21.2.2014   

SL

Uradni list Evropske unije

L 53/1


DELEGIRANA UREDBA KOMISIJE (EU) št. 134/2014

z dne 16. decembra 2013

o dopolnitvi Uredbe (EU) št. 168/2013 Evropskega parlamenta in Sveta glede zahtev za okoljske značilnosti in zmogljivost pogonskega sistema ter o spremembi njene Priloge V

(Besedilo velja za EGP)

EVROPSKA KOMISIJA JE –

ob upoštevanju Pogodbe o delovanju Evropske unije,

ob upoštevanju Uredbe (EU) št. 168/2013 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 15. januarja 2013 o homologaciji in tržnem nadzoru dvo- ali trikolesnih vozil in štirikolesnikov (1) in zlasti njenih členov 18(3), 23(12), 24(3) in 74,

ob upoštevanju naslednjega:

(1)

Izraz „vozila kategorije L“ zajema širok razpon različnih tipov lakih dvo-, tri- in štirikolesnih vozil, npr. kolesa na motorni pogon, dvo- in trikolesne mopede, dvo- in trikolesna motorna kolesa ter motorna kolesa z bočno prikolico in lahka štirikolesna vozila (štirikolesniki), kot so cestna štirikolesa, štirikolesa za vse terene in kvadrimobili.

(2)

Uredba (EU) št. 168/2013 omogoča uporabo pravilnikov Ekonomske komisije Združenih narodov za Evropo (UN/ECE) za namene EU-homologacije celotnih vozil. V okviru navedene uredbe se homologacija v skladu s pravilniki UN/ECE, katerih uporaba je obvezna, šteje za EU-homologacijo.

(3)

Obvezna uporaba pravilnikov UN/ECE preprečuje podvajanje tehničnih zahtev ter certificiranja in upravnih postopkov. Poleg tega bi lahko homologacija, ki temelji neposredno na mednarodno dogovorjenih standardih, izboljšala dostop do trgov tretjih držav, zlasti držav, ki so pogodbenice Sporazuma Ekonomske komisije Združenih narodov za Evropo o sprejetju enotnih tehničnih predpisov za cestna vozila, opremo in dele, ki se lahko vgradijo v cestna vozila ali uporabijo na njih, in o pogojih za vzajemno priznanje homologacij, dodeljenih na podlagi teh predpisov („Revidiran sporazum iz leta 1958“), h kateremu je Unija pristopila s Sklepom Sveta 97/836/ES (2), in tako okrepila konkurenčnost industrije Unije. Razpoložljivi pravilniki UN/ECE pa so trenutno zastareli ali sploh ne obstajajo, zato se bodo znova proučili in posodobili v skladu s tehničnim napredkom.

(4)

Uredba (EU) št. 168/2013 predvideva razveljavitev več direktiv glede homologacije vozil kategorije L, njihovih sistemov, sestavnih delov in samostojnih tehničnih enot, namenjenih za ta vozila, na področjih zahtev za okoljsko učinkovitost in zmogljivost pogonskega sistema. Za namene EU-homologacije bi navedene direktive najprej morale biti nadomeščene z določbami te direktive. Dolgoročno, ko bo proces ponovnega proučevanja na ravni ZN dokončan, bodo na voljo ustrezni pravilniki UN/ECE, ki bodo omogočali nadomestitev besedila te uredbe s sklicevanjem na navedene pravilnike UN/ECE.

(5)

Zlasti pravilnik UN/ECE št. 41 o emisijah hrupa motornih koles kategorij L3e in L4e je bil leta 2011 posodobljen v skladu s tehničnim napredkom. Pravilnik UN/ECE št. 41 bi zato moral postati obvezen pri EU-homologaciji in nadomestiti Prilogo III k Poglavju 9 Direktive 97/24/ES (3), da bodo motorna kolesa izpolnjevala samo en sklop zahtev za emisije hrupa, ki ga po vsem svetu uporabljajo pogodbenice Revidiranega sporazuma iz leta 1958. Pravilnik UN/ECE št. 85 o merjenju neto moči električnih motorjev bi moral postati obvezen zaradi istega cilja, in sicer da ga pogodbenice Revidiranega sporazuma iz leta 1958 priznajo na področju zahtev za zmogljivost pogonskega sistema za električne motorje.

(6)

Okoljska standarda Euro 4 in Euro 5 sta takšna ukrepa, ki sta bila oblikovana za zmanjšanje emisij trdnih delcev in predhodnikov ozona, kot so dušikovi oksidi in ogljikovodiki. Za izboljšanje kakovosti zraka in upoštevanje mejnih vrednosti za onesnaženje je potrebno znatno zmanjšanje emisij ogljikovodikov iz vozil kategorije L, ne le za neposredno veliko zmanjšanje nesorazmerno visokih emisij ogljikovodikov iz izpušnih cevi in emisij izhlapevanja iz teh vozil, ampak tudi za zmanjšanje stopnje hlapnih delcev v urbanih območjih in po možnosti tudi smoga.

(7)

Eden od ukrepov proti prekomernim emisijam ogljikovodikov iz vozil kategorije L je omejitev emisij zaradi izhlapevanja na mejne vrednosti za maso ogljikovodikov iz Priloge VI(C) k Uredbi (EU) št. 168/2013. Zato se mora pri homologaciji izvesti preskus tipa IV, da se izmerijo emisije vozila zaradi izhlapevanja. Ena od zahtev preskusa tipa IV v neprepustni komori za določitev emisij zaradi izhlapevanja (preskus SHED) je vgraditev hitro starane posode z aktivnim ogljem ali uporaba aditivnega faktorja poslabšanja ob vgraditvi starane posode z aktivnim ogljem. V okviru študije o vplivu na okolje iz člena 23(4) Uredbe (EU) št. 168/2013 se bo raziskalo, ali je ohranitev tega faktorja poslabšanja kot nadomestila za vgradnjo reprezentativne in hitro starane posode z aktivnim oljem stroškovno učinkovita. Če rezultati raziskave pokažejo, da ta metoda ni stroškovno učinkovita, bo v ustreznem času sledil predlog za odstranitev te možnosti, ki se bo lahko uporabljal tudi zunaj standarda Euro 5.

(8)

Za merjenje energijske učinkovitosti vozil (poraba goriva ali energije, emisije ogljikovega dioksida in električni doseg) je potrebna standardizirana metoda, da se zagotovi, da se ne pojavijo tehnične ovire za trgovanje med državami članicami in da se strankam ter uporabnikom posredujejo objektivne in točne informacije.

(9)

Metode za merjenje zmogljivosti pogonskega sistema, vključno z največjo konstrukcijsko določeno hitrostjo vozila, največjim navorom in največjo skupno trajno močjo vozil kategorije L, se lahko razlikujejo med posameznimi državami članicami, zato lahko pride do ovir pri trgovanju znotraj Unije. Zato je treba pripraviti usklajene zahteve za metode za merjenje zmogljivosti pogonskega sistema vozil kategorije L, da se omogoči homologacija vozil, sistemov, sestavnih delov ali samostojnih tehničnih enot, ki se bodo uporabili pri vsakem tipu takšnega vozila.

(10)

Funkcionalna varnost ali okoljske zahteve določajo, da je treba omejiti nedovoljene posege na nekaterih tipih vozil kategorije L. Da bi se lastnikom vozil zagotovilo neovirano servisirali in vzdrževanje, bi take omejitve morale biti strogo omejene na nedovoljene posege, ki znatno spremenijo okoljske značilnosti in zmogljivost pogonskega sistema vozila ter funkcionalno varnost na škodljiv način. Ker škodljivi nedovoljeni posegi v pogonski sklop vozila vplivajo na okoljske značilnosti in funkcionalno varnost vozila, bi se morale podrobne zahteve glede zmogljivosti pogonskega sistema in zmanjševanja hrupa, določene v tej uredbi, uporabiti tudi kot referenca za uveljavitev preprečevanja nedovoljenih posegov v pogonski sklop.

(11)

V delu A Priloge V k Uredbi (EU) št. 168/2013 so navedeni sklici na 8 tipov preskusov, ki omogočajo oceno okoljskih značilnosti vozila kategorije L za homologacijo. Primerno je, da se v tem delegiranem aktu določijo podrobne preskusne zahteve in da se prek povezave mejnih vrednosti, o katerih sta se dogovorila Svet in Evropski parlament, s podrobnimi preskusnimi postopki in tehničnimi zahtevami iz te uredbe spremeni Prilogo V (A) k Uredbi (EU) št. 168/2013. V del A Priloge V k Uredbi (EU) št. 168/2013 bi se moral s spremembami, določenimi v Prilogi XII k tej uredbi, vstaviti sklic na podrobne preskusne postopke in zahteve, določene v tej uredbi –

SPREJELA NASLEDNJO UREDBO:

POGLAVJE I

PREDMET UREJANJA IN OPREDELITEV POJMOV

Člen 1

Predmet urejanja

Ta uredba določa podrobne tehnične zahteve in preskusne postopke v zvezi z okoljskimi značilnostmi in zmogljivostjo pogonskega sistema za homologacijo vozil kategorije L ter sistemov, sestavnih delov in samostojnih tehničnih enot, namenjenih za takšna vozila, v skladu z Uredbo (EU) št. 168/2013 ter navaja seznam pravilnikov UN/ECE in njihovih sprememb.

Člen 2

Opredelitev pojmov

Uporabljajo se opredelitve pojmov Uredbe (EU) št. 168/2013. Poleg tega se uporabljajo še naslednje opredelitve pojmov:

(1)

„WMTC, faza 1“ se nanaša na svetovni harmonizirani preskusni cikel za motorna kolesa, opredeljen v globalnem tehničnem pravilniku UN/ECE št. 2 (4), ki se uporablja kot nadomestni preskusni cikel tipa I za emisije za evropski vozni cikel od leta 2006 za motorna kolesa kategorije L3e;

(2)

„WMTC, faza 2“ se nanaša na svetovni harmonizirani preskusni cikel za motorna kolesa, opredeljen v globalnem tehničnem pravilniku UN/ECE št. 2 (5), ki se uporablja kot obvezni preskusni cikel tipa I pri homologaciji vozil (pod)kategorij L3e, L4e, L5e-A in L7e-A, skladnih z Euro 4;

(3)

„WMTC, faza 3“ se nanaša na pregledani WMTC iz Priloge VI(A) k Uredbi (EU) št. 168/2013 in je enaka svetovnemu harmoniziranemu preskusnemu ciklu za motorna kolesa, opredeljenemu v globalnem tehničnem pravilniku UN/ECE št. 2 (6) ter prilagojenemu za vozila z nizko največjo konstrukcijsko določeno hitrostjo, uporablja pa se kot obvezni preskusni cikel tipa I za emisije pri homologaciji vozil kategorije L, skladnih z Euro 5;

(4)

„največja konstrukcijsko določena hitrost vozila“ pomeni največjo hitrost vozila, določeno v skladu s členom 15 te uredbe;

(5)

„emisije izpušnih plinov“ pomenijo emisije plinastih onesnaževal in trdnih delcev iz izpušne cevi;

(6)

„filter za delce“ pomeni napravo za filtriranje, vgrajeno v izpušni sistem vozila zaradi zmanjšanja količine trdnih delcev v izpušnih plinih;

(7)

„ustrezno vzdrževano in uporabljano“ pomeni, da izbrano preskusno vozilo zadovoljuje merila v zvezi z ustrezno stopnjo vzdrževanja in normalne uporabe v skladu s priporočili proizvajalca vozila za sprejetje takšnega preskusnega vozila;

(8)

„gorivo za pogon motorja“ pomeni vrsto goriva, ki se običajno uporablja za motor:

(a)

bencin (E5),

(b)

utekočinjeni naftni plin (UNP),

(c)

ZP/biometan (zemeljski plin),

(d)

bencin (E5) ali UNP,

(e)

bencin (E5) ali ZP/biometan,

(f)

dizelsko gorivo (B5),

(g)

mešanica etanola (E85) in bencina (E5) (prilagodljiv tip goriva),

(h)

mešanica biodizla in dizelskega goriva (B5) (prilagodljiv tip goriva),

(i)

vodik (H2) ali mešanica (H2ZP) ZP/biometana in vodika;

(j)

bencin (E5) ali vodik (dvogorivni motor);

(9)

„homologacija okoljske učinkovitosti“ vozila pomeni homologacijo tipa, variante ali različice vozila glede na naslednje pogoje:

(a)

skladnost z deloma A in B Priloge V k Uredbi (EU) št. 168/2013,

(b)

uvrstitev v družino pogonov glede na merila iz Priloge XI;

(10)

„tip vozila glede na okoljske značilnosti“ pomeni skupino vozil kategorije L, ki se ne razlikujejo v naslednjih značilnostih:

(a)

enakovredni vztrajnosti, določeni glede na referenčno maso, v skladu z dodatki 5, 7 ali 8 Priloge II,

(b)

značilnostih pogona iz Priloge XI v zvezi z družino pogona;

(11)

„sistem z redno regeneracijo“ pomeni napravo za uravnavanje onesnaževanja, npr. katalizator, filter za delce ali drugo napravo za uravnavanje onesnaževanja, pri kateri je po manj kot 4 000 km običajnega delovanja vozila potreben postopek redne regeneracije;

(12)

„vozilo na alternativno gorivo“ pomeni vozilo, ki je zasnovano za pogon na vsaj eno vrsto goriva, ki je ali plinasto pri sobni temperaturi in tlaku ali pa v glavnem pridobljeno iz nemineralnih olj;

(13)

„vozilo s prilagodljivim tipom goriva H2NG“ pomeni vozilo s prilagodljivim tipom goriva, ki je zasnovano za pogon na različne mešanice vodika in zemeljskega plina ali biometana;

(14)

„matično vozilo“ pomeni vozilo, ki je reprezentativno za družino pogona iz Priloge XI,

(15)

„tip naprave za uravnavanje onesnaževanja“ pomeni kategorijo naprav za uravnavanje onesnaževanja, ki se uporabljajo za uravnavanje emisij onesnaževal in ki se ne razlikujejo v njihovi bistveni okoljski učinkovitosti in oblikovnih značilnostih;

(16)

„katalizator“ pomeni napravo za uravnavanje onesnaževanja z emisijami, ki s kataliziranimi kemijskimi reakcijami strupene stranske proizvode zgorevanja v izpustu motorja pretvori v manj strupene snovi;

(17)

„tip katalizatorja“ pomeni kategorijo katalizatorjev, ki se ne razlikujejo v naslednjih značilnostih:

(a)

število prevlečenih nosilnih teles, struktura in material,

(b)

vrsta katalitičnega procesa (oksidacijski, tristezni ali druga vrsta katalitičnega procesa);

(c)

prostornina, razmerje med čelno površino in dolžino podlage,

(d)

vsebnost katalizatorskega materiala,

(e)

razmerje katalizatorskega materiala,

(f)

gostota celic,

(g)

mere in oblika,

(h)

toplotna zaščita,

(i)

neločljivi izpušni zbiralnik, katalizator in dušilnik, vgrajeni v izpušni sistem vozila ali ločljive enote izpušnega sistema, ki se lahko nadomestijo;

(18)

„referenčna masa“ pomeni maso vozila kategorije L v stanju, pripravljenem za vožnjo, določeno v skladu s členom 5 Uredbe (EU) št. 168/2013, povečano za maso voznika (75 kg) in, če se uporablja, maso pogonskega akumulatorja,

(19)

„sistem za prenos moči“ pomeni del pogonskega sklopa od pogonskega sistema naprej, ki je sestavljen, če je primerno, iz sklopk za pretvorbo navora, menjalnika in njegove krmilne naprave, pogonske gredi, jermenskega pogona ali verižnega pogona, diferencialov, pogona koles in pnevmatik pogonskih koles (polmer);

(20)

„sistem zagon-zaustavitev“ pomeni samodejni zagon in zaustavitev pogonskega sistema za skrajšanje časa delovanja v prostem teku in posledično zmanjšanje porabe goriva, emisij onesnaževal in emisij CO2 vozila;

(21)

„programska oprema pogonskega sklopa“ pomeni niz algoritmov v zvezi z delovanjem obdelave podatkov v krmilnih enotah pogonskega sklopa, krmilnih enotah pogona ali krmilnih enotah sistema za prenos moči, ki vsebujejo urejeno zaporedje navodil, ki spremenijo stanje krmilnih enot;

(22)

„kalibracija pogonskega sklopa“ pomeni uporabo določene skupine podatkovnih preslikav in parametrov, ki jih za nastavitev krmiljenja enot pogonskega sklopa, pogona ali sistema za prenos moči uporablja programska oprema krmilne enote;

(23)

„krmilna enota pogonskega sklopa“ pomeni sestavljeno krmilno enoto motorjev z notranjim zgorevanjem, električnih pogonskih motorjev ali sistemov za prenos moči, vključno z menjalnikom ali sklopko;

(24)

„krmilna enota motorja“ pomeni vgrajeni računalnik, ki deloma ali v celoti nadzira motor ali motorje vozila;

(25)

„krmilna enota sistema za prenos moči“ pomeni vgrajeni računalnik, ki deloma ali v celoti nadzira sistem za prenos moči vozila;

(26)

„senzor“ pomeni pretvornik, ki meri fizikalno količino ali stanje in ga pretvarja v električni signal, ki se uporablja kot vnos podatkov v krmilno enoto;

(27)

„sprožilo“ pomeni pretvornik signala iz krmilne enote v gibanje, toploto ali drugo fizikalno stanje zaradi krmiljenja pogonskega sklopa, motorjev ali sistema za prenos moči;

(28)

„uplinjač“ pomeni napravo, ki gorivo in zrak zmeša v mešanico, ki lahko zgoreva v motorju z notranjim zgorevanjem;

(29)

„izpiralna odprtina“ pomeni vezni element med okrovom ročične gredi in zgorevalno komoro dvotaktnega motorja, skozi katero v zgorevalno komoro vstopi sveže polnjenje mešanice zraka, goriva in mazalnega olja;

(30)

„sesalni sistem“ pomeni sistem, sestavljen iz sestavnih delov, ki omogoča svežemu zraku ali mešanici zraka in goriva, da vstopi v motor, in vključuje, če je vgrajen, zračni filter, sesalne cevi, resonatorje, loputo za plin in sesalni zbiralnik motorja,

(31)

„turbopuhalo“ pomeni centrifugalni kompresor s pogonom na turbino na izpušni plin, ki poveča količino zraka, ki vstopi v motor z notranjim zgorevanjem, in tako poveča zmogljivost pogonskega sistema;

(32)

„tlačni polnilnik“ pomeni kompresor za vstopni zrak, ki se uporablja za prisilno polnjenje motorja z notranjim zgorevanjem, kar poveča zmogljivost pogonskega sistema;

(33)

„gorivna celica“ pomeni pretvornik kemične energije iz vodika v električno energijo za pogon vozila;

(34)

„okrov ročične gredi“ pomeni prostore v motorju ali zunaj njega, ki so povezani s posodo za olje z notranjimi ali zunanjimi kanali, skozi katere lahko uhajajo plini in hlapi;

(35)

„preskus prepustnosti“ pomeni preskus izgub skozi stene nekovinske posode za gorivo in predkondicioniranje materiala nekovinske posode za gorivo pred preskusom posode za gorivo v skladu s točko C8 Priloge II k Uredbi (EU) št. 168/2013;

(36)

„prepustnost“ pomeni izgube skozi stene posode za gorivo in sistemov za vbrizgavanje, ki se navadno preskušajo prek izgube teže;

(37)

„izhlapevanje“ pomeni izgube zaradi dihanja posode za gorivo, sistema za vbrizgavanje goriva ali drugih virov, skozi katere ogljikovodiki izhlapijo v ozračje;

(38)

„število prevoženih kilometrov“ pomeni reprezentativno preskusno vozilo ali skupino reprezentativnih preskusnih vozil, ki prevozijo vnaprej določeno razdaljo, kot je navedeno v točki (a) ali (b) člena 23(3) Uredbe (EU) št. 168/2013, v skladu s preskusnimi zahtevami iz Priloge VI k tej uredbi;

(39)

„električni pogonski sklop“ pomeni sistem, sestavljen iz ene ali več naprav za shranjevanje električne energije, kot so akumulatorji, elektromehanski vztrajniki, super kondenzatorji ali druge naprave, ene ali več naprav za kondicioniranje električne energije in enega ali več električnih strojev, ki pretvarjajo shranjeno energijo v mehansko energijo, ki se prenaša do koles in tako poganja vozilo;

(40)

„električni doseg“ pomeni razdaljo, ki jo lahko vozila, ki jih poganja samo električni pogonski sklop ali hibridni električni pogonski sklop s polnjenjem iz zunanjega vira, prevozijo z električnim pogonom z enim popolnoma napolnjenim akumulatorjem ali drugo napravo za shranjevanje električne energije, izmerjeno v skladu s postopkom iz Dodatka 3.3. Priloge VII;

(41)

„doseg zunanjega polnjenja vozila“ pomeni celotno razdaljo, ki se prevozi med izvedenimi kombiniranimi cikli, dokler energija, pridobljena iz zunanjega polnjenja akumulatorja (ali druge naprave za shranjevanje električne energije), ni porabljena, ta razdalja pa se meri v skladu s postopkom, opisanim v Dodatku 3.3. Priloge VII;

(42)

„največja hitrost v tridesetih minutah“ vozila pomeni največjo doseženo hitrost vozila, izmerjeno v času 30 minut v okviru energije za 30 minut iz pravilnika UN/ECE št. 85;

(43)

„homologacija zmogljivosti pogonskega sistema“ vozila pomeni homologacijo tipa, variante ali različice vozila v zvezi z zmogljivostjo pogonskih sistemov glede na naslednje pogoje:

(a)

največje konstrukcijsko določene hitrosti vozila,

(b)

največji trajni nazivni navor ali največji neto navor,

(c)

največja trajna nazivna moč ali največja neto moč,

(d)

največji skupni navor in moč v primeru hibridne izvedbe;

(44)

„vrsta pogona“ pomeni pogonske sisteme, katerih značilnosti se bistveno ne razlikujejo v smislu največje konstrukcijsko določene hitrosti vozila, največje neto moči, največje trajne nazivne moči in največjega navora;

(45)

„neto moč“ pomeni moč, ki je na voljo na koncu ročične gredi ali enakovrednega sestavnega dela pogonskega sistema skupaj s pomožnimi napravami, navedenimi v tabeli Ap2.1-1 ali Ap2.2-1 iz Dodatka 2 Priloge X, na preskusni napravi pri vrtilni frekvenci, ki jo je izmeril proizvajalec pri homologaciji, ob upoštevanju učinkovitosti menjalnika, če je neto moč mogoče izmeriti le z menjalnikom, vgrajenim v pogon;

(46)

„največja neto moč“ pomeni največjo izhodno neto moč pogonskih sistemov, ki vključujejo enega ali več motorjev z notranjim zgorevanjem, pri polni obremenitvi motorja;

(47)

„največji navor“ pomeni največji navor, izmerjen pri polni obremenitvi motorja;

(48)

„dodatna oprema“ pomeni vse aparate in naprave, navedene v tabeli Ap2.1-1 ali Ap2.2-1 Priloge X.

POGLAVJE II

OBVEZNOSTI PROIZVAJALCA V ZVEZI Z OKOLJSKIMI ZNAČILNOSTMI VOZIL

Člen 3

Zahteve za vgradnjo in dokazovanje v zvezi z okoljskimi značilnostmi vozil kategorije L

1.   Proizvajalec opremi vozila kategorije L s sistemi, sestavnimi deli in samostojnimi tehničnimi enotami, ki vplivajo na okoljske značilnosti vozila in so zasnovani, izdelani ter sestavljeni tako, da omogočajo vozilu, ki se normalno uporablja in vzdržuje ob upoštevanju predpisov proizvajalca, da ustreza podrobnim tehničnim zahtevam in preskusnim postopkom iz te uredbe.

2.   Proizvajalec s prikazom dejanskega preskusa homologacijskemu organu dokaže, da vozila kategorije L, ki so na voljo na trgu, registrirana ali dana v uporabo v Uniji, ustrezajo podrobnim tehničnim zahtevam in preskusnim postopkom v zvezi z okoljskimi značilnostmi teh vozil iz členov 5 do 15.

3.   Če proizvajalec spremeni značilnosti sistema za nižanje emisij ali delovanje katerega koli sestavnega dela, povezanega z emisijami, potem ko je homologiran tip vozila glede na okoljske značilnosti že bil dan na trg, proizvajalec to takoj prijavi homologacijskemu organu. Proizvajalec homologacijskemu organu posreduje dokaze, da spremembe sistema za nižanje emisij ali značilnosti sestavnih delov ne povzročajo slabših okoljskih značilnosti od tistih, ki so bile dokazane pri homologaciji.

4.   Proizvajalec zagotovi, da rezervni deli in oprema, ki so na voljo na trgu ali se dajejo v uporabo v Uniji, ustrezajo podrobnim tehničnim zahtevam in preskusnim postopkom v zvezi z okoljskimi značilnostmi vozil iz te uredbe. Homologirano vozilo kategorije L, opremljeno s takšnim rezervnim delom ali opremo, izpolnjuje iste preskusne zahteve in dosega iste mejne vrednosti delovanja kot vozilo, opremljeno z originalnim delom ali opremo, ki izpolnjuje najmanj zahteve za vzdržljivost iz členov 22(2), 23 in 24 Uredbe (EU) št. 168/2013.

5.   Proizvajalec zagotovi, da se upoštevajo homologacijski postopki za potrditev skladnosti proizvodnje v zvezi s podrobnimi zahtevami za okoljske značilnosti in zmogljivost pogonskega sistema, navedenimi v členu 33 Uredbe (EU) št. 168/2013 in točki C3 Priloge II.

6.   Proizvajalec homologacijskemu organu predloži opis ukrepov za preprečevanje nedovoljenih posegov v sistem upravljanja pogonskega sklopa, vključno z računalniki za nadzor okoljskih značilnosti in zmogljivosti pogonskega sistema, v skladu s točko C1 Priloge II k Uredbi (EU) št. 168/2013.

7.   Pri hibridnih izvedbah ali izvedbah, opremljenih s sistemom zagon-zaustavitev, proizvajalec vozilo opremi s „servisnim načinom“, ki omogoča, da v vozilu, na katerem se preskušajo okoljske značilnosti in zmogljivost pogonskega sistema, neprekinjeno deluje motor, ki uporablja gorivo. Če je za ta pregled ali izvedbo preskusa potreben poseben postopek, se ta podrobno opiše v priročniku za vzdrževanje (ali enakovrednem mediju). Pri tem posebnem postopku se ne sme zahtevati uporaba posebne opreme, ki ni bila dobavljena z vozilom.

Člen 4

Uporaba pravilnikov UN/ECE

1.   Pravilniki UN/ECE in spremembe teh pravilnikov iz Priloge I k tej uredbi se uporabljajo za homologacijo okoljskih značilnosti in zmogljivosti pogonskega sistema.

2.   Vozila z največjo konstrukcijsko določeno hitrostjo ≤ 25 km/h izpolnjujejo vse pomembne zahteve iz pravilnikov UN/ECE, ki se nanašajo na vozila z največjo konstrukcijsko določeno hitrostjo > 25 km/h.

3.   V okviru te uredbe se sklicevanje na vozila kategorij L1, L2, L3, L4, L5, L6 in L7 v pravilnikih UN/ECE razume kot sklicevanja na vozila kategorij L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e in L7e, vključno z morebitnimi podkategorijami.

Člen 5

Tehnične specifikacije, zahteve in preskusni postopki v zvezi z okoljskimi značilnostmi vozil kategorije L

1.   Preskusni postopki za okoljske značilnosti in zmogljivost pogonskega sistema se izvedejo v skladu s preskusnimi zahtevami, določenimi v tej uredbi.

2.   Preskusne postopke izvaja oz. je pri izvajanju prisoten homologacijski organ, ob odobritvi homologacijskega organa pa jih lahko izvaja tudi tehnična služba. Proizvajalec izbere reprezentativno matično vozilo, s katerim homologacijskemu organu zadovoljivo dokaže skladnost okoljskih značilnosti vozil kategorije L z zahtevami iz Priloge XI.

3.   Metode merjenja in rezultati preskusov se sporočijo homologacijskemu organu v obliki poročil o preskusih, skladni s členom 32(1) Uredbe (EU) št. 168/2013.

4.   Homologacija okoljskih značilnosti glede preskusov I, II, III, IV, V, VII in VIII se razširi na različne variante in različice vozil ter tipe in družine pogonov pod pogojem, da so različica vozila in parametri sistema za krmiljenje pogona ali uravnavanje onesnaženja, navedeni v Prilogi XI, isti ali ostanejo znotraj predpisanih in opredeljenih mej iz navedene priloge.

5.   Hibridne izvedbe ali izvedbe, opremljene s sistemom zagon-zaustavitev, se preskusijo z delujočim motorjem, ki uporablja gorivo, če tako navaja preskusni postopek.

Člen 6

Zahteve za preskus tipa I: emisije iz izpušne cevi po hladnem zagonu

Preskusni postopki in zahteve za preskus tipa I za emisije iz izpušne cevi po hladnem zagonu iz dela A Priloge V k Uredbi (EU) št. 168/2013 se izvedejo in potrdijo v skladu s Prilogo II k tej uredbi.

Člen 7

Zahteve za preskus tipa II: emisije iz izpušne cevi (pri povišani vrtilni frekvenci) v prostem teku in pri prostem pospeševanju

Preskusni postopki in zahteve za preskus tipa II za emisije iz izpušne cevi (pri povišani vrtilni frekvenci) v prostem teku in pri prostem pospeševanju iz dela A Priloge V k Uredbi (EU) št. 168/2013 se izvedejo in potrdijo v skladu s Prilogo III k tej uredbi.

Člen 8

Zahteve za preskus tipa III: emisije iz okrova ročične gredi

Preskusni postopki in zahteve za preskus tipa III za emisije iz okrova ročične gredi iz dela A Priloge V k Uredbi (EU) št. 168/2013 se izvedejo in potrdijo v skladu s Prilogo IV k tej uredbi.

Člen 9

Zahteve za preskus tipa IV: emisije zaradi izhlapevanja

Preskusni postopki in zahteve za preskus tipa IV za emisije zaradi izhlapevanja iz dela A Priloge V k Uredbi (EU) št. 168/2013 se izvedejo in potrdijo v skladu s Prilogo V k tej uredbi.

Člen 10

Zahteve za preskus tipa V: vzdržljivost naprav za uravnavanje onesnaževanja

Preskusni postopki in zahteve za preskus tipa V za vzdržljivost naprav za uravnavanje onesnaževanja iz dela A Priloge V k Uredbi (EU) št. 168/2013 se izvedejo in potrdijo v skladu s Prilogo VI k tej uredbi.

Člen 11

Zahteve za preskus tipa VII: emisije CO2, poraba goriva, poraba električne energije ali električni doseg

Preskusni postopki in zahteve za preskus tipa VII za energijsko učinkovitost v zvezi z emisijami CO2, porabo goriva, porabo električne energije ali električnim dosegom iz dela A Priloge V k Uredbi (EU) št. 168/2013 se izvedejo in potrdijo v skladu s Prilogo VII k tej uredbi.

Člen 12

Zahteve za preskus tipa VIII: okoljski preskusi sistema OBD

Preskusni postopki in zahteve za preskus tipa VIII za okoljski del vgrajenega sistema za diagnostiko (OBD) iz dela A Priloge V k Uredbi (EU) št. 168/2013 se izvedejo in potrdijo v skladu s Prilogo VIII k tej uredbi.

Člen 13

Zahteve za preskus tipa IX: raven hrupa

Preskusni postopki in zahteve za preskus tipa IX za raven hrupa iz dela A Priloge V k Uredbi (EU) št. 168/2013 se izvedejo in potrdijo v skladu s Prilogo IX k tej uredbi.

POGLAVJE III

OBVEZNOSTI PROIZVAJALCEV V ZVEZI Z ZMOGLJIVOSTJO POGONA VOZIL

Člen 14

Splošne obveznosti

1.   Preden se da vozilo kategorije L na voljo na trg, mora proizvajalec homologacijskemu organu dokazati zmogljivost pogonskega sistema tipa vozila kategorije L v skladu z zahtevami, določenimi v tej uredbi.

2.   Ko se vozilo kategorije L daje na trg ali se registrira ali preden se da v uporabo, proizvajalec zagotovi, da zmogljivost pogonskega sistema tipa vozila kategorije L ne presega vrednosti, ki so bile v opisni mapi iz člena 27 Uredbe (EU) št. 168/2013 sporočene homologacijskemu organu.

3.   Zmogljivost pogonskega sistema vozila, opremljenega z nadomestnimi sistemi, sestavnimi deli ali samostojnimi tehničnimi enotami, ne presega zmogljivosti pogonskega sistema vozila, ki je opremljeno z originalnimi sistemi, sestavnimi deli ali samostojnimi tehničnimi enotami.

Člen 15

Zahteve za zmogljivost pogona

Preskusni postopki in zahteve za zmogljivost pogonskega sistema iz točke A2 Priloge II k Uredbi (EU) št. 168/2013 se izvedejo in potrdijo v skladu s Prilogo X k tej uredbi.

POGLAVJE IV

OBVEZNOSTI DRŽAV ČLANIC

Člen 16

Homologacija vozil kategorije L, njihovih sistemov, sestavnih delov ali samostojnih tehničnih enot

1.   Če proizvajalec tako želi, nacionalni organi na podlagi okoljskih značilnosti vozila ne preprečijo homologacije ali nacionalne homologacije okoljskih značilnosti in zmogljivosti pogonskega sistema za nov tip vozila in tudi ne prepovedo dajanja na trg, registracije ali dajanja v uporabo za vozilo, sistem, sestavni del ali samostojno tehnično enoto, če je vozilo skladno z Uredbo (EU) št. 168/2013 in podrobnimi preskusnimi zahtevami, določenimi v tej uredbi.

2.   Z veljavnostjo od datumov, navedenih v Prilogi IV k Uredbi (EU) št. 168/2013, nacionalni organi v primeru novih vozil, ki niso skladna z okoljskim standardom Euro 4 iz delov A1, B1, C1 in D Priloge VI in Priloge VII k Uredbi (EU) št. 168/2013 ali okoljskim standardom Euro 5 iz delov A2, B2, C2 in D Priloge VI in Priloge VII k Uredbi (EU) št. 168/2013, menijo, da potrdila o skladnosti, ki vsebujejo prejšnje okoljske mejne vrednosti, niso več veljavna za namene člena 43(1) Uredbe (EU) št. 168/2013, in na podlagi emisij, porabe goriva ali energije ali veljavnih zahtev za funkcionalno varnost ali konstrukcijo vozil prepovedo, da bi se takšna vozila dajala na trg, registrirala ali dajala v uporabo.

3.   Če se uporablja člen 77(5) Uredbe (EU) št. 168/2013, nacionalni organi razvrstijo homologirani tip vozila v skladu s Prilogo I k navedeni uredbi.

Člen 17

Homologacija nadomestnih naprav za uravnavanje onesnaževanja

1.   Nacionalni organi prepovedo dajanje na trg ali vgrajevanje novih nadomestnih naprav za uravnavanje onesnaževanja, namenjenih vozilom, homologiranim v okviru te uredbe, če niso tipa, za katerega je bila podeljena homologacija okoljskih značilnosti in zmogljivosti pogonskega sistema v skladu s členom 23(10) Uredbe (EU) št. 168/2013 in s to uredbo.

2.   Nacionalni organi lahko nadaljujejo z razširitvami EU-homologacij iz člena 35 Uredbe (EU) št. 168/2013 za tip nadomestnih naprav za uravnavanje onesnaževanja s področja uporabe Direktive 2002/24/ES pod pogoji, ki so prvotno veljali. Nacionalni organi prepovedo dajanje na trg ali vgrajevanje takšnega tipa nadomestne naprave za uravnavanje onesnaževanja, razen če je tipa, za katerega je bila dovoljena ustrezna homologacija.

3.   Tip nadomestne naprave za uravnavanje onesnaževanja, namenjen za vozilo, ki je bilo homologirano v skladu s to uredbo, se preskusi v skladu z Dodatkom 10 Priloge II in Prilogo VI.

4.   Za originalne nadomestne naprave za uravnavanje onesnaževanja, ki so tipa, ki ga zajema ta uredba, in ki so namenjene za vgradnjo v vozila, na katera se nanaša ustrezni dokument o homologaciji celotnega vozila, se ne zahteva, da izpolnjujejo preskusne zahteve iz Dodatka 10 Priloge II, pod pogojem, da izpolnjujejo zahteve iz točke 4 navedenega dodatka.

POGLAVJE V

KONČNE DOLOČBE

Člen 18

Sprememba Priloge V k Uredbi (EU) št. 168/2013

Del A Priloge V k Uredbi (EU) št. 168/2013 se spremeni v skladu s Prilogo XII.

Člen 19

Začetek veljavnosti

1.   Ta uredba začne veljati dan po objavi v Uradnem listu Evropske unije.

2.   Uporablja se od 1. januarja 2016.

Ta uredba je v celoti zavezujoča in se neposredno uporablja v vseh državah članicah.

V Bruslju, 16. decembra 2013

Za Komisijo

Predsednik

José Manuel BARROSO


(1)  UL L 60, 2.3.2013, str. 52.

(2)  Sklep Sveta 97/836/ES z dne 27. novembra 1997 v pričakovanju pristopa Evropske skupnosti k Sporazumu Ekonomske komisije Združenih narodov za Evropo o sprejetju enotnih tehničnih predpisov za cestna vozila, opremo in dele, ki se lahko vgradijo v cestna vozila ali uporabijo na njih, in o pogojih za vzajemno priznanje homologacij, dodeljenih na podlagi teh predpisov („Revidiran sporazum iz leta 1958“) (UL L 346, 17.12.1997, str. 78).

(3)  UL L 226, 18.8.1997, str. 1.

(4)  „Postopek merjenja za dvokolesna motorna kolesa, opremljena z motorjem na prisilni ali kompresijski vžig, v zvezi z emisijami plinastih onesnaževal, emisijami CO2 in porabo goriva (sklicevanje na dokument ZN ECE/TRANS/180/Add2e z dne 30. avgusta 2005)“ vključno s spremembo 1 (sklicevanje na dokument UN/ECE ECE/TRANS/180a2a1e z dne 29. januarja 2008).

(5)  WMTC faza 2 je enaka WMTC fazi 1, spremenjeni s popravkom 2 dodatka 2 (ECE/TRANS/180a2c2e z dne 9. septembra 2009) in popravkom 1 spremembe 1 (ECE/TRANS/180a2a1c1e z dne 9. septembra 2009).

(6)  Poleg tega se bodo upoštevali popravki in spremembe, ugotovljene v študiji o vplivu na okolje iz člena 23 Uredbe (EU) št.168/2013, pa tudi popravki in spremembe, ki so bili predlagani in sprejeti z UN/ECE WP29 kot nenehno izboljševanje svetovnega harmoniziranega preskusnega cikla za vozila kategorije L.


SEZNAM PRILOG

Številka priloge

Naslov priloge

Številka strani

I

Seznam pravilnikov UN/ECE, ki se obvezno uporabljajo

20

II

Zahteve za preskus tipa I: emisije iz izpušne cevi po hladnem zagonu

21

III

Zahteve za preskus tipa II: emisije iz izpušne cevi (pri povišani vrtilni frekvenci) v prostem teku in pri prostem pospeševanju

199

IV

Zahteve za preskus tipa III: emisije plinov iz okrova ročične gredi

204

V

Zahteve za preskus tipa IV: emisije zaradi izhlapevanja

209

VI

Zahteve za preskus tipa V: vzdržljivost naprav za uravnavanje onesnaževanja

237

VII

Zahteve za preskus tipa VII: emisije CO2, porabe goriva, porabe električne energije in električnega dosega

259

VIII

Zahteve za preskus tipa VIII: Okoljski preskusi OBD

304

IX

Zahteve za preskus tipa IX: raven hrupa

311

X

Preskusni postopki in tehnične zahteve glede zmogljivosti pogonske enote

363

XI

Družina pogonov vozil glede na preskušanje zaradi dokazovanja okoljskih značilnosti

404

XII

Sprememba Dela A Priloge V k Uredbi (EU) št. 168/2013

409

PRILOGA I

Seznam pravilnikov UN/ECE, ki se obvezno uporabljajo

Pravilnik UN/ECE št.

Področje

Sprememba

Sklic na UL

Uporaba

41

Emisije hrupa motorjev

04

UL L 317, 14.11.2012, str. 1.

L3e, L4e

Pojasnilo:

Dejstvo, da je sistem ali sestavni del vključen v ta seznam, ne pomeni, da ga je treba obvezno namestiti. Zahteve za obvezno namestitev za določene sestavne dele pa so navedene v drugih prilogah k tej uredbi.

PRILOGA II

Zahteve za preskus tipa I: emisije iz izpušne cevi po hladnem zagonu

Št. Dodatka

Naslov Dodatka

Stran

1

Simboli, uporabljeni v Prilogi II

74

2

Referenčna goriva

78

3

Sistem dinamometra z valji

85

4

Sistem za redčenje izpušnih plinov

91

5

Klasifikacija ekvivalentne vztrajnostne mase in voznega upora

103

6

Vozni cikli za preskuse tipa I

106

7

Preskus vozil kategorije L, opremljenih z enim kolesom na gnani osi ali z dvojim kolesom, na cesti za določanje nastavitev preskusne naprave

153

8

Preskus vozil kategorije L, opremljenih z enim ali več kolesi na pogonski osi, na cesti za določanje nastavitev preskusne naprave

160

9

Pojasnilo glede postopka prestavljanja za preskus tipa I

168

10

Homologacijski preskusi nadomestne naprave za uravnavanje onesnaževanja za vozila kategorije L kot samostojne enote

174

11

Preskusni postopek tipa I za hibridna vozila kategorije L

178

12

Preskusni postopek tipa I za vozila kategorije L s pogonom na utekočinjeni naftni plin (UNP), zemeljski plin/biometan, prilagodljivi tip goriva z mešanico vodika in zemeljskega plina ali biometana (H2ZP) ali vodik.

189

13

Preskusni postopek tipa I za vozila kategorije L, opremljena s sistemom z redno regeneracijo

193

1.   Uvod

1.1

V tej prilogi je določen postopek za preskuse tipa I iz Dela A Priloge V k Uredbi (EU) št. 168/2013.

1.2

Ta priloga vsebuje usklajeno metodo za določanje ravni emisij plinastih onesnaževal in trdnih delcev ter emisij ogljikovega dioksida in je navedena v Prilogi VII v zvezi z določanjem porabe goriva, porabe energije in električnega dosega vozil kategorije L v okviru Uredbe (EU) št. 168/2013, ki so značilni za delovanje vozil v praksi.

1.1.1

V evropsko zakonodajo o homologaciji je bil leta 2006 uveden svetovni harmonizirani preskusni cikel za motorna kolesa ali „WMTC, faza 1“, ki je proizvajalcem omogočil, da so od takrat dalje dokazovali emisije motornih koles tipa L3e s svetovnim harmoniziranim preskusnim ciklom za motorna kolesa (WMTC), določenim v globalnem tehničnem predpisu UN (UN GTR) št. 2 kot preskus tipa I, ki je alternativa običajnemu evropskemu voznemu ciklu (EDC), določenemu v poglavju 5 Uredbe 97/24/ES.

1.1.2

Cikel „WMTC, faza 2“ je enakovreden ciklu „WMTC, faza 1“, je pa dodatno izboljšan na področju predpisov za prestavljanje in se uporablja kot obvezni preskus tipa I za odobritev (pod)kategorij vozil L3e, L4e, L5e-A in L7e-A, skladnih s standardom Euro 4.

1.1.3

„Pregledani WMTC“ ali „WMTC, faza 3“ je enakovreden „WMTC, faza 2“ za motorna kolesa kategorije L3e, vsebuje pa tudi vozne cikle po meri za vozila vseh ostalih (pod)kategorij; ti cikli se uporabljajo kot preskusi tipa I za odobritev vozil kategorije L, skladnih s standardom Euro 5.

1.2

Rezultati lahko predstavljajo osnovo za omejevanje plinastih onesnaževal in ogljikovega dioksida ter porabe goriva, porabe energije in električnega dosega, kot jih navaja proizvajalec, v okviru homologacijskih postopkov okoljskih značilnosti.

2.   Splošne zahteve

2.1

Sestavni deli, ki bi lahko vplivali na emisije plinastih onesnaževal, emisije ogljikovega dioksida in porabo goriva, so zasnovani, izdelani in sestavljeni tako, da je motor ob normalni uporabi kljub tresljajem, ki lahko vplivajo nanj, v skladu z določbami te priloge.

Opomba 1: Povzetek simbolov, uporabljenih v Prilogi II, je v Dodatku 1.

2.2

Kakršna koli prikrita strategija za „optimiranje“ pogonskega sistema vozila, ki bi pri ustreznem laboratorijskem preskusnem ciklu prineslo prednosti in zmanjšalo emisije iz izpušne cevi ter brez katerega bi pogonski sistem v praksi deloval precej drugače, se šteje za goljufijo in je prepovedano, razen če ga je proizvajalec dokumentiral in ga predložil homologacijskemu organu, slednji pa ga je odobril.

3.   Zahteve glede delovanja

Zahteve glede delovanja, ki se uporabljajo za homologacijo EU, so navedene v delih A, B in C Priloge IV k Uredbi (EU) št. 168/2013.

4.   Preskusni pogoji

4.1   Preskusni prostor in prostor za odstavitev

4.1.1   Preskusni prostor

V prostoru za ocenjevanje z dinamometrom z valji in napravo za zbiranje vzorcev plina temperatura znaša 298,2 ± 5 K (25 ± 5 °C). Temperatura prostora se meri v bližini hladilnega puhala (ventilatorja) pred in po preskusu tipa I.

4.1.2   Prostor za odstavitev

V prostoru za odstavitev temperatura znaša 298,2 ± 5 K (25 ± 5 °C), prostor pa je takšen, da je mogoče preskusno vozilo, ki bo predkondicionirano, parkirati v skladu s točko 5.2.4 te priloge.

4.2   Preskusno vozilo

4.2.1   Splošno

Vsi sestavni deli preskusnega vozila so v skladu s serijsko proizvedenimi, če pa se vozilo razlikuje od serijsko proizvedenega, se v poročilu o preskusu poda njegov popoln opis. Pri izbiri preskusnega vozila se proizvajalec in tehnična služba strinjata, katero preskušeno matično vozilo predstavlja družino pogona ustreznega vozila, kot je navedena v Prilogi XI, s tem pa se mora strinjati tudi homologacijski organ.

4.2.2   Utekanje

Vozilo je predloženo v dobrem mehanskem stanju in je pravilno vzdrževano ter uporabljano. Utečeno je z vsaj 1 000 prevoženimi kilometri pred preskusom. Motor, sistem za prenos moči in vozilo so pravilno utečeni skladno z zahtevami proizvajalca.

4.2.3   Prilagoditve

Preskusno vozilo se nastavi v skladu z navodili proizvajalca, npr. glede viskoznosti olj, če pa se vozilo razlikuje od proizvodne serije, se v poročilu o preskusu poda popoln opis. Pri štirikolesnem pogonu je mogoče os, na kateri je najmanjši navor, deaktivirati in tako omogočiti preskušanje na standardnem dinamometru z valji.

4.2.4   Preskusna masa in porazdelitev bremena

Pred začetkom preskusov se izmeri skupna masa pri preskusu, vključno z maso voznika in inštrumentov. Obremenitev se porazdeli prek koles v skladu z navodili proizvajalca.

4.2.5   Pnevmatike

Tip pnevmatik ustreza tipu, ki ga je proizvajalec vozila navedel kot originalno opremo. Tlaki v pnevmatikah se nastavijo na vrednosti, ki jih je določil proizvajalec, ali vrednosti, pri katerih je hitrost vozila pri preskusu na cesti enaka hitrosti vozila, izračunani na dinamometru z valji. Tlaki v pnevmatikah se navedejo v poročilu o preskusu.

4.3   Razvrstitev vozil kategorije L v podkategorije

Na sliki 1-1 je grafični prikaz razvrstitve vozila kategorije L v podkategorije glede na delovno prostornino motorja in največjo hitrost vozila, če je vozilo preskušano z okoljskimi preskusi tipov I, VII in VIII, ki jih označujejo številke (pod)kategorij v območju grafa. Številske vrednosti delovne prostornine motorja in največje hitrosti vozila ne smejo biti zaokrožene navzgor ali navzdol.

Slika 1-1

Razvrstitev vozila kategorije L v podkategorije za preskušanje okoljskih značilnosti, preskusi tipov I, VII in VIII

Image

4.3.1   Razred 1

Vozila kategorije L, ki izpolnjujejo naslednje specifikacije, spadajo v razred 1:

Tabela 1-1

merila za razvrstitev vozil kategorije L razreda 1 v podkategorije

delovna prostornina motorja < 150 cm3 in vmax < 100 km/h

razred 1

4.3.2   Razred 2

Vozila kategorije L, ki izpolnjujejo naslednje specifikacije, spadajo v razred 2 in se razvrstijo v podkategorije:

Tabela 1-2

merila za razvrstitev vozil kategorije L razreda 2 v podkategorije

delovna prostornina motorja < 150 cm3 in 100 km/h ≤ vmax < 115 km/h ali delovna prostornina motorja ≥ 150 cm3 in vmax < 115 km/h

podrazred 2-1

115 km/h ≤ vmax < 130 km/h

podrazred 2-2

4.3.3   Razred 3

Vozila kategorije L, ki izpolnjujejo naslednje specifikacije, spadajo v razred 3 in se razvrstijo v podkategorije:

Tabela 1-3

merila za razvrstitev vozil kategorije L razreda 3 v podkategorije

130 km/h ≤ vmax < 140 km/h

podrazred 3-1

vmax ≥ 140 km/h ali delovna prostornina motorja > 1 500 cm3

podrazred 3-2

4.3.4   WMTC, deli preskusnega cikla

Preskusni cikel WMTC (vzorci hitrosti vozila) za okoljske preskuse tipov I, VII in VIII je sestavljen iz do treh delov, kot so navedeni v Dodatku 6. Odvisno od kategorije vozila kategorije L, za katero velja WMTC, naveden v točki 4.5.4.1, in njegove razvrstitve glede na prostornino motorja in največje konstrukcijsko določene hitrosti vozila v skladu s točko 4.3, se izvedejo naslednji deli preskusnih ciklov WMTC:

Tabela 1-4

Deli preskusnega cikla WMTC za vozila kategorije L razreda 1, 2 in 3

(Pod-)kategorija vozila kategorije L:

Uporabljeni deli WMTC, kot so navedeni v Dodatku 6

Razred 1:

del 1, zmanjšana hitrost vozila v hladnih pogojih, ki mu sledi del 1, zmanjšana hitrost vozila v toplih pogojih.

Razred 2, razdeljen na:

Podrazred 2-1:

del 1, zmanjšana hitrost vozila v hladnih pogojih, ki mu sledi del 2, zmanjšana hitrost vozila v toplih pogojih.

Podrazred 2-2:

del 1, v hladnih pogojih, ki mu sledi del 2, v toplih pogojih.

Razred 3, razdeljen na:

Podrazred 3-1:

del 1, v hladnih pogojih, ki mu sledi del 2, v toplih pogojih, nato pa sledi del 3, zmanjšana hitrost vozila v toplih pogojih.

Podrazred 3-2:

del 1, v hladnih pogojih, ki mu sledi del 2, v toplih pogojih, nato pa sledi del 3, v toplih pogojih.

4.4   Specifikacija referenčnega goriva

Za preskušanje se uporabijo ustrezna referenčna goriva, kot je navedeno v Dodatku 2. Za ta izračun za tekoča goriva, naveden v točki 1.4 Dodatka 1 Priloge VII, se uporabi gostota, merjena pri 288,2 K (15 °C).

4.5   Preskus tipa I

4.5.1   Voznik

Teža voznika je 75 kg ± 5 kg.

4.5.2   Specifikacije in nastavitve preskusne naprave

4.5.2.1   Dinamometer ima za dvokolesna vozila kategorije L enojni valj s premerom vsaj 400 mm. Pri preskušanju trikolesnikov z dvema sprednjima kolesoma ali štirikolesnikov je dovoljen dinamometer z dvojnim valjem.

4.5.2.2   Dinamometer je opremljen z merilnikom vrtljajev valja za merjenje dejanske prevožene razdalje.

4.5.2.3   Za simulacijo vztrajnosti, navedene v točki 5.2.2, se uporabi vztrajnik dinamometra ali druga sredstva.

4.5.2.4   Valji dinamometra so čisti, suhi in brez kakršnih koli snovi, ki bi lahko povzročile drsenje pnevmatik.

4.5.2.5   Specifikacije ventilatorja za hlajenje so naslednje:

4.5.2.5.1

Med izvajanjem preskusa je pred vozilom nameščeno nastavljivo hladilno puhalo (ventilator) tako, da usmerja hladilni zrak neposredno na vozilo za simuliranje dejanskih pogojev pri delovanju. Vrtilno frekvenco puhala se izbere tako, da v razponu hitrosti 10 do 50 km/h linearna hitrost zraka na izhodu iz puhala ustreza vsakokratni obodni hitrosti valjev z odstopanjem ± 5 km/h. Pri preskusu z obodno hitrostjo nad 50 km/h je to odstopanje lahko ± 10 %. Pri hitrosti valjev, nižji od 10 km/h, je lahko hitrost zraka enaka 0.

4.5.2.5.2

Hitrost zraka iz točke 4.5.2.5.1 se izračuna kot povprečna vrednost v devetih merilnih točkah, ki se nahajajo v središču vsakega izmed pravokotnikov, ki delijo celotno izstopno odprtino puhala na devet področij (izstopna odprtina puhala je razdeljena vodoravno in navpično na tri enake dele). Vrednost na vsaki od devetih točk se od povprečja vseh devetih vrednosti ne razlikuje za več kot 10 odstotkov.

4.5.2.5.3

Izstopna odprtina puhala ima površino preseka najmanj 0,4 m2, njen spodnji rob pa je 5 do 20 cm nad tlemi. Izstopna odprtina puhala je pravokotna na vzdolžno os vozila in je nameščena 30 do 45 cm pred njegovim prednjim kolesom. Naprava za merjenje linearne hitrosti zraka je nameščena od 0 do 20 cm od odprtine puhala.

4.5.2.6   Podrobne zahteve glede specifikacij preskusne naprave so navedene v Dodatku 3.

4.5.3   Sistem za merjenje izpušnih plinov

4.5.3.1   Naprava za zbiranje plinov je naprava zaprtega tipa, ki lahko zbere vse izpušne pline, ki izhajajo iz izpušnih odprtin vozila, pod pogojem, da protitlak znaša ± 125 mm H2O. Če je potrjeno, da so zbrani vsi izpušni plini, se lahko uporablja odprti sistem. Zbiranje plinov poteka brez kondenzacije, ki lahko znatno spremeni naravo izpušnih plinov pri temperaturi preskusa. Primer naprave za zbiranje plinov je na sliki 1-2:

Slika 1-2

Oprema za vzorčenje izpušnih plinov in merjenje njihove prostornine

Image

4.5.3.2   Med napravo in sistemom za vzorčenje izpušnih plinov je nameščena povezovalna cev. Ta cev in naprava sta izdelani iz nerjavnega jekla ali kakšnega drugega materiala, ki ne vpliva na sestavo zbranih plinov in ki prenese njihovo temperaturo.

4.5.3.3   Med preskusom nenehno deluje izmenjevalnik toplote, ki lahko omeji temperaturne spremembe razredčenih plinov na dovodu v črpalko na ± 5 K. Ta izmenjevalnik je opremljen s predgrelnim sistemom, s katerim se pred začetkom preskusa segreje na svojo delovno temperaturo (z odstopanjem ± 5 K).

4.5.3.4   Za vsesavanje razredčene zmesi izpušnih plinov se uporablja črpalka s prisilnim pretokom. Ta črpalka je opremljena z motorjem, ki ima več strogo nadzorovanih stalnih hitrosti. Črpalka je dovolj zmogljiva, da zagotovo vsesa izpušne pline. Lahko se uporabi tudi naprava, ki ima venturijevo cev s kritičnim pretokom (CFV).

4.5.3.5   Za neprekinjeno beleženje temperature razredčene zmesi izpušnih plinov, ki vstopa v črpalko, se uporablja naprava (T).

4.5.3.6   Uporabljata se dva merilnika; s prvim se zagotovi podtlak razredčene zmesi izpušnih plinov, ki vstopajo v črpalko, relativen glede na atmosferski tlak, drugi pa meri spremembe dinamičnega tlaka črpalke s prisilnim pretokom.

4.5.3.7   Blizu naprave za zbiranje plina, vendar zunaj nje, so nameščeni sonda za zbiranje vzorcev zračnega toka za redčenje, ki teče skozi črpalko, filter in merilnik pretoka pri stalnih hitrostih pretokov med celotnim preskusom.

4.5.3.8   Za zbiranje vzorcev razredčene zmesi izpušnih plinov prek črpalke, filtra in merilnika pretoka pri stalnih hitrostih pretokov med celotnim preskusom se uporablja sonda za vzorčenje, ki je usmerjena proti pretoku zmesi razredčenih izpušnih plinov in je pred črpalko s prisilnim pretokom. Najmanjša hitrost pretoka vzorcev prikazana na sliki 1-2 in v točki 4.5.3.7, je vsaj 150 litrov/uro.

4.5.3.9   Na sistemu za vzorčenje so uporabljeni tripotni ventili, opisani v točkah 4.5.3.7 in 4.5.3.8, ki med celotnim preskusom usmerjajo vzorce v ustrezne vreče ali ven.

4.5.3.10   Vreče za zbiranje, ki ne prepuščajo plinov

4.5.3.10.1   Vreče za zbiranje imajo dovolj veliko prostornino za zrak za redčenje in razredčeno zmes izpušnih plinov, tako da ne ovirajo normalnega pretoka vzorcev in ne spreminjajo narave zadevnih onesnaževal.

4.5.3.10.2   Vreče imajo samodejen sistem zapiranja in jih je mogoče enostavno in čvrsto pritrditi na sistem za vzorčenje ali sistem za analizo na koncu preskusa.

4.5.3.11   Za štetje vrtljajev se med celotnim preskusom uporablja števec vrtljajev črpalke s prisilnim pretokom.

Opomba 2: Paziti je treba na način povezovanja in na material ter razporeditev delov za povezovanje, ker se lahko kateri koli del sistema za vzorčenje (npr. adapter in spojnik) zelo segrejejo. Če meritev zaradi toplotnih poškodb sistema za vzorčenje ni mogoče normalno izvesti, se lahko uporabi dodatna hladilna naprava, pod pogojem, da ne vpliva na izpušne pline.

Opomba 3: Pri napravah odprtega tipa obstaja tveganje, da plini ne bodo v celoti zbrani in da bodo uhajali v preskusni prostor. V času vzorčenja ne sme priti do nikakršnega puščanja.

Opomba 4: Če se med celotnim preskusom uporablja hitrost pretoka naprave za vzorčenje pri stalni prostornini (CVS), ki hkrati (tj. pri ciklih delov 1, 2 in 3) vključuje tako nizke kot visoke hitrosti, je treba še posebej paziti na povečano tveganje kondenzacije vodne pare v območju visoke hitrosti.

4.5.3.12   Oprema za merjenje masnih emisij delcev

4.5.3.12.1   Specifikacije

4.5.3.12.1.1   Pregled sistema

4.5.3.12.1.1.1   Naprava za vzorčenje trdnih delcev je sestavljena iz sonde za vzorčenje v tunelu za redčenje, cevi za prenos delcev, posode za filter, črpalke za delni pretok, regulatorjev pretoka in merilne naprave.

4.5.3.12.1.1.2   Priporočljivo je, da se pred posodo za filter namesti predklasifikator velikosti delcev (npr. ciklon ali impaktor itd.). Tudi sonda za vzorčenje, ki se uporablja kot naprava za ustrezno klasifikacijo glede na velikost, kakor je prikazana na sliki 1-6, je sprejemljiva.

4.5.3.12.1.2   Splošne zahteve

4.5.3.12.1.2.1   Sonda za vzorčenje za trdne delce v preskusnem pretoku plina je v predelu za redčenje nameščena tako, da je mogoče zajeti reprezentativni vzorec pretoka plina iz homogene mešanice zraka in izpušnih plinov.

4.5.3.12.1.2.2   Stopnja pretoka vzorca trdnih delcev je sorazmerna s skupnim pretokom izpušnih plinov v tunelu za redčenje z odstopanjem do ± 5 %od stopnje pretoka vzorca trdnih delcev.

4.5.3.12.1.2.3   Vzorčeni razredčeni izpušni plini se ohranjajo na temperaturi pod 325,2 K (52 °C) na območju 20 cm navzgor in navzdol od dotoka v filter za trdne delce, razen pri preskusu regeneracije, pri katerem je temperatura nižja od 465,2 K (192 °C).

4.5.3.12.1.2.4   Vzorec trdnih delcev se vzame z enojnega filtra, nameščenega v posodi v vzorčenem pretoku razredčenih izpušnih plinov.

4.5.3.12.1.2.5   Vsi deli sistema redčenja in sistema vzorčenja od izpušne cevi navzgor do posode za filter, ki so v stiku z nerazredčenimi in razredčenimi izpušnimi plini, so zasnovani tako, da je odlaganje in spreminjanje lastnosti trdnih delcev čim manjše. Vsi deli so iz električno prevodnih materialov, ki ne reagirajo s sestavinami izpušnih plinov, in električno ozemljeni, da ne pride do elektrostatičnega učinka.

4.5.3.12.1.2.6   Če nihanj v količini pretoka ni mogoče nadomestiti, se uporabita izmenjevalnik toplote in naprava za uravnavanje temperature iz Dodatka 4, da se zagotovi stalna količina pretoka v sistemu in skladno s tem sorazmerna hitrost vzorčenja.

4.5.3.12.1.3   Posebne zahteve

4.5.3.12.1.3.1   Sonda za vzorčenje trdnih delcev (PM)

4.5.3.12.1.3.1.1   Sonda za vzorčenje zagotovi klasifikacijo velikosti delcev, opisano v točki 4.5.3.12.1.3.1.4. Priporočljivo je, da se uporabita odprta, ostroroba sonda, neposredno obrnjena v smer pretoka, in predklasifikator (ciklon, impaktor itd.). Lahko se uporabi tudi ustrezna sonda za vzorčenje, kot je narisana na sliki 1-1, če deluje tako, kot je opisano v točki 4.5.3.12.1.3.1.4.

4.5.3.12.1.3.1.2   Sonda za vzorčenje se namesti ob središčni črti tunela, v dolžini med 10 in 20 premerov tunela za dovodom plina, ima pa notranji premer vsaj 12 mm.

Če se iz ene sonde za vzorčenje vzame več kot en vzorec hkrati, se pretok, izčrpan iz sonde, razdeli na enake delne pretoke, da se preprečijo izkrivljeni rezultati vzorčenja.

Če se uporabi več sond, je vsaka sonda odprta in ostroroba ter obrnjena neposredno v smer pretoka. Sonde so enakomerno razporejene okrog osrednje vzdolžne osi tunela za redčenje, razmik med njimi pa je vsaj 5 cm.

4.5.3.12.1.3.1.3   Razdalja od konice sonde do držala za filter je najmanj pet premerov sond in ni večja od 1 020 mm.

4.5.3.12.1.3.1.4   Predklasifikator (ciklon, impaktor itd.) se namesti pred posodo za filter. Premer delcev pri presečni točki 50 % predklasifikatorja je med 2,5 μm in 10 μm pri stopnji prostorninskega pretoka, ki je bila izbrana za vzorčenje masnih emisij delcev. Predklasifikator omogoča, da najmanj 99 % masne koncentracije delcev 1 μm, ki vstopajo v predklasifikator, izstopi iz klasifikatorja pri stopnji prostorninskega pretoka, izbrani za vzorčenje masnih emisij delcev. Tudi sonda za vzorčenje, ki deluje kot naprava za ustrezno klasifikacijo glede na velikost, kakor je prikazana na sliki 1-6, je sprejemljiva namesto ločenega predklasifikatorja.

4.5.3.12.1.3.2   Vzorčna črpalka in merilnik pretoka

4.5.3.12.1.3.2.1   Naprava za merjenje pretoka vzorčenih plinov je sestavljena iz črpalk, regulatorjev pretoka plina in naprav za merjenje pretoka.

4.5.3.12.1.3.2.2   Temperatura pretoka izpušnih plinov v merilniku pretoka ne sme nihati za več kot ± 3 K, razen med preskusom regeneracije pri vozilih, opremljenih z napravami za redno regeneracijo za naknadno obdelavo. Poleg tega stopnja pretoka preskušanih plinov ostane sorazmerna s skupnim pretokom izpušnih plinov v tunelu za redčenje z odstopanjem do ± 5 % od stopnje masnega pretoka preskušanih delcev. Če se zaradi prevelike obremenitve filtra količina pretoka nesprejemljivo spremeni, se preskus prekine. Ko se ponovi, se stopnjo pretoka zmanjša.

4.5.3.12.1.3.3   Filter in posoda za filter

4.5.3.12.1.3.3.1   Za filtrom je nameščen ventil v smeri pretoka. Ventil se dovolj hitro odziva, da se odpre in zapre v eni sekundi na začetku in koncu preskusa.

4.5.3.12.1.3.3.2   Priporočljivo je, da je masa, zbrana na filtru s premerom 47 mm (Pe), ≥ 20 μg in da je obremenjenost filtra kar največja v skladu z zahtevami iz točk 4.5.3.12.1.2.3 in 4.5.3.12.1.3.3.

4.5.3.12.1.3.3.3   Za dani preskus se hitrost plinov na dotoku v filter nastavi na enojno vrednost med 20 cm/s in 80 cm/s, razen če se v sistemu za redčenje uporablja pretok vzorčenja, sorazmeren s stopnjo pretoka CVS.

4.5.3.12.1.3.3.4   Zahtevajo se filtri iz steklenih vlaken, prevlečeni s fluorogljikom, ali membranski filtri na podlagi fluorogljika. Vsi tipi filtrov imajo 0,3 μm DOP (dioktilftalat) ali PAO (polialfaolefin) CS 68649-12-7 ali CS 68037-01-4 z zbiralno učinkovitostjo vsaj 99 odstotkov pri hitrosti dotoka plinov 5,33 cm/s.

4.5.3.12.1.3.3.5   Držalo za filter je oblikovano tako, da zagotavlja enakomerno porazdelitev pretoka po delovni površini filtra. Delovna površina filtra je vsaj 1 075 mm2.

4.5.3.12.1.3.4   Tehtalna komora in tehtnica za filtre

4.5.3.12.1.3.4.1   Tehtnica z mikrogramsko skalo, ki se uporablja za določanje teže filtra, ima točnost (standardno odstopanje) 2 μg in resolucijo 1 μg ali boljšo.

Priporočljivo je, da se tehtnica z mikrogramsko skalo preveri ob začetku vsakega tehtanja s tehtanjem referenčne uteži s težo 50 mg. Če je povprečni rezultat tehtanj ± 5 μg rezultata prejšnjega tehtanja, se tehtanje in tehtnica štejeta za veljavna.

Tehtalna komora (ali prostor) med celotnim kondicioniranjem in tehtanjem izpolnjuje naslednje zahteve:

temperatura je 295,2 ± 3 K (22 ± 3 °C);

relativna vlažnost je v območju 45 % ± 8 %;

rosišče je 282,7 ± 3 K (9,5 ± 3 °C).

Priporočljivo je, da se temperatura in vlažnost zabeležita skupaj s težo vzorčenih in referenčnih filtrov.

4.5.3.12.1.3.4.2   Korekcija plovnosti

Vsa tehtanja filtrov se korigirajo za plovnost v zraku.

Korekcija plovnosti je odvisna od gostote filtra za vzorčenje, gostote zraka in gostote kalibrirane uteži, uporabljene za kalibracijo tehtnice. Gostota zraka je odvisna od tlaka, temperature in vlažnosti.

Priporočljivo je, da je temperatura tehtanja v območju 295,2 K ± 1 K (22 °C ± 1 °C), rosišče pa v območju 282,7 ± 1 K (9,5 ± 1 °C). Na podlagi minimalnih zahtev iz točke 4.5.3.12.1.3.4.1 bo korekcija učinka plovnosti prav tako ustrezna. Uporabi se korekcija plovnosti:

Enačba 2-1:

Formula

pri čemer je:

mcorr

=

masa delcev, korigirana za plovnost

muncorr

=

masa delcev, nekorigirana za plovnost

ρair

=

gostota zraka v okolici tehtnice

ρweight

=

gostota kalibracijske uteži, uporabljene za kalibracijo tehtnice

ρmedia

=

gostota medija (filtra) za vzorec delcev s steklenimi vlakni medija filtra, prevlečenimi s teflonom (npr. TX40): ρmedia = 2,300 kg/m3

ρair se izračuna po naslednji enačbi:

Enačba 2-2:

Formula

pri čemer je:

Pabs

=

absolutni tlak v okolici tehtnice,

Mmix

=

molska masa zraka v okolici tehtnice (28,836 gmol–1),

R

=

molska plinska konstanta (8,314 Jmol–1K–1),

Tamb

=

absolutna temperatura okolice tehtnice.

V komori (ali prostoru) ne sme biti nobenih onesnaževal iz okolice (kot je prah), ki bi se med stabiliziranjem filtrov za delce lahko nanje usedali.

Dovoljena so omejena odstopanja od specifikacij glede temperature in vlažnosti zraka tehtalnega prostora, če skupno trajanje odstopanj ne presega 30 minut v kateri koli fazi kondicioniranja filtra. Tehtalni prostor mora ustrezati predpisanim specifikacijam pred vstopom oseb vanj. Med tehtanjem niso dovoljena nobena odstopanja od določenih pogojev. Učinki statične elektrike se izničijo.

4.5.3.12.1.3.4.3   To se lahko doseže z ozemljitvijo tehtnice, ki se položi na antistatični podstavek, in nevtralizacijo filtrov za delce pred tehtanjem s polonijevim nevtralizatorjem ali napravo s podobnim učinkom. Namesto tega se lahko statični učinki izničijo z izravnavo statičnega naboja. Preskusni filter se vzame iz komore največ eno uro pred začetkom preskusa.

4.5.3.12.1.3.4.4   Opis priporočljivega sistema

4.5.3.12.1.4   Opis priporočljivega sistema

Slika 1-3 shematično prikazuje priporočljiv sistem za vzorčenje delcev. Ker lahko več različnih konfiguracij da enake rezultate, absolutna skladnost s to sliko ni potrebna. Za pridobivanje dodatnih podatkov in za usklajevanje funkcij posameznih delov sistema se lahko uporabijo dodatni sestavni deli, kot so instrumenti, ventili, elektromagneti, črpalke in stikala. Sestavni deli, ki niso potrebni za vzdrževanje točnosti s konfiguracijami drugih sistemov, se lahko izločijo, če njihova izločitev temelji na dobri inženirski presoji.

Slika 1-3

Sistem za vzorčenje delcev

Image

Iz tunela za redčenje (DT) sistema za redčenje s celotnim tokom se skozi sondo za vzorčenje delcev (PSP) in cevi za prenos delcev (PTT) s črpalko za vzorčenje (P) odvzame vzorec razredčenih izpušnih plinov. Vzorec se pošlje skozi predklasifikator velikosti delcev (PCF) in posode za filter (FH), ki vsebujejo filtre za vzorčenje delcev. Stopnja pretoka vzorca se krmili s krmilnikom pretoka (FC).

4.5.4   Časovni razporedi vožnje

4.5.4.1   Preskusni cikli

Preskusni cikli (vzorci hitrosti vozila) za preskus tipa I so sestavljeni iz do treh delov, kot so navedeni v Dodatku 6. Odvisno od (pod)kategorije vozila morajo biti izvedeni naslednji deli preskusnih ciklov:

Tabela 1-5

Cikel veljavnega preskusa tipa I za vozila, skladna z Euro 4

Kategorija vozila

Naziv kategorije vozila

Preskusni cikel Euro 4

L1e-A

Kolo na motorni pogon

ECE R47

L1e-B

Dvokolesni moped

L2e

Trikolesni moped

L6e-A

Lahko cestno štirikolo

L6e-B

Lahki kvadrimobil

L3e

Dvokolesno motorno kolo z bočno prikolico in brez nje

WMTC, faza 2

L4e

L5e-A

Trikolesnik

L7e-A

Težko cestno štirikolo

L5e-B

Gospodarski trikolesnik

ECE R40

L7e-B

Težko terensko štirikolo

L7e-C

Težki kvadrimobil


Tabela 1-6

Cikel veljavnega preskusa tipa I za vozila, skladna z Euro 5

Kategorija vozila

Kategorija kategorije vozila

Preskusni cikel Euro 5

L1e-A

Kolo na motorni pogon

Pregledan WMTC

L1e-B

Dvokolesni moped

L2e

Trikolesni moped

L6e-A

Lahko cestno štirikolo

L6e-B

Lahki kvadrimobil

L3e

Dvokolesno motorno kolo z bočno prikolico in brez nje

L4e

L5e-A

Trikolesnik

L7e-A

Težko cestno štirikolo

L5e-B

Gospodarski trikolesnik

L7e-B

Težko terensko štirikolo

L7e-C

Težki kvadrimobil

4.5.4.2   Odstopanja hitrosti vozila

4.5.4.2.1   Odstopanje hitrosti vozila v katerem koli trenutku preskusnih ciklov iz točke 4.5.4.1 določajo spodnje in zgornje meje. Zgornja meja je 3,2 km/h višja od točke, ki je znotraj časa ene sekunde v danem trenutku najvišje na poteku krivulje. Spodnja meja je 3,2 km/h nižja od točke, ki je znotraj časa ene sekunde v danem trenutku najnižje na poteku krivulje. Spremembe hitrosti vozila, ki so večje od odstopanj (do katerih lahko pride pri prestavljanju), so sprejemljive, če se v katerem koli trenutku pojavijo za manj kot dve sekundi. Hitrosti vozila, ki so nižje od predpisanih, so sprejemljive, če v takšnih primerih vozilo deluje pri največji razpoložljivi moči. Slika 1-4 kaže območje sprejemljivih odstopanj hitrosti vozila za tipične točke.

Slika 1-4

Potek krivulje voznika, dovoljeno območje

Image

Image

4.5.4.2.2   Če vozilo nima dovolj velike pospeševalne zmogljivosti za izvedbo faz pospeševanja ali če je največja konstrukcijska hitrost vozila nižja od predpisane hitrosti vozila med vožnjo znotraj predpisanih meja odstopanja, se vozilo vozi tako, da je dušilna loputa popolnoma odprta, dokler ni dosežena nastavljena hitrost, ali pa pri največji konstrukcijski hitrosti, ki jo je mogoče doseči s popolnoma odprto dušilno loputo v času, v katerem nastavljena hitrost presega največjo konstrukcijsko hitrost. V obeh primerih se točka 4.5.4.2.1 ne uporablja. Ko nastavljena hitrost spet pade pod največjo konstrukcijsko hitrost vozila, se preskusni cikel normalno izvede.

4.5.4.2.3   Če je čas pojemanja hitrosti krajši od predpisanega za ustrezno fazo, se nastavljena hitrost vzpostavi tako, da se čas enakomerne hitrosti ali prostega teka združi z naslednjo enakomerno hitrostjo ali delovanjem v prostem teku. V takšnih primerih se točka 4.5.4.2.1 ne uporablja.

4.5.4.2.4   Poleg teh izjem odstopanja hitrosti valja od nastavljene hitrosti ciklov izpolnjujejo zahteve, opisane v točki 4.5.4.2.1. Če jih ne, se rezultatov ne sme uporabiti za nadaljnjo analizo in vožnjo je treba ponoviti.

4.5.5   Predpisi za prestavljanje za WMTC, predpisan v Dodatku 6

4.5.5.1   Preskusna vozila z avtomatskim menjalnikom

4.5.5.1.1   Vozila, opremljena z okrovi razdelilnih gonil, več verižniki itd., so preskušena v taki konfiguraciji, kot jo priporoča proizvajalec za uporabo pri vožnji po mestu ali na avtocestah.

4.5.5.1.2   Vsi preskusi se izvedejo tako, da so avtomatski menjalniki v položaju „D“ (v najvišji prestavi). Na zahtevo proizvajalca lahko menjalniki s sklopko s pretvornikom navora prestavljajo prestave tako kot ročni menjalniki.

4.5.5.1.3   Pri vožnji v prostem teku so avtomatski menjalniki v položaju „D“, kolesa pa so blokirana.

4.5.5.1.4   Avtomatski menjalniki prestave samodejno prestavljajo v običajnem zaporedju. Sklopka s pretvornikom navora deluje, če je to mogoče, tako, kot bi delovala v resničnih razmerah.

4.5.5.1.5   Pri pojemanju hitrosti se vozi v prestavi in ohranja želeno hitrost z zavorami ali stopalko za plin.

4.5.5.2   Preskusna vozila z ročnim menjalnikom

4.5.5.2.1   Obvezne zahteve

4.5.5.2.1.1   Prvi korak — izračun hitrosti prestavljanja

Hitrosti pri prestavljanju v višje prestave med fazami pospeševanja (v1→2 in vi→i+1) v km/h se izračunajo z naslednjimi formulami:

Enačba 2-3:

Formula

Enačba 2-4:

Formula, i = 2 do ng -1

pri čemer je:

 

„i“ številka prestave (≥ 2)

 

„ng“ skupno število prestav za vožnjo naprej

 

„Pn“ nazivna moč v kW

 

„mk“ referenčna masa v kg

 

„nidle“ vrtilna frekvenca prostega teka v min–1

 

„s“ nazivna vrtilna frekvenca motorja v min–1

 

„ndvi“ razmerje med vrtilno frekvenco motorja v min–1 in hitrostjo vozila v km/h v prestavi „i“

4.5.5.2.1.2   Hitrosti pri prestavljanju v nižje prestave (vi→i–1) v km/h med vožnjo ali faze pojemanja hitrosti v prestavah od 4 (4. prestave) do ng se izračunajo z naslednjo formulo:

Enačba 2-5:

Formula, i = 4 do ng

pri čemer je:

 

i številka prestave (≥ 4)

 

ng skupno število prestav za vožnjo naprej

 

Pn nazivna moč v kW

 

mk referenčna masa v kg

 

nidle vrtilna frekvenca prostega teka v min–1

 

s nazivna vrtilna frekvenca motorja v min–1

 

ndvi-2 razmerje med vrtilno frekvenco motorja v min–1 in hitrostjo vozila v km/h v prestavi i-2

Hitrost pri prestavljanju iz 3. v 2. prestavo (v3→2) se izračuna po naslednji enačbi:

Enačba 2-6:

Formula

pri čemer je:

 

Pn nazivna moč v kW

 

mk referenčna masa v kg

 

nidle vrtilna frekvenca prostega teka v min–1

 

s nazivna vrtilna frekvenca motorja v min–1

 

ndv1 razmerje med vrtilno frekvenco motorja v min–1 in hitrostjo vozila v km/h v prestavi 1

Hitrost pri prestavljanju iz 2. v 1. prestavo (v2→1) se izračuna po naslednji enačbi:

Enačba 2-7:

Formula

pri čemer je:

ndv2 razmerje med vrtilno frekvenco motorja v min-1 in hitrostjo vozila v km/h v prestavi 2

Ker faze potovalne vožnje določa oznaka faze, lahko pride do rahlih povečanj hitrosti, pri čemer je morda treba prestaviti v višjo prestavo. Hitrosti pri prestavljanju v višje prestave (v1—2, v2—3and vi—i+1) v km/h med fazami potovalne vožnje se izračunajo z naslednjimi enačbami:

Enačba 2-7:

Formula

Enačba 2-8:

Formula

Enačba 2-9:

Formula, i = 3 do ng

4.5.5.2.1.3   Drugi korak — izbira prestave za vsak vzorec cikla

Vzorcu hitrosti vozila so dodane ustrezne oznake, ki so neločljivi del ciklov, tako da ne pride do različnih razlag faz pospeševanja, pojemanja, potovalne vožnje in zaustavljanja (glejte tabele v Dodatku 6).

Ustrezno prestavo za vsak vzorec se nato izračuna glede na razpone hitrosti vozila, ki so rezultat enačb za hitrost ob prestavljanju iz točke 4.5.5.2.1.1, in oznake faz za dele ciklov, ki ustrezajo preskusnemu vozilu, tako kot je opisano v nadaljevanju:

 

Izbira prestav za faze zaustavljanja:

Zadnjih pet sekund faze zaustavljanja je prestavna ročica v prestavi 1, sklopka pa izklopljena. V prejšnjem delu faze zaustavljanja je prestavna ročica v nevtralnem položaju ali pa je sklopka izklopljena.

 

Izbira prestav za faze pospeševanja:

 

prestava 1, če v ≤ v1→2

 

prestava 2, če v1→2 < v ≤ v2→3

 

prestava 3, če v2→3 < v ≤ v3→4

 

prestava 4, če v3→4 < v ≤ v4→5

 

prestava 5, če v4→5 < v ≤ v5→6

 

prestava 6, če v > v5→6

 

Izbira prestav za faze pojemanja ali faze potovalne hitrosti:

 

prestava 1, če v < v2→1

 

prestava 2, če v < v3→2

 

prestava 3, če v3→2 ≤ v < v4→3

 

prestava 4, če v4→3 ≤ v < v5→4

 

prestava 5, če v5→4 ≤ v < v6→5

 

prestava 6, če v ≥ v4→5

Sklopka je izklopljena, če:

(a)

hitrost vozila pade pod 10 km/h ali

(b)

vrtilna frekvenca motorja pade pod

Formula

;

(c)

obstaja tveganje ugašanja motorja med fazo hladnega zagona.

4.5.5.2.3   Tretji korak — popravki glede na dodatne zahteve

4.5.5.2.3.1   Izbira prestave se prilagodi glede na naslednje zahteve:

(a)

Ni prestavljanja pri prehodu iz faze pospeševanja v fazo pojemanja hitrosti. Prestava, ki je bila uporabljena zadnjo sekundo faze pospeševanja, se ohrani tudi v naslednji fazi pojemanja hitrosti, razen če hitrost pade pod hitrost pri prestavljanju v nižjo prestavo.

(b)

V višje in nižje prestave se ne sme prestavljati za več kot eno prestavo, razen iz druge prestave v nevtralno med pojemanjem hitrosti pri zaustavljanju.

(c)

Prestavljanje v višje ali nižje prestave v času, ki traja do štiri sekunde, nadomesti predhodna prestava, če so predhodne in naslednje prestave enake, na primer 2 3 3 3 2 zamenja 2 2 2 2 2, 4 3 3 3 3 4 pa zamenja 4 4 4 4 4 4. V primerih zaporednosti prevzame položaj prestava, ki se uporablja dlje, na primer položaj 2 2 2 3 3 3 2 2 2 2 3 3 3 bo zamenjal položaj 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3. Če so uporabljene hkrati, bo serija naslednjih prestav imela prednost pred predhodnimi prestavami, na primer položaj 2 2 2 3 3 3 2 2 2 3 3 3 bo zamenjal položaj 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3.

(d)

Med fazo pospeševanja ne sme priti do prestavljanja v nižje prestave.

4.5.5.2.2   Izbirne določbe

Izbira prestave se lahko prilagodi glede na naslednje določbe:

Uporaba prestav, ki so nižje od prestav, določenih z zahtevami iz točke 4.5.5.2.1, je dovoljena v vseh fazah cikla. Upoštevajo se priporočila proizvajalcev za uporabo prestav, če prestave niso višje od prestav, določenih z zahtevami iz točke 4.5.5.2.1.

4.5.5.2.3   Izbirne določbe

Opomba 5: kot pomoč pri izbiri prestave se lahko uporabi program za izračun, ki je na voljo na spletnem mestu Združenih narodov na naslednjem naslovu:

http://live.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/wmtc.html

Pojasnila pristopa, strategija prestavljanja in primer izračuna so v Dodatku 9.

4.5.6   Nastavitev dinamometra

Podan je popoln opis dinamometra z valji in instrumentov v skladu z Dodatkom 6. Meritve so izvedene s tako točnostjo, kot je navedena v točki 4.5.7. Sila voznega upora za nastavitve dinamometra z valji je lahko dobljena iz meritev zmanjševanja hitrosti med vožnjo ali pa iz tabele voznega upora glede na Dodatek 5 ali 7 pri vozilu, opremljenem z enim kolesom na pogonski osi, in glede na Dodatek 8 pri vozilu z dvema ali več kolesi na pogonskih oseh.

4.5.6.1   Nastavitev dinamometra z valji s pomočjo merilnih rezultatov pri zmanjševanju hitrosti vozila na cesti

Če želite uporabiti to možnost, se pri vozilu, opremljenim z enim kolesom na pogonski osi, izvedejo meritve zmanjševanja hitrosti med vožnjo tako, kot so navedene v Dodatku 7, pri vozilu, opremljenem z dvema ali več kolesi na pogonskih oseh pa tako, kot so navedene v Dodatku 8.

4.5.6.1.1   Zahteve za opremo

Instrumenti za merjenje hitrosti in časa so tako natančni, kot je navedeno v točki 4.5.7.

4.5.6.1.2   Nastavitev vztrajnostne mase

4.5.6.1.2.1   Ekvivalentna vztrajnostna masa mi za dinamometer z valji je ekvivalentna vztrajnostna masa vztrajnika, mfi, katere vrednost je najbližja vsoti mase vozila v stanju, pripravljenem za vožnjo, in mase voznika (75 kg). Druga možnost je, da se ekvivalentna vztrajnostna masa mi izračuna iz Dodatka 5.

4.5.6.1.2.2   Če referenčne mase mref ni mogoče izenačiti z ekvivalentno vztrajnostno maso vztrajnika mi, s čimer bi se izenačili ciljna sila voznega upora F* in dejanska sila voznega upora FE (ki se nastavi na dinamometer z valji), je mogoče korigirani čas zmanjševanja hitrosti ΔTE prilagoditi v skladu z razmerjem skupne mase pri ciljnem času zmanjševanja hitrosti ΔTroad v naslednjem zaporedju:

Enačba 2-10:

Formula

Enačba 2-11:

Formula

Enačba 2-12:

Formula

Enačba 2-13:

Formula

ob pogoju Formula

pri čemer je:

mr1 lahko ustrezno izmerjena ali izračunana v kilogramih. Druga možnost je, da se mrr1 oceni kot f odstotkov od m.

4.5.6.2   Sila voznega upora, dobljena iz tabele voznega upora

4.5.6.2.1   Za nastavitev dinamometra z valji se lahko uporabi tabela voznega upora namesto sile voznega upora, ki se izračuna s pomočjo postopka zmanjševanja hitrosti vozila. Pri tem postopku s tabelo se dinamometer z valji nastavi s pomočjo mase v stanju, pripravljenem na vožnjo, ne glede na posebne značilnosti vozila kategorije L.

Opomba 6: Pri uporabi te metode za vozila kategorije L z neobičajnimi značilnostmi je potrebna pazljivost.

4.5.6.2.2   Ekvivalentna vztrajnostna masa vztrajnika mfi je tam, kjer je to smiselno, ekvivalentna vztrajnostna masa mi, navedena v Dodatku 5, 7 ali 8. Dinamometer z valji je nastavljen s kotalnim uporom negnanih koles (a) in koeficientom zračnega upora (b), navedenim v Dodatku 5 ali določenim v skladu s postopki, navedenimi v Dodatku 7 ali 8.

4.5.6.2.3   Sila voznega upora na dinamometru z valji FE se določi iz naslednje enačbe:

Enačba 2-14:

Formula

4.5.6.2.4   Ciljna sila voznega upora F* je enaka sili voznega upora, izračunani na podlagi tabele voznega upora FT, ker korektura po standardnih pogojih okolice ni potrebna.

4.5.7   Točnost merjenja

Meritve se izvajajo z opremo, ki izpolnjuje zahteve za točnost iz tabele 1-7:

Tabela 1-7

Zahteve za točnost meritev

Postavke merjenja

Pri izmerjeni vrednosti

Ločljivost

a)

Sila voznega upora, F

+ 2 %

b)

Hitrost vozila (v1, v2)

± 1 %

0,2 km/h

c)

Interval hitrosti pri zmanjševanju hitrosti (

Formula

)

± 1 %

0,1 km/h

d)

Čas zmanjševanja hitrosti (Δt)

± 0,5 %

0,01 s

e)

Skupna masa vozila (mk + mrid)

± 0,5 %

1,0 kg

f)

Hitrost vetra

± 10 %

0,1 m/s

g)

Smer vetra

5 stopinj

h)

Temperature

± 1 K

1 K

i)

Zračni tlak

0,2 kPa

j)

Razdalja

± 0,1 odstotka

1 m

k)

Čas

± 0,1 s

0,1 s

5   Preskusni postopki

5.1   Opis preskusa tipa I

Preskusno vozilo v skladu s svojo kategorijo prestane zahteve za preskus tipa I iz točke 5.

5.1.1   Preskus tipa I (preverjanje povprečne emisije plinastih onesnaževal in CO2 ter porabe goriva med značilnim voznim ciklom)

5.1.1.1   Preskus se izvede na način, opisan v točki 5.2. Plini se zberejo in analizirajo s predpisanimi metodami.

5.1.1.2   Število preskusov

5.1.1.2.1   Število preskusov se določi tako, kot prikazuje slika 1-5. Vrednosti od Ri1 do Ri3 opisujejo rezultate končnih meritev za preskuse od prvega (št. 1) do tretjega (št. 3) in emisije plinastih onesnaževal in ogljikovega dioksida ter porabe goriva/energije ali električni doseg, kot so navedeni v Dodatku VII. ‘Lx’ predstavlja mejne vrednosti od L1 do L5, kot so navedene v delih A, B in C Dodatka VI k Uredbi (EU) št. 168/2013.

5.1.1.2.2   V vsakem preskusu se določijo mase ogljikovega monoksida, ogljikovodikov in dušikovih ter ogljikovih oksidov in porabo goriva med preskusom. Masa določenih delcev se določi le za tiste (pod)kategorije, ki so navedene v delih A in B Dodatka VI k Uredbi (EU) št. 168/2013 (glej pojasnili 8 in 9 na koncu Priloge VIII k tej uredbi).

Slika 1-5

Diagram poteka za več preskusov tipa I

Image

5.2   Preskusi tipa I

5.2.1   Pregled

5.2.1.1   Preskus tipa I sestavlja predpisano zaporedje priprave dinamometra, dovajanja goriva, parkiranja in priprave pogojev za delovanje.

5.2.1.2   Preskus je zasnovan za določanje ogljikovodikov, ogljikovega monoksida, dušikovih oksidov, ogljikovega dioksida, masnih emisij delcev, če je primerno, in porabe goriva/energije ter električnega dosega, pri čemer posnema resnično delovanje. Preskus sestavljajo zagoni motorja in delovanje vozila kategorije L na dinamometru z valji med določenim voznim ciklom. Sorazmerni del razredčenih emisij izpušnih plinov se z napravo za vzorčenje pri stalni prostornini (CVS) nenehno zbira za poznejšo analizo.

5.2.1.3   Vsi sistemi za uravnavanje emisij, ki so nameščeni ali vgrajeni v preskušano vozilo kategorije L, delujejo med vsemi postopki, razen v primerih odpovedi ali okvare sestavnega dela.

5.2.1.4   Za vse sestavine emisij, za katere se izvajajo meritve emisij, se izmerijo koncentracije v ozadju. Pri tem sta za preskušanje izpušnih plinov potrebna vzorčenje in analiza zraka za redčenje.

5.2.1.5   Merjenje mase delcev ozadja

Količina delcev v zraku za redčenje se lahko določi s prehajanjem filtriranega zraka za redčenje skozi filter trdnih delcev. Vzorec se vzame iz iste točke kot vzorec delcev, če je meritev mase delcev primerna glede na Prilogo VI(A) k Uredbi (EU) št. 168/2013. Ena meritev se lahko izvede pred preskusom ali po njem. Meritve mase delcev se lahko popravijo tako, da se odšteje prispevek ozadja sistema za redčenje. Dovoljen prispevek ozadja je ≤ 1 mg/km (ali enakovredna masa na filtru). Če ozadje preseže to raven, se uporabi privzeta številka 1 mg/km (ali enakovredna masa na filtru). Če je rezultat odštevanja prispevka ozadja negativen, se za rezultat mase delcev šteje, da je enak 0.

5.2.2   Nastavitve in preverjanje dinamometra

5.2.2.1   Priprava preskusnega vozila

5.2.2.1.1   Proizvajalec priskrbi dodatno opremo, ki je potrebna za namestitev izpustne pipe na najnižji mogoči točki v posodah za gorivo, in poskrbi za zbiranje vzorcev izpušnih plinov.

5.2.2.1.2   Tlaki v pnevmatikah so nastavljeni na vrednosti, ki jih je določil proizvajalec in jih je potrdila tehnična služba, ali pa na vrednosti, pri katerih je hitrost vozila pri preskusu na cesti enaka hitrosti vozila, izračunani na dinamometru z valji.

5.2.2.1.3   Na dinamometru z valji se preskusno vozilo ogreje na enako stanje kot med preskusom na cesti.

5.2.2.2   Priprava dinamometra, če so nastavitve določene s pomočjo merilnih rezultatov pri zmanjševanju hitrosti vozila na cesti

Pred preskusom je dinamometer z valji ustrezno utečen do stabilizirane torne sile Ff. Vlečna sila na dinamometer z valji FE je, glede na njegovo konstrukcijo, sestavljena iz skupnih izgub zaradi trenja Ff, ki je vsota skupnega rotacijskega tornega upora dinamometra z valji, kotalnega upora pnevmatik in tornega upora rotacijskih delov pogonskega sistema vozila ter zavorne sile enote za absorpcijo moči (power absorbing unit – pau) Fpau, kot je pokazano v naslednji enačbi:

Enačba 2-15:

Formula

Na dinamometru z valji je posnemana ciljna sila voznega upora F*, določena s pomočjo Dodatka 5 ali 7 za vozilo, opremljeno z enim kolesom na pogonski osi, in s pomočjo Dodatka 8 za vozilo z dvema ali več kolesi na pogonskih oseh, v skladu s hitrostjo vozila, tj.:

Enačba 2-16:

Formula

Skupne izgube zaradi trenja Ff na dinamometru z valji se merijo po postopku, navedenem v točkah 5.2.2.2.1 in 5.2.2.2.2.

5.2.2.2.1   Pogon z dinamometrom z valji

Ta postopek se uporablja samo pri tistih dinamometrih z valji, ki lahko poganjajo vozilo kategorije L. Preskusno vozilo se z dinamometrom z valji vozi enakomerno pri referenčni hitrosti v0 z vklopljenim prenosnikom moči in izklopljeno sklopko. Skupne izgube zaradi trenja Ff (v0) pri referenčni hitrosti v0 so določene s silo dinamometra z valji.

5.2.2.2.2   Iztekanje vozila brez absorpcije

Metoda za merjenje časa iztekanja je metoda iztekanja za merjenje skupnih izgub zaradi trenja Ff. Iztekanje vozila se izvede na dinamometru z valji po postopku, opisanem v Dodatku 5 ali 7 za vozilo, opremljeno z enim kolesom na pogonski osi, in v Dodatku 8 za vozilo, opremljeno z dvema ali več kolesi na pogonskih oseh, brez absorpcije dinamometra z valji. Izmeri se čas iztekanja Δti, ki ustreza referenčni hitrosti v0. Meritve se opravijo vsaj trikrat, povprečni čas iztekanja vozila Formula pa se izračuna po naslednji enačbi:

Enačba 2-17:

Formula

5.2.2.2.3   Skupne izgube zaradi trenja

Skupne izgube zaradi trenja Ff(v0) pri referenčni hitrosti v0 se izračunajo po naslednji enačbi:

Enačba 2-18:

Formula

5.2.2.2.4   Izračun sile enote za absorpcijo moči

Sila Fpau(v0), ki jo bo absorbiral dinamometer z valji pri referenčni hitrosti v0 se izračuna tako, da se sila Ff(v0) odšteje od ciljne sile voznega upora F*(v0), kot prikazuje naslednja enačba:

Enačba 2-19:

Formula

5.2.2.2.5   Nastavitev dinamometra z valji

Skladno s konstrukcijo dinamometra z valji se ta nastavi po enem izmed postopkov, opisanih v točkah od 5.2.2.2.5.1 do 5.2.2.2.5.4. Izbrana nastavitev se uporabi za meritve emisij onesnaževal in CO2 ter za meritve energijske učinkovitosti (poraba goriva/energije in električnega dosega), navedene v Prilogi VII.

5.2.2.2.5.1   Dinamometer z valji s poligonalno funkcijo

Pri dinamometru z valji s poligonalno funkcijo, pri katerem so značilnosti absorpcije določene z vrednostmi obremenitve v več hitrostnih točkah, se kot točke nastavitve izberejo vsaj tri določene hitrosti, vključno z referenčno hitrostjo. V vsaki točki nastavitve se dinamometer z valji nastavi na vrednost Fpau (vj), dobljeno v točki 5.2.2.2.4.

5.2.2.2.5.2   Dinamometer z valji z upravljanjem s pomočjo koeficientov

Pri dinamometru z valji z upravljanjem s koeficienti, pri katerem so značilnosti absorpcije določene z danimi koeficienti polinomskih funkcij, se pri vsaki določeni hitrosti vrednost Fpau (vj) izračuna po postopku, navedenem v točki 5.2.2.2.

Pod predpostavko, da so karakteristike obremenitve:

Enačba 2-20:

Formula

pri čemer

se koeficienti a, b in c določijo po postopku polinomske regresije.

Dinamometer z valji je nastavljen na koeficiente a, b in c, določene po postopku polinomne regresije.

5.2.2.2.5.3   Dinamometer z valji s poligonalnim digitalnim regulatorjem sile F*

Pri dinamometru z valji s poligonalnim digitalnim regulatorjem, ki ima v sistemu vgrajeno centralno procesorsko enoto, se F* neposredno vnese, Δti, Ff in Fpau pa se samodejno izmerijo in izračunajo zaradi nastavitve dinamometra z valji na ciljno silo voznega upora.

Enačba 2-21:

Formula

V tem primeru se po digitalni poti več točk v zaporedju neposredno vnese s pomočjo podatkovnega niza F* j in vj, izvede se iztekanje vozila in meri se čas iztekanja vozila Δtj. Ko se preskus iztekanja večkrat ponovi, se sila Fpau samodejno izračuna in se v naslednjem zaporedju nastavi na intervale hitrosti vozila kategorije L, ki znašajo 0,1 km/h:

Enačba 2-22:

Formula

Enačba 2-23:

Formula

Enačba 2-24:

Formula

5.2.2.2.5.4   Dinamometer z valji z digitalnim regulatorjem za koeficienta f* 0 in f* 2

Pri dinamometru z valji z digitalnim regulatorjem za koeficiente, v katerega sistemu je vgrajena centralna procesorska enota, se ciljna sila voznega upora Formula samodejno nastavi na dinamometru z valji.

V tem primeru se koeficienta f* 0 in f* 2 po digitalni poti neposredno vneseta, izvede se iztekanje vozila in meri se čas iztekanja vozila Δti. Sila Fpau se samodejno izračuna in v naslednjih zaporedjih nastavi na intervalih hitrosti vozila, ki znašajo 0,06 km/h:

Enačba 2-25:

Formula

Enačba 2-26:

Formula

Enačba 2-27:

Formula

5.2.2.2.6   Overovitev nastavitev dinamometra

5.2.2.2.6.1   Overitveni preskus

Takoj po začetni nastavitvi se s postopkom, navedenim v Dodatku 5 ali 7 za vozilo, opremljeno z enim kolesom na pogonski osi, in v Dodatku 8 za vozilo, opremljeno z dvema ali več kolesi na pogonskih oseh, izmeri čas iztekanja ΔtE na dinamometru z valji, ki ustreza referenčni hitrosti (v0). Merjenje se opravi vsaj trikrat in iz rezultatov izračuna povprečni čas iztekanja ΔtE. Nastavljena sila voznega upora pri referenčni hitrosti FE (v0) na dinamometru z valji se izračuna po naslednji enačbi:

Enačba 2-28:

Formula

5.2.2.2.6.2   Izračun pogreška nastavitve

Pogrešek nastavitve ε se izračuna po naslednji enačbi:

Enačba 2-29:

Formula

Dinamometer z valji se ponovno nastavi, če pogrešek nastavitve ne izpolnjuje naslednjih meril:

 

ε ≤ 2 % za v0 ≥ 50 km/h

 

ε ≤ 3 % za 30 km/h ≤ v0 < 50 km/h

 

ε ≤ 10 % za v0≤ 30 km/h

Postopek iz točk 5.2.2.2.6.1 in 5.2.2.2.6.2 se ponavlja, dokler pogrešek nastavitve ne izpolnjuje meril. Nastavitev dinamometra z valji in opaženi pogreški se zabeležijo. Vzorčni obrazci za beleženje so na voljo v predlogi poročila o preskusu, določenem v skladu s členom 32(1) Uredbe (EU) št. 168/2013.

5.2.2.3   Priprava dinamometra, če so nastavitve določene s pomočjo tabele voznega upora

5.2.2.3.1   Določena hitrost vozila za dinamometer z valji

Vozni upor na dinamometru z valji se preveri pri določeni hitrosti vozila v. Preverijo se vsaj štiri navedene hitrosti. Območje določenih hitrostnih točk vozila (interval med maksimalnimi in minimalnimi točkami) sega na katero koli stran referenčne hitrosti ali območja referenčne hitrosti, če obstaja več kot ena referenčna hitrost, vsaj za vrednost Dv, kot je določeno v Dodatku 5 ali 7 za vozilo, opremljeno z enim kolesom na pogonski osi, in v Dodatku 8 za vozilo, opremljeno z dvema ali več kolesi na pogonski osi ali oseh. Določene hitrostne točke, vključno z referenčnimi hitrostnimi točkami, so v rednih časovnih presledkih in niso narazen več kot 20 km/h.

5.2.2.3.2   Preverjanje dinamometra z valji

5.2.2.3.2.1   Neposredno po prvi nastavitvi se na dinamometru z valji izmeri navedeni čas iztekanja vozila, ki ustreza določeni hitrosti. Med meritvijo časa iztekanja vozilo ni postavljeno na dinamometru z valji. Merjenje časa iztekanja se začne, ko hitrost dinamometra z valji preseže največjo hitrost preskusnega cikla.

5.2.2.3.2.2   Merjenje se opravi vsaj trikrat in iz rezultatov izračuna povprečni čas iztekanja ΔtE.

5.2.2.3.2.3   Nastavljena sila voznega upora FE(vj) pri določeni hitrosti na dinamometru z valji se izračuna po naslednji enačbi:

Enačba 2-30:

Formula

5.2.2.3.2.4   Pogrešek nastavitve ε pri določeni hitrosti se izračuna po naslednji enačbi:

Enačba 2-31:

Formula

5.2.2.3.2.5   Dinamometer z valji se ponovno nastavi, če pogrešek nastavitve ne izpolnjuje naslednjih meril:

 

ε ≤ 2 odstotkoma za v ≥ 50 km/h

 

ε ≤ 3 odstotkom za 30 km/h ≤ v < 50 km/h

 

ε ≤ 10 odstotkom za v ≥ 30 km/h

5.2.2.3.2.6   Postopek iz točk 5.2.2.3.2.1 in 5.2.2.3.2.5 se ponavlja, dokler pogrešek nastavitve ne izpolnjuje meril. Nastavitev dinamometra z valji in opaženi pogreški se zabeležijo.

5.2.2.4   Sistem dinamometra z valji je skladen z načini kalibriranja in preverjanja, navedenimi v Dodatku 3.

5.2.3   Kalibracija analizatorjev

5.2.3.1   Količina plina pri navedenem tlaku, združljivem s pravilnim delovanjem opreme, se vbrizga v analizator s pomočjo merilnika pretoka in reduktorja tlaka, nameščenima na vsako jeklenko s plinom. Mehanizem se nastavi tako, da kot stabilizirano vrednost pokaže vrednost, vstavljeno na jeklenki s standardnimi plini. Nariše se krivulja odstopanj mehanizma glede na vsebino različnih jeklenk s standardnimi plini, ki se začne pri nastavitvi, pridobljeni s pomočjo jeklenke s plinom, ki ima največjo prostornino. Analizator s plamensko ionizacijo je redno kalibriran v intervalih, ki niso daljši od enega meseca, pri čemer se uporabijo zmesi zraka/propana ali zraka/heksana z nazivnimi koncentracijami ogljikovodika, ki znašajo 50 in 90 odstotkov polnega obsega.

5.2.3.2   Nerazpršilni infrardeči absorpcijski analizatorji so preverjani v enakih intervalih s pomočjo zmesi dušika/CO in dušika/CO2, katerih nazivne koncentracije znašajo 10, 40, 60, 85 in 90 odstotkov polnega obsega.

5.2.3.3   Za kalibracijo keminiluminiscenčnega analizatorja NOX se uporabijo zmesi dušika/dušikovega oksida (NO) z nazivnimi koncentracijami, ki znašajo 50 in 90 odstotkov polnega obsega. Pred vsako serijo preskusov se s pomočjo zmesi plinov, merjenih v koncentracijah, ki znašajo 80 odstotkov polnega obsega, kalibrirajo vsi trije tipi analizatorjev. Za zmanjšanje koncentracije od 100 odstotkov na zahtevano vrednost se lahko uporabi naprava za redčenje.

5.2.3.4   Postopek preverjanja odzivnosti ogrevanega detektorja s plamensko ionizacijo (FID) (analizatorja) za ogljikovodike

5.2.3.4.1   Optimizacija odziva detektorja

FID se nastavi v skladu z navodili proizvajalca. Za optimizacijo odziva v najobičajnejšem delovnem območju je treba uporabiti propan v zraku.

5.2.3.4.2   Kalibriranje analizatorja ogljikovodikov

Analizator se kalibrira z uporabo propana v zraku in prečiščenega sintetičnega zraka (glej točko 5.2.3.6).

Določi se kalibracijska krivulja iz točk od 5.2.3.1 do 5.2.3.3.

5.2.3.4.3   Faktorji odzivnosti različnih ogljikovodikov in priporočene omejitve

Faktor odzivnosti (Rf) za določeno vrsto ogljikovodika je razmerje med odčitkom FID C1 in koncentracijo plinov v valju, izraženo v ppm C1.

Koncentracija preskusnega plina je na ravni, ki povzroči približno 80 % odklona celotne lestvice v delovnem območju. Koncentracija je poznana na ± 2 odstotka točno glede na gravimetrijsko standardno vrednost, izraženo kot prostornina. Poleg tega se jeklenka s plinom 24 ur predkondicionira pri temperaturi med 293,2 K in 303,2 K (20 in 30 °C).

Faktorje odzivnosti se določi ob prvi uporabi analizatorja in po prekinitvah obratovanja zaradi večjih servisnih posegov. Preskusni plini, ki se uporabljajo, in priporočeni faktorji odzivnosti so:

 

metan in prečiščeni zrak: 1,00 < Rf < 1,15

ali 1,00 < Rf < 1,05 za vozila, ki za gorivo uporabljajo ZP/biometan;

 

propilen in prečiščeni zrak: 0,90 < Rf < 1,00

 

toluen in prečiščeni zrak: 0,90 < Rf < 1,00

Nanašajo se na faktor odzivnosti (Rf) 1,00 za propan in prečiščeni zrak.

5.2.3.5   Postopki kalibracije in umerjanja za opremo za merjenje masnih emisij delcev

5.2.3.5.1   Kalibracija merilnika pretoka

Tehnična služba v 12 mesecih pred izvedbo preskusa ali po popravilu oziroma spremembi, ki bi lahko vplivala na kalibracijo, preveri, ali je bilo izdano potrdilo o kalibraciji za merilnik pretoka, ki potrjuje njegovo skladnost s sledljivim standardom.

5.2.3.5.2   Kalibracija tehtnice z mikrogramsko skalo

Tehnična služba v 12 mesecih pred izvedbo preskusa preveri, ali je bilo izdano potrdilo o kalibraciji za tehtnico z mikrogramsko skalo, ki potrjuje njeno skladnost s sledljivim standardom.

5.2.3.5.3   Tehtanje referenčnih filtrov

Za določanje točne teže referenčnih filtrov se v osmih urah po tehtanju filtra z vzorcem stehtata vsaj dva neuporabljena referenčna filtra, najbolje pa je, da se to izvede istočasno. Referenčni filtri so enake velikosti in iz enakega materiala kot filter z vzorcem.

Če se teža katerega od referenčnih filtrov med tehtanjem filtrov z vzorcem spremeni za več kot ± 5 μg, se filter z vzorcem in referenčni filtri ponovno kondicionirajo v tehtalnem prostoru in nato ponovno stehta.

Osnova za to je primerjava specifične teže referenčnega filtra in povprečja specifične teže referenčnega filtra.

Povprečje se izračuna iz posamičnih tehtanj, pridobljenih od takrat, ko so bili referenčni filtri nameščeni v tehtalni prostor. Obdobje za izračun povprečja je med enim in 30 dnevi.

Dovoljeno je večkratno ponovno kondicioniranje in tehtanje filtrov z vzorcem in referenčnih filtrov do preteka 80 ur po merjenju izpušnih plinov s preskusom emisij.

Če v tem obdobju več kot pol referenčnih filtrov izpolnjuje merilo ± 5 μg, je mogoče tehtanje filtrov z vzorcem šteti za veljavno.

Če se ob koncu tega obdobja uporabita dva referenčna filtra in en filter ne izpolni merila glede ± 5 μg, se lahko za tehtanje filtrov z vzorcem šteje, da je veljavno, če je vsota absolutnih razlik med posameznimi tehtanji in povprečji obeh referenčnih filtrov manjša ali enaka 10 μg.

Če manj kot polovica referenčnih filtrov izpolnjuje merilo glede ± 5 μg, se filter z vzorcem zavrže in preskus emisij ponovi. Vsi referenčni filtri se zavržejo in nadomestijo v roku 48 ur.

V vseh drugih primerih se referenčni filtri menjavajo vsaj vsakih 30 dni in tako, da noben filter z vzorcem ni tehtan brez primerjave z referenčnim filtrom, ki je v tehtalnem prostoru vsaj že en dan.

Če merila glede stabilnosti tehtalnega prostora iz točke 4.5.3.12.1.3.4 niso izpolnjena, tehtanja referenčnih filtrov pa izpolnjujejo merila iz točke 5.2.3.5.3, lahko proizvajalec vozila sprejme tehtanja filtra z vzorcem ali pa razveljavi preskuse, popravi nadzorni sistem tehtalnega prostora in preskuse ponovi.

Slika 1-6

Konfiguracija sonde za vzorčenje delcev

Image

Image

5.2.3.6   Referenčni plini

5.2.3.6.1   Čisti plini

Za kalibracijo in delovanje so po potrebi na voljo naslednji čisti plini:

 

prečiščeni dušik: (čistost: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO);

 

prečiščeni sintetični zrak: (čistost: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO); vsebnost kisika je med 18 in 21 % prostornine;

 

prečiščeni kisik: (čistost > 99,5 vol. % O2);

 

prečiščeni vodik (in mešanica, ki vsebuje helij): (čistost ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2);

 

ogljikov monoksid: (s čistostjo najmanj 99,5 %);

 

propan: (s čistostjo najmanj 99,5 %).

5.2.3.6.2   Kalibracijski in kalibrirni plini

Na voljo so mešanice plinov z naslednjimi kemijskimi sestavami:

(a)

C3H8 in prečiščenega sintetičnega zraka (glej točko 5.2.3.5.1);

(b)

CO in prečiščeni dušik;

(c)

CO2 in prečiščeni dušik;

(d)

NO in prečiščeni dušik (količina NO2 v tem kalibrirnem plinu ne presega 5 % deleža NO).

Dejanska koncentracija kalibrirnega plina je do ± 2 % navedene vrednosti.

5.2.3.6   Kalibracija in preverjanje sistema za redčenje

Sistem za redčenje se kalibrira in preveri, skladen pa je tudi z zahtevami iz Dodatka 4.

5.2.4   Predkondicioniranje preskusnega vozila

5.2.4.1   Vozilo se premakne na preskuševalno mesto in izvede naslednje:

Iz posod za gorivo se prek predvidenih izpustnih pip izpusti gorivo, in se jih v skladu z zahtevami za preskusno gorivo, navedenimi v Dodatku 2, napolni do polovice.

Preskusno vozilo se prepelje ali potisne na dinamometer in se ga upravlja v času ustreznega preskusnega cikla, kot je naveden v (pod)kategoriji vozila v Dodatku 6. Ni treba, da je vozilo hladno, lahko pa se ga uporabi tudi za nastavitev moči dinamometra.

5.2.4.2   Na preskusnih točkah se lahko, če se vzorec emisij ne vzame, zunaj predpisanega programa vožnje izvedejo vožnje za vajo, ki pomagajo določiti, kakšno mora biti minimalno upravljanje stopalke za plin, s katerim se vzdržuje pravilno razmerje hitrosti in časa, ali pa, ki dovoljujejo prilagoditve sistema za vzorčenje.

5.2.4.3   V petih minutah od zaključka predkondicioniranja se preskusno vozilo odstrani z dinamometra in se prepelje ali potisne na prostor za odstavitev ter tam parkira. Pred preskusom tipa I s hladnim zagonom vozilo miruje med šestimi do 36 urami ali pa miruje, dokler temperatura motornega olja TO ali temperatura hladilnega sredstva TC ali temperatura sedišča/tesnila vžigalne svečke TP (samo pri zračno hlajenem motorju) ni enaka temperaturi zraka na prostoru za odstavitev ali pa se od nje razlikuje za do 2 K.

5.2.4.4   Za merjenje delcev v času med šest in 36 urami pred preskušanjem se izvede ustrezni preskusni cikel iz dela A Priloge VI k Uredbi (EU) št. 168/2013 na osnovi Priloge IV te uredbe. Tehnične podrobnosti ustreznega preskusnega cikla so navedene v Dodatku 6, ustrezen preskusni cikel pa se uporabi tudi za prekondicioniranje vozila. Prevozijo se trije zaporedni cikli. Nastavitev dinamometra je navedena kot v točki 4.5.6.

5.2.4.5   Na zahtevo proizvajalca se vozila z motorjem na prisilni vžig s posrednim vbrizgavanjem lahko predkondicionirajo z enim prvim delom, enim drugim delom in dvema tretjima deloma voznega cikla iz WMTC, če je to primerno.

V preskuševalnem laboratoriju, kjer lahko pride do onesnaženja vozila z nizkimi emisijami delcev z ostanki prejšnjega preskusa vozila z visokimi emisijami delcev, se zaradi predkondicioniranja opreme za vzorčenje priporoča, da vozilo z nizkimi emisijami delcev 20 min vozi vozni cikel v ustaljenem stanju s hitrostjo 120 km/h ali pri 70 % največje konstrukcijske moči za vozila, ki ne morejo doseči 120 km/h, čemur sledijo trije zaporedni cikli drugega dela ali tretjega dela WMTC, če je izvedljivo.

Po tem predkondicioniranju in pred preskušanjem se vozila hranijo v prostoru, kjer je temperatura sorazmerno stalna med 293.2 in 303.2 K (20 °C in 30 °C). To kondicioniranje se izvaja najmanj šest ur in traja, dokler se temperatura motornega olja in morebitno hladilno sredstvo ne razlikujeta od temperature prostora za manj kot ± 2 K.

Na zahtevo proizvajalca se preskus izvaja najpozneje 30 ur po vožnji vozila pri njegovi običajni temperaturi.

5.2.4.6   Vozila, opremljena z motorjem na prisilni vžig, ki za gorivo uporabljajo UNP, ZP/biometan, H2ZP ali vodik ali vozila, opremljena tako, da lahko za gorivo uporabljajo ali bencin, UNP, ZP/biometan, H2ZP ali vodik, se med preskusoma s prvim plinastim referenčnim gorivom in drugim plinastim referenčnim gorivom predkondicionirajo za preskus z drugim referenčnim gorivom. To predkondicioniranje za drugo referenčno gorivo vsebuje cikel predkondicioniranja, sestavljen iz enega prvega in drugega dela ter dveh tretjih delov WMTC, kot je opisano v Dodatku 6. Na zahtevo proizvajalca in če se tehnična služba strinja, je to predkondicioniranje mogoče podaljšati. Nastavitev dinamometra je navedena kot v točki 4.5.6 te priloge.

5.2.5   Preskusi emisij

5.2.5.1   Zagon in ponovni zagon motorja

5.2.5.1.1   Motor se zažene v skladu s postopki zagona, ki jih priporoča proizvajalec. Vožnja preskusnega cikla se lahko začne po zagonu motorja.

5.2.5.1.2   Preskusna vozila, opremljena s samodejnimi dušilkami, se upravljajo v skladu z napotki v navodilih proizvajalca za upravljanje ali navodilih za uporabo, v katerih je med drugim opisana tudi nastavitev dušilke in prestavljanje v nižje prestave iz hladnega prostega teka. V primeru WMTC, navedenem v Dodatku 6, se menjalnik prestavi v prestavo 15 sekund po zagonu motorja. Po potrebi se vklopijo zavore, da se pogonska kolesa ne začnejo obračati. V primeru ECE R40 ali 47 ciklov se menjalnik prestavi v prestavo pet sekund pred prvim pospeševanjem.

5.2.5.1.3   Preskusno vozilo, opremljeno z ročnimi dušilkami, se upravlja v skladu z navodili proizvajalca za upravljanje ali navodili za uporabo. Tam, kjer je v navodilih naveden čas, je lahko v času 15 sekund priporočenega časa navedena točka za upravljanje.

5.2.5.1.4   Za vzdrževanje delovanja motorja lahko voznik, če je potrebno, uporabi dušilko, stopalko za plin itd.

5.2.5.1.5   Če navodila proizvajalca za upravljanje ali navodila za uporabo ne navajajo postopka zagona motorja pri toplem motorju, se motor (motorji z samodejno in ročno dušilko) zažene tako, da se stopalka za plin odpre do približno polovice in se motor zaganja, dokler se ne zažene.

5.2.5.1.6   Če se preskusno vozilo med hladnim zagonom po desetih sekundah zaganjanja ali desetih ciklih ročnega zaganjanja še vedno ne zažene, se preneha z zaganjanjem in ugotovi razlog napake. V času diagnosticiranja se izklopi števec vrtljajev na napravi za vzorčenje pri stalni prostornini in preklopi elektromagnetne ventile za vzorce v položaj za pripravljenost. Poleg tega se v času diagnosticiranja izklopi naprava za vzorčenje pri stalni prostornini ali pa odklopi cev za izpušne pline iz izpušne cevi.

5.2.5.1.7   Če zagon ni uspel zaradi napake v delovanju, se za preskusno vozilo ponovno načrtuje preskus s hladnim zagonom. Če zagon ni uspel zaradi okvare vozila, se izvede popravilo (in pri tem upoštevajo določbe za nenačrtovano vzdrževanje) v manj kot pol ure in nadaljuje s preskusom. Sistem za vzorčenje se ponovno vklopi hkrati z začetkom zaganjanja. Časovno zaporedje programa vožnje se lahko začne po zagonu motorja. Če zagon ni uspel zaradi okvare vozila in če vozila ni mogoče zagnati, se preskus razveljavi in odstrani vozilo z dinamometra, nato pa se izvede popravilo (in pri tem upoštevajo določbe za nenačrtovano vzdrževanje) in naredi nov časovni načrt preskusa vozila. O vzroku za okvaro (če je ugotovljen) in o popravilu se poroča.

5.2.5.1.8   Če se preskusno vozilo med vročim zagonom po desetih sekundah zaganjanja ali po desetih ciklih ročnega zaganjanja ne zažene, se zaganjanje prekine, preskus razveljavi, vozilo odstrani z dinamometra, izvede popravilo in naredi nov časovni načrt preskusa vozila. O vzroku za okvaro (če je ugotovljen) in o popravilu se poroča.

5.2.5.1.9   Če poskus zagona ni uspel, voznik ponovi priporočeni postopek zagona (kot je ponastavitev dušilke itd.).

5.2.5.2   Ugašanje

5.2.5.2.1   Če motor med prostim tekom ugaša, se takoj ponovno zažene, preskus pa nadaljuje. Če ga ni mogoče dovolj hitro zagnati, da bi naslednje pospeševanje sledilo, kot je predpisano, se ustavi indikator programa vožnje. Ko se vozilo ponovno zažene, se indikator programa vožnje ponovno aktivira.

5.2.5.2.2   Če motor ugasne med takšnim načinom delovanja, ki ni prosti tek, se indikator programa vožnje zaustavi, preskusno vozilo ponovno zažene in pospeši na hitrost, zahtevano v tem trenutku programa vožnje, ter nadaljuje s preskusom. Med pospeševanjem v tem trenutku se menjajo prestave v skladu s točko 4.5.5.

5.2.5.2.3   Če se preskusno vozilo v eni minuti ne bo zagnalo, se preskus razveljavi, vozilo odstrani z dinamometra, izvede popravilo in naredi nov časovni načrt preskusa vozila. O vzroku za okvaro (če je ugotovljen) in o popravilu se poroča.

5.2.6   Navodila za vožnjo

5.2.6.1   Preskusno vozilo se vozi s kar najmanj premikanja stopalke za plin, tako da se vzdržuje želena hitrost. Hkratna uporaba zavor in stopalke za plin ni dovoljena.

5.2.6.2   Če vozilo ne more pospešiti na določeno hitrost, se upravlja tako, da je stopalka za plin do konca odprta, dokler hitrost valjev ne doseže vrednosti, predpisane za tisti trenutek v programu vožnje.

5.2.7   Preskusne vožnje na dinamometru

5.2.7.1   Celotni preskus na dinamometru sestavljajo zaporedni deli, kot je opisano v točki 4.5.4.

5.2.7.2   Za vsak preskus se izvedejo naslednji koraki:

(a)

pogonsko kolo vozila se postavi na dinamometer, pri čemer motor ni zagnan;

(b)

ventilator za hlajenje vozila se aktivira;

(c)

pri vseh preskusnih vozilih se povežejo izpraznjene vreče za zbiranje vzorcev s sistemi za zbiranje vzorcev razredčenih izpušnih plinov in zraka za redčenje, pri čemer so ventili za izbiro vzorcev v položaju za pripravljenost;

(d)

zaženejo se CVS (če že ni vklopljena), vzorčne črpalke in snemalnik temperature. (Izmenjevalnik toplote naprave za vzorčenje pri stalni prostornini, če se uporablja, in cevi za vzorčenje, se pred začetkom preskusa ogrejejo na ustrezne delovne temperature);

(e)

stopnje pretoka vzorcev se nastavijo na želeno stopnjo pretoka, naprave za merjenje pretoka plinov pa na nič;

za plinaste vzorce (razen ogljikovodika) za vrečo je najmanjša stopnja pretoka 0,08 litrov/sekundo;

za vzorce ogljikovodika je najmanjša stopnja pretoka detektorja s plamensko ionizacijo (ali ogrevanega detektorja s plamensko ionizacijo (HFID) pri vozilih na metanol) 0,031 litrov/sekundo;

(f)

na izpušne cevi vozila se priključi gibljivo cev za izpušne pline;

(g)

zažene se naprava za merjenje pretoka plinov, namestijo se ventili za izbiro vzorcev tako, da bodo usmerjali pretok vzorcev v vrečo za „prehodne“ vzorce izpušnih plinov, namesti se vreča za „prehodni“ zrak za redčenje, obrne se kontaktni ključ in začne se z zaganjanjem motorja;

(h)

prestavi se menjalnik v prestavo;

(i)

začne se začetno pospeševanje vozila po programu vožnje;

(j)

upravlja se vozilo v skladu z voznimi cikli, navedenimi v točki 4.5.4;

(k)

na koncu prvega dela ali prvega dela v hladnem stanju se hkrati odklopi pretok vzorcev iz prvih vreč in vzorcev k drugim vrečam in vzorcem, odklopi prva naprava za merjenje pretoka plinov in zažene druga naprava za merjenje pretoka plinov;

(l)

v primeru vozil, ki so sposobna prevoziti tretji del WMTC, se na koncu drugega dela hkrati odklopi pretok vzorcev iz drugih vreč in vzorcev k tretjim vrečam in vzorcem, izklopi druga naprava za merjenje pretoka plinov in zažene tretja naprava za merjenje pretoka plinov;

(m)

pred začetkom novega dela se zabeležijo izmerjeni vrtljaji valjev ali gredi in ponastavi števec ali se preklopi na drugi števec. Takoj ko je to mogoče, se prenesejo vzorci izpušnih plinov in zraka za redčenje v sistem za analizo in vzorci obdelajo v skladu s točko 6, pri čemer se v 20 minutah po koncu faze preskusa, v kateri se zbirajo vzorci, na vseh analizatorjih pridobi ustaljen odčitek vzorca izpušnega plina iz vreče;

(n)

dve sekundi po koncu zadnjega dela preskusa se izklopi motor;

(o)

takoj po koncu obdobja vzorčenja se izklopi ventilator za hlajenje;

(p)

izklopi se naprava za vzorčenje pri stalni prostornini (CVS) ali venturijeva cev s kritičnim pretokom (CFV) ali pa odklopi cev za izpušne pline z izpušnih cevi vozila;

(q)

odklopi se cev za izpušne pline z izpušnih cevi vozila in vozilo odstrani z dinamometra;

(r)

za primerjavo in analizo se spremljajo podatki o emisijah (razredčenega plina) in rezultati vreče v vsaki sekundi.

6   Analiza rezultatov

6.1   Preskusi tipa I

6.1.1   Analiza izpušnih plinov in porabe goriva

6.1.1.1   Analiza vzorcev, vsebovanih v vrečah

Analiza se začne čim prej in v vsakem primeru najpozneje 20 minut po koncu preskusov; z njo se določijo:

koncentracije ogljikovodikov, ogljikovega monoksida, dušikovih oksidov in ogljikovega dioksida v vzorcu zraka za redčenje v zbiralni vreči ali vrečah B;

koncentracije ogljikovodikov, ogljikovega monoksida, dušikovih oksidov in ogljikovega dioksida v vzorcu razredčenih izpušnih plinov v zbiralni vreči ali vrečah A;

6.1.1.2   Kalibracija analizatorjev in rezultati koncentracije

Analiza rezultatov se izvede v naslednjih korakih:

(a)

Pred vsako analizo vzorca se merilno območje analizatorja, uporabljenega za vsako onesnaževalo, z ustreznim ničelnim plinom nastavi na ničlo.

(b)

Analizatorji se nato nastavijo na kalibracijske krivulje z uporabo kalibrirnih plinov, ki imajo nazivne koncentracije od 70 do 100 % celotnega razpona.

(c)

Nastavitve ničle analizatorjev se ponovno preverijo. Če odčitana vrednost za več kot 2 % obsega skale odstopa od nastavitve, določene po postopku iz točke (b), se postopek ponovi.

(d)

Analizirajo se vzorci.

(e)

Po analizi se ob uporabi istih plinov preverijo ničelna nastavitev in vrednosti nastavitve. Če odčitane vrednosti za 2 odstotka obsega skale ali manj odstopajo od tistih iz točke (c), se analiza šteje za sprejemljivo.

(f)

Na vseh točkah v tem oddelku so stopnje pretoka in tlaki različnih plinov enaki uporabljenim pri kalibraciji analizatorjev.

(g)

Veljavna vrednost za koncentracijo vsakega izmed onesnaževal, izmerjenega v plinih, je vrednost, odčitana na merilni napravi po stabilizaciji.

6.1.1.3   Merjenje prevožene razdalje

Razdalja (S), ki je dejansko prevožena za del preskusa, se izračuna tako, da se odčitek števila vrtljajev skupnega števca (glej točko 5.2.7) pomnoži z obodom valja. Ta razdalja je izražena v km.

6.1.1.4   Določanje količine emitiranih plinov

Poročani rezultati preskusov so za vsak preskus in vsak del cikla izračunani s formulo, opisano v nadaljevanju. Rezultati vseh preskusov emisij so s pomočjo metode za zaokrožanje iz ASTM E 29-67 zaokroženi na takšno število decimalnih mest, kot ga kaže ustrezna standardna vrednost, izražena s tremi pomembnimi številkami.

6.1.1.4.1   Skupna prostornina razredčenega plina

Skupna prostornina razredčenega plina, izražena v m3/del cikla, prilagojena referenčnim pogojem, ki znašajo 273,2 K (0 °C) in 101,3 kPa, se izračuna z

Enačba 2-32:

Formula

pri čemer je:

 

V0 prostornina plina, prečrpanega s črpalko P v enem vrtljaju, izražena v m3/vrtljaj. Ta prostornina je odvisna od razlik med dovodnimi in odvodnimi deli črpalke;

 

N število vrtljajev, ki jih naredi črpalka P med vsakim delom preskusa;

 

Pa tlak okolice v kPa;

 

Pi povprečni podtlak med delom preskusa v dovodnem delu črpalke P, izražen v kPa;

 

TP temperatura (izražena v K) razredčenih plinov med delom testa, merjena na dovodnem delu črpalke P.

6.1.1.4.2   Ogljikovodiki (HC)

Masa nezgorelih ogljikovodikov, ki izhajajo iz izpuha vozila med testom, se izračuna z naslednjo formulo:

Enačba 2-33:

Formula

pri čemer je:

 

HCm masa ogljikovodikov, izpuščenih med delom preskusa, izražena v mg/km;

 

S razdalja, določena v točki 6.1.1.3;

 

V celotna prostornina, določena v točki 6.1.1.4.1;

 

dHC gostota ogljikovodikov pri referenčni temperaturi in tlaku (273,2 K in 101,3 kPa);

dHC

631·103 mg/m3 za bencin (E5) (C1H1.89O0.016);

= 932·103 mg/m3 za etanol (E85) (C1H2.74O0.385);

= 622·103 mg/m3 za dizelsko gorivo (B5) (C1Hl.86O0.005);

= 649·103 mg/m3 za UNP (C1H2.525);

= 714·103 mg/m3 za ZP/bioplin (C1H4);

= Formula mg/m3 za H2ZP (kjer je Formulav (% prostornine)).

 

HCc koncentracija razredčenih plinov, izražena v delcih na milijon (ppm) ekvivalenta ogljika (npr. koncentracija v propanu, množena s tri), ki je z naslednjo enačbo popravljena tako, da upošteva zrak za redčenje:

Enačba 2-34:

Formula

pri čemer je:

 

HCe koncentracija ogljikovodikov v vzorcu razredčenih plinov v zbiralni vreči ali vrečah A, izražena v delcih na milijon (ppm) ekvivalenta ogljika;

 

HCd koncentracija ogljikovodikov v vzorcu zraka za redčenje v zbiralni vreči ali vrečah B, izražena v delcih na milijon (ppm) ekvivalenta ogljika;

 

DF koeficient, določen v točki 6.1.1.4.7.

Koncentracija nemetanskih ogljikovodikov (NMHC) se izračuna:

Enačba 2-35:

Formula

pri čemer je:

CNMHC

=

popravljena koncentracija NMHC v razredčenem izpušnem plinu, izražena v ppm ekvivalenta ogljika,

CTHC

=

koncentracija vseh ogljikovodikov (THC) v razredčenem izpušnem plinu, izražena v ppm ekvivalenta ogljika in popravljena s količino THC v zraku za redčenje,

CCH4

=

koncentracija metana (CH4) v razredčenem izpušnem plinu, izražena v ppm ekvivalenta ogljika in popravljena s količino CH4 v zraku za redčenje,

Rf CH4 je faktor odzivnosti FID na metan, kot je določeno v točki 5.2.3.4.1.

6.1.1.4.3   Ogljikov monoksid (CO)

Masa ogljikovega monoksida, ki izhaja iz izpuha vozila med preskusom, se izračuna z naslednjo formulo:

Enačba 2-36:

Formula

pri čemer je:

 

COm masa ogljikovodikov, izpuščenih med delom preskusa, izražena v mg/km;

 

S razdalja, določena v točki 6.1.1.3;

 

V celotna prostornina, določena v točki 6.1.1.4.1;

 

dCO gostota ogljikovega monoksida, Formula mg/m3 pri referenčni temperaturi in tlaku (273,2 K in 101,3 kPa);

 

COc koncentracija razredčenih plinov, izražena v delcih na milijon (ppm) ogljikovega monoksida, ki je z naslednjo enačbo popravljena tako, da upošteva zrak za redčenje:

Enačba 2-37:

Formula

pri čemer je:

 

COe koncentracija ogljikovega monoksida v vzorcu razredčenih plinov v zbiralni vreči ali vrečah A, izražena v delcih na milijon (ppm);

 

COd koncentracija ogljikovega monoksida v vzorcu zraka za redčenje v zbiralni vreči ali vrečah B, izražena v delcih na milijon (ppm);

 

DF koeficient, določen v točki 6.1.1.4.7.

6.1.1.4.4   Dušikovi oksidi (NOx)

Masa dušikovih oksidov, ki izhajajo iz izpuha vozila med testom, se izračuna z naslednjo formulo:

Enačba 2-38:

Formula

pri čemer je:

 

NOxm masa dušikovih oksidov, izpuščenih med delom preskusa, izražena v mg/km;

 

S razdalja, določena v točki 6.1.1.3;

 

V celotna prostornina, določena v točki 6.1.1.4.1;

 

dNO2 gostota dušikovih oksidov v izpušnih plinih, za katere se predvideva, da bodo v obliki dušikovega oksida, Formula mg/m3 pri referenčni temperaturi in tlaku (273,2 K in 101,3 kPa);

 

NOxc koncentracija razredčenih plinov, izražena v delcih na milijon (ppm), ki je z naslednjo enačbo popravljena tako, da upošteva zrak za redčenje:

Enačba 2-39:

Formula

pri čemer je:

 

NOxe koncentracija dušikovih oksidov v vzorcu razredčenih plinov v zbiralnih vrečah A, izražena v delcih na milijon (ppm) dušikovih oksidov,

 

NOxd koncentracija dušikovih oksidov v vzorcu zraka za redčenje v zbiralnih vrečah B, izražena v delcih na milijon (ppm) dušikovih oksidov,

 

DF koeficient, določen v točki 6.1.1.4.7;

 

Kh korekcijski faktor vlažnosti, izračunan po naslednji formuli:

Enačba 2-40:

Formula

pri čemer je:

H absolutna vlažnost v gramih vode na kg suhega zraka:

Enačba 2-41:

Formula

pri čemer je:

 

U vlažnost v odstotkih;

 

Pd nasičeni tlak vode pri temperaturi preskusa v kPa;

 

Pa atmosferski tlak v kPa.

6.1.1.4.5   Masa delcev

Emisija delcev Mp (mg/km) se izračuna z naslednjo enačbo:

Enačba 2-42:

Formula

kjer so izpušni plini izpuščeni zunaj tunela;

Enačba 2-43:

Formula

kjer se izpušni plini vrnejo v tunel;

pri čemer je:

Vmix

=

prostornina V razredčenih izpušnih plinov pri standardnih pogojih;

Vep

=

prostornina izpušnega plina, ki se pretaka skozi filter za delce pri standardnih pogojih;

Pe

=

masa delcev, izločena s filtri;

S

=

razdalja, določena v točki 6.1.1.3;

Mp

=

emisija delcev v mg/km.

V primerih, ko je bil uporabljen popravek za količino delcev iz sistema za redčenje, se to ugotavlja v skladu s točko 5.2.1.5. V tem primeru se masa delcev (mg/km) izračuna:

Enačba 2-44:

Formula

kjer so izpušni plini izpuščeni zunaj tunela;

Enačba 2-45:

Formula

kjer se izpušni plini vrnejo v tunel;

pri čemer je:

Vap

=

prostornina zraka iz tunela, ki se pretaka skozi filter za delce ozadja pri standardnih pogojih;

Pa

=

masa delcev, izločena s filtri ozadja;

DF

=

faktor redčenja, kot je določen v točki 6.1.1.4.7.

Če je rezultat uporabe popravka ozadja negativna masa delcev (v mg/km), se za rezultat šteje, da je masa delcev nič mg/km.

6.1.1.4.6   Ogljikov dioksid (CO2)

Masa ogljikovega dioksida, ki izstopa iz izpuha vozila med preskusom, se izračuna po naslednji formuli:

Enačba 2-46:

Formula

pri čemer je:

 

CO2m masa ogljikovega dioksida, izpuščenega med delom preskusa, izražena v mg/km;

 

S razdalja, določena v točki 6.1.1.3;

 

V celotna prostornina, določena v točki 6.1.1.4.1;

 

dCO2 gostota ogljikovega monoksida, Formula g/m3 pri referenčni temperaturi in tlaku (273,2 K in 101,3 kPa);

 

CO2c koncentracija razredčenih plinov, izražena kot odstotek ekvivalenta ogljikovega dioksida, ki je z naslednjo enačbo popravljena tako, da upošteva zrak za redčenje:

Enačba 2-47:

Formula

pri čemer je:

 

CO2e koncentracija ogljikovega dioksida v vzorcu razredčenih plinov v zbiralnih vrečah A, izražena v odstotkih;

 

CO2d koncentracija ogljikovega dioksida v vzorcu zraka za redčenje v zbiralnih vrečah B, izražena v odstotkih;

 

DF koeficient, določen v točki 6.1.1.4.7.

6.1.1.4.7   Faktor redčenja (DF)

Faktor redčenja se izračuna:

 

Za vsako referenčno gorivo razen vodika:

Enačba 2-48:

Formula

 

Za gorivo s sestavo CxHyOz je splošna formula:

Enačba 2-49:

Formula

 

Za H2ZP je formula:

Enačba 2-50:

Formula

 

Za vodik se faktor redčenja izračuna, kot sledi:

Enačba 2-51:

Formula

 

Za referenčna goriva iz Dodatka X so vrednosti „X“ naslednje:

Tabela 1-8

Faktor „X“ v formuli za izračun DF

Gorivo

X

bencin (E5)

13,4

Dizelsko gorivo (B5)

13,5

UNP

11,9

ZP/biometan

9,5

etanol (E85)

12,5

Vodik

35,03

V teh enačbah je:

CCO2

=

koncentracija CO2 v razredčenem izpušnem plinu v vreči za vzorčenje, izražena v odstotku prostornine;

CHC

=

koncentracija HC v razredčenem izpušnem plinu v vreči za zbiranje vzorcev, izražena v ppm ekvivalenta ogljika;

CCO

=

koncentracija CO v razredčenem izpušnem plinu v vreči za zbiranje vzorcev, izražena v ppm ekvivalenta ogljika;

CH20

=

koncentracija H2O v razredčenem izpušnem plinu v vreči za vzorčenje, izražena v odstotku prostornine,

CH2O-DA

=

koncentracija H2O v zraku za redčenje, izražena v odstotku prostornine;

CH2

=

koncentracija vodika v razredčenem izpušnem plinu v vreči za zbiranje vzorcev, izražena v ppm:

A

=

količina ZP/biometana v mešanici H2ZP, izražena v odstotkih prostornine.

6.1.1.5   Uteženje rezultatov preskusa tipa I

6.1.1.5.1   Pri ponovljenih meritvah (glej točko 5.1.1.2) se za vsak del cikla izračuna povprečje rezultatov emisij onesnaževal (mg/km) in CO2, ki so pridobljeni z izračunom, opisanim v točki 6.1.1, ter porabe goriva/energije in električnega dosega, določenih v skladu s Prilogo VII.

6.1.1.5.1.1   Uteženje rezultatov iz preskusnih ciklov Pravilnika UN/ECE št. 40 in Pravilnika UN/ECE št. 47

(Povprečni) rezultat hladne faze preskusnega cikla Pravilnika UN/ECE št. 40 in Pravilnika UN/ECE št. 47 je označen z R1;, (povprečni) rezultat tople faze Pravilnika UN/ECE št. 40 in Pravilnika UN/ECE št. 47 pa z R2. S pomočjo teh rezultatov emisij onesnaževal (mg/km) in CO2 (g/km) se končni rezultat R, odvisno od razreda vozila, določenega v točki 6.3, izračuna z naslednjimi enačbami:

Enačba 2-52:

Formula

pri čemer je:

w1

=

utežni faktor hladne faze;

w2

=

utežni faktor tople faze.

6.1.1.5.1.2   Uteženje rezultatov WMTC

(Povprečni) rezultat prvega dela ali prvi del pri zmanjšani hitrosti vozila je označen z R1, (povprečni) rezultat drugega dela ali drugi del pri zmanjšani hitrosti vozila z R2, (povprečni) rezultat tretjega dela ali tretji del pri zmanjšani hitrosti vozila pa z R3. S pomočjo teh rezultatov emisij (mg/km) in porabe goriva (litrov/100 km) se končni rezultat R, odvisno od razreda vozila, določenega v točki 6.1.1.6.2, izračuna z naslednjimi enačbami:

Enačba 2-53:

Formula

pri čemer je:

w1

=

utežni faktor hladne faze;

w2

=

utežni faktor tople faze.

Enačba 2-54:

Formula

pri čemer je:

wn

=

utežni faktor faze n (n = 1, 2 ali 3).

6.1.1.6.2   Pri vsaki sestavini emisij onesnaževal se uporabijo uteži emisij ogljikovega dioksida, navedene v tabelah od 1 do 9 (za standard Euro 4) in v tabelah od 1 do 10 (za standard Euro 5).

Tabela 1-9

Preskusni cikli tipa I (veljajo tudi za preskuse tipov VII in VIII) za vozila kategorije L, skladna s standardom Euro 4, veljavne enačbe za uteženje in utežni faktorji

Kategorija vozila

Kategorija kategorije vozila

Preskusni cikel

Številka enačbe

Utežni faktorji

L1e-A

Kolo na motorni pogon

ECE R47

2-52

w1 = 0,30

w2 = 0,70

L1e-B

Dvokolesni moped

L2e

Trikolesni moped

L6e-A

Lahko cestno štirikolo

L6e-B

Lahki kvadrimobil

L3e

L4e

Dvokolesno motorno kolo z bočno prikolico in brez nje

vmax < 130 km/h

WMTC, faza 2

2-53

w1 = 0,30

w2 = 0,70

L5e-A

Trikolesnik

vmax < 130 km/h

L7e-A

Težko cestno štirikolo

vmax < 130 km/h

L3e

L4e

Dvokolesno motorno kolo z bočno prikolico in brez nje

vmax ≥ 130 km/h

WMTC, faza 2

2-54

w1 = 0,25

w2 = 0,50

w3 = 0,25

L5e-A

Trikolesnik

vmax ≥ 130 km/h

L7e-A

Težko cestno štirikolo

vmax ≥ 130 km/h

L5e-B

Gospodarski trikolesnik

ECE R40

2-52

w1 = 0,30

w2 = 0,70

L7e-B

Terenska vozila

L7e-C

Težki kvadrimobil

Tabela 1-10

Preskusni cikli tipa I (veljajo tudi za preskuse tipov VII in VIII) za vozila kategorije L, skladna s standardom Euro 5, veljavne enačbe za uteženje in utežni faktorji

Kategorija vozila

Kategorija kategorije vozila

Preskusni cikel

Št. enačbe

Utežni faktorji

L1e-A

Kolo na motorni pogon

WMTC faza 3:

2-53

w1 = 0,50

w2 = 0,50

L1e-B

Dvokolesni moped

L2e

Trikolesni moped

L6e-A

Lahko cestno štirikolo

L6e-B

Lahki kvadrimobil

L3e

L4e

Dvokolesno motorno kolo z bočno prikolico in brez nje

vmax < 130 km/h

2-53

w1 = 0,50

w2 = 0,50

L5e-A

Trikolesnik

vmax < 130 km/h

L7e-A

Težko cestno štirikolo

vmax < 130 km/h

L3e

L4e

Dvokolesno motorno kolo z bočno prikolico in brez nje

vmax ≥ 130 km/h

2-54

w1 = 0,25

w2 = 0,50

w3 = 0,25

L5e-A

Trikolesnik

vmax ≥ 130 km/h

L7e-A

Težko cestno štirikolo

vmax ≥ 130 km/h

L5e-B

Gospodarski trikolesnik

2-53

w1 = 0,30

w2 = 0,70

L7e-B

Terenska vozila

L7e-C

Težki kvadrimobil

7   Zahtevano beleženje

Za vsak preskus se zabeležijo naslednje informacije, in sicer:

(a)

številka preskusa;

(b)

identifikacija vozila, sistema ali sestavnega dela;

(c)

datum in čas vsakega dela programa preskusa;

(d)

upravljavec instrumentov;

(e)

voznik ali upravljavec;

(f)

preskušano vozilo: znamka, identifikacijska številka vozila, modelno leto, vrsta sistema za prenos moči / menjalnika, odčitek števca prevoženih kilometrov na začetku predkondicioniranja, delovna prostornina motorja, družina motorjev, sistem za uravnavanje emisij, priporočljiva vrtilna frekvenca motorja pri prostem teku, nazivna prostornina posode za gorivo, vztrajnostna obremenitev, referenčna masa, zabeležena pri 0 kilometrih, in tlak v pnevmatikah pogonskih koles;

(g)

serijska številka dinamometra: kot druga možnost namesto beleženja serijske številke dinamometra se lahko z vnaprejšnjo odobritvijo homologacijskega organa uporablja sklic na številko preskusnega prostora vozila, če so v zapisih o preskusnem prostoru ustrezne informacije o instrumentih;

(h)

vse ustrezne informacije o instrumentih, kot so nastavitev, ojačenje, serijska številka, številka detektorja, razpon. Kot druga možnost se lahko z vnaprejšnjo odobritvijo homologacijskega organa uporablja sklic na številko preskusnega prostora vozila, če so v zapisih o preskusnem prostoru ustrezne informacije o instrumentih;

(i)

trakovi zapisovalnika: opredelitev točke nič, preverjanja kalibracije, izpušnih plinov in sledi vzorca zraka za redčenje;

(j)

atmosferski tlak, temperatura okolice in vlažnost preskusnega prostora;

Opomba 7: Lahko se uporablja centralni laboratorijski barometer, če je dokazano, da je tlak posameznega preskusnega prostora znotraj ± 0,1 odstotka zračnega tlaka na mestu, kjer je centralni barometer.

(k)

tlak zmesi izpušnih plinov in zraka za redčenje, ki vstopa v napravo za merjenje CVS, povečanje tlaka na napravi in temperaturo na dovodu. Temperaturo se nenehno beleži ali pa jo digitalno zapisuje, da se določijo temperaturne spremembe;

(l)

število vrtljajev črpalke s prisilnim pretokom, do katerega pride med vsako fazo preskusa, ko se zbirajo vzorci izpušnih plinov. Število standardnih kubičnih metrov, merjenih z venturijevo cevjo s kritičnim pretokom (CFV) med vsako fazo preskusa, je enakovreden zapis za CFV–CVS;

(m)

vlažnost zraka za redčenje;

Opomba 8: Če se kolone za kondicioniranje ne uporabljajo, se lahko ta meritev izbriše. Če se kolone za kondicioniranje uporabljajo in se zrak za redčenje jemlje iz preskusnega prostora, se za to meritev lahko uporabi vlažnost okolice;

(n)

vozna razdalja za vsak del preskusa, izračunana iz izmerjenih vrtljajev valja ali gredi;

(o)

dejanski vzorec vrtilne frekvence valja za preskus;

(p)

program uporabe prestav za preskus;

(q)

rezultati emisij preskusa tipa I za vsak del preskusa in skupni uteženi rezultati preskusa;

(r)

vrednosti emisij v vsaki sekundi, ki so pridobljene s preskusi tipa I, če je to potrebno;

(s)

rezultati emisij preskusa tipa II (glej Prilogo III).

Dodatek 1

Simboli, uporabljeni v Prilogi II

Tabela Ap 1-1

Simboli, uporabljeni v Dodatku II

Simbol

Opredelitev

Enota

a

Koeficient poligonalne funkcije

aT

Sila kotalnega upora sprednjega kolesa

N

b

Koeficient poligonalne funkcije

bT

Koeficient aerodinamične funkcije

Formula

c

Koeficient poligonalne funkcije

CCO

Koncentracija ogljikovega monoksida

vol. %

CCOcorr

Korigirana koncentracija ogljikovega monoksida

vol. %

CO2c

Koncentracija ogljikovega dioksida v razredčenem plinu, korigirana tako, da upošteva zrak za redčenje

odstotek

CO2d

Koncentracija ogljikovega dioksida v vzorcu zraka za redčenje, zbranega v vreči B

odstotek

CO2e

Koncentracija ogljikovega dioksida v vzorcu zraka za redčenje, zbranega v vreči A

odstotek

CO2m

Masa ogljikovega dioksida, izpuščena med delom preskusa

g/km

COc

Koncentracija ogljikovega monoksida v razredčenem plinu, korigirana tako, da upošteva zrak za redčenje

ppm

COd

Koncentracija ogljikovega monoksida v vzorcu zraka za redčenje, zbranega v vreči B

ppm

COe

Koncentracija ogljikovega monoksida v vzorcu zraka za redčenje, zbranega v vreči A

ppm

COm

Masa ogljikovega monoksida, izpuščenega med delom preskusa

mg/km

d0

Standardna relativna gostota okoljskega zraka

dCO

Gostota ogljikovega monoksida

mg/m3

dCO2

Gostota ogljikovega dioksida

mg/m3

DF

Faktor redčenja

dHC

Gostota ogljikovodika

mg/m3

S / d

Razdalja, prevožena v delu cikla

km

dNOX

Gostota dušikovega oksida

mg/m3

dT

Relativna gostota zraka v pogojih preskusa

Δt

Čas iztekanja vozila

s

Δtai

Čas iztekanja vozila, merjen na prvem preskusu na cesti

s

Δtbi

Čas iztekanja vozila, merjen na drugem preskusu na cesti

s

ΔTE

Čas iztekanja vozila, korigiran za vztrajnostno maso

s

ΔtE

Povprečni čas iztekanja na dinamometru z valji pri referenčni hitrosti

s

ΔTi

Povprečni čas iztekanja pri določeni hitrosti

s

Δti

Čas iztekanja pri ustrezajoči hitrosti

s

ΔTj

Povprečni čas iztekanja pri določeni hitrosti

s

ΔTroad

Ciljni čas iztekanja vozila

s

Formula

Povprečni čas iztekanja na dinamometru z valji brez absorpcije

s

Δv

Interval hitrosti pri iztekanju (

Formula

)

km/h

ε

Napaka nastavitve dinamometra z valji

odstotek

F

Sila voznega upora

N

F*

Ciljna sila voznega upora

N

F*(v0)

Ciljna sila voznega upora pri referenčni hitrosti na dinamometru z valji

N

F*(vi)

Ciljna sila voznega upora pri določeni hitrosti na dinamometru z valji

N

f*0

Korigiran kotalni upor pri standardnih pogojih okolice

N

f*2

Korigiran koeficient zračnega upora pri standardnih pogojih okolice

Formula

F*j

Ciljna sila voznega upora pri določeni hitrosti

N

f0

Kotalni upor

N

f2

Koeficient zračnega upora

Formula

FE

Nastavljena sila voznega upora na dinamometru z valji

N

FE(v0)

Nastavljena sila voznega upora pri referenčni hitrosti na dinamometru z valji

N

FE(v2)

Nastavljena sila voznega upora pri določeni hitrosti na dinamometru z valji

N

Ff

Skupne izgube zaradi trenja

N

Ff(v0)

Skupne izgube zaradi trenja pri referenčni hitrosti

N

Fj

Sila voznega upora

N

Fj(v0)

Sila voznega upora pri referenčni hitrosti

N

Fpau

Zavorna sila enote za absorpcijo moči

N

Fpau(v0)

Zavorna sila enote za absorpcijo moči pri referenčni hitrosti

N

Fpau(vj)

Zavorna sila enote za absorpcijo moči pri določeni hitrosti

N

FT

Sila voznega upora, dobljena iz tabele voznega upora

N

H

Absolutna vlažnost

mg/km

HCc

Koncentracija razredčenih plinov, izražena v ekvivalentu ogljika, popravljena tako, da upošteva zrak za redčenje

ppm

HCd

Koncentracija ogljikovodikov, izražena v ekvivalentu ogljika, v vzorcu zraka za redčenje, zbranega v vreči B

ppm

HCe

Koncentracija ogljikovodikov, izražena v ekvivalentu ogljika, v vzorcu zraka za redčenje, zbranega v vreči A

ppm

HCm

Masa ogljikovodika, izpuščena med delom preskusa

mg/km

K0

Temperaturni korekcijski faktor za kotalni upor

Kh

Korekcijski faktor za vlažnost

L

Mejne vrednosti plinastih emisij

mg/km

m

Masa preskusnega vozila kategorije L

kg

ma

Dejanska masa preskusnega vozila kategorije L

kg

mfi

Ekvivalentna vztrajnostna masa vztrajnika

kg

mi

Ekvivalentna vztrajnostna masa

kg

mk

Masa vozila, pripravljenega za vožnjo (vozila kategorije L)

kg

mr

Ekvivalentna vztrajnostna masa vseh koles

kg

mri

Ekvivalentna vztrajnostna masa vseh zadnjih koles in delov vozila kategorije L, ki se vrtijo skupaj s kolesom

kg

mref

Masa vozila kategorije L v stanju, pripravljenem za vožnjo, in masa voznika (75 kg)

kg

mrf

Vrteča se masa sprednjega kolesa

kg

mrid

Masa voznika

kg

n

Vrtilna frekvenca motorja

min–1

n

Število podatkov v zvezi z emisijami ali preskusom

N

Število vrtljajev, ki jih naredi črpalka P

ng

Število prestav za vožnjo naprej

nidle

Vrtilna frekvenca v prostem teku

min–1

n_max_acc (1)

Hitrost pri prestavljanju iz 1. v 2. prestavo med fazami pospeševanja

min–1

n_max_acc (i)

Hitrost pri prestavljanju iz prestave i v prestavo i + 1 med fazami pospeševanja; i > 1

min–1

n_min_acc (i)

Najmanjša vrtilna frekvenca motorja za vožnjo ali upočasnjevanje v 1. prestavi

min–1

NOxc

Koncentracija dušikovih oksidov v razredčenih plinih, korigirana tako, da upošteva zrak za redčenje

ppm

NOxd

Koncentracija dušikovih oksidov v vzorcu zraka za redčenje, zbranega v vreči B

ppm

NOxe

Koncentracija dušikovih oksidov v vzorcu zraka za redčenje, zbranega v vreči A

ppm

NOxm

Masa dušikovih oksidov, izpuščena med delom preskusa

mg/km

P0

Standardni tlak okolice

kPa

Pa

Tlak okolice/atmosferski tlak

kPa

Pd

Nasičeni tlak vode pri temperaturi preskusa

kPa

Pi

Povprečni podtlak med delom preskusa v delu črpalke P

kPa

Pn

Nazivna moč motorja

kW

PT

Povprečni tlak okolice med preskusom

kPa

ρ0

Standardna relativna volumska masa okoljskega zraka

kg/m3

r(i)

Prestavno razmerje v prestavi i

R

Končni rezultat preskusa emisij onesnaževal, emisij ogljikovega dioksida ali porabe goriva

mg/km,

g/km, 1/100 km

R1

Rezultati preskusa emisij onesnaževal, emisij ogljikovega dioksida ali porabe goriva za prvi del cikla s hladnim zagonom

mg/km,

g/km, 1/100 km

R2

Rezultati preskusa emisij onesnaževal, emisij ogljikovega dioksida ali porabe goriva za drugi del cikla s toplim zagonom

mg/km,

g/km, 1/100 km

R3

Rezultati preskusa emisij onesnaževal, emisij ogljikovega dioksida ali porabe goriva za prvi del cikla s toplim zagonom

mg/km,

g/km, 1/100 km

Ri1

Rezultati prvega preskusa emisij onesnaževal tipa I

mg/km

Ri2

Rezultati drugega preskusa emisij onesnaževal tipa I

mg/km

Ri3

Rezultati tretjega preskusa emisij onesnaževal tipa I

mg/km

s

Nazivna vrtilna frekvenca motorja

min–1

TC

Temperatura hladilnega sredstva

K

TO

Temperatura motornega olja

K

TP

Temperatura sedišča/tesnila vžigalne svečke

K

T0

Standardna temperatura okolice

K

Tp

Temperatura razredčenih plinov med delom testa, merjena na dovodnem delu črpalke P

K

TT

Povprečna temperatura okolice med preskusom

K

U

Vlažnost

odstotek

v

Določena hitrost

 

V

Skupna prostornina razredčenega plina

m3

vmax

Največja konstrukcijska hitrost preskusnega vozila (vozila kategorije L)

km/h

v0

Referenčna hitrost vozila

km/h

V0

Prostornina plina, prečrpanega s črpalko P v enem vrtljaju

m3/vrtljaj

v1

Hitrost vozila, pri kateri se začne merjenje časa iztekanja

km/h

v2

Hitrost vozila, pri kateri se konča merjenje časa iztekanja

km/h

vi

Določena hitrost vozila, izbrana za merjenje časa iztekanja

km/h

w1

Utežni faktor prvega dela preskusa s hladnim zagonom

w1hot

Utežni faktor prvega dela preskusa s toplim zagonom

w2

Utežni faktor drugega dela preskusa s toplim zagonom

w3

Utežni faktor tretjega dela preskusa s toplim zagonom

Dodatek 2

Referenčna goriva

1.   Specifikacije referenčnih goriv za preskusna vozila v preskusih v zvezi z okoljskimi značilnostmi, še posebej za preskušanje izpušnih cevi in emisij zaradi izhlapevanja

1.1.

V naslednjih tabelah so navedeni tehnični podatki o tekočih referenčnih gorivih, ki se uporabljajo pri preskušanju delovanja v zvezi z okoljskimi značilnostmi. Specifikacije goriv v tem dodatku so skladne s specifikacijami referenčnih goriv v Prilogi 10 k Pravilniku UN/ECE št. 83, revizija 4.

Tip: bencin (E5)

Parameter

Enota

Mejne vrednosti (1)

Preskusni postopek

najmanj

največ

Raziskovalno oktansko število

 

95,0

EN 25164 / prEN ISO 5164

Motorsko oktansko število

 

85,0

EN 25163 / prEN ISO 5163

Gostota pri 15 °C

kg/m3

743

756

EN ISO 3675 / EN ISO 12185

Parni tlak

kPa

56,0

60,0

prEN ISO 13016-1 (DVPE)

Vsebnost vode

% vol

 

0,015

ASTM E 1064

Destilacija:

 

 

 

 

Izhlapelo pri 70 °C

% vol

24,0

44,0

EN ISO 3405

Izhlapelo pri 100 °C

% vol

48,0

60,0

EN ISO 3405

Izhlapelo pri 150 °C

% vol

82,0

90,0

EN ISO 3405

Končno vrelišče

°C

190

210

EN ISO 3405

Ostanek

% vol

2,0

EN ISO 3405

Analiza ogljikovodika:

 

 

 

 

Alkeni

% vol

3,0

13,0

ASTM D 1319

Aromatski ogljikovodiki

% vol

29,0

35,0

ASTM D 1319

Benzen

% vol

1,0

EN 12177

Nasičeni ogljikovodiki

% vol

Poročilo

ASTM 1319

Razmerje ogljik/vodik

 

Poročilo

 

Razmerje ogljik/kisik

 

Poročilo

 

Indukcijsko obdobje (2)

minute

480

EN ISO 7536

Vsebnost kisika (4)

% m/m

Poročilo

EN 1601

Obstoječe lepilo

mg/ml

0,04

EN ISO 6246

Vsebnost žvepla (3)

mg/kg

10

EN ISO 20846 / EN ISO 20884

Korozija bakra

 

Razred 1

EN ISO 2160

Vsebnost svinca

mg/l

5

EN 237

Vsebnost fosforja

mg/l

1,3

ASTM D 3231

Etanol (5)

% vol

4,7

5,3

EN 1601/EN 13132

Tip: etanol (E85)

Parameter

Enota

Mejne vrednosti (6)

Preskusni postopek (7)

najmanj

največ

Raziskovalno oktansko število

 

95,0

EN ISO 5164

Motorsko oktansko število

 

85,0

EN ISO 5163

Gostota pri 15 °C

kg/m3

Poročilo

ISO 3675

Parni tlak

kPa

40,0

60,0

prEN ISO 13016-1 (DVPE)

Vsebnost žvepla (8)  (9)

mg/kg

10

EN ISO 20846

EN ISO 20884

Stabilnost oksidacije

minute

360

 

EN ISO 7536

Vsebnost obstoječega lepila (izprano s topilom)

mg/(100 ml)

5

EN ISO 6246

Videz

Videz se ugotavlja pri temperaturi okolice ali pri temperaturi 15 °C, kar je višje.

 

Čist in svetel, ni nobenih vidnih suspenzij ali usedlin onesnaževal

Vizualni pregled

Etanol in višji alkoholi (12)

% vol

83

85

EN 1601

EN 13132

EN 14517

Višji alkoholi (C3–C8)

% vol

2,0

 

Metanol

% vol

 

0,5

 

Bencin (10)

% vol

Ravnotežje

EN 228

Fosfor

mg/l

0,3 (11)

ASTM D 3231

Vsebnost vode

% vol

 

0,3

ASTM E 1064

Vsebnost anorganskih kloridov

mg/l

 

1

ISO 6227

pHe

 

6,5

9,0

ASTM D 6423

Korozija bakrenega traku(3 h pri 50 °C)

Ocena

Razred 1

 

EN ISO 2160

Kislost (kot ocetna kislina CH3COOH)

% m/m(mg/l)

0,005

(40)

ASTM D 1613

Razmerje ogljik/vodik

 

Poročilo

 

Razmerje ogljik/kisik

 

Poročilo

 

Tip: dizelsko gorivo (B5)

Parameter

Enota

Mejne vrednosti (13)

Preskusni postopek

najmanj

največ

Cetansko število (14)

 

52,0

54,0

EN ISO 5165

Gostota pri 15 °C

kg/m3

833

837

EN ISO 3675

Destilacija:

 

 

 

 

točka 50 %

°C

245

EN ISO 3405

točka 95 %

°C

345

350

EN ISO 3405

Končno vrelišče

°C

370

EN ISO 3405

Plamenišče

°C

55

EN 22719

CFPP (sposobnost filtra)

°C

–5

EN 116

Viskoznost pri 40 °C

mm2/s

2,3

3,3

EN ISO 3104

Policiklični aromatski ogljikovodiki

% m/m

2,0

6,0

EN 12916

Vsebnost žvepla (15)

mg/kg

10

EN ISO 20846 / EN ISO 20884

Korozija bakra

 

Razred 1

EN ISO 2160

Ostanki ogljika po Conradsonu (10 % DR)

% m/m

0,2

EN ISO 10370

Vsebnost pepela

% m/m

0,01

EN ISO 6245

Vsebnost vode

% m/m

0,02

EN ISO 12937

Nevtralizacijsko število (močna kislina)

mg KOH/g

0,02

ASTM D 974

Stabilnost oksidacije (16)

mg/ml

0,025

EN ISO 12205

Lubrikativnost (premer pregledovalnika obrabe HFRR pri 60 °C)

μm

400

EN ISO 12156

Stabilnost oksidacije pri 110 °C (16)  (18)

h

20,0

 

EN 14112

FAME (17)

% vol

4,5

5,5

EN 14078

Tip: utekočinjen naftni plin (UNP)

Parameter

Enota

gorivo A

gorivo B

Preskusni postopek

Sestava:

 

 

 

ISO 7941

Vsebnost C3

vol. %

30 ± 2

85 ± 2

 

Vsebnost C4

vol. %

Ravnotežje (19)

Ravnotežje (20)

 

< C3, > C4

vol. %

največ 2

največ 2

 

Nenasičeni ogljikovodiki

vol. %

največ 12

največ 15

 

Ostanki uparjanja

mg/kg

največ 50

največ 50

ISO 13757 ali EN 15470

Voda pri 0 °C

 

prosto

prosto

EN 15469

Skupna vsebnost žvepla

mg/kg

največ 50

največ 50

EN 24260 ali

ASTM 6667

Vodikov sulfid

 

ga ni

ga ni

ISO 8819

Korozija bakrenega traku

ocena

Razred 1

razred 1

ISO 6251 (20)

Vonj

 

značilen

značilen

 

Motorsko oktansko število

 

najmanj 89

najmanj 89

EN 589, Priloga B

Tip: Zemeljski plin (ZP)/biometan  (21)

Parameter

Enota

Mejne vrednosti (23)

Preskusni postopek

najmanj

največ

Referenčno gorivo G20

Metan

%-mol

100

99

100

Ravnotežje (22)

%-mol

1

N2

%-mol

 

 

 

Vsebnost žvepla (22)

mg/m3

10

Wobbejev index (24) (neto)

MJ/m3

48,2

47,2

49,2

Referenčno gorivo G25

Metan

%-mol

86

84

88

Ravnotežje (22)

%-mol

1

N2

%-mol

14

12

16

Vsebnost žvepla (23)

mg/m3

10

Wobbejev indeks (neto) (24)

MJ/m3

39,4

38,2

40,6

Tip: Vodik za motorje z notranjim zgorevanjem

Parameter

Enota

Mejne vrednosti

Preskusni postopek

najmanj

največ

Čistost vodika

% mola

98

100

ISO 14687

Ogljikovodiki skupaj

μmol/mol

0

100

ISO 14687

Voda (25)

μmol/mol

0

 (26)

ISO 14687

Kisik

μmol/mol

0

 (26)

ISO 14687

Argon

μmol/mol

0

 (26)

ISO 14687

Dušik

μmol/mol

0

 (26)

ISO 14687

CO

μmol/mol

0

1

ISO 14687

Žveplo

μmol/mol

0

2

ISO 14687

Stalni delci (27)

 

 

 

ISO 14687

Tip: vodik za vozila s pogonom na vodikove gorivne celice

Parameter

Enota

Mejne vrednosti

Preskusni postopek

najmanj

največ

Vodik (28)

% mola

99,99

100

ISO 14687-2

Plini skupaj (29)

μmol/mol

0

100

 

Ogljikovodiki skupaj

μmol/mol

0

2

ISO 14687-2

Voda

μmol/mol

0

5

ISO 14687-2

Kisik

μmol/mol

0

5

ISO 14687-2

Helij (He), dušik (N2), argon (Ar)

μmol/mol

0

100

ISO 14687-2

CO2

μmol/mol

0

2

ISO 14687-2

CO

μmol/mol

0

0,2

ISO 14687-2

Žveplove spojine skupaj

μmol/mol

0

0,004

ISO 14687-2

Formaldehid (HCHO)

μmol/mol

0

0,01

ISO 14687-2

Mravljinčna kislina (HCOOH)

μmol/mol

0

0,2

ISO 14687-2

Amonijak (NH3)

μmol/mol

0

0,1

ISO 14687-2

Halogenirane spojine skupaj

μmol/mol

0

0,05

ISO 14687-2

Velikost delcev

μm

0

10

ISO 14687-2

Koncentracija delcev

μg/l

0

1

ISO 14687-2


(1)  Vrednosti, navedene v specifikacijah, so „prave vrednosti“. Pri ugotavljanju mejnih vrednosti so bile uporabljene določbe standarda ISO 4259:2006 (Naftni izdelki — Določanje in uporaba natančnih podatkov v zvezi s preskusnimi metodami), pri določanju najmanjše vrednosti pa je bila upoštevana najmanjša razlika 2R nad nič; pri določanju največje in najmanjše vrednosti je najmanjša razlika 4R (R = ponovljivost).

Ne glede na ta ukrep, potreben iz tehničnih razlogov, proizvajalec goriv poskusi doseči ničelno vrednost, kadar je določena največja vrednost 2R, in povprečno vrednost, kadar sta navedeni največja in najmanjša mejna vrednost. Če je treba razjasniti, ali gorivo ustreza zahtevam specifikacij, se uporabijo določbe standarda ISO 4259:2006.

(2)  Gorivo lahko vsebuje antioksidante in deaktivatorje kovin, ki se običajno uporabljajo za stabiliziranje rafinerijskih bencinskih tokov, ne smejo pa se dodajati detergenti/disperzijska sredstva in topilna olja.

(3)  Sporoči se dejanska vsebnost žvepla v gorivu, uporabljenem za preskus tipa I.

(4)  Etanol, ki izpolnjuje specifikacije standarda prEN 15376, je edina kisikova spojina, ki se namerno doda referenčnemu gorivu.

(5)  Temu referenčnemu gorivu se namerno ne sme dodajati spojin, ki vsebujejo fosfor, železo, mangan ali svinec.

(6)  Vrednosti, navedene v specifikacijah, so „prave vrednosti“. Pri ugotavljanju mejnih vrednosti so bile uporabljene določbe standarda ISO 4259:2006 (Naftni izdelki — Določanje in uporaba natančnih podatkov v zvezi s preskusnimi metodami), pri določanju najmanjše vrednosti pa je bila upoštevana najmanjša razlika 2R nad nič; pri določanju največje in najmanjše vrednosti je najmanjša razlika 4R (R = ponovljivost).

Ne glede na ta ukrep, potreben iz tehničnih razlogov, proizvajalec goriv poskusi doseči ničelno vrednost, kadar je določena največja vrednost 2R, in povprečno vrednost, kadar sta navedeni največja in najmanjša mejna vrednost. Če je treba razjasniti, ali gorivo ustreza zahtevam specifikacij, se uporabijo določbe standarda ISO 4259:2006.

(7)  V primeru spora se za rešitev spora in razlago rezultatov na podlagi natančnosti preskusne metode uporabijo postopki iz standarda EN ISO 4259:2006.

(8)  V primeru nacionalnega spora glede vsebnosti žvepla se sklicuje na standard EN ISO 20846:2011 ali EN ISO 20884:2011, podobno sklicu v nacionalni prilogi k standardu EN 228.

(9)  Sporoči se dejanska vsebnost žvepla v gorivu, uporabljenem za preskus tipa I.

(10)  Vsebnost neosvinčenega bencina se lahko določi kot 100 minus vsota vsebnosti vode in alkoholov v odstotkih.

(11)  Temu referenčnemu gorivu se namerno ne sme dodajati spojin, ki vsebujejo fosfor, železo, mangan ali svinec.

(12)  Etanol, ki izpolnjuje specifikacije standarda EN 15376, je edina kisikova spojina, ki se namerno doda temu referenčnemu gorivu.

(13)  Vrednosti, navedene v specifikacijah, so „prave vrednosti“. Pri ugotavljanju mejnih vrednosti so bile uporabljene določbe standarda ISO 4259:2006 (Naftni izdelki — Določanje in uporaba natančnih podatkov v zvezi s preskusnimi metodami), pri določanju najmanjše vrednosti pa je bila upoštevana najmanjša razlika 2R nad nič; pri določanju največje in najmanjše vrednosti je najmanjša razlika 4R (R = ponovljivost).

Ne glede na ta ukrep, potreben iz tehničnih razlogov, proizvajalec goriv poskusi doseči ničelno vrednost, kadar je določena največja vrednost 2R, in povprečno vrednost, kadar sta navedeni največja in najmanjša mejna vrednost. Če je treba razjasniti, ali gorivo ustreza zahtevam specifikacij, se uporabijo določbe standarda ISO 4259:2006.

(14)  Razpon za cetansko število ni v skladu z zahtevo po najmanjšem razponu 4R. Vseeno se pri morebitnem sporu med dobaviteljem in uporabnikom goriva pri reševanju spora lahko uporabijo določbe standarda ISO 4259:2006, če se namesto ene meritve izvede raje dovolj ponovnih meritev, da se doseže predpisana natančnost.

(15)  Sporoči se dejanska vsebnost žvepla v gorivu, uporabljenem za preskus tipa I.

(16)  Čeprav je stabilnost oksidacije nadzorovana, je verjetno, da bo rok uporabnosti omejen. V zvezi s pogoji skladiščenja in življenjsko dobo se posvetuje z dobaviteljem.

(17)  Vsebnost FAME mora ustrezati specifikacijam iz standarda EN 14214.

(18)  Stabilnost oksidacije se lahko prikaže z uporabo standarda EN ISO 12205:1995 ali EN 14112:1996. Ta zahteva se prouči na osnovi ocen stabilnosti oksidacije in preskusnih mejnih vrednosti CEN/TC19.

(19)  Ravnotežje je treba odčitati tako: Formula.

(20)  Po tem postopku se lahko nenatančno določi prisotnost korozivnih snovi, če so v vzorcu protikorozijske snovi ali druge kemikalije, ki zmanjšujejo korozivnost vzorca na bakru. Zato je dodajanje takšnih zmesi za vplivanje na preskusno metodo prepovedano.

(21)  Biogorivo pomeni tekoče ali plinasto gorivo, namenjeno uporabi v prometu, proizvedeno iz biomase.

(22)  Žlahtni plini (različni od N2) + C2 + C2+.

(23)  Vrednost se določi pri 293,2 K (20 °C) in 101,3 kPa.

(24)  Vrednost se določi pri 273,2 K (0 °C) in 101,3 kPa.

(25)  Ne sme kondenzirati.

(26)  Voda, kisik, dušik in argon skupaj: 1 900 μmol/mol.

(27)  Vodik ne sme vsebovati prahu, peska, umazanije, gume, olj ali drugih snovi v količini, ki bi lahko poškodovala opremo za dovod goriva v vozilu (motorju).

(28)  Indeks za vodikovo gorivo se določi tako, da se vsebnost vseh nevodikovih plinastih sestavin iz tabele (plini skupaj), izražena v % mol, odšteje od 100 % mol. Je manjši od vsote največjih mejnih vrednosti vseh nevodikovih sestavin iz tabele.

(29)  Vrednost plinov skupaj je vsota vrednosti nevodikovih sestavin iz tabele razen delcev.

Dodatek 3

Sistem dinamometra z valji

1   Specifikacije

1.1   Splošne zahteve

1.1.1

Dinamometer je zmožen simulirati cestno obremenitev vozila v skladu z eno od naslednjih klasifikacij:

(a)

dinamometer s stalno krivuljo obremenitve, tj. dinamometer, katerega fizične značilnosti omogočajo stalno obliko krivulje obremenitve;

(b)

dinamometer z nastavljivo krivuljo obremenitve, tj. dinamometer z vsaj dvema parametroma cestne obremenitve, ki ju je mogoče prilagoditi za oblikovanje krivulje obremenitve.

1.1.2

Za dinamometre z električnim simuliranjem vztrajnosti se dokaže, da so enakovredni mehanskim vztrajnostnim sistemom. Način ugotavljanja te enakovrednosti je opisan v točki 4.

1.1.3

Če na dinamometru med hitrostjo 10 km/h in 120 km/h ni mogoče posnemati skupnega voznega upora na cesti, se uporabi dinamometer z značilnostmi, določenimi v točki 1.2.

1.1.3.1

Vlečna sila, ki se absorbira zaradi premagovanja notranjega trenja zavore in dinamometra med 0 do 120 km/h hitrosti, je:

Enačba Ap3-1:

Formula (brez negativne vrednosti)

pri čemer:

F

=

skupna vlečna sila, ki jo sprejme dinamometer (N);

a

=

vrednost, ki ustreza uporu pri obračanju (N);

b

=

vrednost, ki ustreza koeficientu zračnega upora (N/(km/h)2);

v

=

hitrost vozila (km/h);

F80

=

vlečna sila pri 80 km/h (N). Alternativno se za vozila, ki ne morejo doseči 80 km/h, določi obremenitev pri referenčnih hitrostih vozila vj v tabeli Ap 8-1 v Dodatku 8.

1.2   Posebne zahteve

1.2.1

Nastavitev dinamometra se s časom ne spreminja. Ne povzroča nobenih tresljajev, ki bi jih vozilo zaznavalo in bi lahko ovirali njegovo normalno delovanje.

1.2.2

Dinamometer z valji ima pri trikolesnih vozilih z dvema sprednjima kolesoma in pri štirikolesnikih lahko enega ali dva valja. V takšnih primerih sprednji valj posredno ali neposredno poganja vztrajnostne mase in napravo za absorpcijo moči.

1.2.3

Dinamometer omogoča merjenje in odčitavanje prikazanih obremenitev s točnostjo ± 5 %.

1.2.4

Pri dinamometru s stalno krivuljo obremenitve je točnost nastavitve obremenitve pri 80 km/h ali nastavitve obremenitve pri referenčnih hitrostih vozila (30 km/h oziroma 15 km/h), navedenih v točki 1.1.3.1, za vozil, ki ne morejo doseči hitrosti 80 km/h, ± 5 %. V primeru dinamometra z nastavljivo krivuljo obremenitve je točnost bremenitve z dinamometrom glede na realno vožnjo vozila na cesti ± 5 % za hitrosti vozila > 20 km/h in ± 10 % za hitrosti vozila ≤ 20 km/h. Pri nižjih vrednostih je absorpcija dinamometra pozitivna.

1.2.5

Skupna vztrajnost vrtljivih delov (po potrebi vključno s simulirano vztrajnostjo) je znana in je znotraj območja ± 10 kg razreda vztrajnosti za preskus.

1.2.6

Hitrost vozila se meri s številom vrtljajev valja (sprednjega valja pri dinamometrih z dvema valjema). Pri hitrostih, večjih od 10 km/h, se meri s točnostjo ± 1 km/h. Razdalja, ki jo je vozilo dejansko prevozilo, se izmeri s krožnim gibanjem valja (sprednjega valja pri dinamometrih z dvema valjema).

2   Postopek kalibriranja dinamometra

2.1   Uvod

Ta oddelek opisuje postopek, ki se uporablja za določanje vlečne sile, ki jo absorbira naprava za absorpcijo moči dinamometra. Absorbirana vlečna sila zajema silo, ki se absorbira za premagovanje trenja, in silo, ki jo absorbira zavora. Dinamometer se požene tako, da doseže hitrost zunaj razpona preskusnih hitrosti. Naprava, uporabljena za zagon dinamometra, se nato odklopi: hitrost vrtenja gnanega valja se zniža. Kinetično energijo valjev porabijo naprava za absorbiranje moči in trenje. Ta način ne upošteva sprememb pri notranjih tornih učinkih valja, ki jih povzročajo valji, obremenjeni z vozili ali brez njih. Trenje zadnjega valja se ne upošteva, če valj ni obremenjen.

2.2   Kalibracija merilnika vlečne sile pri 80 km/h ali merilnika vlečne sile iz točke 1.1.3.1 za vozila, ki ne morejo doseči 80 km/h.

Za kalibracijo merilnika vlečne sile pri 80 km/h ali ustreznega merilnika vlečne sile iz točke 1.1.3.1 za vozila, ki ne morejo doseči 80 km/h, v odvisnosti od absorbirane vlečne sile, se uporabi naslednji postopek (glej tudi sliko Ap3-1):

2.2.1   Če rotacijska hitrost gnanega valja še ni bila izmerjena, se izmeri. Uporabi se lahko peto kolo, števec vrtljajev ali drug način.

2.2.2   Vozilo se postavi na dinamometer ali pa se uporabi kakšen drug način zagona dinamometra.

2.2.3   Uporabi se vztrajnik ali kateri koli drug sistem simuliranja vztrajnosti za tisti razred vztrajnosti, ki se bo uporabljal.

Slika Ap3-1

Moč, ki jo absorbira dinamometer z valji

Image

Legenda:

Formula

Formula

Formula

2.2.4   Za vozila, ki ne morejo doseči 80 km/h, se dinamometer nastavi na hitrost vozila 80 km/h ali na referenčno hitrost vozila, navedeno v točki 1.1.3.1.

2.2.5   Zapiše se prikazana vlečna sila Fi (N).

2.2.6   Za vozila, ki ne morejo doseči 80 km/h, se dinamometer nastavi na hitrost vozila 90 km/h ali na ustrezno referenčno hitrost vozila, navedeno v točki 1.1.3.1, ki se ji prišteje še 5 km.

2.2.7   Odklopi se naprava, uporabljena za zagon dinamometra.

2.2.8   Zapiše se čas, potreben za zmanjšanje hitrosti dinamometra s 85 na 75 km/h ali pa, za vozila, ki ne morejo doseči 80 km/h, iz tabele Ap8-1 v Dodatku 8 čas med hitrostma vj + 5 km/h in vj – 5 km/h.

2.2.9   Naprava za absorpcijo moči se nastavi na drugačno stopnjo.

2.2.10   Zahteve iz točk od 2.2.4 do 2.2.9 se ponovijo tolikokrat, da je zajet ves razpon uporabljenih vlečnih sil.

2.2.11   Vlečna sila, ki jo absorbira naprava, se izračuna po enačbi:

Enačba Ap3-2:

Formula

pri čemer

F

=

absorbirana vlečna sila (N);

mi

=

enakovredna vztrajnost v kg (brez vztrajnostnih učinkov prostega zadnjega valja);

Δv

=

odstopanje hitrosti vozila v m/s (10 km/h = 2,775 m/s),

Δt

=

čas, potreben za zmanjšanje hitrosti valja s 85 na 75 km/h ali pa, za vozila, ki ne morejo doseči 80 km/h, s 35 – na 25 km/h oziroma z 20 na 10 km/h, kar je navedeno v tabeli Ap 7-1 Dodatka 7.

2.2.12   Slika Ap3-2 kaže prikazano vlečno silo pri hitrosti 80 km/h v odvisnosti od absorbirane vlečne sile pri hitrosti 80 km/h.

Slika Ap3-2

Prikazana vlečna sila pri hitrosti 80 km/h v odvisnosti od absorbirane vlečne sile pri hitrosti 80 km/h

Image

2.2.13   Zahteve iz točk od 2.2.3 do 2.2.12 se ponovijo za vse uporabljene vztrajnostne razrede.

2.3   Kalibracija merilnika vlečne sile pri drugih hitrostih

Postopki iz točke 2.2 se za izbrane hitrosti vozila ponovijo tolikokrat, kot je potrebno.

2.4   Kalibracija sile ali navora

Za kalibracijo sile ali navora se uporabi enak postopek.

3   Preverjanje krivulje vlečne sile

3.1   Postopek

Krivulja absorpcije vlečne sile dinamometra iz referenčne nastavitve pri hitrosti 80 km/h ali, za vozila, ki ne morejo doseči 80 km/h, pri ustreznih referenčnih hitrostih vozila, kar je navedeno v točki 1.1.3.1, se preveri, kot sledi:

3.1.1

Vozilo se postavi na dinamometer ali pa se uporabi kakšen drug način zagona dinamometra.

3.1.2

Dinamometer se prilagodi absorbirani vlečni sili (F80) pri 80 km/h ali, za vozila, ki ne morejo doseči 80 km/h, absorbirani vlečni sili Fvj pri ustrezni ciljni hitrosti vozila vj, kar je navedeno v točki 1.1.3.1.

3.1.3

Zapiše se absorbirana vlečna sila pri hitrostih 120, 100, 80, 60, 40 in 20 km/h ali, za vozila, ki ne morejo doseči 80 km/h, absorbirana vlečna sila pri ciljnih hitrostih vozila vj iz točke 1.1.3.1.

3.1.4

Nariše se krivulja F(v) in preveri, ali ustreza zahtevam iz točke 1.1.3.1.

3.1.5

Postopki iz točk od 3.1.1 do 3.1.4 se ponovijo za druge vrednosti F80 in za druge vrednosti vztrajnosti.

4   Preverjanje simulirane vztrajnosti

4.1   Cilj

V tem dodatku je opisana metoda, s katero se lahko preveri, ali je simulirana skupna vztrajnost dinamometra zadovoljivo izvedena v delovnih stopnjah voznega cikla. Proizvajalec dinamometra z valji navede metodo za preverjanje specifikacij glede na točko 4.3.

4.2   Načelo

4.2.1   Sestavljanje delovnih enačb

Ker je dinamometer izpostavljen spreminjanju hitrosti vrtenja valja/valjev, je silo na površini valja/valjev mogoče izraziti z:

Enačba Ap3-3:

Formula

pri čemer je:

 

F sila na površini valja/valjev v N;

 

I skupna vztrajnost dinamometra (enakovredna vztrajnost vozila);

 

IM vztrajnost mehanskih mas dinamometra;

 

γ tangencialni pospešek na površini valja;

 

F1 sila vztrajnosti.

Opomba: Razlaga enačbe za dinamometre z mehanskim simuliranjem vztrajnosti je priložena.

Tako se skupna vztrajnost izrazi:

Enačba Ap3-4:

Formula

pri čemer se:

 

Im lahko izračuna ali izmeri z običajnimi metodami;

 

F1 lahko izmeri na dinamometru;

 

γ lahko izračuna iz obodne hitrosti valjev.

Skupna vztrajnost (I) se določi med preskusom pospeševanja ali pojemanja hitrosti pri vrednostih, ki niso višje od tistih, dobljenih v voznem ciklu.

4.2.2   Specifikacija za izračun skupne vztrajnosti

Metodi preskusa in izračuna omogočata določitev skupne vztrajnosti I s sorazmerno napako pri merjenju (DI/I), manjšo od ± 2 %.

4.3   Specifikacije

4.3.1   Masa simulirane skupne vztrajnosti I ostane enaka teoretični vrednosti enakovredne vztrajnosti (glej Dodatek 5) znotraj naslednjih omejitev:

4.3.1.1

± 5 % teoretične vrednosti za vsako trenutno vrednost;

4.3.1.2

± 2 % teoretične vrednosti za povprečno vrednost, izračunano za vsako zaporedje cikla.

Omejitev iz točke 4.3.1.1 se za eno sekundo dvigne na ± 50 % ob zagonu in pri vozilih z ročnim menjalnikom za dve sekundi med prestavljanjem.

4.4   Postopek preverjanja

4.4.1   Preverjanje se izvede med vsakim preskusom skozi cikle preskusa, opredeljene v Dodatku 6 Priloge III.

4.4.2   Če pa so zahteve iz točke 4.3 izpolnjene s trenutnimi pospeški, ki so vsaj trikrat večji ali manjši od vrednosti, dobljenih v zaporedjih teoretičnega cikla, preverjanje iz točke 4.4.1 ni potrebno.

Dodatek 4

Sistem za redčenje izpušnih plinov

1   Specifikacije sistema

1.1   Pregled sistema

Uporabi se sistem za redčenje izpušnih plinov s celotnim tokom. Ta sistem zahteva, da se izpuh iz motorja stalno redči z zrakom iz okolice pod nadzorovanimi pogoji. Izmeri se skupna prostornina zmesi izpušnih plinov in zraka za redčenje, za analizo pa se zbere stalno sorazmeren vzorec prostornine. Količine onesnaževal se določijo iz vzorčnih koncentracij, popravljenih za vsebnost onesnaževal v zraku iz okolice, in seštetega pretoka med preskusom. Sistem za redčenje izpušnih plinov sestavljajo cev za prenos delcev, mešalna komora in tunel za redčenje, naprava za pripravo zraka za redčenje, sesalna naprava in naprava za merjenje pretoka. Sondi za vzorčenje se namestita v tunel za redčenje, kot je določeno v dodatkih 3, 4 in 5. Mešalna komora, ki je opisana v tej točki, je posoda kot tista, prikazana na slikah Ap4-1 in Ap4-2, v kateri se mešajo izpušni plini iz vozila in zrak za redčenje, tako da v odprtini komore nastane homogena zmes.

1.2   Splošne zahteve

1.2.1   Izpušni plini iz vozila se redčijo z zadostno količino zraka iz okolice, da se prepreči kondenzacija vode v sistemu za vzorčenje in merjenje pri vseh pogojih, do katerih lahko pride med preskusom.

1.2.2   Zmes zraka in izpušnih plinov je homogena na točki, kjer je sonda za vzorčenje (glej točko 1.3.3). Sonda za vzorčenje odvzame reprezentativen vzorec razredčenega izpušnega plina.

1.2.3   Sistem omogoči, da se izmeri skupna prostornina razredčenih izpušnih plinov.

1.2.4   Sistem za vzorčenje je nepredušen. Zasnova sistema za vzorčenje s spremenljivim redčenjem in materiali, uporabljeni v njem, ne vplivajo na koncentracijo onesnaževala v razredčenih izpušnih plinih. Če kateri koli sestavni del sistema (izmenjevalnik toplote, ciklonski ločevalnik, puhalo itd.) spremeni koncentracijo katerega koli onesnaževala v razredčenih izpušnih plinih in če te napake ni mogoče odpraviti, se vzorčenje tega onesnaževala izvede pred tem sestavnim delom.

1.2.5   Vsi deli sistema za redčenje, ki so v stiku z nerazredčenimi in razredčenimi izpušnimi plini, so izdelani tako, da je odlaganje ali spreminjanje delcev čim manjše. Vsi deli so iz električno prevodnih materialov, ki ne reagirajo s sestavinami izpušnih plinov, in električno ozemljeni, da ne pride do elektrostatičnega učinka.

1.2.6   Če ima izpušni sistem preskušanega vozila izpušno cev, sestavljeno iz več cevi, so povezovalne cevi čim bližje vozilu, ne da bi pri tem neugodno vplivale na njegovo delovanje.

1.2.7   Sistem za spremenljivo redčenje je zasnovan tako, da je vzorčenje izpušnih plinov mogoče brez opaznega spreminjanja protitlaka v odprtini izpušne cevi.

1.2.8   Povezovalna cev med vozilom in sistemom za redčenje je oblikovana tako, da je toplotna izguba čim manjša.

1.3   Posebne zahteve

1.3.1   Povezava z izpušno cevjo vozila

Povezovalna cev med izpušnimi odprtinami vozila in sistemom za redčenje je čim krajša; izpolnjuje pa naslednje zahteve:

(a)

cev je krajša od 3,6 m ali od 6,1 m, če je toplotno izolirana. Notranji premer cevi ni večji od 105 mm;

(b)

ne sme povzročati, da se statični tlak v izpušnih odprtinah preskušanega vozila od statičnih tlakov, zabeleženih v času, ko ni nič priključeno na izpušne odprtine, razlikuje za več kot ± 0,75 kPa pri 50 km/h ali več kot ± 1,25 kPa med celotnim trajanjem preskusa. Tlak se izmeri v izpušni odprtini ali podaljšku z enakim premerom, in sicer čim bližje koncu izpušne cevi. Sistemi za vzorčenje, ki lahko vzdržujejo statični tlak do ± 0,25 kPa, se uporabljajo, če proizvajalec v pisni zahtevi tehnični službi utemelji potrebo po manjših dovoljenih odstopanjih;

(c)

ne sme spremeniti narave izpušnega plina;

(d)

če so uporabljeni vmesniki iz elastomera, so čim bolj toplotno stabilni in čim manj izpostavljeni izpušnim plinom.

1.3.2   Priprava zraka za redčenje

Zrak za redčenje, uporabljen za primarno redčenje izpušnih plinov v tunelu CVS, teče skozi medij, ki lahko zmanjša delce v delcih najbolj prodornih velikosti materiala filtra za ≥ 99,95 % ali skozi filter najmanj razreda H13 po EN 1822:1998. To je specifikacija visoko učinkovitih filtrov za delce (HEPA). Preden zrak za redčenje steče skozi filter HEPA, se lahko iz njega izloči oglje. Pred filtrom HEPA in za izločevalnikom oglja, če se uporablja, je priporočljivo namestiti dodaten filter za grobe delce. Na zahtevo proizvajalca vozila se zrak za redčenje vzorči v skladu z dobro inženirsko prakso, da se določi prispevek tunela k ravnem mase delcev v ozadju, ti pa se nato lahko odštejejo od izmerjenih vrednosti v razredčenih izpušnih plinih.

1.3.3   Tunel za redčenje

Uporabi se za mešanje izpušnih plinov vozila in zraka za redčenje. Lahko se uporabi mešalna zaslonka. Da se zmanjšajo učinki na pogoje v izpušni odprtini in omeji padec tlaka v napravi za pripravo zraka za redčenje, če ta obstaja, se tlak v mešalni točki od atmosferskega tlaka ne sme razlikovati za več kot ± 0,25 kPa. Homogenost zmesi v katerem koli preseku na mestu sonde za vzorčenje se ne sme razlikovati za več kot 2 % od povprečja vrednosti, dobljenih na vsaj petih točkah, ki so v enakih razmikih na premeru toka plinov. Za vzorčenje emisij delcev se uporabi tunel za redčenje, ki:

(a)

je sestavljen iz ravne cevi iz električno prevodnega materiala in je ozemljen;

(b)

ima dovolj majhen premer, da povzroči vrtinčast tok (Reynoldsovo število ≥ 4 000), in je dovolj dolg, da se izpušni plini in zrak za redčenje popolnoma premešajo;

(c)

ima premer vsaj 200 mm;

(d)

je lahko izoliran.

1.3.4   Sesalna naprava

Ta naprava ima lahko razpon stalnih hitrosti, s katerim zagotavlja zadosten pretok, da se prepreči vsaka kondenzacija vode. Ta rezultat se na splošno pridobi, če je pretok:

(a)

dvakrat večji od največjega pretoka izpušnih plinov, ki jih povzroči pospeševanje med voznim ciklom, ali

(b)

dovolj velik, da se zagotovi, da je koncentracija CO2 v vreči z razredčenim izpušnim plinom manjša od 3 % glede na prostornino za bencin in dizelsko gorivo, manjša od 2,2 % glede na prostornino za UPN in manjša od 1,5 % glede na prostornino za ZP/biometan.

1.3.5   Merjenje prostornine v sistemu za primarno redčenje

Metoda merjenja skupne prostornine razredčenih izpušnih plinov v napravi za vzorčenje pri stalni prostornini omogoča točnost merjenja ± 2 % v vseh pogojih delovanja. Če naprava ne more nadomestiti sprememb v temperaturi zmesi izpušnih plinov in zraka za redčenje na merilni točki, se uporabi izmenjevalnik toplote, ki temperaturo ohranja v mejah ± 6 K od določene delovne temperature. Če je potrebno, se lahko uporabi neka vrsta zaščite naprave za merjenje prostornine, npr. ciklonski ločevalnik, filter toka celotnega izpuha itd. Neposredno pred napravo za merjenje prostornine je nameščen temperaturni senzor. Ta temperaturni senzor ima natančnost in točnost v mejah ± 1K, njegov odzivni čas pa je 0,1 s pri 62 % dane temperaturne spremembe (vrednost, izmerjena v silikonskem olju). Merjenje razlike med tlakom in atmosferskim tlakom se opravi pred napravo za merjenje prostornine in po potrebi za njo. Meritve tlaka imajo med preskusom natančnost in točnost v mejah ± 0,4 kPa.

1.4   Opis priporočljivega sistema

Sliki Ap 4-1 in Ap 4-2 shematično prikazujeta dve vrsti priporočljivih sistemov za redčenje izpušnih plinov, ki izpolnjujeta zahteve iz te priloge. Ker lahko več različnih konfiguracij da natančne rezultate, absolutna skladnost s slikama ni nujna. Za pridobivanje dodatnih podatkov in za usklajevanje funkcij posameznih delov sistema se lahko uporabijo dodatni sestavni deli, kot so instrumenti, ventili, elektromagneti in stikala.

1.4.1   Sistem za redčenje s celotnim tokom s črpalko s prisilnim pretokom

Slika Ap4-1

Sistem za redčenje s črpalko s prisilnim pretokom

Image

Sistem za redčenje s celotnim tokom s črpalko s prisilnim pretokom izpolnjuje zahteve iz te priloge z merjenjem pretoka plina skozi črpalko pri stalni temperaturi in tlaku. Skupna prostornina se meri s štetjem vrtljajev kalibrirane črpalke. Sorazmeren vzorec se doseže z vzorčenjem s črpalko, merilnikom pretoka in ventilom za uravnavanje pretoka pri stalni količini pretoka. Opremo za zbiranje sestavljajo:

1.4.1.1

Filter (glej DAF na sliki Ap 4-1) za zrak za redčenje, ki ga je po potrebi mogoče predhodno ogreti. Filter je sestavljen iz zaporedja naslednjih filtrov: filtra z aktivnim ogljem (na vhodnem delu) po izbiri in visoko učinkovitega filtra za delce (HEPA) (na izhodnem delu). Pred filtrom HEPA in za filtrom z ogljem, če se uporablja, je priporočljivo namestiti dodaten filter za grobe delce. Namen filtra z ogljem je zmanjšati in stabilizirati koncentracije ogljikovodikov v emisijah iz okolice v zraku za redčenje;

1.4.1.2

Cev za prenos delcev (TT), s katero se izpušni plini vozila dovajajo v tunel za redčenje (DT), v katerem se homogeno mešajo izpušni plini in zrak za redčenje;

1.4.1.3

Črpalka s prisilnim pretokom za natančno odvzemanje vzorcev (PDP), ki zagotavlja stalno prostornino pretoka zmesi zraka in izpušnih plinov. Vrtljaji PDP se skupaj s povezanimi meritvami temperature in tlaka uporabijo za določanje količine pretoka;

1.4.1.4

Izmenjevalnik toplote (HE) z dovolj visoko zmogljivostjo, da temperatura zmesi zraka in izpušnih plinov, merjena na točki neposredno pred črpalko s prisilnim pretokom za natančno odvzemanje vzorcev v smeri toka, v celotnem preskusu ne odstopa od povprečne delovne temperature za več kot 6 K. Ta naprava ne vpliva na koncentracije onesnaževal v razredčenih plinih, odvzetih pozneje za analizo.

1.4.1.5

Mešalna komora (MC), v kateri so homogeno zmešani izpušni plini in zrak in ki je lahko nameščena blizu vozila, tako da je cev za prenos delcev (TT) čim krajša.

1.4.2   Sistem za redčenje s celotnim tokom z venturijevo cevjo s kritičnim pretokom

Slika Ap4-2

Sistem za redčenje z venturijevo cevjo s kritičnim pretokom

Image

Uporaba venturijeve cevi (CFV) s kritičnim pretokom za sistem za redčenje s celotnim tokom temelji na načelih pretočne mehanike za kritični tok. Količina pretoka spremenljive zmesi zraka za redčenje in izpušnih plinov se vzdržuje pri zvočni hitrosti, ki je neposredno sorazmerna s kvadratnim korenom temperature plina. Pretok se med preskusom stalno spremlja, izračunava in integrira. Uporaba dodatne venturijeve cevi s kritičnim pretokom pri vzorčenju zagotavlja sorazmernost vzorcev plina, odvzetih iz tunela za redčenje. Ker sta tlak in temperatura na obeh vstopnih odprtinah venturijeve cevi enaka, je prostornina pretoka plina, odvzetega za vzorčenje, sorazmerna s skupno prostornino nastale razredčene zmesi izpušnih plinov in so tako izpolnjene zahteve iz te priloge. Opremo za zbiranje sestavljajo:

1.4.2.1

Filter (DAF) za zrak za redčenje, ki ga je po potrebi mogoče predhodno ogreti. Filter je sestavljen iz zaporedja naslednjih filtrov: filtra z aktivnim ogljem (na vhodnem delu) po izbiri in visoko učinkovitega filtra za delce (HEPA) (na izhodnem delu). Pred filtrom HEPA in za filtrom z ogljem, če se uporablja, je priporočljivo namestiti dodaten filter za grobe delce. Namen filtra z ogljem je zmanjšati in stabilizirati koncentracije ogljikovodikov v emisijah iz okolice v zraku za redčenje;

1.4.2.2

Mešalna komora (MC), v kateri so homogeno zmešani izpušni plini in zrak in ki je lahko nameščena blizu vozila, tako da je cev za prenos delcev (TT) čim krajša;

1.4.2.3

Tunel za redčenje (DT), iz katerega so vzorčeni delci;

1.4.2.4

Lahko se uporabi zaščita naprave za sistem za merjenje, npr. ciklonski ločevalnik, filter toka celotnega izpuha itd.;

1.4.2.5

Merilna cev venturijeve cevi s kritičnim pretokom (CFV) za merjenje prostornine pretoka razredčenih izpušnih plinov;

1.4.2.6

Ventilator (BL) z zmogljivostjo, ki zadošča za celotno prostornino razredčenih izpušnih plinov.

2   Postopek kalibriranja CVS

2.1   Splošne zahteve

Sistem CVS se kalibrira s pomočjo točnega merilnika pretoka in regulatorja pretoka. Pretok skozi sistem se izmeri pri različnih vrednostih tlaka, krmilni parametri sistema pa se izmerijo in povežejo s pretoki. Merilnik pretoka je dinamičen in primeren za povečan pretok, značilen za napravo za vzorčenje pri stalni prostornini. Naprava ima certificirano točnost in ustrezati odobrenemu nacionalnemu ali mednarodnemu standardu.

2.1.1   Uporabijo se lahko različne vrste merilnikov pretoka, npr. kalibrirana venturijeva cev, laminarni merilnik pretoka ali kalibrirani turbinski plinomer, če so to dinamični merilni sistemi in lahko izpolnjujejo zahteve iz točke 1.3.5 tega dodatka.

2.1.2   V naslednjih točkah so navedene podrobnosti o načinih kalibracije enot PDP in CFV z uporabo laminarnega merilnika pretoka, ki zagotavlja zahtevano natančnost, skupaj s statističnim preskusom veljavnosti kalibracije.

2.2   Kalibracija črpalke s prisilnim pretokom za natančno odvzemanje vzorcev (PDP)

2.2.1   V naslednjem postopku kalibracije so opisani oprema, preskusna konfiguracija in različni parametri, ki se merijo pri ugotavljanju količine pretoka črpalke CVS. Vsi parametri, povezani s črpalko, se merijo hkrati s parametri, povezanimi z merilnikom pretoka, ki je zaporedno povezan s črpalko. Izračunani pretok (v m3/min v vstopni odprtini črpalke, absolutni tlak in temperatura) se lahko nato grafično prikaže proti korelacijski funkciji, ki je vrednost določene kombinacije parametrov črpalke. Nato se določi linearna enačba, ki povezuje pretok črpalke in korelacijsko funkcijo. Če ima CVS pogon z več različnimi števili vrtljajev, se kalibriranje izvede za vsako uporabljeno območje.

2.2.2   Ta postopek kalibracije temelji na merjenju absolutnih vrednosti parametrov črpalke in merilnika pretoka, ki na vsaki točki povezujejo količino pretoka. Za zagotavljanje točnosti in zveznosti kalibracijske krivulje so izpolnjeni trije pogoji:

2.2.2.1

Tlaki črpalk se izmerijo na merilnih priključkih na črpalki in ne na zunanjih ceveh na sesalni ali izpušni cevi črpalke. Merilni priključki, nameščeni na zgornji in spodnji srednji točki prednje pogonske plošče črpalke, so izpostavljeni dejanskim tlakom črpalke in zato kažejo razlike v absolutnem tlaku.

2.2.2.2

Med kalibriranjem se ohranja stabilno temperaturo. Laminarni merilnik pretoka je občutljiv na nihanja temperature v vstopni odprtini, ki lahko povzročijo razpršitev vrednosti. Postopne temperaturne spremembe po ± 1 K so sprejemljive, če se zgodijo v časovnem obdobju nekaj minut;

2.2.2.3

Vse povezave med merilnikom pretoka in črpalko CVS dobro tesnijo, tako da nikjer ne puščajo.

2.2.3   Med preskusom emisij izpuha je z merjenje istih parametrov črpalk mogoče izračunati količino pretoka iz enačbe za kalibracijo.

2.2.4   Slika Ap 4-3 v tem dodatku prikazuje eno od možnih preskusnih namestitev. Razlike so dovoljene, če tehnična služba potrdi, da je njihova točnost primerljiva. Ob uporabi nastavitve s slike Ap 4-3 so naslednji podatki znotraj zahtevane natančnosti:

 

zračni tlak (popravljen) (Pb) ± 0,03 kPa

 

temperatura okolice (T) ± 0,2 K

 

temperatura zraka pri LFE (ETI) ± 0,15 K

 

podtlak nad LFE (EPI) ± 0,01 kPa

 

padec tlaka skozi matrico LFE (EDP) ± 0,0015 kPa

 

temperatura zraka pri vstopni odprtini črpalke CVS (PTI) ± 0,2 K

 

temperatura zraka pri izstopni odprtini črpalke CVS (PTO) ± 0,2 K

 

podtlak pri vstopni odprtini črpalke CVS (PPI) ± 0,22 kPa

 

tlačna glava pri izstopni odprtini črpalk CVS (PPO) ± 0,22 kPa

 

vrtilna frekvenca črpalke med preskusom (n) ± 1 min–1

 

porabljeni čas za obdobje (najmanj 250 s) (t) ± 0,1 s

Slika Ap4-3

Konfiguracija kalibracije PDP

Image

2.2.5   Po priključitvi sistema, kakor je prikazan na sliki Ap 4-3, se pred kalibracijo nastavi regulirni ventil pretoka v odprt položaj, črpalka CVS pa se požene za 20 minut.

2.2.6   Regulirni ventil pretoka se delno pripre, da se v sesalni cevi črpalke doseže podtlak (približno 1 kPa), ki omogoča najmanj šest merilnih točk za skupno kalibracijo. Sistem se tri minute stabilizira, nato se meritve ponovijo.

2.2.7   Pretok zraka (Qs) na vsaki preskusni točki se s podatki iz merilnika pretoka izračuna v standardni enoti m3/min po postopku, ki ga je predpisal proizvajalec.

2.2.8   Pretok zraka se nato pretvori v pretok črpalke (V0) v m3/vrtljaj pri absolutni temperaturi in tlaku v vstopni odprtini črpalke.

Enačba Ap 4-1:

Formula

pri čemer je:

V0= pretok črpalke pri Tp in Pp (m3/vrtljaj);

Qs= pretok zraka pri 101,33 kPa in 273,2 K (m3/min);

Tp= temperatura v sesalni odprtini črpalke (K);

Pp= absolutni tlak v sesalni odprtini črpalke (kPa);

n= število vrtljajev črpalke (min–1).

2.2.9   Da bi se kompenziralo medsebojno vplivanje sprememb tlaka pri hitrosti črpalke v črpalki in stopnje spodrsavanja črpalke, se korelacijska funkcija (x0) med hitrostjo črpalke (n), razlike v tlaku med sesalno in izpušno odprtino ter absolutni tlak na izpušni odprtini črpalke izračunajo na naslednji način:

Enačba Ap 4-2:

Formula

pri čemer je:

x0= korelacijska funkcija;

ΔPp= tlačna razlika med sesalno in izstopno odprtino črpalke (kPa);

Pe= absolutni tlak na izstopu (PPO + Pb) (kPa).

2.2.9.1.

Z linearno metodo najmanjših kvadratov se določajo kalibracijske enačbe s formulami:

Enačba Ap 4-3:

Formula

Formula

D0, M, A in B so konstante naklona in odseka, ki določajo lego črt.

2.2.10   Sistem CVS z več hitrostmi se kalibrira za vsako uporabljeno hitrost. Kalibracijske krivulje, določene za razpone, so približno vzporedne, vrednosti odseka (D0) pa se večajo z zmanjšanjem obsega pretoka črpalke.

2.2.11   Ob natančni kalibraciji izračunane vrednosti iz enačbe od izmerjene vrednosti V0 odstopajo za največ 0,5 %. Vrednosti M se med črpalkami razlikujejo. Kalibracija se izvede ob zagonu črpalke in po večjih vzdrževalnih delih.

2.3   Kalibracija Venturijeve cevi s kritičnim pretokom (CFV)

2.3.1   Kalibracija CFV temelji na enačbi pretoka za Venturijevo cev s kritičnim pretokom:

Enačba Ap 4-4

Formula

pri čemer je:

Qs= pretok;

Kv= kalibracijski koeficient;

P= absolutni tlak (kPa);

T= absolutna temperatura (K).

Pretok plina je funkcija tlaka in temperature v vstopni odprtini. S postopkom kalibracije, ki je opisan v točkah 2.3.2 do 2.3.7 se ugotovi vrednost kalibracijskega koeficienta pri izmerjenih vrednostih tlaka, temperature in pretoka zraka.

2.3.2   Elektronski deli CFV se kalibrirajo po postopku, ki ga priporoča proizvajalec.

2.3.3   Opravijo se meritve za kalibracijo pretoka Venturijeve cevi s kritičnim pretokom in naslednji podatki so znotraj zahtevane točnosti:

 

zračni tlak (popravljen) (Pb) ± 0,03 kPa

 

temperatura zraka pri LFE, merilnik pretoka (ETI) ± 0,15 K

 

podtlak nad LFE (EPI) ± 0,01 kPa

 

padec tlaka skozi matrico LFE (EDP) ± 0,0015 kPa

 

pretok zraka ± 0,5 %

 

podtlak pri vstopni odprtini CFV (PPI) ± 0,02 kPa

 

temperatura pri vstopni odprtini venturijeve cevi (Tv) ± 0,2 K.

2.3.4   Oprema mora biti nameščena, kakor je prikazano na sliki Ap 4-4, in preveriti je treba tesnost. Vsako puščanje med napravo za merjenje pretoka in venturijevo cevjo s kritičnim pretokom močno vpliva na točnost kalibracije.

Slika Ap4-4

Konfiguracija kalibracije CFV

Image

2.3.5   Regulirni ventil pretoka se nastavi na odprt položaj, puhalo je zagnano in sistem stabiliziran. Zapišejo se podatki vseh instrumentov.

2.3.6   Nastavitev regulirnega ventila pretoka se spreminja in naredi se vsaj osem odčitkov v območju kritičnega pretoka venturijeve cevi.

2.3.7   Podatki, zabeleženi med kalibracijo, se uporabljajo v naslednjih izračunih. Količina pretoka zraka (Qs) na vsaki merilni točki se s podatki iz merilnika pretoka izračuna po postopku, ki ga je določil proizvajalec. Na vsaki merilni točki se izračunajo vrednosti kalibracijskega koeficienta (Kv):

Enačba Ap 4-5:

Formula

pri čemer je:

Qs= količina pretoka v m3/min pri 273,2 K in 101,3 kPa;

Tv= temperatura pri vstopu v venturijevo cev (K);

Pv= absolutni tlak na vstopni odprtini venturijeve cevi (kPa).

Kv se nariše kot funkcija tlaka na vhodu v Venturijevo cev. Pri zvočni hitrosti ima Kv sorazmerno stalno vrednost. Z nižanjem tlaka (podtlak se viša) postane venturijeva cev prosta in Kv se zmanjša. Spremembe Kv, ki pri tem nastanejo, se ne upoštevajo. Izračunata se povprečni Kv in standardno odstopanje za najmanj osem točk v kritičnem območju. Če je standardno odstopanje večje od 0,3 % povprečnega Kv, se izvede popravni ukrep.

3   Postopek preverjanja sistema

3.1   Splošne zahteve

Skupna točnost sistema za vzorčenje CVS in analitičnega sistema se določi tako, da se v delujoč sistem kot pri normalnem preskusu uvede znana masa plinastega onesnaževala, nato pa se analizira in masa onesnaževala se izračuna po enačbi v točki 4, le gostota propana se računa kot 1,967 g/l pri standardnih pogojih. Tehniki, opisani v točkah 3.2 in 3.3, sta preverjeno dovolj natančni. Največje dovoljeno odstopanje med dovedeno in izmerjeno količino plina je 5 %.

3.2   Metoda CFO

3.2.1   Merjenje stalnega pretoka čistega plina (CO ali C3H8) z napravo z zaslonko s kritičnim pretokom

3.2.2   Znana količina čistega plina (CO ali C3H8) se skozi kalibrirano merilno zaslonko za kritični pretok spusti v sistem CVS. Pri dovolj velikem vhodnem tlaku je količina pretoka (q), ki se prilagaja z uporabo merilne zaslonke za kritični pretok, neodvisna od izhodnega tlaka na ustju (kritični pretok). Če odstopanja presegajo več kot 5 %, se poišče in odpravi vzrok napake. Sistem CVS naj od pet do deset minut deluje kot pri preskusu emisij izpušnih plinov. Plin, zbran v vreči za zbiranje vzorcev, se analizira z običajno opremo, rezultati pa se primerjajo s koncentracijo vzorcev plina, ki je bila znana vnaprej.

3.3   Gravimetrična metoda

3.3.1   Merjene omejene količine čistega plina (CO ali C3H8) z gravimetrijsko tehniko

3.3.2   Za preverjanje sistema CVS se lahko uporabi naslednji gravimetrijski postopek. Teža majhnega valja, napolnjenega z ogljikovim monoksidom ali propanom, se ugotovi s točnostjo ± 0,01 g. Sistem CVS naj od pet do deset minut deluje kot pri preskusu emisij izpušnih plinov, medtem ko se v sistem vbrizga CO ali propan. Količina uporabljenega čistega plina se ugotovi z diferencialnim tehtanjem. Plin, zbran v vreči, se nato analizira z opremo, ki se navadno uporablja za analizo izpušnih plinov. Rezultati se nato primerjajo z vnaprej izračunanimi vrednostmi koncentracije.

Dodatek 5

Klasifikacija ekvivalentne vztrajnostne mase in voznega upora

1

Za nastavitev dinamometra z valji se lahko uporabi tabela voznega upora namesto sile voznega upora, ki se izračuna s pomočjo postopkov iztekanja, navedenih v Dodatkih 7 in 8. Pri tem postopku s tabelo se dinamometer z valji nastavi s pomočjo referenčne mase, ne glede na posebne značilnosti vozila kategorije L.

2

Ekvivalentna vztrajnostna masa vztrajnika mref je ekvivalentna vztrajnostna masa mi, navedena v točki 4.5.6.1.2. Dinamometer z valji se nastavi po kotalnemu uporu prednjega kolesa a in koeficientu zračnega upora b, kot sta podana v naslednji tabeli.

Tabela Ap5-1

Klasifikacija ekvivalentne vztrajnostne mase in voznega upora, uporabljenih za vozila kategorije L

Referenčna masa mref

(kg)

Ekvivalentna vztrajnostna masa mi

(kg)

Kotalni upor sprednjega kolesa a

(N)

Koeficient zračnega upora b

Formula

Formula

20

1,8

0,0203

Formula

30

2,6

0,0205

Formula

40

3,5

0,0206

Formula

50

4,4

0,0208

Formula

60

5,3

0,0209

Formula

70

6,8

0,0211

Formula

80

7,0

0,0212

Formula

90

7,9

0,0214

Formula

100

8,8

0,0215

Formula

110

9,7

0,0217

Formula

120

10,6

0,0218

Formula

130

11,4

0,0220

Formula

140

12,3

0,0221

Formula

150

13,2

0,0223

Formula

160

14,1

0,0224

Formula

170

15,0

0,0226

Formula

180

15,8

0,0227

Formula

190

16,7

0,0229

Formula

200

17,6

0,0230

Formula

210

18,5

0,0232

Formula

220

19,4

0,0233

Formula

230

20,2

0,0235

Formula

240

21,1

0,0236

Formula

250

22,0

0,0238

Formula

260

22,9

0,0239

Formula

270

23,8

0,0241

Formula

280

24,6

0,0242

Formula

290

25,5

0,0244

Formula

300

26,4

0,0245

Formula

310

27,3

0,0247

Formula

320

28,2

0,0248

Formula

330

29,0

0,0250

Formula

340

29,9

0,0251

Formula

350

30,8

0,0253

Formula

360

31,7

0,0254

Formula

370

32,6

0,0256

Formula

380

33,4

0,0257

Formula

390

34,3

0,0259

Formula

400

35,2

0,0260

Formula

410

36,1

0,0262

Formula

420

37,0

0,0263

Formula

430

37,8

0,0265

Formula

440

38,7

0,0266

Formula

450

39,6

0,0268

Formula

460

40,5

0,0269

Formula

470

41,4

0,0271

Formula

480

42,2

0,0272

Formula

490

43,1

0,0274

Formula

500

44,0

0,0275

Na vsakih 10 kg

Na vsakih 10 kg

Formula

 (1)

Formula

 (2)

(1)  Vrednost se zaokroži na eno decimalno mesto.

(2)  Vrednost se zaokroži na štiri decimalna mesta.

Dodatek 6

Vozni cikli za preskuse tipa I

1)   Preskusni cikel, ki temelji na Pravilniku UN/ECE št. 47 (ECE R47)

1.   Opis preskusnega cikla ECE R47

Preskusni cikel ECE R47, ki se uporablja na dinamometru z valji, je tak, kot ga prikazuje naslednji graf:

Slika Ap6-1

Preskusni cikel, ki temelji na Pravilniku ECE R47

Image

Preskusni cikel, ki temelji na Pravilniku ECE R47, traja 896 sekund, sestavlja pa ga osem osnovnih ciklov, ki jih je treba izvesti brez prekinitev. Vsak cikel sestavlja sedem faz voznih razmer (prosti tek, pospeševanje, enakomerna hitrost, pojemanje hitrosti itd.), opisanih v točkah 2 in 3. Skrajšana krivulja hitrosti vozila, omejena na največ 25 km/h, velja za vozila L1e-A in L1e-B z največjo konstrukcijsko hitrostjo 25 km/h.

2.   Naslednja značilnost osnovnega cikla v obliki profila hitrosti valja dinamometra glede na čas preskusa se ponovi skupaj osemkrat. Hladna faza pomeni prvih 448 s (štiri cikle) po hladnem zagonu pogona in ogrevanju motorja. Topla ali vroča faza predstavlja zadnjih 448 s (štiri cikle), ko se pogon še naprej ogreva in na koncu deluje pri delovni temperaturi.

Tabela Ap6-1

Značilnost enega cikla ECE R47 v obliki profila hitrosti vozila glede na čas preskusa

Št. delovanja

Delovanje

Pospeševanje

(m/s2)

Hitrost valja

(km/h)

Trajanje delovanja

(s)

Celotno trajanje enega cikla

(s)

1

Prosti tek

8

 

2

Pospeševanje

Stopalka za plin pritisnjena do konca

0–maks

 

8

3

Enakomerna hitrost

Stopalka za plin pritisnjena do konca

maks.

57

 

4

Pojemanje hitrosti

–0,56

maks.–20

 

65

5

Enakomerna hitrost

20

36

101

6

Pojemanje hitrosti

–0,93

20-0

6

107

7

Prosti tek

5

112

3.   Odstopanja preskusnega cikla ECE R47

Načeloma je treba odstopanja preskusnega cikla, navedena na sliki Ap 6-2, za en osnovni cikel preskusnega cikla ECE R47, upoštevati ves čas preskusnega cikla.

Slika Ap6-2

Odstopanja preskusnega cikla, ki temelji na Pravilniku ECE R47

Image

2)   Vozni cikel, ki temelji na Pravilniku UN/ECE št. 40 (ECE R40)

1.   Opis preskusnega cikla

Preskusni cikel ECE R40, ki se uporablja na dinamometru z valji, je tak, kot ga prikazuje spodnji graf:

Slika Ap6-3

Preskusni cikel, ki temelji na Pravilniku ECE R40

Image

Preskusni cikel, ki temelji na Pravilniku ECE R40, traja 1 170 sekund, sestavlja pa ga šest osnovnih mestnih voznih ciklov, ki jih je treba izvesti brez prekinitev. Vsak osnovni mestni cikel sestavlja petnajst faz voznih razmer (prosti tek, pospeševanje, enakomerna hitrost, pojemanje hitrosti itd.), opisanih v točkah 2 in 3.

2.   Naslednjo značilnost cikla v obliki profila hitrosti valja dinamometra glede na čas preskusa se ponovi skupaj šestkrat. Hladna faza pomeni prvih 195 s (en osnovni mestni cikel) po hladnem zagonu pogona in ogrevanju. Topla faza predstavlja zadnjih 975 s (pet osnovnih mestnih ciklov), ko se pogon še naprej ogreva in na koncu deluje pri delovni temperaturi.

Tabela Ap6-2

Značilnost osnovnega mestnega cikla ECE R40, profil hitrosti vozila glede na čas preskusa

Št.

Lastnosti delovanja:

Faza

Pospešek

(m/s2)

Hitrost

(km/h)

Trajanje

Skupni čas

(s)

Prestava, ki se uporabi pri ročnem menjalniku

Delovan

(s)

Faze

(s)

1

Prosti tek

1

0

0

11

11

11

6 s PM + 5 s K (1)

2

Pospeševanje

2

1,04

0-15

4

4

15

Po navodilih proizvajalca

3

Enakomerna hitrost

3

0

15

8

8

23

4

Pojemanje hitrosti

4

–0,69

15-10

2

5

25

5

Pojemanje hitrosti, izklopljena sklopka

–0,92

10-0

3

28

K (1)

6

Prosti tek

5

0

0

21

21

49

16 s PM + 5 s K (1)

7

Pospeševanje

6

0,74

0-32

12

12

61

Po navodilih proizvajalca

8

Enakomerna hitrost

7

 

32

24

24

85

9

Pojemanje hitrosti

8

–0,75

32-10

8

11

93

10

Pojemanje hitrosti, izklopljena sklopka

–0,92

10-0

3

96

K (1)

11

Prosti tek

9

0

0

21

21

117

16 s PM + 5 s K (1)

12

Pospeševanje

10

0,53

0-50

26

26

143

Po navodilih proizvajalca

13

Enakomerna hitrost

11

0

50

12

12

155

14

Pojemanje hitrosti

12

–0,52

50-35

8

8

163

15

Enakomerna hitrost

13

0

35

13

13

176

16

Pojemanje hitrosti

14

–0,68

35-10

9

 

185

17

Pojemanje hitrosti, izklopljena sklopka

–0,92

10-0

3

188

K (1)

18

Prosti tek

15

0

0

7

7

195

7 s PM (1)

3.   Odstopanja preskusnega cikla ECE R40

Načeloma se odstopanja preskusnega cikla, navedena na sliki Ap 6-4, za en osnovni mestni cikel preskusnega cikla ECE R40, upoštevajo ves čas preskusnega cikla.

Slika Ap6-4

Odstopanja preskusnega cikla, ki temelji na Pravilniku ECE R40

Image

4.   Splošno veljavna odstopanja preskusnega cikla, ki temelji na pravilnikih ECE R40 in R47

4.1.

Odstopanja 1 km/h nad teoretično hitrostjo ali pod njo so dovoljena med vsemi fazami preskusnega cikla. Večja odstopanja hitrosti od predpisanih so sprejemljiva pri prehodu iz ene faze v drugo, če nikoli ne trajajo več kot 0,5 s in brez poseganja v določbe točk 4.3 in 4.4. Odstopanje časa lahko znaša + 0,5 sekunde.

4.2.

Razdalja, prevožena med ciklom, se izmeri na (0/+ 2) odstotka.

4.3.

Če sposobnost pospeševanja vozila kategorije L ni dovolj za izvedbo faz pospeševanja znotraj predpisanih meja odstopanj ali pa zaradi premajhne moči pogona v posameznih ciklih ni mogoče doseči predpisane največje hitrosti vozila, se vozilo vozi tako, da je stopalka za plin pritisnjena do konca, dokler ni dosežena hitrost, ki je predpisana za cikel, cikel pa se normalno izvaja naprej.

4.4.

Če je čas pojemanja hitrosti krajši od predpisanega za ustrezno fazo, se čas teoretičnega cikla vzpostavi tako, da se čas enakomerne hitrosti ali prostega teka zlije z naslednjo enakomerno hitrostjo ali prostim tekom. V takšnih primerih se točka 4.1. ne uporablja.

5.   Vzorčenje pretoka izpušnih plinov vozila v preskusnih ciklih ECE R40 in R47

5.1.   Preverjanje protitlaka iz naprave za vzorčenje

Med predhodnimi preskusi se opravi preverjanje in se tako prepriča, da je protitlak, ki ga nastavi naprava za vzorčenje, enak atmosferskemu tlaku ± 1 230 Pa.

5.2.   Vzorčenje se začne pri t = 0 tik pred zaganjanjem in zagonom motorja z notranjim zgorevanjem, če je tak motor del tipa pogona.

5.3.   Motor z notranjim zgorevanjem se zažene s temu namenjenimi napravami — dušilko, zagonskim ventilom — v skladu z navodili proizvajalca.

5.4.   Vreče za vzorčenje so hermetično zaprte takoj, ko se konča polnjenje.

5.5.   Ob koncu preskusnega cikla se naprava za zbiranje razredčene zmesi izpušnih plinov in zraka za razredčitev zapre, izpušni plini iz motorja pa sprostijo v ozračje.

6.   Postopki prestavljanja

6.1.

Preskus ECE R47 se izvede s postopkom prestavljanja, navedenim v točki 2.3 Pravilnika UN/ECE št. 47.

6.2.

Preskus ECE R40 se izvede s postopkom prestavljanja, navedenim v točki 2.3 Pravilnika UN/ECE št. 40.

3)   Svetovni harmonizirani preskusni cikel za motorna kolesa (WMTC), faza 2

1.   Opis preskusnega cikla

Cikel WMTC, faza 2, ki se uporablja na dinamometru z valji, je tak, kot ga prikazuje spodnji graf:

Slika Ap6-5

WMTC, faza 2

Image

1.1.   Cikel WMTC, faza 2, vsebuje enako krivuljo hitrosti vozila kot cikel WMTC, faza 1, ima pa dodatne predpise za prestavljanje. Cikel WMTC, faza 2, traja 1 800 sekund, sestavljajo pa ga trije deli, ki se izvedejo brez prekinitev. Značilne vozne razmere (prosti tek, pospeševanje, enakomerna hitrost, pojemanje hitrosti itd.). so navedene v naslednjih točkah in tabelah

2.   WMTC, faza 2, del cikla 1

Slika Ap6-6

WMTC, faza 2, del 1

Image

2.1   Cikel WMTC, faza 2, vsebuje enako krivuljo hitrosti vozila kot cikel WMTC, faza 1, ima pa dodatne predpise za prestavljanje. Značilna hitrost valja glede na čas preskusa cikla WMTC, faza 2, del cikla 1, je navedena v naslednjih tabelah.

2.2.1.

Tabela Ap6-3

Cikel WMTC, faza 2, del cikla 1 – znižana hitrost za vozila razredov 1 in 2-1, od 0 do 180 s

čas v s

hitrosti valjev v km/h

merilniki faze

zaustavitev

pospeš.

pot. vožnja

pojem.

0

0,0

X

 

 

 

1

0,0

X

 

 

 

2

0,0

X

 

 

 

3

0,0

X

 

 

 

4

0,0

X

 

 

 

5

0,0

X

 

 

 

6

0,0

X

 

 

 

7

0,0

X

 

 

 

8

0,0

X

 

 

 

9

0,0

X

 

 

 

10

0,0

X

 

 

 

11

0,0

X

 

 

 

12

0,0

X

 

 

 

13

0,0

X

 

 

 

14

0,0

X

 

 

 

15

0,0

X

 

 

 

16

0,0

X

 

 

 

17

0,0

X

 

 

 

18

0,0

X

 

 

 

19

0,0

X

 

 

 

20

0,0

X

 

 

 

21

0,0

X

 

 

 

22

1,0

 

X

 

 

23

2,6

 

X

 

 

24

4,8

 

X

 

 

25

7,2

 

X

 

 

26

9,6

 

X

 

 

27

12,0

 

X

 

 

28

14,3

 

X

 

 

29

16,6

 

X

 

 

30

18,9

 

X

 

 

31

21,2

 

X

 

 

32

23,5

 

X

 

 

33

25,6

 

X

 

 

34

27,1

 

X

 

 

35

28,0

 

X

 

 

36

28,7

 

X

 

 

37

29,2

 

X

 

 

38

29,8

 

X

 

 

39

30,3

 

 

X

 

40

29,6

 

 

X

 

41

28,7

 

 

X

 

42

27,9

 

 

X

 

43

27,4

 

 

X

 

44

27,3

 

 

X

 

45

27,3

 

 

X

 

46

27,4

 

 

X

 

47

27,5

 

 

X

 

48

27,6

 

 

X

 

49

27,6

 

 

X

 

50

27,6

 

 

X

 

51

27,8

 

 

X

 

52

28,1

 

 

X

 

53

28,5

 

 

X

 

54

28,9

 

 

X

 

55

29,2

 

 

X

 

56

29,4

 

 

X

 

57

29,7

 

 

X

 

58

30,0

 

 

X

 

59

30,5

 

 

X

 

60

30,6

 

 

 

X

61

29,6

 

 

 

X

62

26,9

 

 

 

X

63

23,0

 

 

 

X

64

18,6

 

 

 

X

65

14,1

 

 

 

X

66

9,3

 

 

 

X

67

4,8

 

 

 

X

68

1,9

 

 

 

X

69

0,0

X

 

 

 

70

0,0

X

 

 

 

71

0,0

X

 

 

 

72

0,0

X

 

 

 

73

0,0

X

 

 

 

74

1,7

 

X

 

 

75

5,8

 

X

 

 

76

11,8

 

X

 

 

77

17,3

 

X

 

 

78

22,0

 

X

 

 

79

26,2

 

X

 

 

80

29,4

 

X

 

 

81

31,1

 

X

 

 

82

32,9

 

X

 

 

83

34,7

 

X

 

 

84

34,8

 

X

 

 

85

34,8

 

X

 

 

86

34,9

 

X

 

 

87

35,4

 

X

 

 

88

36,2

 

X

 

 

89

37,1

 

X

 

 

90

38,0

 

X

 

 

91

38,7

 

 

X

 

92

38,9

 

 

X

 

93

38,9

 

 

X

 

94

38,8

 

 

X

 

95

38,5

 

 

X

 

96

38,1

 

 

X

 

97

37,5

 

 

X

 

98

37,0

 

 

X

 

99

36,7

 

 

X

 

100

36,5

 

 

X

 

101

36,5

 

 

X

 

102

36,6

 

 

X

 

103

36,8

 

 

X

 

104

37,0

 

 

X

 

105

37,1

 

 

X

 

106

37,3

 

 

X

 

107

37,4

 

 

X

 

108

37,5

 

 

X

 

109

37,4

 

 

X

 

110

36,9

 

 

 

X

111

36,0

 

 

 

X

112

34,8

 

 

 

X

113

31,9

 

 

 

X

114

29,0

 

 

 

X

115

26,9

 

 

 

X

116

24,7

 

 

X

 

117

25,4

 

 

X

 

118

26,4

 

 

X

 

119

27,7

 

 

X

 

120

29,4

 

 

X

 

 

 

 

 

 

 

121

31,2

 

 

X

 

122

33,0

 

 

X

 

123

34,4

 

 

X

 

124

35,2

 

 

X

 

125

35,4

 

 

 

X

126

35,2

 

 

 

X

127

34,7

 

 

 

X

128

33,9

 

 

 

X

129

32,4

 

 

 

X

130

29,8

 

 

 

X

131

26,1

 

 

 

X

132

22,1

 

 

 

X

133

18,6

 

 

 

X

134

16,8

 

X

 

 

135

17,7

 

X

 

 

136

21,1

 

X

 

 

137

25,4

 

X

 

 

138

29,2

 

X

 

 

139

31,6

 

X

 

 

140

32,1

 

 

 

X

141

31,6

 

 

 

X

142

30,7

 

 

 

X

143

29,7

 

 

 

X

144

28,1

 

 

 

X

145

25,0

 

 

 

X

146

20,3

 

 

 

X

147

15,0

 

 

 

X

148

9,7

 

 

 

X

149

5,0

 

 

 

X

150

1,6

 

 

 

X

151

0,0

X

 

 

 

152

0,0

X

 

 

 

153

0,0

X

 

 

 

154

0,0

X

 

 

 

155

0,0

X

 

 

 

156

0,0

X

 

 

 

157

0,0

X

 

 

 

158

0,0

X

 

 

 

159

0,0

X

 

 

 

160

0,0

X

 

 

 

161

0,0

X

 

 

 

162

0,0

X

 

 

 

163

0,0

X

 

 

 

164

0,0

X

 

 

 

165

0,0

X

 

 

 

166

0,0

X

 

 

 

167

0,0

X

 

 

 

168

0,0

X

 

 

 

169

0,0

X

 

 

 

170

0,0

X

 

 

 

171

0,0

X

 

 

 

172

0,0

X

 

 

 

173

0,0

X

 

 

 

174

0,0

X

 

 

 

175

0,0

X

 

 

 

176

0,0

X

 

 

 

177

0,0

X

 

 

 

178

0,0

X

 

 

 

179

0,0

X

 

 

 

180

0,0

X

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2.2.2.

Tabela Ap6-4

Cikel WMTC, faza 2, del cikla 1 – znižana hitrost za vozila razredov 1 in 2-1, od 181 do 360 s

čas v s

hitrosti valjev v km/h

merilniki faze

zaustavitev

pospeš.

pot. vožnja

pojem.

181

0,0

X

 

 

 

182

0,0

X

 

 

 

183

0,0

X

 

 

 

184

0,0

X

 

 

 

185

0,4

 

X

 

 

186

1,8

 

X

 

 

187

5,4

 

X

 

 

188

11,1

 

X

 

 

189

16,7

 

X

 

 

190

21,3

 

X

 

 

191

24,8

 

X

 

 

192

28,4

 

X

 

 

193

31,8

 

X

 

 

194

34,6

 

X

 

 

195

36,3

 

X

 

 

196

37,8

 

X

 

 

197

39,6

 

X

 

 

198

41,3

 

X

 

 

199

43,3

 

X

 

 

200

45,1

 

X

 

 

201

47,5

 

X

 

 

202

49,0

 

X

 

 

203

50,0

 

 

X

 

204

49,5

 

 

X

 

205

48,8

 

 

X

 

206

47,6

 

 

X

 

207

46,5

 

 

X

 

208

46,1

 

 

X

 

209

46,1

 

 

X

 

210

46,6

 

 

X

 

211

46,9

 

 

X

 

212

47,2

 

 

X

 

213

47,8

 

 

X

 

214

48,4

 

 

X

 

215

48,9

 

 

X

 

216

49,2

 

 

X

 

217

49,6

 

 

X

 

218

49,9

 

 

X

 

219

50,0

 

 

X

 

220

49,8

 

 

X

 

221

49,5

 

 

X

 

222

49,2

 

 

X

 

223

49,3

 

 

X

 

224

49,4

 

 

X

 

225

49,4

 

 

X

 

226

48,6

 

 

X

 

227

47,8

 

 

X

 

228

47,0

 

 

X

 

229

46,9

 

 

X

 

230

46,6

 

 

X

 

231

46,6

 

 

X

 

232

46,6

 

 

X

 

233

46,9

 

 

X

 

234

46,4

 

 

X

 

235

45,6

 

 

X

 

236

44,4

 

 

X

 

237

43,5

 

 

X

 

238

43,2

 

 

X

 

239

43,3

 

 

X

 

240

43,7

 

 

X

 

241

43,9

 

 

X

 

242

43,8

 

 

 

X

243

43,0

 

 

 

X

244

40,9

 

 

 

X

245