Attribution des créneaux horaires dans les aéroports de l’Union européenne

POINTS CLÉS

Le règlement fixe les critères objectifs sur la base desquels un aéroport peut être qualifié d’aéroport coordonné³ ou d’aéroport à facilitation d’horaires⁴ au motif que sa capacité est insuffisante.

Les États membres de l’Union européenne (UE) peuvent qualifier un aéroport d’aéroport coordonné à condition:

• qu’une étude de la capacité soit effectuée;
• qu’un manque de capacités soit avéré et ne puisse pas être résolu à court terme.

Coordonnateur/Facilitateur d’horaires

• L’État membre responsable d’un aéroport coordonné ou à facilitation d’horaires doit veiller à la désignation, comme coordonnateur ou facilitateur d’horaires de l’aéroport, d’une personne physique ou morale possédant une connaissance approfondie de la planification des mouvements d’aéronefs.
• Le coordonnateur/facilitateur d’horaires agit de façon neutre, non discriminatoire et transparente et ne devrait être lié à aucune partie intéressée.
• Le système de financement des activités du coordonnateur garantira l’indépendance du coordonnateur. Un même coordonnateur peut être désigné pour plusieurs aéroports.

Capacité d’un aéroport

• Les autorités compétentes déterminent deux fois par an la capacité disponible pour l’attribution de créneaux horaires, sur la base des deux saisons de planification (été et hiver) en vigueur dans le domaine de l’aviation internationale. La détermination de la capacité d’un aéroport repose sur une analyse objective des possibilités d’accueil du trafic aérien.
• Les transporteurs aériens sont tenus de fournir les informations pertinentes réclamées par le coordonnateur.

Comité de coordination

• L’État membre responsable veille à ce qu’un comité de coordination soit créé dans un aéroport coordonné.
• Ce comité de coordination formule des propositions et conseille le coordonnateur pour toute question liée à la capacité de l’aéroport, en particulier:
  • les possibilités d’amélioration de la capacité;
  • les paramètres de coordination;
  • les méthodes de suivi;
  • les orientations locales.
• La participation à ce comité est ouverte:
  • aux transporteurs aériens qui utilisent l’aéroport;
  • à l’entité gestionnaire de l’aéroport;
  • aux autorités responsables du contrôle du trafic aérien; et
  • aux représentants de l’aviation générale.

Procédure d’attribution des créneaux horaires

• L’attribution des créneaux horaires est régie par le principe général selon lequel le transporteur aérien qui a exploité une série de créneaux horaires⁵ pendant au moins 80 % du temps au cours de la période de planification horaire d’été/hiver a droit à la même série lors de la période de planification équivalente l’année suivante (droits acquis). Par conséquent, les créneaux horaires qui ne sont pas suffisamment utilisés par les transporteurs aériens sont réattribués par le biais des pools de créneaux horaires (règle du «créneau utilisé ou perdu»).
• Des pools de créneaux horaires regroupant les créneaux horaires nouvellement créés, ceux qui sont inutilisés, ceux qui ont été abandonnés par un transporteur ou ceux qui sont devenus disponibles pour d’autres raisons peuvent être mis en place.
• Le coordonnateur tient également compte des règles et des orientations complémentaires fixées par le secteur des transports aériens et des orientations locales proposées par le comité de coordination et approuvées par l’État membre ou toute autre entité compétente et responsable pour l’aéroport, à condition que ces règles ou orientations soient compatibles avec le règlement relatif aux créneaux horaires et le droit de l’UE.
• Lorsqu’une demande de créneau horaire ne peut pas être satisfaite, le coordonnateur en communique les raisons au transporteur aérien demandeur et lui indique le créneau de remplacement le plus proche.
• Les créneaux horaires peuvent faire l’objet d’un échange un pour un entre les transporteurs aériens, ou d’un transfert entre les transporteurs aériens dans certaines circonstances spécifiques (par exemple, entre la société mère et les filiales, en cas de rachat partiel ou total, ou de transfert vers une autre liaison). Le cas échéant, une confirmation explicite du coordonnateur est toujours requise.
• Un État membre peut réserver certains créneaux horaires pour des services régionaux.

Franchise temporaire des règles d’utilisation des créneaux horaires

• Il convient de noter qu’au cours de la pandémie de COVID-19, l’utilisation de la règle du «créneau utilisé ou perdu» a été suspendue, aboutissant à une franchise temporaire des règles d’utilisation des créneaux horaires. Le trafic aérien a connu une forte reprise depuis la période de planification horaire d’été 2022, et le trafic aérien pour la période de planification horaire d’hiver 2022/2023 devrait atteindre environ 90 % des niveaux de 2019. Néanmoins, la situation dans le secteur de l’aviation reste incertaine du fait de l’apparition de nouveaux variants de la COVID-19, ainsi que de l’impact de la guerre d’agression de la Russie contre l’Ukraine sur le trafic aérien et la capacité des transporteurs aériens à exploiter leurs créneaux horaires, les transporteurs aériens de l’UE ne pouvant pénétrer l’espace aérien de Biélorussie, de Russie et d’Ukraine.
• Le règlement modificatif (UE) 2022/2038 établit les règles pour s’assurer que les transporteurs aériens qui n’utilisent pas leurs créneaux horaires conformément au taux d’utilisation des créneaux horaires défini dans le règlement (CEE) n^o 95/93 ne perdent pas automatiquement la préséance concernant la série de créneaux horaires dont ils pourraient autrement jouir.
• Étant donné que le règlement (CEE) n^o 95/93 vise à garantir l’utilisation efficace des capacités aéroportuaires et l’accès équitable de tous les transporteurs aériens à des capacités aéroportuaires limitées, l’ajustement des exigences normales en matière d’utilisation des créneaux horaires par un taux d’utilisation inférieur ou par des exceptions de non-utilisation étendues et justifiées, devrait être strictement limité aux situations où la réduction des créneaux horaires est nécessaire et ne devrait pas entraîner d’avantages concurrentiels injustifiés pour les transporteurs aériens. Le règlement modificatif (UE) 2022/2038 établit également les conditions dans lesquelles les transporteurs aériens continuent à avoir droit à une série de créneaux horaires au titre du règlement (CEE) n^o 95/93, et définit les exigences applicables aux transporteurs aériens concernés pour la libération des capacités inutilisées. La période concernée s’étend du 30 octobre 2022 au 28 octobre 2023, conformément aux prévisions de reprise de l’Organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne.
• Si, au cours de cette période, un transporteur aérien peut prouver qu’il exploite la série de créneaux qui lui a été attribuée pendant au moins 75 % du temps pendant la période de planification qui lui a été attribuée, il est autorisé à utiliser la même série de créneaux attribuée pour la prochaine période de planification équivalente.
• Le règlement modificatif (UE) 2022/2038 permet également à la Commission européenne, au moyen d’actes délégués, de réduire le taux d’utilisation minimal pour toute période de planification entre le 30 octobre 2022 et le 28 octobre 2023 si le trafic aérien hebdomadaire est inférieur à 80 % (par rapport aux chiffres de 2019) pendant deux semaines consécutives en raison de la COVID-19, d’une autre situation épidémiologique ou en raison directe de l’invasion de l’Ukraine par la Russie.

Application

• Le plan de vol d’un transporteur aérien peut être refusé par les autorités compétentes en matière de gestion du trafic aérien si ce transporteur aérien a l’intention d’atterrir ou de décoller dans un aéroport coordonné sans disposer d’un créneau horaire attribué par le coordonnateur.
• Si le transporteur aérien exploite, d’une manière répétée et intentionnelle, des services aériens à une heure significativement différente du créneau horaire ou utilise des créneaux d’une manière significativement différente, le coordonnateur peut décider de retirer la série de créneaux en question. Par conséquent, le transporteur aérien peut perdre le bénéfice des droits acquis.
• Les États membres doivent veiller à ce que des sanctions efficaces, proportionnées et dissuasives soient applicables à ce type de situation.