Člen 1

Predmet urejanja

Sprejme se tehnična specifikacija za interoperabilnost (TSI) v zvezi s podsistemom „telematske aplikacije za tovorni promet“ evropskega železniškega sistema, kot je določeno v Prilogi.

Člen 2

Področje uporabe

Člen 3

Posodabljanje tehničnih dokumentov in poročanje o njih

Agencija na svoji spletni strani objavi oznake lokacij in podjetij iz oddelka 4.2.11.1 (točki (b) in (d)) ter tehnične dokumente iz oddelka 7.2 Priloge in poroča Komisiji o svojem napredku.

Komisija prek odbora, ustanovljenega v skladu s členom 29(1) Direktive 2008/57/ES, obvesti države članice o tem napredku.

Člen 4

Skladnost z omrežji v državah nečlanicah EU

Glede storitev železniškega tovornega prevoza iz tretjih držav ali v tretje države je skladnost z zahtevami TSI, določenimi v Prilogi, odvisna od razpoložljivosti informacij od subjektov zunaj Evropske unije, razen če dvostranski sporazumi zagotavljajo izmenjavo informacij, združljivo z zadevno TSI.

Člen 5

Izvajanje

Člen 6

Razveljavitev

Uredba (ES) št. 62/2006 se razveljavi z dnem začetka veljavnosti te uredbe.

Člen 7

Začetek veljavnosti in uporaba

Ta uredba začne veljati dvajseti dan po objavi v Uradnem listu Evropske unije.

Uporablja se od 1. januarja 2015.

PRILOGA

KAZALO

1.

UVOD

443

1.1

Kratice

443

1.2

Referenčni dokumenti

444

1.3

Tehnično področje uporabe

445

1.4

Geografsko področje uporabe

445

1.5

Vsebina te TSI TAF

445

2.

OPREDELITEV PODSISTEMA IN PODROČJA UPORABE

446

2.1

Funkcija v okviru področja uporabe te TSI

446

2.2

Funkcije zunaj področja uporabe te TSI

446

2.3

Pregled opisa podsistema

446

2.3.1

Udeleženi subjekti

446

2.3.2

Upoštevani postopki

448

2.3.3

Splošne opombe

449

3.

BISTVENE ZAHTEVE

450

3.1

Skladnost z bistvenimi zahtevami

450

3.2

Vidiki bistvenih zahtev

450

3.3

Vidiki v zvezi s splošnimi zahtevami

451

3.3.1

Varnost

451

3.3.2

Zanesljivost in razpoložljivost

451

3.3.3

Zdravje

451

3.3.4

Varstvo okolja

451

3.3.5

Tehnična združljivost

451

3.4

Vidiki, ki so posebej povezani s podsistemom telematske aplikacije za tovorni promet

451

3.4.1

Tehnična združljivost

451

3.4.2

Zanesljivost in razpoložljivost

451

3.4.3

Zdravje

452

3.4.4

Varnost

452

4.

OPIS ZNAČILNOSTI PODSISTEMA

452

4.1

Uvod

452

4.2

Funkcionalne in tehnične specifikacije podsistema

452

4.2.1

Podatki o tovornem listu

453

4.2.2

Prošnja za vlakovno pot

454

4.2.3

Priprava vlaka

455

4.2.4

Napoved vožnje vlaka

456

4.2.5

Informacije o motnjah v prevozu

457

4.2.6

ETI/ETA pošiljke

458

4.2.7

Premiki vagonov

459

4.2.8

Javljanje o izmenjavi

460

4.2.9

Izmenjava podatkov za izboljšanje kakovosti

461

4.2.10

Glavni referenčni podatki

462

4.2.11

Različne referenčne datoteke in podatkovne baze

463

4.2.12

Mreženje in komuniciranje

466

4.3

Funkcionalne in tehnične specifikacije za vmesnike

468

4.3.1

Vmesniki s TSI infrastruktura

468

4.3.2

Vmesniki s TSI vodenje-upravljanje in signalizacija

468

4.3.3

Vmesniki s podsistemom tirna vozila

468

4.3.4

Vmesniki s TSI vodenje in upravljanje prometa

468

4.3.5

Vmesniki s telematskimi aplikacijami za potniški promet

469

4.4

Operativna pravila

469

4.4.1

Kakovost podatkov

469

4.4.2

Upravljanje centralnega repozitorija

471

4.5

Pravila glede vzdrževanja

471

4.6

Strokovna usposobljenost

471

4.7

Zdravstveni in varnostni pogoji

471

5.

KOMPONENTE INTEROPERABILNOSTI

471

5.1

Opredelitev

471

5.2

Seznam komponent

471

5.3

Zmogljivosti in specifikacije komponent

472

6.

OCENA SKLADNOSTI IN/ALI PRIMERNOSTI ZA UPORABO KOMPONENT TER VERIFIKACIJA PODSISTEMA

472

6.1

Komponente interoperabilnosti

472

6.1.1

Postopki ocenjevanja

472

6.1.2

Modul

472

6.1.3

Podsistem telematske aplikacije za tovorni promet

472

7.

IZVAJANJE

473

7.1

Načini uporabe te TSI

473

7.1.1

Uvod

473

7.1.2

Prva faza – podrobne specifikacije IT in glavni načrt

473

7.1.3

Druga in tretja faza – razvoj in uvedba

473

7.1.4

Upravljanje, vloge in odgovornosti

473

7.2

Upravljanje sprememb

475

7.2.1

Postopek upravljanja sprememb

475

7.2.2

Posebni postopek upravljanja sprememb za dokumente, navedene v Dodatku I k tej uredbi

475

Dodatek I

Seznam tehničnih dokumentov

476

Dodatek II

Glosar

477

Dodatek III

Naloge, ki jih opravi nacionalna kontaktna točka TAF/TAP

488

1.   UVOD

1.1   Kratice

Preglednica 1

Kratice

Kratica	Opredelitev pojma
ANSI	Ameriški inštitut za nacionalne standarde
CI	Skupni vmesnik
CR	Zahteva za spremembo
EK	Evropska komisija
ERA	Evropska železniška agencija (v nadaljnjem besedilu tudi: Agencija)
ERTMS	Evropski sistem za upravljanje železniškega prometa
ETCS	Evropski sistem za nadzor vlakov
UI	Upravljavec infrastrukture
ISO	Mednarodna organizacija za standardizacijo
LAN	Lokalno omrežje
LCL	Zabojnik z zbirnim tovorom
VPŽP	Vodilni prevoznik v železniškem prometu
ONC	Odprto mrežno računalništvo
OTIF	Medvladna organizacija za mednarodni železniški promet
PVC	Permanentni virtualni kanal
RISC	Odbor za interoperabilnost in varnost železnic
PŽP	Prevoznik v železniškem prometu
TAF	Telematske aplikacije za tovorni promet
TAP	Telematske aplikacije za potniški promet
TCP/IP	Protokol za krmiljenje prenosa/internetni protokol
TEN	Vseevropsko omrežje
TSI	Tehnična specifikacija za interoperabilnost
IV	Imetniki vagonov
DS	Delovna skupina, ki jo organizira ERA

1.2   Referenčni dokumenti

Preglednica 2

Referenčni dokumenti

Ref. št.	Sklic na dokument	Naslov	Zadnja izdaja
[1]	Direktiva 2008/57/ES	Direktiva 2008/57/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 17. junija 2008 o interoperabilnosti železniškega sistema v Skupnosti (UL L 191, 18.7.2008, str. 1)	17.6.2008
[2]	Uredba (EU) št. 454/2011 o TSI TAP	Uredba Komisije (EU) št. 454/201 o tehnični specifikaciji za interoperabilnost v zvezi s podsistemom „telematske aplikacije za potniški promet“ vseevropskega železniškega sistema ( UL L 123, 12.5.2011, str. 11)	5.5.2011
[3]	Direktiva 2012/34/EU	Direktiva 2012/34/EU Evropskega parlamenta in Sveta z dne 21. novembra 2012 o vzpostavitvi enotnega evropskega železniškega območja Besedilo velja za EGP (UL L 343, 14.12.2012, str. 32)	21.11.2012
[4]	ERA-TD-105	TSI TAF – Priloga D.2: Dodatek F – Vzorec podatkov in sporočil TSI TAF	22.3.2013
[5]	Uredba (ES) št. 62/2006 o TSI TAF	Uredba Komisije (ES) št. 62/2006 z dne 23. decembra 2005 o tehnični specifikaciji za interoperabilnost v zvezi s telematskimi aplikacijami za tovorni podsistem vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti (UL L 13, 18.1.2006, str. 1)	18.1.2006
[6]	Uredba (EU) št. 280/2013	Uredba Komisije (EU) št. 280/2013 z dne 22. marca 2013 o spremembi Uredbe (ES) št. 62/2006 o tehnični specifikaciji za interoperabilnost v zvezi s telematskimi aplikacijami za tovorni podsistem vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti (UL L 84, 23.3.2013, str. 17)	22.3.2013
[7]	Uredba (EU) št. 328/2012	Uredba Komisije (EU) št. 328/2012 z dne 3. maja 2012 o spremembi Uredbe (ES) št. 62/2006 o tehnični specifikaciji za interoperabilnost v zvezi s telematskimi aplikacijami za tovorni podsistem vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti (UL L 106, 18.4.2012, str. 14)	17.4.2012
[8]	C(2010) 2576 final	Sklep Komisije z dne 29. aprila 2010 o podelitvi mandata Evropski železniški agenciji za pripravo in pregled tehničnih specifikacij za interoperabilnost z namenom razširitve njihovega obsega na celotni železniški sistem v Evropski uniji	29.4.2010
[9]	Direktiva 2004/49/ES	Direktiva 2004/49/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 29. aprila 2004 o varnosti na železnicah Skupnosti ter o spremembi Direktive Sveta 95/18/ES o izdaji licence prevoznikom v železniškem prometu in Direktive 2001/14/ES o dodeljevanju železniških infrastrukturnih zmogljivosti, naložitvi uporabnin za uporabo železniške infrastrukture in podeljevanju varnostnega spričevala (Direktiva o varnosti na železnici) (UL L 164, 30.4.2004, str. 44)	28.11.2009
[10]	Direktiva 2001/13/ES	Direktiva Evropskega parlamenta in Sveta 2001/13/ES z dne 26. februarja 2001 o spremembi Direktive Sveta 95/18/ES o izdaji licence prevoznikom v železniškem prometu (UL L 75, 15.3.2001, str. 26)	26.2.2001

1.3   Tehnično področje uporabe

Ta tehnična specifikacija za interoperabilnost (v nadaljnjem besedilu: TSI TAF) se nanaša na element „aplikacije za tovorni promet“ podsistema „telematske aplikacije“, ki je vključen v področja delovanja iz seznama v Prilogi II k Direktivi 2008/57/ES [1].

Ta TSI TAF je namenjena zagotavljanju učinkovite izmenjave informacij z določitvijo tehničnega okvira, tako da bo prevozni postopek čim bolj ekonomsko sprejemljiv. Zajema aplikacije za tovorni promet in upravljanje povezav z drugimi načini prevoza, kar pomeni, da se poleg vožnje vlakov osredotoča tudi na prevozne storitve PŽP. Varnostni vidiki so upoštevani le glede obstoja podatkovnih elementov; vrednosti ne bodo vplivale na varno obratovanje vlaka, skladnosti z zahtevami TSI TAF pa ni mogoče šteti za skladnost z varnostnimi zahtevami.

TSI TAF vpliva tudi na pogoje, pod katerimi uporabniki uporabljajo železniški prevoz. V tem smislu izraz uporabniki ne pomeni le upravljavcev infrastrukture ali prevoznikov v železniškem prometu, temveč tudi vse druge izvajalce storitev, kot so vagonska podjetja in intermodalni prevozniki, in celo odjemalce.

Tehnično področje uporabe te TSI je podrobneje opredeljeno v členu 2(1) in 2(3) te uredbe.

1.4   Geografsko področje uporabe

Geografsko področje uporabe te TSI je omrežje celotnega železniškega sistema, ki je sestavljeno iz:

—	vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti (TEN), kakor je opisan v oddelku 1.1 „Omrežje“ Priloge I k Direktivi 2008/57/ES [1],

—	vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti (TEN), kakor je opisan v oddelku 2.1 „Omrežje“ Direktive 2008/57/ES [1],

—	drugih delov omrežja celotnega železniškega sistema v skladu z razširitvijo področja uporabe, kakor je opisano v oddelku 4 Priloge I k Direktivi 2008/57/ES [1].

Primeri iz člena 1(3) Direktive 2008/57/ES [1] so izključeni.

1.5   Vsebina te TSI TAF

Vsebina te TSI TAF je usklajena s členom 5 Direktive 2008/57/ES [1].

Ta TSI v oddelku 4 Opis značilnosti podsistema zajema tudi zahteve glede obratovanja in vzdrževanja za področje uporabe, navedeno v zgornjih oddelkih 1.1 (Tehnično področje uporabe) in 1.2 (Geografsko področje uporabe).

2.   OPREDELITEV PODSISTEMA IN PODROČJA UPORABE

2.1   Funkcija v okviru področja uporabe te TSI

Podsistem telematske aplikacije za tovorni promet je opredeljen v Prilogi II k Direktivi 2008/57/EGS [1], oddelek 2.5(b).

Vključuje zlasti:

—	aplikacije za tovorni promet, vključno z informacijskimi sistemi (spremljanje tovora in vlakov v realnem času),

—	ranžirne sisteme in sisteme usmerjanja vlakov, pri čemer se pod sistemi usmerjanja vlakov razume vlakovna kompozicija,

—	sisteme rezervacij, pri čemer se razume, da gre za rezervacijo vlakovne poti,

—	upravljanje povezav z drugimi načini prevoza in izdelavo elektronskih spremnih dokumentov.

2.2   Funkcije zunaj področja uporabe te TSI

Sistemi za plačila in fakturiranje za odjemalce niso v okviru področja uporabe te TSI, enako niso vključeni niti sistemi za plačila in fakturiranje med izvajalci storitev, kakor so prevozniki v železniškem prometu ali upravljavci infrastrukture. Toda sistem, ki je podlaga za izmenjavo podatkov v skladu z oddelkom 4.2 (Funkcionalne in tehnične specifikacije podsistema), zagotavlja, da informacije, ki so potrebne za plačilo, izhajajo iz prevoznih storitev.

Tudi dolgoročno načrtovanje voznih redov je zunaj področja uporabe te TSI za telematske aplikacije. Kljub temu bodo na nekaterih mestih navedena sklicevanja na izide dolgoročnega načrtovanja, kadar je to povezano z učinkovito izmenjavo informacij, potrebno za obratovanje vlakov.

2.3   Pregled opisa podsistema

2.3.1   Udeleženi subjekti

Ta TSI upošteva zdajšnje izvajalce storitev in razne morebitne prihodnje izvajalce storitev, ki se ukvarjajo s tovornim prometom, ki zajema (seznam ni izčrpen):

—

vagone,

—	lokomotive,

—	strojevodje,

—	usmerjanje s kretnicami in ranžiranje na drčah,

—	prodajo slotov,

—	upravljanje pošiljk,

—	vlakovne kompozicije,

—	obratovanje vlakov,

—	spremljanje vlakov,

—	nadzorovanje vlakov,

—	spremljanje pošiljk,

—	preglede in popravila vagonov in/ali lokomotiv,

—	carinjenje,

—	upravljanje intermodalnih terminalov,

—	upravljanje cestnega prevoza.

Nekateri izvajalci posebnih storitev so posebej opredeljeni v direktivah 2012/34/EU [3], 2008/57/ES [1] in 2004/49/ES [9]. Ker je treba upoštevati te direktive, ta TSI upošteva zlasti opredelitev:

upravljavec infrastrukture (UI) (Direktiva 2012/34/EU [3]): pomeni vsak organ ali podjetje, ki je pristojno zlasti za vzpostavitev, upravljanje in vzdrževanje železniške infrastrukture, vključno z upravljanjem prometa ter vodenjem-upravljanjem in signalizacijo; naloge upravljavca infrastrukture na železniškem omrežju ali na delu omrežja so lahko dodeljene različnim organom ali podjetjem. Kadar je upravljavec infrastrukture pravno, organizacijsko ali pri odločanju odvisen od katerega koli prevoznika v železniškem prometu, naloge iz oddelkov 2 in 3 poglavja IV prevzame organ za zaračunavanje uporabnin oziroma organ za dodeljevanje infrastrukturnih zmogljivosti, ki sta pravno, organizacijsko ali pri odločanju neodvisna od katerega koli prevoznika v železniškem prometu. Na podlagi te opredelitve ta TSI upravljavca infrastrukture obravnava kot izvajalca storitev za dodeljevanje vlakovnih poti, za nadzorovanje/spremljanje vlakov in za javljanje o vlakih/poteh.

Prosilec (Direktiva 2012/34/EU [3]): pomeni prevoznika v železniškem prometu, mednarodno združenje prevoznikov v železniškem prometu ali druge fizične ali pravne osebe, kot so pristojni organi iz Uredbe (ES) št. 1370/2007 in naročniki prevoza tovora, špediterji in izvajalci kombiniranega prometa, ki imajo interes na podlagi javne službe ali poslovni interes za pridobitev infrastrukturnih zmogljivosti.

Prevoznik v železniškem prometu (Direktiva 2004/49/ES [9]): pomeni podjetje, kakor je opredeljeno v Direktivi 2001/14/ES, in vsako drugo javno ali zasebno podjetje, katerega glavna dejavnost je izvajanje prevoznih storitev prevozov blaga in/ali potnikov v železniškem prometu, pri čemer mora ta prevoznik zagotoviti vleko; to vključuje tudi podjetja, ki zagotavljajo le vleko. Na podlagi te opredelitve ta TSI obravnava PŽP kot izvajalca storitev za obratovanje vlakov.

V zvezi z dodelitvijo vlakovne poti za vožnjo vlaka je treba upoštevati tudi člen 38 Direktive 2012/34/ES [3]:

infrastrukturne zmogljivosti dodeljuje upravljavec železniške infrastrukture. Po njihovi dodelitvi prosilcu jih ta kot prejemnik ne sme prenesti na drugega prevoznika ali jih uporabiti za drugo storitev.

Vsakršno trgovanje z infrastrukturnimi zmogljivostmi je prepovedano in vodi do izključitve iz nadaljnjega dodeljevanja zmogljivosti.

Kadar prevoznik v železniškem prometu uporablja zmogljivosti za izvajanje dejavnosti prosilca, ki ni prevoznik v železniškem prometu, to ne šteje za prenos.

V zvezi s komunikacijskimi načini med upravljavci infrastrukture in prosilci v izvedbenem načinu prevoza je treba upoštevati le UI in PŽP, ne pa vseh vrst prosilcev, ki se lahko upoštevajo pri načrtovalnem načinu. Pri izvedbenem načinu je vedno podano opredeljeno razmerje med UI in PŽP, za katero sta izmenjava sporočil in shranjevanje informacij določena v tej TSI. Opredelitev prosilca in možnosti za dodelitev poti, ki iz nje izhajajo, ostanejo nespremenjene.

Za tovorni promet je treba zagotoviti različne storitve. Ena je na primer zagotavljanje vagonov. Ta storitev je lahko povezana z upravljavcem voznega parka. Če je ta prevozna storitev ena izmed storitev, ki jih ponuja PŽP, je PŽP hkrati upravljavec voznega parka. Upravljavec voznega parka lahko upravlja svoje vagone in/ali vagone drugega imetnika (drugega izvajalca storitev za tovorne vagone). Potrebe po takih izvajalcih storitev se upoštevajo neodvisno od tega, ali je pravna oseba upravljavca voznega parka PŽP ali ne.

Ta TSI ne ustvarja novih pravnih oseb in od PŽP ne zahteva vključevanja zunanjih izvajalcev storitev za storitve, ki jih PŽP ponuja sam, vendar storitve, pri kateri je to potrebno, imenuje tako, kakor jo imenuje izvajalec sorodne storitve. Če storitev ponuja PŽP, je PŽP izvajalec storitve za to storitev.

Če se upoštevajo potrebe odjemalcev, je ena od storitev organizacija in upravljanje prevozne linije v skladu z obveznostmi do odjemalca. To storitev zagotavlja „vodilni prevoznik v železniškem prometu“ (vodilni PŽP ali VPŽP). VPŽP je edina stična točka za odjemalca. Če je v prevozno verigo vključen več kot en prevoznik v železniškem prometu, je VPŽP odgovoren tudi za usklajevanje z drugimi prevozniki v železniškem prometu.

To storitev lahko izvaja tudi špediter ali kateri koli drug subjekt.

Vloga PŽP kot VPŽP se lahko razlikuje od ene vrste prevoza do druge. Pri intermodalnem poslovanju upravlja zmogljivosti blok vlakov in pripravlja tovorne liste povezovalec intermodalnih storitev, ki je nato lahko odjemalec VPŽP.

Najpomembnejše pa je, da morajo PŽP in UI ter vsi drugi izvajalci storitev (v smislu, opredeljenem v tej prilogi) delati skupaj v okviru sodelovanja in/ali odprtega dostopa ter z učinkovito izmenjavo informacij, da se zagotovijo celovite storitve za odjemalca.

2.3.2   Upoštevani postopki

Ta TSI za sektor železniškega tovornega prometa je v skladu z Direktivo 2008/57/ES [1] glede njihovih neposrednih odjemalcev omejen na UI in PŽP/VPŽP. Na podlagi pogodbe VPŽP predloži odjemalcu zlasti:

—	informacije o poti,

—	informacije o vožnji vlaka na dogovorjenih točkah javljanja, ki vključujejo vsaj točke odhoda, izmenjave/primopredaje in prihoda dogovorjenega prevoza,

—	informacije o predvidenem času prihoda (ETA) v končni namembni kraj, vključno s postajami in intermodalnimi terminali,

—	informacije o motnjah v prevozu. Ko vodilni PŽP izve za motnjo v prevozu, pravočasno obvesti odjemalca.

Za predložitev teh informacij so ustrezna sporočila, skladna s TAF, opredeljena v oddelku 4.

V tovornem prometu se dejavnost VPŽP v zvezi s pošiljko začne, ko odjemalec sprejme tovorni list in, na primer za vagonske tovore, ko se sprostijo vagoni. VPŽP pripravi predhodni potovalni načrt (na podlagi izkušenj in/ali pogodbe) za prevoz. Če VPŽP namerava imeti vagonski tovor v vlaku z odprtim dostopom (VPŽP upravlja vlak za celotno potovanje), je predhodni potovalni načrt že sam po sebi končni potovalni načrt. Če VPŽP namerava vagonski tovor naložiti na vlak, ki zahteva sodelovanje drugih PŽP, bi moral najprej ugotoviti, na katerega PŽP se mora obrniti in ob katerem času se lahko zgodi izmenjava med dvema zaporednima PŽP. VPŽP nato za vsakega PŽP pripravi predhodne vagonske naloge kot dele celotnega tovornega lista. Vagonski nalogi so natančneje določeni v oddelku 4.2.1 (Podatki o tovornem listu).

Izbrani PŽP preverijo razpoložljivost virov za obratovanje vagonov in razpoložljivost vlakovne poti. Odgovori različnih PŽP omogočijo VPŽP izboljšati potovalni načrt ali ponoviti povpraševanje – morda celo pri drugih PŽP – dokler ni potovalni načrt dokončno usklajen z zahtevami odjemalca.

PŽP/VPŽP morajo v splošnem biti sposobni vsaj:

—	OPREDELITI storitve glede na ceno in tranzitni čas, razpoložljivost vagonov (če je ustrezno), podatke o vagonih/intermodalnih enotah (lokacija, status in predvideni čas prihoda (ETA) vagona/intermodalne enote), kjer je pošiljke mogoče naložiti na prazne vagone, zabojnike itd.,

—	ZAGOTOVITI opredeljeno storitev na zanesljiv in celovit način s skupnimi poslovnimi procesi in povezanimi sistemi. Zagotovljene morajo biti zmogljivosti, da lahko PŽP, UI in drugi izvajalci storitev ter zainteresirani udeleženci, kot je carina, informacije izmenjujejo elektronsko,

—

MERITI kakovost zagotovljene storitve v primerjavi s tistim, kar je bilo opredeljeno, tj. pravilnost zaračunavanja v primerjavi s ponujeno ceno, dejanski tranzitni čas v primerjavi z obveznostmi, naročene vagone v primerjavi z dejansko zagotovljenimi, predvidene čase prihoda v primerjavi z dejanskimi časi prihoda,

—	POSLOVATI produktivno z vidika uporabe: zmogljivosti vlakov, infrastrukture in voznega parka z uporabo poslovnih procesov, sistemov in izmenjave podatkov, ki so potrebni za načrtovanje voznega reda vagonov/intermodalnih enot in vlakov.

PŽP/VPŽP morajo kot prosilci tudi zagotoviti (v okviru pogodb z UI) potrebno vlakovno pot in upravljati vlak na svojem odseku potovanja. Za vlakovno pot lahko uporabijo že rezervirane vlakovne poti (v načrtovalnem načinu) ali lahko za ad hoc vlakovno pot prosijo upravljavca/upravljavce infrastrukture (UI), ki so pristojni za odsek(-e) potovanja, na katerih PŽP upravlja vlak. V Dodatku I je naveden primer prošnje za vlakovno pot.

Med vožnjo vlaka je za komunikacijo med UI in PŽP pomembno tudi lastništvo poti. Komunikacija mora vedno temeljiti na številki vlaka in poti, pri čemer UI komunicira s PŽP, ki je rezerviral vlakovno pot na njegovi infrastrukturi (glej tudi Dodatek I).

Če PŽP zagotovi celotno potovanje A–F (odprt dostop za PŽP, drugi PŽP niso vključeni), potem vsak vključeni UI komunicira neposredno samo s tem PŽP. Ta „odprti dostop“ za PŽP je mogoče zagotoviti z rezervacijo vlakovne poti po sistemu „vse na enem mestu“ (OSS) ali po odsekih neposredno pri vsakem UI. TSI upošteva oba primera, kot je prikazano v oddelku 4.2.2.1: Prošnja za vlakovno pot, Uvodne opombe.

Dialog med PŽP in UI za določitev vlakovne poti za tovorni vlak je opredeljen v oddelku 4.2.2 (Prošnja za vlakovno pot). Ta funkcija se nanaša na člen 48(1) Direktive 2012/34/EU [3]. Postopek dialoga izključuje možnost, da bi se dovoljenje za PŽP, ki zagotavlja storitev, pridobilo v skladu z Direktivo 2001/13/ES [10], spričevala in pravice dostopa pa v skladu z Direktivo 2012/34/EU [3].

V oddelku 4.2.3 (Priprava vlaka) je opredeljena izmenjava informacij, povezana z vlakovno kompozicijo in postopkom odhoda vlaka. Izmenjava podatkov med vožnjo vlaka ob normalnem obratovanju je opisana v oddelku 4.2.4 (Napoved vožnje vlaka), sporočila pri izjemah pa so opredeljena v oddelku 4.2.5 (Informacije o motnjah v prevozu). Vsa ta sporočila se izmenjajo med PŽP in UI ter temeljijo na vlakih.

Za odjemalca je najpomembnejši podatek predvideni čas prihoda (ETA) njegove pošiljke. ETA je mogoče izračunati na podlagi izmenjave informacij med VPŽP in UI (če gre za odprti dostop). Če sodeluje več različnih PŽP, je ETA in tudi predvidene čase izmenjave (ETI) mogoče določiti iz sporočil, izmenjanih med PŽP in UI, ki jih PŽP posredujejo VPŽP (oddelek 4.2.6 ETI/ETA pošiljke).

VPŽP iz izmenjave podatkov med UI in PŽP izve tudi:

—	kdaj so vagoni zapustili postajo ali prispeli na njo ali na opredeljene lokacije (oddelek 4.2.7 Premiki vagonov) ali

—	kdaj je bila odgovornost za vagone prenesena z enega na drug PŽP v prevozni verigi (oddelek 4.2.8 Javljanje o izmenjavi vagonov).

Na podlagi izmenjave podatkov med UI in PŽP ter tudi iz izmenjave podatkov med PŽP in VPŽP je mogoče ovrednotiti različne statistične podatke:

—	za podrobnejše – srednjeročno – načrtovanje proizvodnega postopka in

—	za – dolgoročno – izvajanje strateškega načrtovanja in študij zmogljivosti (npr. analiz omrežja, opredelitev stranskih tirov in ranžirnih postaj, načrtovanje voznega parka) ter predvsem

—	za izboljšanje kakovosti prevoznih storitev in produktivnosti (oddelek 4.2.9 Izmenjava podatkov za izboljšanje kakovosti).

Ravnanje s praznimi vagoni je še posebej pomembno, če gre za interoperabilne vagone. Načelno ni razlike med ravnanjem z naloženimi ali praznimi vagoni. Prevoz praznih vagonov temelji tudi na vagonskih nalogih, pri čemer je upravljavca voznega parka za te prazne vagone treba obravnavati kot odjemalca.

2.3.3   Splošne opombe

Informacijski sistem je dober le toliko, kolikor so zanesljivi podatki, ki jih vsebuje. Podatki, ki imajo odločilno vlogo v odpremi pošiljke, vagona ali zabojnika, bi morali torej biti točni in ekonomično zajeti, kar pomeni, da bi jih bilo v sistem treba vnesti samo enkrat.

Na podlagi navedenega, uporabe in sporočil te TSI se je treba izogniti večkratnemu ročnemu vnašanju podatkov z dostopom do že shranjenih podatkov, npr. referenčnih podatkov o tirnih vozilih. Zahteve glede referenčnih podatkov o tirnih vozilih so opredeljene v oddelku 4.2.10 (Glavni referenčni podatki). Določene podatkovne baze referenčnih podatkov o tirnih vozilih morajo omogočati preprost dostop do tehničnih podatkov. Vsebina podatkovnih baz mora biti na podlagi strukturiranih pravic dostopa, odvisno od privilegijev, dostopna vsem UI, PŽP in upravljavcem voznega parka, zlasti za upravljanje in vzdrževanje tirnih vozil. Vsebovati morajo vse ključne prevozne tehnične podatke, kot so:

—	identifikacija tirnih vozil,

—	tehnični/konstrukcijski podatki,

—	presoja združljivosti z infrastrukturo,

—	presoja ustreznih nakladalnih značilnosti,

—	zavorne značilnosti,

—	podatki o vzdrževanju,

—	okoljske značilnosti.

Pri intermodalnem prevozu na različnih točkah (ki se imenujejo prehodi) vagon ni le priključen na drug vlak, temveč je tudi intermodalno enoto mogoče premestiti z enega vagona na drugega. Zato ne zadostuje le potovalni načrt za vagone, temveč je treba pripraviti tudi potovalni načrt za intermodalne enote.

V oddelku 4.2.11 (Različne referenčne datoteke in podatkovne baze) so naštete nekatere referenčne datoteke in različne podatkovne baze, med njimi tudi operativna podatkovna baza za vagone in intermodalne enote. Ta podatkovna baza vsebuje podatke o operativnem statusu tirnih vozil, informacije o teži in nevarnem blagu, informacije, povezane z intermodalnimi enotami, in informacije o lokaciji.

TSI za podsistem Telematske aplikacije za tovorni promet opredeljuje zahtevane informacije, ki morajo biti izmenjane med različnimi partnerji v prevozni verigi, in omogoča vzpostavitev standardnega obveznega postopka izmenjave podatkov. Prikazuje tudi arhitekturno strategijo za tako komunikacijsko platformo. Ta je orisana v oddelku 4.2.12 (Mreženje in komuniciranje), pri čemer se upoštevajo:

—	vmesnik s podsistemom Vodenje in upravljanje prometa, naveden v členu 5(3) Direktive 2008/57/ES [1],

—	zahteve glede vsebine programa omrežja, ki so določene v členu 27 Direktive 2012/34/ES [3] in Prilogi IV k Direktivi,

—	razpoložljive informacije o železniških tovornih vagonih in zahteve glede na TSI železniška tirna vozila.

Ni neposrednega prenosa podatkov iz podsistema telematske aplikacije za tovorni promet v vlak, do strojevodje ali do delov podsistema vodenje-upravljanje in signalizacija, in fizično omrežje za prenos se v celoti razlikuje od omrežja, ki ga uporablja podsistem vodenje-upravljanje in signalizacija. Sistem ERTMS/ETCS uporablja GSM-R. V tem odprtem omrežju specifikacije ETCS jasno kažejo, da je varnost dosežena z ustreznim upravljanjem nevarnosti v odprtih omrežjih v protokolu EURORADIO.

Vmesniki s strukturnima podsistemoma železniška tirna vozila ter vodenje-upravljanje so navedeni le prek podatkovnih baz referenčnih podatkov o tirnih vozilih (oddelek 4.2.10.2: Podatkovne baze referenčnih podatkov o tirnih vozilih), ki so pod nadzorom imetnikov. Vmesniki s podsistemi infrastruktura, vodenje-upravljanje in energija so navedeni v opredelitvi poti (oddelek 4.2.2.3: Sporočilo Podrobnosti o vlakovni poti), ki jo poda UI, kjer so določene vrednosti za vlake, povezane z infrastrukturo, in v informacijah, ki jih zagotovijo UI glede omejitev infrastrukture (oddelka 4.2.2 Prošnja za vlakovno pot in 4.2.3 Priprava vlaka).

3.   BISTVENE ZAHTEVE

3.1   Skladnost z bistvenimi zahtevami

V skladu s členom 4(1) Direktive 2008/57/ES [1] morajo vseevropski železniški sistem, podsistemi in komponente interoperabilnosti izpolnjevati bistvene zahteve, ki so v splošnem določene v Prilogi III navedene Direktive.

Na področju uporabe te TSI bo izpolnjevanje ustreznih bistvenih zahtev, navedenih v oddelku 3, za ta podsistem zagotovljeno s skladnostjo s specifikacijami, opisanimi v oddelku 4: Opis značilnosti podsistema.

3.2   Vidiki bistvenih zahtev

Bistvene zahteve se nanašajo na:

—

varnost,

—	zanesljivost in razpoložljivost,

—

zdravje,

—	varstvo okolja,

—	tehnično združljivost.

V skladu z Direktivo 2008/57/ES [1] so bistvene zahteve lahko splošno veljavne za celoten vseevropski železniški sistem ali pa so specifične za posamezni podsistem in njegove komponente.

3.3   Vidiki v zvezi s splošnimi zahtevami

Ustreznost splošnih zahtev za podsistem telematske aplikacije za tovorni promet je določena, kot sledi:

3.3.1   Varnost

Bistvene zahteve 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3, 1.1.4 in 1.1.5 iz Priloge III k Direktivi 2008/57/ES [1] se ne nanašajo na podsistem telematske aplikacije.

3.3.2   Zanesljivost in razpoložljivost

To bistveno zahtevo izpolnjujejo naslednji oddelki:

—	oddelek 4.2.10: Glavni referenčni podatki,

—	oddelek 4.2.11: Različne referenčne datoteke in podatkovne baze,

—	oddelek 4.2.12: Mreženje in komuniciranje.

3.3.3   Zdravje

Bistveni zahtevi 1.3.1 in 1.3.2 iz Priloge III k Direktivi 2008/57/ES [1] se ne nanašata na podsistem telematske aplikacije.

3.3.4   Varstvo okolja

Bistvene zahteve 1.4.1, 1.4.2, 1.4.3, 1.4.4 in 1.4.5 iz Priloge III k Direktivi 2008/57/ES [1] se ne nanašajo na podsistem telematske aplikacije.

3.3.5   Tehnična združljivost

Bistvena zahteva 1.5 iz Priloge III k Direktivi 2008/57/ES [1] se ne nanaša na podsistem telematske aplikacije.

3.4   Vidiki, ki so posebej povezani s podsistemom telematske aplikacije za tovorni promet

3.4.1   Tehnična združljivost

Bistvena zahteva 2.7.1 iz Priloge III k Direktivi 2008/57/ES [1]:

„Bistvene zahteve za telematske aplikacije jamčijo minimalno kakovost prevoza potnikov in blaga, zlasti glede tehnične združljivosti.

Pri tem je treba zagotoviti:

—	da se podatkovne baze, programska oprema in podatkovni komunikacijski protokoli izdelajo tako, da omogočajo maksimalno izmenjavo podatkov med različnimi aplikacijami in operaterji, pri čemer se izključijo zaupni komercialni podatki,

—	lahek dostop do informacij za uporabnike.“

To bistveno zahtevo izpolnjujejo naslednji oddelki:

—	oddelek 4.2.10: Glavni referenčni podatki,

—	oddelek 4.2.11: Različne referenčne datoteke in podatkovne baze,

—	oddelek 4.2.12: Mreženje in komuniciranje.

3.4.2   Zanesljivost in razpoložljivost

Bistvena zahteva 2.7.2 iz Priloge III k Direktivi 2008/57/ES [1]:

To zahtevo izpolnjujejo naslednji oddelki:

—	oddelek 4.2.10: Glavni referenčni podatki,

—	oddelek 4.2.11: Različne referenčne datoteke in podatkovne baze,

—	oddelek 4.2.12: Mreženje in komuniciranje.

Ta bistvena zahteva, predvsem način uporabe, ki jamči učinkovitost teh telematskih aplikacij in kakovost storitve, je podlaga celotne TSI in ni omejena le na oddelke 4.2.10, 4.2.11 in 4.2.12.

3.4.3   Zdravje

Bistvena zahteva 2.7.3 iz Priloge III k Direktivi 2008/57/ES [1]:

Ta TSI ne določa nobenih dodatnih zahtev glede na obstoječa nacionalna in evropska pravila, povezana z minimalnimi pravili o ergonomiji in varovanju zdravja, za vmesnik med temi telematskimi aplikacijami in uporabniki.

3.4.4   Varnost

Bistvena zahteva 2.7.4 iz Priloge III k Direktivi 2008/57/ES [1]:

To zahtevo izpolnjujejo naslednji oddelki:

—	oddelek 4.2.10: Glavni referenčni podatki,

—	oddelek 4.2.11: Različne referenčne datoteke in podatkovne baze,

—	oddelek 4.2.12: Mreženje in komuniciranje.

4.   OPIS ZNAČILNOSTI PODSISTEMA

4.1   Uvod

Železniški sistem, za katerega se uporablja Direktiva 2008/57/ES in katerega del je podsistem telematske aplikacije, je integriran sistem, katerega usklajenost je treba preveriti. Zlasti je treba preveriti usklajenost specifikacij za podsistem, njegove vmesnike glede na sistem, v katerega se vključujejo, ter predpisov za obratovanje in vzdrževanje.

Ob upoštevanju vseh veljavnih bistvenih zahtev je za podsistem telematske aplikacije za tovorni promet značilno naslednje:

4.2   Funkcionalne in tehnične specifikacije podsistema

Skladno z bistvenimi zahtevami iz oddelka 3 (Bistvene zahteve) funkcionalne in tehnične specifikacije za podsistem vključujejo naslednje parametre:

—	podatki o tovornem listu,

—	prošnja za vlakovno pot,

—	priprava vlaka,

—	napoved vožnje vlaka,

—	informacije o motnjah v prevozu,

—	ETI/ETA vagona/intermodalne enote,

—	premiki vagonov,

—	javljanje o izmenjavi,

—	izmenjava podatkov za izboljšanje kakovosti,

—	glavni referenčni podatki,

—	različne referenčne datoteke in podatkovne baze,

—	mreženje in komuniciranje.

Podrobne specifikacije podatkov so opredeljene v popolnem katalogu podatkov. Obvezni formati sporočil in podatkov tega kataloga so opredeljeni v dokumentu „TSI TAF – Priloga D.2: Dodatek F – Vzorec podatkov in sporočil TSI TAF“, navedenem v Dodatku I. Poleg tega se lahko za isti namen uporabljajo drugi obstoječi standardi, če med vključenimi strankami obstaja posebni sporazum, ki dovoljuje uporabo teh standardov, zlasti na ozemljih držav članic EU, ki mejijo na tretje države.

Splošne opombe o strukturi sporočil

Sporočila so strukturirana v dva podatkovna sklopa:

—   kontrolni podatki: opredeljeni v obvezni glavi sporočil kataloga,

—   informativni podatki: opredeljeni z obvezno/neobvezno vsebino vsakega sporočila in obveznim/neobveznim podatkovnim sklopom v katalogu.

Če je sporočilo ali podatkovni element v tej uredbi opredeljen kot neobvezen, se o njegovi uporabi odločijo vključene stranke. Uporaba teh sporočil in podatkovnih elementov mora biti del pogodbe. Če so v katalogu podatkov neobvezni elementi pod določenimi pogoji obvezni, mora biti to navedeno v katalogu podatkov.

4.2.1   Podatki o tovornem listu

4.2.1.1   Tovorni list odjemalca

Odjemalec mora tovorni list poslati VPŽP. Vsebovati mora vse informacije, ki so potrebne, da se pošiljka prepelje od pošiljatelja do prejemnika v skladu z „Enotnimi pravili za pogodbo o mednarodnem železniškem prevozu blaga (CIM)“, „Enotnimi pravili za pogodbe o uporabi vagonov v mednarodnem železniškem prometu (CUV) in veljavnimi nacionalnimi predpisi“. VPŽP mora zagotoviti dodatne informacije. Podatki, ki so navedeni na tovornem listu, vključno z dodatnimi podatki, so opisani v dokumentih „TSI TAF – PRILOGA D.2: DODATEK A (NAČRTOVANJE POTOVANJA VAGONA/ILU)“ in „TSI TAF – Priloga D.2: Dodatek F – Vzorec podatkov in sporočil TSI TAF [4]“, ki sta navedena v preglednici v Dodatku I te uredbe.

Pri odprtem dostopu ima VPŽP, ki ima pogodbo z odjemalcem, vse informacije, ko dopolni razpoložljive podatke. Z drugimi PŽP ni potrebna nobena izmenjava sporočil. Ti podatki so tudi podlaga za prošnjo za vlakovno pot v kratkem roku, če je to potrebno za izvršitev tovornega lista.

Naslednja sporočila so za primer odprtega dostopa. Tudi vsebina teh sporočil je lahko podlaga za prošnjo za vlakovno pot v kratkem roku, če je to potrebno za izvršitev tovornega lista.

4.2.1.2   Vagonski nalogi

Vagonski nalog je predvsem del informacij, ki so navedene v tovornem listu. VPŽP ga morajo poslati PŽP, vključenim v prevozno verigo. Vsebina vagonskega naloga mora prikazovati ustrezne informacije, ki so potrebne, da PŽP opravi prevoz, za katerega je odgovoren, dokler ga ne preda naslednjemu PŽP. Zato je vsebina odvisna od naloge, ki jo bo opravil prevoznik v železniškem prometu: prevoznik v železniškem prometu izvora, tranzita ali dostave.

Obvezna struktura podatkov vagonskega naloga in podrobni formati tega sporočila so navedeni v „Sporočilu o vagonskem nalogu“ v dokumentu „TSI TAF – Priloga D.2: Dodatek F – Vzorec podatkov in sporočil TSI TAF“, navedenem v Dodatku I.

Glavne vsebine teh vagonskih nalogov so:

—	podatki o pošiljatelju in prejemniku,

—	podatki o usmerjanju,

—	identifikacija pošiljke,

—	podatki o vagonu,

—	podatki o kraju in času.

Izbrani podatki iz tovornega lista morajo biti dostopni vsem partnerjem (npr. UI, imetniku itd.) v prevozni verigi, vključno z odjemalci. To so, izraženo na vagon, predvsem:

—	teža tovora (bruto teža tovora),

—	številka KN/HS,

—	informacije o nevarnem blagu,

—	prevozna enota.

Izjemoma se lahko uporabi tiskana različica, če teh informacij ni mogoče poslati z zgoraj navedenimi sporočili.

4.2.2   Prošnja za vlakovno pot

4.2.2.1   Uvodne opombe

Vlakovna pot opredeljuje zahtevane, sprejete in dejanske podatke, ki jih je treba shraniti v zvezi s potjo vlaka, in značilnosti vlaka za vsak odsek poti. V naslednjem opisu so navedene informacije, ki morajo biti na voljo upravljavcu infrastrukture. Te informacije je treba posodobiti ob vsaki spremembi. Informacije o letni poti morajo zato omogočati priklic podatkov za kratkoročne spremembe. Zlasti mora VPŽP obvestiti prizadetega odjemalca.

Prošnja za vlakovno pot v kratkem roku

Zaradi izjem med vožnjo vlaka ali zaradi prevoznih zahtev na kratkoročni časovni podlagi mora prevoznik v železniškem prometu imeti možnost dobiti ad hoc vlakovno pot v omrežju.

V prvem primeru je treba takoj ukrepati, pri čemer je dejanska vlakovna kompozicija na podlagi seznama vlakovnih kompozicij znana.

V drugem primeru mora prevoznik v železniškem prometu upravljavcu infrastrukture zagotoviti vse potrebne podatke o tem, kdaj in kje mora peljati vlak, skupaj s fizičnimi značilnostmi, če so te povezane z infrastrukturo.

Osnovni parameter „Prošnje za vlakovne poti v kratkem roku“ se obravnava med PŽP in upravljavcem infrastrukture (UI). Pri tem osnovnem parametru se izraz upravljavec infrastrukture nanaša na upravljavce infrastrukture in, če je primerno, na organe za dodeljevanje infrastrukturnih zmogljivosti (glej Direktivo 2012/34/ES [3]).

Te zahteve veljajo za vse prošnje za vlakovne poti v kratkem roku.

Ta osnovni parameter [OP] ne vključuje vprašanj upravljanja prometa. Časovna meja med kratkoročnimi vlakovnimi potmi in spremembami vlakovnih poti zaradi upravljanja prometa se določi z lokalnimi sporazumi.

PŽP mora UI zagotoviti vse potrebne podatke o tem, kdaj in kje mora peljati vlak, skupaj s fizičnimi značilnostmi, če so te povezane z infrastrukturo.

Vsak upravljavec infrastrukture je odgovoren za primernost vlakovne poti na svoji infrastrukturi, prevoznik v železniškem prometu pa je dolžan preveriti značilnosti vlaka glede na vrednosti, ki jih vsebujejo podatki iz njegove pogodbene vlakovne poti.

Brez poseganja v pogoje za uporabo poti v programih omrežja ali v odgovornosti ob omejitvah infrastrukture, ki so razložene v TSI vodenje in upravljanje prometa, se mora PŽP pred pripravo vlaka pozanimati, ali obstajajo kakšne omejitve na segmentih proge ali postajah (vozliščih), ki vplivajo na njegovo vlakovno kompozicijo, opisano v pogodbi o vlakovni poti.

Pogodba o vlakovni poti za premik vlaka v kratkem roku temelji na dialogu med PŽP in UI. Prošnje za infrastrukturne zmogljivosti lahko vložijo prosilci. Da bi lahko uporabili takšne infrastrukturne zmogljivosti, prosilci določijo prevoznika v železniškem prometu, ki sklene sporazum z upravljavcem infrastrukture v skladu z Direktivo 2012/34/EU [3]. V dialogu bodo sodelovali vsi PŽP in UI, ki sodelujejo pri premiku vlaka po želeni vlakovni poti, pri čemer imajo lahko različen prispevek v postopku določitve te poti.

4.2.2.2   Sporočilo Prošnja za vlakovno pot

PŽP pošlje sporočilo UI, da zaprosi za vlakovno pot.

Opredelitev obvezne strukture tega sporočila in elementi, ki jih je treba upoštevati, so opisani v dokumentu „TSI TAF – Priloga D.2: Dodatek F – Vzorec podatkov in sporočil TSI TAF“, navedenem v Dodatku I.

4.2.2.3   Sporočilo Podrobnosti o vlakovni poti

UI pošlje to sporočilo PŽP, ki zaprosi za vlakovno pot, kot odgovor na prošnjo za vlakovno pot.

Opredelitev obvezne strukture sporočila Podrobnosti o vlakovni poti in elementi, ki jih je treba upoštevati, so opisani v dokumentu „TSI TAF – Priloga D.2: Dodatek F – Vzorec podatkov in sporočil TSI TAF“, navedenem v Dodatku I.

4.2.2.4   Sporočilo Vlakovna pot potrjena

PŽP uporabi to sporočilo za rezervacijo/potrditev vlakovne poti, ki jo predlaga UI.

Opredelitev obvezne strukture sporočila Vlakovna pot potrjena in elementi, ki jih je treba upoštevati, so opisani v dokumentu „TSI TAF – Priloga D.2: Dodatek F – Vzorec podatkov in sporočil TSI TAF“, navedenem v Dodatku I.

4.2.2.5   Sporočilo Podrobnosti o vlakovni poti zavrnjene

PŽP uporabi to sporočilo za zavrnitev podrobnosti o vlakovni poti, ki jih predlaga ustrezni upravljavec infrastrukture.

Opredelitev obvezne strukture sporočila Podrobnosti o vlakovni poti zavrnjene in elementi, ki jih je treba upoštevati, so opisani v dokumentu „TSI TAF – Priloga D.2: Dodatek F – Vzorec podatkov in sporočil TSI TAF“, navedenem v Dodatku I.

4.2.2.6   Sporočilo Vlakovna pot preklicana

To sporočilo PŽP uporabi za preklic celotne vlakovne poti, ki jo je rezerviral, ali njenega dela.

Opredelitev obvezne strukture sporočila Vlakovna pot preklicana in elementi, ki jih je treba upoštevati, so opisani v dokumentu „TSI TAF – Priloga D.2: Dodatek F – Vzorec podatkov in sporočil TSI TAF“, navedenem v Dodatku I.

4.2.2.7   Sporočilo Vlakovna pot ni na voljo

UI pošlje to sporočilo PŽP, ki je najel pot, če pot, ki jo je rezerviral PŽP, ni več na voljo.

Opredelitev obvezne strukture sporočila Vlakovna pot ni na voljo in elementi, ki jih je treba upoštevati, so opisani v dokumentu „TSI TAF – Priloga D.2: Dodatek F – Vzorec podatkov in sporočil TSI TAF“, navedenem v Dodatku I.

4.2.2.8   Sporočilo Potrditev sprejema

To sporočilo pošlje prejemnik sporočila pošiljatelju sporočila, da potrdi, da je obstoječi sistem prejel sporočilo v določenem časovnem roku.

Opredelitev obvezne strukture sporočila Potrditev sprejema in elementi, ki jih je treba upoštevati, so opisani v dokumentu „TSI TAF – Priloga D.2: Dodatek F – Vzorec podatkov in sporočil TSI TAF“, navedenem v Dodatku I.

4.2.3   Priprava vlaka

4.2.3.1   Splošne opombe

Ta osnovni parameter opisuje sporočila, ki morajo biti izmenjana med fazo priprave vlaka do odhoda vlaka.

Priprava vlaka vključuje preverjanje združljivosti med vlakom in progo. To preverjanje opravi PŽP na podlagi informacij o značilnostih in omejitvah infrastrukture, ki jih zagotovijo zadevni UI.

Med pripravo vlaka mora PŽP vlakovno kompozicijo poslati naslednjemu PŽP. Na podlagi pogodbe mora PŽP to sporočilo poslati tudi UI, pri katerem(-ih) je najel odsek poti.

Če se vlakovna kompozicija spremeni na lokaciji, je treba to sporočilo izmenjati še enkrat s podatki, ki jih posodobi pristojni PŽP.

Za pripravo vlaka mora PŽP imeti dostop do obvestil o omejitvah infrastrukture, do tehničnih podatkov o vagonih (podatkovne baze referenčnih podatkov o tirnih vozilih, oddelek 4.2.10.2: Podatkovne baze referenčnih podatkov o tirnih vozilih), do informacij o nevarnem blagu in do aktualnega, posodobljenega informacijskega statusa vagonov (oddelek 4.2.11.2: Druge podatkovne baze: Operativna podatkovna baza za vagone in intermodalne enote). To velja za vse vagone vlaka. Na koncu mora PŽP vlakovno kompozicijo poslati naslednjemu PŽP. To sporočilo mora PŽP poslati tudi UI, pri katerih je rezerviral odsek poti, če to zahteva TSI vodenje in upravljanje prometa v železniškem sistemu za konvencionalne hitrosti ali pogodba (pogodbe) med PŽP in UI.

Če se vlakovna kompozicija spremeni na lokaciji, je treba to sporočilo izmenjati še enkrat s podatki, ki jih posodobi pristojni PŽP.

Na vsaki točki, npr. na točki odhoda in izmenjave, kjer se odgovornost PŽP spremeni, je obvezen dialog za začetek postopka med UI in PŽP „Vlak pripravljen – informacije o vožnji vlaka“.

4.2.3.2   Sporočilo Vlakovna kompozicija

To sporočilo mora PŽP poslati naslednjemu PŽP, v njem pa opredeliti kompozicijo vlaka. V skladu s programom omrežja mora PŽP to sporočilo poslati tudi upravljavcem infrastrukture. Če se med potovanjem vlaka kompozicija spremeni, mora PŽP, ki izvede spremembo, posodobiti sporočilo in ga poslati VPŽP, ki obvesti vse vključene stranke.

Opredelitev obvezne strukture sporočila Vlakovna kompozicija in elementi, ki jih je treba upoštevati, so opisani v dokumentu „TSI TAF – Priloga D.2: Dodatek F – Vzorec podatkov in sporočil TSI TAF“, navedenem v Dodatku I.

Minimalni elementi, ki jih je treba zagotoviti za izmenjavo sporočil med PŽP in UI za namen sporočila Vlakovna kompozicija, so opredeljeni v oddelku 4.2.2.7.2 Sklepa 2012/757/EU, TSI vodenje in upravljanje železniškega prometa (OPE).

4.2.3.3   Sporočilo Vlak pripravljen

PŽP pošlje UI sporočilo Vlak pripravljen vsakokrat, ko je vlak po pripravi pripravljen za odhod, razen kadar upravljavec infrastrukture v skladu z nacionalnimi pravili sprejme vozni red kot sporočilo Vlak pripravljen.

Opredelitev obvezne strukture sporočila Vlak pripravljen in elementi, ki jih je treba upoštevati, so opisani v dokumentu „TSI TAF – Priloga D.2: Dodatek F – Vzorec podatkov in sporočil TSI TAF“, navedenem v Dodatku I. Poleg tega se lahko za isti namen uporabljajo drugi obstoječi standardi, če so vključene stranke sklenile poseben sporazum, ki dovoljuje uporabo teh standardov.

4.2.4   Napoved vožnje vlaka

4.2.4.1   Splošne opombe

Ta osnovni parameter določa informacije o vožnji vlaka in napoved vožnje vlaka. Določiti mora, kako se vzdržuje dialog med upravljavcem infrastrukture in prevoznikom v železniškem prometu za izmenjavo informacij o vožnji vlaka in napovedi vožnje vlaka.

Ta osnovni parameter določa, kako mora upravljavec infrastrukture ob primernem času poslati informacije o vožnji vlaka prevozniku v železniškem prometu in naslednjemu sosednjemu upravljavcu infrastrukture, ki je vključen v vožnjo vlaka.

Informacije o vožnji vlaka so namenjene zagotavljanju podrobnosti o trenutnem stanju vlaka na pogodbeno dogovorjenih točkah javljanja.

Napoved vožnje vlaka se uporablja za zagotavljanje informacij o ocenjenem času na pogodbeno dogovorjenih točkah javljanja. Upravljavec infrastrukture pošlje to sporočilo prevozniku v železniškem prometu in sosednjemu upravljavcu infrastrukture, vključenemu v vožnjo.

Pogodba določa točke javljanja za vožnjo vlaka.

Ta izmenjava informacij med PŽP in UI vedno poteka med pristojnim UI in PŽP, ki je rezerviral pot, po kateri vlak dejansko pelje.

Na podlagi pogodbe VPŽP odjemalcu zagotovi napoved vožnje vlaka in informacije o vožnji vlaka. O točkah poročanja se stranki dogovorita v okviru pogodbe.

4.2.4.2   Sporočilo Napoved vožnje vlaka

To sporočilo mora izdati UI za PŽP, ki upravlja vlak, za točke primopredaje, točke izmenjave in namembni kraj vlaka, kot je opisano v oddelku 4.2.4.1 (Napoved vožnje vlaka, Splošne opombe).

Poleg tega mora to sporočilo UI izdati PŽP za druge točke javljanja v skladu s pogodbo med PŽP/UI (npr. za točko obravnave ali postajo).

Napoved vožnje vlaka se lahko pošlje tudi pred začetkom vožnje vlaka. Za dodatne zamude, ki nastanejo med dvema točkama javljanja, je treba določiti prag s pogodbo med prevoznikom v železniškem prometu in upravljavcem infrastrukture, ki mu je treba poslati začetno ali novo napoved. Če dolžina zamude ni znana, mora upravljavec infrastrukture poslati „Sporočilo o motnjah v prevozu“ (glej oddelek 4.2.5. Informacije o motnjah v prevozu).

Sporočilo o napovedi vožnje vlaka mora vsebovati napovedani čas za dogovorjene točke napovedi.

Opredelitev obvezne strukture sporočila Napoved vožnje vlaka in elementi, ki jih je treba upoštevati, so opisani v dokumentu „TSI TAF – Priloga D.2: Dodatek F – Vzorec podatkov in sporočil TSI TAF“, navedenem v Dodatku I.

4.2.4.3   Sporočilo Informacije o vožnji vlaka in sporočilo Vzrok zamude vlaka

To sporočilo mora izdati UI za PŽP, ki upravlja vlak ob:

—	odhodu z mesta odhoda, prihodu v namembni kraj,

—	prihodu na točke obravnave, točke izmenjave in dogovorjene točke javljanja ter odhodu z njih na podlagi pogodbe (npr. točke obravnave).

Če je naveden vzrok za zamudo (prva predpostavka), mora biti poslan v ločenem sporočilu Vzrok zamude vlaka.

Opredelitev obvezne strukture sporočila Informacije o vožnji vlaka in sporočila Vzrok zamude vlaka ter elementi, ki jih je treba upoštevati, so opisani v dokumentu „TSI TAF – Priloga D.2: Dodatek F – Vzorec podatkov in sporočil TSI TAF“, navedenem v Dodatku I.

4.2.5   Informacije o motnjah v prevozu

4.2.5.1   Splošne opombe

Ta osnovni parameter določa, kako se obravnavajo informacije o motnjah v prevozu med prevoznikom v železniškem prometu in upravljavcem infrastrukture.

Ko PŽP izve za motnje v prevozu med vožnjo vlaka, za katero je pristojen, mora nemudoma obvestiti zadevnega UI (to lahko PŽP stori ustno). Če je vožnja vlaka prekinjena, UI pošlje sporočilo Vožnja vlaka prekinjena PŽP, ki je najel pot, in naslednjemu sosednjemu UI, ki je vključen v vožnjo vlaka.

Če je dolžina zamude znana, mora upravljavec infrastrukture namesto tega poslati sporočilo o napovedi vožnje vlaka.

4.2.5.2   Sporočilo Vožnja vlaka prekinjena

Če je vožnja vlaka prekinjena, UI izda sporočilo naslednjemu sosednjemu UI, ki je vključen v vožnjo vlaka, in PŽP.

Opredelitev obvezne strukture sporočila Vožnja vlaka prekinjena in elementi, ki jih je treba upoštevati, so opisani v dokumentu „TSI TAF – Priloga D.2: Dodatek F – Vzorec podatkov in sporočil TSI TAF“, navedenem v Dodatku I.

4.2.6   ETI/ETA pošiljke

4.2.6.1   Uvodna opomba

Oddelek 4.2.2 (Prošnja za vlakovno pot) večinoma opisuje komunikacijo med PŽP in UI. Ta izmenjava informacij ne zajema individualnega spremljanja vagonov ali intermodalnih enot. To se opravlja na ravni PŽP/VPŽP na podlagi sporočil, povezanih z vlakom, in je opisano v oddelkih od 4.2.6 (ETI/ETA pošiljke) do 4.2.8 (Javljanje o izmenjavi).

Izmenjavo in posodabljanje informacij o vagonih ali intermodalnih enotah dejansko podpira shranjevanje „potovalnih načrtov“ in „premikov vagonov“ (oddelek 4.2.11.2: Druge podatkovne baze).

Kot je bilo že omenjeno v oddelku 2.3.2. (Upoštevani postopki), je za odjemalca najpomembnejši podatek vedno predvideni čas prihoda (ETA) njegove pošiljke. Tudi ETA vagona in ETI sta osnovni informaciji v komunikaciji med VPŽP in PŽP. Ta informacija je za VPŽP glavni instrument za spremljanje fizičnega prevoza pošiljke in preverjanje izpolnjevanja obveznosti do odjemalca.

Vsi napovedani časi v sporočilih, povezanih z vlakom, se nanašajo na prihod vlaka na določeno točko, ki je lahko točka primopredaje, točka izmenjave, namembni kraj ali druga točka javljanja. Vsi ti časi so predvideni časi prihodov vlaka (TETA). Za različne vagone ali intermodalne enote vlaka ima lahko TETA različne pomene. TETA za točko izmenjave, na primer, je lahko predvideni čas izmenjave (ETI) za nekatere vagone ali intermodalne enote. Za druge vagone, ki ostanejo del vlaka za nadaljnji prevoz, ki ga opravlja isti PŽP, TETA morda ni pomemben. Naloga PŽP, ki prejme informacije o TETA, je, da te informacije obdela, jih shrani kot podatke o premikih vagonov v operativno podatkovno bazo za vagone in intermodalne enote ter jih posreduje VPŽP, če vlak ne vozi po načinu odprtega dostopa. To obravnavajo naslednji oddelki.

Na podlagi pogodbe bo VPŽP odjemalcu sporočil predvideni čas prihoda (ETA) in predvideni čas izmenjave (ETI) na ravni pošiljke. O stopnji podrobnosti se stranki dogovorita v okviru pogodbe.

Za intermodalni prevoz se pri sporočilih, ki vsebujejo identifikatorje nakladalnih enot (npr. zabojnikov, zamenljivih tovorišč, polpriklopnikov), uporablja oznaka BIC ali ILU v skladu s standardom ISO 6346 oziroma EN 13044.

4.2.6.2   Izračun ETI/ETA

Izračun ETI/ETA temelji na informacijah pristojnega upravljavca infrastrukture, ki v sporočilu Napoved vožnje vlaka pošlje predvideni čas prihoda vlaka (TETA) za opredeljene točke javljanja (v vsakem primeru za točke primopredaje, izmenjave ali prihoda, vključno z intermodalnimi terminali) na dogovorjeni vlakovni poti, npr. za točko primopredaje med UI in naslednjim UI (v tem primeru je TETA enak ETH).

Za točke izmenjave ali druge opredeljene točke javljanja na dogovorjeni vlakovni poti mora PŽP za naslednjega PŽP v prevozni verigi pošiljke izračunati predvideni čas izmenjave (ETI) za vagone in/ali intermodalne enote.

Ker ima PŽP lahko kot del vlaka vagone z različnimi potovanji in od različnih VPŽP, se točke izmenjave za izračun ETI za vagone lahko razlikujejo. (Slikovni prikaz teh scenarijev in primeri so podani v oddelku 1.4 dokumenta „TAF TSI – Priloga A.5: Številke in diagrami zaporedja v sporočilih TSI TAF“, navedenega v Dodatku I, diagram zaporedja, ki temelji na primeru 1 za točko izmenjave C, pa je prikazan v poglavju 5 dokumenta „TAF TSI – Priloga A.5: Številke in diagrami zaporedja v sporočilih TSI TAF“, navedenega v Dodatku I.)

Naslednji PŽP na podlagi ETI, prejetih od prejšnjega PŽP, izračuna ETI za vagone za naslednjo točko izmenjave. To stori vsak naslednji PŽP. Ko zadnji PŽP (npr. PŽP n) v prevozni verigi vagona od predhodnega PŽP (npr. PŽP n-1) prejme ETI za točko izmenjave vagona med PŽP n-1 in PŽP n, mora zadnji PŽP (PŽP n) izračunati predvideni čas prihoda vagonov v končni namembni kraj. S tem je poskrbljeno za postavitev vagonov v skladu z vagonskim nalogom in v skladu z obveznostjo VPŽP do svojega odjemalca. To je ETA vagona, ki ga je treba poslati VPŽP. Shranjen mora biti v elektronski obliki skupaj s premiki vagona. VPŽP mora v skladu s pogodbenimi pogoji odjemalcu zagotoviti podatke, ki ga zadevajo.

Opomba o intermodalnih enotah: Za intermodalne enote na vagonu so ETI vagona hkrati tudi ETI intermodalnih enot. Glede intermodalnih enot ETA bi bilo treba poudariti, da PŽP ne more izračunati ETA za druge prevoze, razen železniškega dela. PŽP torej lahko zagotovi samo ETI v zvezi z intermodalnim terminalom.

Vodilni PŽP je odgovoren za primerjanje ETA z obveznostjo do odjemalca.

Odklone ETA od obveznosti do odjemalca je treba obravnavati v skladu s pogodbo in lahko povzročijo postopek opozarjanja, ki ga upravlja VPŽP. Za prenos informacij o rezultatu tega postopka je predvideno sporočilo Opozorilo.

Kot podlago za postopek opozarjanja mora VPŽP imeti možnost poizvedovanja o odklonih v zvezi z vagoni. Poizvedovanje VPŽP in odgovor PŽP sta natančneje opisana v nadaljevanju.

4.2.6.3   Sporočilo ETI/ETA vagona

Namen tega sporočila je pošiljanje ETI ali posodobljenega ETI od enega PŽP do naslednjega v prevozni verigi. Zadnji PŽP v prevozni verigi vagonov pošlje ETA ali posodobljena ETA vodilnemu PŽP. Opredelitev obvezne strukture sporočila ETI/ETA vagona in elementi, ki jih je treba upoštevati, so opisani v dokumentu „TSI TAF – Priloga D.2: Dodatek F – Vzorec podatkov in sporočil TSI TAF“, navedenem v Dodatku I.

4.2.6.4   Sporočilo Opozorilo

Po primerjanju ETA z obveznostjo do odjemalca lahko VPŽP vključenim PŽP pošlje sporočilo Opozorilo. Opredelitev obvezne strukture sporočila Opozorilo in elementi, ki jih je treba upoštevati, so opisani v dokumentu „TSI TAF – Priloga D.2: Dodatek F – Vzorec podatkov in sporočil TSI TAF“, navedenem v Dodatku I.

Opomba: pri odprtem dostopu je izračun ETI in ETA interni postopek pri PŽP. V tem primeru je PŽP hkrati VPŽP.

4.2.7   Premiki vagonov

4.2.7.1   Uvodne opombe

Za javljanje premikov vagona morajo biti shranjeni in elektronsko dostopni podatki, vključeni v ta sporočila. V sporočilih morajo biti ti podatki na podlagi pogodbe poslani tudi pooblaščenim strankam.

—	Obvestilo o sprostitvi vagona

—	Obvestilo o odhodu vagona

—	Prihod vagona na postajo

—	Odhod vagona s postaje

—	Sporočilo o izjemah v zvezi z vagonom

—	Obvestilo o prihodu vagona

—	Obvestilo o dostavi vagona

—	Javljanje o izmenjavi vagonov bo posebej opisano v oddelku 4.2.8: Javljanje o izmenjavi

Na podlagi pogodbe mora VPŽP odjemalcu zagotoviti informacije o premikih vagonov s sporočili, opisanimi v nadaljevanju.

4.2.7.2   Sporočilo Obvestilo o sprostitvi vagona

Vodilni PŽP ni nujno prvi PŽP v prevozni verigi. V tem primeru mora VPŽP pristojnemu PŽP sporočiti, da je vagon pripravljen na odjemalčevem stranskem tiru (kraj odhoda v skladu z obveznostjo VPŽP) ob določenem času sprostitve (datum in čas odhoda).

Te dogodke je treba shraniti v operativno podatkovno bazo za vagone in intermodalne enote. Opredelitev obvezne strukture sporočila Obvestilo o sprostitvi vagona in elementi, ki jih je treba upoštevati, so opisani v dokumentu „TSI TAF – Priloga D.2: Dodatek F – Vzorec podatkov in sporočil TSI TAF“, navedenem v Dodatku I.

4.2.7.3   Sporočilo Obvestilo o odhodu vagona

PŽP mora VPŽP obvestiti o dejanskem datumu in času, ko je bil vagon potegnjen s kraja odhoda.

Te dogodke je treba shraniti v operativno podatkovno bazo za vagone in intermodalne enote. S tem sporočilom se odgovornost za vagon prenese od odjemalca na PŽP. Opredelitev obvezne strukture sporočila Obvestilo o odhodu vagona in elementi, ki jih je treba upoštevati, so opisani v dokumentu „TSI TAF – Priloga D.2: Dodatek F – Vzorec podatkov in sporočil TSI TAF“, navedenem v Dodatku I.

4.2.7.4   Sporočilo Prihod vagona na postajo

PŽP mora obvestiti VPŽP, da je vagon prispel na njegovo postajo. To sporočilo lahko temelji na sporočilu Informacije o vožnji vlaka iz oddelka 4.2.4 (Napoved vožnje vlaka). Ta dogodek je treba shraniti v operativno podatkovno bazo za vagone in intermodalne enote. Opredelitev obvezne strukture sporočila Prihod vagona na postajo in elementi, ki jih je treba upoštevati, so opisani v dokumentu „TSI TAF – Priloga D.2: Dodatek F – Vzorec podatkov in sporočil TSI TAF“, navedenem v Dodatku I.

4.2.7.5   Sporočilo Odhod vagona s postaje

PŽP mora obvestiti VPŽP, da je vagon zapustil njegovo postajo. To sporočilo lahko temelji na sporočilu Informacije o vožnji vlaka iz oddelka 4.2.4 (Napoved vožnje vlaka). Ta dogodek je treba shraniti v operativno podatkovno bazo za vagone in intermodalne enote. Opredelitev obvezne strukture sporočila Odhod vagona na postajo in elementi, ki jih je treba upoštevati, so opisani v dokumentu „TSI TAF – Priloga D.2: Dodatek F – Vzorec podatkov in sporočil TSI TAF“, navedenem v Dodatku I.

4.2.7.6   Sporočilo o izjemah v zvezi z vagonom

PŽP mora obvestiti VPŽP, če se vagonu pripeti kaj nepredvidenega, kar bi lahko vplivalo na ETI/ETA ali zahteva dodatne ukrepe. To sporočilo v večini primerov zahteva tudi ponovni izračun ETI/ETA. Če se VPŽP odloči za nov ETI/ETA, sporočilo pošlje nazaj PŽP, ki je poslal to sporočilo, skupaj z navedbo „zahtevani ETI/ETA“ (sporočilo: Sporočilo o izjemah v zvezi z vagonom, prošnja za nov ETI/ETA). Novi izračun ETI/ETA mora upoštevati postopek iz oddelka 4.2.6 (ETI/ETA pošiljke).

Te informacije je treba shraniti v operativno podatkovno bazo za vagone in intermodalne enote. Opredelitev obvezne strukture sporočila Sporočilo o izjemah v zvezi z vagonom in elementi, ki jih je treba upoštevati, so opisani v dokumentu „TSI TAF – Priloga D.2: Dodatek F – Vzorec podatkov in sporočil TSI TAF“, navedenem v Dodatku I.

4.2.7.7   Sporočilo Obvestilo o prihodu vagona

Zadnji PŽP v prevozni verigi vagona ali intermodalne enote mora VPŽP obvestiti, da je vagon prispel na njegovo postajo (lokacijo PŽP). Opredelitev obvezne strukture sporočila Obvestilo o prihodu vagona in elementi, ki jih je treba upoštevati, so opisani v dokumentu „TSI TAF – Priloga D.2: Dodatek F – Vzorec podatkov in sporočil TSI TAF“, navedenem v Dodatku I.

4.2.7.8   Sporočilo Obvestilo o dostavi vagona

Zadnji PŽP v prevozni verigi mora VPŽP obvestiti, da je bil vagon postavljen na stranski tir prejemnika.

Opomba: Pri odprtem dostopu je opisani premik vagona interni postopek pri PŽP (VPŽP). Kljub temu mora PŽP opraviti vse izračune in shranjevanje podatkov kot VPŽP, ki ima pogodbo z odjemalcem in obveznosti do njega.

Diagram zaporedja za ta sporočila na podlagi primera 1 za izračun ETI za vagona 1 in 2 (glej oddelek 4.2.6.2 Izračun ETI/ETA) je vključen v diagram za javljanje o izmenjavi v poglavju 6 dokumenta „TSI TAF – Priloga A.5: Številke in diagrami zaporedja v sporočilih TSI TAF“, navedenega v Dodatku I.

4.2.8   Javljanje o izmenjavi

4.2.8.1   Uvodna opomba

Javljanje o izmenjavi opisuje sporočila, povezana s prenosom odgovornosti za vagon med dvema prevoznikoma v železniškem prometu, ki se zgodi na točkah izmenjave. Hkrati zavezuje novi PŽP, da pripravi izračun ETI in upošteva postopek, kakor je naveden v oddelku 4.2.6 (ETI/ETA pošiljke).

Izmenjati je treba naslednja sporočila:

—	obvestilo o izmenjavi vagona,

—	podobvestilo o izmenjavi vagona,

—	vagon, prejet ob izmenjavi,

—	vagon, zavrnjen ob izmenjavi.

Informacije iz teh sporočil je treba shraniti v operativno podatkovno bazo za vagone in intermodalne enote. Pri odklonu je treba pripraviti nov ETI/ETA in ga sporočiti v skladu s postopkom, opisanim v oddelku 4.2.6: ETI/ETA pošiljke. Diagram zaporedja za ta sporočila je prikazan v zvezi s sporočili o premikih vagonov v dokumentu „TSI TAF – Priloga A.5: Številke in diagrami zaporedja v sporočilih TSI TAF“, navedenem v Dodatku I.

Obvestila o izmenjavi vagonov/podobvestila in sporočila o prejemu vagonov je mogoče prenesti kot seznam različnih vagonov, zlasti če so vsi ti vagoni del istega vlaka. V tem primeru so lahko vsi vagoni navedeni v enem prenosu sporočil.

Pri odprtem dostopu ni nobenih točk izmenjave. Na točki obravnave se odgovornost za vagone ne spremeni. Zato ni potrebna nobena posebna izmenjava sporočil. Vendar pa je treba podatke, izpeljane iz Informacij o vožnji vlaka na tej točki javljanja v zvezi z vagoni ali intermodalnimi enotami, tj. podatke glede lokacije in datuma/časa prihoda in odhoda, obdelati in shraniti v operativno podatkovno bazo o vagonih in intermodalnih enotah.

Na podlagi pogodbe mora VPŽP odjemalcu zagotoviti informacije o javljanju o izmenjavi s sporočili, opisanimi v nadaljevanju.

Opredelitev obvezne strukture teh sporočil je podana v dokumentu „TSI TAF – Priloga D.2: Dodatek F – Vzorec podatkov in sporočil TSI TAF“, navedenem v Dodatku I.

4.2.8.2   Sporočilo Obvestilo o izmenjavi vagona

Z „Obvestilom o izmenjavi vagona“ prevoznik v železniškem prometu (PŽP 1) vpraša naslednjega prevoznika v železniškem prometu (PŽP 2) v prevozni verigi, ali sprejema odgovornost za vagon. Z „Obvestilom o izmenjavi vagona/podobvestilo“ PŽP 2 obvesti svojega UI, da je sprejel odgovornost. Opredelitev obvezne strukture sporočila Obvestilo o izmenjavi vagona in elementi, ki jih je treba upoštevati, so opisani v dokumentu „TSI TAF – Priloga D.2: Dodatek F – Vzorec podatkov in sporočil TSI TAF“, navedenem v Dodatku I.

4.2.8.3   Sporočilo Podobvestilo o izmenjavi vagona

Z „Obvestilom o izmenjavi vagona/podobvestilo“ PŽP 2 obvesti svojega UI, da je prevzel odgovornost za določen vagon. Opredelitev obvezne strukture sporočila Podobvestilo o izmenjavi vagona in elementi, ki jih je treba upoštevati, so opisani v dokumentu „TSI TAF – Priloga D.2: Dodatek F – Vzorec podatkov in sporočil TSI TAF“, navedenem v Dodatku I.

4.2.8.4   Sporočilo Vagon prejet ob izmenjavi

S sporočilom „Vagon prejet ob izmenjavi“ PŽP 2 obvesti PŽP 1, da sprejema odgovornost za vagon. Opredelitev obvezne strukture sporočila Vagon sprejet ob izmenjavi in elementi, ki jih je treba upoštevati, so opisani v dokumentu „TSI TAF – Priloga D.2: Dodatek F – Vzorec podatkov in sporočil TSI TAF“, navedenem v Dodatku I.

4.2.8.5   Sporočilo Vagon zavrnjen ob izmenjavi

S sporočilom „Vagon zavrnjen ob izmenjavi“ PŽP 2 obvesti PŽP 1, da ni pripravljen sprejeti odgovornosti za vagon. Opredelitev obvezne strukture sporočila Vagon zavrnjen ob izmenjavi in elementi, ki jih je treba upoštevati, so opisani v dokumentu „TSI TAF – Priloga D.2: Dodatek F – Vzorec podatkov in sporočil TSI TAF“, navedenem v Dodatku I.

4.2.9   Izmenjava podatkov za izboljšanje kakovosti

Da bi bila evropska železniška industrija konkurenčna, mora svojim odjemalcem zagotavljati visoko kakovost storitev (glej tudi oddelek 2.7.1 Priloge III k Direktivi 2008/57/ES [1]). Postopek merjenja je bistven postopek po koncu potovanja za izboljšanje kakovosti. Poleg merjenja kakovosti storitve, ki je bila zagotovljena odjemalcu, morajo VPŽP, PŽP in UI meriti kakovost posameznih elementov storitve, ki skupaj tvorijo produkt, dobavljen odjemalcu. Postopek od UI in PŽP (predvsem če so VPŽP) zahteva, da izberejo parameter kakovosti, na primer progo ali lokacijo, in obdobje merjenja, v katerem se bodo dejanski rezultati merili v primerjavi z vnaprej določenimi merili, ki so običajno določeni v pogodbi. Rezultati postopka merjenja morajo jasno prikazati doseženo raven v primerjavi s ciljem, o katerem se dogovorita pogodbeni stranki.

4.2.10   Glavni referenčni podatki

4.2.10.1   Predgovor

Podatki o infrastrukturi (programi omrežja in obvestila o omejitvah infrastrukture) in podatki o tirnih vozilih (v podatkovni bazi referenčnih podatkov o tirnih vozilih in operativni podatkovni bazi za vagone in intermodalne enote) so najpomembnejši podatki za obratovanje tovornih vlakov v evropskem omrežju. Obe vrsti podatkov skupaj omogočata oceno združljivosti tirnih vozil z infrastrukturo, pomagata preprečevati dvojno vnašanje podatkov, kar izboljšuje predvsem kakovost podatkov, ter zagotavljata jasno sliko o vseh razpoložljivih napravah in opremi ob katerem koli času, kar omogoča hitro odločanje med obratovanjem.

4.2.10.2   Podatkovne baze referenčnih podatkov o tirnih vozilih

Imetnik tirnih vozil je odgovoren za shranjevanje podatkov o tirnih vozilih v podatkovni bazi referenčnih podatkov o tirnih vozilih.

Informacije, ki morajo biti vključene v posamezne podatkovne baze referenčnih podatkov o tirnih vozilih, so podrobneje opisane v Dodatku I, Priloga C. Vsebovati morajo vse podatke za:

—	identifikacijo tirnih vozil,

—	oceno združljivosti z infrastrukturo,

—	oceno ustreznih nakladalnih značilnosti,

—	zavorne značilnosti,

—	podatke o vzdrževanju,

—	okoljske značilnosti.

Podatkovne baze referenčnih podatkov o tirnih vozilih morajo omogočati preprost dostop (skupni dostop z ene točke prek skupnega vmesnika) do tehničnih podatkov, kar zmanjšuje obseg prenesenih podatkov za vsako operacijo. Vsebina podatkovnih baz mora biti na podlagi strukturiranih pravic dostopa, odvisno od privilegijev, dostopna vsem izvajalcem storitev (UI, PŽP, logističnim izvajalcem in upravljavcem voznega parka), zlasti za namene upravljanja in vzdrževanja tirnih vozil.

Vnose v podatkovno bazo referenčnih podatkov o tirnih vozilih je mogoče razdeliti v naslednje skupine:

—

administrativni podatki, povezani s postavkami glede spričeval in registracije, kot so sklici na registrsko datoteko ES, identifikacija priglašenega organa itd.; vključujejo lahko zgodovinske podatke, povezane z lastništvom, najemom itd. Poleg tega lahko imetniki vagonov v skladu s členom 5 Uredbe Komisije (EU) št. 445/2011 hranijo identifikacijsko številko spričevala subjekta, odgovornega za vzdrževanje, v posameznih podatkovnih bazah referenčnih podatkov o tirnih vozilih. Upoštevati je treba naslednje korake: — spričevala ES, — registracija v „domači“ državi, — datum začetka obratovanja v državi registracije, — registracija v drugih državah za uporabo v njihovem nacionalnem omrežju, — varnostno spričevalo za tirna vozila, ki niso v skladu s TSI tirna vozila. Imetnik mora zagotoviti, da so ti podatki razpoložljivi in da so bili opravljeni vsi potrebni postopki;

—

konstrukcijski podatki, ki vključujejo vse sestavne (fizične) elemente tirnih vozil, vključno z značilnostmi, povezanimi z okoljem, in vse informacije, za katere se pričakuje, da bodo veljale prek celotne življenjske dobe tirnega vozila – ta del lahko vsebuje zgodovino večjih sprememb, večjih vzdrževalnih del, obnov itd.

4.2.10.3   Operativni podatki o tirnih vozilih

Poleg referenčnih podatkov o tirnih vozilih so podatki, ki predstavljajo dejanski status tirnih vozil, najpomembnejši podatki za operativne namene.

Ti podatki lahko vključujejo začasne podatke, kot so omejitve, trenutni in predvideni vzdrževalni ukrepi, števci km in napak itd., ter vse podatke, ki bi lahko predstavljali „status“ (začasne omejitve hitrosti, izključena zavora, potrebe po popravilu in opis napake itd.).

Pri uporabi operativnih podatkov o tirnih vozilih je treba upoštevati tri različne subjekte ob upoštevanju različnih udeležencev, ki so med prevozom odgovorni za tirna vozila:

—	prevoznika v železniškem prometu kot nosilca dolžnosti med nadzorom prevoza,

—	imetnika tirnih vozil in

—	uporabnika (najemnika) tirnih vozil.

Za vse tri udeležence morajo biti operativni podatki o tirnih vozilih dostopni prek pooblaščenega uporabnika do predhodno določene ravni pooblastil z uporabo enotnega ključa, ki ga predstavlja identifikacija vagona (številka vagona).

Operativni podatki o tirnih vozilih so del operativne podatkovne baze za vagone in intermodalne enote, ki je opisana v oddelku 4.2.11.2 Druge podatkovne baze.

4.2.11   Različne referenčne datoteke in podatkovne baze

4.2.11.1   Referenčne datoteke

Za obratovanje tovornih vlakov v evropskem omrežju morajo vsem izvajalcem storitev (UI, PŽP, logističnim izvajalcem in upravljavcem voznega parka) biti na voljo in dostopne naslednje referenčne datoteke. Podatki morajo vedno prikazovati dejansko stanje. Kadar se referenčna datoteka uporablja skupaj s TSI TAP [2], morajo biti razvoj in spremembe usklajeni s TSI TAP [2], da se dosežejo optimalne sinergije.

Datoteke, ki se shranjujejo in upravljajo lokalno:

(a)	referenčna datoteka služb za ukrepanje v sili glede na vrsto nevarnega blaga.

Datoteke, ki se shranjujejo in upravljajo centralno:

(b)	referenčna datoteka oznak vseh UI, PŽP in podjetij za izvajanje storitev;

(c)	referenčna datoteka oznak odjemalcev storitev tovornega prometa;

(d)	referenčna datoteka oznak lokacij (primarnih in subsidiarnih).

Evropska železniška agencija bo hranila izvod referenčne datoteke oznak lokacij in podjetij. Ta datoteka je na posamezno zahtevo in brez poseganja v pravice intelektualne lastnine na voljo za vpogled javnosti.

Drugi seznami oznak so opredeljeni v dokumentu „TSI TAF – Priloga D.2: Dodatek F – Vzorec podatkov in sporočil TSI TAF“, navedenem v Dodatku I.

4.2.11.2   Druge podatkovne baze

Da se omogoči sleditev premikov vlakov in vagonov, je treba vzpostaviti naslednje podatkovne baze, ki se v realnem času posodobijo ob vsakem ustreznem dogodku. Pooblaščeni subjekti, kot so imetniki in upravljavci voznega parka, morajo imeti dostop do ustreznih podatkov za izpolnjevanje svojih funkcij v skladu z dvostranskimi sporazumi:

—	operativne podatkovne baze za vagone in intermodalne enote,

—	potovalnega načrta za vagon/intermodalno enoto.

Te podatkovne baze morajo biti dostopne prek skupnega vmesnika (4.2.12.1: Splošna arhitektura in 4.2.12.6: Skupni vmesnik).

Za intermodalni prevoz se pri sporočilih, ki vsebujejo identifikatorje nakladalnih enot (npr. zabojnikov, zamenljivih tovorišč, polpriklopnikov), uporablja oznaka BIC ali ILU v skladu s standardom ISO 6346 oziroma EN 13044.

Operativna podatkovna baza za vagone in intermodalne enote

Komunikacija med vodilnim PŽP in PŽP v sodelovalnem načinu temelji na številkah vagonov in/ali intermodalnih enot. PŽP, ki komunicira z UI na ravni vlaka, mora torej te informacije razdeliti na podatke o vagonih in podatke o intermodalnih enotah. Te informacije o vagonih in intermodalnih enotah je treba shraniti v operativno podatkovno bazo za vagone in intermodalne enote. Informacije o premikih vlaka povzročijo nove vnose/posodobitve v operativni podatkovni bazi za vagone in intermodalne enote, ki so na voljo kot informacije za odjemalca. Del o premiku vagona ali intermodalne enote v podatkovni bazi se izpolni najpozneje takrat, ko se od odjemalca prejme podatek o času sprostitve vagona ali intermodalne enote. Čas sprostitve je prvi vnos o premiku vagona v operativni podatkovni bazi za vagone in intermodalne enote, ki je povezan z dejanskim prevozom. Sporočila za premike vagonov so opredeljena v oddelkih 4.2.8 (Premiki vagonov) in 4.2.9 (Javljanje o izmenjavi). Te podatkovne baze morajo biti dostopne prek skupnega vmesnika (4.2.12.1: Splošna arhitektura in 4.2.12.6: Skupni vmesnik).

Operativna podatkovna baza za vagone in intermodalne enote je najpomembnejša baza za sleditev vagonov ter s tem za komunikacijo med zadevnimi PŽP in vodilnim PŽP. Ta podatkovna baza prikazuje premike vagona in intermodalne enote od odhoda do končne dostave na odjemalčev stranski tir z navedbo ETI in dejanskih časov na različnih lokacijah do ETA končne dostave. Podatkovna baza prikazuje tudi različne statuse tirnih vozil, kot so:

—	status: nakladanje tirnih vozil: ta status je potreben za izmenjavo informacij med PŽP in UI ter drugimi prevozniki v železniškem prometu, ki sodelujejo pri prevozu,

—	status: naložen vagon na potovanju: ta status je potreben za izmenjavo informacij med UI in PŽP ter drugimi upravljavci infrastrukture in drugimi prevozniki v železniškem prometu, ki sodelujejo pri prevozu,

—	status: prazen vagon na potovanju: ta status je potreben za izmenjavo informacij med UI in PŽP ter drugimi upravljavci infrastrukture in prevozniki v železniškem prometu, ki sodelujejo pri prevozu,

—	status: razkladanje tirnih vozil: ta status je potreben za izmenjavo informacij med PŽP v namembnem kraju in vodilnim PŽP za prevoz,

—	status: prazen vagon pod nadzorom upravljavca voznega parka: ta status je potreben za pridobitev informacij o razpoložljivosti vozila z opredeljenimi značilnostmi.

Podatkovne baze potovalnih načrtov za vagone

Vlaki so lahko sestavljeni iz vagonov različnih odjemalcev. Za vsak vagon mora vodilni PŽP (PŽP v vlogi povezovalca storitve) pripraviti in posodobiti potovalni načrt, ki ustreza vlakovni poti na ravni vlaka. Nove vlakovne poti za vlak – npr. pri prekinitvi storitve – zahtevajo revidirane potovalne načrte za zadevne vagone. Potovalni načrt se začne pripravljati ob prejemu tovornega lista od odjemalca.

Potovalne načrte vagonov mora vsak VPŽP hraniti v podatkovni bazi. Te podatkovne baze morajo biti dostopne prek skupnega vmesnika (4.2.14.1: Splošna arhitektura in 4.2.12.6: Skupni vmesnik).

Opomba:

Poleg obveznih podatkovnih baz, ki so navedene zgoraj, lahko vsak UI vzpostavi svojo podatkovno bazo za vlake.

Taka podatkovna baza upravljavca infrastrukture ustreza delu operativne podatkovne baze za vagone in intermodalne enote o premikih. Glavni podatkovni vnosi so podatki o vlaku iz sporočila o vlakovni kompoziciji, prejetega od PŽP. Vsi dogodki v zvezi z vlakom povzročijo posodobitev te podatkovne baze o vlaku. Alternativna možnost shranjevanja teh podatkov je podatkovna baza o vlakovni poti (oddelek 4.2.2: Prošnja za vlakovno pot). Te podatkovne baze morajo biti dostopne prek skupnega vmesnika (4.2.12.1: Splošna arhitektura in 4.2.12.6: Skupni vmesnik).

4.2.11.3   Dodatne zahteve glede podatkovnih baz

V naslednjih točkah so navedene dodatne zahteve, ki jih morajo podpirati različne podatkovne baze.

To so:

1.	Avtentikacija Podatkovna baza mora podpirati avtentikacijo uporabnikov sistemov, preden lahko dobijo dostop do podatkovne baze.

2.	Varnost Podatkovna baza mora podpirati varnostne vidike v smislu nadzorovanja dostopa do podatkovne baze. Morebitno šifriranje vsebine podatkovne baze ni potrebno.

3.	Konsistentnost Izbrana podatkovna baza mora podpirati načelo ACID (atomarnost, konsistentnost, izolacija in trajnost).

4.

Nadzor dostopa Podatkovna baza mora omogočati dostop do podatkov tistim uporabnikom ali sistemom, ki so pridobili dovoljenje. Nadzor dostopa mora biti podprt vse do posamezne funkcije podatkovnega vnosa. Podatkovna baza mora podpirati nastavljiv nadzor dostopa, ki temelji na vlogi, za vnos, posodabljanje ali izbris podatkovnih vnosov.

5.	Sledenje Podatkovna baza mora podpirati beleženje vseh dejanj, opravljenih v podatkovni bazi, da omogoči sledenje podrobnostim podatkovnega vnosa (kdo in kdaj je spremenil vsebino, kaj je spremenil).

6.	Strategija zaklepanja Podatkovna baza mora imeti strategijo zaklepanja, ki omogoča dostop do podatkov tudi, kadar drugi uporabniki urejajo vnose.

7.	Dostop za več uporabnikov Podatkovna baza mora zagotoviti istočasni dostop do podatkov več uporabnikom in sistemom.

8.	Zanesljivost Zanesljivost podatkovne baze mora podpirati zahtevano razpoložljivost.

9.	Razpoložljivost Podatkovna baza mora imeti razpoložljivost na zahtevo vsaj 99,9 %.

10.	Možnost vzdrževanja Možnost vzdrževanja podatkovne baze mora podpirati zahtevano razpoložljivost.

11.	Varnost Podatkovne baze same po sebi niso povezane z varnostjo. Zato varnostni vidiki niso pomembni. To pa se ne sme zamenjati z dejstvom, da lahko podatki – npr. napačni ali zastareli podatki – vplivajo na varno obratovanje vlaka.

12.	Združljivost Podatkovna baza mora podpirati splošno sprejet jezik za obdelavo podatkov, kot je SQL ali XQL.

13.	Možnost uvažanja Podatkovna baza mora zagotavljati možnost uvažanja formatiranih podatkov, ki se lahko uporablja za polnjenje podatkovne baze namesto ročnega vnosa.

14.	Možnost izvažanja Podatkovna baza mora zagotavljati možnost izvažanja vsebine celotne podatkovne baze ali njenega dela v obliki formatiranih podatkov.

15.	Obvezna polja Podatkovna baza mora podpirati obvezna polja, ki jih je treba izpolniti, preden se ustrezni podatek sprejme kot vnos v podatkovno bazo.

16.	Preverjanja verodostojnosti Podatkovna baza mora podpirati nastavljiva preverjanja verodostojnosti pred sprejemom vnosa, posodobitve ali brisanja podatkovnih vnosov.

17.	Odzivni časi Podatkovna baza mora zagotavljati odzivne čase, ki uporabnikom omogočajo pravočasni vnos, posodobitev ali brisanje podatkovnih vnosov.

18.	Vidiki učinkovitosti Referenčne datoteke in podatkovne baze morajo na stroškovno učinkovit način podpirati poizvedbe, potrebne za učinkovito obratovanje vseh zadevnih voženj vlakov in premikov vagonov, ki jih obsegajo določbe te TSI.

19.

Vidiki zmogljivosti Podatkovna baza podpira shranjevanje ustreznih podatkov za vse tovorne vagone v zvezi z omrežjem. Zmogljivost mora biti možno povečati z enostavnimi sredstvi (npr. z dodajanjem dodatnih zmogljivosti za shranjevanje in računalnikov). Povečanje zmogljivosti ne sme zahtevati zamenjave podsistema.

20.	Zgodovinski podatki Podatkovna baza mora podpirati upravljanje zgodovinskih podatkov v smislu, da so ti podatki razpoložljivi tudi potem, ko se prenesejo v arhiv.

21.	Strategija varnostnega kopiranja Zagotovljena mora biti strategija varnostnega kopiranja, ki omogoča obnovitev celotne vsebine podatkovne baze za obdobje do 24 ur.

22.	Komercialni vidiki Uporabljeni sistem podatkovne baze mora biti na voljo kot trgovski izdelek (proizvod COTS) ali izdelek v javni rabi (odprta koda).

Opombe:

Zgornje zahteve morajo biti upoštevane v standardnem sistemu za upravljanje podatkovnih baz (DBMS).

Uporaba različnih podatkovnih baz je vključena v različne prej opisane delovne procese. Splošni delovni proces je mehanizem zahteve/odziva, pri katerem zainteresirani udeleženec zahteva informacije iz podatkovne baze prek skupnega vmesnika (4.2.12.1: Splošna arhitektura in 4.2.12.6: Skupni vmesnik). DBMS se na zahtevo odzove bodisi tako, da zagotovi zahtevane podatke, bodisi z odgovorom, da podatki niso razpoložljivi (taki podatki ne obstajajo ali je dostop do njih zavrnjen zaradi nadzora dostopa).

4.2.12   Mreženje in komuniciranje

4.2.12.1   Splošna arhitektura

Podsistem se bo sčasoma srečal s povečevanjem in interakcijo velike in kompleksne železniške telematske interoperabilne skupnosti s stotinami udeležencev (PŽP, UI itd.), ki si bodo konkurirali in/ali sodelovali pri zadovoljevanju tržnih potreb.

Omrežna in komunikacijska infrastruktura, ki podpira takšno železniško interoperabilno skupnost, bo temeljila na skupni „arhitekturi izmenjave informacij“, ki jo bodo poznali in sprejeli vsi udeleženci.

Predlagana „arhitektura izmenjave informacij“:

—	je zasnovana tako, da usklajuje heterogene informacijske modele s semantično pretvorbo podatkov, ki se izmenjujejo med sistemi, ter usklajevanjem razlik v poslovnih procesih in protokolih na uporabniški ravni,

—	ima minimalni vpliv na obstoječo arhitekturo IT vsakega udeleženca,

—	varuje že izvedene naložbe v IT.

Arhitektura izmenjave informacij podpira predvsem interakcijo vrste „vsak z vsakim“ med vsemi udeleženci, pri čemer prek zagotavljanja sklopa centraliziranih storitev jamči za splošno celovitost in konsistentnost interoperabilne železniške skupnosti.

Model interakcije „vsak z vsakim“ omogoča najboljšo porazdelitev stroškov med različne udeležence, ki temelji na dejanski uporabi in na splošno povzroča manj težav glede nadgradljivosti. Slikovni prikaz splošne arhitekture je podan v oddelku 1.5 dokumenta „TSI TAF – Priloga A.5: Številke in diagrami zaporedja v sporočilih TSI TAF“, navedenega v Dodatku I.

4.2.12.2   Omrežje

Omrežje v tem primeru pomeni metodo in filozofijo komuniciranja in se ne navezuje na fizično omrežje.

Interoperabilnost železnice temelji na skupni „arhitekturi izmenjave informacij“, ki jo poznajo in sprejemajo vsi udeleženci, s čimer spodbuja in zmanjšuje ovire za vstop novih udeležencev, zlasti odjemalcev.

Varnostna vprašanja torej niso domena omrežja (VPN, vzpostavljanje tunelov ...), temveč same izmenjave in upravljanja sporočil, ki so varna sama po sebi. Navidezno zasebno omrežje VPN torej ni potrebno (upravljanje velikega omrežja VPN bi bilo kompleksno in drago), s čimer se preprečijo težave z dodeljevanjem odgovornosti in lastništva. Vzpostavljanje tunelov ne velja za nujno sredstvo za doseganje ustrezne ravni varnosti.

Če pa nekateri udeleženci že imajo ali bi radi vzpostavili različne stopnje varnosti na izbranih delih omrežja, to lahko storijo.

Prek javnega internetnega omrežja je mogoče vzpostaviti hibridni model komunikacije „vsak z vsakim“ s skupnim vmesnikom na vozlišču vsakega udeleženca in osrednjim overiteljem.

Nato komunikacija med vključenimi udeleženci poteka po načelu „vsak z vsakim“.

Komunikacija „vsak z vsakim“ temelji na tehničnih standardih za skupni vmesnik, opisanih v dokumentu „TSI TAF – Priloga D.2: Dodatek F – Vzorec podatkov in sporočil TSI TAF“, navedenem v Dodatku I.

4.2.12.3   Varnost

Za doseganje visoke ravni varnosti morajo biti vsa sporočila samozadostna, kar pomeni, da so vse informacije v sporočilu zavarovane, prejemnik pa lahko preveri verodostojnost sporočila. To je mogoče doseči s shemo šifriranja in podpisovanja, podobno šifriranju elektronske pošte.

4.2.12.4   Šifriranje

Uporabiti je treba asimetrično šifriranje ali hibridno rešitev na podlagi simetričnega šifriranja, zaščiteno z javnim ključem, ker skupni tajni ključ med mnogimi udeleženci slej ko prej odpove. Višjo raven varnosti je lažje doseči, če vsak udeleženec prevzame odgovornost za svoj par ključev, čeprav se zahteva visoka raven celovitosti centralnega repozitorija (strežnika ključev).

4.2.12.5   Centralni repozitorij

Centralni repozitorij mora biti sposoben obravnavati:

—	metapodatke – strukturirane podatke, ki opisujejo vsebino sporočil,

—	infrastrukturo javnih ključev (PKI),

—	overitelja (CA).

Za upravljanje centralnega repozitorija bi morala biti odgovorna nekomercialna evropska organizacija. Kadar se centralni repozitorij uporablja v povezavi s TSI TAP [2], morajo biti razvoj in spremembe usklajeni s TSI TAP [2], da se dosežejo optimalne sinergije.

4.2.12.6   Skupni vmesnik

Skupni vmesnik je obvezen za vsakega udeleženca, ki se želi pridružiti interoperabilni železniški skupnosti.

Skupni vmesnik mora biti sposoben obravnavati:

—	formatiranje izhodnih sporočil v skladu z metapodatki,

—	podpisovanje in šifriranje izhodnih sporočil,

—	naslavljanje odhodnih sporočil,

—	preverjanje pristnosti vhodnih sporočil,

—	dešifriranje vhodnih sporočil,

—	preverjanje skladnosti vhodnih sporočil z metapodatki,

—	upravljanje vsakega posameznega skupnega dostopa do različnih podatkovnih baz.

Vsak skupni vmesnik bo imel dostop do vseh podatkov, ki se zahtevajo v skladu s TSI, pri vsakem imetniku vagonov, VPŽP, PŽP, UI itd., ne glede na to, ali so ustrezne podatkovne baze centralne ali individualne (glej tudi oddelek 1.6 dokumenta „TSI TAF – Priloga A.5: Številke in diagrami zaporedja v sporočilih TSI TAF“, navedenega v Dodatku I).

Kadar se skupni vmesnik uporablja skupaj s TSI TAP [2], morajo biti razvoj in spremembe usklajeni s TSI TAP [2], da se dosežejo optimalne sinergije. Na podlagi rezultatov preverjanja pristnosti vhodnih sporočil je mogoče vzpostaviti minimalno raven potrjevanja sporočil:

(i)	za pozitiven odgovor ACK;

(ii)	za negativen odgovor NACK.

Skupni vmesnik za upravljanje navedenih nalog uporablja informacije iz centralnega repozitorija.

Udeleženec lahko vzpostavi lokalno „zrcalno kopijo“ centralnega repozitorija, da skrajša odzivni čas.

4.3   Funkcionalne in tehnične specifikacije za vmesnike

Skladno z bistvenimi zahtevami iz oddelka 3 so funkcionalne in tehnične specifikacije za vmesnike naslednje:

4.3.1   Vmesniki s TSI infrastruktura

Podsistem infrastruktura vključuje sisteme za upravljanje prometa, sleditev in navigacijske sisteme: tehnične naprave za obdelavo podatkov in telekomunikacije, predvidene za potniški promet na dolge razdalje in za tovorni promet na tem omrežju, za zagotavljanje varnega in usklajenega obratovanja omrežja ter učinkovitega upravljanja prometa.

Podsistem telematske aplikacije za tovorni promet uporablja podatke, ki so potrebni za operativne namene, kot je navedeno v pogodbi o vlakovni poti, ki so po možnosti dopolnjeni s podatki o omejitvah infrastrukture, ki jih zagotovi UI. Med to TSI in TSI infrastruktura ni neposrednega vmesnika.

4.3.2   Vmesniki s TSI vodenje-upravljanje in signalizacija

Edina povezava z vodenjem-upravljanjem in signalizacijo poteka prek

—	pogodbe o vlakovni poti, v kateri so v opisu odseka proge navedene ustrezne informacije o uporabljeni opremi za vodenje-upravljanje in signalizacijo, ter

—	različnih podatkovnih baz referenčnih podatkov o tirnih vozilih, v katerih se morajo shranjevati podatki o opremi za vodenje-upravljanje in signalizacijo.

4.3.3   Vmesniki s podsistemom tirna vozila

Podsistem telematske aplikacije za tovorni promet opredeljuje tehnične in operativne podatke, ki morajo biti na voljo za tirna vozila.

TSI tirna vozila določa značilnosti vagona. Če se značilnosti vagona spremenijo, je to treba v podatkovni bazi referenčnih podatkov o tirnih vozilih posodobiti v okviru normalnega postopka vzdrževanja podatkovne baze. Med to TSI in TSI tirna vozila torej ni neposrednega vmesnika.

4.3.4   Vmesniki s TSI vodenje in upravljanje prometa

Podsistem vodenje in upravljanje prometa določa postopke in povezano opremo, ki omogoča usklajeno obratovanje raznih strukturnih podsistemov v normalnih in poslabšanih razmerah, vključno zlasti z vožnjami vlakov, načrtovanjem in upravljanjem prometa.

Podsistem telematske aplikacije za tovorni promet predvsem določa aplikacije za tovorni promet, vključno s spremljanjem tovora in vlakov v realnem času ter upravljanjem povezav z drugimi načini prevoza.

Da se zagotovi skladnost med obema TSI, se uporablja naslednji postopek.

Ko bodo specifikacije TSI vodenje in upravljanje prometa v zvezi z zahtevami te TSI zapisane in/ali se bodo spremenile, se je treba posvetovati z organom, pristojnim za to TSI.

Če bi se specifikacije te TSI v zvezi z operativnimi zahtevami, določenimi v TSI vodenje in upravljanje prometa, spremenile, se je treba posvetovati z organom, pristojnim za TSI vodenje in upravljanje prometa.

4.3.5   Vmesniki s telematskimi aplikacijami za potniški promet

Vmesnik	Sklic na TSI telematske aplikacije za tovorni promet	Sklic na TSI telematske aplikacije za potniški promet
Vlak pripravljen	4.2.3.3 Sporočilo Vlak pripravljen	4.2.14.1 Sporočilo „Vlak pripravljen“ za vse vlake
Napoved vožnje vlaka	4.2.4.2 Sporočilo Napoved vožnje vlaka	4.2.15.2 Napoved vožnje vlaka za vse vlake
Informacije o vožnji vlaka	4.2.4.3 Informacije o vožnji vlaka	4.2.15.1 Informacije o vožnji vlaka za vse vlake
Vožnja vlaka prekinjena – za PŽP	4.2.5.2 Vožnja vlaka prekinjena	4.2.16.2 Sporočilo Vožnja vlaka prekinjena za vse vlake
Obravnavanje kratkoročnih podatkov v voznih redih	4.2.2 Prošnja za vlakovno pot	4.2.17 Obravnavanje kratkoročnih podatkov za vlake v voznih redih
Skupni vmesnik	4.2.12.6 Skupni vmesnik	4.2.21.7 Skupni vmesnik za komunikacijo PŽP/UI
Centralni repozitorij	4.2.12.5 Centralni repozitorij	4.2.21.6 Centralni repozitorij
Referenčne datoteke	4.2.11.1 Referenčne datoteke	4.2.19.1 Referenčne datoteke

4.4   Operativna pravila

Skladno z bistvenimi zahtevami iz oddelka 3 so operativna pravila za podsistem, na katerega se nanaša ta TSI, naslednja:

4.4.1   Kakovost podatkov

Za zagotavljanje kakovosti podatkov je pošiljatelj vsakega sporočila v zvezi s TSI odgovoren za pravilnost podatkov v sporočilu ob času, ko je sporočilo poslano. Če so izvorni podatki za namene zagotavljanja kakovosti podatkov dostopni iz podatkovnih baz, ki so zagotovljene kot del TSI, je treba za zagotavljanje kakovosti podatkov uporabljati podatke, vsebovane v teh podatkovnih bazah.

Če izvorni podatki za namene zagotavljanja kakovosti podatkov niso dostopni v podatkovnih bazah, ki so zagotovljene kot del TSI, mora pošiljatelj sporočila kakovost podatkov preveriti s svojimi viri.

Zagotavljanje kakovosti podatkov vključuje primerjavo s podatki iz podatkovnih baz, ki so zagotovljene kot del te TSI, kot je opisano zgoraj, in, po potrebi, logična preverjanja za zagotavljanje pravočasnosti ter kontinuitete podatkov in sporočil.

Podatki so visokokakovostni, če ustrezajo svojemu predvidenemu namenu, kar pomeni, da so

—	brez napak: dostopni, točni, pravočasni, popolni, skladni z drugimi viri itd., ter

—	imajo želene značilnosti: so ustrezni, izčrpni, ustrezno podrobni, lahko berljivi, lahko razumljivi itd.

Glavne značilnosti kakovosti podatkov so:

—

točnost,

—	popolnost,

—	konsistentnost,

—	pravočasnost.

Točnost:

Zahtevane informacije (podatke) je treba zajemati čim bolj ekonomično. To je izvedljivo le, če so primarni podatki, kolikor je to mogoče, vneseni samo enkrat za celoten prevoz. Zato bi bilo treba primarne podatke vnesti v sistem čim bližje viru, da se lahko v celoti vključijo v morebitne kasnejše postopke obdelave.

Popolnost:

Pred odpošiljanjem sporočil je treba z metapodatki preveriti popolnost in skladnjo. S tem se je mogoče izogniti tudi nepotrebnemu informacijskemu prometu v omrežju.

Z metapodatki je treba preveriti tudi popolnost vseh vhodnih sporočil.

Konsistentnost:

Za zagotavljanje konsistentnosti je treba slediti poslovnim pravilom. Izogibati se je treba dvojnim vnosom, jasno pa je treba opredeliti tudi lastnika podatkov.

Način izvajanja teh poslovnih pravil je odvisen od kompleksnosti pravila. Za preprosta pravila zadostujejo omejitve in sprožilci podatkovnih baz. Pri kompleksnejših pravilih, ki zahtevajo podatke iz več preglednic, je treba izvajati validacijske postopke, s katerimi se preveri konsistentnost različice podatkov pred pripravo vmesniških podatkov in preden začne delovati nova različica. Zagotoviti je treba validacijo prenesenih podatkov z opredeljenimi poslovnimi pravili.

Pravočasnost:

Zagotavljanje pravočasnih podatkov je zelo pomembno. Ker sprožanje za shranjevanje podatkov ali pošiljanje sporočil poteka neposredno iz sistema IT, s pravočasnostjo ni težav, če je sistem dobro zasnovan v skladu s potrebami poslovnih procesov. Vendar pošiljanje sporočila v večini primerov sproži prevoznik ali pa vsaj temelji na dodatnem vnosu prevoznika (na primer pošiljanje vlakovne kompozicije ali posodabljanje podatkov v zvezi z vlakom ali vagonom). Da se izpolni zahteva po pravočasnosti, je treba podatke posodobiti, kakor hitro je mogoče, s čimer se med drugim zagotovi, da bodo sporočila vsebovala dejanske podatke, tudi če jih bo sistem odpošiljal samodejno.

Metrika kakovosti podatkov

Popolnost (delež podatkovnih polj z vnesenimi vrednostmi) obveznih podatkov in konsistentnost podatkov (odstotek ujemajočih se vrednosti v preglednicah/datotekah/vnosih) morata biti 100-odstotna.

Pravočasnost podatkov (delež podatkov, ki je na voljo v določenem pragovnem časovnem okviru) mora biti 98-odstotna. Če pragovne vrednosti niso opredeljene v tej TSI, je treba te vrednosti določiti v pogodbah med udeleženimi strankami.

Zahtevana točnost (delež shranjenih vrednosti, ki so točne v primerjavi z dejanskimi vrednostmi) mora biti več kot 90-odstotna. Natančne vrednosti in merila je treba določiti v pogodbah med udeleženimi strankami.

4.4.2   Upravljanje centralnega repozitorija

Funkcije centralnega repozitorija so opredeljene v oddelku 4.2.12.5 Centralni repozitorij. Za zagotavljanje kakovosti podatkov mora biti subjekt, ki upravlja centralni repozitorij, odgovoren za posodabljanje in kakovost ter tudi za izvajanje nadzora dostopa. Kakovost metapodatkov z vidika popolnosti, konsistentnosti, pravočasnosti in točnosti omogoča pravilno delovanje za potrebe te TSI.

4.5   Pravila glede vzdrževanja

Skladno z bistvenimi zahtevami iz oddelka 3 so pravila glede vzdrževanja za podsistem, na katerega se nanaša ta TSI, naslednja:

kakovost prevoza mora biti zagotovljena tudi, če se oprema za obdelavo podatkov v celoti ali delno pokvari. Zato je priporočljivo namestiti dvojne sisteme ali računalnike s posebej visoko stopnjo zanesljivosti, ki zagotavljajo neprekinjeno delovanje med vzdrževanjem.

Vzdrževalni vidiki v zvezi z različnimi podatkovnimi bazami so navedeni v točkah 10 in 21 oddelka 4.2.11.3 (Dodatne zahteve glede podatkovnih baz).

4.6   Strokovna usposobljenost

Strokovna usposobljenost osebja, ki se zahteva za upravljanje in vzdrževanje podsistema ter izvajanje TSI, je naslednja:

izvajanje te TSI ne zahteva popolnoma novega sistema z novo strojno in programsko opremo ter novim osebjem. Uresničevanje zahtev te TSI povzroča le spremembe, nadgradnjo ali funkcionalno širitev dejavnosti, ki jih že opravlja obstoječe osebje. Zato ni nobenih dodatnih zahtev glede obstoječih nacionalnih in evropskih pravil o strokovni usposobljenosti.

Če je potrebno, dodatno usposabljanje osebja ne bi smelo biti le prikaz, kako uporabljati opremo. Član osebja mora poznati in razumeti svojo posebno vlogo, ki jo mora odigrati v celotnem prevoznem procesu. Osebje se mora zlasti zavedati zahteve po vzdrževanju visoke ravni delovne uspešnosti, saj je to odločilen dejavnik za zanesljivost informacij, ki bodo obdelane v naslednji fazi.

Strokovna usposobljenost, ki je potrebna za sestavljanje kompozicij in obratovanje vlakov, je opredeljena v TSI vodenje in upravljanje prometa.

4.7   Zdravstveni in varnostni pogoji

Zdravstveni in varnostni pogoji, ki se zahtevajo za osebje pri vodenju in vzdrževanju zadevnega podsistema (ali tehnično področje uporabe, kot je opredeljeno v oddelku 1.1) ter za izvajanje TSI, so naslednji:

ni nobenih dodatnih zahtev glede obstoječih nacionalnih in evropskih pravil o zdravju in varnosti.

5.   KOMPONENTE INTEROPERABILNOSTI

5.1   Opredelitev

V skladu s členom 2(f) Direktive 2008/57/ES [1]:

komponente interoperabilnosti pomenijo „vsako osnovno komponento, skupino komponent, podsklop ali celoten sklop opreme, vgrajene ali namenjene vgradnji v podsistem, od katerega je neposredno ali posredno odvisna interoperabilnost železniškega sistema. Pojem ‚komponenta‘ zajema opredmetena in neopredmetena sredstva, kot je npr. programska oprema“.

5.2   Seznam komponent

Komponente interoperabilnosti so zajete v ustreznih določbah Direktive 2008/57/ES [1].

V zvezi s podsistemom telematske aplikacije za tovorni promet niso določene nobene komponente interoperabilnosti.

Za izpolnjevanje zahtev te TSI je potrebna le standardna oprema IT brez posebnih vidikov za interoperabilnost v železniškem okolju. To velja za komponente strojne opreme in za standardno programsko opremo, kot so operacijski sistem in podatkovne baze. Aplikacijska programska oprema je prilagojena za vsakega uporabnika ter jo je mogoče prilagoditi in izboljšati v skladu z individualno dejansko funkcionalnostjo in potrebami. Predlagana „arhitektura integracije aplikacij“ predvideva, da aplikacije morda nimajo enakega notranjega informacijskega modela. Integracija aplikacij je opredeljena kot proces, ki neodvisno zasnovane aplikacijske sisteme pripravi, da delujejo skupaj.

5.3   Zmogljivosti in specifikacije komponent

Glej oddelek 5.2; se ne nanaša na TSI telematske aplikacije za tovorni promet.

6.   OCENA SKLADNOSTI IN/ALI PRIMERNOSTI ZA UPORABO KOMPONENT TER VERIFIKACIJA PODSISTEMA

6.1   Komponente interoperabilnosti

6.1.1   Postopki ocenjevanja

Postopek ocenjevanja skladnosti ali primernosti za uporabo komponent interoperabilnosti mora temeljiti na evropskih specifikacijah ali specifikacijah, odobrenih v skladu z Direktivo 2008/57/ES [1].

Ob primernosti za uporabo te specifikacije navajajo vse parametre, ki jih je treba meriti, spremljati ali opazovati, in opisujejo ustrezne preizkusne metode in merilne postopke bodisi kot simulacije v testnem okolju bodisi v resničnem železniškem okolju.

Postopki za ocenjevanje skladnosti in/ali primernosti za uporabo:

Seznam specifikacij, opis preizkusnih metod:

Se ne nanaša na TSI telematske aplikacije za tovorni promet.

6.1.2   Modul

Na zahtevo proizvajalca ali njegovega zastopnika s sedežem v Skupnosti postopek izvede priglašeni organ v skladu z določbami ustreznih modulov iz Sklepa Sveta 2010/713/EU, kot so spremenjene in dopolnjene v Prilogi k tej TSI.

Module bi bilo treba kombinirati in uporabljati selektivno glede na določeno komponento.

Se ne nanaša na TSI telematske aplikacije za tovorni promet.

6.1.3   Podsistem telematske aplikacije za tovorni promet

Priglašeni organ na zahtevo naročnika ali njegovega pooblaščenega zastopnika s sedežem v Skupnosti opravi ES-verifikacijo v skladu s Prilogo VI k Direktivi 2008/57/ES [1].

V skladu s Prilogo II k Direktivi 2008/57/ES [1] so podsistemi razdeljeni na strukturna področja in področja delovanja.

Ocena skladnosti je obvezna za TSI na strukturnem področju. Podsistem telematske aplikacije za tovorni promet spada na področje delovanja in ta TSI ne določa nobenih modulov za ocenjevanje skladnosti.

Vendar sta centralni repozitorij in skupni vmesnik na vozlišču vsakega udeleženca jedro povezovanja aplikacij. Model izmenjave informacij je v centraliziranem repozitoriju povezovanja aplikacij, ki hrani metapodatke o vmesnikih na eni fizični lokaciji. Metapodatki vsebujejo informacije o vsebini komunikacije (kaj je v podatkih, ki se pošiljajo), neposredne identitete pošiljateljev in prejemnikov ter mehaniko procesa interakcije in poslovne protokole na uporabniški ravni.

Poudarjene so naslednje točke:

—	centralni repozitorij vsebuje tudi overitelja (odprta CA PKI). To je predvsem skrbniško dejanje, ki se izvaja fizično. Napačni vnosi se opazijo takoj. Presoja ni potrebna,

—

centralni repozitorij vsebuje tudi metapodatke o sporočilih (v skladu z dokumentom „TSI TAF – Priloga D.2: Dodatek F – Vzorec podatkov in sporočil TSI TAF“, navedenim v Dodatku I) kot osnova za izmenjavo podatkov v heterogenem informacijskem okolju. Metapodatke je treba upravljati in posodobiti v centralnem repozitoriju. Vsaka nezdružljivost v strukturi ali vsebini sporočil za pošiljanje ali prejemanje podatkov se takoj prepozna in prenos se zavrne. Presoja ni potrebna,

—

skupni vmesnik na vozlišču vsakega udeleženca vsebuje predvsem lokalno „zrcalno kopijo“ centralnega repozitorija, kar skrajša odzivni čas in zmanjša obremenitev repozitorija. Treba je zagotoviti, da so različice podatkov v centralnem repozitoriju in v skupnem vmesniku vedno enake. Zato je treba podatke posodobiti na centralni ravni in od tam prenašati nove različice. Presoja ni potrebna.

7.   IZVAJANJE

7.1   Načini uporabe te TSI

7.1.1   Uvod

Ta TSI se nanaša na podsistem telematske aplikacije za tovorni promet. Ta podsistem deluje v skladu s Prilogo II k Direktivi 2008/57/ES [1]. Uporaba te TSI ni odvisna od predstav o novem, obnovljenem ali nadgrajenem podsistemu, kot je običajno pri TSI, povezanih s strukturnimi podsistemi, razen če je to določeno v TSI.

TSI se izvaja v fazah:

—	prva faza: podrobne specifikacije IT in glavni načrt,

—	druga faza: razvoj,

—	tretja faza: uvedba.

7.1.2   Prva faza – podrobne specifikacije IT in glavni načrt

Specifikacije v zvezi s funkcionalnimi zahtevami, ki se uporabljajo kot podlaga za zgoraj navedeno tehnično arhitekturo pri razvoju in uvedbi računalniškega sistema, so določene v dodatkih od A do F, navedenih v Dodatku I k tej uredbi.

Obvezen glavni načrt od koncepta do dobave računalniškega sistema, ki temelji na evropskem strateškem razvojnem načrtu (SERN), ki ga je pripravil železniški sektor, vključuje osnovne arhitekturne komponente sistema in opredelitev glavnih dejavnosti, ki se bodo izvajale.

7.1.3   Druga in tretja faza – razvoj in uvedba

Prevozniki v železniškem prometu, upravljavci infrastruktur in imetniki vagonov razvijejo in uvedejo računalniški sistem TAF v skladu z določbami tega oddelka.

7.1.4   Upravljanje, vloge in odgovornosti

Razvoj in uvedba sta v pristojnosti strukture upravljanja z naslednjimi udeleženci.

Usmerjevalni odbor

Usmerjevalni odbor ima naslednje vloge in odgovornosti:

Usmerjevalni odbor zagotovi strukturo strateškega upravljanja za učinkovito upravljanje in usklajevanje dela za izvajanje TSI TAF. To vključuje oblikovanje politike, strateško usmerjanje in določanje prednostnih nalog. Pri tem usmerjevalni odbor upošteva tudi interese majhnih podjetij, novih udeležencev na trgu in prevoznikov v železniškem prometu, ki zagotavljajo posebne storitve.

Usmerjevalni odbor spremlja napredek pri izvajanju. O napredku, doseženem v primerjavi z glavnim načrtom, redno poroča Evropski komisiji, in sicer vsaj štirikrat na leto. Usmerjevalni odbor sprejme potrebne ukrepe za prilagoditev zgoraj navedenega razvoja v primeru odstopanja od glavnega načrta.

1.	Usmerjevalni odbor sestavljajo: — predstavniška telesa železniškega sektorja, ki delujejo na evropski ravni, kot je opredeljeno v členu 3(2) Uredbe (ES) št. 881/2004 Evropskega parlamenta in Sveta (1) („predstavniška telesa železniškega sektorja“), — Evropska železniška agencija in — Komisija.

2.	Temu usmerjevalnemu odboru sopredsedujeta (a) Komisija in (b) oseba, ki jo imenujejo predstavniška telesa železniškega sektorja. Komisija ob pomoči članov usmerjevalnega odbora pripravi osnutek poslovnika usmerjevalnega odbora, o katerem se dogovori usmerjevalni odbor.

3.	Člani usmerjevalnega odbora lahko usmerjevalnemu odboru predlagajo vključitev drugih organizacij kot opazovalcev, kadar za to obstajajo utemeljeni tehnični in organizacijski razlogi.

Deležniki

Prevozniki v železniškem prometu, upravljavci infrastrukture in imetniki vagonov vzpostavijo učinkovito strukturo upravljanja projekta, ki omogoča učinkovit razvoj in uvedbo sistema TAF.

Zgoraj navedeni deležniki:

—	zagotovijo potrebna sredstva in si prizadevajo za izvajanje te uredbe,

—	upoštevajo načela dostopa do skupnih komponent TSI TAF, ki so na voljo vsem udeležencem na trgu po enotni, pregledni in najnižji možni stroškovni strukturi storitev,

—	zagotovijo, da imajo vsi udeleženci na trgu dostop do vseh izmenjanih podatkov, ki jih potrebujejo za izpolnjevanje pravnih obveznosti ter izvajanje svojih funkcij v skladu s funkcionalnimi zahtevami TSI TAF,

—	varujejo zaupnost odnosov s strankami,

—	vzpostavijo mehanizem, ki bo omogočal „zamudnikom“, da se vključijo v razvoj TAF ter uživajo koristi doseženega razvoja TAF, povezanega s skupnimi komponentami, tako, da bo to zadovoljivo za zgoraj navedene deležnike in za „novince“, zlasti v smislu pravične delitve stroškov,

—	usmerjevalnemu odboru TAF poročajo o napredku v zvezi z izvedbenimi načrti. To poročanje vključuje – kjer je ustrezno – tudi odstopanja od glavnega načrta.

Predstavniški organi

Predstavniški organi železniškega sektorja, ki delujejo na evropski ravni, kot je opredeljeno v členu 3(2) Uredbe (ES) št. 881/2004, imajo naslednje vloge in odgovornosti:

—	zastopajo posamezne člane deležnikov na sejah usmerjevalnega odbora TSI TAF,

—	povečujejo ozaveščenost svojih članov o njihovih obveznostih, povezanih z izvajanjem te uredbe,

—	zagotavljajo tekoč in popoln dostop za vse zgoraj navedene deležnike do statusnih informacij o delu usmerjevalnega odbora in drugih skupin, da se pravočasno zaščitijo interesi posameznih predstavnikov pri izvajanju TSI TAF,

—	zagotovijo učinkovit pretok informacij med posameznimi člani deležnikov in usmerjevalnim odborom TAF, da se interesi deležnikov ustrezno upoštevajo pri odločitvah, ki vplivajo na razvoj in uvedbo TAF,

—	zagotovijo učinkovit pretok informacij med usmerjevalnim odborom TAF in posameznimi člani deležnikov, da so deležniki ustrezno obveščeni o odločitvah, ki vplivajo na razvoj in uvedbo TAF.

7.2   Upravljanje sprememb

7.2.1   Postopek upravljanja sprememb

Postopki za upravljanje sprememb se oblikujejo zato, da se zagotovi ustrezna analiza stroškov in koristi spremembe ter nadzorovano izvajanje sprememb. Te postopke določi, uvede, podpira in upravlja Evropska železniška agencija ter obsegajo:

—	identifikacijo tehničnih omejitev, ki podpirajo spremembo,

—	izjavo, kdo prevzema odgovornost za postopke izvajanja sprememb,

—	validacijski postopek za spremembe, ki se bodo izvajale,

—	politiko upravljanja sprememb, izdajo, prehod in postopno uvedbo,

—	opredelitev odgovornosti za upravljanje podrobno opredeljenih specifikacij ter zagotavljanje njihove kakovosti in oblikovanje upravljanja.

Odbor za nadzor sprememb (CCB) sestavljajo Evropska železniška agencija, predstavniški organi železniškega sektorja in nacionalni varnostni organi. Takšna organiziranost mora zagotoviti perspektivo sprememb, ki jih je treba uvesti, in skupno oceno njihovih posledic. Komisija lahko CCB doda še druge strani, če je njihovo sodelovanje potrebno. CCB bo v končni fazi deloval pod pokroviteljstvom Evropske železniške agencije.

7.2.2   Posebni postopek upravljanja sprememb za dokumente, navedene v Dodatku I k tej uredbi

Upravljanje nadzora sprememb za dokumente, navedene v Dodatku I k tej uredbi, vzpostavi Evropska železniška agencija v skladu z naslednjimi merili:

1.

zahteve za spremembe, ki vplivajo na dokumente, se predložijo prek nacionalnih varnostnih organov (NSA) ali predstavniških organov železniškega sektorja, ki delujejo na evropski ravni, kot je opredeljeno v členu 3(2) Uredbe (ES) št. 881/2004, ali prek usmerjevalnega odbora TSI TAF. Komisija lahko doda še druge strani, če je njihov prispevek potreben;

2.	zahteve za spremembe zbira in shranjuje Evropska železniška agencija;

3.	Evropska železniška agencija zahteve za spremembe predloži svoji odgovorni delovni skupini ERA, ki jih ovrednoti in po potrebi pripravi predlog, skupaj z ekonomsko oceno;

4.	nato Evropska železniška agencija zahtevo za spremembo in ustrezni predlog predloži odboru za nadzor sprememb, ki zahtevo za spremembo potrdi, zavrne ali odloži;

5.	če zahteva za spremembo ni potrjena, Evropska železniška agencija organu, ki je spremembo zahteval, pošlje razlog za zavrnitev zahteve ali prošnjo za dodatne informacije o osnutku zahteve za spremembo;

6.	dokument se spremeni na podlagi potrjenih zahtev za spremembe;

7.	Evropska železniška agencija predloži Komisiji priporočilo za posodobitev dokumentov, navedenih v Dodatku I, skupaj z osnutkom nove različice dokumenta ter zahtevami za spremembe in njihovo ekonomsko oceno;

8.	Evropska železniška agencija na svoji spletni strani objavi osnutek nove različice dokumenta in potrjene zahteve za spremembe;

9.

ko je posodobitev dokumentov, navedenih v Dodatku I, objavljena v Uradnem listu Evropske unije, Evropska železniška agencija novo različico dokumenta objavi na svoji spletni strani. Kadar upravljanje nadzora sprememb vpliva na elemente, ki so v skupni rabi v okviru TSI TAP [2], je treba spremembe izvesti tako, da ostanejo čim bolj usklajene z uporabljeno TSI TAP [2], da se dosežejo optimalne sinergije.

---

(1)  Uredba (ES) št. 881/2004 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 29. aprila 2004 o ustanovitvi Evropske železniške agencije (Uredba o Agenciji) (UL L 164, 30.4.2004, str. 1).