pripísateľné štátu v súlade s judikatúrou o štátnej pomoci a nezávisle od úlohy, ktorú v jej rozhodnutiach zohrali iné verejné orgány, predovšetkým štát v pravom zmysle slova.

(270)

Pripomienky spoločnosti Ryanair k tomuto bodu sú v zásade podobné ako pripomienky CCI. Spoločnosť Ryanair namietala pripísateľnosť jednotlivých opatrení štátu tvrdením, že štát (v pravom zmysle slova) nemal vplyv na rozhodnutia obchodných a priemyselných komôr, ale vykonával iba jednoduchý dohľad, zatiaľ čo opatrenia ako predmetné zmluvy nevyžadovali jeho súhlas. Spoločnosť Ryanair okrem iného cituje stanovisko Conseil d’Etat, ktoré má dosvedčiť nezávislosť obchodných a priemyselných komôr voči štátu v pravom zmysle slova. Podľa tohto stanoviska zo samotnej skutočnosti, že obchodné a priemyselné komory „sú pridružené k štátu, zatiaľ čo akákoľvek verejnoprávna inštitúcia musí byť technicky pridružená k právnickej osobe, nevyplýva žiadna podradenosť“. Na základe všetkých dôvodov uvedených v predchádzajúcich odôvodneniach je toto tvrdenie irelevantné, lebo nie je potrebné skúmať prípadné zapojenie iných orgánov verejnej správy ako CCI do ich rozhodnutí, keďže sa preukázalo, že obchodná komora je súčasťou verejnej správy.

(271)

Ryanair ďalej poukázala na skutočnosť, že všetky zdroje obchodných a priemyselných komôr nepochádzajú z daní, ale čiastočne z príjmov vygenerovaných ich hospodárskymi činnosťami, ako napríklad správou letísk. Aj toto tvrdenie je irelevantné. V skutočnosti sa v podobnej situácii nachádzajú mnohé verejné orgány, ktoré vykonávajú hospodárske činnosti, buď priamo, alebo prostredníctvom organizácií, ktoré kontrolujú (napr. úverové činnosti alebo poskytovanie poštových či dopravných služieb), a využívajú príjmy z nich na svoje financovanie. Výkon hospodárskych činností akýmkoľvek subjektom však nemôže spochybniť jeho štatút verejného orgánu. Naopak, ako sa uvádza v odôvodnení 261, skutočnosť, že niektorý subjekt je aspoň čiastočne financovaný prostredníctvom povinných odvodov, môže znamenať, že tento subjekt sa musí považovať za orgán verejnej moci.

(272)

Podobne tvrdenie CCI, podľa ktorého spravuje letisko v Nîmes „podľa zásady súkromného investora v zmysle platnej judikatúry“ (75), nie je relevantné, lebo dané opatrenia prijal verejnoprávny subjekt, a teda sú nevyhnutne pripísateľné štátu (76).

(273)

Prevádzkovatelia vo svojich pripomienkach uviedli: „analyzované rozhodnutia prijala CCI ako prevádzkovateľ letiska v Nîmes a určujú sa v nich podmienky obchodných vzťahov s leteckými spoločnosťami. Ide teda zjavne o rozhodnutia prijaté v rámci činností vykonávaných v konkurencii so súkromnými subjektmi. V tejto súvislosti stačí konštatovať, že súčasný prevádzkovateľ letiska v Nîmes, VTAN, je súkromná obchodná spoločnosť.“ Toto tvrdenie je irelevantné, lebo ako sa uvádza vyššie, predmetné opatrenia sú pripísateľné CCI vcelku a nie iba letiskovej správe a CCI je verejný orgán, ktorého rozhodnutia sú všetky pripísateľné štátu v zmysle judikatúry o štátnej pomoci.

(274)

Z toho vyplýva, že jednotlivé zmluvy, ktoré uzatvorila CCI a ktoré sú predmetom tohto preskúmania, sú pripísateľné štátu a zahŕňajú použitie štátnych prostriedkov.

(275)

Jednotlivé zmluvy, ktoré sú predmetom formálneho vyšetrovacieho konania a boli uzavreté od roku 2007, uzatvorila VTAN. Z majetkového hľadiska je VTAN dcérskou spoločnosťou skupiny so súkromným kapitálom. Tento bod osobitne zdôrazňovali niektoré tretie strany, aby spochybnili zapojenie štátnych prostriedkov v jednotlivých zmluvách, ako aj pripísateľnosť týchto opatrení štátu.

(276)

Tento argument by sa mohol uplatniť na tradičný model koncesie, v ktorom vlastník koncesie sprístupňuje svoje aktíva koncesionárovi výmenou za primeranú odmenu bez toho, aby akýmkoľvek spôsobom zasahoval do obchodnej politiky koncesionára a financoval jeho prevádzku.

(277)

To však nie je model uplatniteľný v prejednávanej veci. Niekoľko dôvodov podrobne uvedených v nasledujúcich odôvodneniach však poukazuje na to, že konanie spoločnosti VTAN vo vzťahu k spoločnostiam Ryanair a AMS nemožno skúmať oddelene od konania SMAN ako zoskupenia verejných subjektov konajúceho ako licenčný orgán v rámci zadávania a uskutočnenia delegovania verejnej služby. Na jednej strane obchodnú politiku VTAN voči spoločnostiam Ryanair a AMS do značnej miery ovplyvňoval rámec stanovený subjektom SMAN, ktorý viedol VTAN k tomu, aby sa odchýlila od štandardného konania prevádzkovateľa letiska, ktorý sa slobodne rozhoduje v oblasti obchodnej politiky a riadi sa vyhliadkami na ziskovosť. Na druhej strane financovanie prevádzky letiska a výhod poskytnutých spoločnostiam Ryanair a AMS, ktorých existencia je preukázaná ďalej, je zabezpečené zo štátnych zdrojov pochádzajúcich od subjektu SMAN.

(278)

Pokiaľ ide o vplyv subjektu SMAN na obchodnú politiku spoločnosti VTAN vo vzťahu k spoločnostiam Ryanair a AMS, treba najskôr poznamenať, že na základe CDSP je VTAN poverená nielen prevádzkovaním letiska, ale aj „rozvojom dopravy“ (77). Toto nie je iba prázdne ustanovenie. Francúzsko a prevádzkovatelia totiž uznali, že VTAN bola na základe CDSP poverená úlohou „hospodárskeho rozvoja a rozvoja cestovného ruchu na území“, ktorá „vyžaduje i) zvýšené toky cestujúcich, ako zdroja príjmov a pracovných miest pre regionálne hospodárstvo […] a ii) rozvoj priemyselnej zóny oproti letisku“ (78).

(279)

CDSP obmedzuje a ovplyvňuje obchodnú politiku VTAN vo vzťahu k leteckým spoločnostiam, a to tým viac, že rozvoj dopravy nie je sám osebe konečným cieľom, ktorý sleduje súkromný prevádzkovateľ letiska úplne slobodne rozhodujúci, pokiaľ ide o jeho obchodnú politiku.

(280)

Skutočným cieľom takéhoto súkromného prevádzkovateľa je totiž maximalizovanie ziskovosti. Maximalizovanie ziskovosti však nie je vždy zlučiteľné s rozvojom dopravy. To znamená, že za určitých okolností sú požiadavky leteckých spoločností, ktoré by mohli využívať letisko, také, že uzavretie zmluvy s nimi môže pre správcu letiska znamenať zhoršenie jeho ziskovosti. V takomto kontexte by sa súkromný prevádzkovateľ úplne slobodne rozhodujúci, pokiaľ ide o jeho obchodnú politiku, radšej vzdal takýchto zmlúv a dopravy s nimi spojenej, než by mal zhoršiť svoju ziskovosť. Naopak, prevádzkovateľ povinný plniť cieľ rozvoja dopravy by bol ochotný uzatvoriť takéto zmluvy, najmä ak od vlastníka koncesie získa dotáciu na zabezpečenie finančnej rovnováhy prevádzky s primeranou ziskovou maržou.

(281)

Je potrebné poznamenať, že v čase, keď sa spoločnosť VTAN stala prevádzkovateľom letiska, a počas celého obdobia, keď boli uzatvárané jednotlivé predmetné zmluvy, Ryanair bola jedinou spoločnosťou poskytujúcou pravidelné lety s odletom z letiska v Nîmes. Ak by VTAN odmietla uzavrieť niektoré z týchto zmlúv pre ziskovosť, riskovala by, že Ryanair zruší niektoré linky, zníži frekvencie letov alebo dokonca zastaví akúkoľvek činnosť z letiska v Nîmes. Takáto voľba zo strany VTAN by bola v rozpore s cieľom rozvoja dopravy vyplývajúcim z CDSP. Takto SMAN prostredníctvom CDSP ovplyvnil konanie VTAN vo vzťahu k spoločnostiam Ryanair a AMS.

(282)

V tejto súvislosti je potrebné, aby sa neprihliadalo iba na CDSP, ale aj na proces verejného obstarávania, ktorého výsledkom bolo pridelenie prevádzky letiska spoločnosti Veolia Transport. V oznámení subjektu SMAN o uverejnení výzvy na predkladanie ponúk sa uvádzalo, že jedným z cieľov delegovania je „zabezpečiť propagáciu platformy prostredníctvom rozvoja dopravy, služieb a priemyselnej zóny“ (79). V oznámení sa ďalej uvádzalo, že jedným z kritérií pri výbere ponúk je „politika obchodného rozvoja“. Zúčastnené spoločnosti boli teda jasne vyzvané, aby sa vo svojej ponuke zaviazali realizovať aktívnu politiku rozvoja dopravy. Boli k tomu nabádané tým viac, že SMAN poskytoval finančný príspevok na zabezpečenie finančnej rovnováhy prevádzky. Tento príspevok totiž mohol slúžiť na vyrovnanie prírastkových strát, ktoré by mohli byť zapríčinené príťažlivými obchodnými podmienkami ponúknutými leteckým spoločnostiam s cieľom maximálne zvýšiť dopravu.

(283)

V rôznych dokumentoch poslaných subjektu SMAN v rámci procesu verejného obstarávania sa však Veolia Transport jasne snažila navrhnúť ponuku, ktorá spĺňa cieľ rozvoja dopravy stanovený subjektom SMAN. Veolia Transport najmä uvádza, že „súhlasí so zámerom územnej samosprávy a prínosom zvyšovania návštevnosti jej dopravných sietí a platformy“, a poukazuje na svoje výsledky v oblasti zvyšovania návštevnosti v iných dopravných infraštruktúrach, ktoré spravuje. Veolia Transport dodáva, že „koná ako skutočný aktér miestneho rozvoja“ a súhlasne s územnou samosprávou dáva prednosť viacerým cieľom vrátane „rozvoja kultúrneho dedičstva a regiónu“ (80).

(284)

Spoločnosť Veolia Transport v týchto dokumentoch tiež preukázala vôľu „prilákať väčší počet lietadiel a ďalších cestujúcich“ a urobiť z letiska „významného hráča miestneho a regionálneho hospodárstva“, pričom si je vedomá, že „dynamika leteckej dopravy poháňa a posilní hospodársku činnosť v regióne vďaka vzniku stovky priamych a nepriamych pracovných miest a príjmom približne 70 miliónov EUR ročne do miestneho hospodárstva a najmä odvetvia cestovného ruchu“. Veolia Transport predložila marketingový plán, ktorého cieľom je „potvrdiť a posilniť hospodársku oblasť letiska prostredníctvom rozvoja jeho dopravy, čo je nevyhnutným predpokladom pre udržanie a rast zamestnanosti a jeho prínos pre hospodárstvo územného celku, ale aj prostredníctvom rozvoja súvisiacich činností, ktorých význam pre región je kľúčový, či už ide o cestovný ruch alebo rozvoj bývania, priemyslu a služieb“. Tento plán sa opiera najmä o tieto hlavné smerovania: i) konsolidáciu činnosti spoločnosti Ryanair a jej rozvoj vytvorením piatej linky; ii) prilákanie ďalších leteckých spoločností systematickým a cieleným vyhľadávaním spoločností, ktoré by mohli poskytovať svoje služby na letisku, a bezplatnú stimulačnú politiku. Veolia Transport v tejto súvislosti predložila ciele vyčíslené z hľadiska rastu dopravy. Veolia Transport tiež vyhlasuje: „Na záver opätovne potvrdzujeme našu vôľu zabezpečiť riadenie a propagáciu platformy v spolupráci so subjektom Syndicat mixte so zámerom rozvíjať hospodársky a turistický vplyv letiska na región (81).“

(285)

Je teda jasné, že odpoveď spoločnosti Veolia Transport na výzvu na predkladanie ponúk bola ovplyvnená cieľom rozvoja dopravy, ktorý stanovil SMAN a všeobecnejšie cieľmi miestneho hospodárskeho rozvoja, ktoré sledoval SMAN a ktoré Veolia Transport nemohla ignorovať a v čase prípravy svojej ponuky ich dokonca podporovala. Ciele ako rozvoj dopravy, konsolidácia činnosti spoločnosti Ryanair a jej rozvoj, ktoré Veolia Transport uviedla vo svojej ponuke, vyplývajú priamo z cieľov SMAN. Ak by sa totiž SMAN uspokojil s výberom prevádzkovateľa bez stanovenia cieľa rozvoja dopravy, Veolia Transport by nemala nijaký dôvod zaviazať sa k takémuto cieľu alebo ku konsolidácii činnosti spoločnosti Ryanair a k jej rozvoju. Uspokojila by sa s navrhnutím čo najnižšieho paušálneho príspevku v medziach nevyhnutných na zabezpečenie primeraného zisku tak, aby získala koncesiu.

(286)

V procese verejného obstarávania, o aký ide v tomto prípade, však úspešná ponuka zaväzuje poskytovateľa nevyhnutne na celé obdobie trvania koncesie. To platí na právne, ale aj na ďalšie hľadiská. Spoločnosti, ktorá by formulovala ciele a záväzky v odpovedi na výzvu na predkladanie ponúk vyhlásenú orgánom miestnej samosprávy a ktorá by potom konala v rozpore s týmito cieľmi a záväzkami, by totiž hrozilo poškodenie dobrého mena v rámci orgánov miestnej samosprávy. Spoločnosť ako Veolia Transport, ktorá sa v roku 2007 snažila usadiť na trhu riadenia letísk, by takto neriskovala. To znamená, že konanie VTAN vo vzťahu k spoločnosti Ryanair/AMS od roku 2007 bolo zásadne ovplyvnené cieľom rozvoja dopravy, ktorý stanovil subjekt SMAN, a skutočnosťou, že SMAN vybral na prevádzkovanie letiska spoločnosť, ktorá predložila ponuku zjavne určenú na splnenie tohto cieľa.

(287)

Tento vplyv sa prejavuje tým, že spoločnosť Veolia Transport si bola počas verejného obstarávania vedomá, že obchodné vzťahy so spoločnosťou Ryanair mohli záporne ovplyvniť ziskovosť prevádzkovania letiska. V dokumentoch, ktoré Veolia Transport predložila v rámci tohto procesu výberového konania, sa uvádza napríklad: „Okrem toho z dlhodobého hľadiska nahradenie činnosti spoločnosti Ryanair (spoločnosť, ktorá sa na platforme teší mimoriadne priaznivým podmienkam) by mohlo byť výhodne vykompenzované príchodom spoločností, ktoré by boli schopné akceptovať menej ekonomicky nákladné podmienky pre prevádzkovateľa letiska […]“ (82); „Prevzatie rizika, nad […] %, delegujúcim orgánom je odôvodnené strategickým významom turistov, ktorých prepravuje Ryanair, pre hospodárstvo departementu Gard; v skutočnosti, ako sme už vysvetlili v našej ponuke, príchod tejto spoločnosti (za osobitne výhodných podmienok) vykazuje negatívnu ekonomiku na úrovni riadenia letiska, ale výrazne pozitívnu ekonomiku na úrovni miestneho hospodárstva.“ (83); „Spoločnosť Ryanair je typická tým, predovšetkým vo Francúzsku, že si vyberá malé a stredné letiská, s ktorými dohaduje mimoriadne výhodné materiálne a/alebo finančné podmienky (84).“; „Pri komplexnom posúdení saldo transakcií so spoločnosťou Ryanair pri kumulovaní hlavnej zmluvy a zmluvy s Airport Marketing Services vedie k zápornému obratu (medzi […] tis. EUR a […] tis. EUR v závislosti od konfigurácie ponuky a návštevnosti, t. j. priemerné náklady na jedného odlietajúceho cestujúceho pre letisko okolo […] až […] EUR bez DPH za osobu) (85).“ Tieto tvrdenia zrejme potvrdzujú, že ak by VTAN mala pri správe letiska slobodu riadiť sa jediným cieľom maximalizácie svojho zisku, nebola by ochotná pokračovať v takom obchodnom vzťahu so spoločnosťou Ryanair/AMS, ktorý zaviedla CCI a o ktorom sa domnievala, že predstavuje čisté náklady pre letisko. Z toho možno vyvodiť záver, že bola pripravená pokračovať v tomto vzťahu za podobných podmienok iba so zreteľom na ciele subjektu SMAN v oblasti rozvoja dopravy, ku ktorým sa v tejto súvislosti v rámci SMAN zaviazala, aby získala správu letiska, a so zreteľom na paušálny príspevok na zabezpečenie finančnej rovnováhy koncesie.

(288)

Treba totiž pripomenúť, že ziskovosť koncesie pre VTAN sa zakladá na paušálnej dotácii na prevádzku vyplácanej subjektom SMAN, ktorý sa teda priamo podieľa na financovaní prevádzky letiska. Existencia tejto dotácie poskytovanej subjektom SMAN preukazuje vplyv SMAN na obchodné vzťahy spoločnosti VTAN so spoločnosťou Ryanair/AMS. Je totiž pravdepodobné, že bez takejto dotácie by žiadny prevádzkovateľ neprijal prevádzku letiska na základe koncesie, ktorej obchodný model sa zakladá na cieli rozvoja dopravy a vzťahov s leteckou spoločnosťou, ktoré pravdepodobne vygenerujú zápornú maržu na úrovni riadenia letiska. Poskytnutie tejto dotácie pripísateľné subjektu SMAN je preto jedným z prvkov, ktoré umožnili uzavretie jednotlivých zmlúv, ktoré sú predmetom tohto skúmania od roku 2007.

(289)

V tejto súvislosti treba poznamenať, že výška príspevku bola vypočítaná (a odsúhlasená subjektom SMAN) na základe predbežného rozpočtu, ktorý vypracovala spoločnosť Veolia Transport a ktorý zahŕňal náklady a príjmy spojené s platnými zmluvami medzi CCI a spoločnosťou Ryanair/AMS a najlepšie odhady VTAN, pokiaľ ide o ich opätovné uzavretie. SMAN teda poskytol spoločnosti VTAN príspevok navrhnutý tak, aby umožnil pokračovanie činnosti spoločnosti Ryanair za podmienok podobných tým, za akých táto spoločnosť ponúkala svoje služby s odletom z letiska v Nîmes, keď letisko prevádzkovala CCI.

(290)

Okrem toho treba poznamenať, že CDSP obsahovala určitú moduláciu paušálneho príspevku v závislosti od činnosti Ryanairu. To znamená, že suma 1,3 milióna EUR plánovaná v prípade „referenčného scenára“ sa mala znížiť na 1,1 milióna EUR v prípade „núdzového scenára“, ktorý zodpovedá poklesu činnosti spoločnosti Ryanair umožňujúcemu zrušenie druhého tímu zamestnancov na letisku. Z uvedenej modulácie možno vyvodiť dva závery. Po prvé, táto modulácia odráža skutočnosť, že spoločnosť Veolia Transport a SMAN v roku 2007 na základe skúsenosti komory CCI očakávali, že pokles dopravy spoločnosti Ryanair sa prejaví zlepšením ziskovosti prevádzkovania letiska. Inak by v prípade núdzového scenára plánovali zvýšenie paušálneho príspevku a nie jeho zníženie. To opäť poukazuje na skutočnosť, že ciele SMAN a podmienky CDSP mali viesť VTAN k tomu, aby vo vzťahu k spoločnosti Ryanair prijala obchodnú politiku, ktorú by v prípade, ak by sa sama mohla voľne rozhodnúť pre obchodnú politiku, považovala za chybnú a neuplatňovala by ju.

(291)

Druhý záver vyplývajúci z modulácie je ten, že pre SMAN ide o dodatočný prostriedok na ovplyvnenie konania spoločnosti VTAN vo vzťahu k spoločnosti Ryanair, ktorý oslabuje pohnútky VTAN prijímať také rozhodnutia, ktoré by mohli spôsobiť zníženie objemu dopravy spoločnosti Ryanair.

(292)

So zreteľom na vyššie uvedené je zrejmé, že SMAN prostredníctvom verejného obstarávania, cieľov stanovených v CDSP a paušálneho príspevku stanoveného v CDSP uplatňoval rozhodujúci vplyv na rozhodnutia, ktoré prijímala VTAN vo vzťahu k spoločnostiam Ryanair a AMS. Nemožno spochybniť, ako zdôrazňujú Francúzsko a prevádzkovatelia, že VTAN mala určitý priestor pri rokovaní o svojich zmluvách so spoločnosťami Ryanair a AMS (86). Na základe dôkazov v spise totiž nemožno jasne preukázať, že SMAN prijal konkrétne rozhodnutia, pokiaľ ide obsah jednotlivých zmlúv. Navyše, ako v podstate zdôrazňujú Francúzsko, prevádzkovatelia a Ryanair, neexistovalo mechanické prepojenie medzi sumou paušálneho príspevku a parametrami zmlúv dojednaných so spoločnosťami Ryanair a AMS, takže VTAN neostala bez akejkoľvek motivácie obmedzovať„čisté náklady“, ktoré vyplynuli zo zmlúv uzatvorených so spoločnosťou Ryanair.

(293)

So zreteľom na skutočnosti uvedené v tejto časti rámec, ktorý stanovil SMAN prostredníctvom procesu výberového konania, cieľov stanovených v CDSP a paušálneho príspevku, však mal dostatočne rozhodujúci vplyv na konanie spoločnosti VTAN vo vzťahu k spoločnostiam Ryanair a AMS, aby sa predmetné zmluvy mohli, v zmysle judikatúry o štátnej pomoci, považovať za pripísateľné štátu, hoci VTAN je z pohľadu majetku súčasťou skupiny so súkromným kapitálom.

(294)

Francúzsko a prevádzkovatelia tvrdili, že letisko v Nîmes bolo prvým regionálnym letiskom, ktorého správu zabezpečovala Veolia Transport. Domnievajú sa, že táto pozícia nového účastníka odôvodňovala potrebu VTAN zabezpečiť prítomnosť Ryanairu a rozvoj platformy aj za cenu počiatočnej straty s cieľom získať skúsenosti potrebné na rozvoj svojej činnosti riadenia letísk. Toto tvrdenie však nevyvracia záver, podľa ktorého by Veolia Transport bez paušálneho príspevku alebo bez cieľa pre dopravu stanoveného subjektom SMAN a zavedeného do záväzkov spoločnosti Veolia Transport v reakcii na výberové konanie nechcela byť prevádzkovateľom letiska, alebo ak áno, nesúhlasila by s uzavretím predmetných zmlúv so spoločnosťou Ryanair/AMS.

(295)

Francúzsko ani VTAN neposkytli analýzu, ktorá by preukazovala, že v takejto konfigurácii by boli „čisté náklady“ vyvolané zmluvou so spoločnosťou Ryanair/AMS vykompenzované budúcimi ziskami skupiny Veolia Transport vygenerovanými touto prvou skúsenosťou z riadenia letísk. Ani Francúzsko, ani VTAN nevysvetlili, prečo by sa VTAN v takejto konfigurácii nemohla získať podobnú skúsenosť na iných letiskách, kde by „čisté náklady“ boli nižšie, či dokonca záporné. Tvrdenie Francúzska a prevádzkovateľov o pozícii Veolia Transport ako nového účastníka na letisku v Nîmes preto v zásade nespochybňuje existenciu zjavnej súvislosti na jednej strane medzi cieľmi, ktoré stanovil SMAN pri verejnom obstarávaní a v CDSP, a paušálnym príspevkom a na druhej strane medzi zmluvami, ktoré VTAN uzavrela so spoločnosťami Ryanair a AMS.

(296)

Uvedené úvahy sú doplnené o tri menej dôležité skutočnosti na posilnenie odôvodnenosti tohto záveru. Po prvé, podľa Francúzska VTAN vo svojich návrhoch adresovaných SMAN počas procesu verejného obstarávania „uviedla, že v prípade pridelenia verejnej služby bude počas rokovania so spoločnosťou Ryanair v úzkom kontakte so subjektom SMAN, aby ho postupne informovala o priebehu rozhovorov, a navrhla, aby sa podľa potreby a na základe vlastného uváženia tiež mohol priamo zúčastňovať na rokovaní (87).“ Podľa Francúzska SMAN nikdy neprejavil vôľu zapojiť sa do týchto rokovaní. Už samotná skutočnosť, že mal možnosť zúčastniť sa, mu však poskytla určitý vplyv na tieto rokovania. V skutočnosti mohol napríklad zasiahnuť, ak by sa VTAN snažila vnútiť spoločnosti Ryanair podmienky, ktoré by mohli podnietiť Ryanair, aby znížila objem dopravy z letiska v Nîmes.

(297)

Po druhé, za stanovenie letiskových poplatkov podľa článku 28 CDSP zodpovedá SMAN. Aj keď VTAN rokuje s leteckými spoločnosťami o ďalších prvkoch svojich obchodných vzťahov s nimi (ceny za služby pozemnej obsluhy, marketing), SMAN mal vplyv na obchodné vzťahy medzi spoločnosťami VTAN a Ryanair, lebo zmluvy uzavreté s touto spoločnosťou odkazujú, pokiaľ ide o letiskové poplatky, na všeobecné poplatky letiska, ktoré stanovil SMAN.

(298)

Po tretie, z CDSP vyplýva, že väčšina investícií v rámci letiska v Nîmes patrí pod SMAN a jeho zakladajúcich členov. Vďaka tomu má SMAN určitý vplyv na prevádzku letiska, lebo môže zvyšovať kvalitu alebo kapacitu letiskových infraštruktúr, aby boli príťažlivejšie pre letecké spoločnosti, a tým podporiť ziskovosť tejto prevádzky pre VTAN.

(299)

Z uvedeného vyplýva, že do veľkej miery existuje nepopierateľná súvislosť na jednej strane medzi podmienkami CDSP, tak ako ich uzavrel SMAN s Veolia Transport v súlade s cieľmi SMAN týkajúcimi sa rozvoja dopravy, procesom verejného obstarávania, ktoré organizoval SMAN, a paušálnym príspevkom, ktorý odsúhlasil SMAN, a na druhej strane medzi zmluvami, ktoré VTAN uzavrela so spoločnosťami Ryanair a AMS. Hoci táto príčinná súvislosť nie je absolútna a výlučná, keďže predmetné zmluvy sú aj čiastočne výsledkom určitého obchodného manévrovacieho priestoru, ktorým disponovala VTAN, je dostatočne silná na to, aby preukázala jasné zapojenie verejných orgánov a najmä subjektu SMAN do predmetných opatrení. Tieto opatrenia sa preto musia považovať za pripísateľné subjektu SMAN, a teda, v širšom zmysle, štátu.

(300)

Ako sa uvádza v odôvodnení 288, finančná rovnováha prevádzky letiska bola založená na paušálnom príspevku od SMAN, ktorého výška sa určila, okrem iného, podľa parametrov obchodného vzťahu medzi CCI a spoločnosťou Ryanair/AMS v roku 2006 a tak, aby umožňoval pokračovanie činnosti spoločnosti Ryanair za podmienok podobných tým, za akých táto spoločnosť ponúkala svoje služby s odletom z letiska v Nîmes, keď letisko prevádzkovala CCI. Výhody poskytnuté týmito zmluvami, ktorých existencia bude preukázaná v ďalšej časti, boli financované prostredníctvom tohto paušálneho príspevku, a teda zo štátnych prostriedkov.

(301)

Jednotlivé zmluvy, ktoré uzatvorila spoločnosť VTAN a sú predmetom tohto preskúmania, sú teda pripísateľné štátu a zahŕňajú použitie štátnych prostriedkov.

(302)

S cieľom posúdiť, či štátne opatrenie predstavuje pomoc, treba určiť, či podnik, ktorý je jeho príjemcom, získava hospodársku výhodu, ktorú by nezískal za obvyklých trhových podmienok (88).

(303)

Na vykonanie tejto analýzy je vhodné uplatniť na dané opatrenia zásadu hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve. Jej cieľom je určiť, či by hypotetický hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve v postavení prevádzkovateľov, ktorý by sa riadil vyhliadkami na ziskovosť, uzavrel podobné zmluvy.

(304)

V prvom rade je vhodné preskúmať rôzne otázky s cieľom správne uplatniť túto zásadu, a najmä tieto otázky:

(305)

Po zodpovedaní týchto jednotlivých otázok Komisia uplatní zásadu hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve na jednotlivé predmetné opatrenia.

(306)

Pri uplatnení zásady hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve je vhodné zohľadniť konanie CCI ako celku a nielen jej konanie ako správcu letiska. Ako už totiž bolo vysvetlené (pozri poznámku pod čiarou 69), CCI-letisko nemá právnu subjektivitu oddelenú od CCI a jednotlivé zmluvy boli podpísané predsedom CCI alebo pod jeho dohľadom. CCI-letisko nie je samostatný subjekt s vlastnou rozhodovacou nezávislosťou s výnimkou záležitostí týkajúcich sa každodenného riadenia letiska. Z uvedeného vyplýva, že na účely uplatnenia zásady hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve je potrebné posúdiť konanie CCI-letisko a konanie CCI ako celku spoločne vo vzťahu k leteckým spoločnostiam a ich dcérskym spoločnostiam.

(307)

Ako sa podrobne uvádza v posúdení pripísateľnosti štátu v súvislosti so zmluvami, ktoré uzavrela VTAN, SMAN prostredníctvom procesu verejného obstarávania, ktoré zorganizoval v roku 2006, cieľov stanovených v CDSP a paušálneho príspevku, ktorý poskytoval, uplatňoval rozhodujúci vplyv na rozhodnutia, ktoré prijímala VTAN vo vzťahu k spoločnostiam Ryanair a AMS.

(308)

Z uvedeného vyplýva, že na účely uplatnenia zásady hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve je potrebné posúdiť konanie VTAN a konanie SMAN spoločne vo vzťahu k leteckým spoločnostiam a ich dcérskym spoločnostiam.

(309)

V tejto súvislosti vyplýva z rozsudku Všeobecného súdu vo veci Charleroi, že v rámci uplatňovania zásady súkromného subjektu v trhovom hospodárstve môže byť konanie dvoch samostatných subjektov voči tretiemu za určitých okolností potrebné analyzovať spoločne, ako keby tieto dva subjekty boli jedným subjektom, ak medzi nimi existujú „úzke väzby“ (89). Na rozdiel od veci Charleroi v tomto prípade neexistuje medzi SMAN a VTAN vzťah kontroly v majetkovom zmysle. Ako však bolo preukázané v odôvodneniach 275 a nasl., medzi týmito dvoma subjektmi existujú dostatočne úzke hospodárske väzby, ktoré podstatným spôsobom ovplyvňujú konanie spoločnosti VTAN vo vzťahu k spoločnosti Ryanair/AMS, aby sa predmetné opatrenia mohli považovať za výsledok spoločného konania týchto dvoch subjektov.

(310)

Komisia musí na účely uplatnenia zásady hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve stanoviť, či sa zmluvy o letiskových službách a zmluvy o marketingových službách majú posudzovať spoločne.

(311)

V rozhodnutí o začatí konania Komisia predbežne usúdila, že na účely uplatnenia zásady hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve sa každá zmluva o marketingových službách má posudzovať spoločne so zmluvou o letiskových službách uzatvorenou súčasne. Podľa tohto prístupu by sa predovšetkým ku každej uvedenej skupine zmlúv pristupovalo ako k jednému opatreniu, pričom ide o tieto skupiny:

—

zmluva o letiskových službách uzatvorená so spoločnosťou Ryanair 10. októbra 2005 a zmluva o marketingových službách s AMS uzatvorená v ten istý deň (90),

—

zmluva o letiskových službách uzatvorená so spoločnosťou Ryanair 2. januára 2007 a zmluva o marketingových službách s AMS uzatvorená v ten istý deň,

—

dodatok z 1. augusta 2007 k zmluve o marketingových službách z 2. januára 2007 a implicitná zmluva o letiskových službách, ktorej predmetom je uplatňovanie podmienok zmluvy o letiskových službách z 2. januára 2007 na linku Nîmes – Charleroi, ktorej prevádzka počas zimnej sezóny 2007 – 2008 predstavovala podľa Francúzska protihodnotu za platby za dodatočné marketingové služby podľa tohto dodatku,

—

zmluva o letiskových službách uzatvorená so spoločnosťou Ryanair 1. novembra 2007 a zmluva o marketingových službách s AMS uzatvorená v ten istý deň,

—

zmluva o letiskových službách uzatvorená so spoločnosťou Ryanair 27. augusta 2008 a zmluva o marketingových službách s AMS uzatvorená v ten istý deň,

—

dodatok z 25. augusta 2009 k zmluve o leteckých službách z 27. augusta 2008 a dodatok z 25. augusta 2009 k zmluve o marketingových službách z 27. augusta 2008,

—

dodatok z 30. novembra 2010 k zmluve o marketingových službách z 27. augusta 2008 a implicitná zmluva o letiskových službách, ktorej predmetom je uplatňovanie podmienok zmluvy o letiskových službách z 27. januára 2008 na linku Nîmes – Liverpool, ktorej prevádzka predstavovala podľa Francúzska protihodnotu za platby za dodatočné marketingové služby podľa tohto dodatku (91).

(312)

Francúzsko uviedlo, že súhlasí s prístupom zvoleným v rozhodnutí o začatí konania, ktorý spočíva v spoločnej analýze zmlúv o letiskových službách a zmlúv o marketingových službách, ktoré boli uzatvorené súbežne. Niektoré zainteresované strany, najmä prevádzkovatelia a Ryanair, naopak namietajú proti tomuto prístupu, lebo sa domnievajú, že marketingové služby sa musia analyzovať oddelene.

(313)

Všetky prvky prípadu však potvrdzujú odôvodnenosť prístupu zvoleného v rozhodnutí o začatí konania, ktorý Francúzsko schválilo. V prvom rade, každá zmluva o marketingových službách bola podpísaná v ten istý deň ako zmluva o letiskových službách, okrem niektorých dodatkov k existujúcim zmluvám o marketingových službách. Samotné predmetné dodatky však upravovali zmluvy o marketingových službách uzavreté súčasne so zmluvami o letiskových službách. Okrem toho niektoré dodatky k zmluvám o marketingových službách boli uzavreté ako protihodnota za prevádzkovanie niektorých liniek alebo frekvencií spoločnosťou Ryanair. Ide napríklad o dodatok z 30. novembra 2010 ustanovujúci dodatočné platby za marketingové služby, ktoré boli podľa Francúzska protihodnotou za prevádzkovanie linky do Liverpoolu spoločnosťou Ryanair. Podľa všeobecnej úvahy v tejto časti môže byť takýto dodatok spojený s implicitnou zmluvou o letiskových službách, ktorej predmetom je uplatňovať na predmetné linky alebo frekvencie letiskové poplatky a sadzby za služby pozemnej obsluhy vyplývajúce z existujúcej zmluvy o letiskových službách, ktorá zodpovedá zmluve o marketingových službách zmenenej predmetným dodatkom.

(314)

Tieto dva druhy zmlúv navyše uzatvorili tie isté zmluvné strany. AMS je 100 % dcérska spoločnosť spoločnosti Ryanair a jej vedenie pozostáva z vrcholového manažmentu spoločnosti Ryanair. AMS koná v súlade so záujmami spoločnosti Ryanair a pod jej kontrolou a zisky, ktoré tvorí, sú určené spoločnosti Ryanair v podobe dividend alebo zvýšenia hodnoty spoločnosti. Ako bude podrobne opísané ďalej, jednotlivé zmluvy o marketingových službách sú naviazané na prevádzkovanie určitých leteckých spojení spoločnosťou Ryanair z letiska v Nîmes. V zmluvách o marketingových službách sa uvádza, že vychádzajú zo záväzku spoločnosti Ryanair prevádzkovať tieto spojenia a okrem toho boli uzatvorené súbežne so zmluvami o letiskových službách so spoločnosťou Ryanair, ktoré sa týkajú tých istých spojení. Z uvedeného vyplýva, že len na základe skutočnosti, že zmluvy o marketingových službách uzatvorili prevádzkovatelia letiska so spoločnosťou AMS a nie so spoločnosťou Ryanair, nemôže byť vylúčený záver, že zmluva o marketingových službách a zmluva o letiskových službách uzatvorené súbežne sa môžu považovať za jedinú transakciu, a najmä na účely analýzy týchto zmlúv s ohľadom na zásadu hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve, a že v kontexte tejto analýzy sa spoločnosti Ryanair a AMS musia považovať za jeden hospodársky subjekt.

(315)

Z ďalších skutočností uvedených v odôvodneniach 313 a 314 vyplývajú ďalšie veľmi úzke prepojenia medzi každou zmluvou o marketingových službách a zodpovedajúcou zmluvou o letiskových službách. Po prvé, samotné Francúzsko poukázalo na súvislosť medzi platbami za marketingové služby a linkami prevádzkovanými spoločnosťou Ryanair: „Marketingová podpora je neoddeliteľnou súčasťou nástroja na rozvoj liniek, ktorý zaviedla CCI a dotknuté územné celky. Pre uvedené orgány ide o sprievodný nástroj, ktorý mal pomôcť prilákať nových cestujúcich s novými službami. Okrem toho spoločnosť prijala záväzok týkajúci sa počtu lietadiel k dispozícii, ako aj počtu prepravených cestujúcich. Dosahovanie týchto cieľov vyťaženosti umožňovalo zabezpečiť priamu návratnosť týchto súm do miestnej ekonomiky.“ (92) Z tohto tvrdenia vyplýva, že platby za marketingové služby boli neoddeliteľnou súčasťou obchodného vzťahu medzi CCI a spoločnosťou Ryanair pri prevádzkovaní a rozvoji leteckých spojení. Tiež z toho vyplýva, že ich cieľom nebola propagácia návštevnosti Nîmes a jeho regiónu bez rozlišovania, ale konkrétna propagácia využívania dopravných služieb spoločnosti Ryanair ako jedinej spoločnosti poskytujúcej pravidelné lety z letiska v Nîmes od roku 2003. Táto logika platí aj pre VTAN, ktorá preukázateľne pokračovala v rovnakej politike ako CCI pod vedením SMAN.

(316)

Komisia okrem toho pripomína, že predbežné prevádzkové účty, na základe ktorých bol stanovený paušálny príspevok pre VTAN od 1. januára 2007, zohľadňujú platby spoločnostiam Ryanair a AMS na základe paušálnych súm vo výške približne 1,6 milióna EUR ročne v priemere počas celého obdobia trvania CDSP v rámci referenčného scenára. Komisia teda rozumie, že platby spoločnosti Ryanair/AMS za marketingové služby vnímali VTAN a SMAN ako neoddeliteľnú súčasť obchodného rámca medzi letiskom a spoločnosťou Ryanair.

(317)

Preskúmanie každej zmluvy o marketingových službách uzatvorenej spoločnosťou AMS preukázalo tiež veľmi úzky vzťah, ktorý ju spája so zmluvou o letiskových službách uzatvorenou súčasne spoločnosťou Ryanair.

(318)

Napríklad zmluva o marketingových službách medzi CCI a AMS z 10. októbra 2005 bola podpísaná na obdobie piatich rokov, takisto ako zmluva o letiskových službách z toho istého dňa. Dokonca sa v jej predmete uvádza, že je „založená na záväzku“ spoločnosti Ryanair prevádzkovať určité letecké spojenia (93), rovnaké ako tie, ktoré sú uvedené v zmluve o letiskových službách. Táto formulácia jednoznačne preukazuje, že zmluva o marketingových službách by s najväčšou pravdepodobnosťou neexistovala, ak by spoločnosť Ryanair neprevádzkovala spojenie, na ktoré sa zameriava zmluva o letiskových službách.

(319)

V úvodnej časti zmluvy o marketingových službách sa navyše uvádza: „[…] Airport Marketing Services Limited je jediná spoločnosť, ktorá má potenciál a technickú kapacitu na zameranie sa na veľký počet potenciálnych cestujúcich spoločnosti Ryanair s cieľom propagovať turistické a obchodné zaujímavosti v regióne“ (94). Táto veta potvrdzuje, že základným cieľom zmluvy o marketingových službách nie je všeobecná propagácia Nîmes a jeho regiónu, ale oveľa konkrétnejšie maximalizácia predaja leteniek spoločnosti Ryanair do Nîmes prostredníctvom propagácie tohto regiónu.

(320)

Na druhej strane, podľa zmluvy o marketingových službách, služby, ktoré má zabezpečiť spoločnosť AMS, spočívajú v umiestnení výziev a odkazov na stránke venovanej destinácii Nîmes v rámci webového sídla spoločnosti Ryanair a v umiestnení odkazu na anglickej domovskej stránke tohto webového sídla, ktorý bude odkazovať na webové sídlo, ktoré určí CCI. Stránka venovaná destinácii Nîmes na webovom sídle spoločnosti Ryanair sa však obracia najmä na osoby, ktoré sa už rozhodli alebo sa pravdepodobne rozhodnú využiť služby spoločnosti Ryanair na prepravu do Nîmes. Pokiaľ ide o domovskú stránku webového sídla, je pravda, že oslovuje oveľa širšiu verejnosť, no zmluva o marketingových službách sa zameriava len na jej anglickú verziu. Ide o ďalší údaj, ktorý preukazuje, že marketingové služby slúžia predovšetkým na zabezpečenie reklamy služieb spoločnosti Ryanair medzi Nîmes a Londýnom a nie na spoločnú reklamu návštevnosti mesta Nîmes a okolitého regiónu. Ak by ich cieľom bola propagácia mesta Nîmes a okolitého regiónu u všetkých turistov a podnikateľov, ktorí by sa mohli zaujímať o región, CCI by pravdepodobne požiadala, aby odkaz na webové sídlo podľa jej výberu bol umiestnený na všetky alebo aspoň viaceré verzie domovskej stránky webového sídla spoločnosti Ryanair, a nielen na anglickú verziu.

(321)

Napokon, v zmluve o marketingových službách z 10. októbra 2005 sa o samotnej zmluve uvádza: „Keďže základ tejto zmluvy spočíva v prítomnosti spoločnosti Ryanair na letisku v Nîmes, zmluva sa ukončí, ak by spoločnosť Ryanair ukončila svoju prítomnosť na letisku v Nîmes z akéhokoľvek dôvodu alebo ak by sa zrušila zmluva z 10. októbra 2005 o letiskových službách medzi spoločnosťou Ryanair a [CCI]“ (95). Toto ustanovenie jasne spája uplatniteľnosť obidvoch zmlúv a poukazuje na súvislosť medzi nimi.

(322)

Podobné prvky sa nachádzajú v zmluvách o marketingových službách uzatvorených spoločnosťami VTAN a AMS 2. januára 2007, 1. novembra 2007 a 27. augusta 2008 (96). Každá z týchto zmlúv bola uzavretá na rovnaké obdobie ako obdobie platnosti zmluvy o letiskových službách uzavretej v ten istý deň. Navyše, v každej z týchto zmlúv sa výslovne uvádza, že „vychádza zo záväzku spoločnosti Ryanair prevádzkovať“ určité letecké spojenia s určitými frekvenciami letov, ktoré sa úplne zhodne uvádzajú v zodpovedajúcej zmluve o letiskových službách. V úvodnej časti týchto zmlúv sa navyše uvádza: „[…] Airport Marketing Services Limited je jediná spoločnosť, ktorá má potenciál a technickú kapacitu na zameranie sa na veľký počet potenciálnych cestujúcich spoločnosti Ryanair s cieľom propagovať turistické a obchodné zaujímavosti v regióne“ (97).

(323)

Na druhej strane, podľa týchto zmlúv o marketingových službách, služby, ktoré má zabezpečiť spoločnosť AMS, spočívajú v umiestnení správ a odkazov na stránke venovanej destinácii Nîmes v rámci webového sídla spoločnosti Ryanair a v umiestnení odkazu na anglickej, belgickej a holandskej domovskej stránke tohto webového sídla, ktorý bude odkazovať na webové sídlo určené CCI (jasne odráža pôvodné body leteckých spojení spoločnosti Ryanair na letisko Nîmes), a v určitých prípadoch „tlačidla“ na stránke „Discover Europe“ webového sídla. Stránka „Discover Europe“ je ľahko prístupná zo všetkých verzií domovskej stránky webového sídla spoločnosti Ryanair. Táto stránka propaguje pomocou „tlačidiel“ rôzne destinácie, ale predovšetkým propaguje lety spoločnosti Ryanair do týchto destinácií. Marketingové služby sú teda určené prednostne pre osoby, ktoré s najväčšou pravdepodobnosťou využijú služby spoločnosti Ryanair na prepravu do Nîmes.

(324)

Pokiaľ ide o dodatok z 30. novembra 2010, z jeho znenia, z výmeny e-mailov medzi spoločnosťami Ryanair a VTAN, ktorá vyvolala tento dodatok, ako aj so zreteľom na vysvetlenia, ktoré poskytlo Francúzsko, je zrejmé, že spoločnosť Ryanair podmienila prevádzkovanie troch týždenných frekvencií namiesto dvoch na trase Nîmes – Liverpool počas letnej sezóny 2011 dodatočnými platbami za marketingové služby vo výške [35 000 – 65 000] EUR stanovenými v dodatku. V e-maile zástupcu spoločnosti Ryanair zástupcovi spoločnosti VTAN z 29. novembra 2010 sa uvádza najmä: „Áno, […] frekvencia bude […] a na výmenu nám poskytnete […]“ (98). Tento e-mail: potvrdzuje úzky vzťah medzi spoločnosťami Ryanair a AMS a preukazuje, že Ryanair rokuje so spoločnosťou VTAN o podmienkach, ktoré sa týkajú poskytovania letiskových služieb a súčasne marketingových služieb poskytovaných a účtovaných spoločnosťou AMS. Ani v tomto prípade nemožno pochybovať o existencii úzkeho prepojenia medzi dodatkom a niektorými leteckými spojeniami prevádzkovanými spoločnosťou Ryanair (v tomto prípade Nîmes – Liverpool). To isté platí pre dodatok z 1. augusta 2007, ktorý podľa Francúzska „podmieňoval zachovanie spojenia spoločnosti Ryanair do Charleroi v zimnej sezóne 2007 – 2008“.

(325)

Tieto skutočnosti vyplývajúce z jednotlivých zmlúv o marketingových službách preukazujú, že marketingové služby stanovené v týchto jednotlivých zmluvách sú, či už z pohľadu ich trvania, alebo povahy, úzko prepojené s leteckými dopravnými službami, ktoré poskytuje spoločnosť Ryanair a ktoré sa uvádzajú v zmluvách o marketingových službách a sú predmetom príslušných zmlúv o letiskových službách. V zmluvách o marketingových službách sa dokonca uvádza, že vychádzajú zo záväzku spoločnosti Ryanair prevádzkovať dané dopravné služby. Marketingové služby sa zďaleka nezameriavajú na všeobecné a neurčité zvyšovanie návštevnosti mesta Nîmes a okolitého regiónu turistami a podnikateľmi a sústreďujú sa konkrétne na osoby, u ktorých je pravdepodobné, že využijú dopravné služby spoločnosti Ryanair, na ktoré sa zameriavajú zmluvy o marketingových službách, pričom ich hlavným cieľom je propagovať tieto služby.

(326)

Zmluvy o marketingových službách sú teda neoddeliteľné od zmlúv o letiskových službách uzatvorených súbežne a od leteckých dopravných služieb, ktoré sú ich predmetom. Z faktických skutočností uvedených v predchádzajúcich odôvodneniach navyše vyplýva, že ak by neexistovali dané letecké spojenia (a teda ani zmluvy o letiskových službách, ktoré sa ich týkajú), zmluvy o marketingových službách by neboli uzatvorené. Ako je uvedené v odôvodnení 321, v zmluvách o marketingových službách sa vyslovene uvádza, že vychádzajú zo záväzku spoločnosti Ryanair prevádzkovať určité letecké spojenia a okrem iného vymedzujú marketingové služby zamerané najmä na zabezpečenie reklamy týchto spojení.

(327)

V tejto súvislosti nemožno uplatniť tvrdenie prevádzkovateľov, podľa ktorého by sa tieto dva druhy zmlúv mali posudzovať oddelene, lebo „každá má iný predmet a podmienky jednej nijako nezávisia od podmienok druhej“ (99). Z uvedených skutočností jednoznačne vyplýva, že zmluvy o marketingových službách sú spoločne so zmluvami o letiskových službách súčasťou obchodných vzťahov spoločnosti Ryanair a prevádzkovateľov, ktorými sa riadi prevádzkovanie leteckých spojení, na ktoré sa zameriavajú tieto dva druhy zmlúv.

(328)

Okrem iného je faktom, že prevádzkovatelia pred podpísaním predmetných zmlúv o marketingových službách nezorganizovali výberové konania ani sa neobrátili na rôznych potenciálnych poskytovateľov s cieľom porovnať ich ponuky. Všeobecnejšie povedané, pre tieto služby neuvažovali o iných poskytovateľoch ako AMS. Potvrdzuje to existencia úzkeho závislého prepojenia, ktoré existuje medzi zmluvami o marketingových službách a leteckými spojeniami prevádzkovanými spoločnosťou Ryanair z letiska v Nîmes. Ak by totiž zmluvy o marketingových službách boli skutočne nezávislé od zmlúv o letiskových službách, je pravdepodobné, že by prevádzkovatelia okrem AMS konzultovali aj iných poskytovateľov.

(329)

Z toho vyplýva, so zreteľom na predchádzajúce tvrdenia, že je vhodné v prípade každej zmluvy o marketingových službách analyzovať túto zmluvu a zodpovedajúcu zmluvu o letiskových službách ako jedno opatrenie s cieľom určiť, či táto zmluva predstavuje štátnu pomoc.

(330)

Na účely uplatnenia zásady hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve na zmluvy o marketingových službách je potrebné určiť, na aký hypotetický hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve je vhodné sa odvolávať pri analýze konania prevádzkovateľov.

(331)

Na základe prvého prístupu by bolo možné sa domnievať, že prevádzkovatelia uzavreli zmluvy o marketingových službách ako správcovia letiska (100), čím by bolo možné porovnať ich konanie s hypotetickým správcom letiska, ktorý sa riadi vyhliadkami na ziskovosť.

(332)

Podľa druhého prístupu by prevádzkovatelia konali z pozície subjektov zodpovedných za plnenie úloh všeobecného záujmu, v tomto prípade hospodárskeho rozvoja mesta Nîmes a jeho regiónu, a obstarali marketingové služby na účely výkonu tejto úlohy nezávisle od svojho postavenia správcu letiska v Nîmes. Tento druhý prístup má svoj základ v skutočnosti, že CCI bola poverená takouto úlohou hospodárskeho rozvoja v zmysle zákona, zatiaľ čo podľa Francúzska bola VTAN takouto úlohou poverená subjektom SMAN prostredníctvom CDSP. Ako je uvedené vyššie, podľa Francúzska a prevádzkovateľov bola VTAN prostredníctvom CDSP poverená úlohou „hospodárskeho rozvoja a rozvoja cestovného ruchu na danom území“.

(333)

V rámci druhého prístupu by bolo podľa judikatúry vhodné overiť, či predmetné služby na jednej strane zodpovedajú „skutočným potrebám“ verejného obstarávateľa (101) a či je ich cena na druhej strane nižšia alebo rovná „trhovej cene“ (102), t. j. či by bol hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve, ktorý sa riadi vyhliadkami na ziskovosť a potreboval by rovnaké služby (pričom by nemusel byť nevyhnutne správcom letiska), ochotný prijať podmienky podobné tým, ktoré prijali prevádzkovatelia.

(334)

Pripomienky niektorých zainteresovaných strán naznačujú minimálne implicitný príklon k druhému prístupu. Konkrétne spoločnosť Ryanair vo svojej štúdii z 20. decembra 2013 predložila dôkazy, ktorými chcela preukázať, že cena za marketingové služby od spoločnosti AMS nepresahuje výšku predpokladanej trhovej ceny týchto služieb, a svoju argumentáciu doplnila poznámkou, že správcovia letísk nepredstavujú pre spoločnosť AMS iný typ klientov.

(335)

Prevádzkovatelia predložili, pokiaľ ide o obdobie po 31. decembri 2006, argumenty v podobnom duchu, pričom uviedli: „je potrebné pripomenúť, že počas obdobia prevádzkovania spoločnosťou VTAN boli všetky výdavky AMS alebo ich časť v skutočnosti vynaložené v rámci úlohy VTAN vo verejnom záujme zameranej na propagáciu územia, hospodársky rozvoj a rozvoj cestovného ruchu.“

(336)

Komisia si myslí, že je potrebné odmietnuť druhý z dvoch prístupov uvedených v predchádzajúcich odôvodneniach, lebo nerešpektuje už skôr stanovenú neoddeliteľnosť zmlúv o letiskových službách a príslušných zmlúv o marketingových službách. Tento prístup by totiž mohol viesť k názoru, že prevádzkovatelia podpísali zmluvy o marketingových službách bez ohľadu na letecké spojenia, ktoré ponúka Ryanair na letisku v ich správe a podpísali by uvedené zmluvy aj v prípade neexistencie predmetných leteckých spojení a príslušných zmlúv o letiskových službách. Pre dôvody spresnené vyššie je však tento predpoklad vysoko nepravdepodobný.

(337)

Navyše, ak by sa mal uplatniť druhý prístup, nebolo by možné na jeho základe dospieť k záveru, že zmluvy o marketingových službách nepredstavujú hospodársku výhodu v prospech spoločností Ryanair a AMS.

(338)

Ako sa totiž uvádza v odôvodnení 333, na to, aby sa nákupy uskutočnené verejným subjektom nepovažovali za hospodársku výhodu pre predávajúceho, nestačí, aby ich cena bola nižšia alebo rovnaká ako trhová cena. Je tiež potrebné, aby zodpovedali skutočnej potrebe verejného obstarávateľa.

(339)

Nie je možné jednoznačne vylúčiť, že subjekt ako CCI alebo VTAN je pri výkone úloh na zabezpečenie hospodárskeho rozvoja mesta Nîmes a jeho regiónu a na zabezpečenie propagácie tohto územia nútený osloviť poskytovateľov komerčných služieb. Tu však ide o propagačnú činnosť, ktorá sa sústreďuje na komerčné aktivity dvoch konkrétnych podnikov, teda spoločností Ryanair a správcu letiska v Nîmes.

(340)

Verejný subjekt sa nemôže domnievať, že marketingové služby, ktoré podporujú činnosti najmä jedného alebo niekoľkých konkrétnych podnikov, patria medzi základné úlohy tohto subjektu, ktorými sa zameriava na podporu miestneho hospodárskeho rozvoja. Je teda logické, že takýto subjekt sa riadi zásadou, že miestne podniky si musia samy zabezpečiť alebo financovať svoje marketingové činnosti, a obmedzuje svoje vlastné činnosti na všeobecnú reklamu svojmu územiu a miestnej hospodárskej štruktúre bez dôrazu na konkrétne podniky.

(341)

Akýkoľvek iný prístup by mohol viesť k domnienke, že subjekt zodpovedný za miestny hospodársky rozvoj by mohol bez toho, aby takéto opatrenia predstavovali štátnu pomoc, obstarať marketingové služby, ktoré sa zameriavajú najmä na podporu výrobkov alebo služieb určitých podnikov so sídlom na jeho území s odôvodnením, že tieto služby napomáhajú miestny hospodársky rozvoj a že boli získané za trhovú cenu. Takýmto prístupom by sa obišiel článok 107 ods. 1 ZFEÚ.

(342)

Je teda zrejmé, že o marketingových službách, ktoré prevádzkovatelia nakúpili od AMS/Ryanair, nemožno povedať, že uspokojujú istú reálnu potrebu prevádzkovateľov ako subjektov, ktorých úlohou je podpora miestneho hospodárskeho rozvoja. Tento záver potvrdzujú aj niektoré pripomienky Francúzska, podľa ktorých „určite nie je zvykom, aby CCI, ktoré neprevádzkujú letisko, nakúpili marketingové služby od leteckých spoločností“ (103). Toto tvrdenie navyše smeruje k záveru, že CCI v skutočnosti nakúpila predmetné marketingové služby, pokiaľ ide o zmluvy uzavreté pred rokom 2007, v postavení správcu letiska v Nîmes a nie ako subjekt poverený úlohou miestneho hospodárskeho rozvoja.

(343)

Uplatnenie druhého prístupu zohľadneného v odôvodnení 332 by viedlo k záveru, že zmluvy o marketingových službách pripúšťajú hospodársku výhodu pre podniky, ktoré tieto služby poskytli, ako aj pre letecké spoločnosti, ktoré získali z marketingových služieb priamy prospech. Na základe tohto prístupu by zmluvy o marketingových službách uzatvorené so spoločnosťou AMS predstavovali pomoc pre AMS v pozícii poskytovateľa marketingových služieb, ako aj pre spoločnosť Ryanair, ktorá je priamym a hlavným príjemcom týchto služieb.

(344)

Okrem toho sa všeobecne očakáva, že keď subjekt robí nákup v rámci výkonu svojich úloh vo všeobecnom záujme, snaží sa minimalizovať svoje výdavky prostredníctvom verejného obstarávania alebo aspoň prieskumom ponúk viacerých poskytovateľov. Tento postup sa tým skôr uplatňuje pri výrobkoch alebo službách špecifickej povahy, ktorých trhovú cenu nie je možné jednoznačne zistiť, čo je zjavne prípad marketingových služieb. Nezdá sa však, že by prevádzkovatelia pri predmetných marketingových službách uvažovali o iných poskytovateľoch ako AMS. Aj táto úvaha potvrdzuje nedostatočnosť druhého prístupu.

(345)

Francúzsko navyše uviedlo, že francúzske obchodné a priemyselné komory vykonávajú „osobitné propagačné činnosti cestovného ruchu prostredníctvom účasti v rôznych regionálnych a departementálnych štruktúrach v tejto oblasti, najmä prostredníctvom regionálnych a departementálnych výborov v oblasti cestovného ruchu“ (104). Zmluvy o marketingových službách, ktoré uzatvorila CCI a ktoré sa podľa prevádzkovateľov zameriavajú najmä na propagáciu turistických a obchodných atrakcií mesta Nîmes a jeho regiónu, však CCI uzavrela priamo bez účasti miestnych štruktúr, ktoré zodpovedajú za podporu cestovného ruchu. Uvedené tvrdenie je ďalšou skutočnosťou, ktorá nasvedčuje tomu, že CCI podpísala zmluvy o marketingových službách pred 31. decembrom 2006 v prvom rade ako správca letiska. Tento záver navyše jednoznačne potvrdzujú prevádzkovatelia v tejto časti svojich pripomienok: „posudzované rozhodnutia v tomto prípade prijaté CCI v postavení prevádzkovateľa letiska v Nîmes určujú podmienky obchodných vzťahov s leteckými spoločnosťami“.

(346)

Na účely uplatnenia zásady hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve je teda vhodné porovnať konanie CCI a VTAN s konaním hypotetického hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve, ktorý sa riadi vyhliadkami na ziskovosť a spravoval by letisko v Nîmes namiesto nich.

(347)

Zo všetkých uvedených skutočností vyplýva, že pri uplatnení zásady hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve na predmetné zmluvy o marketingových službách sa tieto zmluvy musia analyzovať spoločne s príslušnými zmluvami o letiskových službách, ako by predstavovali jednu transakciu (105), a že konanie prevádzkovateľov sa musí analyzovať vo vzťahu ku konaniu hypotetického hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve, ktorý by prevádzkoval letisko v Nîmes namiesto nich.

(348)

Pri analýze každej z takto vymedzených transakcií je vhodné vyčísliť zisky vyplývajúce z marketingových služieb, ktoré by mohol očakávať hypotetický hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve, ktorý by sa riadil vyhliadkami na ziskovosť. V tejto súvislosti sa nemôže prihliadať na všeobecný vplyv takýchto služieb na cestovný ruch a hospodársku činnosť v regióne. Podstatný je len vplyv týchto služieb na ziskovosť letiska, lebo hypotetický hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve by v rámci tejto analýzy prihliadal len na tento vplyv.

(349)

Marketingové služby môžu podnecovať využívanie leteckých spojení, na ktoré sa zameriava príslušná zmluva o marketingových službách a zmluva o letiskových službách, lebo sú vytvorené tak, aby propagovali tieto spojenia. Hoci tento vplyv je prínosný predovšetkým pre leteckú spoločnosť, má z neho prospech aj správca letiska. Väčší počet cestujúcich môže pre správcu letiska znamenať zvýšenie príjmov, ktoré plynú z určitých letiskových poplatkov, ako aj príjmov, ktoré neplynú z leteckej dopravy, ale z prevádzky parkovísk, reštaurácií a iných obchodných prevádzok atď.

(350)

Je teda zrejmé, že hypotetický hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve, ktorý by spravoval letisko v Nîmes, by mohol prihliadať na tento pozitívny vplyv pri plánovaní uzatvorenia zmluvy o marketingových službách a príslušnej zmluvy o letiskových službách. Postupoval by tak, že by zhodnotil vplyv daných leteckých spojení na budúce príjmy a náklady, pričom by v tejto súvislosti urobil odhad počtu cestujúcich využívajúcich tieto spojenia, v ktorom by sa odrazil pozitívny vplyv marketingových služieb. Posúdil by tento vplyv s prihliadnutím na celé prevádzkové obdobie daných spojení v súlade s vymedzeniami zmluvy o letiskových službách a zmluvy o marketingových službách.

(351)

Komisia v priebehu konania uznala tento bod, lebo keď vyzvala Francúzsko, aby upravilo odhady príjmov a nákladov, ktoré by hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve vypracoval pred uzatvorením zmlúv o marketingových službách a zmlúv o letiskových službách, navrhla mu zohľadniť vplyv zmlúv o marketingových službách pri očakávanom objeme dopravy. Keď správca letiska uzatvára zmluvu o reklamných činnostiach určitých leteckých spojení, skutočne môže rátať s pomerne vysokou vyťaženosťou (alebo faktorom zaťaženia) (106) na dotknutých leteckých spojeniach a zohľadniť ju pri hodnotení budúcich príjmov. V tomto bode Komisia berie do úvahy stanovisko spoločnosti Ryanair, podľa ktorého sa zmluvy o marketingových službách nepremietajú len do nákladov správcu letiska, ale aj do možného zisku.

(352)

Je potrebné určiť, či by hypotetický hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve mohol rozumne očakávať a kvantifikovať iné zisky ako tie, ktoré vyplývajú z kladného vplyvu využívania leteckých spojení, na ktoré sa zameriava zmluva o marketingových službách v období prevádzkovania týchto spojení podľa ustanovení zmluvy o marketingových službách alebo zmluvy o letiskových službách.

(353)

Niektoré zainteresované strany, najmä spoločnosť Ryanair vo svojej štúdii zo 17. januára 2014 (107), podporujú toto tvrdenie. V štúdii zo 17. januára 2014 sa vychádza z myšlienky, podľa ktorej marketingové služby, ktoré získal správca letiska, môžu zlepšovať dobré meno značky letiska, a teda trvalo zvyšovať počet cestujúcich, ktorí využívajú toto letisko, nad rámec leteckých spojení, na ktoré sa zameriava zmluva o marketingových službách a zmluva o letiskových službách počas obdobia prevádzky stanoveného v týchto zmluvách. Z tejto štúdie vyplýva predovšetkým to, že podľa spoločnosti Ryanair môžu marketingové služby vytvárať trvalý kladný vplyv na využívanie letiska aj po skončení platnosti zmluvy o marketingových službách.

(354)

V tejto súvislosti je najskôr vhodné poznamenať, že žiadna skutočnosť prípadu nenaznačuje, že pri uzatváraní zmlúv o marketingových službách, na ktoré sa zameriava formálne vyšetrovacie konanie, by prevádzkovatelia odhadovali a a fortiori vyčíslili prípadný kladný vplyv zmlúv o marketingových službách nad rámec leteckých spojení, na ktoré sa zameriavajú tieto zmluvy, alebo z časového hľadiska aj po uplynutí platnosti týchto zmlúv. Okrem toho Francúzsko ani prevádzkovatelia nenavrhli metódu, ktorá by umožnila stanoviť prípadnú hodnotu, ktorou by hypotetický hospodársky subjekt z pozície správcu letiska v Nîmes ohodnotil tento vplyv pri posudzovaní možnosti uzatvoriť zmluvy o marketingových službách a zmluvy o letiskových službách.

(355)

Ako sa už uviedlo, marketingové služby zakúpené od AMS sa zameriavali najmä na osoby, ktoré pravdepodobne využijú letecké spojenia, na ktoré sa vzťahuje zmluva o marketingových službách, t. j. len pravidelné letecké spojenia do Nîmes.

(356)

Navyše trvalá povaha tohto vplyvu sa javí tiež veľmi neistá. Možno pripustiť, že reklama letiska v Nîmes a príslušného regiónu na webovom sídle spoločnosti Ryanair mohla povzbudiť osoby, ktoré navštívili toto webové sídlo, aby si kúpili letenky spoločnosti Ryanair do Nîmes vo chvíli, keď sa k nim dostala táto reklama alebo krátko nato. Je však málo pravdepodobné, že spomienka na túto reklamu, ktorú videli pri návšteve webového sídla spoločnosti Ryanair, by mohla u nich pretrvať a ovplyvniť kúpu leteniek po niekoľkých týždňoch. Reklamná kampaň môže mať trvalý vplyv, ak sa reklamné činnosti vykonávajú pomocou viacerých reklamných prostriedkov, ktorým sú spotrebitelia často vystavení počas daného obdobia. Takýto trvalý vplyv by bolo možné dosiahnuť napríklad reklamnou kampaňou vo všeobecných televíznych a rozhlasových staniciach, na súbore webových sídiel a/alebo na súbore reklamných pútačov umiestnených v exteriéri alebo na verejných priestranstvách, počas ktorej by spotrebitelia mali pasívny a opakovaný prístup k týmto prostriedkom. Reklamná činnosť, ktorá sa obmedzuje len na niektoré stránky v rámci webového sídla spoločnosti Ryanair, má však malý potenciál dosiahnuť vplyv, ktorý významne presahuje rámec trvania reklamnej činnosti.

(357)

Je veľmi pravdepodobné, že väčšina ľudí nenavštevuje webové sídlo spoločnosti Ryanair dostatočne často na to, aby sa im len na základe takejto návštevy trvalo vryla do pamäti reklama regiónu zobrazená na tomto webovom sídle. Toto zistenie výrazne podporujú dve skutočnosti.

(358)

Po prvé, podľa ustanovení jednotlivých zmlúv o marketingových službách sa propagácia regiónu Nîmes na domovskej stránke webového sídla spoločnosti Ryanair obmedzuje na existenciu jedného jednoduchého odkazu na webové sídlo, ktoré určili prevádzkovatelia, a to len počas vymedzených období, ktoré sú dokonca veľmi krátke:

(359)

Povaha týchto reklamných činností (uvedenie jednoduchého odkazu s obmedzenou reklamnou hodnotou), ako aj ich krátkosť mohli výrazne obmedziť vplyv týchto reklamných činností v období po ich skončení o to viac, že tieto činnosti sa obmedzovali len na webové sídlo spoločnosti Ryanair a nenadväzovali na ne iné prostriedky. Inými slovami, je veľmi nepravdepodobné, že by tieto činnosti mohli vyvolať v mysliach osôb, na ktoré pôsobili, trvalú spomienku na predmetnú reklamu a trvalý záujem o Nîmes a jeho región.

(360)

Po druhé, ostatné marketingové činnosti stanovené v zmluvách uzatvorených s AMS sa týkali stránky webového sídla zameranej na destináciu Nîmes, ako aj stránky „Discover Europe“, kde sa počítalo iba s vložením „tlačidla“ a zároveň zahŕňali reklamu elektronickou poštou. Tento druh propagačnej činnosti sa spravidla zameriava iba na malý počet adresátov a bez častého pôsobenia. Okrem toho stránka o destinácii Nîmes webového sídla spoločnosti Ryanair môže byť ešte menej často navštevovaná konkrétnou osobou než domovská stránka webového sídla, lebo sa zameriava na konkrétnu destináciu spoločnosti Ryanair a nie na všetky aktivity. Je preto málo pravdepodobné, že sa u osôb, ktoré k nej majú prístup, vytvorí trvalá spomienka na lákadlá mesta Nîmes a jeho regiónu. Okrem toho otvorenie stránky týkajúcej sa Nîmes na webovom sídle spoločnosti Ryanair je veľmi pravdepodobne motivované, vo väčšine prípadov, potenciálnym záujmom o túto destináciu alebo služby spoločnosti Ryanair do tejto destinácie. Je preto málo pravdepodobné, že by reklama nachádzajúca sa na tejto stránke vyvolala nový záujem o túto destináciu u osôb, ktoré ju nepoznajú alebo nemajú o ňu žiadny záujem. Pokiaľ ide o stránku „Discover Europe“, táto propaguje množstvo destinácií prostredníctvom „tlačidiel“. Aj keď táto stránka nepochybne umožňuje potenciálnym cestujúcim rýchly výber medzi viacerými destináciami ciest, je málo pravdepodobné, že by vyvolala trvalý záujem o konkrétnu destináciu spomedzi tých, ktoré sú uvedené.

(361)

Ak by teda marketingové služby mohli podnietiť využívanie leteckých spojení, na ktoré sa zameriavajú zmluvy o marketingových službách počas obdobia vykonávania týchto služieb, je veľmi pravdepodobné, že tento vplyv by bol nulový alebo zanedbateľný po skončení tohto obdobia.

(362)

Zo štúdií spoločnosti Ryanair zo 17. a 31. januára 2014 navyše vyplýva, že zisky plynúce zo zmlúv o marketingových službách, ktoré zachádzajú nad rámec leteckých spojení, na ktoré sa zameriavajú tieto zmluvy, a nad rámec obdobia prevádzky týchto spojení podľa ustanovení zmlúv o marketingových službách a o letiskových službách, sú veľmi neisté a nemožno ich kvantifikovať v dostatočne spoľahlivej miere, ktorú by obozretný hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve považoval za postačujúcu.

(363)

Napríklad podľa štúdie zo 17. januára 2014: „Budúci prírastkový zisk po skončení vymedzenej platnosti zmluvy o letiskových službách má však neistú povahu.“ (108) V tejto štúdii sa navrhujú dve metódy na posúdenie kladného vplyvu zmlúv o marketingových službách ex ante – prístup „cash-flow“ a prístup „kapitalizácie“.

(364)

Prístup „cash-flow“ pozostáva z posúdenia ziskov plynúcich zo zmlúv o marketingových službách a zmlúv o letiskových službách v podobe budúcich príjmov, ktoré správca letiska vytvorí na základe marketingových služieb a na základe zmluvy o letiskových službách po odpočítaní príslušných nákladov. Prístup „kapitalizácie“ pozostáva z posúdenia zlepšenia dobrého mena značky letiska vďaka marketingovým službám ako nehmotného majetku nadobudnutého za cenu stanovenú v zmluve o marketingových službách.

(365)

V štúdii sa však poukazuje na to, že prístup „kapitalizácie“ vyvoláva veľké ťažkosti, čo svedčí o nedostatočnej dôveryhodnosti výsledkov, ku ktorým by mohla viesť táto metóda, a preto sa dáva prednosť prístupu „cash-flow“. V štúdii sa predovšetkým uvádza: „V prístupe ‚kapitalizácie‘ by sa malo prihliadať len na veľkosť marketingových výdavkov, ktoré sú pripísateľné k základu nehmotného majetku letiska. Môže však byť náročné určiť veľkosť marketingových výdavkov, ktorých cieľom je vytvoriť budúce príjmy pre letisko (t. j. investícia do základu nehmotného majetku letiska), v porovnaní s výdavkami, ktoré vytvárajú súčasné príjmy pre letisko (109)“. Takisto sa v nej zdôrazňuje, že: „Na uplatnenie prístupu ‚kapitalizácie‘ je nutné odhadnúť strednú dĺžku obdobia, počas ktorého by letisko bolo schopné udržať si zákazníka vďaka marketingovej kampani spoločnosti AMS. V praxi by bolo veľmi náročné odhadnúť strednú dĺžku obdobia udržania klientely vďaka kampani spoločnosti AMS, keďže nie sú k dispozícii dostatočné údaje“ (110).

(366)

V štúdii z 31. januára 2014 sa navrhlo uplatnenie postupu vychádzajúceho z prístupu „cash-flow“. Podľa tohto prístupu zisky plynúce zo zmlúv o marketingových službách a zmlúv o letiskových službách, ktoré zachádzajú nad rámec skončenia platnosti zmluvy o marketingových službách, majú podobu tzv. konečnej hodnoty, ktorá sa vypočíta v deň skončenia platnosti zmluvy. Táto konečná hodnota sa vypočíta na základe prírastkových ziskov, ktoré sa očakávajú v súvislosti so zmluvou o letiskových službách a zmluvou o marketingových službách počas posledného roka platnosti zmluvy o letiskových službách. Tieto zisky sa rozšíria v nasledujúcom období, ktoré má rovnakú dĺžku ako obdobie platnosti zmluvy o letiskových službách, pričom sa upravia podľa miery rastu trhu leteckej dopravy v Európe. Takisto sa upravia podľa faktora pravdepodobnosti, ktorého cieľom je premietnuť schopnosť zmluvy o letiskových službách a zmluvy o marketingových službách prispievať k ziskom letiska po skončení ich platnosti. Táto schopnosť tvoriť trvalý zisk vyplýva podľa štúdie z 31. januára 2014 z viacerých faktorov „[…] vrátane lepšej povesti a silnejšej značky, ako aj sieťových externalít a pravidelných cestujúcich“ (111), pričom sa v tejto súvislosti neuvádzajú ďalšie spresnenia. V tejto metóde sa okrem iného prihliada na diskontnú sadzbu, do ktorej sa premietajú kapitálové náklady.

(367)

Pokiaľ ide o faktor pravdepodobnosti, v štúdii sa navrhuje sadzba 30 %, ktorá sa považuje za rozumnú. V štúdii, ktorá má veľmi teoretickú povahu, sa však neposkytuje žiadne závažné odôvodnenie v tejto súvislosti, či už z kvantitatívneho, alebo kvalitatívneho hľadiska. Neopiera sa o žiadnu faktickú skutočnosť vyplývajúcu z činnosti spoločnosti Ryanair alebo z trhu leteckej dopravy alebo letiskových služieb, ktorou by sa podložila sadzba 30 %. Nestanovuje sa žiadna súvislosť medzi touto sadzbou a faktormi, ktoré uvádza veľmi stručne (povesť, silná značka, sieťové externality a pravidelní cestujúci) a ktoré majú predĺžiť zisky plynúce zo zmlúv o letiskových službách a zmlúv o marketingových službách po skončení ich platnosti. Napokon sa nijako neodvoláva na konkrétny obsah marketingových služieb stanovených v rôznych zmluvách so spoločnosťou AMS, keď analyzuje, do akej miery by tieto služby mohli ovplyvniť uvedené faktory.

(368)

Navyše sa nepreukazuje, že po skončení platnosti zmluvy o letiskových službách a zmluvy o marketingových službách sa zisky vytvorené správcom letiska počas posledného roka platnosti budú môcť predĺžiť do budúcnosti s akýmkoľvek stupňom pravdepodobnosti. Neodôvodňuje sa ani relevantnosť miery rastu trhu leteckej dopravy v Európe pri hodnotení vplyvu zmluvy o letiskových službách a zmluvy o marketingových službách na konkrétne letisko.

(369)

Obozretný hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve, ktorý by posudzoval, či je v jeho záujme uzatvoriť zmluvu, by s veľmi malou pravdepodobnosťou prihliadal na tzv. konečnú hodnotu vypočítanú podľa metódy, ktorú navrhla spoločnosť Ryanair.

(370)

Zo štúdie z 31. januára 2014 teda vyplýva, že metóda „cash-flow“ by priniesla len veľmi neisté a málo spoľahlivé výsledky, takisto ako metóda „kapitalizácie“.

(371)

Francúzsko ani žiadna iná zainteresovaná strana neposkytli nijaké dôkazy, ktoré by naznačovali, že správcovia regionálnych letísk porovnateľných s letiskom v Nîmes by skutočne uplatnili metódu navrhovanú spoločnosťou Ryanair v tejto štúdii alebo akúkoľvek inú metódu zameranú na kvantitatívne zohľadnenie ziskov, ktoré by zachádzali nad rámec skončenia platnosti zmluvy o letiskových službách a zmluvy o marketingových službách. Francúzsko nepredložilo žiadne pripomienky k štúdiám zo 17. a z 31. januára 2014, a teda nevyjadrilo súhlas s ich závermi.

(372)

Navyše, ako už bolo uvedené, marketingové služby, na ktoré sa zameriava formálne vyšetrovacie konanie, sa očividne sústreďujú na osoby, u ktorých je pravdepodobné, že využijú spojenia, na ktoré sa zameriavajú zmluvy o marketingových službách. Ak sa tieto spojenia neobnovia po skončení platnosti zmluvy o letiskových službách, je málo pravdepodobné, že marketingové služby môžu mať naďalej kladný vplyv na využívanie tohto letiska po skončení platnosti zmluvy. Pre správcu letiska je však veľmi náročné posúdiť pravdepodobnosť, že letecká spoločnosť bude chcieť pokračovať v prevádzke spojenia nad rámec obdobia, počas ktorého sa zaviazala zabezpečovať prevádzku v zmluve o letiskových službách. Práve pri nízkonákladových leteckých spoločnostiach sa ukázalo, že otváranie a rušenie spojení uskutočňujú veľmi dynamickým spôsobom. Pri uzatváraní transakcie podobnej tým, ktoré sa skúmajú v tomto formálnom vyšetrovacom konaní, by teda obozretný hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve nevedel odhadnúť, či letecká spoločnosť bude chcieť predĺžiť prevádzku daného spojenia po skončení platnosti zmluvy.

(373)

Okrem toho je vhodné zdôrazniť, že konečná hodnota vypočítaná podľa metódy navrhnutej spoločnosťou Ryanair v štúdii z 31. januára 2014 je kladná len vtedy (a má tak kladný vplyv na odhadovanú ziskovosť zmluvy o letiskových službách a zmluvy o marketingových službách), ak je očakávaný prírastkový zisk týchto zmlúv počas posledného roka platnosti zmluvy o letiskových službách kladný. V tejto metóde sa vychádza z očakávaného prírastkového zisku počas posledného roka platnosti zmluvy o letiskových službách, ktorý sa premieta do budúcnosti s uplatnením dvoch faktorov. Prvým faktorom je celkový rast európskeho trhu leteckej dopravy a zohľadňuje sa ním očakávaný rast dopravy. Druhým faktorom je faktor vo výške 30 %, ktorý schematicky predstavuje pravdepodobnosť, že plnenie zmlúv, ktorých platnosť sa skončila, uľahčuje uzatvorenie podobných zmlúv v budúcnosti, ktoré môžu vytvoriť podobné finančné toky. Ak je teda budúci očakávaný prírastkový zisk počas posledného roka platnosti zmluvy o letiskových službách záporný, konečná hodnota bude tiež záporná (alebo maximálne rovná nule), a teda bude vyjadrovať skutočnosť, že ak by sa uzatvorili podobné zmluvy ako tie, ktorých platnosť sa práve skončila, mohli by podobne ako ony každý rok znížiť ziskovosť letiska.

(374)

V štúdii z 31. januára 2014 sa takýto prípad veľmi stručne uvádza len v poznámke pod čiarou bez akýchkoľvek pripomienok alebo odôvodnení: „[…] konečnú hodnotu nemožno vypočítať, ak sú čisté prírastkové zisky platieb AMS záporné počas posledného roka predmetného obdobia.“ (112) Ako však bude preukázané v ďalšom texte, zo všetkých dotknutých zmlúv v tejto veci vyplývajú predbežné prírastkové toky, ktoré sú vo vyjadrení čistej súčasnej hodnoty záporné každý rok a nielen z celkového hľadiska. V súvislosti s predmetnými zmluvami by teda konečná hodnota vypočítaná podľa metódy navrhnutej spoločnosťou Ryanair bola nulová alebo dokonca záporná. Ak by sa zohľadnila takáto konečná hodnota, nebolo by možné spochybniť záver, že s jednotlivými zmluvami sa spája hospodárska výhoda.

(375)

Z uvedených skutočností vyplýva, že jediný prínos, ktorý by obozretný hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve očakával na základe zmluvy o marketingových službách a na ktorý by kvantitatívne prihliadal pri posudzovaní toho, aký má záujem na uzatvorení takejto zmluvy v spojení so zmluvou o letiskových službách, by bol pozitívny vplyv marketingových služieb na počet cestujúcich, ktorí by využívali spojenia, na ktoré sa zameriavajú predmetné zmluvy, počas obdobia prevádzky týchto spojení podľa ustanovení zmlúv. Prípadné ostatné prínosy by sa považovali za príliš neisté, aby sa mohli kvantifikovane zohľadniť, a žiadna skutočnosť nenasvedčuje tomu, že ich prevádzkovatelia skutočne zohľadnili.

(376)

V nových usmerneniach sa uvádza, že pomoc leteckej spoločnosti, ktorá využíva letisko, možno podľa zásady hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve v zásade vylúčiť, ak cena účtovaná za letiskové služby zodpovedá trhovej cene alebo možno pomocou analýzy ex ante, t. j. na základe informácií dostupných v čase udelenia opatrenia a na základe očakávaného vývoja v tom čase, preukázať, že dohoda medzi letiskom a leteckou spoločnosťou povedie k pozitívnemu prínosu pre kumulovanie zisku pre letisko (113) a je súčasťou celkovej stratégie zameranej na dosiahnutie aspoň dlhodobej ziskovosti letiska.

(377)

V nových usmerneniach sa tiež uvádza: „Komisia pri posudzovaní dohôd uzatvorených s letiskom/leteckou spoločnosťou zohľadní aj mieru, do akej možno posudzované dohody považovať za súčasť vykonávania celkovej stratégie letiska zameranej na dosiahnutie aspoň dlhodobej ziskovosti.“ (114)

(378)

Pokiaľ však ide o prvý prístup (porovnanie s trhovou cenou), Komisia vážne pochybuje, že by bolo v súčasnosti možné vymedziť vhodné porovnávacie kritérium na stanovenie skutočnej trhovej ceny za služby poskytované letiskami, a domnieva sa, že analýza postupného rastu ziskovosti ex ante je najvýznamnejším kritériom na posúdenie dohôd, ktoré uzatvorili letiská s jednotlivými leteckými spoločnosťami (115).

(379)

V súvislosti s touto analýzou Komisia pokladá za vhodné pripomenúť, že v záujme uplatnenia nových usmernení boli Francúzsko, ako aj zainteresované strany vyzvané, aby predložili pripomienky k uplatneniu ustanovení týchto usmernení na predmetnú vec. V danom prípade Francúzsko ani zainteresované strany v zásade nespochybnili prístup Komisie, podľa ktorého v prípade, že nie je možné určiť vhodné porovnávacie kritérium na stanovenie skutočnej trhovej ceny za služby poskytované letiskami leteckým spoločnostiam, je najrelevantnejšie kritérium na posúdenie dohôd, ktoré uzatvorili tieto zmluvné strany, analýza postupného rastu ziskovosti ex ante.

(380)

Je vhodné poznamenať, že uplatnenie zásady hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve na základe priemernej ceny zistenej na iných podobných trhoch môže byť odôvodnené, ak trhovú cenu možno rozumne určiť alebo vyvodiť z iných trhových ukazovateľov. Táto metóda však nemôže byť rovnako opodstatnená v prípade letiskových služieb. Štruktúra nákladov a príjmov sa totiž na jednotlivých letiskách výrazne odlišuje. Tieto náklady a príjmy v skutočnosti závisia od úrovne rozvoja letiska, od počtu leteckých spoločností, ktoré na ňom pôsobia, od kapacity prepravy cestujúcich, od stavu infraštruktúry a súvisiacich investícií, od právneho rámca, ktorý sa môže v jednotlivých členských štátoch rôzniť, ako aj od strát a záväzkov, ktoré letisko vykázalo v minulosti (116).

(381)

Okrem toho liberalizácia trhu leteckej dopravy robí zložitejšou akúkoľvek analýzu, ktorá má striktne porovnávaciu povahu. Ako je preukázané v predmetnom prípade, obchodné praktiky medzi letiskami a leteckými spoločnosťami sa nutne neodvíjajú od zoznamu verejných cien, pokiaľ ide o individuálne služby. Tieto obchodné vzťahy sú v skutočnosti veľmi rôznorodé. Zahŕňajú rozdelenie rizika podľa využívania letiska a súvisiacich obchodných a finančných povinností a rozšírenie stimulujúcich mechanizmov, ako aj rôzne rozdelenie rizika počas obdobia platnosti zmlúv. Transakcie medzi nimi sú preto ťažko porovnateľné na základe ceny za spiatočný let alebo za cestujúceho.

(382)

Spoločnosť Ryanair zastáva názor, že uplatnenie zásady hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve sa môže realizovať s odkazom na niektoré európske letiská. V tejto súvislosti sa domnieva, že niektoré európske letiská sú zameniteľné za letisko v Nîmes so zreteľom na ich podobnosť, a predložila štúdiu (117) porovnávajúcu letiskové poplatky, ktoré platí spoločnosť Ryanair letisku v Nîmes s letiskovými poplatkami platenými na týchto letiskách, ktoré sa považujú za porovnateľné, a dospela k záveru, že poplatky platené v Nîmes nie sú podstatne nižšie.

(383)

Metódu prijatú spoločnosťou Ryanair však nemožno použiť, keďže sa obmedzuje na služby a platby vychádzajúce zo zmlúv o letiskových službách bez zohľadnenia zmlúv o marketingových službách. Ako však bolo preukázané vyššie, obidva druhy zmlúv sú neoddeliteľné a musia sa pri uplatnení zásady hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve skúmať spoločne. Závery porovnávacej analýzy, ktorú poskytla spoločnosť Ryanair, preto nie je možné použiť.

(384)

Okrem toho spoločnosť Ryanair nepreukázala, v čom sú letiská, ktoré uvádza, dostatočne porovnateľné z hľadiska objemu prepravy, druhu prepravy, druhu a úrovne letiskových služieb, prítomnosti veľkého mesta v blízkosti letiska, počtu obyvateľov v spádovej oblasti, prosperity v okolí a existencie ďalších zemepisných oblastí, ktoré by mohli prilákať cestujúcich (118). Ani Francúzsko, ani žiadna tretia zainteresovaná strana navyše nepredložili žiadne letiská na porovnanie s preukázaním, že sú dostatočne porovnateľné s letiskom v Nîmes podľa týchto jednotlivých kritérií.

(385)

Za týchto podmienok sa Komisia domnieva, že v tomto prípade sa musí uplatniť prístup, ktorý sa všeobecne presadzuje v nových usmerneniach, pokiaľ ide o uplatnenie zásady hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve na vzťahy medzi letiskami a leteckými spoločnosťami, t. j. analýza ex ante postupného (alebo prírastkového) rastu ziskovosti.

(386)

Tento prístup odôvodňuje skutočnosť, že správca letiska môže mať objektívny záujem na uzatvorení transakcie s leteckou spoločnosťou, lebo môže rozumne očakávať, že na základe tejto transakcie si zlepší zisky (alebo zníži straty) v porovnaní s opačnou situáciou, keď by sa transakcia neuskutočnila (119), a to nezávisle od akéhokoľvek porovnania s podmienkami, ktoré leteckým spoločnostiam ponúkajú iní správcovia letísk, alebo s podmienkami, ktoré ten istý správca ponúka iným leteckým spoločnostiam.

(387)

Pokiaľ ide o posledný uvedený bod a ako Komisia zdôraznila v nových usmerneniach: „stanovenie rôznych cien je v obchodnej praxi normálne pri dodržaní všetkých ustanovení o hospodárskej súťaži, ktoré sa vzťahujú na dané odvetvie. Uplatnenie tohto postupu však musí byť v záujme dodržania zásady hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve preukázané obchodnými dôvodmi“ (120) (poznámky pod čiarou boli vynechané).

(388)

Navyše treba pripomenúť, že Francúzsko a prevádzkovatelia tvrdili, že letisko v Nîmes bolo prvým regionálnym letiskom, ktorého správu zabezpečovala Veolia Transport. Domnievajú sa, že táto pozícia nového účastníka odôvodňovala potrebu VTAN zabezpečiť prítomnosť Ryanairu a rozvoj platformy aj za cenu počiatočnej straty s cieľom získať skúsenosti potrebné na rozvoj svojej činnosti riadenia letísk. Ak by sa prihliadalo na toto tvrdenie, znamenalo by to ignorovanie prístupu založeného na prírastkovej ziskovosti odporúčaného v usmerneniach a prijatie skutočnosti, že VTAN mohla, bez toho, aby toto správanie zahŕňalo hospodársku výhodu pre Ryanair, uzatvárať zmluvy, ktoré vedú k zápornej prírastkovej ziskovosti.

(389)

Toto tvrdenie však musí byť zamietnuté. Po prvé, ako je uvedené, Francúzsko ani VTAN neposkytli analýzu, ktorá by preukazovala, že „čisté prírastkové náklady“ vzniknuté pre Veolia Transport zmluvami so spoločnosťou Ryanair/AMS, uvedené ďalej, by boli vykompenzované budúcimi ziskami skupiny Veolia Transport vygenerovanými touto prvou skúsenosťou z riadenia letísk. Neexistujú ani dôkazy, že spoločnosť Veolia Transport by nemohla získať túto prvú skúsenosť na inom letisku, kde by čisté náklady boli nižšie.

(390)

Navyše treba pripomenúť, že konanie spoločnosti VTAN vo vzťahu k spoločnosti Ryanair/AMS nemožno posudzovať oddelene, ale spoločne s konaním subjektu SMAN. Toto kritérium je tým relevantnejšie, že „čisté prírastkové náklady“ vyplývajúce zo zmlúv uzavretých so spoločnosťami Ryanair a AMS v skutočnosti nemala znášať VTAN, ale subjekt SMAN prostredníctvom paušálneho príspevku, ktorý zabezpečuje vyrovnanú prevádzku a primeraný zisk pre VTAN. SMAN však nemal nijaký záujem, pokiaľ ide o svoju ziskovosť, podporovať uzatvorenie zmlúv umožňujúcich skupine Veolia Transport získať prvé skúsenosti s riadením letísk s cieľom rozšíriť svoju činnosť v tejto oblasti. Prípadný záujem Veolia Transport rozvíjať túto činnosť teda nemôže viesť k záveru, že subjekt SMAN konal, spolu s VTAN, ako subjekt v trhovom hospodárstve, ktorý sa riadil vyhliadkami na ziskovosť.

(391)

Ďalej treba poznamenať, že niektoré tretie zainteresované strany vo svojich pripomienkach k uplatneniu zásady subjektu trhového hospodárstva na jednotlivé dotknuté zmluvy poukázali na skutočnosť týkajúcu sa ponúknutia alebo neponúknutia podmienok, aké boli ponúknuté spoločnosti Ryanair, iným leteckým spoločnostiam, ktoré by mohli chcieť využívať letisko v Nîmes. Toto tvrdenie je irelevantné. Z pohľadu správcu letiska, ktorý sa riadi vyhliadkami na ziskovosť, objektívne skutočnosti môžu odôvodniť odlišné podmienky ponúknuté rôznym leteckým spoločnostiam. Možno uviesť napríklad očakávaný objem prepravy, počet a druh spojení a súvisiace frekvencie, alebo povahu služieb, ktoré požaduje letecká spoločnosť. Rozsah, v akom mohli alebo nemohli byť podmienky, ktoré spoločnosti Ryanair poskytli CCI a VTAN, ponúknuté iným leteckým spoločnostiam, je teda irelevantný, pokiaľ ide o zásadu súkromného subjektu v trhovom hospodárstve.

(392)

So zreteľom na uvedené tvrdenia sa Komisia domnieva, že v tomto prípade sa musí uplatniť prístup, ktorý sa všeobecne presadzuje v nových usmerneniach, pokiaľ ide o uplatnenie zásady hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve na vzťahy medzi letiskami a leteckými spoločnosťami, t. j. analýza ex ante postupného (alebo prírastkového) rastu ziskovosti. Tento prístup odôvodňuje skutočnosť, že správca letiska môže mať objektívny záujem na uzatvorení transakcie s leteckou spoločnosťou, lebo môže rozumne očakávať, že na základe tejto transakcie si zlepší zisky (alebo zníži straty) v porovnaní s opačnou situáciou, keď by sa transakcia neuskutočnila (121), a to nezávisle od akéhokoľvek porovnania s podmienkami ponúknutými iným leteckým spoločnostiam alebo s podmienkami ponúknutými inými správcami letísk.

(393)

Zo všetkých uvedených skutočností vyplýva, že pri uplatnení zásady hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve na predmetné zmluvy musí Komisia analyzovať každú zmluvu o marketingových službách spolu s príslušnou zmluvou o letiskových službách, pričom musí určiť, či by hypotetický hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve, ktorý by sa riadil vyhliadkami na ziskovosť a spravoval by letisko v Nîmes, uskutočnil tieto transakcie. Na tento účel je vhodné určiť prírastkovú ziskovosť zmlúv tak, ako by ju posúdil hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve pri uzatváraní zmlúv, pričom by za celé obdobie platnosti zmlúv odhadoval:

(394)

Výsledkom týchto výpočtov musia byť budúce ročné toky zodpovedajúce rozdielu medzi prírastkovými príjmami a nákladmi, ktoré sa podľa potreby upravujú o sadzbu, do ktorej sa premietajú náklady správcu letiska na kapitál. Z kladnej čistej súčasnej hodnoty v zásade vyplýva, že dotknuté zmluvy neprinášajú hospodársku výhodu, zatiaľ čo zo zápornej čistej súčasnej hodnoty vyplýva existencia takejto výhody.

(395)

Je vhodné poznamenať, že v rámci takéhoto hodnotenia nie sú relevantné tvrdenia spoločnosti Ryanair a prevádzkovateľov, podľa ktorých sa cena za marketingové služby, ktoré si zaobstarali prevádzkovatelia, rovná cene alebo je nižšia ako cena, ktorú možno považovať za „trhovú cenu“ za takéto služby. Hypotetický hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve, ktorý by sa riadil vyhliadkami na ziskovosť, by nebol ochotný zaobstarať si takéto služby, a to ani za cenu, ktorá by bola menšia alebo by sa rovnala „trhovej cene“, ak by predpokladal, že napriek kladnému vplyvu týchto služieb na využívanie dotknutých leteckých spojení by prírastkové náklady vyplývajúce z týchto zmlúv boli vyššie ako prírastkové príjmy vo vyjadrení aktualizovanej hodnoty. V takom prípade by „trhová cena“ bola vyššia ako cena, ktorú by bol schopný zaplatiť, a teda by sa logicky vzdal daných služieb.

(396)

Z rovnakých dôvodov by v rámci tohto posúdenia nebola relevantná skutočnosť, že ceny stanovené v zmluve o letiskových službách môžu byť vyššie alebo sa môžu rovnať cenám, ktoré účtujú správcovia letísk a tým môžu byť samy osebe ťažko porovnateľné, keďže by nebolo možné očakávať, že na ich základe vzniknú dostatočné prírastkové príjmy na pokrytie prírastkových nákladov.

(397)

Na účely posúdenia predmetných zmlúv a so zreteľom na predchádzajúce odôvodnenia je vhodné pripomenúť, že existencia, ako aj význam prvkov pomoci v týchto zmluvách sa musia posúdiť s prihliadnutím na situáciu, ktorá existovala v čase ich uzatvorenia (122), a konkrétnejšie s prihliadnutím na dostupné informácie a predvídateľný vývoj v tom čase.

(398)

Komisia v priebehu konania vyzvala Francúzsko, aby poskytlo odhady ziskovosti, prírastkových nákladov a príjmov súvisiacich s jednotlivými zmluvami, ktoré mohli byť dosahované pred uzavretím týchto zmlúv. Jediné údaje, ktoré poskytlo Francúzsko v reakcii na túto výzvu, pochádzajú z podnikateľského plánu, ktorý vypracovala spoločnosť Veolia Transport v septembri 2006 („podnikateľský plán VTAN“), niekoľko mesiacov predtým, ako sa stala novým prevádzkovateľom letiska, s cieľom posúdiť rovnováhu novej delegovanej verejnej služby. Tento podnikateľský plán nebol viazaný na jednu alebo viac konkrétnych zmlúv, ale podrobne uvádzal predpokladané náklady a príjmy spojené s celou prevádzkou letiska počas celého obdobia nového delegovania verejnej služby (2007 – 2011).

(399)

Okrem toho Francúzsko poskytlo obsah štúdie, ktorú pre VTAN vypracovala ekonomicko-poradenská firma (ďalej len „štúdia VTAN“) s cieľom odhadnúť, na základe podnikateľského plánu VTAN, mieru, do akej dodatočná preprava na základe novej zmluvy ovplyvní jednotlivé nákladové a príjmové položky s výnimkou nákladov vyplývajúcich zo zmlúv o marketingových službách.

(400)

Pokiaľ ide o príjmy správcu letiska, zo štúdie VTAN vyplýva, že príjmy z leteckých služieb, ktoré pochádzajú z letiskových poplatkov a služieb pozemnej obsluhy, kolíšu v závislosti od dodatočnej prepravy, takisto ako neletecké príjmy obchodnej povahy (súvisiace s obchodmi, reštauráciami a parkoviskami v areáli letiska). Naopak, neletecké príjmy za užívanie verejného majetku (zvyčajne fixný nájom správcovi letiska v Nîmes od rôznych spoločností pôsobiacich na letisku) nie sú ovplyvnené kolísaním prepravy, a preto by sa nemali brať do úvahy v prírastkovej analýze.

(401)

Pokiaľ ide o náklady, zo štúdie vyplýva, že na niektoré výdavkové položky, ako napr. výdavky na sídlo a fixné výdavky, nijako nevplýva kolísanie prepravy, zatiaľ čo iné výdavky, ako napr. nákupy, sú priamo spojené s prepravou. Pokiaľ ide o výdavky na údržbu a opravy, zo štúdie vyplýva, že v prípade infraštruktúr využívaných bez rozlišovania spoločnosťou Ryanair a ostatnými používateľmi letiska (výcvikové školy, podniky pôsobiace v areáli, civilná bezpečnosť) je väčšina zodpovedajúcich nákladov fixná a nemení sa v závislosti od prepravy (123). Podľa štúdie však časť týchto nákladov, nízku, ale nie nulovú (odhadovanú na 8 % celkových výdavkov na údržbu a starostlivosť), možno pripísať spoločnosti Ryanair.

(402)

Pokiaľ ide o náklady na zamestnancov, v štúdii sa prihliadalo na skutočnosť, že časť týchto nákladov je nezávislá od prepravy a iba náklady týkajúce sa pracovných miest súvisiacich s príjmom lietadiel a cestujúcich a časť nákladov na administratívne pracovné miesta možno priamo pripísať preprave spoločnosťou Ryanair. V štúdii sa uvádzalo, že za celé obdobie, na ktoré sa vzťahuje, náklady na zamestnancov pripísateľné spoločnosti Ryanair predstavujú [40 – 50] % celkových nákladov na zamestnancov.

(403)

V štúdii sa tiež skúmali dane platené správcom letiska. Uvádzalo sa v nej, že daň z nehnuteľnosti, ktorá závisí len od rozlohy nehnuteľnosti spravovanej prevádzkovateľom letiska, je nezávislá od prepravy, zatiaľ čo daň z podnikateľskej činnosti závisí najmä od obratu, a teda od prepravy, a že daň zo mzdy priamo súvisí s nákladmi na zamestnancov, ktoré sú uvedené vyššie. Napokon, v štúdii sa konštatovalo, že [40 – 50] % nákladov na marketingové štúdie financované správcom letiska, ktoré sa týkajú súčasne komerčnej prepravy cestujúcich, rozvoja letiska prostredníctvom nových liniek alebo nových činností a rozvoja priemyselnej zóny, možno pripísať preprave spoločnosťou Ryanair.

(404)

V štúdii sa preto pri každej položke príjmov a nákladov podnikateľského plánu VTAN odhadlo percento, ktoré sa má uplatniť na určenie podielu pripadajúceho na prepravu spoločnosťou Ryanair, ktoré kolíše v závislosti od prepravy. V štúdii sa napokon zobrali do úvahy odhady prepravy z podnikateľského plánu VTAN a vyvodili sa z nich, položka po položke, predpokladané prírastkové náklady a príjmy na cestujúceho za celé obdobie.

(405)

Komisia sa domnieva, že podnikateľský plán VTAN a štúdia VTAN sú spoľahlivé dôkazy, ktoré možno zohľadniť pri uplatnení zásady súkromného subjektu v trhovom hospodárstve. Z jednotlivých dôkazov spisu vyplýva, že podnikateľský plán VTAN je výsledkom veľmi podrobnej analýzy, ktorá je tým spoľahlivejšia, že tento podnikateľský plán mal slúžiť ako základ pri určovaní paušálneho príspevku, ktorý mal zabezpečiť finančnú rovnováhu prevádzky. Navyše nie je pravdepodobné, aby bol tento podnikateľský plán skreslený týmto konaním, keďže Komisia začala konať na základe sťažnosti doručenej až v januári 2010. Z preskúmania tohto podnikateľského plánu a súvisiacich dokumentov nevyplynuli žiadne neopatrné alebo nereálne predpoklady medzi tými, o ktoré sa Veolia Transport opierala pri jeho vypracovaní. Aj štúdia VTAN vychádza z racionálnych predpokladov. Preto na ňu Komisia prihliadala vo svojej analýze, ako sa uvádza nižšie.

(406)

Jediným vyčísleným ekonomickým posúdením, ktoré okrem podnikateľského plánu VTAN poskytlo Francúzsko, je štúdia o hospodárskom prínose letiska v Nîmes z roku 2006. Táto štúdia sa týka predovšetkým hospodárskeho vplyvu činnosti letiska a najmä leteckých spojení, ktoré Ryanair prevádzkuje z tohto letiska, na hospodárstvo regiónu. Nie je teda relevantná na účely uplatnenia zásady súkromného subjektu v trhovom hospodárstve, v rámci ktorého sa počíta iba ziskovosť letiska.

(407)

Spoločnosť Ryanair tvrdí, že nevypracovanie podnikateľského plánu v čase uzatvorenia zmlúv, na ktoré sa zameriava formálne vyšetrovacie konanie, nemožno použiť ako dôkaz nedodržania zásady hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve.

(408)

Komisia sa domnieva, že nevypracovanie podnikateľského plánu alebo všeobecnejšie akejkoľvek číselnej analýzy ziskovosti uskutočnenej pred uzatvorením zmluvy je závažným ukazovateľom, ktorý podporuje záver, podľa ktorého zmluvy uzatvorené pre CCI so spoločnosťami Ryanair a AMS nedodržiavajú zásadu hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve, a to tým viac, že pokiaľ ide o tieto zmluvy, Francúzsko ani CCI neboli schopné poskytnúť akúkoľvek, hoci aj neúplnú číselnú analýzu ziskovosti, ktorá bola vypracovaná pred uzatvorením zmlúv.

(409)

Táto pripomienka sa do značnej miery týka aj VTAN, ktorá síce vypracovala solídny a podrobný podnikateľský plán pre celú prevádzku letiska, ale následne, so zreteľom na skutočnosti uvedené v spise, neuskutočnila žiadnu špecifickú analýzu ziskovosti jednotlivých zmlúv uzatvorených so spoločnosťami Ryanair a AMS pred ich uzavretím, hoci na tento účel mohla použiť spomínaný podnikateľský plán (124).

(410)

Podľa Francúzska „prevádzkovateľ na mieste spočiatku prijímal svoje rozhodnutia na základe perspektívy rastu prepravy, ktorý sa dal očakávať po zavedení nových služieb, a nad rámec priamych hospodárskych výhod, ktoré z toho mohli vyplynúť pre letisko, so zreteľom na predpokladané hospodárske prínosy pre región (125).“ Táto skutočnosť je ďalším ukazovateľom, ktorý by mohol naznačovať, že zmluvy so spoločnosťami Ryanair a AMS neboli uzatvorené v súlade so zásadou hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve.

(411)

Iný jasný ukazovateľ v tomto smere predstavuje skutočnosť, že Veolia Transport sa pred tým, ako sa stala prevádzkovateľom letiska, domnievala, že preprava spoločnosťou Ryanair môže zhoršiť ziskovosť letiska. V skutočnosti, ako už bolo uvedené, v dokumentoch, ktoré Veolia Transport vypracovala v rámci procesu verejného obstarávania, sa uvádza, že: „Okrem toho, z dlhodobého hľadiska, nahradenie činnosti spoločnosti Ryanair (spoločnosť, ktorá sa na platforme teší mimoriadne priaznivými podmienkam) by mohlo byť výhodne vykompenzované príchodom spoločností, ktoré by boli schopné akceptovať menej ekonomicky nákladné podmienky pre prevádzkovateľa letiska […]“ (126); „Prevzatie rizika, nad […] %, delegujúcim orgánom je odôvodnené strategickým významom turistov, ktorých prepravuje Ryanair, pre hospodárstvo departementu Gard; v skutočnosti, ako sme už vysvetlili v našej ponuke, príchod tejto spoločnosti (za osobitne výhodných podmienok) vykazuje negatívnu ekonomiku na úrovni riadenia letiska, ale výrazne pozitívnu ekonomiku na úrovni miestneho hospodárstva (127).“; „Spoločnosť Ryanair je typická tým, predovšetkým vo Francúzsku, že si vyberá malé a stredné letiská, s ktorými dohaduje mimoriadne výhodné materiálne a/alebo finančné podmienky (128).“; „Pri komplexnom posúdení saldo transakcií so spoločnosťou Ryanair pri kumulovaní hlavnej zmluvy a zmluvy s Airport Marketing Services vedie k zápornému obratu (medzi […] tis. EUR a […] tis. EUR v závislosti od konfigurácie ponuky a návštevnosti, t. j. priemerné náklady na jedného odlietajúceho cestujúceho pre letisko okolo […] až […] EUR bez DPH za osobu) (129).“

(412)

Ako sa vysvetľuje ďalej, tieto jednotlivé ukazovatele potvrdzuje aj posúdenie Komisie toho, aká by mohla byť analýza ziskovosti, ktorú by vypracoval hypotetický hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve.

(413)

Komisia v priebehu konania vyzvala Francúzsko, aby vypracovalo kvantifikovanú analýzu ziskovosti, ktorú by hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve uskutočnil pred uzatvorením zmlúv so spoločnosťami Ryanair a AMS, pričom sa malo opierať o objektívne informácie, ktoré prevádzkovatelia pri uzatváraní zmlúv poznali, a o predvídateľný vývoj.

(414)

Odpoveďou Francúzska na výzvu bolo zostavenie analýzy predpokladaných prírastkových nákladov a príjmov, ktoré sa viažu na každú zmluvu uzatvorenú so spoločnosťami Ryanair a AMS. Pokiaľ ide o obdobie prevádzkovania komorou CCI, táto analýza do značnej miery vychádza z údajov získaných ex post, teda po uzatvorení zmlúv. Metóda zvolená Francúzskom tak spočívala vo výpočte priemerných jednotkových nákladov a príjmov na cestujúceho na základe prevádzkových nákladov a príjmov na letisku v období rokov 2000 – 2006. Pri analýze každej zmluvy Francúzsko použilo uvedené údaje a vynásobilo ich predpokladaným prírastkovým objemom dopravy z každej zmluvy, t. j. objemom dopravy, ktorý by bolo možné na základe zmluvy v čase jej uzatvorenia očakávať. So zreteľom na skutočnosť, že táto analýza do značnej miery vychádza z údajov o nákladoch a príjmoch, ktoré vznikli po uzatvorení jednotlivých zmlúv, a nie práve zo skutočností, ktoré bolo možné očakávať v čase uzatvorenia zmlúv, táto metóda nemôže vyjadrovať hodnotenie ziskovosti, ktoré by uskutočnil hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve pred rozhodnutím o uzatvorení týchto zmlúv.

(415)

Okrem toho, pokiaľ ide o náklady, metóda, ktorú použilo Francúzsko, zohľadňuje celkové jednotkové náklady, t. j. celkové prevádzkové náklady letiska na cestujúceho, namiesto prírastkových nákladov, t. j. nákladov, ktoré osobitne vyplynuli z konkrétnej zmluvy. Prírastkové náklady sa však môžu od celkových jednotkových nákladov líšiť a vo všeobecnosti môžu byť oveľa nižšie so zreteľom na významný podiel fixných nákladov v prípade letiska. Použitie celkových jednotkových nákladov je teda druhou slabou stránkou metódy, ktorú navrhlo Francúzsko. Okrem toho jej uplatnením dochádza k zníženiu ziskovosti jednotlivých zmlúv, čo penalizuje dotknuté letecké spoločnosti.

(416)

Komisia preto pristúpila k zostaveniu vlastnej analýzy prírastkových nákladov a príjmov vyplývajúcich z jednotlivých zmlúv, tak ako by ich odhadol ex ante hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve pri uplatnení zásady hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve. Zvolené predpoklady a výsledky analýzy sú uvedené ďalej.

(417)

Pri posudzovaní záujmu o uzatvorenie zmluvy o letiskových službách a/alebo zmluvy o marketingových službách by si hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve zvolil za časový rámec posudzovania obdobie platnosti zmluvy alebo zmlúv.

(418)

Nezdá sa byť odôvodnené zameriavať sa na dlhšie obdobie. V čase uzatvorenia zmlúv by totiž obozretný hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve nerátal s obnovením týchto zmlúv po uplynutí ich platnosti či už za rovnakých, alebo iných podmienok, a to tým viac, že nízkonákladové letecké spoločnosti ako Ryanair boli a sú známe veľmi dynamickým rozvojom svojich činností, pokiaľ ide o otváranie a rušenie spojení alebo o zvyšovanie a znižovanie frekvencií.

(419)

Je vhodné tiež poznamenať, že v niektorých zmluvách dátum skutočného začatia činností, na ktoré sa zmluva zameriava, nie je dátumom uzatvorenia zmluvy. V takom prípade sa za východiskový dátum považoval dátum skutočného začatia činností a nie dátum uzatvorenia zmluvy.

(420)

Takisto je vhodné poznamenať, že v rámci uplatnenia zásady hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve sa neprihliadalo na skutočnosť, že spoločnosť Ryanair neprevádzkovala určité spojenia počas celého obdobia vymedzeného v niektorých zmluvách, lebo táto skutočnosť nebola známa ani predvídateľná v čase uzatvorenia týchto zmlúv.

(421)

Komisia následne pred predložením výsledkov tejto analýzy opíše predpoklady použité pri analýze zmlúv uzavretých so spoločnosťou Ryanair/AMS v oblasti prírastkovej prepravy, príjmov a nákladov.

(422)

Analýza vypracovaná Komisiou sa odvíja od prírastkovej leteckej prepravy (t. j. od počtu dodatočných cestujúcich), ktorú by mohol hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve spravujúci letisko v Nîmes predpokladať pri uzatvorení zmlúv. Napríklad v prípade zmluvy z roku 2000 ide o určenie počtu cestujúcich využívajúcich spojenie Nîmes – Londýn prevádzkované spoločnosťou Ryanair, ktorý by v roku 2000 mohol očakávať správca letiska v Nîmes počas obdobia vykonávania zmluvy.

(423)

Odhadovaná prírastková preprava bola stanovená podľa počtu a frekvencií spojení stanovených v jednotlivých zmluvách o letiskových službách a o marketingových službách a podľa počtu ročných spiatočných letov, ktoré z nich vyplývajú.

(424)

Komisia ďalej prihliadala na kapacitu lietadiel, ktoré používa spoločnosť Ryanair, t. j. podľa jednotlivých zmlúv lietadiel Boeing 737-200, Boeing 737-300 a Boeing 737-800.

(425)

Pokiaľ ide o zmluvy uzavreté od októbra 2005, ktoré obsahovali marketingové služby poskytované spoločnosťou AMS, Komisia predpokladala vyťaženosť 85 % na jeden let. Ide o predpoklad priaznivý pre Ryanair, lebo 85 % je vysoká hodnota vyťaženosti. Táto vyťaženosť je navyše o niečo vyššia ako priemer letov, ktoré prevádzkuje spoločnosť Ryanair vo svojej sieti (130), a je vyššia alebo sa rovná vyťaženosti, ktorú navrhlo Francúzsko v súvislosti s jednotlivými zmluvami pri zostavovaní analýz ziskovosti. Komisia sa však domnieva, že takúto vysokú vyťaženosť možno použiť aj napriek tomu, že ide o priaznivý predpoklad, s cieľom zohľadniť možný kladný vplyv marketingových služieb na využívanie leteckých spojení, na ktoré sa zameriavajú jednotlivé zmluvy, a pri neexistencii iných skutočností, na základe ktorých by bolo možné kvantifikovať predpokladaný vplyv týchto služieb na vyťaženosť.

(426)

Naopak, pokiaľ ide o zmluvy uzavreté pred októbrom 2005, Komisia použila menšiu vyťaženosť. Predpoklady použité v tejto súvislosti sú uvedené nižšie v rámci analýzy jednotlivých dotknutých zmlúv. V tejto súvislosti treba poznamenať, že v zmluve z apríla 2000 a jej jednotlivých zmenách sa neplánovala realizácia marketingových služieb spoločnosťou Ryanair alebo jej dcérskymi spoločnosťami, ale činnosti zamerané na styk s verejnosťou s malým dosahom (distribúcia tlačových správ, organizovanie tlačových konferencií…) pod vedením CCI.

(427)

V niektorých zmluvách sa uvádzali údaje o očakávanom počte cestujúcich na plánovaných spojeniach. Tieto údaje však nie sú záväzné, a preto by ich obozretný hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve nemusel vo svojej analýze ziskovosti zohľadniť. Komisia teda tieto údaje nezohľadnila a pri všetkých zmluvách uzatvorených od roku 2005 predpokladala vyťaženosť na úrovni 85 % (vyššia ako uvedené údaje).

(428)

V niektorých zmluvách sa letecká spoločnosť zaviazala prepraviť na dotknutých spojeniach minimálny počet cestujúcich. Hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve by však pravdepodobne rátal s vyšším ako minimálnym počtom cestujúcich, ktorý garantuje letecká spoločnosť. Pravdepodobne by predpokladal, že letecká spoločnosť stanovila bezpečnostnú rezervu medzi spodnou hranicou objemu prepravy, ku ktorému sa zaviazala, a objemom prepravy, ktorý je možné rozumne očakávať. Komisia sa preto rozhodla nezohľadniť vo svojom posúdení tieto povinné minimálne hodnoty. Tieto minimálne hodnoty sú zvyčajne nižšie ako predpoklady prírastkovej leteckej prepravy použité Komisiou.

(429)

Pri všetkých transakciách, ktoré sú predmetom tejto analýzy, sa Komisia zamerala na určenie prírastkových príjmov, t. j. príjmov vytvorených transakciou, tak ako by ich predpokladal hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve.

(430)

Na základe uplatnenia zásady „jednotnej pokladnice“ sa Komisia domnieva, že je vhodné brať do úvahy príjmy z leteckej dopravy a neletecké príjmy.

(431)

Príjmy z leteckej dopravy pozostávajú z výnosu rôznych poplatkov, ktoré musí letecká spoločnosť uhrádzať správcovi letiska, konkrétne:

(432)

Pristávací poplatok a poplatok za odbavenie cestujúcich, ktoré účtujú prevádzkovatelia, sú v zásade regulované poplatky za prístup k letiskovej infraštruktúre, ktoré sa po konzultáciách stanovujú pre všetky letecké spoločnosti a sú zverejnené. Pokiaľ ide o jednotlivé zmluvy, Komisia použila na stanovenie predpokladanej jednotkovej sumy pristávacieho poplatku a poplatku za odbavenie cestujúcich verejné poplatky platné v čase uzatvorenia zmlúv, pričom zohľadnila údaje uvedené v zmluvách o spôsobe výpočtu poplatkov platných pre Ryanair a začlenila ročnú indexáciu vo výške 2 %, keďže bolo rozumné predpokladať, že regulované poplatky budú každý rok zvýšené o nárast miery inflácie. Systém regulovaných letiskových poplatkov nestanovuje automatickú indexáciu, ale možnosť pre správcu upraviť poplatky priebežne po konzultácii. V čase uzavretia jednotlivých dotknutých zmlúv preto nebolo možné s istotou predpovedať budúci vývoj týchto regulovaných poplatkov. Za týchto podmienok sa Komisia domnieva, že súkromný subjekt v trhovom hospodárstve by urobil jednoduchý a logický predpoklad, podľa ktorého by sa poplatky zvyšovali každý rok, aby držali krok s infláciou, pričom by použil mieru inflácie vo výške 2 % podľa hodnoty stanovenej Európskou centrálnou bankou (ECB) pre eurozónu (131).

(433)

Poplatok za pozemnú obsluhu nie je regulovaný, ale je výsledkom dvojstranných rokovaní. V jednotlivých zmluvách o letiskových službách uzatvorených so spoločnosťou Ryanair má podobu pevne stanovenej sumy za spiatočný let bez indexácie, okrem prípadov, keď tento poplatok nie je stanovený. Komisia preto použila vo svojej analýze sumu, ktorá vyplýva z jednotlivých zmlúv.

(434)

Na výpočet výnosu z troch letiskových poplatkov, ktorý by hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve očakával z každej zmluvy, Komisia použila predpokladaný počet spiatočných letov (pokiaľ ide o pristávací poplatok a poplatok za služby pozemnej obsluhy) a dodatočnú leteckú prepravu (pokiaľ ide o poplatok za odbavenie cestujúcich), ktoré sú vymedzené v každej zmluve, a vynásobila ich vyššie vymedzenou jednotkovou výškou poplatku.

(435)

Pokiaľ ide o neletecké príjmy, Komisia pri zmluvách uzatvorených s VTAN použila prístup navrhovaný Francúzskom, ktorý spočíva v použití sumy prírastkových neleteckých príjmov na jedného cestujúceho (132), ktorá vyplýva z uvedenej štúdie VTAN. Ako totiž bolo uvedené vyššie, táto štúdia a podnikateľský plán VTAN, z ktorého vyplýva, sú prijateľným základom pre analýzu predpokladanej ziskovosti.

(436)

Pokiaľ ide o zmluvy uzatvorené komorou CCI, Komisia musela použiť iný prístup, lebo CCI, ako je Komisii známe, nevykonala žiadny predpoklad neleteckých príjmov pred uzatvorením týchto zmlúv. Komisia sa opierala o údaje poskytnuté Francúzskom, pokiaľ ide o obchodné neletecké príjmy celého letiska zistené v období 1999 – 2006. Komisia sa domnieva, že tieto údaje predstavujú najspoľahlivejší základ, lebo na rozdiel od poplatkov za užívanie verejného majetku, ktoré sú fixné, komerčné príjmy kolíšu v závislosti od prepravy, a to takmer proporcionálne. Komisia sa domnieva, že je pravdepodobné, že rozumný hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve mohol stanoviť sumu prírastkových neleteckých príjmov na jedného cestujúceho v čase uzatvorenia jednotlivých zmlúv na základe celkových obchodných neleteckých príjmov letiska na cestujúceho počas dostatočne dlhého obdobia, aby bolo reprezentatívne, a tesne pred uzatvorením danej zmluvy. Komisia použila obdobie troch rokov, ak boli údaje za toto obdobie dostupné (133). Ak boli údaje k dispozícii len pre kratšie obdobie (napr. jeden rok v prípade zmluvy z apríla 2000), Komisia sa uspokojila s kratším obdobím. Komisia okrem toho zohľadnila infláciu uplatnením 2 % indexácie (134).

(437)

Tabuľka 5 uvedená v tomto odôvodnení obsahuje celkové obchodné neletecké príjmy letiska v jednotlivých rokoch za obdobie rokov 1999 – 2011, ako aj priemernú jednotkovú sumu neleteckých príjmov na cestujúceho pre každý rok počas predchádzajúcich troch rokov alebo za čo najdlhšie predchádzajúce obdobie, za ktoré sú k dispozícii údaje, ak je kratšie ako tri roky.

Tabuľka 5

Celkové obchodné neletecké príjmy na jedného cestujúceho

(438)

Použité predpoklady sú priaznivé pre Ryanair. V skutočnosti treba skonštatovať, že suma prírastkových neleteckých príjmov na jedného cestujúceho vyplývajúca z tejto metódy je vyššia ako suma, ktorá vyplýva z podnikateľského plánu VTAN.

(439)

Prírastkové náklady, ktoré by mohol ex ante očakávať hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve spravujúci letisko namiesto prevádzkovateľov v rámci jednotlivých transakcií (v závislosti od prípadu vrátane zmluvy o letiskových službách a zmluvy o marketingových službách), možno rozdeliť do týchto troch kategórií:

(440)

Pokiaľ ide o náklady na zmluvy o marketingových službách a „finančné stimuly“, Komisia zobrala do úvahy sumy stanovené v jednotlivých zmluvách o marketingových službách a mechanizmy finančných stimulov stanovené v jednotlivých zmluvách o letiskových službách.

(441)

Podobne ako v prípade predpokladanej prepravy, ani predpokladané platby za marketingové služby automaticky nepredstavujú skutočne uhradené sumy, keďže určité okolnosti po uzatvorení zmlúv mohli spôsobiť odklon od pôvodne plánovaných súm. Platí to najmä v prípade, keď dôjde k predčasnému odstúpeniu od zmluvy. Tieto udalosti sa však nemôžu zohľadňovať pri uplatnení zásady hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve, lebo k nim dochádza po uzatvorení zmlúv.

(442)

Pokiaľ ide o prírastkové investičné náklady, nezohľadnil sa žiadny náklad, keďže zo žiadnej skutočnosti v spise nevyplýva, že by hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve očakával, že by bolo potrebné vykonať nejaké investície v dôsledku jednej alebo viacerých zmlúv, ktoré sú predmetom formálneho vyšetrovacieho konania.

(443)

Prírastkové prevádzkové náklady, ktoré bolo možné predpokladať pri uzatváraní jednotlivých zmlúv, predstavujú pre neexistenciu podnikateľského plánu pri všetkých zmluvách najchúlostivejšiu kategóriu. Konkrétne v prípade prevádzkových nákladov by nebolo možné zvoliť prístup použitý v prípade neleteckých príjmov, pri ktorom sa pre obdobie pred rokom 2007 vychádzalo z celkových obchodných neleteckých príjmov, od ktorých sa odpočítali príjmy na cestujúceho.

(444)

Na základe takéhoto prístupu by sa totiž celkové prevádzkové náklady letiska prepočítané na počet cestujúcich mohli považovať za prírastkové náklady. Veľká časť prevádzkových nákladov je však fixná, čo znamená, že celkové prevádzkové náklady na cestujúceho môžu vo väčšine prípadov výrazne prevyšovať prírastkové náklady.

(445)

Na odhadnutie prírastkových prevádzkových nákladov musí Komisia vychádzať z analytických zistení správcu letiska, lebo nemohla sama odhadnúť, akým spôsobom môže daná zmluva ovplyvniť jednotlivé nákladové položky letiska.

(446)

Pritom jediné odhady ex ante, o ktoré sa Komisia môže opierať, sa nachádzajú v podnikateľskom pláne VTAN, na základe ktorého sa v štúdii VTAN dospelo k celkovým prírastkovým prevádzkovým nákladom na cestujúceho vo výške [2 – 4] EUR. Komisia sa domnieva, že aj bez konkrétnejších informácií je uvedený údaj dostatočne prijateľný na to, aby bolo možné určiť vplyv dodatočného objemu prepravy na prevádzkové náklady letiska. Toto číslo sa totiž stanovilo na základe podnikateľského plánu VTAN, ktorý z už uvedených dôvodov predstavuje hlavný zdroj spoľahlivých údajov ex ante, a na základe štúdie VTAN. Ako už bolo vysvetlené, štúdia VTAN obsahuje presné a hodnoverné posúdenie rozsahu, v akom jednotlivé položky prevádzkových nákladov letiska kolíšu v závislosti od prepravy. Komisia preto použila tento údaj vo svojom posúdení zmlúv uzavretých so spoločnosťami Ryanair a AMS.

(447)

Zmluvy s VTAN boli uzatvorené v rokoch 2007 – 2010, t. j. po vypracovaní podnikateľského plánu VTAN a počas relatívne krátkeho obdobia, ktoré nasledovalo. Použitie uvedeného odhadu prírastkových prevádzkových nákladov na cestujúceho je preto obzvlášť vhodné pre tieto zmluvy.

(448)

Pri neexistencii lepších údajov je takisto prijateľné pre zmluvy, ktoré uzatvorila CCI, hoci bol podnikateľský plán VTAN vypracovaný až po nich. Platí to najmä pre zmluvy z októbra 2005 uzatvorené iba niekoľko mesiacov pred vypracovaním podnikateľského plánu VTAN. Komisia totiž zastáva názor, že odhad hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve, pokiaľ ide o prírastkové prevádzkové náklady na cestujúceho v októbri 2005 a v septembri 2006, by sa veľmi nelíšil, lebo je veľmi nepravdepodobné, aby sa štruktúra nákladov subjektu výrazne zmenila počas obdobia kratšieho ako jeden rok.

(449)

Zmluvy uzatvorené v rokoch 2000 – 2004 sú časovo viac vzdialené od vypracovania podnikateľského plánu VTAN. Keďže však neexistuje lepšia alternatíva, Komisia sa domnieva, že prírastkové prevádzkové náklady na cestujúceho vo výške [2 – 4] EUR upravené s prihliadnutím na infláciu odhadovanú na 2 % ročne na základe predpokladov takisto vyhovujú pre analýzu týchto starších zmlúv.

(450)

Je potrebné poznamenať, že pre každú zmluvu, ktorú uzatvorila CCI, prírastkové prevádzkové náklady, ktoré navrhlo Francúzsko ([5 – 7] EUR na cestujúceho) a ktoré sa počítajú ako priemer prevádzkových nákladov na cestujúceho v období rokov 2000 – 2006, zďaleka prekračujú prírastkové náklady na cestujúceho, ktoré použila Komisia a ktoré považuje za relevantnejšie so zreteľom na tvrdenia uvedené vyššie.

(451)

Na určenie prírastkových prevádzkových nákladov vyplývajúcich zo zmluvy za jednotlivé roky a za celé obdobie sa pri každej zmluve prírastkové prevádzkové náklady na cestujúceho vynásobia predpokladanou prírastkovou prepravou.

(452)

Komisia ďalej predstaví výsledky svojej analýzy jednotlivých zmlúv vypracovanej podľa metódy opísanej vyššie. Špecifiká každej zmluvy relevantné na účely tejto analýzy budú takisto predstavené.

(453)

Táto zmluva sa týkala prevádzkovania každodenného leteckého spojenia do Londýna lietadlom Boeing 737-200 s kapacitou 130 miest. Podľa Francúzska sa spoločnosť Ryanair ústne zaviazala komore CCI k 70 % vyťaženosti. Komisia sa domnieva, že hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve mohol očakávať mierne vyššiu vyťaženosť za rozumného predpokladu, že spoločnosť Ryanair mohla počítať s určitou bezpečnostnou maržou medzi ústnym záväzkom a skutočne očakávanou vyťaženosťou. Keďže však spoločnosť Ryanair nemala žiadne predchádzajúce skúsenosti s poskytovaním letov do Nîmes a keďže zmluva neobsahovala marketingové činnosti porovnateľné s činnosťami neskôr poskytovanými spoločnosťou AMS, Komisia sa domnieva, že nie je vhodné použiť faktor 85 % použitý pri zmluvách uzatvorených od roku 2005. Komisia sa preto rozhodla pre faktor 75 %. Komisia konštatuje, že tento faktor je v podstate rovnocenný s faktorom pozorovaným v rokoch 2000 – 2002.

(454)

Komisia do svojej analýzy zapracovala prírastkovú prepravu vychádzajúcu z tejto 75 % miery, uplatnenú na každodenné spojenie prevádzkované lietadlom s kapacitou 130 miest, ako aj súvisiace prírastkové príjmy a prírastkové prevádzkové náklady v súlade s uvedenými zásadami. V tabuľke 6 nachádzajúcej sa v tomto odôvodnení sú uvedené výsledky tejto analýzy.

Tabuľka 6

Súvaha rekonštrukcie analýzy ziskovosti ex ante dohody z 11. apríla 2000

(455)

Z tabuľky 6 v predchádzajúcom odôvodnení vyplýva, že hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve by očakával kladné prírastkové toky každý rok až do skončenia platnosti zmluvy z roku 2000, a teda kladnú prírastkovú ziskovosť.

(456)

Okrem toho v roku 2000 Air France stále prevádzkovala pravidelné lety s odletom z letiska v Nîmes. Podľa Francúzska CCI chcela v tom období diverzifikovať obchodnú činnosť letiska a v tejto súvislosti začala rokovať s viacerými nízkonákladovými spoločnosťami po tom, ako preskúmala aj možnosti nákladnej a charterovej dopravy. Komisia sa v tejto súvislosti nazdáva, že uzavretie dohody z 11. apríla 2000 možno začleniť do kontextu celkovej stratégie CCI, ktorá mala doviesť letisko k ziskovosti prinajmenšom v dlhodobom horizonte (135).

(457)

Z predchádzajúceho tvrdenia vyplýva, že dohoda z 11. apríla 2000 neposkytla hospodársku výhodu spoločnosti Ryanair, a preto nepredstavuje štátnu pomoc v jej prospech.

(458)

Dohoda z 11. apríla 2000 bola zmenená na základe výmeny listov medzi CCI a spoločnosťou Ryanair z 28. novembra 2001, 11., 18., 21. a 24. decembra 2001, 2., 5. a 15. februára 2002 (ďalej len „výmena listov z obdobia konca roka 2001 až začiatku roka 2002“).

(459)

Z výmeny listov a z vysvetlení, ktoré k nim poskytlo Francúzsko, vyplýva, že táto výmena predstavuje transakciu, ktorá spočívala v zmene dohody z 11. apríla 2000 zvýšením platieb za marketingové služby o […] frankov (t. j. […] EUR) za odlietajúceho cestujúceho od 1. januára 2002 až do skončenia platnosti dohody a ďalším zvýšením týchto platieb o dodatočnú sumu […] frankov (t. j. […] EUR) za odlietajúceho cestujúceho v období od 29. apríla do 31. októbra 2002 („letná sezóna 2002“) pod podmienkou, že Ryanair pridá počas tohto obdobia dodatočnú dennú frekvenciu na trase do Londýna.

(460)

Podľa Francúzska táto druhá dodatočná frekvencia zodpovedá možným ďalším 185 letom počas letnej sezóny 2002, čo v prípade lietadla s kapacitou 148 cestujúcich a 75 % vyťaženosti, ktorá v podstate zodpovedá preprave dosahovanej v minulosti, môže znamenať dodatočnú prepravu odhadovanú na 41 070 cestujúcich. Odhad 75 % vyťaženosti sa javí ako primeraný, lebo zodpovedá preprave dosiahnutej za predchádzajúce obdobie a výmena listov z obdobia konca roka 2001 až začiatku roka 2002 neobsahovala žiadne ďalšie marketingové opatrenia zo strany spoločnosti Ryanair alebo CCI, ktoré by mohli významným spôsobom zvýšiť prepravu.

(461)

Táto dodatočná preprava zodpovedajúca druhej frekvencii v letnej sezóne 2002 je jediná prírastková preprava súvisiaca s výmenou listov z obdobia konca roka 2001 až začiatku roka 2002, lebo v listoch sa okrem letnej sezóny 2002 nestanovila žiadna zmena každodennej frekvencie stanovenej v dohode z 11. apríla 2000 na trase Nîmes – Londýn. Komisia preto začlenila do svojej analýzy túto prírastkovú prepravu, ako aj súvisiace prírastkové príjmy a prírastkové prevádzkové náklady v súlade s uvedenými zásadami. Pokiaľ ide o prírastkové príjmy z leteckých služieb, Komisia vzala do úvahy letiskové poplatky platné v roku 2001. Pokiaľ ide o prírastkové marketingové náklady, Komisia do svojej analýzy začlenila všeobecné zvýšenie o […] EUR za odlietajúceho cestujúceho do skončenia platnosti dohody z roku 2000, ako aj ďalšie zvýšenie pre letnú sezónu 2002 za všetkých cestujúcich (a nielen cestujúcich súvisiacich s dodatočnou frekvenciou). V tabuľke 7 nachádzajúcej sa v tomto odôvodnení sú uvedené výsledky tejto analýzy.

Tabuľka 7

Súvaha rekonštrukcie analýzy ziskovosti ex ante výmeny listov z obdobia konca roka 2001 až začiatku roka 2002