Utbyggnaden av det europeiska järnvägssignalsystemet ERTMS/ETCS

EU-kommissionen vill blåsa nytt liv i järnvägen genom att ta bort de tekniska hinder som ligger i vägen för ett fritt handelsutbyte och kompatibilitet mellan tågen - det vill säga möjligheten att trafikera samtliga delar av järnvägsnätet. På så sätt kan man främja integrationen av det europeiska järnvägsnätet och samtidigt öka säkerheten och minska kostnaderna.

RÄTTSAKT

Meddelande från kommissionen till Europaparlamentet och rådet om utbyggnad av det europeiska järnvägssignalsystemet ERTMS/ETCS [KOM(2005) 298 slutlig - Ej offentliggjort i EUT].

SAMMANFATTNING

I Europa finns det fler än 20 olika signal- och hastighetskontrollsystem inom järnvägssystemet. De system som loken måste vara utrustade med för att behandla de uppgifter som skickas av de markbaserade systemen är dyra, men oumbärliga för trafiksäkerheten och trafikledningen. Detta skapar hinder för den internationella trafiken eftersom det finns flera olika system och loken måste kunna behandla signalerna från de olika systemen för att kunna ta sig över nationsgränserna. Snabbtåget Thalys, som bland annat trafikerar sträckan Paris-Bryssel, är utrustat med sju sådana system. Detta medför merkostnader, ökar risken för störningar och försvårar arbetet för förarna, som måste kunna vart och ett av systemen. Dessa hinder hämmar också järnvägssektorns utveckling på europeisk nivå, samtidigt som vägtransportsektorn kan utvecklas fritt, eftersom det inte finns några sådana hinder.

EU-kommissionen, som menar att det ligger helt i linje med Lissabonstrategin att ta bort dessa hinder - eftersom det skulle öka järnvägens konkurrenskraft och främja dess integrering - offentliggjorde därför den 4 juli 2005 ett meddelande om utbyggnad av det europeiska järnvägssignalsystemet ERTMS/ETCS.

Signalsystemen är viktiga för säkerheten

För närvarande finns det fler än 20 olika signalsystem i Europa som har tagits fram på nationell nivå. De är mycket olika i fråga om säkerhetsnivå och prestanda. Flera dödsolyckor, till exempel i Bologna 2005, i Albacete 2003 och i London 1999, visar att ett mer avancerat signalsystem med automatisk hastighetskontroll skulle kunna förbättra säkerheten på järnvägarna.

Stora merkostnader för aktörerna

Lok som kör över nationsgränser måste bland annat vara utrustade med flera system som kan behandla de uppgifter som skickas av de markbaserade systemen. Det är extremt dyrt, och ibland omöjligt, att i efterhand installera nya system ombord. Vissa tåg måste därför stanna vid gränsen och byta lok. För Thalys-tåget innebär flera signalsystem att varje tågsätt blir 60 procent dyrare. Sådana hinder gör det svårt att koppla samman och integrera olika europeiska nät.

Kommissionen rekommenderar därför att man successivt går över till ett system som är gemensamt för de olika medlemsstaterna - ERTMS (det europeiska trafikledningssystemet).

ERTMS består av två system:

• GSM-R, är ett radiokommunikationssystem som bygger på GSM-standarden (den för mobiltelefoni), utökad med särskilda frekvenser reserverade för tåg.
• ETCS, det europeiska tågkontrollsystemet, som gör det möjligt att skicka information om den tillåtna hastigheten till föraren och kontrollera att hastigheten hålls.

Utbyggnad av ETCS

Utbyggnaden av GSM-R går snabbt eftersom den bygger på framgångarna med det offentliga GSM-nätet, medan ETCS, som är ett system som tagits fram särskilt för järnvägssektorn, kräver mer tid. En förutsättning för utbyggnaden är att det installeras en särskild modul ombord på tåget och att även den markbaserade utrustningen använder samma format. Eftersom järnvägsutrustning har lång livslängd (mer än 20 år) är det omöjligt att förnya hela systemet på en enda gång. Kommissionen menar att åtminstone ett gammalt system måste användas parallellt med ETCS ombord respektive i den markbaserade utrustningen.

På lång sikt är värdena som står på spel är enorma. Bland annat handlar det om att minska de externa kostnaderna för föroreningar, buller, säkerhet och trafikstockningar. Dessutom blir det mycket billigare att bara använda ETCS än att använda ett konventionellt system. Om man bara har ett enda system blir det lättare att konstruera, handha och underhålla loken. Enligt UNIFE (Unionen för den europeiska järnvägsindustrin (EN)), skulle ETCS kunna innebära en kapacitetsvinst på mellan 2 och 20 procent jämfört med de befintliga systemen.

En strategi för en snabb övergång

Kommissionen vill ha en snabb övergång med målet att snabbt uppnå en kritisk massa, dvs. tillräckligt många ETCS-utrustade tåg. Kommissionen vill också att ett tillräckligt antal drivfordon utrustas under tio till tolv år samtidigt som det skapas stora internationella och kompatibla transportkorridorer.

Denna strategi får stöd av hela järnvägssektorn, vars företrädare undertecknade ett samförståndsavtal med kommissionen den 17 mars 2005. Rent konkret rör det sig om investeringar på runt fem miljarder euro för att uppnå denna kritiska massa 2016. Kommissionen föreslår att EU finansierar upp till 50 procent av investeringarna. För att påskynda övergången skulle gemenskapsstödet kunna avta över tiden. Järnvägssektorn har också åtagit sig att hjälpa medlemsstaterna med att ta fram nationella planer för utbyggnaden.

Den europeiska järnvägsbyråns roll

I detta sammanhang gäller det att se till att det EU-stöd som sektorn får från andra källor, särskilt inom ramen för infrastrukturprojekt, inte motverkar förverkligandet av ett kompatibelt transeuropeiskt nät. Kommissionen vill också att det ska ha negativa konsekvenser för bedömningen av projektet om det inte uppfyller de allmänna tekniska kompatibilitetsspecifikationerna och framför allt om det föreslås andra signalsystem än ETCS, även om dessa är fullt lagliga. Det gäller alltså att se till att en tillverkares tåg som är utrustade med ETCS- respektive GSM-R-moduler kan trafikera de nät som har utrustats av en annan tillverkare.

Kommissionen föreslår också att Europeiska järnvägsbyrån, med säte i Lille/Valenciennes i Frankrike, ansvara för de tekniska specifikationerna. Kommissionen sammanställde dessa standarder 2002 och färdigställde dem 2004. Slutbetalningen för samtliga gemenskapsfinansierade ETCS- och GSM-R-projekt görs dessutom bara när det kan visas att kompatibilitetsspecifikationerna är uppfyllda.

En europeisk samordnare

Kommissionen har också ansett det nödvändigt att utse en inom järnvägssektorn erkänd person som europeisk samordnare för att underlätta utbyggnaden av ERTMS.

Behörighetsprövning av förare

Kommissionen menar dessutom att den standardisering som införandet av ERTMS innebär gör det möjligt att förenkla den särskilda utbildning som lokförare måste gå för att få europeiskt förarbevis. Järnvägsbyrån kommer också att främja utbyte av förare och yrkeslärare mellan järnvägsföretag i olika medlemsstater.

Senast ändrat den 09.11.2006