27.12.2006   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 377/1


ROZPORZĄDZENIE (WE) NR 1899/2006 PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

z dnia 12 grudnia 2006 r.

zmieniające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3922/91 w sprawie harmonizacji wymagań technicznych i procedur administracyjnych w dziedzinie lotnictwa cywilnego

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 80 ust. 2,

uwzględniając wniosek Komisji,

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (1),

po konsultacji z Komitetem Regionów,

stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu (2),

a także mając na uwadze co następuje:

(1)

Rozporządzenie (EWG) nr 3922/91 (3) przewiduje wspólne normy bezpieczeństwa wymienione w załączniku II do tego rozporządzenia w odniesieniu do projektowania, produkcji, eksploatacji i obsługi samolotów, jak również osób i instytucji zaangażowanych w te działania. Zharmonizowane normy bezpieczeństwa miały zastosowanie do wszystkich statków powietrznych eksploatowanych przez operatorów wspólnotowych, niezależnie od tego, czy takie statki powietrzne były zarejestrowane w państwie członkowskim, czy w państwie trzecim.

(2)

Art. 4 ust. 1 tego rozporządzenia wymaga przyjęcia wspólnych wymagań technicznych i procedur administracyjnych na podstawie art. 80 ust. 2 Traktatu w dziedzinach nie wymienionych w załączniku II do tego rozporządzenia.

(3)

Art. 9 rozporządzenia Rady (EWG) nr 2407/92 z dnia 23 lipca 1992 r. w sprawie przyznawania licencji przewoźnikom lotniczym (4) stanowi, że przyznanie i ważność licencji zależy od posiadania ważnego certyfikatu przewoźnika lotniczego, określającego działania objęte licencją i zgodnego z kryteriami określonymi w odpowiednim rozporządzeniu. Obecnie należy ustanowić takie kryteria.

(4)

Zrzeszenie Władz Lotniczych (JAA) przyjęło zbiór zharmonizowanych przepisów w sprawie zarobkowego przewozu lotniczego samolotami, zwany Europejskimi wymaganiami bezpieczeństwa lotniczego — Zarobkowy przewóz lotniczy (samoloty) (Joint Aviation Requirements — Commercial Air Transportation (Aeroplanes) (JAR-OPS 1), ze zmianami. Przepisy te (poprawka 8 z dnia 1 stycznia 2005 r.) określają poziom bezpieczeństwa wymagany dla tego rodzaju działania, i w związku z tym stanowią odpowiednią podstawę dla prawodawstwa wspólnotowego, obejmującego eksploatację samolotów. Należało dokonać zmian w JAR-OPS 1, aby był on zgodny z prawodawstwem i politykami Wspólnoty, uwzględniając jego liczne implikacje w dziedzinie gospodarczej i społecznej. Ta zmieniona wersja nie może zostać włączona do prawa wspólnotowego poprzez zwykłe odniesienie do JAR-OPS 1 w rozporządzeniu (EWG) nr 3922/91. Dlatego też do tego rozporządzenia powinien zostać dodany nowy załącznik zawierający wspólne zasady.

(5)

Operatorom powietrznym należy zapewnić odpowiednią elastyczność, aby mogli zająć się nieprzewidzianymi, pilnymi okolicznościami operacyjnymi, lub potrzebami operacyjnymi o ograniczonym czasie trwania, lub zademonstrować, że mogą oni osiągnąć równoważny poziom bezpieczeństwa środkami innymi, niż zastosowanie wspólnych przepisów zawartych w załączniku (zwanym dalej „załącznikiem III”). Państwa członkowskie powinny w związku z tym zostać upoważnione do przyznawania zwolnień lub wprowadzania odstępstw od wspólnych wymagań technicznych i procedur administracyjnych. Takie zwolnienia i odstępstwa mogłyby, w niektórych przypadkach, zagrozić wspólnym normom bezpieczeństwa lub doprowadzić do zakłóceń na rynku, dlatego też ich zakres należy ściśle ograniczyć, a ich przyznanie powinno zostać poddane odpowiedniej kontroli wspólnotowej. W tym względzie, Komisja powinna zostać upoważniona do podejmowania środków zabezpieczających.

(6)

Istnieją ściśle określone przypadki, w których państwom członkowskim powinno pozwolić się na przyjęcie lub zachowanie przepisów krajowych dotyczących ograniczeń czasu lotu i służby oraz wymagań dotyczących wypoczynku, pod warunkiem zachowania zgodności z wspólnie ustalonymi procedurami i obowiązywania jedynie do czasu określenia zasad wspólnotowych, opartych na wiedzy naukowej oraz najlepszych praktykach.

(7)

Niniejsze rozporządzenie ma na celu ustanowienie zharmonizowanych norm bezpieczeństwa na wysokim poziomie, również w zakresie ograniczeń czasu lotu i służby oraz okresów wypoczynku. W niektórych państwach członkowskich istnieją zbiorowe układy pracy lub ustawodawstwo, które gwarantują lepsze warunki w zakresie ograniczeń czasu lotu i służby oraz w zakresie warunków pracy personelu pokładowego. Żaden z przepisów niniejszego rozporządzenia nie powinien być interpretowany jako ograniczenie możliwości zawierania czy utrzymywania tych układów. Państwa członkowskie mogą utrzymać w mocy ustawodawstwo zawierające bardziej korzystne przepisy niż te zawarte w niniejszym rozporządzeniu.

(8)

Przepisy rozporządzenia (EWG) nr 3922/91 dotyczące procedury komitetu powinny zostać dostosowane w celu uwzględnienia decyzji Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającej warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji (5).

(9)

Przepisy rozporządzenia (EWG) nr 3922/91 dotyczące zakresu jego stosowania powinny zostać dostosowane w celu uwzględnienia rozporządzenia (WE) nr 1592/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 lipca 2002 r. w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (6), jak również przepisów wykonawczych do tego rozporządzenia zawartych w rozporządzeniu Komisji (WE) nr 1702/2003 z dnia 24 września 2003 r. ustanawiającym zasady wykonawcze dla certyfikacji statków powietrznych i związanych z nimi wyrobów, części i wyposażenia w zakresie zdatności do lotu i ochrony środowiska oraz dla certyfikacji organizacji projektujących i produkujących (7), oraz przepisów rozporządzenia Komisji (WE) nr 2042/2003 z dnia 20 listopada 2003 r. w sprawie nieprzerwanej zdatności do lotu statków powietrznych oraz wyrobów lotniczych, części i wyposażenia, a także w sprawie zezwoleń udzielanych instytucjom i personelowi zaangażowanym w takie zadania (8).

(10)

Niniejsze rozporządzenie, w szczególności przepisy w sprawie ograniczeń czasu lotu i służby oraz wymagań dotyczących wypoczynku, zgodnie z częścią Q załącznika III, uwzględnia ograniczenia i minimalne normy określone już w dyrektywie 2000/79/WE (9). Ograniczenia określone w tej dyrektywie powinny być zawsze przestrzegane w odniesieniu do personelu latającego w lotnictwie cywilnym. Przepisy części Q załącznika III oraz inne przepisy zatwierdzone zgodnie z niniejszym rozporządzeniem nie powinny być w żadnym przypadku szersze, a tym samym zapewniać tym pracownikom mniejszego zakresu ochrony.

(11)

Państwa Członkowskie powinny móc nadal stosować przepisy krajowe w sprawie ograniczeń czasu lotu i służby oraz wymagań dotyczących wypoczynku dla członków załóg, pod warunkiem, że limity przewidziane w przepisach krajowych są niższe od maksymalnych limitów, a wyższe od minimalnych limitów określonych w części Q załącznika III.

(12)

Państwa Członkowskie powinny móc nadal stosować przepisy krajowe w sprawie ograniczeń czasu lotu i służby oraz wymagań dotyczących wypoczynku dla członków załóg w obszarach obecnie nie objętych częścią Q załącznika III, na przykład maksymalnej dziennej długości lotu dla lotów w jednoosobowym składzie oraz lotów w ramach nadzwyczajnych misji medycznych, przepisy dotyczące ograniczenia okresu służby lub wydłużenia okresu wypoczynku w wypadku wielokrotnego przekraczania stref czasowych.

(13)

Uznaje się za stosowne przeprowadzenie naukowej i medycznej oceny przepisów dotyczących ograniczeń czasu lotu i służby oraz wymagań dotyczących odpoczynku, jak również, o ile to konieczne, przepisów dotyczących członków załogi, w terminie dwóch lat od wejścia w życie niniejszego rozporządzenia.

(14)

Niniejsze rozporządzenie nie powinno mieć wpływu na stosowanie postanowień dotyczących inspekcji określonych w Konwencji w sprawie Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego sporządzonej w Chicago w roku 1944 oraz w dyrektywie 2004/36/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 21 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa statków powietrznych państwa trzeciego korzystających z portów lotniczych Wspólnoty (10).

(15)

Ustalenia dotyczące szerszego zakresu współpracy w zakresie wykorzystania portu lotniczego na Gibraltarze zostały przyjęte w Londynie w dniu 2 grudnia 1987 r. przez Królestwo Hiszpanii i Zjednoczone Królestwo we wspólnej deklaracji Ministrów Spraw Zagranicznych obu państw. Ustalenia te nie weszły jeszcze w życie.

(16)

W związku z tym, rozporządzenie (EWG) nr 3922/91 powinno zostać odpowiednio zmienione,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

W rozporządzeniu (EWG) nr 3922/91 wprowadza się następujące zmiany:

1)

dodaje się następujący motyw po motywie dziewiątym:

„Stosowanie przepisów dotyczących ograniczeń czasu lotu i służby może prowadzić do znacznych zakłóceń harmonogramów służby tych przedsiębiorstw, których schematy organizacyjne opierają się wyłącznie na pracy nocnej. Na podstawie dowodów dostarczonych przez zainteresowane strony, Komisja powinna dokonać oceny i zaproponować dostosowanie przepisów dotyczących ograniczeń czasu lotu i służby w celu uwzględnienia tych specjalnych schematów organizacyjnych.”;

2)

dodaje się następujące motywy zaraz po motywie dziesiątym:

„Do 16 stycznia 2009 r., Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego powinna przeprowadzić naukową i medyczną ocenę części Q i ewentualnie części O załącznika III. Na podstawie wyników tej oceny i zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 12 ust. 2, Komisja powinna, jeśli okaże się to niezbędne, niezwłocznie sporządzić i przedłożyć wnioski mające na celu poprawę odpowiednich przepisów technicznych.

W trakcie dokonywania oceny niektórych przepisów, o których mowa w art. 8a, należy kontynuować działania mające na celu dalszą harmonizację przyjętych dotychczas wymagań dotyczących szkoleń personelu pokładowego w celu ułatwienia swobodnego przepływu personelu pokładowego w obrębie Wspólnoty. W tym kontekście należy ponownie przeanalizować możliwość dalszej harmonizacji licencjonowania personelu pokładowego.”;

3)

ostatni motyw zastępuje się motywem w brzmieniu:

„Środki niezbędne do wykonania niniejszego rozporządzenia powinny zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji (11),

4)

w art. 1 wprowadza się następujące zmiany:

a)

ust. 1 otrzymuje brzmienie:

„1.   Niniejsze rozporządzenie stosuje się do harmonizacji wymagań technicznych oraz procedur administracyjnych w dziedzinie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego, związanej z eksploatacją i obsługą statków powietrznych, oraz osób i instytucji zaangażowanych w takie zadania.”;

b)

dodaje się następujące ustępy:

„3.   Zastosowanie niniejszego rozporządzenia w stosunku do portu lotniczego na Gibraltarze uważa się za pozostające bez uszczerbku dla odpowiednich stanowisk prawnych Królestwa Hiszpanii oraz Zjednoczonego Królestwa w odniesieniu do sporu dotyczącego władzy nad terytorium, na którym znajduje się port lotniczy.

4.   Stosowanie niniejszego rozporządzenia do portu lotniczego na Gibraltarze zawiesza się do czasu wejścia w życie postanowień zawartych we wspólnej deklaracji Ministrów Spraw Zagranicznych Królestwa Hiszpanii oraz Zjednoczonego Królestwa, podpisanej w dniu 2 grudnia 1987 r. Rządy Hiszpanii i Zjednoczonego Królestwa poinformują Radę o dacie ich wejścia w życie.”;

5)

w art. 2 dodaje się definicję w brzmieniu:

„(i)

»Organ« w załączniku III oznacza właściwy organ, który wydał certyfikat operatora lotniczego (AOC).”;

6)

art. 3 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 3

1.   Bez uszczerbku dla art. 11, wspólne wymagania techniczne i procedury administracyjne stosowane we Wspólnocie w odniesieniu do zarobkowego przewozu lotniczego stanowią przepisy określone w załączniku III.

2.   Odesłania do części M załącznika III lub do któregokolwiek z jej przepisów stanowią odesłania do części M rozporządzenia Komisji (WE) nr 2042/2003 z dnia 20 listopada 2003 r. w sprawie nieprzerwanej zdatności do lotu statków powietrznych oraz wyrobów lotniczych, części i wyposażenia, a także w sprawie zezwoleń udzielanych instytucjom i personelowi zaangażowanym w takie zadania (12) lub do jej odpowiednich przepisów.

7)

art. 4 ust. 1 otrzymuje brzmienie:

„1.   W odniesieniu do dziedzin nie objętych załącznikiem III, wspólne wymagania techniczne i procedury administracyjne są przyjmowane na podstawie art. 80 ust. 2 Traktatu. Komisja przedstawia w odpowiednich przypadkach i tak szybko, jak jest to możliwe, właściwe wnioski w tych dziedzinach.”;

8)

art. 6 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 6

Statki powietrzne eksploatowane na mocy pozwolenia przyznanego przez Państwo Członkowskie zgodnie ze wspólnymi wymaganiami technicznymi i procedurami administracyjnymi mogą być eksploatowane w warunkach identycznych w innych Państwach Członkowskich, bez dalszych wymagań technicznych lub oceny ze strony tych innych Państw Członkowskich.”;

9)

art. 7 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 7

Państwa Członkowskie uznają certyfikaty wydane zgodnie z niniejszym rozporządzeniem przez inne Państwo Członkowskie lub podmiot działający w jego imieniu, podmiotom lub osobom podlegającym ich właściwości i nadzorowi, zaangażowanym w obsługę produktów i eksploatację statków powietrznych.”;

10)

art. 8 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 8

1.   Przepisy art. 3 — 7 nie stanowią dla Państwa Członkowskiego przeszkody dla podjęcia niezwłocznej reakcji na problem bezpieczeństwa związany z produktem, osobą lub organizacją objętymi niniejszym rozporządzeniem.

Jeżeli problem bezpieczeństwa jest wynikiem nieodpowiedniego poziomu bezpieczeństwa, przewidzianego wspólnymi wymaganiami technicznymi i procedurami administracyjnymi, lub braków w tych wymaganiach i procedurach, Państwo Członkowskie niezwłocznie informuje Komisję i pozostałe Państwa Członkowskie o podjętych środkach i ich powodach.

Komisja decyduje, zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 12 ust. 2, czy nieodpowiedni poziom bezpieczeństwa lub braki we wspólnych wymaganiach technicznych i procedurach administracyjnych uzasadniają dalsze stosowanie środków przyjętych zgodnie z akapitem pierwszym niniejszego ustępu. W takim przypadku, podejmuje ona również niezbędne kroki dla dokonania zmian w odpowiednich wspólnych wymaganiach technicznych i procedurach administracyjnych zgodnie z art. 4 lub 11. Jeżeli środki podjęte przez Państwo Członkowskie uznane zostaną za nieuzasadnione, cofa ono te środki.

2.   Państwo Członkowskie może przyznać zwolnienia z wymagań technicznych i procedur administracyjnych określonych w niniejszym rozporządzeniu w przypadku nieprzewidzianych, nagłych okoliczności operacyjnych lub w przypadku wymagań operacyjnych o ograniczonym czasie trwania.

Komisja i inne Państwa Członkowskie są informowane o przyznanych zwolnieniach, jeżeli mają one charakter powtarzający się lub jeżeli są one przyznane na okres dłuższy niż dwa miesiące.

W przypadku gdy Komisja i inne Państwa Członkowskie zostaną poinformowane o zwolnieniach przyznanych przez Państwo Członkowskie zgodnie z akapitem drugim, Komisja bada, czy zwolnienia takie są zgodne z celami bezpieczeństwa niniejszego rozporządzenia lub jakimkolwiek innym stosownym przepisem prawodawstwa wspólnotowego.

Jeśli Komisja uzna, że przyznane zwolnienia nie są zgodne z celami bezpieczeństwa niniejszego rozporządzenia lub jakimkolwiek innym stosownym przepisem prawodawstwa wspólnotowego, podejmuje decyzję w sprawie środków bezpieczeństwa zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 12a.

W takim przypadku, dane Państwo Członkowskie cofa zwolnienie.

3.   W przypadkach, gdy poziom bezpieczeństwa równoważny poziomowi osiąganemu dzięki stosowaniu wspólnych wymagań technicznych i procedur administracyjnych zawartych w załączniku III do niniejszego rozporządzenia może zostać osiągnięty za pomocą innych środków, Państwa Członkowskie mogą, bez dyskryminacji ze względu na narodowość wnioskodawców i z uwzględnieniem konieczności niezakłócania konkurencji, przyznać pozwolenie z odstąpieniem od tych przepisów.

W takich przypadkach, zainteresowane Państwo Członkowskie informuje Komisję o zamiarze przyznania takiego pozwolenia, powodach jego przyznania i warunkach określonych w celu zapewnienia osiągnięcia równoważnego poziomu bezpieczeństwa.

Komisja, w terminie 3 miesięcy od powiadomienia przez Państwo Członkowskie, wszczyna procedurę, o której mowa w art. 12 ust. 2 w celu podjęcia decyzji, czy proponowane pozwolenie na środek może zostać przyznane.

W takim przypadku, Komisja przekazuje swoją decyzję wszystkim Państwom Członkowskim, które uzyskują uprawnienie do zastosowania tego środka. Właściwe przepisy załącznika III mogą również zostać zmienione w celu odzwierciedlenia takiego środka.

Art. 6 i 7 stosują się do danego środka.

4.   Niezależnie od przepisów ust. 1, 2 oraz 3, Państwo Członkowskie może przyjąć lub utrzymać przepisy dotyczące OPS 1.1105 punkt 6, OPS 1.1110 punkty 1.3 oraz 1.4.1, OPS 1.1115, a także OPS 1.1125 punkt 2.1 części Q załącznika III, do czasu ustanowienia zasad wspólnotowych opartych na wiedzy naukowej i najlepszych praktykach.

Państwo Członkowskie informuje Komisję o przepisach, które zdecyduje się utrzymać.

W odniesieniu do przepisów krajowych stanowiących odstępstwo od przepisów OPS 1, o których mowa w akapicie pierwszym, a które Państwa Członkowskie zamierzają przyjąć po wejściu w życie załącznika III, Komisja, w terminie 3 miesięcy od powiadomienia przez Państwo Członkowskie, wszczyna procedurę, o której mowa w art. 12 ust. 2, w celu podjęcia decyzji, czy przepisy te są zgodne z celami niniejszego rozporządzenia w zakresie bezpieczeństwa oraz innymi przepisami prawa wspólnotowego, oraz czy mogą one być stosowane.

W takim przypadku, Komisja przekazuje swoją decyzję w sprawie pozwolenia na środek wszystkim Państwom Członkowskim, które uzyskują uprawnienie do stosowania tego środka. Właściwe przepisy załącznika III mogą zostać zmienione w celu odzwierciedlenia takiego środka.

Art. 6 i 7 stosują się do tego środka.”;

11)

dodaje się art. 8a w brzmieniu:

„Artykuł 8a

1.   W terminie do 16 stycznia 2009 r., Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego przeprowadza naukową i medyczną ocenę przepisów załącznika III część Q, oraz, jeżeli jest to właściwe, części O.

2.   Bez uszczerbku dla art. 7 rozporządzenia (WE) nr 1592/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 lipca 2002 r. w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (13), Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego udziela Komisji pomocy w przygotowaniu wniosków dotyczących zmian stosowanych przepisów technicznych załącznika III część O i części Q.

12)

art. 11 ust. 1 otrzymuje brzmienie:

„1.   Komisja, zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 12 ust. 2, dokonuje niezbędnych zmian wynikających z postępu naukowo-technicznego we wspólnych wymaganiach technicznych i procedurach administracyjnych, wymienionych w załączniku III.”;

13)

art. 12 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 12

1.   Komisja jest wspierana przez Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, zwany dalej »komitetem«.

2.   W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5 i 7 decyzji 1999/468/WE, z uwzględnieniem przepisów jej art. 8.

Okres, o którym mowa w art. 5 ust. 6 decyzji 1999/468/WE, wynosi trzy miesiące.

3.   Komitet przyjmuje swój regulamin.”;

14)

dodaje się art. 12a w brzmieniu:

„Artykuł 12a

W przypadku odesłania do niniejszego ustępu, stosuje się procedurę zabezpieczającą, określoną w art. 6 decyzji 1999/468/WE.

Przed podjęciem decyzji, Komisja konsultuje się z komitetem.

Okres, o którym mowa w art. 6 lit. b) decyzji 1999/468/WE, wynosi trzy miesiące.

Jeżeli Państwo Członkowskie przekazuje decyzję Komisji Radzie, Rada, stanowiąc większością kwalifikowaną, może podjąć inną decyzję w terminie trzech miesięcy.”;

15)

tekst w załączniku do niniejszego rozporządzenia dodaje się jako załącznik III.

Artykuł 2

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Bez uszczerbku dla przepisów art. 11 rozporządzenia (EWG) nr 3922/91, załącznik III stosuje się ze skutkiem od 16 lipca 2008 r.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich Państwach Członkowskich.

Sporządzono w Strasburgu, 12 grudnia 2006 r.

W imieniu Parlamentu Europejskiego

Josep BORRELL FONTELLES

Przewodniczący

W imieniu Rady

Mauri PEKKARINEN

Przewodniczący


(1)  Dz.U. C 14 z 16.1.2001, str. 33.

(2)  Opinia Parlamentu Europejskiego z dnia 3 września 2002 r. (Dz.U. C 272 E z 13.11.2003, str. 103), wspólne stanowisko Rady z dnia 9 marca 2006 r. (Dz.U. C 179 E z 1.8.2006, str. 1), stanowisko Parlamentu Europejskiego z dnia 5 lipca 2006 r. (dotychczas nieopublikowane w Dzienniku Urzędowym) i decyzja Rady z dnia 23 października 2006 r.

(3)  Dz.U. L 373 z 31.12.1991, str. 4. Rozporządzenie ostatnio zmienione rozporządzeniem (WE) nr 1592/2002 (Dz.U. L 240 z 7.9.2002, str. 1).

(4)  Dz.U. L 240 z 24.8.1992, str. 1.

(5)  Dz.U. L 184 z 17.7.1999, str. 23. Decyzja zmieniona decyzją 2006/512/WE (Dz.U. L 200 z 22.7.2006, str. 11).

(6)  Dz.U. L 240 z 7.9.2002, str. 1. Rozporządzenie ostatnio zmienione rozporządzeniem Komisji (WE) nr 1701/2003 (Dz.U. L 243 z 27.9.2003, str. 5).

(7)  Dz.U. L 243 z 27.9.2003, str. 6. Rozporządzenie zmienione rozporządzeniem (WE) nr 706/2006 (Dz.U. L 122 z 9.5.2006, str. 16).

(8)  Dz.U. L 315 z 28.11.2003, str. 1. Rozporządzenie zmienione rozporządzeniem (WE) nr 707/2006 (Dz.U. L 122 z 9.5.2006, str. 17).

(9)  Dyrektywa Rady 2000/79/WE z dnia 27 listopada 2000 r. dotycząca Europejskiego porozumienia w sprawie organizacji czasu pracy personelu pokładowego w lotnictwie cywilnym, zawartego przez Stowarzyszenie Europejskich Linii Lotniczych (AEA), Europejską Federację Pracowników Transportu (ETF), Europejskie Stowarzyszenie Cockpit (ECA), Stowarzyszenie Linii Lotniczych Regionów Europy (ERA) i Międzynarodowe Stowarzyszenie Przewoźników Lotniczych (IACA) (Dz.U. L 302 z 1.12.2000, str. 57).

(10)  Dz.U. L 143 z 30.4.2004, str. 76. Dyrektywa zmieniona rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005 (Dz.U. L 344 z 27.12.2005, str. 15).

(11)  Dz.U. L 184 z 17.7.1999, str. 23. Decyzja zmieniona decyzją 2006/512/WE (Dz.U. L 200 z 22.7.2006, str. 11).”;

(12)  Dz.U. L 315 z 28.11.2003, str. 1.”;

(13)  Dz.U. L 240 z 7.9.2002, str. 1. Rozporządzenie ostatnio zmienione rozporządzeniem Komisji (WE) nr 1701/2003 (Dz.U. L 243 z 27.9.2003, str. 5).”;


ZAŁĄCZNIK

„ZAŁĄCZNIK III

WSPÓLNE WYMAGANIA TECHNICZNE I PROCEDURY ADMINISTRACYJNE MAJĄCE ZASTOSOWANIE WOBEC ZAROBKOWEGO PRZEWOZU LOTNICZEGO

OPS 1: ZAROBKOWY PRZEWÓZ LOTNICZY (SAMOLOTY)

SPIS TREŚCI

CZĘŚĆ A

Zastosowanie i definicje

CZĘŚĆ B

Wymagania ogólne

CZĘŚĆ C

Certyfikacja i nadzorowanie operatora

CZĘŚĆ D

Procedury operacyjne

CZĘŚĆ E

Wykonywanie lotów w każdych warunkach meteorologicznych (AWO)

CZĘŚĆ F

Osiągi — postanowienia ogólne

CZĘŚĆ G

Klasa osiągów A

CZĘŚĆ H

Klasa osiągów B

CZĘŚĆ I

Klasa osiągów C

CZĘŚĆ J

Masa i wyważenie

CZĘŚĆ K

Przyrządy i wyposażenie

CZĘŚĆ L

Wyposażenie łączności i nawigacyjne

CZĘŚĆ M

Obsługa techniczna samolotu

CZĘŚĆ N

Załoga lotnicza

CZĘŚĆ O

Personel pokładowy

CZĘŚĆ P

Instrukcje, dzienniki i rejestry

CZĘŚĆ Q

Ograniczenia czasu lotu i służby oraz wymagania dotyczące wypoczynku

CZĘŚĆ R

Transport lotniczy materiałów niebezpiecznych

CZĘŚĆ S

Ochrona

CZĘŚĆ A

ZASTOSOWANIE I DEFINICJE

OPS 1.001

Zastosowanie

Przepisy OPS dział 1 określają wymagania mające zastosowanie do każdego cywilnego samolotu użytkowanego w zarobkowym przewozie lotniczym przez operatora lotniczego, którego główne miejsce wykonywania działalności i siedziba, o ile ją posiada, znajduje się na terytorium Państwa Członkowskiego, zwanego dalej »operatorem«. Przepisy OPS 1 nie mają zastosowania do:

1)

samolotów użytkowanych w służbie wojskowej, celnej lub policyjnej; ani

2)

lotów wykonywanych w celu zrzutu skoczków spadochronowych i zwalczania pożarów oraz związanych z tym dolotów i powrotów, podczas których samolotem przewożone są osoby, które w zwykłych przypadkach bezpośrednio uczestniczyłyby w zrzucie skoczków lub w zwalczaniu pożaru; ani

3)

lotów wykonywanych bezpośrednio przed, w trakcie lub bezpośrednio po wykonywaniu pracy lotniczej, o ile loty te są związane z tą pracą lotniczą, a na pokładzie samolotu poza jego załogą znajduje się nie więcej niż 6 osób, których obecność jest niezbędna dla wykonania przedmiotowej pracy lotniczej.

OPS 1.003

Definicje

a)

Do celów niniejszego załącznika określenie:

1)

»przyjęty/możliwy do przyjęcia« oznacza niebędący przedmiotem sprzeciwu organu jako odpowiedni do zamierzonego celu;

2)

zatwierdzony (przez organ) oznacza udokumentowany (przez organ) jako odpowiedni do zamierzonego celu;

3)

»główny wykaz wyposażenia minimalnego« (Master Minimum Equipment List (MMEL)) oznacza główny wykaz (wraz z preambułą), odpowiedni do typu statku powietrznego, określający przyrządy, elementy wyposażenia lub funkcje, które, przy zachowaniu poziomu bezpieczeństwa określonego w obowiązujących specyfikacjach certyfikacyjnych zdatności do lotu, mogą być czasowo nieczynne z powodu nadmiarowości konstrukcji lub z powodu określonych procedur, warunków i ograniczeń operacyjnych i związanych z obsługą techniczną, zgodnie z obowiązującymi procedurami utrzymania ciągłej zdatności do lotu;

4)

»wykaz wyposażenia minimalnego (Minimum Equipment List (MEL))« oznacza wykaz (wraz z preambułą) dopuszczający użytkowanie statku powietrznego, w określonych warunkach, przy poszczególnych przyrządach, elementach wyposażenia lub funkcjach nieczynnych w chwili rozpoczęcia lotu. Wykaz taki jest przygotowywany przez operatora dla poszczególnych samolotów w jego posiadaniu, z uwzględnieniem definicji samolotu oraz stosownych warunków operacyjnych i obsługi technicznej, zgodnie z procedurą zatwierdzoną przez organ.

b)

Odesłania do części M i części 145 w niniejszym załączniku odnoszą się do tak oznaczonych części rozporządzenia Komisji (WE) nr 2042/2003 z dnia 20 listopada 2003 r.

CZĘŚĆ B

WYMAGANIA OGÓLNE

OPS 1.005

Uwagi ogólne

a)

Operator nie użytkuje samolotu do celów zarobkowego przewozu lotniczego inaczej niż zgodnie z wymaganiami OPS dział 1. W odniesieniu do lotów wykonywanych samolotami o klasie osiągów B złagodzone wymagania zawiera dodatek 1 do OPS 1.005 lit. a).

b)

Operator zapewnia spełnianie obowiązujących wstecz wymagań dotyczących zdatności do lotu przez samoloty użytkowane w zarobkowym przewozie lotniczym.

c)

Każdy samolot jest użytkowany zgodnie z warunkami określonymi w jego świadectwie zdatności do lotu (Certificate of AirworthinessCoA) oraz zatwierdzonymi ograniczeniami określonymi w jego instrukcji użytkowania w locie (Aeroplane Flight ManualAFM).

d)

Każde syntetyczne urządzenie szkoleniowe (Synthetic Training Device — STD), takie jak symulator lotu (Flight Simulator — FS) lub lotnicze urządzenie szkoleniowe (Flight Training Device — FTD), które zastępuje samolot do celów szkoleń lub sprawdzianów, musi posiadać certyfikat wydany zgodnie z wymaganiami mającymi zastosowanie do urządzeń szkoleniowych. Operator zamierzający korzystać z syntetycznego urządzenia szkoleniowego zobowiązany jest uzyskać zezwolenie organu.

OPS 1.020

Prawa, przepisy i procedury — odpowiedzialność operatora

Operator zobowiązany jest zapewnić, by:

1)

wszyscy jego pracownicy byli świadomi, że są zobowiązani postępować zgodnie z prawami, przepisami i procedurami państw, w których prowadzona jest działalność, odnoszącymi się do wykonywanych przez nich obowiązków; oraz

2)

wszyscy członkowie załogi lotniczej byli zaznajomieni z prawami, przepisami i procedurami odnoszącymi się do wykonywanych przez nich obowiązków.

OPS 1.025

Wspólny język

a)

Operator zobowiązany jest zapewnić, by wszyscy członkowie załogi lotniczej mogli porozumiewać się we wspólnym języku.

b)

Operator zobowiązany jest zapewnić, by cały personel operacyjny był zdolny rozumieć język, w którym napisane są te części instrukcji operacyjnej, które odnoszą się do wykonywanych przez daną osobę obowiązków i zakresu jej odpowiedzialności.

OPS 1.030

Wykaz wyposażenia minimalnego (MEL) — odpowiedzialność operatora

a)

Operator opracowuje dla każdego samolotu zatwierdzony przez organ wykaz wyposażenia minimalnego (MEL). Wykaz ten jest oparty na odpowiednim głównym wykazie wyposażenia minimalnego (MMEL), o ile taki MMEL istnieje, przyjętym przez organ, jednak nie może być od niego bardziej restrykcyjny.

b)

Operator nie użytkuje samolotu inaczej niż zgodnie z wykazem MEL, chyba że uzyska na to zgodę organu. Pozwolenie takie nie może w żadnych okolicznościach pozwalać na użytkowanie samolotu z naruszeniem ograniczeń nakładanych przez MMEL.

OPS 1.035

System jakości

a)

Operator ustanawia jeden system jakości i mianuje jednego kierownika jakości, który kontroluje przestrzeganie i adekwatność procedur wymaganych dla zapewnienia bezpieczeństwa praktyk operacyjnych oraz utrzymania zdatności samolotu do lotu. Kontrola przestrzegania musi obejmować system przekazywania informacji zwrotnej do kierownika odpowiedzialnego (Accountable Manager) w celu podjęcia w razie konieczności działań naprawczych (patrz również: OPS 1.175 lit. h)).

b)

System jakości musi obejmować program zapewnienia jakości, zawierający procedury mające za zadanie sprawdzanie, czy wszelkie operacje są prowadzone zgodnie z wszystkimi obowiązującymi wymaganiami, standardami i procedurami.

c)

System jakości oraz osoba kierownika jakości muszą być możliwe do przyjęcia przez organ.

d)

System jakości musi być opisany w stosownej dokumentacji.

e)

Niezależnie od lit. a) organ może uznać powołanie dwóch kierowników jakości, jednego dla obszaru operacji lotniczych i jednego dla obszaru obsługi technicznej, o ile operator wyznaczy jeden wydział jakości w celu zapewnienia jednolitego stosowania systemu jakości do całej działalności operatora.

OPS 1.037

Program zapobiegania wypadkom i bezpieczeństwa lotów

a)

Operator ustanawia i utrzymuje program bezpieczeństwa lotów i zapobiegania wypadkom, który może być zintegrowany z systemem jakości i obejmuje:

1)

programy osiągania i utrzymania przez wszystkie osoby uczestniczące w prowadzonych operacjach świadomości ryzyka; oraz

2)

system zgłaszania zdarzeń, umożliwiający zestawianie i ocenę raportów z zaistniałych incydentów i wypadków w celu identyfikacji niekorzystnych trendów lub usuwania nieprawidłowości, w interesie bezpieczeństwa lotów. System ten zapewnia ochronę tożsamości osoby dokonującej zgłoszenia i umożliwia dokonywanie zgłoszeń anonimowo; oraz

3)

ocenę i rozpowszechnianie stosownych informacji dotyczących wypadków i incydentów, jednak bez rozstrzygania o winie; oraz

4)

program monitorowania parametrów lotu samolotów, których maksymalna certyfikowana masa startowa (MCTOM) przekracza 27 000 kg. Monitorowanie parametrów lotu (Flight Data Monitoring — FDM) oznacza czynne wykorzystywanie danych o parametrach lotu zarejestrowanych w postaci cyfrowej podczas rutynowych lotów w celu poprawy bezpieczeństwa lotniczego. Program monitorowania parametrów lotu nie przewiduje sankcji i zawiera odpowiednie środki bezpieczeństwa w celu ochrony źródeł danych; oraz

5)

powołanie osoby odpowiedzialnej za kierowanie programem.

b)

Opracowywanie propozycji działań naprawczych wynikających z programu bezpieczeństwa lotów i zapobiegania wypadkom jest obowiązkiem osoby odpowiedzialnej za kierowanie programem.

c)

Skuteczność zmian wynikających z propozycji działań naprawczych zidentyfikowanych w ramach programu bezpieczeństwa lotów i zapobiegania wypadkom jest kontrolowana przez kierownika jakości.

OPS 1.040

Członkowie załogi lotniczej

a)

Operator zapewnia, by wszyscy członkowie załogi lotniczej i personelu pokładowego zostali przeszkoleni w dziedzinie przydzielonych im obowiązków i byli zdolni do ich sprawnego wykonywania.

b)

W przypadku gdy członkowie załogi niebędący członkami personelu pokładowego wykonują obowiązki w przedziale pasażerskim samolotu, operator zapewnia, by:

1)

nie byli oni myleni przez pasażerów z członkami personelu pokładowego;

2)

nie zajmowali potrzebnych miejsc przeznaczonych dla personelu pokładowego;

3)

nie utrudniali członkom personelu pokładowego wykonywania ich obowiązków.

OPS 1.050

Informacje o służbach poszukiwawczo-ratowniczych

Operator zapewnia, by wszystkie podstawowe informacje istotne dla planowanego lotu dotyczące służb poszukiwawczo-ratowniczych były łatwo dostępne w kabinie załogi.

OPS 1.055

Informacje o pokładowym wyposażeniu awaryjnym i ratunkowym

Operator zapewnia, by wykazy zawierające informacje o wyposażeniu awaryjnym i ratunkowym znajdującym się na pokładzie każdego z jego samolotów, były dostępne do natychmiastowego przekazania do ośrodków koordynacji służb ratowniczych. Informacje te obejmują, odpowiednio, liczbę, kolor i typ tratw ratunkowych i środków pirotechnicznych, specyfikację awaryjnego wyposażenia medycznego, zapasów wody pitnej oraz typ i częstotliwości przenośnego awaryjnego sprzętu radiowego.

OPS 1.060

Wodowanie

Operator nie użytkuje samolotu z zatwierdzoną konfiguracją miejsc pasażerskich większą niż 30 nad obszarami wodnymi w odległości od lądu umożliwiającej awaryjne lądowanie przekraczającej mniejszą z następujących wielkości: odległość odpowiadająca 120 minutom lotu z prędkością przelotową lub 400 mil morskich, chyba że samolot ten spełnia wymagania dotyczące wodowania, określone w odpowiednich przepisach o zdatności statków powietrznych do lotu.

OPS 1.065

Przewóz broni i amunicji wojskowej

a)

Operator nie przewozi drogą powietrzną broni i amunicji wojskowej, o ile nie udzieliły na to zezwolenia wszystkie zainteresowane państwa.

b)

Operator zapewnia, by przewożone przez niego broń i amunicja wojskowa były:

1)

umieszczone w samolocie w miejscu niedostępnym dla pasażerów podczas lotu; oraz

2)

w przypadku przewożenia broni palnej, była ona niezaładowana, o ile przed rozpoczęciem lotu wszystkie zainteresowane Państwa nie udzieliły zezwolenia na przewóz broni lub amunicji wojskowej na warunkach częściowo lub całkowicie różnych od opisanych w niniejszym punkcie.

c)

Operator zapewnia, by dowódca samolotu był powiadomiony przed rozpoczęciem lotu o szczegółach i rozmieszczeniu na pokładzie samolotu broni i amunicji wojskowej przeznaczonych do przewozu.

OPS 1.070

Przewóz broni i amunicji sportowej

a)

Operator podejmuje wszelkie uzasadnione środki w celu zapewnienia, aby każdy zamiar przewozu drogą powietrzną broni sportowej był mu zgłoszony.

b)

Operator przyjmujący do przewozu broń sportową zapewnia, by:

1)

była ona umieszczona w samolocie w miejscu niedostępnym dla pasażerów podczas lotu, chyba że organ stwierdzi, że zastosowanie tej zasady jest niewskazane z praktycznego punktu widzenia i zezwoli na stosowanie innych procedur; oraz

2)

w przypadku broni palnej lub innych rodzajów broni mogących zawierać amunicję, była ona niezaładowana.

c)

Amunicja do broni sportowej może być przewożona w bagażu rejestrowanym pasażera, z zastrzeżeniem pewnych ograniczeń, zgodnie z instrukcjami technicznymi (patrz: OPS 1.1160 lit. b) pkt 5)), jak określono w OPS 1.1150 lit. a) pkt 15.

OPS 1.075

Metoda przewozu osób

Operator podejmuje wszelkie środki w celu zapewnienia, by żadna osoba nie znajdowała się w jakiejkolwiek części samolotu nieprzeznaczonej do przebywania w niej osób, chyba że dowódca samolotu udzieli zezwolenia na doraźny wstęp do dowolnej części samolotu:

1)

w celu podjęcia działań koniecznych dla zapewnienia bezpieczeństwa samolotu lub znajdujących się na jego pokładzie osób, zwierząt lub rzeczy; lub

2)

w której przewożone są ładunki lub zapasy, do których z założenia możliwy jest dostęp osób podczas lotu.

OPS 1.080

Przekazywanie do przewozu drogą lotniczą materiałów niebezpiecznych

Operator podejmie wszelkie uzasadnione środki, by zapewnić, że żadna osoba nie będzie przekazywać ani przyjmować do przewozu drogą lotniczą materiałów niebezpiecznych, jeżeli osoba ta nie została przeszkolona, a materiały nie są odpowiednio sklasyfikowane, udokumentowane, certyfikowane, opisane, opakowane, oznakowane, opatrzone etykietami i będące w stanie nadającym się do transportu zgodnie z wymaganiami instrukcji technicznych i odpowiedniego prawodawstwa wspólnotowego.

OPS 1.085

Obowiązki załogi

a)

Członek załogi odpowiada za właściwe wykonywanie powierzonych mu obowiązków, które:

1)

są związane z bezpieczeństwem samolotu oraz osób znajdujących się na jego pokładzie; oraz

2)

są wyszczególnione w instrukcjach i procedurach określonych w instrukcji operacyjnej.

b)

Członek załogi samolotu:

1)

informuje dowódcę o każdej awarii, błędzie, nieprawidłowości, niesprawności lub usterce, które mogą w jego ocenie stanowić ograniczenie zdatności samolotu do lotu lub bezpieczeństwa jego użytkowania, w tym mających związek z systemami awaryjnymi;

2)

informuje dowódcę o każdym zdarzeniu, które stanowi lub może stanowić zagrożenie bezpieczeństwa lotu;

3)

postępuje zgodnie z zasadami raportowania zdarzeń ustanowionymi przez operatora zgodnie z OPS 1.037 lit. a) pkt 2. We wszystkich takich przypadkach egzemplarz raportu(-ów) jest przekazywany zainteresowanemu dowódcy.

c)

Przepisy lit. b) powyżej nie nakładają na członka załogi obowiązku poinformowania o zdarzeniu, o którym poinformował wcześniej inny członek załogi.

d)

Członek załogi nie pełni obowiązków na pokładzie samolotu:

1)

pod wpływem leku mogącego wpłynąć na jego sprawność w sposób niekorzystny z punktu widzenia bezpieczeństwa;

2)

po nurkowaniu głębokościowym, chyba że od jego zakończenia upłynął stosowny czas;

3)

po oddaniu krwi, chyba że upłynął od tego momentu stosowny czas;

4)

jeśli nie są spełnione stosowne wymagania medyczne lub w razie jakichkolwiek wątpliwości członka załogi co do zdolności wypełnienia przydzielonych mu obowiązków; lub

5)

jeżeli wie lub podejrzewa, że jest przemęczony bądź czuje się niedysponowany w stopniu mogącym zagrozić bezpieczeństwu lotu.

e)

Członek załogi podlega stosownym wymaganiom dotyczącym spożycia alkoholu, które są ustanawiane przez operatora i są możliwe do przyjęcia dla organu i które nie mogą być mniej restrykcyjne od poniższych wymagań:

1)

nie jest dozwolone spożywanie alkoholu w ciągu 8 godzin przed podanym czasem zgłoszenia się do pełnienia czynności lotniczych lub rozpoczęcia dyżuru;

2)

w chwili przystąpienia do pełnienia czynności lotniczych stężenie alkoholu we krwi nie może przekraczać 0,2 promila;

3)

zakazane jest spożywanie alkoholu podczas pełnienia czynności lotniczych lub dyżuru.

f)

Dowódca samolotu:

1)

odpowiada za bezpieczeństwo wszystkich członków załogi, pasażerów i ładunków na pokładzie, od momentu wejścia na pokład do czasu opuszczenia samolotu po zakończeniu lotu;

2)

odpowiada za użytkowanie i bezpieczeństwo samolotu od chwili, gdy samolot uzyskuje gotowość do rozpoczęcia kołowania przed startem, aż do jego ostatecznego zatrzymania się po zakończeniu lotu i wyłączenia silnika(-ów) stanowiącego(-ych) zasadniczą jednostkę napędową;

3)

jest uprawniony do wydawania wszelkich poleceń, jakie uzna za konieczne dla zapewnienia bezpieczeństwa samolotu oraz osób lub rzeczy przewożonych na jego pokładzie;

4)

jest uprawniony do usunięcia z pokładu samolotu każdej osoby lub każdej części ładunku, która w jego opinii może stwarzać potencjalne zagrożenie dla bezpieczeństwa samolotu lub osób znajdujących się na jego pokładzie;

5)

nie zezwala na przewóz samolotem osoby, która wydaje się być pod wpływem alkoholu lub środków odurzających w stopniu mogącym powodować zagrożenie dla bezpieczeństwa samolotu lub osób znajdujących się na jego pokładzie;

6)

ma prawo odmowy przewozu pasażerów zawróconych z granicy, osób deportowanych lub osób aresztowanych, jeżeli ich przewóz stwarza jakiekolwiek zagrożenie dla bezpieczeństwa samolotu lub osób znajdujących się na jego pokładzie;

7)

zapewnia, by wszyscy pasażerowie zostali zapoznani z rozmieszczeniem wyjść awaryjnych oraz rozmieszczeniem i sposobem użycia stosownego wyposażenia ratunkowego i awaryjnego;

8)

zapewnia, by wszystkie procedury operacyjne i czynności wymienione na listach kontrolnych (check lists) zostały wykonane zgodnie z instrukcją operacyjną;

9)

nie zezwala żadnemu członkowi załogi na wykonywanie podczas startu, początkowego wznoszenia, podejścia końcowego i lądowania żadnych innych czynności niż obowiązki wymagane dla bezpiecznego użytkowania samolotu;

10)

nie zezwala na:

i)

zablokowanie, wyłączenie lub skasowanie w czasie lotu danych z pokładowego rejestratora parametrów lotu (flight data recorder), jak też na skasowanie zarejestrowanych danych po zakończeniu lotu w razie wypadku lub incydentu podlegającego obowiązkowi zgłoszenia;

ii)

zablokowanie lub wyłączenie w czasie lotu rejestratora rozmów w kabinie pilotów (cockpit voice recorder), chyba że jest przekonany, że zapisane dane, które w przeciwnym razie zostałyby automatycznie skasowane, powinny być zachowane na potrzeby dochodzenia w razie incydentu lub wypadku, jak również nie zezwala na ręczne skasowanie zapisanych danych podczas lotu lub po jego zakończeniu w razie wypadku lub incydentu podlegającego obowiązkowi zgłoszenia;

11)

podejmuje decyzję o przyjęciu lub odmowie przyjęcia do lotu samolotu z niesprawnymi urządzeniami, wyposażeniem lub instalacjami pokładowymi, dozwolonymi na mocy wykazu odstępstw od konfiguracji (Configuration Deviation List — CDL) lub wykazu wyposażenia minimalnego (Minimum Equipment List — MEL); oraz

12)

zapewnia, by został wykonany przegląd przed lotem.

g)

W sytuacji niebezpieczeństwa, wymagającej natychmiastowej decyzji i działania, dowódca samolotu podejmuje wszelkie działania, jakie w danych okolicznościach uzna za konieczne. W takich przypadkach może on w interesie bezpieczeństwa odstąpić od zasad, procedur operacyjnych i metod działania.

OPS 1.090

Władza dowódcy

Operator podejmuje wszelkie uzasadnione środki, by zapewnić, że wszystkie przewożone samolotem osoby wykonują wszelkie zgodne z prawem polecenia dowódcy samolotu wydane w celu zapewnienia bezpieczeństwa samolotu oraz osób i rzeczy przewożonych na jego pokładzie.

OPS 1.095

Upoważnienie do kołowania

Operator podejmuje wszelkie uzasadnione kroki w celu zapewnienia, że kołowanie użytkowanego przez niego samolotu po polu manewrowym lotniska nie jest wykonywane przez osobę niebędącą członkiem załogi lotniczej, chyba że osoba ta, siedząca za sterami:

1)

została należycie upoważniona przez operatora lub wyznaczonego przedstawiciela i posiada kwalifikacje do:

i)

kołowania samolotem;

ii)

posługiwania się radiotelefonem; oraz

2)

otrzymała instrukcje dotyczące układu lotniska, dróg, znaków, oznakowania, oświetlenia, sygnałów i instrukcji kontroli ruchu lotniczego, frazeologii i procedur, a także spełnia standardy operacyjne wymagane do bezpiecznego przemieszczania samolotu po płycie lotniska.

OPS 1.100

Wstęp do kabiny załogi

a)

Operator jest zobowiązany do zapewnienia, by nikt poza członkami załogi wyznaczonej na dany lot nie miał wstępu lub nie był przewożony w kabinie załogi, chyba że osoba ta jest:

1)

operacyjnym członkiem załogi;

2)

przedstawicielem organu odpowiedzialnym za certyfikację, licencjonowanie lub nadzór bieżący, jeśli jego obecność w kabinie jest konieczna do wykonania jego urzędowych obowiązków; lub

3)

dopuszczona do wstępu do kabiny i przewożona zgodnie z warunkami zawartymi w instrukcji operacyjnej.

b)

Dowódca zapewnia, by:

1)

w interesie bezpieczeństwa, udzielenie zezwolenia na wstęp osoby do kabiny załogi nie spowodowało rozproszenia uwagi załogi lub zakłócenia czynności lotniczych; oraz

2)

wszystkie osoby przewożone w kabinie załogi były zaznajomione z odpowiednimi procedurami bezpieczeństwa.

c)

Ostateczną decyzję dotyczącą wstępu do kabiny załogi wydaje dowódca samolotu.

OPS 1.105

Przewóz niedozwolony

Operator podejmuje wszelkie uzasadnione środki, by zapewnić, że żadna osoba nie ukrywa się ani nie umieszcza ukrytego ładunku na pokładzie samolotu.

OPS 1.110

Przenośne urządzenia elektroniczne

Operator nie zezwala na używanie i podejmuje wszelkie uzasadnione środki, by uniemożliwić używanie na pokładzie samolotu przenośnych urządzeń elektronicznych mogących mieć ujemny wpływ na działanie systemów pokładowych lub wyposażenia tego samolotu.

OPS 1.115

Alkohol i środki odurzające

Operator nie zezwala na wstęp na pokład lub przebywanie na pokładzie samolotu i podejmuje wszelkie uzasadnione środki, by uniemożliwić wstęp na pokład lub przebywanie na pokładzie osób będących pod wpływem alkoholu lub środków odurzających w stopniu mogącym powodować zagrożenie dla bezpieczeństwa samolotu lub osób znajdujących się na jego pokładzie.

OPS 1.120

Zagrożenia dla bezpieczeństwa

Operator podejmuje wszelkie uzasadnione środki, by zapewnić, że żadna osoba poprzez wynikające z zaniedbania lub lekkomyślności działanie lub zaniechanie działania:

1)

nie naraża na niebezpieczeństwo samolotu lub znajdujących się na jego pokładzie osób;

2)

nie powoduje narażenia ani nie przyzwala na narażenie osób lub mienia na niebezpieczeństwo ze strony samolotu.

OPS 1.125

Dokumenty pokładowe

a)

Operator zapewnia, by w każdym locie na pokładzie znajdowały się następujące dokumenty lub ich kopie:

1)

świadectwo rejestracji;

2)

świadectwo zdatności do lotu (CoA);

3)

świadectwo hałasu (jeśli jest wymagane) w oryginale lub kopii, wraz z przekładem na język angielski, jeżeli został dostarczony przez organ odpowiedzialny za wydanie tego świadectwa;

4)

certyfikat operatora lotniczego (AOC) w oryginale lub kopii;

5)

zezwolenie na użytkowanie pokładowej radiostacji lotniczej; oraz

6)

oryginał lub kopia polis(-y) ubezpieczenia OC.

b)

Każdy członek załogi lotniczej w każdym locie musi posiadać przy sobie ważną licencję członka załogi lotniczej z odpowiednimi uprawnieniami, właściwymi dla rodzaju wykonywanego lotu.

OPS 1.130

Instrukcje pokładowe

Operator zapewnia, aby:

1)

w każdym locie na pokładzie znajdowały się aktualne części instrukcji operacyjnej odnoszące się do obowiązków załogi;

2)

części instrukcji operacyjnej potrzebne do wykonania lotu były łatwo dostępne dla załogi lotniczej na pokładzie samolotu; oraz

3)

na pokładzie samolotu znajdowała się aktualna instrukcja użytkowania w locie (AFM), chyba że organ uznał, że określona w OPS 1.1045 dodatek 1 część B instrukcja operacyjna zawiera odpowiednie dla tego samolotu informacje.

OPS 1.135

Dodatkowe informacje i druki na pokładzie

a)

Operator zapewnia, by oprócz dokumentów i instrukcji określonych w OPS 1.125 i OPS 1.130, w każdym locie, odpowiednio do typu samolotu i obszaru operacji, na pokładzie znajdowały się następujące informacje i druki:

1)

operacyjny plan lotu zawierający co najmniej informacje wymagane przez OPS 1.1060;

2)

pokładowy dziennik techniczny samolotu, zawierający co najmniej informacje wymagane przez zapisy w części M pkt M.A. 306;

3)

szczegóły złożonego do służb ruchu lotniczego (ATS) planu lotu;

4)

właściwa dokumentacja NOTAM i AIS;

5)

właściwa dokumentacja lotniczo-meteorologiczna;

6)

dokumentacja masy i wyważenia zgodna z wymaganiami określonymi w części J;

7)

powiadomienie o pasażerach specjalnych kategorii, takich jak personel bezpieczeństwa, jeżeli nie jest uznany za załogę, osoby niepełnosprawne, pasażerowie zawróceni z granicy, osoby deportowane i aresztowane;

8)

powiadomienie o ładunkach specjalnych, łącznie z materiałami niebezpiecznymi, w tym informacje na piśmie dla dowódcy, określone w OPS 1.1215 lit. d);

9)

aktualne mapy i plany oraz związane z nimi dokumenty, określone w OPS 1.290 lit. b) ust. 7;

10)

wszelkie inne dokumenty, które mogą być wymagane przez władze państw, nad których terytorium lot będzie wykonywany, takie jak manifest ładunkowy, manifest pasażerski itp.; oraz

11)

druki sprawozdań i raportów wymagane przez organ i operatora.

b)

Organ może zezwolić, aby informacje wymienione w lit. a) powyżej były prezentowane, w całości lub części, w formie innej niż na drukach. Należy zapewnić możliwy do przyjęcia standard dostępności, użyteczności i niezawodności zapisów.

OPS 1.140

Informacje zachowywane na ziemi

a)

Operator zapewnia, by:

co najmniej przez czas trwania każdego lotu lub serii lotów:

i)

informacje mające znaczenie dla danego lotu, właściwe dla charakteru operacji, były zachowywane na ziemi; oraz

ii)

informacje te były zachowane do czasu ich skopiowania w miejscu, w którym będą przechowywane zgodnie z OPS 1.1065; albo, jeśli jest to niewykonalne,

iii)

te same informacje były przewożone w ognioodpornym pojemniku na pokładzie samolotu.

b)

Informacje, o których mowa w lit. a), obejmują:

1)

kopię operacyjnego planu lotu, jeśli to właściwe;

2)

kopie stosownej(-ych) części pokładowego dziennika technicznego samolotu;

3)

dokumentację NOTAM dla określonej trasy, jeżeli została poddana edycji przez operatora;

4)

dokumentację masy i wyważenia, jeżeli jest wymagana (zgodnie z OPS 1.625); oraz

5)

powiadomienie o ładunkach specjalnych.

OPS 1.145

Prawo do przeprowadzania kontroli

Operator zapewnia, by każda osoba upoważniona przez organ mogła w każdej chwili wejść na pokład i odbyć lot każdym samolotem użytkowanym zgodnie z certyfikatem AOC wydanym przez ten organ, jak również wejść i pozostać w kabinie załogi, z zastrzeżeniem, że dowódca może odmówić jej wstępu do kabiny załogi, jeżeli w jego opinii powodowałoby to zagrożenie dla bezpieczeństwa samolotu.

OPS 1.150

Udostępnianie dokumentów i zapisów

a)

Operator:

1)

zapewnia każdej osobie upoważnionej przez organ dostęp do wszelkich dokumentów i zapisów dotyczących operacji lotniczych lub obsługi technicznej; oraz

2)

na żądanie organu udostępnia w rozsądnym terminie wszystkie takie dokumenty i zapisy.

b)

Na żądanie osoby upoważnionej przez organ dowódca samolotu udostępnia tej osobie w rozsądnym terminie wymagane dokumenty pokładowe.

OPS 1.155

Przechowywanie dokumentów

Operator zapewnia, aby:

1)

wszelkie oryginały lub kopie dokumentów, które jest zobowiązany przechowywać, były przechowywane przez wymagany okres, nawet jeżeli przestanie być operatorem tego samolotu; oraz

2)

w przypadku gdy członek załogi, w odniesieniu do którego operator prowadził dokumentację czasu pełnienia czynności lotniczych, czasu służby i czasu odpoczynku, przechodzi do pracy jako członek załogi u innego operatora, dokumentacja ta została udostępniona temu operatorowi.

OPS 1.160

Przechowywanie, udostępnianie i wykorzystanie zapisów rejestratorów pokładowych

a)

Przechowywanie zapisów

1)

W razie wypadku operator samolotu, w którym zainstalowany jest rejestrator pokładowy, przechowuje, w możliwie najpełniejszym zakresie, zachowane w rejestratorze oryginalne zapisy odnoszące się do tego wypadku przez okres 60 dni, chyba że organ prowadzący dochodzenie wyda inne polecenie.

2)

O ile organ nie udzielił uprzedniego zezwolenia, w razie incydentu podlegającego obowiązkowi zgłoszenia operator samolotu, w którym zainstalowany jest rejestrator pokładowy, przechowuje, w możliwie najpełniejszym zakresie, zachowane w rejestratorze oryginalne zapisy odnoszące się do tego incydentu przez okres 60 dni, chyba że organ prowadzący dochodzenie wyda inne polecenie.

3)

Ponadto na polecenie organu operator samolotu, w którym zainstalowany jest rejestrator pokładowy, przechowuje zachowane w rejestratorze oryginalne zapisy przez okres 60 dni lub do czasu otrzymania od władz prowadzących dochodzenie innych poleceń.

4)

Jeśli wymagane jest, aby samolot był wyposażony w pokładowy rejestrator parametrów lotu, to operator tego samolotu:

i)

zachowuje zapisy rejestratora przez okres użytkowania samolotu zgodnie z wymaganiami określonymi w OPS 1.715, 1.720 i 1.725 z zastrzeżeniem, że dla potrzeb prób i obsługi pokładowych rejestratorów parametrów lotu dopuszcza się skasowanie podczas prób jednej godziny najstarszego zapisu; oraz

ii)

prowadzi dokumentację zawierającą informacje niezbędne dla odczytania i przekształcenia przechowywanych danych na jednostki inżynieryjne.

b)

Udostępnianie zapisów

Operator samolotu, na którym zainstalowany jest rejestrator pokładowy, na żądanie organu udostępnia w rozsądnym terminie wszelkie dostępne lub zachowane zapisy rejestratora pokładowego.

c)

Wykorzystanie zapisów

1)

Zapisy rejestratora rozmów w kabinie pilotów (CVR) nie mogą być wykorzystywane do innych celów niż dochodzenie dotyczące wypadku lub incydentu podlegającego obowiązkowi zgłoszenia, chyba że za zgodą wszystkich członków zainteresowanej załogi lotniczej.

2)

Zapisy pokładowego rejestratora parametrów lotu nie mogą być wykorzystywane do innych celów niż dochodzenie dotyczące wypadku lub incydentu podlegającego obowiązkowi zgłoszenia, chyba że zapisy te są:

i)

wykorzystywane przez operatora wyłącznie do celów związanych z utrzymaniem zdatności do lotu lub obsługą techniczną; lub

ii)

pozbawione elementów pozwalających na identyfikację lotu; lub

iii)

ujawniane z zachowaniem procedur zabezpieczających.

OPS 1.165

Leasing samolotów

a)

Terminologia

Określenia użyte w tym OPS mają następujące znaczenia:

1)

leasing bez załogi (dry lease) — oznacza użytkowanie samolotu na podstawie certyfikatu AOC leasingobiorcy;

2)

leasing z załogą (wet lease) — oznacza użytkowanie samolotu na podstawie certyfikatu AOC leasingodawcy.

b)

Leasing samolotu pomiędzy operatorami wspólnotowymi

1)

Dawanie w leasing z załogą (wet lease-out). Operator wspólnotowy dostarczający samolot z pełną załogą lotniczą innemu operatorowi wspólnotowemu, zgodnie z rozporządzeniem Rady (EWG) nr 2407/92 z dnia 23 lipca 1992 r. w sprawie przyznawania licencji przewoźnikom lotniczym (1), zachowujący wszystkie funkcje i obowiązki określone w części C, pozostaje nadal operatorem samolotu.

2)

Wszystkie rodzaje leasingu z wyjątkiem dawania w leasing z załogą

i)

Z wyjątkiem przepisów lit. b) pkt 1) powyżej, operator wspólnotowy używający samolotu innego operatora wspólnotowego lub udostępniający samolot innemu operatorowi wspólnotowemu, musi uzyskać uprzednie zezwolenie swojego właściwego organu na tę działalność. Wszelkie warunki tego zezwolenia muszą być ujęte w umowie leasingowej.

ii)

Wszelkie elementy umów leasingowych, które wymagają zatwierdzenia przez organ, z wyjątkiem umów leasingowych dotyczących samolotu wraz z pełną załogą i nieprzewidujących przeniesienia funkcji lub obowiązków, należy rozumieć, w odniesieniu do samolotu będącego przedmiotem leasingu, jako zmiany certyfikatu AOC, na podstawie którego będą wykonywane loty.

c)

Leasing samolotów pomiędzy operatorem wspólnotowym a dowolnym podmiotem niebędącym operatorem wspólnotowym

1)

Branie w leasing bez załogi (dry lease-in)

i)

Operator wspólnotowy nie może brać w leasing samolotu bez załogi (dry lease-in) od podmiotu niebędącego operatorem wspólnotowym, chyba że uzyska na to zezwolenie organu. Wszelkie warunki tego zezwolenia muszą być ujęte w umowie leasingowej.

ii)

Operator wspólnotowy zapewnia, by, w odniesieniu do samolotów oddanych w leasing bez załogi, wszelkie odstępstwa od wymagań określonych w części K, L lub OPS 1.005 lit. b) były zgłoszone organom i były dla nich możliwe do przyjęcia.

2)

Branie w leasing z załogą (wet lease-in)

i)

Operator wspólnotowy nie może brać w leasing samolotu z załogą od podmiotu niebędącego operatorem wspólnotowym, chyba że uzyska na to zezwolenie organu.

ii)

Operator wspólnotowy biorący w leasing samolot z załogą zapewnia, by:

A)

leasingodawca spełniał standardy bezpieczeństwa dotyczące obsługi technicznej i samolotu równoważne standardom ustanowionym przez niniejsze rozporządzenie;

B)

leasingodawca był operatorem posiadającym certyfikat AOC wydany przez państwo będące sygnatariuszem Konwencji chicagowskiej;

C)

samolot posiadał standardowe świadectwo zdatności do lotu (CoA) wydane zgodnie z załącznikiem 8 ICAO. Standardowe świadectwa zdatności do lotu wydane przez Państwo Członkowskie inne niż Państwo odpowiedzialne za wydanie certyfikatu AOC, uznaje się bez dalszych formalności, jeśli zostały wydane zgodnie z przepisami działu 21; oraz

D)

zostały spełnione wszelkie wymagania ustanowione przez władze, którym podlega leasingobiorca.

3)

Dawanie w leasing bez załogi (dry lease-out)

Operator wspólnotowy może dać w leasing bez załogi samolot w celu prowadzenia zarobkowego przewozu lotniczego dowolnemu innemu operatorowi z państwa będącego sygnatariuszem Konwencji chicagowskiej, jeżeli są spełnione następujące warunki:

A)

rgan zwolnił operatora z obowiązku stosowania stosownych przepisów OPS dział 1 i po przyjęciu przez zagraniczny organ regulacyjny odpowiedzialności na piśmie za nadzór nad użytkowaniem i obsługą techniczną samolotu(-ów) wykreśliły ten samolot z własnego certyfikatu AOC; oraz

B)

samolot jest obsługiwany zgodnie z zatwierdzonym programem obsługi technicznej.

4)

Dawanie w leasing z załogą (wet lease-out).

Operator wspólnotowy dostarczający samolot z pełną załogą lotniczą innemu podmiotowi, zgodnie z rozporządzeniem (EWG) nr 2407/92, zachowujący wszystkie funkcje i obowiązki określone w części C, pozostaje nadal operatorem tego samolotu.

Dodatek 1 do OPS 1.005 lit. a)

Użytkowanie samolotów w klasie osiągów B

a)

Terminologia

1)

Loty z A do A — start i lądowanie odbywają się w tym samym miejscu.

2)

Loty z A do B — start i lądowanie odbywają się w różnych miejscach.

3)

Noc — okres pomiędzy końcem zmierzchu cywilnego a początkiem świtu cywilnego albo inny okres pomiędzy zachodem a wschodem słońca, jaki określą właściwe władze.

b)

Operacje, których dotyczy niniejszy dodatek, mogą być prowadzone z zastosowaniem następujących odstępstw

1)

OPS 1.035 System jakości: w przypadku bardzo małych operatorów funkcję kierownika jakości może pełnić wyznaczona osoba funkcyjna (nominated postholder), o ile korzysta się z usług audytorów zewnętrznych. Powyższe ma również zastosowanie, gdy kierownik odpowiedzialny pełni rolę jednej lub kilku wyznaczonych osób funkcyjnych.

2)

Zarezerwowane.

3)

OPS 1.075 Metody przewozu osób: nie wymaga się w odniesieniu do samolotów jednosilnikowych w lotach VFR.

4)

OPS 1.100 Wstęp do kabiny załogi:

i)

operator zobowiązany jest ustanowić zasady przewozu pasażera na miejscu pilota;

ii)

dowódca samolotu zobowiązany jest do zapewnienia, by:

A)

przewóz pasażera na siedzeniu pilota nie spowodował rozproszenia uwagi załogi lub zakłócenia czynności lotniczych; oraz

B)

pasażer zajmujący miejsce pilota został zaznajomiony z odpowiednimi ograniczeniami i procedurami bezpieczeństwa.

5)

OPS 1.105 Przewóz niedozwolony: nie wymaga się w odniesieniu do samolotów jednosilnikowych w lotach VFR.

6)

OPS 1.135 Dodatkowe informacje i druki na pokładzie:

i)

w lotach VFR w dzień samolotami jednosilnikowymi z A do A nie wymaga się, by na pokładzie znajdowały się następujące dokumenty:

A)

operacyjny plan lotu;

B)

pokładowy dziennik techniczny;

C)

dokumentacja NOTAM i AIS;

D)

dokumentacja lotniczo-meteorologiczna;

E)

powiadomienie o pasażerach specjalnych kategorii itp.; oraz

F)

powiadomienie o ładunkach specjalnych, w tym materiałach niebezpiecznych itp.;

ii)

w lotach VFR w dzień samolotami jednosilnikowymi z A do B nie wymaga się, by na pokładzie znajdowało się powiadomienie o pasażerach specjalnych kategorii, o których mowa w OPS 1.135 lit. a) pkt 7;

iii)

w lotach VFR w dzień z A do B, operacyjny plan lotu może mieć uproszczoną formę, która musi spełniać potrzeby danego typu lotu.

7)

OPS 1.215 Korzystanie z usług służb ruchu lotniczego (ATS): w lotach VFR w dzień samolotami jednosilnikowymi kontakt z ATS, który nie ma charakteru obowiązkowego, utrzymuje się w stopniu odpowiednim do charakteru lotu. Konieczne jest zapewnienie usług służb poszukiwawczo-ratowniczych, zgodnie z OPS 1.300.

8)

OPS 1.225 Minima operacyjne lotniska: do celów lotów VFR wymaganie to jest w zwykłych przypadkach spełnione przez standardowe minima dla lotów VFR. W razie potrzeby operator określa dodatkowe wymagania, uwzględniając takie czynniki, jak zasięg łączności radiowej, ukształtowanie terenu, charakter miejsca startu i lądowania, warunki lotu oraz możliwości służb ruchu lotniczego.

9)

OPS 1.235 Procedury przeciwhałasowe: nie mają zastosowania do lotów VFR samolotami jednosilnikowymi.

10)

OPS 1.240 Trasy i obszary operacji:

w lotach VFR w dzień samolotami jednosilnikowymi z A do A nie ma zastosowania lit. a) pkt 1).

11)

OPS 1.250 Określanie minimalnych wysokości lotu:

dla lotów VFR w dzień wymaganie to stosuje się w następujący sposób: operator zapewnia, by loty były prowadzone jedynie na trasach lub obszarach, które zapewnią utrzymanie bezpiecznego przewyższenia nad terenem przy uwzględnieniu takich czynników, jak temperatura powietrza, ukształtowanie terenu, niesprzyjające warunki meteorologiczne (np. silne turbulencje lub zstępujące prądy powietrzne, poprawki na odchylenie temperatury i ciśnienia od wartości standardowych).

12)

OPS 1.255 Polityka paliwowa:

i)

w lotach z A do A operator określa minimalną ilość paliwa, która musi pozostać w zbiornikach samolotu w chwili zakończenia lotu. Taka minimalna ostateczna rezerwa paliwa nie może być mniejsza od ilości wystarczającej na 45 minut lotu;

ii)

w lotach z A do B operator zapewnia, by obliczona przed lotem ilość paliwa zużywalnego (usable fuel) obejmowała:

A)

paliwo na kołowanie zużywane przed startem, jeśli jest to ilość znacząca; oraz

B)

paliwo na przelot (paliwo niezbędne dla osiągnięcia lotniska docelowego); oraz

C)

rezerwę paliwa —

1)

paliwo na nieprzewidziane okoliczności —

paliwo w ilości nie mniejszej niż 5 % zaplanowanej ilości paliwa na przelot lub, w przypadku zmiany planu lotu podczas lotu, nie mniejszej niż 5 % ilości paliwa na przelot przeznaczonego na pozostałą część lotu; oraz

2)

ostateczną rezerwę paliwa —

paliwo w ilości wystarczającej na dodatkowe 45 minut lotu (dla samolotów z napędem tłokowym) lub 30 minut lotu (dla samolotów z napędem turbinowym); oraz

D)

paliwo zapasowe —

paliwo niezbędne do osiągnięcia lotniska zapasowego po osiągnięciu lotniska docelowego, jeżeli wymagane jest wyznaczenie lotnika zapasowego;

E)

paliwo dodatkowe —

paliwo na ewentualne żądanie dowódcy, ponad ilości paliwa wymagane w ramach poz. A) do D) powyżej.

13)

OPS 1.265 Przewóz pasażerów zawróconych z granicy, osób deportowanych lub aresztowanych: do celów lotów VFR samolotami jednosilnikowymi, jeżeli nie przewiduje się przewozu pasażerów zawróconych z granicy, osób deportowanych lub aresztowanych, operator nie jest zobowiązany do ustanowienia procedur przewozu takich pasażerów.

14)

OPS 1.280 Rozmieszczenie pasażerów: nie stosuje się do samolotów jednosilnikowych w lotach VFR.

15)

OPS 1.285 Instrukcje bezpieczeństwa dla pasażerów: prezentację i instrukcję dla pasażerów przeprowadza się stosownie do rodzaju lotu. W lotach z jednym pilotem nie wolno przydzielać pilotowi zadań odwracających jego uwagę od pilotowania.

16)

OPS 1.290 Przygotowanie lotu:

i)

operacyjny plan lotu w lotach z A do A — nie jest wymagany;

ii)

w lotach VFR w dzień z A do B — operator zapewnia sporządzenie na każdy lot operacyjnego planu lotu w formie uproszczonej, odpowiedniego do rodzaju lotu.

17)

OPS 1.295 Dobór lotnisk:

nie ma zastosowania do lotów VFR. Instrukcje niezbędne do użytkowania lotnisk oraz miejsc startu i lądowania wydaje się z zastosowaniem zasad zawartych w OPS 1.220.

18)

OPS 1.310 Członkowie załogi na stanowiskach:

w lotach VFR instrukcje w tym względzie są wymagane jedynie dla lotów z udziałem dwóch pilotów.

19)

OPS 1.375 Gospodarka paliwem w locie:

stosowanie przepisów dodatku 1 do OPS 1.375 nie jest wymagane w lotach VFR w dzień samolotami jednosilnikowymi.

20)

OPS 1.405 Rozpoczęcie i kontynuacja podejścia:

nie ma zastosowania do lotów VFR.

21)

OPS 1.410 Procedury operacyjne — wysokość progowa:

nie ma zastosowania do lotów VFR.

22)

OPS 1.430 do 1.460, łącznie z dodatkami:

nie mają zastosowania do lotów VFR.

23)

OPS 1.530 Start:

i)

litera a) ma zastosowanie z następującym uzupełnieniem. Organ może, zależnie od przypadku, przyjąć inne dane o osiągach przedstawione przez operatora na podstawie demonstracji lub udokumentowanego doświadczenia. Litery b) i c) mają zastosowanie z następującym uzupełnieniem. Jeżeli wymagania niniejszego OPS nie mogą być spełnione z powodu fizycznych ograniczeń dotyczących wydłużenia drogi startowej, a prowadzenie lotów jest w sposób oczywisty zgodne z interesem publicznym i konieczne, organ może, zależnie od przypadku, przyjąć inne dane o osiągach, niebędące w sprzeczności z instrukcją użytkowania w locie (AFM) dotyczącą procedur specjalnych, przedstawione przez operatora na podstawie demonstracji lub udokumentowanego doświadczenia;

ii)

operator zamierzający prowadzić loty zgodnie z ppkt i) zobowiązany jest uzyskać wcześniej zezwolenie organu, który wydał certyfikat AOC. Zezwolenie takie określa:

A)

typ samolotu;

B)

rodzaj operacji;

C)

lotnisko(-a) i drogi startowe, których dotyczy;

D)

ograniczenie startu tylko do warunków VMC;

E)

kwalifikacje załogi; oraz

F)

ograniczenie do samolotów, których świadectwo typu zostało wydane po raz pierwszy przed dniem 1 stycznia 2005 r.;

iii)

na prowadzenie operacji musi zezwolić Państwo, w którym zlokalizowane jest lotnisko.

24)

OPS 1.535 Przewyższenie nad przeszkodami po starcie — samoloty wielosilnikowe:

i)

litera a) pkt 3)–5), lit. b) pkt 2), lit. c) pkt 1)–2) oraz dodatek nie mają zastosowania do lotów VFR w dzień;

ii)

w lotach IFR lub VFR w dzień przepisy lit. b) i c) mają zastosowanie z następującymi zmianami:

A)

wzrokowe utrzymywanie kursu uznaje się za możliwe, kiedy widzialność w locie wynosi 1 500 m lub więcej;

B)

maksymalna wymagana szerokość korytarza wynosi 300 m, kiedy widzialność w locie wynosi 1500 m lub więcej.

25)

OPS 1.545 Lądowanie — lotniska docelowe i zapasowe:

i)

punkt ten stosuje się z następującym uzupełnieniem. Jeżeli wymagania niniejszego punktu nie mogą być spełnione z powodu fizycznych ograniczeń dotyczących wydłużenia drogi startowej, a prowadzenie operacji jest w sposób oczywisty zgodne z interesem publicznym i konieczne ze względów operacyjnych, organ może, zależnie od przypadku, przyjąć inne dane o osiągach, niebędące w sprzeczności z instrukcją użytkowania w locie (AFM) dotyczącą procedur specjalnych, przedstawione przez operatora na podstawie demonstracji lub udokumentowanego doświadczenia;

ii)

operator zamierzający prowadzić operacje zgodnie z ppkt i) zobowiązany jest wcześniej uzyskać zezwolenie organu, który wydał certyfikat AOC. Zezwolenie takie określa:

A)

typ samolotu;

B)

rodzaj operacji;

C)

lotnisko(-a) i drogi startowe, których dotyczy;

D)

ograniczenie końcowego podejścia i lądowania tylko do warunków VMC;

E)

kwalifikacje załogi; oraz

F)

ograniczenie do samolotów, których świadectwo typu zostało wydane po raz pierwszy przed dniem 1 stycznia 2005 r.;

iii)

na prowadzenie operacji musi zezwolić Państwo, w którym zlokalizowane jest lotnisko.

26)

OPS 1.550 Lądowanie — drogi startowe suche:

i)

punkt ten stosuje się z następującym uzupełnieniem. Jeżeli wymagania niniejszego punktu nie mogą być spełnione z powodu fizycznych ograniczeń dotyczących wydłużenia drogi startowej, a prowadzenie operacji jest w sposób oczywisty zgodne z interesem publicznym i konieczne ze względów operacyjnych, organ może, zależnie od przypadku, przyjąć inne dane o osiągach, niebędące w sprzeczności z instrukcją użytkowania w locie (AFM) dotyczącą procedur specjalnych, przedstawione przez operatora na podstawie demonstracji lub udokumentowanego doświadczenia;

ii)

operator zamierzający prowadzić operacje zgodnie z ppkt i) zobowiązany jest wcześniej uzyskać zezwolenie organu, który wydał certyfikat AOC. Zezwolenie takie określa:

A)

typ samolotu;

B)

rodzaj operacji;

C)

lotnisko(-a) i drogi startowe, których dotyczy;

D)

ograniczenie końcowego podejścia i lądowania tylko do warunków VMC;

E)

kwalifikacje załogi; oraz

F)

ograniczenie do samolotów, których świadectwo typu zostało wydane po raz pierwszy przed dniem 1 stycznia 2005 r.;

iii)

na prowadzenie operacji musi zezwolić Państwo, w którym zlokalizowane jest lotnisko.

27)

Zarezerwowane.

28)

OPS 1.650 Loty VFR w dzień:

OPS 1.650 stosuje się z następującym uzupełnieniem. Samoloty jednosilnikowe, których indywidualne świadectwo zdatności do lotu zostało wydane po raz pierwszy przed dniem 22 maja 1995 r., mogą być zwolnione przez władze z wymagań lit. f)–i), jeśli ich spełnienie wymagałoby modernizacji samolotu.

29)

Część M, pkt M.A.704, Charakterystyka zarządzania ciągłą zdatnością do lotu:

charakterystyka zarządzania ciągłą zdatnością do lotu może być dostosowana do prowadzonych operacji;

30)

Część M, pkt M.A. 306, Pokładowy dziennik techniczny:

władze mogą zatwierdzić uproszczoną formę dziennika technicznego samolotu, odpowiednio do rodzaju prowadzonych operacji.

31)

OPS 1.940 Skład załogi lotniczej:

wymagania określone w lit. a) pkt 2) i 4) oraz lit. b) nie mają zastosowania do lotów VFR w dzień, z zastrzeżeniem, że przepisy lit. a) pkt 4) stosuje się w całości, w przypadku gdy przepisy OPS 1 wymagają obecności dwóch pilotów.

32)

OPS 1.945 Szkolenia przejściowe i sprawdziany:

i)

litera a) pkt 7) — loty liniowe pod nadzorem (LIFUS) mogą odbywać się na dowolnym samolocie należącym do danej klasy. Wymagana liczba godzin praktyki LIFUS zależy od stopnia złożoności prowadzonych operacji;

ii)

spełnienie wymagań lit. a) pkt 8) nie jest wymagane.

33)

OPS 1.955 Mianowanie na dowódcę:

litera b) stosuje się w następujący sposób. Organ może zatwierdzić uproszczoną formę szkolenia dowódców, odpowiednio do rodzaju prowadzonych operacji.

34)

OPS 1.960 Dowódcy posiadający licencję pilota zawodowego:

przepisy lit. a) pkt 1) ppkt i) nie mają zastosowania do lotów VFR w dzień.

35)

OPS 1.965 Szkolenia i sprawdziany okresowe:

i)

przepisy lit. a) pkt 1) stosuje się do lotów VFR w dzień w następujący sposób. Wszystkie szkolenia i sprawdziany dobiera się odpowiednio do rodzaju operacji i klasy samolotu obsługiwanego przez danego członka załogi lotniczej, z uwzględnieniem wykorzystywanego sprzętu specjalistycznego;

ii)

przepisy lit. a) pkt 3) ppkt ii) stosuje się w następujący sposób. Szkolenia w samolocie mogą być prowadzone przez egzaminatora na klasę samolotu (Class Rating Examiner — CRE), pilota egzaminatora (Flight Examiner — FE) lub egzaminatora na typ (Type Rating Examiner — TRE);

iii)

przepisy lit. a) pkt 4) ppkt i) stosuje się w następujący sposób. Sprawdziany umiejętności u operatora mogą być prowadzone przez egzaminatora na typ, egzaminatora na klasę samolotu lub przez wyznaczonego przez operatora dowódcę, posiadającego odpowiednie kwalifikacje i uznanego przez organ, przeszkolonego w zakresie zarządzania zasobami załogi (CRM) i oceny umiejętności w tej dziedzinie;

iv)

przepisy lit. b) pkt 2) stosuje się do lotów VFR w dzień w następujący sposób. W przypadkach kiedy operacje są prowadzone sezonowo w okresach nie dłuższych niż 8 kolejnych miesięcy, jeden sprawdzian umiejętności u operatora jest wystarczający. Taki sprawdzian umiejętności musi zostać przeprowadzony przed rozpoczęciem operacji zarobkowego przewozu lotniczego.

36)

OPS 1.968 Kwalifikacje do wykonywania lotów dla każdego z obu stanowisk pilotów:

dodatek 1 nie ma zastosowania do lotów VFR w dzień samolotami jednosilnikowymi.

37)

OPS 1.975 Kwalifikacje fachowości w zakresie tras i lotnisk:

i)

przepisy lit. b)–d) nie mają zastosowania do lotów VFR w dzień, z zastrzeżeniem, że operator zapewnia, by w przypadkach gdy wymagane jest specjalne zezwolenie państwa, w którym zlokalizowane jest lotnisko, zostały spełnione związane z tym wymagania;

ii)

w odniesieniu do lotów IFR lub lotów VFR w nocy, zamiennie z przepisami lit. b)–d), kwalifikacje fachowości w zakresie tras i lotnisk mogą być odnawiane w następujący sposób:

A)

z wyjątkiem lotów na najtrudniejsze lotniska, przez odbycie w okresie ostatnich 12 miesięcy co najmniej 10 lotów na odcinkach tras leżących na obszarze prowadzonych operacji, niezależnie od wszelkich wymagań dotyczących samodzielnego przygotowania się do lotu;

B)

loty na najtrudniejsze lotniska mogą być wykonywane jedynie wtedy, gdy:

1)

dowódca uzyskał kwalifikacje dotyczące tego lotniska w ciągu ostatnich 36 miesięcy, wykonując lot na to lotnisko jako aktywny członek załogi lotniczej lub obserwator;

2)

podejście jest wykonywane w warunkach VMC w z obowiązującej minimalnej wysokości sektorowej; oraz

3)

dokonano przed startem odpowiedniego samodzielnego przygotowania się do lotu.

38)

OPS 1.980 Wykonywanie lotów samolotami więcej niż jednego typu lub wersji:

i)

nie ma zastosowania, jeśli operacje są ograniczone do klas samolotów z napędem tłokowym i jednym pilotem w lotach VFR w dzień;

ii)

w lotach IFR oraz lotach VFR w nocy, określone w dodatku 1 do OPS 1.980 lit. d) pkt 2) ppkt i) wymaganie odbycia 500 godzin w charakterze członka załogi na określonym stanowisku przed uzyskaniem uprawnień wynikających z dwóch wpisów do licencji zostaje zmniejszone do 100 godzin lub odcinków, jeśli drugi wpis dotyczy klasy samolotu. Przed dopuszczeniem pilota do lotów w charakterze dowódcy należy przeprowadzić lot sprawdzający.

39)

OPS 1.981 Wykonywanie lotów śmigłowcami i samolotami:

Lit. a) pkt 1) nie ma zastosowania, jeśli operacje są ograniczone wyłącznie do klas samolotów z napędem tłokowym i jednym pilotem.

40)

Zarezerwowane.

41)

OPS 1.1060 Operacyjny plan lotu

nie jest wymagany w lotach VFR/w dzień z A do A. W lotach VFR/w dzień z A do B wymaganie to ma zastosowanie, ale plan lotu może mieć uproszczoną formę, stosownie do rodzaju lotu (patrz:. OPS 1.135).

42)

OPS 1.1070 Charakterystyka zarządzania ciągłą zdatnością do lotu:

Charakterystyka zarządzania ciągłą zdatnością do lotu może być dostosowana do prowadzonych operacji.

43)

OPS 1.1071 Pokładowy dziennik techniczny samolotu:

Ma zastosowanie, jak wskazano dla części M, pkt M.A. 306.

44)

Zarezerwowane.

45)

Zarezerwowane.

46)

OPS 1.1240 Programy szkolenia:

Programy szkolenia są dostosowane do rodzaju prowadzonych operacji. Dla lotów VFR może być dopuszczony system samokształcenia.

47)

OPS 1.1250 Lista kontrolna procedur przeszukania samolotu:

Nie stosuje się do lotów VFR w dzień.

Dodatek 1 do OPS 1.125

Dokumenty pokładowe.

Patrz: OPS 1.125.

W przypadku utraty lub kradzieży dokumentów określonych w OPS 1.125 lot może być kontynuowany do czasu powrotu na lotnisko macierzyste lub osiągnięcia miejsca, gdzie jest możliwe uzyskanie zastępczego dokumentu.

CZĘŚĆ C

CERTYFIKACJA I NADZOROWANIE OPERATORA

OPS 1.175

Zasady ogólne certyfikacji operatora

Uwaga 1: Dodatek 1 do niniejszego OPS określa treści i warunki zawarte w certyfikacie AOC.

Uwaga 2: Dodatek 2 do niniejszego OPS określa wymagania dotyczące zarządzania i struktury organizacyjnej.

a)

Operator nie użytkuje samolotu do celów zarobkowego przewozu lotniczego inaczej niż zgodnie z warunkami i wymaganiami określonymi w wydanym mu certyfikacie operatora lotniczego (AOC).

b)

Podmiot ubiegający się o wydanie lub zmianę certyfikatu AOC umożliwia organowi zbadanie wszelkich aspektów dotyczących bezpieczeństwa wnioskowanej działalności.

c)

Podmiot ubiegający się o certyfikat AOC:

1)

nie może posiadać certyfikatu AOC wydanego przez inne władze, chyba że uzyska na to specjalne zezwolenie właściwych władz;

2)

musi mieć główne miejsce wykonywania działalności i siedzibę, o ile ją posiada, w państwie odpowiedzialnym za wydanie mu certyfikatu AOC;

3)

musi wykazać wobec organu, że jest zdolny do prowadzenia bezpiecznych operacji.

d)

Jeżeli operator posiada samoloty zarejestrowane w innym Państwie Członkowskim, należy przyjąć odpowiednie ustalenia w celu zapewnienia odpowiedniego nadzoru nad kwestiami bezpieczeństwa.

e)

W celu stwierdzenia, czy utrzymywana jest stale zgodność z wymaganiami OPS 1, operator umożliwia organowi dostęp do swojej organizacji i samolotów, a w kwestiach obsługi technicznej zapewnia dostęp do każdej współdziałającej z nim organizacji obsługi technicznej spełniającej wymagania części 145.

f)

Certyfikat AOC zostaje zmieniony, zawieszony lub cofnięty, jeżeli organ utraci przekonanie, że operator jest zdolny utrzymać bezpieczeństwo przewozów.

g)

Operator musi wykazać wobec organu, że:

1)

jego struktura organizacyjna i zarządzanie są odpowiednie i właściwie dobrane do skali i zakresu operacji; oraz

2)

zostały ustanowione procedury nadzoru operacyjnego.

h)

Operator zobowiązany jest wyznaczyć kierownika odpowiedzialnego (accountable manager), którego kandydatura jest możliwa do przyjęcia przez organ, wyposażonego w prerogatywy służbowe pozwalające mu zapewnić, by wszystkie operacje przewozowe i działania obsługi technicznej były finansowane i prowadzone zgodnie ze standardami wymaganymi przez organ.

i)

Operator zobowiązany jest wyznaczyć osoby funkcyjne (nominated post holders), których kandydatura jest możliwa do przyjęcia przez organ, odpowiedzialne za kierowanie i sprawowanie nadzoru w następujących obszarach:

1)

operacje lotnicze;

2)

system obsługi technicznej;

3)

szkolenie załóg; oraz

4)

operacje naziemne.

j)

Za zgodą organu jedna osoba może pełnić rolę więcej niż jednej wyznaczonej osoby funkcyjnej, jednak w przypadku operatorów zatrudniających co najmniej 21 pełnoetatowych pracowników wymagane jest, by do czterech wymienionych wyżej obszarów odpowiedzialności były wyznaczone co najmniej dwie osoby.

k)

U operatorów zatrudniających do 20 pełnoetatowych pracowników rolę jednej lub większej liczby wyznaczonych osób funkcyjnych może pełnić kierownik odpowiedzialny, o ile jest to możliwe do przyjęcia przez organ.

l)

Operator zobowiązany jest zapewnić, by każdy lot był wykonywany zgodnie z zasadami określonymi w instrukcji operacyjnej.

m)

Operator zobowiązany jest zapewnić odpowiednią organizację obsługi naziemnej w celu zapewnienia bezpiecznej obsługi jego lotów.

n)

Operator zobowiązany jest zapewnić, by jego samoloty były wyposażone, a jego załogi wykwalifikowane odpowiednio do wymagań związanych z obszarem i rodzajem operacji.

o)

Operator zobowiązany jest spełniać wymagania dotyczące obsługi technicznej określone w części M w odniesieniu do wszystkich samolotów używanych na warunkach posiadanego certyfikatu AOC.

p)

Operator zobowiązany jest dostarczyć organowi egzemplarz instrukcji operacyjnej, określonej w części P, oraz wszelkie poprawki i zmiany do tej instrukcji.

q)

Operator zobowiązany jest utrzymywać w swej głównej bazie operacyjnej zaplecze wsparcia operacyjnego, właściwe dla obszaru i rodzaju operacji.

OPS 1.180

Wydanie, zmiana i przedłużenie ważności certyfikatu AOC

a)

Operator nie uzyska certyfikatu AOC, zmiany certyfikatu AOC ani przedłużenia jego ważności, chyba że:

1)

użytkowane samoloty posiadają standardowe świadectwa zdatności do lotu (Certificate of Airworthiness) wydane przez Państwo Członkowskie zgodnie z rozporządzeniem (EWG) nr 1702/2003 z dnia 24 września 2003 ustanawiającym zasady wykonawcze dla certyfikacji statków powietrznych i związanych z nimi wyrobów, części i wyposażenia w zakresie zdatności do lotu i ochrony środowiska oraz dla certyfikacji organizacji projektujących i produkujących (2). Standardowe świadectwa zdatności do lotu wydane przez Państwo Członkowskie inne niż Państwo odpowiedzialne za wydanie certyfikatu AOC jest uznawane bez dalszych formalności, jeśli zostało wydane zgodnie z wymaganiami działu 21;

2)

system obsługi technicznej został zatwierdzony przez organ zgodnie z częścią M, rozdział G; oraz

3)

operator wykazał wobec organu, że jest zdolny do:

i)

ustanowienia i utrzymania odpowiedniej struktury organizacyjnej;

ii)

ustanowienia i utrzymania systemu jakości zgodnie z OPS 1.035;

iii)

spełniania wymagań programów szkoleniowych;

iv)

spełniania wymagań w zakresie obsługi technicznej, zgodnie z charakterem i rozmiarem operacji, łącznie z wymaganiami określonymi w OPS 1.175 lit. g)–o); oraz

v)

spełniania wymagań OPS 1.175.

b)

Niezależnie od przepisów OPS 1.185 lit. f) operator zobowiązany jest niezwłocznie powiadamiać organ o wszelkich zmianach w stosunku do informacji przedstawionych zgodnie z OPS 1.185 lit. a) poniżej.

c)

Jeżeli organ nie jest przekonany o spełnianiu wymagań lit. a) powyżej, może zażądać od operatora przeprowadzenia jednego lub większej liczby lotów pokazowych, wykonywanych tak, jakby były one lotami zarobkowego przewozu lotniczego.

OPS 1.185

Wymagania administracyjne

a)

Operator zapewnia, by we wniosku o pierwsze wydanie certyfikatu AOC oraz, kiedy ma to zastosowanie, o zmianę lub wznowienie certyfikatu znalazły się następujące informacje:

1)

nazwa oficjalna i handlowa, adres i adres pocztowy wnioskodawcy;

2)

opis wnioskowanej działalności przewozowej;

3)

opis organizacji zarządzania;

4)

nazwisko kierownika odpowiedzialnego;

5)

nazwiska głównych osób funkcyjnych, w tym osób odpowiedzialnych za operacje lotnicze, system obsługi technicznej, szkolenie załóg oraz obsługę naziemną, z podaniem ich kwalifikacji i doświadczenia; oraz

6)

instrukcja operacyjna.

b)

Wyłącznie w odniesieniu do systemu obsługi technicznej, we wniosku o pierwsze wydanie certyfikatu AOC oraz, kiedy ma to zastosowanie, jego zmianę lub wznowienie muszą być zawarte następujące informacje dla każdego typu samolotu, jaki będzie użytkowany:

1)

przyjęta przez operatora charakterystyka zarządzania ciągłą zdatnością do lotu;

2)

realizowany(-e) przez operatora program(-y) obsługi technicznej samolotu;

3)

pokładowy dziennik techniczny samolotu;

4)

tam gdzie ma to zastosowanie, warunki techniczne umów dotyczących obsługi technicznej zawartych pomiędzy operatorem i wszelkimi organizacjami obsługi technicznej zatwierdzonymi zgodnie z działem 145;

5)

liczba samolotów.

c)

Wniosek o pierwsze wydanie certyfikatu AOC musi zostać złożony najpóźniej na 90 dni przed datą rozpoczęcia zamierzonej działalności, z wyjątkiem instrukcji operacyjnej, która może być złożona w terminie późniejszym, ale nie mniej niż na 60 dni przed datą rozpoczęcia zamierzonej działalności.

d)

Wniosek o zmianę certyfikatu AOC musi zostać złożony, jeśli nie uzgodniono inaczej, najpóźniej na 30 dni przed datą zamierzonej operacji.

e)

Wniosek o wznowienie certyfikatu AOC musi zostać złożony, jeśli nie uzgodniono inaczej, najpóźniej na 30 dni przed upływem jego terminu ważności.

f)

Poza przypadkami wyjątkowymi, organ należy zawiadamiać co najmniej 10 dni wcześniej o proponowanych zmianach w składzie wyznaczonych osób funkcyjnych.

Dodatek 1 do OPS 1.175

Treść i warunki zawarte w certyfikacie operatora lotniczego (AOC)

Certyfikat AOC wymienia:

a)

nazwę i lokalizację głównej siedziby (główne miejsce wykonywania działalności) operatora;

b)

datę wydania i termin ważności;

c)

opis dopuszczonych rodzajów operacji;

d)

typ(y) samolotu(-ów) dopuszczonych do użytku;

e)

znaki rejestracyjne samolotu(-ów) dopuszczonego(-ych) do użytku, z zastrzeżeniem, że operator może otrzymać zgodę na stosowanie systemu informowania organu o znakach rejestracyjnych samolotów użytkowanych na mocy jego certyfikatu AOC;

f)

dozwolone obszary operacji;

g)

ograniczenia szczególne; oraz

h)

uprawnienia i zezwolenia szczególne, jak np.:

Operacje w kategorii II lub kategorii III (CAT II, CAT III) (wraz z zatwierdzonymi minimami),

(MNPS) Minimalne wymagania dotyczące charakterystyki nawigacyjnej (Minimum Navigation Performance Specifications),

(ETOPS) Operacje o wydłużonym zasięgu samolotami dwusilnikowymi (Extended Range Operation Twin Engined Aeroplanes),

(RNAV) Nawigacja obszarowa (Area Navigation),

(RVSM) Zmniejszone minima separacji pionowej (Reduced Vertical Separation Minima),

Przewóz materiałów niebezpiecznych,

Upoważnienie do prowadzenia wstępnego szkolenia w zakresie bezpieczeństwa dla personelu pokładowego oraz, jeśli ma to zastosowanie, do wydawania zaświadczeń, o których mowa w części O, dla operatorów przeprowadzających takie szkolenie bezpośrednio lub pośrednio.

Dodatek 2 do OPS 1.175

Zarządzanie i struktura organizacyjna posiadacza certyfikatu AOC

a)

Uwagi ogólne

Operator musi posiadać racjonalną i efektywną strukturę zarządzania zapewniającą bezpieczne prowadzenie operacji lotniczych. Wyznaczone osoby funkcyjne muszą posiadać zarówno umiejętności kierownicze, jak i odpowiednie kwalifikacje techniczne lub operacyjne w dziedzinie lotnictwa.

b)

Wyznaczone osoby funkcyjne

1)

Opis funkcji i obowiązków wyznaczonych osób funkcyjnych, wraz z ich nazwiskami, musi być zawarty w instrukcji operacyjnej, a wszelkie zamierzone lub dokonane zmiany w składzie lub zakresie czynności osób funkcyjnych muszą być zgłaszane organowi na piśmie.

2)

Operator zobowiązany jest dokonać ustaleń zapewniających ciągłość nadzoru w przypadku nieobecności wyznaczonych osób funkcyjnych.

3)

Osoba funkcyjna wyznaczona przez posiadacza certyfikatu AOC nie może być wyznaczona jako osoba funkcyjna przez innego posiadacza certyfikatu AOC, chyba że jest to możliwe do przyjęcia dla właściwych organów.

4)

Wyznaczona osoba funkcyjna musi być zatrudniona w wymiarze czasu pracy wystarczającym na wykonywanie wszystkich funkcji zarządczych stosownie do wielkości i zakresu prowadzonej działalności.

c)

Nadzór nad personelem i jego liczebność

1)

Załogi. Operator zobowiązany jest zatrudnić odpowiednią do rozmiarów planowanej działalności liczbę członków załóg lotniczych i personelu pokładowego, przeszkolonych i poddanych sprawdzeniu zgodnie z wymaganiami, odpowiednio, części N i części O.

2)

Personel naziemny

i)

Liczba personelu naziemnego zależna jest od charakteru i skali działalności. Wydziały operacyjny i obsługi naziemnej muszą, w szczególności, być obsadzone przez przeszkolony personel dogłębnie znający swoje obowiązki w ramach struktury organizacyjnej operatora.

ii)

Operator powierzający wykonanie określonych usług innym organizacjom ponosi w dalszym ciągu odpowiedzialność za utrzymanie właściwych standardów. W takich sytuacjach odpowiednia wyznaczona osoba funkcyjna musi otrzymać zadanie zapewnienia, by każdy zakontraktowany podwykonawca spełniał wymagane standardy.

3)

Nadzór

i)

Liczba mianowanych pracowników nadzoru zależy od struktury organizacyjnej operatora i liczby zatrudnionych pracowników.

ii)

Musi zostać określony zakres obowiązków i odpowiedzialności tych pracowników nadzoru, a wszelkie zobowiązania do wykonywania lotów muszą być podejmowane w taki sposób, by mogli wywiązać się z obowiązków związanych ze sprawowaniem nadzoru.

iii)

Nadzór nad członkami załóg oraz personelem naziemnym musi być sprawowany przez osoby posiadające doświadczenie i osobiste kwalifikacje wystarczające do zapewnienia osiągnięcia standardów określonych w instrukcji operacyjnej.

d)

Pomieszczenia robocze

1)

Operator zobowiązany jest zapewnić w każdej bazie operacyjnej wystarczającą powierzchnię roboczą dla personelu związanego z zapewnieniem bezpieczeństwa przewozów lotniczych. Należy uwzględnić potrzeby personelu naziemnego związanego z kierowaniem operacjami, przechowywaniem i udostępnianiem niezbędnych zapisów oraz planowaniem operacji lotniczych przez załogi.

2)

Obsługa biurowa musi być zdolna do niezwłocznego przekazywania poleceń operacyjnych i innych informacji wszystkim zainteresowanym.

e)

Dokumentacja

Operator zobowiązany jest przyjąć ustalenia dotyczące opracowywania instrukcji, wprowadzania do nich zmian oraz opracowywania innych dokumentów.

CZĘŚĆ D

PROCEDURY OPERACYJNE

OPS 1.195

Kierowanie operacjami

Operator:

a)

ustanawia i stosuje zatwierdzone przez organ metody kierowania operacjami; oraz

b)

sprawuje nadzór operacyjny nad każdym lotem wykonywanym na warunkach określonych w jego certyfikacie AOC.

OPS 1.200

Instrukcja operacyjna

Operator dostarcza personelowi operacyjnemu do użytku i w celach informacyjnych instrukcję operacyjną zgodną z wymaganiami podanymi w części P.

OPS 1.205

Kwalifikacje personelu operacyjnego

Operator zapewnia, by cały personel wyznaczony lub bezpośrednio zaangażowany w operacje na ziemi lub w powietrzu był prawidłowo przeszkolony, wykazał się znajomością poszczególnych czynności i był świadomy swoich obowiązków oraz znaczenia wykonywanych czynności dla całości operacji.

OPS 1.210

Ustanawianie procedur

a)

Operator ustanawia dla każdego typu samolotu procedury oraz instrukcje określające czynności personelu naziemnego i członków załóg dla wszystkich rodzajów operacji na ziemi oraz w powietrzu.

b)

Operator ustanawia do użytku członków załóg system list kontrolnych (check-lists) we wszystkich fazach użytkowania samolotu w warunkach, odpowiednio, normalnych, nienormalnych i awaryjnych, zapewniających przestrzeganie procedur zawartych w instrukcji operacyjnej.

c)

Operator nie wymaga od członka załogi wykonywania w krytycznych fazach lotu czynności innych niż niezbędne dla bezpiecznego użytkowania samolotu.

OPS 1.215

Korzystanie z usług służb ruchu lotniczego

Operator zapewnia korzystanie z usług służb ruchu lotniczego w każdym locie, w którym są one dostępne.

OPS 1.216

Instrukcje operacyjne w locie

Operator zapewnia, by jego instrukcje operacyjne w locie, obejmujące zmianę planu lotu w ruchu lotniczym, były jeśli jest to wykonalne, skoordynowane z odpowiednią jednostką służb ruchu lotniczego przed przekazaniem do samolotu.

OPS 1.220

Dopuszczanie lotnisk przez operatora

Operator dopuszcza korzystanie jedynie z lotnisk odpowiednich dla danego(-ych) typu(-ów) samolotu(-ów) i rodzaju(-ów) zamierzonej(-ych) operacji.

OPS 1.225

Minima operacyjne lotniska

a)

Operator określa minima operacyjne lotniska, ustalone zgodnie z OPS 1.430 dla każdego lotniska startu, docelowego i zapasowego dopuszczonego do użycia zgodnie z OPS 1.220.

b)

Minima określone zgodnie z lit. a) powyżej powiększa się o wszelkie nakazane przez organ wartości.

c)

Uznaje się, że minima dla danego rodzaju podejścia i procedury lądowania mają zastosowanie, jeżeli:

1)

działa wyposażenie naziemne wymagane dla wykonania zamierzonej procedury, wskazane na odpowiedniej mapie;

2)

działają systemy pokładowe samolotu wymagane dla wykonania danego rodzaju podejścia;

3)

są spełnione wymagane kryteria osiągów samolotu; oraz

4)

załoga posiada odpowiednie kwalifikacje.

OPS 1.230

Procedury odlotu i podejścia według wskazań przyrządów

a)

Operator zapewnia stosowanie ustanowionych przez państwo, na terytorium którego znajduje się lotnisko, procedur odlotu i podejścia według wskazań przyrządów.

b)

Niezależnie od lit. a) powyżej, dowódca może zaakceptować zezwolenie kontroli ruchu lotniczego na odstępstwo od ogłoszonej trasy odlotowej lub przylotowej, o ile są spełnione kryteria przewyższenia nad przeszkodami, a warunki operacyjne zostały w pełni uwzględnione. Końcowe podejście wykonuje się z widocznością lub zgodnie z ustanowioną procedurą podejścia według wskazań przyrządów.

c)

Procedury różne od wymaganych zgodnie z lit. a) powyżej mogą być stosowane przez operatora jedynie pod warunkiem ich zatwierdzenia, o ile jest to wymagane, przez państwo, na którego terytorium znajduje się lotnisko, oraz przyjęcia przez organ.

OPS 1.235

Procedury przeciwhałasowe

a)

Operator ustanawia przeciwhałasowe procedury operacyjne dla lotów według wskazań przyrządów zgodne z ICAO PANS OPS Volume 1 (Doc 8168–OPS/611) .

b)

Procedury przeciwhałasowe dotyczące początkowego wznoszenia po starcie ustanowione przez operatora dla danego typu samolotu powinny być jednakowe dla wszystkich lotnisk.

OPS 1.240

Trasy i obszary operacji

a)

Operator zapewnia, by operacje były prowadzone jedynie na trasach lub na obszarach, na których:

1)

istnieją naziemne urządzenia i służby, w tym służby meteorologiczne, odpowiednie do planowanej operacji;

2)

osiągi samolotu przeznaczonego do wykorzystania są wystarczające do spełnienia minimalnych wymagań dotyczących wysokości lotu;

3)

wyposażenie samolotu przeznaczonego do wykorzystania spełnia minimalne wymagania mające zastosowanie dla planowanej operacji;

4)

są dostępne odpowiednie mapy (ma zastosowanie OPS 1.135 lit. a) pkt 9);

5)

w lotach samolotami dwusilnikowymi dostępne są odpowiednie lotniska spełniające ograniczenia dotyczące czasu i odległości zawarte w OPS 1.245;

6)

w lotach samolotami jednosilnikowymi dostępne są powierzchnie, które pozwalają na bezpieczne lądowanie awaryjne.

b)

Operator zapewnia, by operacje były prowadzone zgodnie z wszelkim ograniczeniami wprowadzonymi przez organ, dotyczącymi tras lub obszarów operacji.

OPS 1.241

Operacje w określonej przestrzeni powietrznej ze zredukowanymi minimami separacji pionowej (RVSM)

Operator nie użytkuje samolotu w tych określonych częściach przestrzeni powietrznej, w których na mocy Regionalnego Porozumienia w sprawie Żeglugi Powietrznej (Regional Air Navigation Agreement) stosuje się minimum separacji pionowej wynoszące 300 m (1 000 stóp), chyba że uzyska na to zezwolenie organu (zezwolenie RVSM). (Patrz także: OPS 1.872).

OPS 1.243

Operacje na obszarach, na których obowiązują szczególne wymagania dotyczące charakterystyki nawigacyjnej

Operator nie użytkuje samolotu na określonych obszarach lub w określonej części przestrzeni powietrznej, w których wprowadzono na mocy Regionalnego porozumienia w sprawie żeglugi powietrznej (Regional Air Navigation Agreement) specyfikacje minimalnych wymagań dotyczących charakterystyki nawigacyjnej (minimum navigation performance specifications), chyba że uzyska na to zezwolenie organu (zezwolenie MNPS/RNP/RNAV). (Patrz także: OPS 1.865 lit. c) pkt 2) oraz OPS 1.870).

OPS 1.245

Maksymalna odległość od odpowiedniego lotniska dla samolotów dwusilnikowych bez zezwolenia na wykonywanie lotów ETOPS

a)

Bez specjalnego zezwolenia organu (zezwolenie na wykonywanie lotów ETOPS) wydanego zgodnie z OPS 1.246 lit. a), operator nie użytkuje samolotu dwusilnikowego na trasach, które zawierają punkt położony w większej odległości od odpowiedniego lotniska, niż w przypadku:

1)

samolotów w klasie osiągów A posiadających:

i)

maksymalną zatwierdzoną konfigurację miejsc pasażerskich (MAPSC) wynoszącą 20 lub więcej; lub

ii)

maksymalną masę startową wynoszącą 45 360 kg lub więcej,

odległość pokonywana w ciągu 60 minut lotu z prędkością przelotową właściwą dla lotu z jednym silnikiem niepracującym, określoną zgodnie z lit. b) poniżej;

2)

samolotów w klasie osiągów A posiadających:

i)

maksymalną zatwierdzoną konfigurację miejsc pasażerskich (MAPSC) wynoszącą 19 lub mniej; oraz

ii)

maksymalną masę startową wynoszącą mniej niż 45 360 kg, odległość pokonywana w ciągu 120 minut lotu lub, pod warunkiem uzyskania zezwolenia organu, do 180 minut lotu w przypadku samolotów turboodrzutowych, z prędkością przelotową właściwą dla lotu z jednym silnikiem niepracującym, określoną zgodnie z lit. b) poniżej;

3)

samolotów w klasie osiągów B lub C:

i)

odległość pokonywana w ciągu 120 minut lotu z prędkością przelotową właściwą dla lotu z jednym silnikiem niepracującym, określoną zgodnie z lit. b) poniżej; lub

ii)

300 mil morskich, w zależności od tego, która z tych odległości jest mniejsza.

b)

Operator określa prędkość do celu obliczania maksymalnej odległości od odpowiedniego lotniska dla każdego typu lub wersji użytkowanych samolotów dwusilnikowych, która nie może przekraczać VMO, na podstawie rzeczywistej prędkości lotu, jaką samolot jest w stanie utrzymać z jednym silnikiem niepracującym w następujących warunkach:

1)

międzynarodowa atmosfera wzorcowa (ISA);

2)

lot poziomy:

i)

dla samolotów turboodrzutowych:

A)

poziom lotu 170 (FL 170); lub

B)

maksymalny poziom lotu, jaki może osiągnąć i utrzymać samolot z jednym silnikiem niepracującym, przy zastosowaniu największej prędkości wznoszenia określonej w instrukcji użytkowania w locie (AFM), w zależności od tego, która z tych wielkości jest mniejsza;

ii)

dla samolotów z napędem śmigłowym:

A)

poziom lotu 80 (FL 80); lub

B)

maksymalny poziom lotu, jaki może osiągnąć i utrzymać samolot z jednym silnikiem niepracującym, przy zastosowaniu największej prędkości wznoszenia określonej w instrukcji użytkowania w locie (AFM), w zależności od tego, która z tych wielkości jest mniejsza;

3)

maksymalny ciąg trwały lub moc trwała pracującego silnika;

4)

masa samolotu nie mniejsza niż wynikająca z następujących założeń:

i)

start na poziomie morza przy maksymalnej masie startowej; oraz

ii)

wznoszenie z wszystkimi silnikami pracującymi do optymalnej wysokości przelotu długodystansowego; oraz

iii)

przelot z wszystkimi silnikami pracującymi z prędkością przelotową dla lotów długodystansowych na tej wysokości, do chwili gdy czas upływający od startu jest równy czasowi granicznemu, określonemu w lit. a) powyżej.

c)

Operator zobowiązany jest zapewnić, by następujące dane, właściwe dla każdego typu lub wersji samolotu, były zawarte w instrukcji operacyjnej:

1)

prędkość lotu z jednym silnikiem niepracującym, określona zgodnie z lit. b) powyżej; oraz

2)

maksymalna odległość od odpowiedniego lotniska, określona zgodnie z lit. a) i b) powyżej.

Uwaga: Prędkości i wysokości (poziomy lotu) określone powyżej są przeznaczone wyłącznie do celu ustalania maksymalnej odległości od odpowiedniego lotniska.

OPS 1.246

Operacje o wydłużonym zasięgu samolotami dwusilnikowymi (ETOPS)

a)

Operator nie wykonuje lotów na odległość większą niż odległość graniczna określona zgodnie z OPS 1.245, o ile nie uzyska na to zezwolenia organu (zezwolenie na wykonywanie lotów ETOPS).

b)

Przed przystąpieniem do lotu ETOPS operator zapewnia, by odpowiednie trasowe lotnisko zapasowe dla operacji ETOPS (ETOPS en-route alternate) było dostępne w czasie zatwierdzonego czasu dolotu do trasowego lotniska zapasowego lub w czasie dolotu opartym na stanie zdatności samolotu ustalonym na podstawie wykazu wyposażenia minimalnego (MEL), w zależności od tego, który z tych czasów jest krótszy. (Patrz także: OPS 1.297 lit. d)).

OPS 1.250

Określanie minimalnych wysokości lotu

a)

Operator określa minimalne wysokości lotu i metody ich wyznaczania dla wszystkich planowanych odcinków tras, zapewniające wymagane przewyższenia nad terenem z uwzględnieniem wymagań zawartych w częściach F–I.

b)

Każda metoda określania minimalnych wysokości lotu podlega obowiązkowi zatwierdzenia przez organ.

c)

Jeżeli minimalne wysokości lotu określone przez państwo, nad terytorium którego przebiega lot, są większe od wyznaczonych przez operatora, mają zastosowanie wartości większe.

d)

Przy określaniu minimalnych wysokości lotu operator bierze pod uwagę następujące czynniki:

1)

dokładność, z jaką można wyznaczyć pozycję samolotu;

2)

prawdopodobne niedokładności wskazań stosowanych wysokościomierzy;

3)

charakter rzeźby terenu (np. nagłe zmiany wysokości) na trasach lub obszarach planowanych operacji;

4)

prawdopodobieństwo napotkania niesprzyjających warunków meteorologicznych (np. silnych turbulencji i prądów zstępujących); oraz

5)

możliwe niedokładności map lotniczych.

e)

Przy spełnianiu wymagań określonych w lit. d) powyżej należy odpowiednio uwzględnić:

1)

poprawki na odchylenia temperatury i ciśnienia od wartości standardowych;

2)

wymagania kontroli ruchu lotniczego; oraz

3)

wszelkie możliwe do przewidzenia problemy na planowanej trasie.

OPS 1.255

Polityka paliwowa

a)

Operator zobowiązany jest ustanowić dla potrzeb planowania lotu oraz zmian planu podczas lotu politykę paliwową zapewniającą, by w każdym locie przewożono dostateczną ilość paliwa dla wykonania planowanego lotu oraz rezerwy na pokrycie odstępstw od planowanego przebiegu operacji.

b)

Operator zapewnia, by loty były planowane co najmniej w oparciu o zapisy pkt 1) i 2) poniżej:

1)

procedury zawarte w instrukcji operacyjnej oraz dane uzyskane z następujących źródeł:

i)

dane dostarczone przez producenta samolotu; lub

ii)

aktualne dane właściwe dla danego samolotu uzyskane z układu monitorowania zużycia paliwa;

2)

warunki operacyjne, w jakich będzie wykonywany lot, w tym:

i)

realistyczne dane o zużyciu paliwa przez samolot;

ii)

przewidywane masy samolotu;

iii)

spodziewane warunki meteorologiczne; oraz

iv)

procedury i ograniczenia służb ruchu lotniczego.

c)

Operator zapewnia, by obliczona przed lotem ilość wymaganego na lot paliwa zużywalnego obejmowała:

1)

paliwo na kołowanie;

2)

paliwo na przelot;

3)

rezerwę paliwa obejmującą:

i)

paliwo na nieprzewidziane okoliczności;

ii)

paliwo zapasowe, jeżeli jest wymagane lotnisko zapasowe dla lotniska docelowego. (Nie wyklucza to wyboru lotniska startu jako lotniska zapasowego dla lotniska docelowego);

iii)

ostateczną rezerwę paliwa; oraz

iv)

dodatkową ilość paliwa, jeżeli wymaga tego rodzaj operacji (np. ETOPS); oraz

4)

paliwo dodatkowe na żądanie dowódcy.

d)

Operator zapewnia, by procedury ponownego obliczania podczas lotu paliwa zużywalnego w razie konieczności zmiany trasy lub lotniska docelowego w stosunku do planu obejmowały:

1)

paliwo na przelot pozostałej części trasy;

2)

rezerwę paliwa obejmującą:

i)

paliwo na nieprzewidziane okoliczności;

ii)

paliwo zapasowe, jeżeli jest wymagane lotnisko zapasowe dla lotniska docelowego (Nie wyklucza to wyboru lotniska startu jako lotniska zapasowego dla lotniska docelowego);

iii)

ostateczną rezerwę paliwa; oraz

iv)

dodatkową ilość paliwa, jeżeli wymaga tego rodzaj operacji (np. ETOPS); oraz

3)

paliwo dodatkowe na żądanie dowódcy.

OPS 1.260

Przewóz osób z dysfunkcją narządu ruchu

a)

Operator ustanawia procedury przewozu osób z dysfunkcją narządu ruchu (Persons with Reduced Mobility — PRM).

b)

Operator zapewnia, by PRM nie miały przydzielanych, ani nie zajmowały siedzeń, na których ich obecność mogłaby:

1)

utrudniać załodze wykonywanie czynności;

2)

utrudniać dostęp do wyposażenia awaryjnego; lub

3)

utrudniać awaryjną ewakuację z samolotu.

c)

Dowódca musi być powiadomiony o obecności PRM na pokładzie.

OPS 1.265

Przewóz pasażerów zawróconych z granicy, osób deportowanych lub aresztowanych

Operator ustanawia procedury przewozu pasażerów zawróconych z granicy, osób deportowanych lub aresztowanych, zapewniające bezpieczeństwo samolotu i osób znajdujących się na jego pokładzie. Dowódca musi być powiadomiony o planowanym przewozie wyżej wymienionych osób na pokładzie.

OPS 1.270

Rozmieszczenie bagażu i ładunku

(patrz: dodatek 1 do OPS 1.270)

a)

Operator ustanawia procedury zapewniające, aby do kabiny pasażerskiej samolotu wnoszony był tylko taki bagaż ręczny, który może być tam odpowiednio i bezpiecznie rozmieszczony.

b)

Operator ustanawia procedury zapewniające, by cały bagaż i ładunek na pokładzie, który w przypadku przemieszczenia się mógłby spowodować uszkodzenia ciała, straty lub zablokowanie przejść i wyjść, był umieszczany w miejscach zaprojektowanych w sposób zapobiegający przesunięciom.

OPS 1.275

Celowo pozostawiono puste

OPS 1.280

Rozmieszczenie pasażerów

Operator ustanawia procedury zapewniające, by pasażerowie zostali rozmieszczeni w taki sposób, aby w razie konieczności ewakuacji awaryjnej byli możliwie najbardziej pomocni i nie utrudniali ewakuacji z samolotu.

OPS 1.285

Instrukcje bezpieczeństwa dla pasażerów

Operator zapewnia, by:

a)

Uwagi ogólne

1)

pasażerowie otrzymywali ustne instrukcje o zasadach bezpieczeństwa. Instrukcje te mogą mieć w części lub całości formę pokazu audiowizualnego;

2)

pasażerowie otrzymywali kartę bezpieczeństwa ukazującą w formie rysunkowej sposób użycia wyposażenia awaryjnego oraz położenie dostępnych dla pasażerów wyjść ewakuacyjnych.

b)

Przed startem

1)

Pasażerowie otrzymywali, jeśli ma to zastosowanie, informacje dotyczące:

i)

zasad regulujących palenie tytoniu na pokładzie;

ii)

obowiązku podniesienia oparć siedzeń do pozycji pionowej i złożenia stolików;

iii)

rozmieszczenia wyjść awaryjnych;

iv)

położenia i sposobu wykorzystania podłogowego oznakowania dróg ewakuacji;

v)

rozmieszczenia bagażu ręcznego;

vi)

ograniczeń w korzystaniu z przenośnych urządzeń elektronicznych; oraz

vii)

lokalizacji i zawartości karty bezpieczeństwa; oraz

2)

pasażerom pokazano:

i)

zasady użycia pasów bezpieczeństwa lub uprzęży bezpieczeństwa, wraz ze sposobem zapinania i rozpinania pasów bezpieczeństwa lub uprzęży bezpieczeństwa;

ii)

rozmieszczenie i sposób użycia wyposażenia tlenowego, jeśli jest to wymagane (mają zastosowanie OPS 1.770 oraz OPS 1.775). Pasażerowie muszą być także powiadomieni, że w czasie korzystania z tlenu muszą zgasić wszelkie wyroby tytoniowe; oraz

iii)

rozmieszczenie i zasady użycia kamizelek ratunkowych, jeżeli jest to wymagane (ma zastosowanie OPS 1.825).

c)

Po starcie

1)

pasażerom przypomniano, jeśli ma to zastosowanie, informacje dotyczące:

i)

zasad regulujących palenie tytoniu na pokładzie; oraz

ii)

użycia pasów bezpieczeństwa lub uprzęży bezpieczeństwa, wraz z informacją o korzyściach dla bezpieczeństwa wynikających z pozostania w zapiętych pasach w czasie siedzenia, niezależnie od sygnału świetlnego nakazującego zapięcie pasów.

d)

Przed lądowaniem

1)

pasażerom przypomniano, jeśli ma to zastosowanie, informacje dotyczące:

i)

zasad regulujących palenie tytoniu na pokładzie;

ii)

użycia pasów bezpieczeństwa lub uprzęży bezpieczeństwa;

iii)

obowiązku podniesienia oparć siedzeń do pozycji pionowej i złożenia stolików;

iv)

ponownego umieszczenia bagażu ręcznego w bezpiecznym miejscu; oraz

v)

ograniczeń w korzystaniu z przenośnych urządzeń elektronicznych.

e)

Po wylądowaniu

1)

pasażerom przypomniano informacje dotyczące:

i)

zasad regulujących palenie tytoniu na pokładzie; oraz

ii)

użycia pasów bezpieczeństwa lub uprzęży bezpieczeństwa.

f)

W przypadku wystąpienia sytuacji awaryjnej w locie pasażerowie muszą być poinstruowani o sposobie postępowania odpowiednio do okoliczności.

OPS 1.290

Przygotowanie lotu

a)

Operator zapewnia, by dla każdego zamierzonego lotu został sporządzony operacyjny plan lotu.

b)

Dowódca nie przystępuje do odbycia lotu, dopóki nie upewni się, że:

1)

samolot jest zdatny do lotu;

2)

samolot nie jest użytkowany wbrew zapisom zawartym w wykazie odstępstw od konfiguracji (CDL);

3)

samolot jest wyposażony w przyrządy i urządzenia pokładowe potrzebne do odbycia lotu, zgodnie z przepisami części K i L;

4)

przyrządy i wyposażenie pokładowe są sprawne, z wyjątkiem przypadków przewidzianych w wykazie wyposażenia minimalnego (MEL);

5)

na pokładzie znajdują się te części instrukcji operacyjnej, które będą niezbędne dla wykonania lotu;

6)

na pokładzie znajdują się dokumenty, dodatkowe informacje i formularze wymagane przez OPS 1.125 oraz OPS 1.135;

7)

na pokładzie znajdują się aktualne mapy, plany i związane z nimi dokumenty lub równoważne im dane dla zabezpieczenia zamierzonej operacji samolotu, łącznie z każdą zmianą trasy, jakiej można w sposób uzasadniony oczekiwać. Dotyczy to także wszystkich tabel przeliczeniowych niezbędnych do wsparcia operacji, w sytuacjach gdy wysokości i poziomy lotu muszą być wyrażone w jednostkach metrycznych;

8)

wymagane dla wykonania planowanego lotu urządzenia i służby naziemne są dostępne i odpowiednie dla tego lotu;

9)

zawarte w instrukcji operacyjnej wymagania dotyczące zaopatrzenia w paliwo, olej i tlen, minimalnych bezpiecznych wysokości, minimów operacyjnych lotnisk oraz dostępności lotnisk zapasowych, jeśli są wymagane, dotyczące planowanego lotu mogą być spełnione;

10)

ładunek jest prawidłowo rozmieszczony i zabezpieczony;

11)

masa samolotu w momencie rozpoczęcia rozbiegu pozwala na wykonanie lotu zgodnie z mającymi zastosowanie warunkami zawartymi w częściach F–I; oraz

12)

wszelkie ograniczenia operacyjne dodatkowe do wymienionych w pkt 9) i 11) powyżej mogą być spełnione.

OPS 1.295

Dobór lotnisk

a)

Planując lot, operator ustanawia procedury wyboru lotniska docelowego lub zapasowego zgodnie z OPS 1.220.

b)

Operator zobowiązany jest wybrać i określić w operacyjnym planie lotu lotnisko zapasowe dla lotniska startu, na wypadek gdyby powrót na lotnisko startu był niemożliwy z powodu warunków meteorologicznych lub osiągów technicznych. Lotnisko zapasowe dla lotniska startu musi być położone w zasięgu:

1)

dla samolotów dwusilnikowych:

i)

jednej godziny lotu z prędkością przelotową dla lotu z jednym silnikiem niepracującym określoną przez instrukcję użytkowania w locie (AFM) w standardowych warunkach ciszy, na podstawie faktycznej masy startowej; lub

ii)

zatwierdzonego dla operatora czasu dolotu do lotniska zapasowego dla operacji ETOPS, z uwzględnieniem wszelkich ograniczeń MEL, maksymalnie do dwóch godzin lotu z prędkością przelotową dla lotu z jednym silnikiem niepracującym określoną przez instrukcję użytkowania w locie (AFM) w standardowych warunkach ciszy, na podstawie faktycznej masy startowej, dla samolotów i załóg uprawnionych do wykonywania operacji ETOPS; lub

2)

dwóch godzin lotu z prędkością przelotową dla lotu z jednym silnikiem niepracującym określoną przez instrukcję użytkowania w locie (AFM) w standardowych warunkach ciszy, na podstawie faktycznej masy startowej dla samolotów trzy lub czterosilnikowych; oraz

3)

jeżeli instrukcja AFM nie zawiera danych o prędkości przelotowej dla lotu z jednym silnikiem niepracującym, do obliczeń należy przyjąć prędkość rozwijaną przy nadal pracującym(-ych) silniku(-ach) ustawionym(-ych) na maksymalną moc trwałą.

c)

W każdym locie IFR operator zobowiązany jest wybrać co najmniej jedno lotnisko zapasowe dla lotniska docelowego, chyba że:

1)

spełnione są oba poniższe warunki:

i)

czas planowanego lotu od startu do lądowania nie przekracza 6 godzin; oraz

ii)

na lotnisku docelowym są dostępne i możliwe do użycia dwie oddzielne drogi startowe, a komunikaty lub prognozy meteorologiczne dotyczące lotniska docelowego albo ich dowolne połączenie wskazują, że w czasie jednej godziny przed i jednej godziny po przewidywanym czasie lądowania na lotnisku docelowym wysokość podstawy chmur nie będzie niższa niż 2 000 stóp lub wysokość podejścia z widocznością powiększona o 500 stóp, w zależności od tego, która z tych wielkości jest większa, a widzialność będzie wynosiła co najmniej 5 km;

lub

2)

lotnisko docelowe leży na obszarze izolowanym i nie ma dla niego żadnego odpowiedniego lotniska zapasowego.

d)

Operator zobowiązany jest wybrać dwa lotniska zapasowe dla lotniska docelowego, jeżeli:

1)

odpowiednie komunikaty lub prognozy meteorologiczne dla lotniska docelowego lub dowolne ich połączenie wskazują na to, że w okresie rozpoczynającym się jedną godzinę przed i kończącym jedną godzinę po przewidywanym czasie lądowania warunki meteorologiczne będą poniżej obowiązujących minimów dla planowania; lub

2)

nie są dostępne informacje meteorologiczne.

e)

Operator określa każde wymagane lotnisko(-a) zapasowe w operacyjnym planie lotu.

OPS 1.297

Minima dla planowania w lotach według wskazań przyrządów (IFR)

a)

Minima dla planowania lotnisk zapasowych dla lotniska startu. Operator nie wybiera lotniska jako lotniska zapasowego dla miejsca startu, o ile odpowiednie komunikaty lub prognozy meteorologiczne lub dowolne ich połączenie nie wskazują na to, że w okresie rozpoczynającym się jedną godzinę przed i kończącym jedną godzinę po przewidywanym czasie lądowania na tym lotnisku warunki meteorologiczne będą spełniały lub przewyższały mające zastosowanie minima dla lądowania, określone zgodnie z OPS 1.225. Należy brać pod uwagę wysokość podstawy chmur, kiedy jedynymi dostępnymi podejściami są podejścia nieprecyzyjne lub z widocznością (circling). Ponadto muszą być brane pod uwagę wszelkie ograniczenia związane z kontynuowaniem lotu z jednym silnikiem niepracującym.

b)

Minima dla planowania lotnisk docelowych i lotnisk zapasowych dla lotniska docelowego. Operator wybiera lotnisko docelowe lub lotnisko(-a) zapasowe dla lotniska docelowego jedynie wtedy, kiedy odpowiednie komunikaty lub prognozy meteorologiczne lub dowolne ich połączenie wskazują, że w okresie rozpoczynającym się jedną godzinę przed i kończącym jedną godzinę po przewidywanym czasie lądowania na tym lotnisku warunki meteorologiczne będą spełniały lub przewyższały następujące obowiązujące minima dla planowania:

1)

Minima dla planowania dotyczące lotniska docelowego, z wyjątkiem lotnisk izolowanych:

i)

RVR lub widzialność określone zgodnie z OPS 1.225; oraz

ii)

dla podejść nieprecyzyjnych lub z widocznością wysokość podstawy chmur musi być równa lub wyższa od MDH; oraz

2)

minima dla planowania lotnisk(-a) zapasowych(-ego) dla lotniska docelowego oraz izolowanego lotniska docelowego muszą spełniać warunki określone w tabeli 1 poniżej:

Tabela 1

Minima dla planowania lotnisk zapasowych dla lotnisk trasowych i docelowych — izolowane lotniska docelowe

Typ podejścia

Minima dla planowania

Kat. II i III

Kat. I (Uwaga 1)

Kat. I

Nieprecyzyjne (Uwagi 1 i 2)

Nieprecyzyjne

Nieprecyzyjne (Uwagi 1 i 2) powiększone o 200 ft/1 000 m

Z widocznością

Z widocznością (Uwagi 2 i 3)

Uwaga 1:

RVR.

Uwaga 2:

Wysokość podstawy chmur musi być równa lub wyższa niż MDH.

Uwaga 3:

Widzialność.

c)

Minima dla planowania trasowych lotnisk zapasowych. Operator nie wybiera lotniska na trasowe lotnisko zapasowe, o ile odpowiednie komunikaty lub prognozy meteorologiczne lub dowolne ich połączenie nie wskazują na to, że w okresie rozpoczynającym się jedną godzinę przed i kończącym jedną godzinę po przewidywanym czasie lądowania na tym lotnisku warunki meteorologiczne będą spełniały lub przewyższały minima dla planowania określone w tabeli 1 powyżej.

d)

Minima dla planowania trasowych lotnisk zapasowych w lotach ETOPS. Operator nie wybiera lotniska na trasowe lotnisko zapasowe w locie ETOPS, o ile odpowiednie komunikaty lub prognozy meteorologiczne lub dowolne ich połączenie nie wskazują na to, że w okresie rozpoczynającym się jedną godzinę przed i kończącym jedną godzinę po przewidywanym czasie lądowania na tym lotnisku warunki meteorologiczne będą spełniały lub przewyższały minima dla planowania określone w tabeli 2 poniżej i będą spełniały warunki określone w posiadanym przez operatora zezwoleniu na wykonywanie lotów ETOPS.

Tabela 2

Minima dla planowania — loty ETOPS

Typ podejścia

Minima dla planowania

(Wymagane RVR lub widzialność oraz wysokość podstawy chmur, jeśli ma to zastosowanie)

Wyposażenie lotniska

 

Co najmniej 2 oddzielne procedury podejścia w oparciu o 2 oddzielne pomoce dla 2 oddzielnych dróg startowych.

co najmniej 2 oddzielne procedury podejścia w oparciu o 2 oddzielne pomoce obsługujące 1 drogę startową.

lub

co najmniej 1 procedura podejścia w oparciu o 1 pomoc obsługującą 1 drogę startową

Podejście precyzyjne Kat. II, III (ILS, MLS)

Minima dla podejścia precyzyjnego Kat. I

minima dla podejścia nieprecyzyjnego

Podejście precyzyjne Kat. I (ILS, MLS)

Minima dla podejścia nieprecyzyjnego

minima dla podejścia z widocznością, a jeśli ich brak — minima dla podejścia nieprecyzyjnego powiększone o 200 ft/1 000 m

Podejście nieprecyzyjne

Niższe z minimów podejścia nieprecyzyjnego powiększone o 200 ft/1 000 m lub minima dla podejścia z widocznością

wyższe z minimów dla podejścia z widocznością i podejścia nieprecyzyjnego powiększonego o 200 ft/1 000 m

Podejście z widocznością

Minima dla podejścia z widocznością

OPS 1.300

Złożenie planu lotu ATS

Operator zapewnia, by lot nie został rozpoczęty, dopóki nie zostanie złożony plan lotu ATS lub nie zostanie złożona odpowiednia informacja pozwalająca na zaalarmowanie służb, które mają zostać uruchomione, jeśli zajdzie taka potrzeba.

OPS 1.305

Uzupełnianie lub usuwanie paliwa w czasie, gdy pasażerowie wsiadają, przebywają na pokładzie lub wysiadają

(patrz: dodatek 1 do OPS 1.305)

Operator zapewnia, by w czasie, gdy pasażerowie wsiadają, przebywają na pokładzie lub wysiadają nie uzupełniano ani nie usuwano ze zbiorników samolotu benzyny lotniczej lub paliw typu wide-cut (np. Jet-B albo odpowiedniki) lub mieszanek tych rodzajów paliwa. We wszystkich innych przypadkach należy stosować niezbędne środki bezpieczeństwa, a samolot musi być odpowiednio obsadzony wykwalifikowanym personelem, gotowym do rozpoczęcia i kierowania ewakuacją pasażerów z samolotu przy zastosowaniu najbardziej praktycznych i skutecznych dostępnych środków.

OPS 1.307

Uzupełnianie lub usuwanie paliwa typu wide-cut

Operator ustanawia procedury uzupełniania i usuwania ze zbiorników samolotu paliw typu wide-cut (np. Jet-B lub odpowiedniki), jeśli jest to wymagane.

OPS 1.308

Wypychanie i holowanie

a)

Operator zapewnia, by wszystkie procedury związane z wypychaniem i holowaniem były zgodne z odpowiednimi standardami i procedurami lotniczymi.

b)

Operator zapewnia, by pozycjonowanie samolotów przed i po kołowaniu nie było przeprowadzanie przez holownik bez dyszla holowniczego, chyba że:

1)

konstrukcja samolotu chroni go przed uszkodzeniem układu sterowniczego przedniego podwozia w wyniku holowania bez dyszla holowniczego; lub

2)

przewidziano system lub procedurę ostrzegania załogi lotniczej o możliwości wystąpienia lub wystąpieniu takiego uszkodzenia; lub

3)

konstrukcja pojazdu holowniczego bez dyszla holowniczego zapobiega uszkodzeniom danego typu samolotu.

OPS 1.310

Członkowie załogi na stanowiskach

a)

Członkowie załogi lotniczej

1)

Podczas startu i lądowania każdy członek załogi lotniczej, od którego wymaga się pełnienia obowiązków w kabinie załogi, przebywa na swoim stanowisku.

2)

We wszystkich innych fazach lotu każdy członek załogi lotniczej, od którego wymaga się pełnienia obowiązków w kabinie załogi, przebywa na swoim stanowisku, chyba że jego nieobecność jest konieczna w celu wykonywania obowiązków związanych z lotem lub uzasadnioną potrzebą fizjologiczną, pod warunkiem że co najmniej jeden odpowiednio wykwalifikowany pilot pozostaje przez cały czas za sterami samolotu.

3)

We wszystkich fazach lotu każdy członek załogi lotniczej, od którego wymaga się pełnienia obowiązków w kabinie załogi, zachowuje czujność. W przypadku zauważenia braku czujności podejmuje się odpowiednie środki zaradcze. W przypadku nieprzewidzianego uczucia zmęczenia można zastosować procedurę kontrolowanego odpoczynku, organizowaną przez dowódcę, jeżeli pozwala na to obciążenie pracą. Takiego kontrolowanego odpoczynku nie uważa się za część czasu na odpoczynek do celów obliczania ograniczeń czasu lotu i nie może on uzasadniać wyznaczenia członka załogi do pełnienia służby.

b)

Członkowie personelu pokładowego. W każdej kabinie samolotu, w której znajdują się pasażerowie, potrzebni członkowie personelu pokładowego pozostają na wyznaczonych im stanowiskach w pozycji siedzącej podczas krytycznych faz lotu.

OPS 1.315

Pomocnicze środki ewakuacji awaryjnej

Operator ustanawia procedury zapewniające, by przed rozpoczęciem kołowania, startem i lądowaniem oraz kiedy jest to bezpieczne i wykonalne automatycznie uruchamiane pomocnicze środki ewakuacji awaryjnej były przygotowane i gotowe do użycia.

OPS 1.320

Siedzenia, pasy bezpieczeństwa i uprzęże bezpieczeństwa

a)

Członkowie załogi

1)

Podczas startu i lądowania oraz zawsze, kiedy dowódca uzna to za konieczne ze względów bezpieczeństwa, każdy członek załogi zabezpiecza się za pomocą wszystkich przewidzianych pasów i uprzęży bezpieczeństwa, prawidłowo je zapinając.

2)

We wszystkich innych fazach lotu każdy członek załogi lotniczej pozostający na swoim stanowisku w kabinie załogi ma zapięty pas bezpieczeństwa.

b)

Pasażerowie

1)

Przed startem i lądowaniem oraz podczas kołowania i zawsze, kiedy uznaje się to za konieczne ze względów bezpieczeństwa, dowódca zapewnia, by każdy pasażer na pokładzie zajmował miejsce siedzące lub leżankę i miał prawidłowo zapięty pas bezpieczeństwa lub uprząż bezpieczeństwa, tam gdzie jest przewidziana.

2)

Operator podejmuje odpowiednie przygotowania, a dowódca zapewnia, by przypadki, kiedy na jednym miejscu pasażerskim w samolocie siedzi więcej niż jedna osoba, były ograniczone do wyznaczonych siedzeń i przypadków, kiedy miejsce to zajmuje jedna osoba dorosła i jedno małe dziecko, prawidłowo zabezpieczone dodatkowym pasem lub innym urządzeniem przytrzymującym.

OPS 1.325

Zabezpieczenie kabiny pasażerskiej oraz kuchni

a)

Operator ustanawia procedury zapewniające, aby przed kołowaniem, startem i lądowaniem żadne z wyjść i dróg ewakuacji nie były zablokowane.

b)

Dowódca zapewnia, by przed startem i lądowaniem oraz zawsze kiedy uzna to za konieczne ze względów bezpieczeństwa, całe wyposażenie i bagaż były prawidłowo unieruchomione.

OPS 1.330

Dostęp do wyposażenia awaryjnego

Dowódca zapewnia, by całe istotne pokładowe wyposażenie awaryjne pozostawało łatwo dostępne do natychmiastowego wykorzystania.

OPS 1.335

Palenie tytoniu na pokładzie

a)

Dowódca zapewnia, by żadnej osobie na pokładzie nie zezwolono na palenie tytoniu:

1)

kiedy uznaje się to za konieczne ze względów bezpieczeństwa;

2)

kiedy samolot znajduje się na ziemi, chyba że palenie jest wyraźnie dozwolone zgodnie z procedurami określonymi w instrukcji operacyjnej;

3)

poza wyznaczonymi miejscami dla palących, w przejściu(-ach) i toalecie(-tach);

4)

w przedziałach bagażowych lub innych miejscach, gdzie jest przewożony ładunek nieumieszczony w ogniotrwałych pojemnikach albo nieprzykryty ogniotrwałą tkaniną; oraz

5)

w częściach kabiny, w których korzysta się z tlenu.

OPS 1.340

Warunki meteorologiczne

a)

W locie IFR dowódca samolotu:

1)

nie przystępuje do startu; ani

2)

w przypadku zmiany trasy w trakcie lotu nie kontynuuje lotu poza punkt, od którego ma zastosowanie zmieniony plan lotu, dopóki nie uzyska informacji wskazującej, że spodziewane warunki meteorologiczne na lotnisku docelowym lub określonym w OPS 1.295 lotnisku lub lotniskach zapasowych spełniają lub przewyższają minima dla planowania, określone w OPS 1.297.

b)

W locie IFR dowódca nie kontynuuje lotu poza:

1)

punkt decyzji, gdy wykorzystywana jest procedura punktu decyzji; lub

2)

z góry wyznaczony punkt, gdy wykorzystywana jest procedura z góry wyznaczonego punktu, dopóki nie uzyska informacji wskazującej, że spodziewane warunki meteorologiczne na lotnisku docelowym lub określonym w OPS 1.295 lotnisku lub lotniskach zapasowych spełniają lub przewyższają minima dla planowania, określone w OPS 1.225.

c)

W locie IFR dowódca nie kontynuuje lotu w kierunku planowanego lotniska docelowego, jeśli najnowsze dostępne mu informacje nie wskazują, że w przewidywanym czasie lądowania warunki meteorologiczne na tym lotnisku docelowym lub na co najmniej jednym lotnisku zapasowym dla tego lotniska docelowego spełniają lub przewyższają mające zastosowanie do danego lotniska minima operacyjne planowania.

d)

W locie VFR dowódca nie przystępuje do startu, jeśli bieżące komunikaty meteorologiczne lub połączenie bieżących komunikatów i prognoz nie wskazują na to, że warunki meteorologiczne panujące na trasie lotu lub na tej części trasy, która ma być przebyta w locie VFR, będą w odpowiednim czasie wystarczające dla zachowania zgodności z przepisami o lotach VFR.

OPS 1.345

Lód oraz inne zanieczyszczenia — procedury naziemne

a)

Operator ustanawia procedury stosowane w razie konieczności odladzania i przeciwdziałania oblodzeniu samolotu na ziemi oraz przeprowadzania związanych z tym kontroli samolotu(-ów).

b)

Dowódca nie przystępuje do startu, dopóki z zewnętrznych powierzchni nie zostanie usunięte nagromadzenie jakichkolwiek substancji, mogące ujemnie wpłynąć na osiągi lub sterowność samolotu, z wyjątkiem przypadków dopuszczonych w instrukcji użytkowania w locie (AFM).

OPS 1.346

Lód oraz inne zanieczyszczenia — procedury w locie

a)

Operator ustanawia procedury dla lotów w spodziewanych lub istniejących warunkach oblodzenia.

b)

Dowódca nie przystępuje do wykonania lotu ani nie kieruje celowo samolotu w obszar spodziewanych lub istniejących warunków powodujących oblodzenia, o ile samolot nie jest certyfikowany i wyposażony do odbywania lotów w takich warunkach.

OPS 1.350

Zapas paliwa i oleju

Dowódca nie przystępuje do wykonania lotu, dopóki nie upewni się, że samolot został zaopatrzony w paliwo i olej co najmniej w planowanej ilości wystarczającej na bezpieczne zakończenie lotu, uwzględniając spodziewane warunki operacyjne.

OPS 1.355

Warunki do startu

Przed przystąpieniem do startu, dowódca zobowiązany jest upewnić się na podstawie dostępnych mu informacji, że warunki meteorologiczne na lotnisku startu oraz stan planowanej do startu drogi startowej nie wpłyną ujemnie na bezpieczeństwo startu i odlotu.

OPS 1.360

Stosowanie minimów do startu

Przed przystąpieniem do startu dowódca zobowiązany jest upewnić się, że RVR lub widzialność w kierunku startu samolotu jest równa lub przewyższa mające zastosowanie minimum.

OPS 1.365

Minimalne wysokości lotu

Dowódca lub pilot lecący nie odbywa lotu poniżej wyznaczonych minimalnych wysokości lotu, z wyjątkiem sytuacji, kiedy jest to konieczne podczas startu lub lądowania.

OPS 1.370

Symulowanie sytuacji nienormalnych w czasie lotu

Operator ustanawia procedury zapewniające, by w lotach zarobkowego przewozu lotniczego nie były symulowane sytuacje nienormalne lub awaryjne, wymagające zastosowania w części lub w całości procedur postępowania w sytuacjach nienormalnych lub awaryjnych i sztucznego symulowania IMC (warunków meteorologicznych dla lotów wg wskazań przyrządów).

OPS 1.375

Gospodarka paliwem w locie

(patrz: dodatek 1 do OPS 1.375)

a)

Operator ustanawia procedurę zapewniającą, by podczas lotu prowadzono kontrole ilości paliwa i zarządzano jego zużyciem.

b)

Dowódca zapewnia, by pozostała podczas lotu ilość paliwa zużywalnego nie była mniejsza od ilości potrzebnej na dolot do lotniska, na którym możliwe jest bezpieczne lądowanie, bez naruszenia ostatecznej rezerwy paliwa.

c)

Dowódca zgłasza sytuację awaryjną, kiedy stwierdzi, że obliczona ilość paliwa zużywalnego podczas lądowania jest mniejsza od ostatecznej rezerwy paliwa.

OPS 1.380

Celowo pozostawiono puste

OPS 1.385

Użycie dodatkowego tlenu

Dowódca zapewnia, by członkowie załogi lotniczej wykonujący czynności mające zasadnicze znaczenie dla bezpiecznego użytkowania samolotu w locie używali dodatkowego tlenu podawanego w sposób ciągły zawsze, gdy wysokość kabinowa przekracza 10 000 stóp przez czas dłuższy niż 30 minut i zawsze, gdy wysokość kabinowa przekracza 13 000 stóp.

OPS 1.390

Promieniowanie kosmiczne

a)

Operator bierze pod uwagę ekspozycję na promieniowanie kosmiczne, na jakie wystawieni są w czasie lotu wszyscy członkowie załóg podczas pełnienia obowiązków (włączając podstawianie załóg do miejsc wymiany), i podejmuje następujące działania w odniesieniu do członków załóg wystawionych na promieniowanie w dawce większej niż 1 mSv w ciągu roku:

1)

ocenia wielkość ekspozycji na promieniowanie;

2)

przy planowaniu harmonogramu pracy uwzględnia ocenę wielkości ekspozycji w celu ograniczenia dawek otrzymywanych przez członków załóg w wysokim stopniu narażonych na promieniowanie;

3)

informuje zainteresowanych członków załóg o zagrożeniach dla zdrowia, jakie wiążą się z ich pracą;

4)

zapewnia, by plan pracy wchodzących w skład załóg kobiet, które powiadomiły operatora, że są w ciąży, możliwie jak najbardziej ograniczał dawkę równoważną, na jaką narażony jest płód, a w każdym przypadku zapewnia, by dawka nie przekroczyła 1 mSv do końca okresu ciąży;

5)

zapewnia prowadzenie indywidualnych rejestrów dla wszystkich członków załóg w wysokim stopniu narażonych na promieniowanie. Zainteresowaną osobę należy informować o wielkości otrzymanej dawki corocznie, a także przy odejściu z pracy.

b)

1)

Operator nie użytkuje samolotu na wysokościach powyżej 15 000 m (49 000 stóp), jeżeli wyposażenie określone w OPS 1.680 nie jest sprawne lub jeśli procedura określona w OPS 1.680 nie jest przestrzegana.

2)

Dowódca lub pilot lecący rozpoczyna zniżanie tak szybko, jak jest to praktycznie możliwe w przypadku przekroczenia granicznych wartości promieniowania kosmicznego określonych w instrukcji operacyjnej.

OPS 1.395

Wykrywanie bliskości ziemi

W przypadku wykrycia przez dowolnego członka załogi lub pokładowy system ostrzegania o bliskości ziemi (GPWS) niezamierzonego zbliżenia do ziemi, dowódca lub pilot lecący zapewnia natychmiastowe podjęcie działań korygujących w celu przywrócenia bezpiecznych warunków lotu.

OPS 1.398

Stosowanie pokładowego systemu unikania kolizji (Airborne Collision Avoidance System — ACAS)

Operator ustanawia procedury zapewniające, by:

a)

w przypadku zainstalowanego i sprawnego systemu ACAS był on używany podczas lotu w trybie wydawania poleceń (Resolution Advisories (RA)), chyba że byłoby to niewłaściwe w istniejących w danym czasie warunkach;

b)

w przypadku wykrycia nadmiernego zbliżenia do innego samolotu (RA) przez system ACAS dowódca lub pilot prowadzący lot zapewnia natychmiastowe podjęcie działań korygujących celu zapewnienia bezpiecznej odległości, chyba że dokonano wzrokowej identyfikacji tego samolotu i stwierdzono, że nie stwarza on zagrożenia.

OPS 1.400

Warunki podejścia i lądowania

Przed rozpoczęciem podejścia do lądowania dowódca zobowiązany jest upewnić się na podstawie dostępnych mu informacji, że warunki meteorologiczne na lotnisku oraz stan planowanej do lądowania drogi startowej nie powinny uniemożliwić bezpiecznego podejścia, lądowania lub wykonania nieudanego podejścia, z uwzględnieniem danych o osiągach zawartych w instrukcji operacyjnej.

OPS 1.405

Rozpoczęcie i kontynuowanie podejścia

a)

Dowódca lub pilot lecący może rozpocząć podejście według wskazań przyrządów niezależnie od podawanych wartości RVR lub widzialności meteorologicznej, ale nie będzie kontynuował podejścia poza marker zewnętrzny lub pozycję równoważną, jeśli podawana wartość RVR lub widzialność są niższe od obowiązujących minimów.

b)

Kiedy wartość RVR nie jest dostępna, to może być ona obliczona przez przeliczenie podawanej widzialności meteorologicznej zgodnie z dodatkiem 1 do OPS 1.430 lit. h).

c)

Jeżeli po minięciu markera zewnętrznego lub pozycji równoważnej zgodnie z lit. a) powyżej podawane wartości RVR lub widzialność meteorologiczna spadną poniżej obowiązujących minimów, podejście może być kontynuowane aż do osiągnięcia wysokości DA/H lub MDA/H.

d)

Tam, gdzie nie ma markera zewnętrznego lub pozycji równoważnej, dowódca lub pilot lecący podejmuje decyzję o kontynuowaniu bądź przerwaniu podejścia przed obniżeniem się poniżej wysokości 1 000 stóp powyżej lotniska w końcowym segmencie podejścia. Jeżeli wysokość MDA/H jest równa lub wyższa niż 1 000 stóp powyżej lotniska, operator ustanawia wysokość dla każdej procedury podejścia, poniżej której nie można kontynuować podejścia, jeżeli wartości RVR lub widzialność meteorologiczna spadną poniżej obowiązujących minimów.

e)

Podejście może być kontynuowane poniżej wysokości DA/H lub MDA/H i zakończone lądowaniem, pod warunkiem że na wysokości DA/H lub MDA/H pilot sterujący uzyskał i utrzymuje wymagane odniesienie wzrokowe.

f)

Wartość RVR w strefie przyziemienia ma zawsze charakter decydujący. Jeżeli wartości RVR w połowie i na końcu drogi startowej są podane i istotne, również mają charakter decydujący. Minimalna wartość RVR dla połowy drogi startowej wynosi 125 m lub równa jest wartości RVR wymaganej dla strefy przyziemienia, o ile jest ona mniejsza, oraz 75 m dla końca drogi startowej. Dla samolotów wyposażonych w system naprowadzania/sterowania dobiegiem na ziemi minimalna wartość RVR dla połowy drogi startowej wynosi 75 m.

Uwaga: Określenie »istotny« oznacza w tym kontekście, że dana część drogi startowej jest używana podczas fazy dużej prędkości przy lądowaniu, do chwili zredukowania prędkości do około 60 węzłów.

OPS 1.410

Procedury operacyjne — wysokość progowa

Operator zobowiązany jest ustanowić procedury operacyjne mające zapewnić, że samolot wykonujący podejście precyzyjne, będący w konfiguracji i położeniu do lądowania, będzie przekraczał próg drogi startowej z bezpiecznym marginesem wysokości.

OPS 1.415

Dziennik podróży

Dowódca zapewnia, by pokładowy dziennik podróży samolotu był regularnie wypełniany.

OPS 1.420

Zgłaszanie zdarzeń

a)

Terminologia

1)

Incydent. Zdarzenie inne niż wypadek lotniczy, związane z eksploatacją samolotu, które ma lub może mieć wpływ na bezpieczeństwo lotu.

2)

Poważny incydent. Zdarzenie związane z wystąpieniem okoliczności wskazujących, że niemalże doszło do wypadku lotniczego.

3)

Wypadek lotniczy. Zdarzenie związane z eksploatacją samolotu, które miało miejsce pomiędzy momentem, kiedy pierwsza osoba weszła na pokład z zamiarem wykonania lotu, a momentem, kiedy opuściły pokład wszystkie osoby, w którym:

i)

osoba znajdująca się na pokładzie samolotu poniosła śmierć lub odniosła poważne obrażenia w następstwie:

A)

przebywania na pokładzie;

B)

bezpośredniego kontaktu z dowolną częścią samolotu, w tym z częścią, która odłączyła się od samolotu; lub

C)

bezpośredniego oddziaływania strumienia gazów odrzutowych; z wyjątkiem przypadków kiedy obrażenia są skutkiem przyczyn naturalnych, samookaleczenia lub zostały zadane przez inne osoby, lub kiedy osoba doznała obrażeń ukrywając się poza obszarami zwykle dostępnymi dla pasażerów lub członków załogi; lub

ii)

samolot doznał uszkodzenia lub doszło do zniszczenia jego elementu konstrukcyjnego w stopniu zagrażającym jego wytrzymałości konstrukcyjnej, osiągom w locie lub charakterystykom pilotażowym i w normalnych okolicznościach niezbędna byłaby naprawa główna lub wymiana uszkodzonego elementu, z wyjątkiem niesprawności lub uszkodzeń zespołu napędowego, w przypadku kiedy uszkodzenia ograniczają się do samego silnika, jego osłon lub akcesoriów; lub uszkodzenia ograniczają się do śmigieł, końcówek skrzydeł, anten, opon, zespołów hamulcowych, owiewek, małych wgnieceń lub przebić poszycia samolotu; lub

iii)

samolot zaginął lub znajduje się w miejscu całkowicie niedostępnym.

b)

Zgłaszanie incydentów. Operator ustanawia procedury zgłaszania incydentów, uwzględniające obowiązki określone poniżej i okoliczności opisane w lit. d) poniżej.

1)

OPS 1.085 lit. b) określa obowiązki członków załogi w odniesieniu do zgłaszania incydentów, które zagroziły lub mogły zagrozić bezpieczeństwu lotu.

2)

Dowódca lub operator użytkujący samolot dokonuje zgłoszenia organowi każdego incydentu, który zagroził lub mógł zagrozić bezpieczeństwu lotu.

3)

Zgłoszenie musi być wysłane w ciągu 72 godzin od powzięcia wiadomości o incydencie, chyba że uniemożliwiają to wyjątkowe okoliczności.

4)

Dowódca zapewnia, by każda znana lub podejrzewana usterka techniczna oraz każde przekroczenie ograniczeń eksploatacyjnych, jakie nastąpiło w czasie, gdy był on odpowiedzialny za lot, zostały odnotowane w pokładowym dzienniku technicznym samolotu. Jeżeli usterka lub przekroczenie ograniczeń eksploatacyjnych zagroziło lub mogło zagrozić bezpieczeństwu lotu, dowódca zobowiązany jest ponadto zainicjować przesłanie raportu organowi, zgodnie z lit. b) pkt 2 powyżej.

5)

W przypadku incydentów zgłaszanych zgodnie z lit. b) pkt 1–3 powyżej, które powstały z powodu lub były związane z dowolną niesprawnością, wadliwym działaniem lub usterką samolotu, wyposażenia samolotu lub dowolnego urządzenia naziemnego lub które wpłynęło lub mogło wpłynąć niekorzystnie na utrzymanie zdatności samolotu do lotu, operator zobowiązany jest także do powiadomienia, w chwili przekazywania zgłoszenia organowi, organizacji odpowiedzialnej za konstrukcję lub dostawcy lub, jeśli ma to zastosowanie, organizację odpowiedzialną za utrzymanie zdatności do lotu.

c)

Zgłaszanie wypadków i poważnych incydentów

Operator ustanawia procedury zgłaszania wypadków i poważnych incydentów, uwzględniające obowiązki opisane poniżej i okoliczności opisane w lit. d) poniżej.

1)

Dowódca samolotu powiadamia operatora o każdym wypadku lub poważnym incydencie zaistniałym w czasie, kiedy ponosił odpowiedzialność za lot. W przypadku kiedy dowódca nie jest w stanie dokonać tego powiadomienia, zadanie to wykonuje dowolny inny członek załogi samolotu, jeżeli jest w stanie to zrobić, z zachowaniem kolejności przekazywania dowództwa samolotu określonej przez operatora.

2)

Operator zapewnia, by organ w państwie operatora, najbliższy właściwy organ (jeśli nie jest to organ w państwie operatora) oraz każdy inny podmiot, którego powiadomienie jest wymagane przez państwo operatora, zostały powiadomione za pomocą najszybszych dostępnych środków o każdym zaistniałym wypadku lub poważnym incydencie oraz, jedynie w razie wypadku, najpóźniej przed przemieszczeniem samolotu z miejsca wypadku, chyba że uniemożliwiają to wyjątkowe okoliczności.

3)

Dowódca lub operator użytkujący samolot składa w ciągu 72 godzin od wypadku lub poważnego incydentu zgłoszenie organowi w państwie operatora.

d)

Zgłoszenia szczególne

Niżej wymienione zdarzenia wymagają zastosowania szczególnych metod zgłaszania lub powiadamiania:

1)

Incydenty w ruchu lotniczym. Dowódca bezzwłocznie powiadamia zainteresowaną jednostkę organizacyjną służby ruchu lotniczego o incydencie i informuje tę jednostkę o zamiarze zgłoszenia po zakończeniu lotu incydentu w ruchu lotniczym, ilekroć samolot w locie został narażony na zagrożenie z powodu:

i)

zbliżenia się zagrażającego kolizją z dowolnym innym urządzeniem latającym;

ii)

niewłaściwych procedur ruchu lotniczego lub nieprzestrzegania obowiązujących procedur przez służby ruchu lotniczego lub przez załogę;

iii)

niesprawności urządzeń naziemnych służb ruchu lotniczego.

Ponadto dowódca powiadamia o incydencie organ.

2)

Wystąpienie sygnalizacji RA (Resolution Advisory) pokładowego systemu unikania kolizji (Airborne Collision Avoidance System — ACAS). Dowódca powiadamia zainteresowaną jednostkę organizacyjną służb ruchu lotniczego i składa organowi raport ACAS o każdym przypadku, kiedy dowolny samolot wykonał podczas lotu manewr w odpowiedzi na polecenie RA wydane przez system ACAS.

3)

Zagrożenia związane z ptakami i zderzenia z ptakami

i)

Dowódca samolotu informuje natychmiast lokalne służby ruchu lotniczego o każdym zaobserwowanym potencjalnym zagrożeniu związanym z ptakami.

ii)

Jeżeli dowódca wie, że doszło do zderzenia samolotu z ptakiem, składa organowi po wylądowaniu pisemny raport o zderzeniu z ptakiem, jeśli samolot, za który jest odpowiedzialny, doznał w wyniku tego zderzenia znaczących uszkodzeń lub utraty lub zakłócenia funkcji któregokolwiek z podstawowych systemów pokładowych. Jeżeli zderzenie z ptakiem zostało wykryte w czasie nieobecności dowódcy, za złożenie raportu odpowiada operator.

4)

Sytuacje awaryjne w locie z materiałami niebezpiecznymi na pokładzie. Jeżeli w locie wystąpi sytuacja awaryjna, a okoliczności na to pozwalają, dowódca informuje właściwą jednostkę organizacyjną służby ruchu lotniczego o wszelkich materiałach niebezpiecznych na pokładzie. Jeśli zdarzenie to było związane z przewozem materiału niebezpiecznego, dowódca samolotu spełnia po wylądowaniu także wymagania dotyczące zgłaszania zdarzeń, określone w OPS 1.1225.

5)

Bezprawna ingerencja. W razie aktu bezprawnej ingerencji na pokładzie samolotu dowódca lub, pod jego nieobecność, operator składa raport władzom lokalnym oraz władzom państwa operatora tak szybko, jak to jest praktycznie możliwe. (Patrz także: OPS 1.1245).

6)

Napotkane potencjalne zagrożenia dla bezpieczeństwa. Dowódca samolotu powiadamia właściwą jednostkę organizacyjną służb ruchu lotniczego, tak szybko jak to jest praktycznie możliwe, o wszelkich napotkanych w locie potencjalnych zagrożeniach bezpieczeństwa, takich jak nieprawidłowa praca urządzeń naziemnych lub nawigacyjnych, zjawiska meteorologiczne lub chmura pyłu wulkanicznego napotkana podczas lotu.

OPS 1.425

Zarezerwowane

Dodatek 1 do OPS 1.270

Rozmieszczenie bagażu i ładunku

Ustalone przez operatora procedury zapewniające prawidłowe i bezpieczne rozmieszczenie bagażu ręcznego oraz ładunku muszą uwzględniać, co następuje:

1)

każdy przedmiot przewożony w kabinie musi być umieszczony tylko w takim miejscu, które zapewni jego unieruchomienie;

2)

nie wolno przekraczać ograniczeń masy podanych na tabliczkach umieszczonych na miejscach załadowania lub obok nich;

3)

nie wolno wykorzystywać przestrzeni pod siedzeniem, chyba że jest ono wyposażone w listwę ograniczającą, a rozmiar bagażu pozwala na jego odpowiednie unieruchomienie przez tego rodzaju zabezpieczenie;

4)

nie wolno umieszczać przedmiotów w toaletach lub przy ściankach działowych, które nie są w stanie zapobiec ich przemieszczaniu do przodu, na boki lub w górę, chyba że przy ściankach działowych zainstalowana jest szafka z tabliczką informującą o dopuszczalnej masie, która może być przy nich umieszczona;

5)

bagaż i ładunek umieszczony w schowkach nie może mieć rozmiarów, które uniemożliwią skuteczne zamknięcie zamka drzwiczek;

6)

nie wolno umieszczać bagażu i ładunku w miejscach utrudniających dostęp do wyposażenia awaryjnego; oraz

7)

przed startem, lądowaniem oraz zawsze, kiedy zostaje włączona sygnalizacja nakazu zapięcia pasów lub polecenie to zostaje wydane w inny sposób, musi być przeprowadzone sprawdzenie, czy bagaż jest umieszczony w miejscach, w których nie utrudni ewakuacji z samolotu i nie spowoduje uszkodzeń ciała poprzez upadek (lub przemieszczenie się w inny sposób), stosownie do fazy lotu.

Dodatek 1 do OPS 1.305

Uzupełnianie lub usuwanie paliwa w czasie, gdy pasażerowie wsiadają, przebywają na pokładzie lub wysiadają

Operator zobowiązany jest ustanowić procedury operacyjne uzupełniania lub usuwania paliwa w czasie, gdy pasażerowie wsiadają, przebywają na pokładzie lub wysiadają, zapewniające zachowanie następujących środków ostrożności:

1)

jedna wyszkolona osoba musi pozostawać na wyznaczonym miejscu podczas operacji paliwowych z pasażerami na pokładzie. Osoba ta musi być przygotowana do wykonania procedur awaryjnych w zakresie zabezpieczenia przeciwpożarowego i gaszenia ognia, prowadzenia łączności oraz inicjowania ewakuacji i kierowania nią;

2)

istnieje obowiązek ustanowienia dwustronnej łączności i jej utrzymywania za pomocą pokładowego systemu komunikacji wewnętrznej (interkom) lub innych odpowiednich środków pomiędzy obsługą naziemną nadzorującą tankowanie a wykwalifikowanym personelem na pokładzie samolotu;

3)

załoga, personel i pasażerowie muszą być ostrzeżeni o mającym nastąpić uzupełnianiu/usuwaniu paliwa;

4)

sygnalizacja »zapiąć pasy« musi być wyłączona;

5)

sygnalizacja »NIE PALIĆ« oraz wewnętrzne światła wskazujące wyjścia awaryjne muszą być włączone;

6)

pasażerowie muszą otrzymać polecenie rozpięcia pasów bezpieczeństwa oraz wstrzymania się od palenia;

7)

na pokładzie musi znajdować się wystarczająca liczba wyszkolonego personelu, gotowego do natychmiastowej ewakuacji awaryjnej;

8)

w razie wykrycia we wnętrzu samolotu oparów paliwa lub wystąpienia dowolnego innego zagrożenia w czasie uzupełniania/usuwania paliwa, operacja paliwowa musi zostać natychmiast przerwana;

9)

powierzchnia terenu pod wyjściami wyznaczonymi do ewakuacji i w miejscach rozwinięcia trapów awaryjnych musi być wolna; oraz

10)

muszą być poczynione niezbędne przygotowania do szybkiej i bezpiecznej ewakuacji.

Dodatek 1 do OPS 1.375

Gospodarka paliwem w locie

a)

Sprawdzanie ilości paliwa w locie

1)

Dowódca zapewnia, by sprawdzenia ilości paliwa były wykonywane w regularnych odstępach czasu. Ilość pozostałego paliwa musi być odnotowywana i oceniana w celu:

i)

porównania zużycia rzeczywistego ze zużyciem planowanym;

ii)

sprawdzenia, czy ilość pozostałego paliwa wystarczy do zakończenia lotu; oraz

iii)

określenia przewidywanej ilości paliwa pozostającej w chwili osiągnięcia lotniska docelowego.

2)

Odpowiednie dane dotyczące paliwa muszą być rejestrowane.

b)

Gospodarka paliwem w locie

1)

Jeżeli w wyniku sprawdzenia ilości paliwa w locie obliczona ilość paliwa pozostałego w chwili osiągnięcia lotniska docelowego będzie mniejsza od sumy ilości paliwa wymaganego na dolot do lotniska zapasowego i ostatecznej rezerwy paliwa, to dowódca przy podejmowaniu decyzji o dalszym locie do lotniska docelowego, bądź zmianie kursu na lotnisko zapasowe, które zapewni lądowanie bez naruszenia ostatecznej rezerwy paliwa, musi uwzględnić warunki ruchowe i operacyjne panujące na lotnisku docelowym, na lotnisku zapasowym dla lotniska docelowego oraz na trasie prowadzącej do lotniska zapasowego.

2)

Podczas lotu do izolowanego lotniska:

Określa się ostatni możliwy punkt zmiany kursu na inne dostępne lotnisko zapasowe na trasie. Przed osiągnięciem tego punktu dowódca ocenia spodziewaną ilość paliwa, jaka pozostanie nad izolowanym lotniskiem, warunki meteorologiczne oraz warunki ruchowe i operacyjne panujące na izolowanym lotnisku oraz na wszystkich lotniskach na trasie, przed podjęciem decyzji, czy skierować samolot na lotnisko izolowane, czy też zmienić kurs na lotnisko na trasie.

CZĘŚĆ E

WYKONYWANIE LOTÓW W KAŻDYCH WARUNKACH METEOROLOGICZNYCH (AWO)

OPS 1.430

Minima operacyjne lotniska — zasady ogólne

(patrz: dodatek 1 do OPS 1.430)

a)

Operator ustanawia dla każdego planowanego do użycia lotniska minima operacyjne lotniska, których wartości nie będą niższe od podanych w dodatku 1. Metoda określania tych minimów musi być możliwa do przyjęcia dla organu. Minima te nie mogą być niższe od żadnego innego minimum, które może zostać ustanowione dla tych lotnisk przez państwo, w którym się znajdują, z wyłączeniem przypadków kiedy państwo to wydało na to wyraźną zgodę.

Uwaga: Powyższa litera nie zabrania dokonywania podczas lotu obliczeń minimów dla nieplanowanego lotniska zapasowego, o ile obliczenia te są przeprowadzane według przyjętych metod.

b)

Przy ustanawianiu minimów operacyjnych lotnisk, mających zastosowanie do określonej operacji lotniczej, operator musi w pełni brać pod uwagę:

1)

typ, osiągi i właściwości pilotażowe samolotu;

2)

skład załogi lotniczej, jej fachowość i doświadczenie;

3)

wymiary i charakterystyki dróg startowych, które mogą być wybrane do użycia;

4)

przydatność oraz parametry techniczne dostępnych wizualnych i instrumentalnych naziemnych pomocy nawigacyjnych;

5)

dostępne w samolocie wyposażenie do nawigacji lub kierowania torem lotu, odpowiednio, podczas startu, podejścia, wyrównania, lądowania, dobiegu i nieudanego podejścia;

6)

przeszkody w strefach podejścia, nieudanego podejścia i wznoszenia, wymaganych dla wykonania procedur awaryjnych oraz konieczne przewyższenie nad przeszkodami;

7)

przewyższenie nad przeszkodami (wyrażone w wysokościach bezwzględnych/względnych (OCA/OCH)) dla procedur podejść według wskazań przyrządów; oraz

8)

środki określania i raportowania warunków meteorologicznych.

c)

Kategorie samolotów, o których mowa w niniejszej części, muszą być określone zgodnie z metodą zawartą w dodatku 2 do OPS 1.430 lit. c).

OPS 1.435

Terminologia

Określenia użyte w tej części mają następujące znaczenia:

1)

Podejście z widocznością (circling). W podejściu według wskazań przyrządów, faza podejścia z widocznością, mająca na celu wprowadzenie samolotu na prostą do lądowania na drodze startowej, której położenie uniemożliwia podejście z trasy.

2)

Procedury ograniczonej widzialności (LVPLow Visibility Procedures). Procedury stosowane na lotnisku w celu zapewnienia bezpieczeństwa wykonywanych operacji podejść do lądowania w kategorii II i III oraz startów przy ograniczonej widzialności (LVTO).

3)

Start przy ograniczonej widzialności (Low Visibility Take-Off (LVTO)). Start w sytuacji, gdy widzialność wzdłuż drogi startowej (RVR) jest mniejsza niż 400 m.

4)

System sterowania torem lotu (flight control system). System, w którego skład wchodzi system automatycznego lądowania lub hybrydowy system lądowania.

5)

System sterowania torem lotu typu fail-passive (Fail-Passive flight control system). System sterowania torem lotu typu fail-passive jest to system, w którym w razie powstania niesprawności nie występuje stan istotnego braku wyważenia samolotu, odejścia od ścieżki lotu lub wysokości lotu, ale lądowanie nie jest dokańczane automatycznie. Po wystąpieniu niesprawności w systemie automatycznego sterowania torem lotu typu fail-passive pilot przejmuje sterowanie samolotem.

6)

System sterowania torem lotu typu fail-operational (Fail-Operational flight control system). System sterowania torem lotu typu fail-operational jest to system, w którym w razie powstania niesprawności poniżej wysokości alarmowej (alert height), podejście, wyrównanie i lądowanie mogą być dokończone automatycznie. W przypadku wystąpienia niesprawności system lądowania automatycznego będzie działał jako system fail-passive.

7)

Hybrydowy system lądowania typu fail-operational (Fail-Operational hybrid landing system). System, który składa się z pierwotnego systemu automatycznego lądowania typu fail-passive i wtórnego, niezależnego systemu prowadzenia umożliwiającego pilotowi w razie wystąpienia niesprawności w systemie pierwotnym wykonanie lądowania ręcznego.

Uwaga: Typowy wtórny niezależny system prowadzenia składa się z monitorowanego wskaźnika refleksyjnego (head-up display — HUD), na którym wyświetlane są informacje naprowadzające, zwykle w formie poleceń, które mogą jednak być zastąpione informacjami o położeniu (lub odejściu od ścieżki lotu).

8)

Podejście z widocznością (Visual approach). Podejście, w którym całość lub część procedur podejścia według wskazań przyrządów nie jest wykonywana, a podejście jest wykonywane na podstawie odniesienia wzrokowego do terenu.

OPS 1.440

Operacje przy ograniczonej widzialności — ogólne zasady operacyjne

(patrz: dodatek 1 do OPS 1.440)

a)

Operator nie prowadzi operacji w kategorii II lub III, o ile nie są spełnione następujące warunki:

1)

każdy uczestniczący w nich samolot jest certyfikowany do prowadzenia operacji z wysokościami decyzji (DH) poniżej 200 stóp lub bez wysokości decyzji (DH) i jest wyposażony w urządzenia zgodne z przepisami CS-AWO w sprawie wykonywania lotów w każdych warunkach meteorologicznych lub równoważnymi przepisami przyjętymi przez organ;

2)

został ustanowiony i jest utrzymywany system rejestracji udanych i nieudanych podejść do lądowania lub lądowań automatycznych w celu monitorowania ogólnego stanu bezpieczeństwa operacji;

3)

prowadzenie operacji zostało zatwierdzone przez organ;

4)

załoga lotnicza składa się co najmniej z 2 pilotów; oraz

5)

wysokość decyzji (DH) określa się przy użyciu radiowysokościomierza.

b)

Operator nie wykonuje startów przy ograniczonej widzialności, kiedy RVR jest mniejsza niż 150 m (dla samolotów kategorii A, B i C) lub 200 m (dla samolotów kategorii D), chyba że wykonywanie takich operacji zostało zatwierdzone przez organ.

OPS 1.445

Operacje przy ograniczonej widzialności — lotnisko

a)

Operator nie korzysta z lotniska do prowadzenia operacji w kategorii II lub III, o ile lotnisko to nie zostało zatwierdzone do takich operacji przez państwo, w którym się ono znajduje.

b)

Operator upewnia się, czy na lotniskach, na których będą prowadzone operacje przy ograniczonej widzialności (low visibility operations), zostały ustanowione i są egzekwowane procedury operacji przy ograniczonej widzialności (LVP).

OPS 1.450

Operacje przy ograniczonej widzialności — szkolenie i kwalifikacje

(patrz: dodatek 1 do OPS 1.450)

Przed przystąpieniem do prowadzenia operacji startów przy ograniczonej widzialności oraz operacji w kategorii II i III operator zapewnia, aby:

1)

każdy członek załogi lotniczej:

i)

ukończył szkolenia i sprawdziany wymagane w dodatku 1, łącznie ze szkoleniem na symulatorze lotu w operacjach do wartości granicznych RVR i wysokości decyzji (DH) odpowiednich do posiadanego przez operatora zezwolenia na prowadzenie operacji w kategorii II lub III; oraz

ii)

posiadał kwalifikacje zgodnie z dodatkiem 1;

2)

szkolenia i sprawdziany były prowadzone zgodnie ze szczegółowym programem szkolenia zatwierdzonym przez organ i włączonym do instrukcji operacyjnej. Szkolenia te są szkoleniami dodatkowymi do wymaganych w części N; oraz

3)

kwalifikacje załogi lotniczej były określone w odniesieniu do rodzajów operacji i typów samolotów.

OPS 1.455

Operacje przy ograniczonej widzialności — procedury operacyjne

(patrz: dodatek 1 do OPS 1.455)

a)

Operator zobowiązany jest ustanowić procedury i instrukcje wykonywania startów przy ograniczonej widzialności (LVTO) oraz operacji w kategorii II i III. Procedury te muszą być włączone do instrukcji operacyjnej i określać obowiązki członków załogi lotniczej podczas, odpowiednio, kołowania, startu, podejścia, wyrównania, lądowania, dobiegu i nieudanego podejścia.

b)

Dowódca upewnia się, że:

1)

przed przystąpieniem do startu przy ograniczonej widzialności lub podejścia w kategorii II lub III stan wyposażenia wizualnego i instrumentalnego jest odpowiedni;

2)

przed przystąpieniem do startu przy ograniczonej widzialności lub podejścia w kategorii II lub III według informacji uzyskanej od służb ruchu lotniczego są w użyciu odpowiednie procedury LVP; oraz

3)

przed przystąpieniem do startu przy ograniczonej widzialności, gdy wartość RVR jest mniejsza niż 150 m (dla samolotów w kategorii A, B i C) lub 200 m (dla samolotów kategorii D) lub podejścia w kategorii II lub III, członkowie załogi lotniczej mają odpowiednie kwalifikacje.

OPS 1.460

Operacje przy ograniczonej widzialności — wyposażenie minimalne

a)

Operator zobowiązany jest umieścić w instrukcji operacyjnej wykaz wyposażenia minimalnego, które zgodnie z instrukcją użytkowania w locie (AFM) lub innym zatwierdzonym dokumentem musi być sprawne przed przystąpieniem do startu przy ograniczonej widzialności lub podejścia w kategorii II lub III.

b)

Dowódca upewnia się, że stan samolotu i jego odpowiednich systemów pokładowych jest właściwy dla podejmowanej operacji.

OPS 1.465

Minima operacyjne w lotach z widocznością (VFR)

(patrz: dodatek 1 do OPS 1.465)

Operator zapewnia, by:

1)

loty VFR były wykonywane zgodnie z przepisami o lotach z widocznością oraz zgodnie z warunkami określonymi w tabeli w dodatku 1 do OPS 1.465;

2)

loty specjalne VFR nie były rozpoczynane przy widzialności mniejszej niż 3 kilometry i nie były kontynuowane przy widzialności mniejszej niż 1,5 kilometra.

Dodatek 1 do OPS 1.430

Minima operacyjne lotniska

a)

Minima do startu

1)

Uwagi ogólne

i)

Ustanowione przez operatora minima do startu muszą być wyrażone w postaci granicy widzialności meteorologicznej (VIS) lub widzialności wzdłuż drogi startowej (RVR), z uwzględnieniem wszelkich istotnych czynników mających zastosowanie dla każdego z planowanych do użycia lotnisk oraz własności samolotu. Jeżeli zachodzi szczególna potrzeba dostrzeżenia i ominięcia przeszkód podczas odlotu lub przymusowego lądowania, należy określić dodatkowe warunki (np. wysokość podstawy chmur).

ii)

Dowódca nie przystępuje do startu, jeżeli warunki meteorologiczne na lotnisku odlotu nie są równe lub lepsze od obowiązujących minimów do lądowania na tym lotnisku, chyba że jest dostępne odpowiednie lotnisko zapasowe dla lotniska startu.

iii)

Kiedy podawana widzialność meteorologiczna (VIS) jest niższa od wymaganej do startu, a widzialność wzdłuż drogi startowej (RVR) nie jest podawana, to start może być rozpoczęty tylko wtedy, gdy dowódca jest w stanie stwierdzić, że RVR lub VIS wzdłuż wybranej drogi startowej jest równa bądź lepsza od wymaganego minimum.

iv)

Kiedy nie są dostępne podawane wartości VIS lub RVR, start może zostać rozpoczęty tylko wtedy, gdy dowódca jest w stanie stwierdzić, że RVR lub VIS wzdłuż wybranej drogi startowej jest równa bądź lepsza od wymaganego minimum.

2)

Odniesienie wzrokowe (Visual reference). Minima do startu muszą być wybrane w sposób zapewniający wystarczającą orientację wzrokową pilota umożliwiającą sterowanie samolotem w razie przerwania startu i kontynuacji startu po niesprawności krytycznego zespołu napędowego.

3)

Wymagane RVR/VIS

i)

Ustanowione przez operatora minima do startu samolotów wielosilnikowych, których osiągi pozwalają w razie niesprawności krytycznego zespołu napędowego w dowolnej fazie startu na zatrzymanie samolotu lub na kontynuowanie startu do wysokości 1 500 stóp nad lotniskiem z odpowiednim zapasem wysokości nad przeszkodami, muszą być wyrażone w wartościach RVR/VIS nie mniejszych niż podane w tabeli 1 poniżej, z wyjątkiem przypadków wymienionych w pkt 4 poniżej:

Tabela 1

Wartości RVR/VIS do startu

Wartości RVR/VIS do startu

Urządzenia naziemne

RVR/VIS

(Uwaga 3)

Brak (tylko w ciągu dnia)

500 m

Światła krawędziowe drogi startowej lub oznaczona linia centralna

250/300 m

(Uwagi 1 i 2)

Światła krawędziowe i linii centralnej drogi startowej

200/250 m

(Uwaga 1)

Światła krawędziowe i linii centralnej drogi startowej oraz dane wielopunktowe o RVR

150/200 m

Uwagi 1 i 4)

Uwaga 1:

Wyższe wartości stosuje się do samolotów kategorii D.

Uwaga 2:

Podczas prowadzenia operacji w nocy wymagane są co najmniej światła krawędziowe i końca drogi startowej.

Uwaga 3:

Podawane wartości RVR lub VIS reprezentatywne dla początkowej części rozbiegu mogą być zastąpione oceną pilota.

Uwaga 4:

Wymagane wartości RVR muszą być uzyskane we wszystkich odnośnych punktach pomiaru z wyjątkiem podanym w uwadze 3 powyżej.

ii)

W przypadku samolotów wielosilnikowych, których osiągi nie spełniają warunków określonych w lit. a) pkt 3) ppkt i), w razie niesprawności krytycznego zespołu napędowego może zaistnieć konieczność natychmiastowego lądowania na lotnisku startu oraz dostrzeżenia i ominięcia przeszkód w strefie startu. Takie samoloty mogą być użytkowane przy zastosowaniu podanych niżej wartości minimów, pod warunkiem że są zdolne do spełnienia wymaganych kryteriów przewyższenia nad przeszkodami, zakładając wystąpienie niesprawności silnika na określonej wysokości. Ustanawiane przez operatora minima do startu muszą opierać się na danych o wysokości, z której przy niesprawności jednego silnika może być zbudowany tor lotu o gradiencie dodatnim (net take-off flight path). Użyte wartości minimalne RVR nie mogą być niższe od wartości podanych zarówno w tabeli 1, jak i w tabeli 2.

Tabela 2

Zakładana wysokość nad drogą startową przy niesprawności silnika w odniesieniu do RVR/VIS

Wartości RVR/VIS przy starcie — tor lotu

Zakładana wysokość nad drogą startową przy niesprawności silnika

RVR/VIS

(Uwaga 2)

< 50 ft

200 m

51 — 100 ft

300 m

101 — 150 ft

400 m

151 — 200 ft

500 m

201 — 300 ft

1 000 m

> 300 ft

1 500 m

(Uwaga 1)

Uwaga 1:

1 500 m ma także zastosowanie, jeśli po starcie nie może być zbudowany tor lotu o gradiencie dodatnim.

Uwaga 2:

Podawane wartości RVR lub VIS reprezentatywne dla początkowej części rozbiegu mogą być zastąpione oceną pilota.

iii)

Kiedy nie są dostępne podawane wartości RVR lub VIS, dowódca samolotu nie przystępuje do startu, dopóki nie jest w stanie stwierdzić, że faktyczne warunki spełniają obowiązujące minima do startu.

4)

Wyjątki dotyczące lit. a) pkt 3) ppkt i) powyżej:

i)

Z zastrzeżeniem uzyskania zezwolenia organu i pod warunkiem spełnienia wymagań poz. A) — E) poniżej, operator może obniżyć minima do startu do wartości RVR równej 125 m (samoloty kategorii A, B i C) lub 150 m (samoloty kategorii D), jeżeli:

A)

na lotnisku obowiązują procedury przy ograniczonej widzialności (LVP);

B)

czynne są światła wysokiej intensywności wzdłuż linii centralnej rozmieszczone co 15 m lub gęściej oraz krawędziowe światła wysokiej intensywności rozmieszczone co 60 m lub gęściej;

C)

członkowie załogi lotniczej pozytywnie ukończyli szkolenie na symulatorze lotów;

D)

z kabiny załogi widoczny jest 90-metrowy segment rozbiegu początkowego; oraz

E)

z wszystkich istotnych punktów pomiarowych uzyskano wymagane wartości RVR.

ii)

Z zastrzeżeniem uzyskania zezwolenia organu, operator użytkujący samoloty wyposażone w zatwierdzony system utrzymywania kierunku podczas startu (lateral guidance system) może obniżyć minima do startu do wartości RVR mniejszej niż 125 m (samoloty kategorii A, B i C) lub 150 m (samoloty kategorii D), lecz nie mniejszej niż 75 m, o ile są dostępne zabezpieczenia i wyposażenie drogi startowej odpowiadające wymaganiom dla operacji lądowania w kategorii III.

b)

Podejście nieprecyzyjne

1)

Minima systemu

i)

Operator zobowiązany jest zapewnić, by minima systemu dla procedur podejścia nieprecyzyjnego, opartych na wykorzystaniu systemu ILS bez ścieżki schodzenia (tylko LLZ), VOR, NDB, SRA i VDF, nie były niższe od wartości MDH podanych w tabeli 3.

Tabela 3

Minima systemu dla pomocy podejścia nieprecyzyjnego

Wyposażenie naziemne

Najniższa MDH

ILS (bez ścieżki schodzenia — LLZ)

250 ft

SRA (kończący się na

Formula

NM)

250 ft

SRA (kończący się na 1 NM)

300 ft

SRA (kończący się na 2 NM)

350 ft

VOR

300 ft

VOR/DME

250 ft

NDB

300 ft

VDF (QDM i QGH)

300 ft

2)

Minimalna wysokość zniżania. Operator zobowiązany jest zapewnić, by minimalna wysokość zniżania (minimum descent height –MDH) dla podejścia nieprecyzyjnego nie była niższa niż:

i)

OCH/OCL dla danej kategorii samolotu; lub

ii)

minimum systemu.

3)

Odniesienie wzrokowe (Visual reference). Pilot nie może kontynuować podejścia poniżej MDA/MDH, jeżeli nie jest w stanie wyraźnie dostrzec i zidentyfikować co najmniej jednego z następujących punktów odniesienia dla drogi startowej, na której planuje lądowanie:

i)

elementy systemu świateł podejścia;

ii)

próg drogi startowej;

iii)

oznaczenia progu drogi startowej;

iv)

światła progowe;

v)

światła identyfikacyjne progu drogi startowej;

vi)

wizualny wskaźnik ścieżki schodzenia;

vii)

strefa przyziemienia bądź oznaczenia strefy przyziemienia;

viii)

światła strefy przyziemienia;

ix)

światła krawędziowe drogi startowej; lub

x)

inne punkty wizualnego odniesienia przyjęte przez organ.

4)

Wymagana RVR. Najniższe dozwolone do stosowania minima dla podejść nieprecyzyjnych:

Tabela 4a

RVR dla podejścia nieprecyzyjnego — pełne wyposażenie

Minima dla podejścia nieprecyzyjnego — pełne wyposażenie (Uwagi 1, 5, 6 i 7)

MDH

RVR/Kategoria samolotu

A

B

C

D

250–299 ft

800 m

800 m

800 m

1 200 m

300–449 ft

900 m

1 000 m

1 000 m

1 400 m

450–649 ft

1 000 m

1 200 m

1 200 m

1 600 m

650 ft i powyżej

1 200 m

1 400 m

1 400 m

1 800 m

Tabela 4b

RVR dla podejścia nieprecyzyjnego — niepełne wyposażenie

Minima dla podejścia nieprecyzyjnego — Niepełne wyposażenie (Uwagi 2, 5, 6 i 7)

MDH

RVR/Kategoria samolotu

A

B

C

D

250–299 ft

1 000 m

1 100 m

1 200 m

1 400 m

300–449 ft

1 200 m

1 300 m

1 400 m

1 600 m

450–649 ft

1 400 m

1 500 m

1 600 m

1 800 m

650 ft i powyżej

1 500 m

1 500 m

1 800 m

2 000 m

Tabela 4c

RVR dla podejścia nieprecyzyjnego — wyposażenie podstawowe

Minima dla podejścia nieprecyzyjnego — Wyposażenie podstawowe (Uwagi 3, 5, 6 i 7)

MDH

RVR/Kategoria samolotu

A

B

C

D

250–299 ft

1 200 m

1 300 m

1 400 m

1 600 m

300–449 ft

1 300 m

1 400 m

1 600 m

1 800 m

450–649 ft

1 500 m

1 500 m

1 800 m

2 000 m

650 ft i powyżej

1 500 m

1 500 m

2 000 m

2 000 m

Tabela 4d

RVR dla podejścia nieprecyzyjnego — brak wyposażenia w światła podejścia

Minima dla podejścia nieprecyzyjnego — Brak wyposażenia w światła podejścia (Uwagi 4, 5, 6 i 7)

MDH

RVR/Kategoria samolotu

A

B

C

D

250–299 ft

1 000 m

1 500 m

1 600 m

1 800 m

300–449 ft

1 500 m

1 500 m

1 800 m

2 000 m

450–649 ft

1 500 m

1 500 m

2 000 m

2 000 m

650 ft i powyżej

1 500 m

1 500 m

2 000 m

2 000 m

Uwaga 1:

Pełne wyposażenie obejmuje oznaczenia drogi startowej, światła podejścia HI/MI na długości 720 m, światła krawędziowe, progowe i końca drogi startowej. Światła muszą być włączone.

Uwaga 2:

Niepełne wyposażenie obejmuje oznaczenia drogi startowej, światła podejścia o wysokiej/średniej intensywności (HI/MI) na długości 420–719 m, światła krawędziowe, progowe i końca drogi startowej. Światła muszą być włączone.

Uwaga 3:

Podstawowe wyposażenie obejmuje oznaczenia drogi startowej, światła podejścia o wysokiej/średniej intensywności na długości < 420 m, światła podejścia o niskiej intensywności (LI) na dowolnej długości, światła krawędziowe, progowe i końca drogi startowej. Światła muszą być włączone.

Uwaga 4:

Brak wyposażenia w światła podejścia obejmuje oznaczenia drogi startowej, światła krawędziowe, progowe i końca drogi startowej albo całkowity brak świateł.

Uwaga 5:

Tabele mają zastosowanie wyłącznie w przypadku podejść do lądowania przy nominalnej ścieżce schodzenia o kącie nie większym niż 4°. Większe nachylenia ścieżki schodzenia zwykle wymagają, aby wzrokowe pomoce dla ścieżki schodzenia (np. PAPI) były także widoczne przy minimalnej wysokości zniżania (MDH).

Uwaga 6:

Powyższe wartości są podawane w wartościach RVR albo jako widzialność meteorologiczna zamieniona na RVR, jak podano w lit. h).

Uwaga 7:

MDH określona w tabelach 4a, 4b, 4c oraz 4d dotyczy wstępnych obliczeń MDH. Przy wyborze odpowiedniego RVR nie zachodzi konieczność zaokrąglania do najbliższych 10 stóp, które może być dokonane w celach operacyjnych, np. przy zamianie na MDA.

5)

Operacje w nocy. Podczas prowadzenia operacji w nocy muszą być włączone co najmniej światła krawędziowe, progowe i końca drogi startowej.

c)

Podejście precyzyjne — operacje w kategorii I

1)

Zasady ogólne. Operacją w kategorii I jest podejście precyzyjne według wskazań przyrządów i lądowanie przy użyciu ILS, MLS lub PAR z wysokością decyzji (DH) nie niższą niż 200 stóp oraz RVR nie mniejszą niż 550 m.

2)

Wysokość decyzji (DH). Operator zobowiązany jest zapewnić, by stosowana w podejściu precyzyjnym w kategorii I wysokość decyzji (DH) nie była niższa niż:

(i)

minimalna wysokość decyzji określona w instrukcji użytkowania w locie (AFM), jeśli jest tam podana;

ii)

minimalna wysokość, do której pomoc podejścia precyzyjnego może być użyta bez wymaganego odniesienia wzrokowego;

iii)

OCH/OCL dla danej kategorii samolotu; lub

iv)

200 stóp.

3)

Odniesienie wzrokowe (Visual reference). Pilot nie może kontynuować podejścia poniżej wysokości decyzji (DH) dla kategorii I wyznaczonej zgodnie z lit. c) pkt 2) powyżej, jeżeli nie jest w stanie wyraźnie dostrzec i zidentyfikować co najmniej jednego z następujących punktów odniesienia dla drogi startowej, na której planuje lądowanie:

(i)

elementy systemu świateł podejścia;

ii)

próg drogi startowej;

iii)

oznaczenia progu drogi startowej;

iv)

światła progowe;

v)

światła identyfikacyjne progu drogi startowej;

vi)

wizualny wskaźnik ścieżki schodzenia;

vii)

strefa przyziemienia bądź oznaczenia strefy przyziemienia;

viii)

światła strefy przyziemienia; lub

ix)

światła krawędziowe drogi startowej.

4)

Wymagana RVR. Najniższe dozwolone minima, jakie zobowiązany jest stosować operator podczas prowadzenia operacji w kategorii I, wynoszą:

Tabela 5

Wartości RVR dla podejścia w kat. I w odniesieniu do wyposażenia i wysokości decyzji (DH)

Minima dla kategorii I

Wysokość decyzji (Uwaga 7)

Wyposażenie naziemne/RVR (Uwaga 5)

Pełne

(Uwagi 1 i 6)

Niepełne

(Uwagi 2 i 6)

Podstawowe

(Uwagi 3 i 6)

Brak

(Uwagi 4 i 6)

200 ft

550 m

700 m

800 m

1 000 m

201–250 ft

600 m

700 m

800 m

1 000 m

251–300 ft

650 m

800 m

900 m

1 200 m

301 ft i powyżej

800 m

900 m

1 000 m

1 200 m

Uwaga 1:

Pełne wyposażenie obejmuje oznaczenia drogi startowej, światła podejścia o wysokiej/średniej intensywności (HI/MI) na długości 720 m, światła krawędziowe, progowe i końca drogi startowej. Światła muszą być włączone.

Uwaga 2:

Niepełne wyposażenie obejmuje oznaczenia drogi startowej, światła podejścia o wysokiej/średniej intensywności (HI/MI) na długości 420–719 m, światła krawędziowe, progowe i końca drogi startowej. Światła muszą być włączone.

Uwaga 3:

Podstawowe wyposażenie obejmuje oznaczenia drogi startowej, światła podejścia o wysokiej/średniej intensywności (HI/MI) na długości < 420 m, światła podejścia o niskiej intensywności (LI) na dowolnej długości, światła krawędziowe, progowe i końca drogi startowej. Światła muszą być włączone.

Uwaga 4:

Brak wyposażenia w światła podejścia obejmuje oznaczenia drogi startowej, światła krawędziowe, progowe i końca drogi startowej albo całkowity brak świateł.

Uwaga 5:

Powyższe wartości są podawane w wartościach RVR albo jako widzialność meteorologiczna przeliczona na RVR, jak podano w lit. h).

Uwaga 6:

Tabela ta dotyczy konwencjonalnego podejścia z nachyleniem ścieżki schodzenia do wielkości 4° włącznie.

Uwaga 7:

DH podana w tabeli 5 dotyczy wstępnych obliczeń DH. Przy wyborze odpowiedniego RVR nie zachodzi konieczność zaokrąglania do najbliższych 10 stóp, które może być dokonane w celach operacyjnych, np. przy zamianie na DA.

5)

Operacje z jednym pilotem. Podczas prowadzenia operacji z jednym pilotem operator zobowiązany jest obliczyć minimalne wartości RVR dla każdego podejścia, zgodnie z OPS 1.430 i niniejszym dodatkiem. Wartości RVR poniżej 800 m mogą być stosowane wyłącznie w odniesieniu do samolotów wyposażonych w odpowiedni system automatycznego pilota sprzęgnięty z odbiornikiem sygnałów ILS lub MLS, w przypadku których mają zastosowanie normalne minima do lądowania. Zastosowana wysokość decyzji (DH) nie może być mniejsza niż 1,25 minimalnej wysokości użycia autopilota.

6)

Operacje w nocy. Podczas prowadzenia operacji w nocy muszą być włączone co najmniej światła krawędziowe, progowe i końca drogi startowej.

d)

Podejście precyzyjne — operacje w kategorii II

1)

Zasady ogólne. Operacją w kategorii II jest podejście precyzyjne według wskazań przyrządów i lądowanie przy użyciu ILS lub MLS, kiedy:

(i)

wysokość decyzji jest mniejsza niż 200 stóp, ale nie mniejsza niż 100 stóp; oraz

ii)

RVR jest nie mniejsza niż 300 m.

2)

Wysokość decyzji. Operator zobowiązany jest zapewnić, by stosowana w operacjach podejścia w kategorii II wysokość decyzji nie była niższa niż:

i)

minimalna wysokość decyzji określona w instrukcji użytkowania w locie (AFM), jeśli jest tam podana;

ii)

minimalna wysokość, do której pomoc podejścia precyzyjnego może być użyta bez wymaganego odniesienia wzrokowego;

iii)

OCH/OCL dla danej kategorii samolotu;

iv)

wysokość decyzji (DH), do której użycia załoga lotnicza jest uprawniona do prowadzenia działań; lub

v)

100 stóp.

3)

Odniesienie wzrokowe (Visual reference). Pilot nie może kontynuować podejścia poniżej wysokości decyzji (DH) w kategorii II określonej zgodnie z lit. d) pkt 2) powyżej, jeżeli nie jest w stanie uzyskać i utrzymać odniesienia wzrokowego składającego się z segmentu co najmniej trzech kolejno występujących po sobie świateł należących do linii centralnej świateł podejścia lub świateł strefy przyziemienia, lub świateł linii centralnej drogi startowej, lub świateł krawędziowych drogi startowej, lub ich połączenia. Odniesienie wzrokowe musi zawierać poprzeczny element konfiguracji terenu, tj. poprzeczkę świateł podejścia lub próg drogi startowej lub poprzeczkę oświetlenia strefy przyziemienia.

4)

Wymagana RVR. Najniższe dozwolone minima, jakie zobowiązany jest stosować operator podczas prowadzenia operacji w kategorii II, wynoszą:

Tabela 6

RVR dla podejść w kat. II w stosunku do DH

Minima dla kategorii II

Wysokość decyzji (DH)

Autosprzężenie poniżej DH (patrz: Uwaga 1)

RVR/Kategoria samolotu A, B i C

RVR/Kategoria samolotu D

100–120 ft

300 m

300 m

(Uwaga 2)/350 m

121–140 ft

400 m

400 m

141 ft i powyżej

450 m

450 m

Uwaga 1:

Użyte w tabeli określenie »autosprzężenie poniżej DH« oznacza ciągłe korzystanie z automatycznego systemu sterowania lotem do wysokości nie większej niż 80 % wartości mającej zastosowanie wysokości decyzji (DH). Dlatego wymagania dotyczące zdatności do lotu mogą, ze względu na istnienie minimalnej wysokości uruchomienia automatycznego systemu sterowania, wpływać na zastosowaną wysokość decyzji (DH).

Uwaga 2:

Dla samolotów kategorii D wykonujących lądowanie automatyczne można zastosować wartość RVR wynoszącą 300 m.

e)

Podejście precyzyjne — operacje w kategorii III

1)

Zasady ogólne. Operacje w kategorii III dzielą się na:

(i)

Operacje w kategorii III A. Operacje podejścia precyzyjnego i lądowania według wskazań przyrządów z użyciem ILS lub MLS w warunkach, kiedy:

A)

wysokość decyzji (DH) jest niższa niż 100 stóp; oraz

B)

RVR jest nie mniejsza niż 200 m.

ii)

Operacje w kategorii III B. Operacje podejścia precyzyjnego i lądowania według wskazań przyrządów z użyciem ILS lub MLS w warunkach, kiedy:

A)

wysokość decyzji (DH) jest niższa niż 50 stóp lub nie jest określona; oraz

B)

RVR jest mniejsza niż 200 m, ale nie mniejsza niż 75 m.

Uwaga: Jeżeli wartość wysokości decyzji (DH) i zasięg widzenia wzdłuż drogi startowej (RVR) nie należą do tej samej kategorii operacji, to kategorię, do której ma być zaliczona operacja, ustala się na podstawie wartości RVR.

2)

Wysokość decyzji (DH). Podczas prowadzenia operacji, w których używana jest wysokość decyzji (DH), operator zobowiązany jest zapewnić, by nie była ona niższa niż:

(i)

minimalna wysokość decyzji określona w AFM, jeśli jest tam podana;

ii)

minimalna wysokość, do której pomoc podejścia precyzyjnego może być użyta bez wymaganego odniesienia wzrokowego; lub

iii)

wysokość decyzji (DH), do której załoga lotnicza jest uprawniona do prowadzenia działań.

3)

Operacje bez wysokości decyzji. Operacja bez wysokości decyzji może być przeprowadzona tylko wtedy, gdy:

(i)

jest dozwolona w instrukcji użytkowania w locie (AFM);

ii)

pomoce podejścia oraz urządzenia lotniskowe umożliwiają wykonywanie operacji bez wysokości decyzji; oraz

iii)

operator uzyskał zezwolenie organu na wykonywanie operacji w kategorii III bez wysokości decyzji.

Uwaga: W przypadku drogi startowej dopuszczonej do prowadzenia operacji w kategorii III można założyć, że jest możliwe wsparcie dla wykonywania operacji bez wysokości decyzji, chyba że w AIP lub NOTAM opublikowano szczególne ograniczenia.

4)

Odniesienie wzrokowe (Visual reference)

(i)

Podczas prowadzenia operacji w kategorii IIIA oraz operacji w kategorii IIIB z użyciem systemu sterowania torem lotu typu fail-passive, pilot nie może kontynuować podejścia poniżej wysokości decyzji określonej zgodnie z lit. e) pkt 2 powyżej, jeżeli nie jest w stanie uzyskać i utrzymać odniesienia wzrokowego składającego się z segmentu co najmniej trzech kolejno występujących po sobie świateł należących do linii centralnej świateł podejścia lub świateł strefy przyziemienia, lub świateł linii centralnej drogi startowej, lub świateł krawędziowych drogi startowej, lub ich połączenia.

ii)

Podczas prowadzenia operacji w kategorii IIIB z użyciem systemu sterowania torem lotu typu fail-operational i z określoną wysokością decyzji pilot nie może kontynuować podejścia poniżej wysokości decyzji określonej zgodnie z lit. e) pkt 2 powyżej, jeżeli nie jest w stanie uzyskać i utrzymać odniesienia wzrokowego składającego się co najmniej z jednego światła linii centralnej.

iii)

Podczas prowadzenia operacji w kategorii III bez wysokości decyzji kontakt wzrokowy pilota z drogą startową przed przyziemieniem nie jest wymagany.

5)

Wymagana RVR. Najniższe dozwolone minima, jakie zobowiązany jest stosować operator podczas prowadzenia operacji w kategorii II, wynoszą:

Tabela 7

RVR dla podejść w kat. III w odniesieniu do DH oraz systemu sterowania dobiegiem (roll-out control/guidance system)

Minima dla kategorii III

Kategoria podejścia

Wysokość decyzji (ft) (Uwaga 2)

Typ systemu sterowania dobiegiem

RVR (m)

III A

poniżej 100 ft

niewymagane

200 m

III B

poniżej 100 ft

fail-passive

150 m

(Uwaga 1)

III B

poniżej 50 ft

fail-passive

125 m

III B

poniżej 50 ft lub bez DH

fail-operational

75 m

Uwaga 1:

Dotyczy samolotów certyfikowanych zgodnie z CS-AWO w sprawie wykonywania lotów w każdych warunkach meteorologicznych 321 lit. b) pkt 3.

Uwaga 2:

Nadmiarowość systemu sterowania torem lotu jest określona w CS-AWO w sprawie wykonywania lotów w każdych warunkach meteorologicznych przez minimalną certyfikowaną wysokość decyzji.

f)

Podejście z widocznością

1)

Najniższe dozwolone minima, jakie zobowiązany jest stosować operator podczas podejścia z widocznością, wynoszą:

Tabela 8

Widzialność (VIS) oraz wysokość (MDH) dla podejścia z widocznością w odniesieniu do kategorii samolotu

 

Kategoria samolotu

A

B

C

D

MDH

400 ft

500 ft

600 ft

700 ft

Minimalna widzialność meteorologiczna (VIS)

1 500 m

1 600 m

2 400 m

3 600 m

2)

Podejście z widocznością wzdłuż wyznaczonych linii drogi jest przyjętą procedurą w rozumieniu tego OPS.

g)

Podejście z widocznością (Visual approach). Operator nie będzie wykonywał podejść z widocznością przy wartości RVR mniejszej niż 800 m.

h)

Zamiana podawanej widzialności meteorologicznej (VIS) na RVR

1)

Operator zobowiązany jest zapewnić, by nie stosowano zamiany VIS na RVR dla obliczenia minimów do startu, minimów w operacjach w kategorii II lub III lub w sytuacji, gdy jest dostępna podawana wartość RVR.

Uwaga: Jeżeli wartość RVR jest podawana jako wyższa od maksymalnej wartości szacowanej przez operatora lotniska, np. »RVR większa niż 1 500 m«, nie uważa jej się w tym kontekście za podaną RVR i można posłużyć się tabelą konwersji.

2)

Operator zobowiązany jest zapewnić by, z wyjątkiem okoliczności określonych w lit. h) pkt 1), dla zamiany widzialności meteorologicznej (VIS) na RVR stosowano współczynniki podane w tabeli poniżej:

Tabela 9

Zamiana VIS na RVR

Składniki świateł w użyciu

RVR = podawana widzialność meteorologiczna ×

w dzień

w nocy

Światła podejścia i drogi startowej o wysokiej intensywności (HI)

1,5

2,0

Każdy typ instalacji oświetleniowej inny niż powyżej

1,0

1,5

Brak świateł

1,0

Nie dotyczy

Dodatek 2 do OPS 1.430 lit. c)

Kategorie samolotów — loty w każdych warunkach meteorologicznych

a)

Klasyfikacja samolotów

Kryterium branym pod uwagę przy klasyfikacji samolotów na kategorie jest prędkość progowa (VAT), która jest równa prędkości przeciągnięcia (VSO) pomnożonej przez 1,3 lub VS1G pomnożonej przez 1,23 w konfiguracji do lądowania przy maksymalnej certyfikowanej masie do lądowania. Jeśli zarówno VSO jak i VS1G są znane, należy przyjąć większą z wyliczonych wartości VAT. Kategorie samolotów odpowiadające wartościom VAT podaje poniższa tabela:

Kategoria samolotu

VAT

A

mniejsza niż 91 kt

B

od 91 do 120 kt

C

od 121 do 140 kt

D

od 141 do 165 kt

E

od 166 do 210 kt

Braną pod uwagę konfigurację do lądowania określa operator lub producent samolotu.

b)

Stała zmiana kategorii (maksymalna masa do lądowania)

1)

Operator może ustanowić stałą, mniejszą masę do lądowania i używać tej masy do określania VAT, jeśli zostanie to zatwierdzone przez organ.

2)

Zdefiniowana dla danego samolotu kategoria jest stała i dlatego jest niezależna od zmian warunków w codziennych operacjach lotniczych.

Dodatek 1 do OPS 1.440

Operacje przy ograniczonej widzialności — ogólne zasady operacyjne

a)

Zasady ogólne. Poniższe procedury mają zastosowanie do wprowadzania i zatwierdzania operacji przy ograniczonej widzialności (LVO).

b)

Demonstracja osiągów operacyjnych. Celem demonstracji osiągów operacyjnych jest określenie lub potwierdzenie stosowalności i skuteczności odpowiednich systemów naprowadzania samolotu, szkoleń, procedur dla załogi lotniczej, programu obsługi technicznej oraz instrukcji stosowanych w podlegającym zatwierdzeniu programie dla kategorii II/III.

1)

W odniesieniu do operacji z użyciem systemów w kategorii II/III należy wykonać co najmniej 30 podejść i lądowań dla każdego typu samolotu, w którym są zainstalowane te systemy, jeżeli wnioskowana DH wynosi 50 stóp lub więcej. Jeżeli DH jest mniejsza niż 50 stóp, wówczas należy wykonać co najmniej 100 podejść i lądowań, chyba że odstępstwo od tej zasady zostało zatwierdzone przez organ.

2)

Jeżeli operator posiada różne warianty tego samego typu samolotu, wykorzystujące ten sam podstawowy system sterowania i wyświetlaczy lub różne podstawowe systemy sterowania i wskaźników w samolotach tego samego typu, operator zobowiązany jest wykazać zadowalające osiągi poszczególnych wariantów, jednak nie jest zobowiązany do przeprowadzania pełnej demonstracji osiągów operacyjnych dla każdego wariantu. Organ może przyjąć mniejszą liczbę podejść i lądowań, uznając doświadczenia uzyskane przez innego operatora posiadającego certyfikat AOC wydany zgodnie z OPS 1, użytkującego ten sam typ lub wariant samolotu i stosującego te same procedury.

3)

Jeżeli odsetek nieudanych podejść przekroczy 5 % łącznej liczby (np. niezadowalające lądowania, wyłączenia systemu), program oceny musi być poszerzony, każdorazowo o co najmniej 10 podejść i lądowań, dopóki łączny odsetek niepowodzeń nie spadnie poniżej 5 %.

c)

Gromadzenie danych podczas demonstracji osiągów operacyjnych. Każdy wnioskodawca musi ustanowić metodę gromadzenia danych (np. formularz wypełniany przez załogę lotniczą) w celu rejestrowania osiągów podczas podejścia i lądowania. Zgromadzone dane oraz podsumowanie danych z demonstracji zostają udostępnione organowi do oceny.

d)

Analiza danych. Niezadowalające podejścia lub automatyczne lądowania są dokumentowane i analizowane.

e)

Stałe monitorowanie

1)

Po uzyskaniu początkowego zezwolenia operator zobowiązany jest stale monitorować operacje w celu wykrywania wszelkich niepożądanych tendencji, zanim staną się one zagrożeniem dla bezpieczeństwa. Monitorowanie może być prowadzone na podstawie raportów załóg lotniczych.

2)

Następujące informacje muszą być przechowywane przez okres 12 miesięcy:

i)

łączna liczba podejść, z podziałem według typu samolotu, podczas których pokładowe wyposażenie w kategorii II lub III zostało użyte do wykonania udanego podejścia w lotach operacyjnych lub ćwiczebnych, z zachowaniem obowiązujących minimów dla kategorii II lub III; oraz

ii)

raporty o niezadowalających podejściach lub automatycznych lądowaniach, z podziałem według lotnisk i znaków rejestracyjnych samolotu, w następujących kategoriach:

A)

błędy wyposażenia pokładowego;

B)

trudności z urządzeniami naziemnymi;

C)

nieudane podejścia spowodowane poleceniami ATC; lub

D)

inne przyczyny.

3)

Operator jest zobowiązany ustanowić procedurę monitorowania osiągów systemu automatycznego lądowania dla każdego samolotu.

f)

Okresy przejściowe

1)

Operatorzy bez wcześniejszego doświadczenia w prowadzeniu operacji w kategorii II lub III

i)

Operator bez wcześniejszego doświadczenia w prowadzeniu operacji w kategorii II lub III może uzyskać zatwierdzenie dotyczące operacji w kategorii II lub III, pod warunkiem zgromadzenia minimum sześciomiesięcznego doświadczenia w prowadzeniu operacji w kategorii I na danym typie samolotu.

ii)

Po sześciu miesiącach prowadzenia operacji w kategorii II lub IIIA na danym typie samolotu operator może uzyskać zatwierdzenie dotyczące operacji w kategorii IIIB. Przy udzielaniu takiego zatwierdzenia organ może nakazać operatorowi stosowanie przez pewien czas wyższych minimów niż najniższe stosowane. Podwyższenie minimów obejmuje w zwykłych przypadkach tylko RVR lub ograniczenie operacji bez wysokości decyzji (DH) i musi być tak dobrane, aby nie wymagało zmian w procedurach operacyjnych.

2)

Operatorzy z wcześniejszym doświadczeniem w prowadzeniu operacji w kategorii II lub III. Operator posiadający wcześniejsze doświadczenie w prowadzeniu operacji w kategorii II lub III może ubiegać się o skrócenie przez organ okresu przejściowego.

g)

Obsługa techniczna wyposażenia do prowadzenia operacji w kategorii II, w kategorii III oraz startów przy ograniczonej widzialności (LVTO). Operator zobowiązany jest ustanowić, w porozumieniu z producentem, instrukcje obsługi technicznej pokładowych systemów naprowadzania i włączyć je do programu technicznej obsługi samolotu wymaganego na mocy OPS 1.910 i podlegającego zatwierdzeniu przez organ.

h)

Lotniska i drogi startowe spełniające wymagania

1)

Przed rozpoczęciem operacji w kategorii III każde połączenie typu samolotu, wyposażenia pokładowego i drogi startowej musi zostać zweryfikowane poprzez przeprowadzenie co najmniej jednego udanego podejścia i lądowania w warunkach odpowiadających kategorii II lub lepszych.

2)

W przypadku dróg startowych z nierównościami terenu przed progiem lub innymi dającymi się przewidzieć lub znanymi wadami, każde połączenie typu samolotu, wyposażenia pokładowego i drogi startowej musi zostać zweryfikowane przez przeprowadzenie operacji w warunkach odpowiadających kategorii I lub lepszych przed rozpoczęciem operacji w kategorii II lub III.

3)

Jeżeli operator posiada różne warianty tego samego typu samolotu, wykorzystujące ten sam podstawowy system sterowania i wskaźników lub różne podstawowe systemy sterowania i wskaźników w samolotach tego samego typu, operator zobowiązany jest wykazać zadowalające osiągi poszczególnych wariantów, jednak nie jest zobowiązany do przeprowadzania pełnej demonstracji osiągów operacyjnych dla każdego połączenia wariantu i drogi startowej.

4)

W celu spełnienia wymagań niniejszego punktu operatorzy mogą korzystać z doświadczeń i rejestrów innych operatorów używających tego samego połączenia typu/wariantu samolotu i wyposażenia pokładowego i stosujących te same procedury.

Dodatek 1 do OPS 1.450

Operacje przy ograniczonej widzialności — szkolenie i kwalifikacje

a)

Zasady ogólne. Operator zobowiązany jest zapewnić, by programy szkolenia załóg lotniczych w operacjach przy ograniczonej widzialności obejmowały planowe szkolenie naziemne, na symulatorze lotów lub w powietrzu. Operator może ograniczyć zakres szkolenia zgodnie z pkt 2 i 3 poniżej, pod warunkiem że tak ograniczony zakres szkolenia będzie możliwy do przyjęcia przez organ.

1)

Członkowie załóg lotniczych bez wcześniejszego doświadczenia w operacjach w kategorii II lub kategorii III zobowiązani są odbyć pełny program przeszkolenia opisany w lit. b)–d) poniżej.

2)

Członkowie załóg lotniczych posiadający wcześniejsze doświadczenie w operacjach w kategorii II lub kategorii III nabyte u innego operatora mogą odbyć skrócone szkolenie naziemne.

3)

Członkowie załóg lotniczych posiadający wcześniejsze doświadczenie w operacjach w kategorii II lub kategorii III nabyte u danego operatora mogą odbyć skrócone szkolenie naziemne, na symulatorze lotów lub w powietrzu. Skrócone szkolenie musi obejmować co najmniej wymagania określone w lit. d) pkt 1, lit. d) pkt 2 ppkt i) lub lit. d) pkt 2 ppkt ii), stosownie do okoliczności, oraz lit. d) pkt 3 ppkt i).

b)

Szkolenie naziemne. Operator zobowiązany jest zapewnić, by początkowe szkolenie naziemne w prowadzeniu operacji przy ograniczonej widzialności obejmowało co najmniej:

1)

charakterystykę i ograniczenia ILS lub MLS;

2)

charakterystykę pomocy wzrokowych;

3)

charakterystykę mgły;

4)

osiągi i ograniczenia operacyjne poszczególnych systemów pokładowych;

5)

skutki opadów, oblodzenia oraz uskoku wiatru i turbulencji na małej wysokości;

6)

skutki określonych usterek samolotu;

7)

użycie i ograniczenia systemów oceny RVR;

8)

zasady ustalania wymagań dotyczących zachowania przewyższenia nad przeszkodami;

9)

rozpoznawanie niesprawności urządzeń naziemnych i działania podejmowane w razie ich wystąpienia;

10)

procedury i środki ostrożności podejmowane w ruchu naziemnym podczas operacji przy RVR wynoszącej 400 m lub mniej oraz wszelkie dodatkowe procedury wymagane do startu w warunkach widzialności poniżej 150 m (200 m dla samolotów kategorii D);

11)

znaczenie wysokości decyzji (DH) ustalanych na podstawie wskazań radiowysokościomierza oraz wpływ ukształtowania terenu na wskazania radiowysokościomierza i na systemy automatycznego podejścia i lądowania;

12)

wagę i znaczenie wysokości alarmowej (alert height), jeśli jest stosowana, oraz czynności podejmowane w razie wszelkiego rodzaju niesprawności powyżej i poniżej wysokości alarmowej;

13)

wymagania dotyczące kwalifikacji pilotów potrzebnych do uzyskania i utrzymania zezwolenia na wykonywanie startów przy ograniczonej widzialności i prowadzenie operacji w kategorii II lub III; oraz

14)

znaczenie prawidłowej pozycji w fotelu i linii wzroku.

c)

Szkolenie na symulatorze lotów lub szkolenie w powietrzu

1)

Operator zobowiązany jest zapewnić, by szkolenie na symulatorze lotów lub szkolenie w powietrzu w prowadzeniu operacji przy ograniczonej widzialności obejmowało:

i)

sprawdzanie, na ziemi i w powietrzu, właściwego funkcjonowania wyposażenia;

ii)

wpływ zmiany stanu instalacji naziemnych na minima;

iii)

monitorowanie systemów automatycznego sterowania torem lotu i stanu sygnalizatorów automatycznego lądowania, z naciskiem na czynności, jakie należy podjąć w przypadku niesprawności tych systemów;

iv)

czynności podejmowane w przypadku niesprawności takich elementów, jak silniki, systemy elektryczne, hydrauliczne lub sterowania torem lotu;

v)

skutki znanych niesprawności oraz korzystanie z wykazu wyposażenia minimalnego (MEL);

vi)

ograniczenia operacyjne wynikające z wymagań certyfikacyjnych dotyczących zdatności do lotu;

vii)

informację o odniesieniach wzrokowych, których uzyskanie jest wymagane na wysokości decyzji (DH), wraz z informacją o maksymalnym dopuszczalnym odejściu od ścieżki schodzenia lub ścieżki kierunku podejścia; oraz

viii)

wagę i znaczenie wysokości alarmowej (alert height), jeśli jest stosowana, oraz czynności podejmowane w przypadku każdej niesprawności powyżej i poniżej wysokości alarmowej.

2)

Operator zobowiązany jest zapewnić, by każdy członek załogi lotniczej został przeszkolony w zakresie swoich obowiązków i poinstruowany o wymaganiach dotyczących współpracy z innymi członkami załogi. Należy maksymalnie wykorzystywać symulatory lotów.

3)

Szkolenie musi być podzielone na fazy obejmujące operacje normalne, bez niesprawności samolotu lub wyposażenia, lecz z uwzględnieniem wszelkich mogących wystąpić warunków pogodowych, oraz szczegółowe scenariusze dotyczące niesprawności samolotu i wyposażenia mogących mieć wpływ na operacje w kategorii II lub III. Jeżeli system samolotu wykorzystuje systemy hybrydowe lub inne systemy specjalne (takie jak wskaźniki refleksyjne (HUD) lub sprzęt polepszający widzenie), członkowie załóg lotniczych zobowiązani są ćwiczyć w fazie treningu na symulatorze lotów użycie tych systemów w normalnych i nienormalnych trybach pracy.

4)

W ramach szkolenia ćwiczy się procedury na wypadek niezdolności do pracy członka załogi mające zastosowanie do startów przy ograniczonej widzialności oraz dla operacji w kategorii II lub III.

5)

Dla typów samolotów, które nie mają swojego symulatora lotów, operator zobowiązany jest zapewnić, by faza szkolenia na symulatorze lotów właściwa dla wizualnego scenariusza operacji w kategorii II była prowadzona na specjalnie zatwierdzonym symulatorze lotów. Tego rodzaju szkolenie musi obejmować minimum cztery podejścia do lądowania. Elementy szkolenia i ćwiczenie procedur specyficznych dla tego typu samolotu przeprowadza się w samolocie.

6)

Szkolenie początkowe w prowadzeniu operacji w kategorii II i III obejmuje co najmniej następujące ćwiczenia:

i)

podejście z użyciem odpowiednich systemów naprowadzania, autopilotów i systemów sterowania zainstalowanych w samolocie, do osiągnięcia odpowiedniej wysokości decyzji (DH), wraz z przejściem do lotu z widocznością i lądowaniem;

ii)

podejście z wszystkimi silnikami pracującymi, z użyciem odpowiednich systemów naprowadzania, autopilotów i systemów sterowania zainstalowanych na samolocie, do osiągnięcia odpowiedniej wysokości decyzji (DH), a następnie wykonanie nieudanego podejścia; wszystkie te czynności wykonuje się bez zewnętrznych odniesień wzrokowych;

iii)

tam gdzie ma to zastosowanie, podejścia z użyciem automatycznych systemów przeznaczonych do wykonywania automatycznego wyrównania, lądowania i dobiegu; oraz

iv)

normalna praca danego systemu, zarówno z uzyskaniem i bez uzyskania odniesień wzrokowych na wysokości decyzji (DH).

7)

Następne fazy szkolenia muszą obejmować co najmniej:

i)

podejścia do lądowania przy niesprawności silnika w różnych fazach podejścia;

ii)

podejścia przy niesprawności krytycznych systemów (np. elektrycznego, automatycznego sterowania, naziemnego i pokładowego ILS/MLS oraz monitorów stanu);

iii)

podejścia, w których niesprawność systemu automatycznego sterowania przy małej wysokości lotu wymaga:

A)

powrotu do ręcznego sterowania podczas wyrównania, lądowania i dobiegu lub wykonania nieudanego podejścia; lub

B)

przejścia do sterowania ręcznego lub trybu ograniczonego zakresu automatycznego sterowania w celu wykonania nieudanego podejścia od wysokości decyzji, na wysokości decyzji lub poniżej wysokości decyzji (DH), wraz z przypadkami, w którymi może nastąpić zetknięcie podwozia z drogą startową;

iv)

niesprawności systemów powodujące nadmierne odejście od ścieżki kierunku lub ścieżki schodzenia zarówno powyżej, jak i poniżej wysokości decyzji (DH), w warunkach minimalnej dopuszczalnej widzialności dla danej operacji. Ponadto należy ćwiczyć przejście do lądowania ręcznego, jeśli tryb ograniczonego zakresu automatycznego sterowania polega na użyciu wskaźnika refleksyjnego (HUD) lub użycie takiego wskaźnika stanowi jedyny dostępny tryb wyrównania; oraz

v)

niesprawności i procedury swoiste dla danego typu samolotu lub jego wariantu.

8)

Program szkolenia musi zapewniać praktykę w postępowaniu z błędami systemu, które wymagają powrotu do wyższych minimów.

9)

Program szkolenia musi obejmować postępowanie z samolotem w sytuacjach, kiedy podczas podejścia z wyposażeniem typu fail-passive w kategorii III błąd powoduje odłączenie autopilota na wysokości decyzji (DH) lub poniżej, a ostatnia podawana RVR wynosi 300 m lub mniej.

10)

Kiedy starty są wykonywane przy RVR równej 400 m lub mniejszej, szkolenie musi obejmować niesprawność systemów i silnika, które prowadzą zarówno do kontynuowania, jak i przerwania startu.

d)

Wymagania dotyczące szkolenia przejściowego do wykonywania startów przy ograniczonej widzialności oraz operacji w kategorii II i III. Przewoźnik zapewnia, by przy zmianie typu lub wariantu samolotu, którym będą prowadzone starty przy ograniczonej widzialności (LVTO) lub operacje w kategorii II i III, każdy członek załogi lotniczej ukończył niżej podane szkolenia w zakresie procedur operacyjnych przy ograniczonej widzialności. Wymagania dotyczące praktyki członków załogi lotniczej uprawniającej do zakwalifikowania na skrócone szkolenie podane są w lit. a) pkt 2 i 3 powyżej:

1)

Szkolenie naziemne. Odpowiednie wymagania określone są w lit. b) powyżej, uwzględniając szkolenia i doświadczenie członka załogi lotniczej w operacjach w kategorii II i kategorii III.

2)

Szkolenie na symulatorze lotów lub szkolenie w powietrzu.

i)

Wykonanie co najmniej 8 podejść lub lądowań na symulatorze lotów.

ii)

Jeśli dla danego typu samolotu nie ma symulatora lotów, to należy wykonać na tym samolocie minimum 3 podejścia, w tym co najmniej 1 lot z odejściem na drugie okrążenie.

iii)

Ukończenie dodatkowego szkolenia, jeśli wymagane jest jakiekolwiek specjalne wyposażenie, takie jak wskaźnik refleksyjny (HUD) lub urządzenia polepszające widzenie.

3)

Kwalifikacje załogi lotniczej. Wymagania dotyczące kwalifikacji załogi lotniczej są określane w odniesieniu do operatora i typu użytkowanego samolotu.

i)

Operator zobowiązany jest zapewnić, by przed przystąpieniem do wykonywania operacji w kategorii II lub III każdy członek załogi lotniczej przeszedł sprawdzian umiejętności.

ii)

Sprawdzian wymagany w ppkt i) powyżej może być zastąpiony pozytywnym ukończeniem szkolenia na symulatorze lub w powietrzu wymaganym w lit. d) pkt 2 powyżej.

4)

Loty liniowe pod nadzorem. Operator zobowiązany jest zapewnić, by każdy członek załogi lotniczej odbył pod nadzorem następującą praktykę w lotach liniowych:

i)

na potrzeby prowadzenia operacji w kategorii II, podczas których jest wymagane lądowanie ręczne, należy wykonać co najmniej 3 lądowania z odłączonym autopilotem;

ii)

na potrzeby prowadzenia operacji w kategorii III należy wykonać co najmniej trzy lądowania automatyczne, z zastrzeżeniem, że kiedy szkolenie wymagane w lit. d) pkt 2 powyżej zostało przeprowadzone na symulatorze lotów nadającym się do prowadzenia szkolenia przejściowego niewymagającego lotów samolotem, wymagane jest tylko 1 lądowanie automatyczne.

e)

Doświadczenie w lotach samolotami danego typu i doświadczenie dowódcze. Do dowódców i pilotów bez doświadczenia w lotach samolotami danego typu, przed rozpoczęciem operacji w kategorii II lub III, mają zastosowanie następujące wymagania dodatkowe:

1)

50 godzin lotu lub 20 odcinków tras na danym typie, łącznie z lotami pod nadzorem; oraz

2)

do czasu wykonania 100 godzin lotu samolotami danego typu lub 40 odcinków tras, łącznie z lotami pod nadzorem, mające zastosowanie minima RVR w kategorii II lub III muszą być podwyższone o 100 m, chyba że pilot wcześniej uzyskał kwalifikacje do wykonywania operacji w kategorii II lub III u dowolnego operatora;

3)

organ może zezwolić na zmniejszenie powyższych wymagań dotyczących doświadczenia dowódczego dla tych członków załogi lotniczej, którzy posiadają doświadczenie dowódcze w operacjach w kategorii II lub kategorii III.

f)

Starty przy ograniczonej widzialności (LVTO) przy RVR mniejszej niż 150/200 m

1)

Operator zobowiązany jest zapewnić, by przed dopuszczeniem pilota do wykonywania startów przy RVR mniejszej niż 150 m (mniejszej niż 200 m dla samolotów kategorii D), ukończył on następujące szkolenia:

i)

start normalny w warunkach minimalnej dopuszczalnej RVR;

ii)

start w warunkach minimalnej dopuszczalnej RVR przy niesprawności silnika pomiędzy V1 a V2 lub tak szybko, jak na to pozwalają względy bezpieczeństwa; oraz

iii)

start w warunkach minimalnej dopuszczalnej RVR przy niesprawności silnika przed osiągnięciem V1, powodującej przerwanie startu.

2)

Operator zobowiązany jest zapewnić, by szkolenie wymagane w pkt 1 powyżej było przeprowadzane na symulatorze lotów. Szkolenie to musi obejmować użycie wszelkich specjalnych procedur i składników wyposażenia. Jeśli dla danego typu samolotu nie ma symulatora lotów, organ może zatwierdzić odbywanie takiego szkolenia w samolocie bez wymagania spełnienia warunku dotyczącego minimalnych warunków RVR. (Patrz: dodatek 1 do OPS 1.965.)

3)

Operator zobowiązany jest zapewnić, by przed przystąpieniem do wykonywania startów w warunkach ograniczonej widzialności przy RVR mniejszej niż 150 m (mniejszej niż 200 m dla samolotów kategorii D), członek załogi lotniczej przeszedł sprawdzian umiejętności. Sprawdzian może zostać zastąpiony przez pozytywne ukończenie szkolenia na symulatorze lub w powietrzu wymaganych w lit. f) pkt 1 jedynie w przypadku zmiany typu samolotu.

g)

Szkolenia i sprawdziany okresowe — operacje przy ograniczonej widzialności (LVO)

1)

Operator zobowiązany jest zapewnić, by w połączeniu z normalnym okresowym szkoleniem i sprawdzianami umiejętności u operatora były sprawdzane wiedza i zdolność pilota do wykonywania zadań związanych z określoną kategorią operacji, do których pilot jest uprawniony. Wymagana liczba podejść, jakie muszą być wykonane w terminie ważności okresowego sprawdzianu umiejętności u operatora (opisanego w OPS 1.965 lit. b)), wynosi minimum trzy, z których jedno może być zastąpione podejściem i lądowaniem wykonanym samolotem przy użyciu zatwierdzonych procedur operacji w kategorii II i kategorii III. Podczas okresowego sprawdzianu umiejętności u operatora wykonuje się jedno podejście nieudane. Jeżeli operator jest upoważniony do wykonywania startów przy RVR niższej niż 150/200 m, to podczas okresowego sprawdzianu umiejętności u operatora pilot wykonuje co najmniej jeden start przy ograniczonej widzialności (LVTO) i najniższych obowiązujących minimach.

2)

Na potrzeby prowadzenia operacji w kategorii III operator zobowiązany jest do użycia symulatora lotów.

3)

Operator zobowiązany jest zapewnić, by w odniesieniu do operacji w kategorii III wykonywanych samolotami posiadającymi system sterowania torem lotu typu fail-passive, w okresie trzech kolejnych sprawdzianów umiejętności u operatora było wykonywane co najmniej jedno nieudane podejście spowodowane niesprawnością autopilota na wysokości decyzji (DH) lub poniżej, przy ostatniej podawanej RVR równej 300 m lub mniejszej.

4)

Organ może zezwolić na prowadzenie szkolenia i sprawdzianów okresowych dotyczących operacji w kategorii II oraz startów LVTO przy użyciu samolotu, jeżeli nie ma symulatora lotów dla danego typu samolotu lub możliwego do przyjęcia zamiennika.

Uwaga: Dla utrzymania bieżącej praktyki w wykonywaniu startów LVTO oraz w operacjach w kategorii II/III, opartych na automatycznych podejściach lub lądowaniach, prowadzi się wymagane na mocy niniejszego OPS szkolenia i sprawdziany okresowe.

Dodatek 1 do OPS 1.455

Operacje przy ograniczonej widzialności — procedury operacyjne

a)

Zasady ogólne. Operacje przy ograniczonej widzialności (LVO) obejmują:

1)

start ręczny (z użyciem lub bez użycia elektronicznych systemów prowadzenia);

2)

podejście z autosprzężeniem do wysokości decyzji (DH) lub poniżej, z ręcznym wyrównaniem, lądowaniem i dobiegiem;

3)

automatyczne podejście poprzedzające automatyczne wyrównanie, automatyczne lądowanie i ręczny dobieg; oraz

4)

automatyczne podejście poprzedzające automatyczne wyrównanie, automatyczne lądowanie i automatyczny dobieg, przy RVR mniejszej niż 400 m.

Uwaga 1: W każdym z tych rodzajów operacji może być użyty system hybrydowy.

Uwaga 2: Mogą również być certyfikowane i zatwierdzane innego rodzaju systemy naprowadzania lub wskaźniki.

b)

Procedury i instrukcje operacyjne

1)

Dokładny charakter i zakres danej procedury oraz instrukcji zależy od używanego wyposażenia pokładowego i stosowanych procedur pokładowych. Operator musi w jasny sposób określić w instrukcji operacyjnej czynności członków załogi lotniczej podczas startu, podejścia, wyrównania, dobiegu i nieudanego podejścia. Szczególny nacisk należy położyć na czynności załogi lotniczej podczas przechodzenia z warunków lotu bez widoczności do warunków lotu z widocznością oraz na procedury stosowane w przypadku pogarszającej się widoczności lub wystąpienia niesprawności. Należy zwrócić szczególną uwagę na podział czynności w kabinie, w celu zapewnienia, by obciążenie pilota pracą w momencie podejmowania decyzji o lądowaniu lub w momencie wykonywania nieudanego podejścia pozwalało mu na skupienie się na monitorowaniu lotu oraz na procesie podejmowania decyzji.

2)

Operator musi umieścić w instrukcji operacyjnej szczegółowe procedury oraz instrukcje. Instrukcje te muszą być zgodne z ograniczeniami oraz obowiązkowymi procedurami zawartymi w instrukcji użytkowania w locie (AFM), a w szczególności obejmować następujące zagadnienia:

i)

sprawdzenie właściwego działania wyposażenia samolotu, zarówno przed startem, jak i podczas lotu;

ii)

wpływ na minima, spowodowany zmianą stanu urządzeń naziemnych i wyposażenia pokładowego;

iii)

procedury startu, podejścia, wyrównania, lądowania, dobiegu i nieudanego podejścia;

iv)

procedury postępowania w przypadku niesprawności, ostrzeżeń i innych sytuacji nienormalnych;

v)

minimalne wymagane odniesienie wzrokowe;

vi)

znaczenie właściwej pozycji siedzącej oraz właściwej pozycji linii wzroku;

vii)

działania, które mogą okazać się konieczne na skutek pogorszenia się odniesienia wzrokowego;

viii)

podział między członków załogi czynności podczas wykonywania procedur zgodnie z podpunktami od i) do iv) oraz vi) powyżej, w celu umożliwienia dowódcy skupienia się głównie na nadzorowaniu i podejmowaniu decyzji;

ix)

wymóg, by zgłoszenia wszystkich wysokości poniżej 200 stóp opierały się na wskazaniach radiowysokościomierza oraz by jeden z pilotów kontynuował monitorowanie przyrządów samolotu do momentu zakończenia lądowania;

x)

wymóg dotyczący strefy wrażliwości nadajnika ścieżki kierunku;

xi)

korzystanie z informacji dotyczących prędkości wiatru, uskoku wiatru, turbulencji, zanieczyszczenia drogi startowej oraz wykorzystywanie strefowej oceny RVR;

xii)

procedury, które mają być stosowane podczas wykonywania podejść i lądowań na drogach startowych, na których nie obowiązują pełne procedury lotniska kategorii II lub III;

xiii)

ograniczenia operacyjne wynikające ze świadectwa zdatności do lotu; i

xiv)

informacje o maksymalnym dopuszczalnym odchyleniu od ścieżki schodzenia ILS lub nadajnika sygnału kierunku.

Dodatek 1 do OPS 1.465

Minimalne widzialności dla lotów VFR

Dodatek 1 do OPS 1.465

Minimalne widzialności dla lotów VFR

Klasa przestrzeni powietrznej

 

A BC D E (Uwaga 1) [Uwaga 1]

F G

 

Powyżej 900 m (3 000 ft) AMSL lub powyżej 300 m (1 000 ft) nad terenem, przy czym obowiązuje wyższa z tych wartości

Na i poniżej 900 m (3 000 ft) AMSL lub 300 m (1 000 ft) nad terenem, przy czym obowiązuje wyższa z tych wartości

Odległość od chmur

 

1 500 m w poziomie; 300 m (1 000 ft) w pionie

Z dala od chmur i z widocznością terenu

Widzialność w locie

8 km na i powyżej 3 050 m (10 000 ft) AMSL (Uwaga 2)5 km poniżej 3 050 m (10 000 ft) AMSL

5 km (Uwaga 3)

Uwaga 1:

Minima VMC w przestrzeni powietrznej klasy A są wskazówką dla pilotów, lecz nie oznacza to, że loty VFR w przestrzeni klasy A są dozwolone.

Uwaga 2:

Jeżeli wysokość przejściowa jest niższa niż 3 050 m (10 000 stóp) AMSL, stosuje się FL 100 zamiast 10 000 stóp.

Uwaga 3:

Samoloty kategorii A i B mogą być użytkowane przy widzialności w locie do 3 000 m, pod warunkiem że właściwy organ ATS zezwala na wykonywanie lotów przy widzialności w locie mniejszej niż 5 km, a okoliczności są takie, że istnieje małe prawdopodobieństwo napotkania innego ruchu lotniczego, a prędkość IAS nie przekracza 140 węzłów.

CZĘŚĆ F

OSIĄGI — POSTANOWIENIA OGÓLNE

OPS 1.470

Zastosowanie

a)

Operator zapewnia, by wielosilnikowe samoloty z napędem turbośmigłowym i zatwierdzoną maksymalną konfiguracją miejsc pasażerskich większą niż 9 lub o maksymalnej masie do startu większej niż 5 700 kg oraz wszystkie wielosilnikowe samoloty turboodrzutowe były użytkowane zgodnie z częścią G (klasa osiągów A).

b)

Operator zapewnia, by samoloty z napędem śmigłowym i zatwierdzoną maksymalną konfiguracją miejsc pasażerskich do 9 włącznie oraz o maksymalnej masie do startu do 5 700 kg włącznie były użytkowane zgodnie z częścią H (klasa osiągów B).

c)

Operator zapewnia, by samoloty napędzane silnikami tłokowymi z zatwierdzoną maksymalną konfiguracją miejsc pasażerskich większą niż 9 lub o maksymalnej masie do startu większej niż 5 700 kg były użytkowane zgodnie z częścią I (klasa osiągów C).

d)

W przypadku gdy z powodu specyficznych cech konstrukcyjnych (np. samoloty naddźwiękowe lub wodnosamoloty) nie jest możliwa pełna zgodność z wymogami odpowiedniej części, operator stosuje zatwierdzone standardy osiągów zapewniające poziom bezpieczeństwa równoważny z wymaganym w odpowiedniej części.

OPS 1.475

Zasady ogólne

a)

Operator zapewnia, aby masa samolotu:

1)

w momencie rozpoczęcia startu lub w przypadku zmiany planu podczas lotu

2)

w punkcie, od którego obowiązuje zmieniony operacyjny plan lotu, nie była większa od masy, przy której spełnione są wymogi odpowiedniej części przepisów dotyczące rozpoczęcia lotu, z uwzględnieniem spodziewanej wraz z postępem lotu redukcji masy oraz zrzutu paliwa przewidzianego dla danego przypadku zgodnie z odpowiednimi wymogami.

b)

Operator zapewnia, by do określania zgodności z wymogami odpowiedniej części przepisów użyto danych dotyczących osiągów zawartych w zatwierdzonej instrukcji użytkowania w locie (AFM), uzupełnionych, w zależności od potrzeb i zgodnie z odpowiednią częścią przepisów, o inne dane możliwe do przyjęcia przez organ. W celu uniknięcia dublowania czynników, przy stosowaniu czynników zawartych w odpowiedniej części mogą być brane pod uwagę czynniki operacyjne uwzględnione wcześniej w instrukcji użytkowania w locie (AFM).

c)

Wykazując zgodność z wymogami odpowiedniej części przepisów, należy uwzględnić konfigurację samolotu, warunki otoczenia oraz działanie systemów, które mogą mieć niekorzystny wpływ na osiągi.

d)

Z punktu widzenia osiągów wilgotną drogę startową, z wyjątkiem powierzchni trawiastych, można uważać za suchą.

e)

Przy ocenie zgodności z wymogami odpowiedniej części przepisów dotyczącymi startu operator bierze pod uwagę dokładność zobrazowania.

OPS 1.480

Terminologia

a)

Określenia stosowane w częściach F, G, H, I oraz J mają następujące znaczenie:

1)

Rozporządzalna długość przerwanego startu (Accelerate-stop distance available — ASDA). Rozporządzalna długość rozbiegu powiększona o długość zabezpieczenia przerwanego startu, jeżeli właściwy organ deklaruje dostępność takiego zabezpieczenia i jest ono w stanie wytrzymać nacisk masy samolotu w panujących warunkach operacyjnych.

2)

Zanieczyszczona droga startowa. Drogę startową uznaje się za zanieczyszczoną, gdy więcej niż 25 % wykorzystywanej powierzchni na wymaganej długości i szerokości (w sposób ciągły lub nie) pokryte jest:

i)

warstwą wody o głębokości większej niż 3 mm (0,125 cala) lub warstwą w połowie rozpuszczonego śniegu lub sypkiego śniegu odpowiadającą ponad 3 mm (0,125 cala) wody;

ii)

ubitym w twardą masę śniegiem, odpornym na dalszą kompresję, który przy odrywaniu odchodzi od powierzchni w całości lub w postaci płatów (śnieg ubity); lub

iii)

suchym lub mokrym lodem.

3)

Droga startowa wilgotna. Drogę startową uznaje się za wilgotną, gdy jej powierzchnia nie jest sucha, ale obecna na niej wilgoć nie nadaje jej błyszczącego wyglądu.

4)

Droga startowa sucha. Sucha droga startowa to droga, która nie jest mokra ani zanieczyszczona oraz obejmuje drogi utwardzone, których pokrycie jest specjalnie przygotowane poprzez żłobienie lub użycie porowatego materiału i utrzymywane w stanie, który daje efekt hamowania jak na drodze suchej nawet w obecności wilgoci.

5)

Rozporządzalna długość lądowania (Landing distance available — LDA). Długość drogi startowej deklarowana przez właściwy organ jako dostępna oraz odpowiednia dla dobiegu lądującego samolotu.

6)

Maksymalna zatwierdzona konfiguracja miejsc pasażerskich. Maksymalna liczba miejsc pasażerskich, jaką operator użytkuje w danym samolocie, z wyłączeniem miejsc pilotów, załogi lotniczej i personelu pokładowego, zatwierdzona przez organ i określona w instrukcji operacyjnej.

7)

Rozporządzalna długość startu (Take-off distance available — TODA). Dostępna długość rozbiegu powiększona o dostępną długość zabezpieczenia kontynuowanego startu.

8)

Masa do startu (Take-off mass — TOM). Masa własna samolotu, łącznie z wszystkimi elementami i osobami znajdującymi się na pokładzie w chwili rozpoczęcia rozbiegu.

9)

Rozporządzalna długość rozbiegu (Take-off run available — TORA). Długość drogi startowej deklarowana przez właściwą władzę jako dostępna oraz odpowiednia dla rozbiegu startującego samolotu.

10)

Droga startowa mokra. Drogę startową uznaje się za mokrą, gdy jej powierzchnia pokryta jest wodą lub jej odpowiednikiem na głębokość mniejszą od określonej w lit. a) pkt 2 lub gdy obecna na powierzchni drogi wilgoć nadaje jej błyszczący wygląd, przy jednoczesnym braku znacznych połaci stojącej wody.

b)

Określenia odnoszące się do samolotu, takie jak »długość przerwanego startu«, »długość startu«, »długość rozbiegu«, »praktyczny tor wznoszenia po starcie«, »praktyczny tor lotu na trasie z jednym silnikiem niepracującym« oraz »praktyczny tor lotu na trasie z dwoma silnikami niepracującymi«, są zdefiniowane w wymogach dotyczących zdatności do lotu, zgodnie z którymi samolot uzyskał świadectwo zdatności do lotu lub zostaną zdefiniowane przez organ, jeśli uzna on, że definicje te nie są wystarczające do wykazania zgodności z operacyjnymi ograniczeniami osiągów.

CZĘŚĆ G

KLASA OSIĄGÓW A

OPS 1.485

Zasady ogólne

a)

Operator zapewnia, by w celu określenia zgodności z wymogami niniejszej części dane osiągów podane w zatwierdzonej instrukcji użytkowania w locie (AFM) były uzupełniane stosownie do potrzeb innymi danymi możliwymi do przyjęcia przez organ, w przypadku gdy zatwierdzone w instrukcji AFM dane osiągów nie wyczerpują dostatecznie następujących zagadnień:

1)

uwzględnienie niesprzyjających warunków operacyjnych, które są w dużym stopniu przewidywalne, takich jak start i lądowanie na zanieczyszczonych drogach startowych; i

2)

wystąpienie niesprawności silnika we wszystkich fazach lotu.

b)

Operator zapewnia, by w przypadku drogi startowej mokrej lub zanieczyszczonej korzystano z danych dotyczących osiągów określonych zgodnie z obowiązującymi wymogami w sprawie certyfikacji dużych samolotów lub równoważnych, możliwych do przyjęcia przez organ.

OPS 1.490

Start

a)

Operator zapewnia, by masa do startu nie przekraczała maksymalnej masy do startu określonej w instrukcji użytkowania w locie (AFM) dla wysokości ciśnieniowej i temperatury otoczenia na lotnisku, na którym ma się odbyć start.

b)

Przy określaniu maksymalnej dozwolonej masy do startu operator musi spełnić następujące wymogi:

1)

długość przerwanego startu nie może przekraczać rozporządzalnej długości przerwanego startu;

2)

długość startu nie może przekraczać rozporządzalnej długości startu, przy długości zabezpieczenia kontynuowanego startu nie większej niż połowa rozporządzalnej długości rozbiegu;

3)

długość rozbiegu nie może przekraczać rozporządzalnej długości rozbiegu;

4)

zgodność z wymogami niniejszego OPS musi być wykazana przy użyciu tej samej wartości V1 dla startu przerwanego i kontynuowanego; i

5)

masa do startu z drogi startowej mokrej lub zanieczyszczonej nie może przekroczyć masy do startu dozwolonej w takich samych warunkach na drodze startowej suchej.

c)

Wykazując zgodność z lit. b) powyżej, operator musi uwzględnić:

1)

wysokość ciśnieniową lotniska;

2)

temperaturę otoczenia na lotnisku;

3)

stan i rodzaj nawierzchni drogi startowej;

4)

nachylenie drogi startowej w kierunku startu;

5)

nie więcej niż 50 % podawanej składowej czołowej wiatru oraz nie mniej niż 150 % podawanej składowej tylnej wiatru; i

6)

jeżeli ma to miejsce, stratę długości drogi startowej spowodowaną ustawianiem samolotu w osi drogi przed startem.

OPS 1.495

Omijanie przeszkód po starcie

a)

Operator zapewnia, by praktyczny tor wznoszenia po starcie omijał wszystkie przeszkody z przewyższeniem 35 stóp lub w odległości poziomej co najmniej 90 m powiększonej o współczynnik 0,125 x D, gdzie D oznacza odległość poziomą pokonaną przez samolot od końca rozporządzalnej długości startu lub od końca długości startu, jeśli zakłada się wykonanie zakrętu przed końcem rozporządzalnej długości startu. Dla samolotów o rozpiętości skrzydeł mniejszej niż 60 m może być stosowana pozioma odległość od przeszkód równa wartości połowy rozpiętości skrzydeł, powiększona o 60 m oraz o współczynnik 0,125 x D.

b)

Wykazując zgodność z lit. a) powyżej, operator musi uwzględnić:

1)

masę samolotu w chwili rozpoczęcia rozbiegu;

2)

wysokość ciśnieniową lotniska;

3)

temperaturę otoczenia na lotnisku; i

4)

nie więcej niż 50 % podawanej składowej czołowej wiatru oraz nie mniej niż 150 % podawanej składowej tylnej wiatru.

c)

Wykazując zgodność z lit. a) powyżej:

1)

nie są dozwolone zmiany linii drogi do punktu, w którym praktyczny tor wznoszenia po starcie osiągnie wysokość równą połowie rozpiętości skrzydeł, lecz nie mniejszą niż 50 stóp nad wzniesieniem końca rozporządzalnej długości rozbiegu. Następnie zakłada się, że do wysokości 400 stóp przechylenie samolotu nie będzie przekraczać 15o. Powyżej wysokości 400 stóp można planować przechylenia większe niż 15o, lecz nie przekraczające 25o;

2)

każdy odcinek praktycznego toru wznoszenia po starcie, na którym przechylenie przekracza 15o, musi omijać wszystkie przeszkody położone w odległościach poziomych określonych w lit. a), d) i e) niniejszego OPS w odległości pionowej wynoszącej co najmniej 50 stóp; i

3)

operator, który na wysokościach pomiędzy 200 i 400 stóp zamierza stosować zwiększone przechylenia nieprzekraczające 20° oraz przechylenia do 30° powyżej wysokości 400 stóp, musi stosować specjalne, zatwierdzone przez organ procedury (patrz: dodatek 1 do OPS 1.495 lit. c) pkt 3);

4)

należy uwzględnić wpływ przechylenia na prędkości operacyjne oraz tor lotu, w tym przyrost przebytej drogi, spowodowany zwiększeniem prędkości operacyjnych.

d)

Wykazując zgodność z lit. a) powyżej, w przypadku gdy zamierzony tor lotu nie wymaga zmian linii drogi większych niż 15o, operator nie musi brać pod uwagę przeszkód, których odległość boczna jest większa niż:

1)

300 m, jeśli pilot jest w stanie utrzymać wymaganą dokładność nawigacji w strefie występowania przeszkód; lub

2)

600 m dla lotów we wszystkich innych warunkach.

e)

Wykazując zgodność z lit. a) powyżej, w przypadkach gdy zamierzony tor lotu wymaga zmian linii drogi większych niż 15o, operator nie musi brać pod uwagę przeszkód, których odległość boczna jest większa niż:

1)

600 m, jeśli pilot jest w stanie utrzymać wymaganą dokładność nawigacji w strefie występowania przeszkód; lub

2)

900 m dla lotów we wszystkich innych warunkach.

f)

Operator ustanawia procedury awaryjne w celu spełnienia wymogów OPS 1.495 oraz zapewnienia bezpiecznej trasy omijającej przeszkody tak, aby umożliwić spełnienie wymogów dotyczących przelotu po trasie określonych w OPS 1.500 lub lądowanie na lotnisku startu lub na lotnisku zapasowym dla lotniska startu.

OPS 1.500

Lot po trasie z jednym silnikiem niepracującym

a)

Operator zapewnia, by dane dotyczące praktycznego toru lotu po trasie z jednym silnikiem niepracującym zawarte w instrukcji użytkowania w locie (AFM), odpowiednio do spodziewanych warunków meteorologicznych w locie, były we wszystkich punktach trasy zgodne z lit. b) lub c). Praktyczny tor lotu musi mieć dodatni gradient na wysokości 1 500 stóp nad lotniskiem, na którym zakładane jest lądowanie w razie niesprawności silnika. W warunkach meteorologicznych wymagających użycia systemów przeciwoblodzeniowych musi być uwzględniony ich wpływ na praktyczny tor lotu.

b)

Gradient praktycznego toru lotu musi mieć dodatnią wartość na wysokości co najmniej 1 000 stóp nad całym terenem i wszystkimi przeszkodami znajdującymi się na trasie w odległości do 9,3 km (5 mil morskich) po obu stronach zamierzonej linii drogi.

c)

Praktyczny tor lotu musi pozwalać na kontynuowanie lotu z wysokości przelotowej do lotniska, na którym można wykonać lądowanie zgodnie z odpowiednio: OPS 1.515 lub 1.520 oraz na ominięcie w odległości pionowej wynoszącej co najmniej 2 000 stóp, wszystkich przeszkód znajdujących się na trasie w odległości do 9,3 km (5 mil morskich) po obu stronach zamierzonej linii drogi, zgodnie z punktami do 1 do 4 poniżej:

1)

zakłada się, że niesprawność silnika nastąpi w najbardziej krytycznym punkcie trasy;

2)

uwzględnia się wpływ wiatru na tor lotu;

3)

zezwala się na zrzut paliwa do ilości umożliwiającej osiągnięcie lotniska z wymaganym zapasem paliwa, przy użyciu bezpiecznej procedury; i

4)

lotnisko, na którym zakłada się lądowanie po wystąpieniu niesprawności silnika, musi spełniać następujące warunki:

i)

przy spodziewanej masie do lądowania spełnione są wymogi dotyczące osiągów; i

ii)

komunikaty lub prognozy meteorologiczne albo ich kombinacja, jak również meldunki o stanie lotniska wskazują, że w przewidywanym czasie możliwe jest bezpieczne lądowanie.

d)

Wykazując zgodność z OPS 1.500 operator musi zwiększyć marginesy podane w lit. b) i c) powyżej do 18,5 km (10 mil morskich), jeżeli dokładność nawigacji nie sięga poziomu 95 % zakładanej poprawności.

OPS 1.505

Przelot samolotów trzy- lub więcej silnikowych z dwoma silnikami niepracującymi

a)

Operator zapewnia, by w żadnym punkcie zamierzonej linii drogi samolot wyposażony w trzy lub więcej silników nie był oddalony o więcej niż 90 minut lotu z prędkością przelotową maksymalnego zasięgu, właściwą dla lotu z wszystkimi silnikami pracującymi w warunkach standardowej temperatury i ciszy, od lotniska, na którym przy przewidywanej masie do lądowania mogą być spełnione wymogi dotyczące osiągów, jeżeli nie są spełnione wymogi lit. od b) do f) poniżej.

b)

Dane dotyczące praktycznego toru lotu po trasie z dwoma silnikami niepracującymi muszą umożliwiać dolot w spodziewanych warunkach meteorologicznych z punktu, w którym zakłada się jednoczesną niesprawność dwóch silników do lotniska, na którym możliwe jest lądowanie i całkowite zatrzymanie z zastosowaniem nakazanej procedury lądowania z dwoma silnikami niepracującymi. Praktyczny tor lotu musi omijać w odległości pionowej wynoszącej co najmniej 2 000 stóp cały teren i wszystkie przeszkody znajdujące się na trasie w odległości do 9,3 km (5 mil morskich) po obu stronach zamierzonej linii drogi. Na wysokościach i w warunkach meteorologicznych wymagających użycia systemów przeciwoblodzeniowych musi być uwzględniony wpływ ich użycia na dane dotyczące praktycznego toru lotu. Jeśli dokładność nawigacji nie sięga poziomu 95 %, operator musi zwiększyć podany wyżej margines do 18,5 km (10 mil morskich).

c)

Zakłada się, że niesprawność dwóch silników nastąpi w najbardziej krytycznym punkcie tego odcinka trasy, na którym samolot jest oddalony o więcej niż 90 minut lotu z prędkością przelotową maksymalnego zasięgu właściwą dla wszystkich silników pracujących w warunkach standardowej temperatury i ciszy od lotniska, na którym przy przewidywanej masie do lądowania mogą być spełnione wymogi dotyczące osiągów.

d)

Na wysokości 1 500 stóp nad lotniskiem, na którym zakładane jest lądowanie po wystąpieniu niesprawności dwóch silników, praktyczny tor lotu musi mieć dodatni gradient.

e)

Pozwala się na zrzut paliwa do ilości umożliwiającej osiągnięcie lotniska z wymaganym zapasem paliwa, przy użyciu bezpiecznej procedury.

f)

Spodziewana masa samolotu w punkcie, w którym zakłada się wystąpienie niesprawności dwóch silników, nie może być mniejsza od masy, która obejmuje ilość paliwa wystarczającą na lot do lotniska, na którym zakłada się lądowanie oraz przybycie nad strefę lądowania tego lotniska na wysokości co najmniej 1 500 stóp, a następnie na 15 minut lotu poziomego.

OPS 1.510

Lądowanie — lotniska docelowe i zapasowe

a)

Operator zapewnia, by masa samolotu do lądowania określona zgodnie z OPS 1.475 lit. a) nie przewyższała maksymalnej masy do lądowania określonej dla wysokości i spodziewanej temperatury otoczenia w przewidywanym czasie lądowania na lotnisku docelowym lub zapasowym.

b)

W przypadku podejść według wskazań przyrządów z gradientem nieudanego podejścia większym niż 2,5 % operator musi sprawdzić czy spodziewana masa samolotu do lądowania pozwala na nieudane podejście z gradientem naboru wysokości równym lub większym od gradientu nieudanego podejścia stosowanego przy prędkości i konfiguracji nieudanego podejścia z jednym silnikiem niepracującym (patrz: obowiązujące wymogi dotyczące certyfikacji dużych samolotów). Stosowanie metody alternatywnej musi zostać zatwierdzone przez organ.

c)

W przypadku podejść według wskazań przyrządów z wysokością decyzji poniżej 200 stóp, operator musi sprawdzić czy spodziewana masa samolotu do lądowania umożliwia, po wystąpieniu niesprawności silnika krytycznego oraz przy prędkości i konfiguracji stosowanej przy odejściu na drugi krąg, osiągnięcie gradientu naboru wysokości nieudanego podejścia wynoszącego co najmniej 2,5 % lub równego wartości opublikowanej, przy czym stosuje się wyższy z tych gradientów (patrz: CS AWO 243). Stosowanie metody alternatywnej musi zostać zatwierdzone przez organ.

OPS 1.515

Lądowanie — drogi startowe suche

a)

Operator zapewnia, by masa samolotu do lądowania w przewidywanym czasie lądowania na lotnisku docelowym lub na każdym z lotnisk zapasowych określona była zgodnie z OPS 1.475 lit. a) i pozwalała na pełne zatrzymanie samolotu po lądowaniu z wysokości 50 stóp nad progiem:

1)

w granicach 60 % rozporządzalnej długości lądowania dla samolotów turboodrzutowych; lub

2)

w granicach 70 % rozporządzalnej długości lądowania dla samolotów turbośmigłowych;

3)

dla procedur podejścia o stromej ścieżce schodzenia organ może wyrazić zgodę na stosowanie danych dotyczących długości lądowania wyznaczonych zgodnie z lit. a) pkt 1 oraz lit. a) pkt 2 powyżej, opartych na wysokości bramki mniejszej niż 50 stóp, lecz nie mniejszej niż 35 stóp (patrz: dodatek 1 do OPS 1.515 lit. a) pkt 3);

4)

wykazując zgodność z lit. a) pkt 1 oraz lit. a) pkt 2 powyżej, organ, jeżeli uzna, że istnieje taka potrzeba (patrz: dodatek 1), może wyjątkowo zatwierdzić wykonanie operacji krótkiego lądowania zgodnie z dodatkami 1 i 2, jak również wszelkie dodatkowe warunki, jakie uzna za niezbędne dla zapewnienia wymaganego poziomu bezpieczeństwa w konkretnym przypadku.

b)

Wykazując zgodność z lit. a) powyżej, operator musi uwzględnić:

1)

wysokość ciśnieniową lotniska;

2)

nie więcej niż 50 % składowej czołowej wiatru oraz nie mniej niż 150 % składowej tylnej wiatru; i

3)

nachylenie drogi startowej w kierunku lądowania, jeżeli przekracza ono +/-2 %.

c)

Wykazując zgodność z lit. a) powyżej zakłada się, że:

1)

samolot będzie lądował na najbardziej korzystnej drodze startowej, w warunkach ciszy; i

2)

samolot będzie lądował na drodze startowej, co do której istnieje największe prawdopodobieństwo, że zostanie wyznaczona, biorąc pod uwagę prawdopodobną prędkość i kierunek wiatru oraz charakterystykę manewrową samolotu na ziemi, a także uwzględniając inne warunki, takie jak systemy wspomagania lądowania oraz ukształtowanie terenu.

d)

Jeżeli operator nie jest w stanie spełnić wymogów określonych w lit. c) pkt1 powyżej dla lotniska docelowego z jedną drogą startową, na której lądowanie jest uzależnione od wyznaczonej składowej wiatru, samolot może być dopuszczony do lotu, jeżeli wyznaczone zostaną 2 lotniska zapasowe, które pozwalają na całkowite spełnienie wymogów lit. a), b) i c). Przed rozpoczęciem podejścia do lądowania na lotnisku docelowym, dowódca musi upewnić się, że lądowanie może być przeprowadzone w pełnej zgodności z OPS 1.510 oraz lit. a) i b) powyżej.

e)

Jeżeli operator nie jest w stanie spełnić wymogów określonych w lit. c) pkt 2 powyżej dla lotniska docelowego, samolot może być dopuszczony do lotu, jeżeli zostanie wyznaczone lotnisko zapasowe, pozwalające na całkowite spełnienie wymogów lit. a), b) i c).

OPS 1.520

Lądowanie — drogi startowe mokre i zanieczyszczone

a)

W przypadku gdy odpowiednie meldunki lub prognozy meteorologiczne, lub ich kombinacja wskazują, że w przewidywanym czasie lądowania droga startowa może być mokra, operator zapewnia, by rozporządzalna długość lądowania stanowiła co najmniej 115 % wymaganej długości lądowania określonej zgodnie z OPS 1.515.

b)

W przypadku gdy odpowiednie komunikaty lub prognozy meteorologiczne, lub ich kombinacja wskazują, że w przewidywanym czasie lądowania droga startowa może być zanieczyszczona, operator zapewnia, by rozporządzalna długość lądowania była co najmniej równa długości lądowania określonej zgodnie z lit. a) powyżej lub stanowiła co najmniej 115 % długości lądowania określonej zgodnie z zatwierdzonymi danymi dotyczącymi długości lądowania na zanieczyszczonej drodze startowej lub równoważnymi, przyjętymi przez organ, przy czym obowiązuje większa z tych długości.

c)

Długość lądowania na mokrej drodze startowej krótsza od wymaganej w lit. a) powyżej, lecz nie krótsza od wymaganej w OPS 1.515 lit. a), może być użyta, jeżeli instrukcja użytkowania w locie (AFM) zawiera dodatkowe szczegółowe informacje dotyczące długości lądowania na mokrych drogach startowych.

d)

Długość lądowania na specjalnie przygotowanej zanieczyszczonej drodze startowej, krótsza od wymaganej w lit. b) powyżej, lecz nie krótsza od wymaganej w OPS 1.515 lit. a), może być użyta, jeżeli instrukcja użytkowania w locie (AFM) zawiera dodatkowe szczegółowe informacje dotyczące długości lądowania na zanieczyszczonych drogach startowych.

e)

Wykazując zgodność z lit. b), c) i d) powyżej, stosuje się odpowiednio kryteria OPS 1.515, jednak postanowienia lit. a) pkt 1 i 2 OPS 1.515 nie mają zastosowania do lit. b) powyżej.