Analyse d’impact concernant le règlement délégué relatif aux systèmes de transport intelligents coopératifs

A. Nécessité d’une action

Quel est le problème et pourquoi en est-ce un au niveau de l'UE?

Au cours de la décennie écoulée, de nombreuses évolutions technologiques ont facilité l’émergence des systèmes de transport intelligents coopératifs (STI-C). Elles n’ont toutefois pas encore débouché sur un déploiement à grande échelle, malgré les avantages potentiels reconnus de ces systèmes. En 2011, les constructeurs automobiles de l’UE ont déclaré conjointement, par l’intermédiaire du consortium Car 2 Car, leur intention de commencer le déploiement à grande échelle de ces systèmes en 2015 au plus tard. Il est cependant apparu clairement que l’ensemble des principales parties prenantes (publiques et privées) au niveau de l’UE allait devoir adopter une approche commune en ce qui concerne les aspects à la fois techniques et non techniques.

Quels sont les objectifs à atteindre?

Le principal objectif stratégique est de rendre le transport routier plus durable, notamment en améliorant la sécurité routière, en réduisant la congestion, en optimisant l’efficacité des transports, en renforçant la mobilité, en améliorant la fiabilité des services, en réduisant la consommation d’énergie et les incidences sur l’environnement, et en soutenant le développement économique. Pour y parvenir, il est nécessaire d’établir un cadre clair qui fixe des exigences minimales en matière d’interopérabilité, de compatibilité descendante et de continuité des services, et apporte dès lors une sécurité juridique en faveur du déploiement à grande échelle des STI-C.

Quelle est la valeur ajoutée de l'action au niveau de l'UE (subsidiarité)?

Transformer les principaux avantages sociétaux des STI-C en opportunités commerciales pour toutes les parties prenantes concernées est une tâche ardue. Qui plus est, ces avantages ne pourront être obtenus que si toutes les parties sont disposées à investir en même temps. Le déploiement n’a de sens, pour les constructeurs automobiles, que s’ils sont assurés qu’il fera l’objet d’une harmonisation, et notamment que les véhicules bénéficieront de services d’infrastructure dans toute l’UE. De la même manière, bien que la rentabilité commerciale soit calculée différemment pour le secteur public, l’investissement n’est judicieux que s’il est prévu d’équiper une partie importante de la flotte dans un avenir proche.

B. Les solutions

Quelles sont les différentes options stratégiques pour atteindre les objectifs? Y a-t-il une option privilégiée? Si tel n'est pas le cas, pourquoi?

OS1:     Intervention faible basée sur des mesures non législatives, y compris des orientations non contraignantes relatives à l’interopérabilité des services de la liste initiale, à la sécurisation des communications, à la protection des données et à l’évaluation de la conformité;

OS2:     Intervention modérée basée sur des spécifications au titre de la directive relative aux STI. Cette option comporterait des éléments similaires à ceux de l’OS1, mais les rendrait juridiquement contraignants par la voie d’un règlement délégué. Les États membres et le secteur demeurent toutefois libres de décider de procéder ou non au déploiement des STI-C;

OS3:     Intervention forte basée sur un mandat de véhicule à véhicule (V2V) et la mise en place d’organes de gouvernance. Cette option s’appuie sur les spécifications juridiquement contraignantes selon une approche par étapes, en veillant à ce que tous les nouveaux véhicules soient équipés de stations STI-C et en augmentant considérablement le taux d’adoption, ce qui permettrait d’atteindre beaucoup plus rapidement le seuil pour la prestation efficace des services (liée à l’effet de réseau). L’OS3 comporte des mesures supplémentaires qui soutiennent le déploiement des STI-C et ne peuvent être introduites uniquement par la voie d’un acte délégué:

·une mesure législative peut constituer une base juridique pour le traitement licite des données à caractère personnel relatives aux STI-C. Cela atténuera l’insécurité juridique et permettra probablement de fournir davantage de services STI-C; et

·l’attribution de rôles de gouvernance à des entités juridiques permettra de renforcer la coordination et la supervision du déploiement des STI-C, et de réduire ainsi au minimum les obstacles à l’adoption des STI-C.

Sur la base de l’évaluation, l’OS2 est clairement préférée à l’OS1 car elle procure des avantages beaucoup plus importants et est plus cohérente. L’OS3 est encore plus efficace et cohérente, en ce qu’elle apporte davantage de sécurité quant au déploiement et une réponse mieux adaptée aux sources du problème concernant la protection des données et le manque de coordination; quoi qu’il en soit, le mandat V2V induira également des coûts de mise en conformité non négligeables. L’option privilégiée est l’OS3, à savoir une approche par étapes telle que prévue par la directive relative aux STI, dans laquelle, après l’adoption de spécifications, une initiative distincte sera envisagée pour le déploiement, tout en analysant plus avant l’efficacité et la proportionnalité d’un mandat fondé sur l’évolution constante du secteur des STI-C.

Quelle est la position des différentes parties intéressées? Qui soutient quelle option?

L’OS1 n’a pas bénéficié d’un soutien fort de la part des parties prenantes, car l’effet positif du point de vue de la résolution des sources du problème et, partant, du déploiement et de l’interopérabilité des STI-C, est considéré comme limité en raison du manque de sécurité juridique.

La majorité des parties prenantes a estimé que l’OS2 était la plus appropriée pour atteindre les objectifs. Néanmoins, de nombreux répondants, issus pour l’essentiel du secteur des télécommunications, ne sont pas favorables à cette option car ils ont l’intention d’introduire une technologie concurrente de la STI-C qui n’est, à l’heure actuelle, pas intéropérable avec des technologies parvenues à maturité. Certaines parties prenantes s’opposent en outre à une réglementation contraignante en matière d’interopérabilité et à une politique commune de sécurité car cela les obligerait à adapter leurs services pour les intégrer dans les STI-C.

Les parties prenantes se sont déclarées modérément favorables au mandat V2V prévu dans l’OS3. De nombreux répondants ont indiqué que ledit mandat apporterait la sécurité requise concernant le déploiement, mais ont fait valoir que des circonstances particulières et la maturité du système devraient être réexaminées avant de définir un tel mandat. Les parties prenantes interrogées dans le cadre des études de cas relatives au déploiement ont jugé que la mise en place d’une gouvernance, d’une politique et d’organes opérationnels de l’UE était importante pour coordonner le déploiement dans l’ensemble de l’Europe et s’y sont donc déclarées favorables.

C. Incidences de l’option privilégiée

Quels sont les avantages de l’option privilégiée (ou, à défaut, des options principales)?

Parmi les principaux avantages figurent une réduction des accidents et des coûts de carburant, ainsi que des gains de temps de trajet. Cette option permettrait par ailleurs de légèrement réduire les coûts externes des émissions de CO2 et des polluants atmosphériques. Le total des avantages traduits en valeur monétaire s’élève à 78,9 milliards d’euros pour la période de référence 2020-2035, chiffre qui passerait à 128,9 milliards d’euros avec l’introduction d’un mandat V2V.

Quels sont les coûts de l’option privilégiée (le cas échéant, sinon des options principales)?

Les principaux coûts sont liés à l’installation des STI-C dans les véhicules et à l’équipement de l’infrastructure de bord de route. Les autres coûts administratifs et de mise en conformité ont fait l’objet d’une évaluation mais ils sont considérés comme mineurs par comparaison. Le total des coûts traduits en valeur monétaire s’élève à 19,1 milliards d’EUR pour la période de référence 2020-2035, chiffre qui passerait à 32,3 milliards d’EUR avec l’introduction d’un mandat V2V.

Quelles sont les incidences sur les PME et la compétitivité?

Les PME joueront vraisemblablement un rôle notable dans les STI-C car elles sont très présentes sur le marché de l’offre de technologies de STI-C, et qu’elles sont actives dans le secteur de la gestion de données et du transport. Elles participent en outre activement aux projets actuels de déploiement des STI-C. Elles pourraient jouer un rôle plus important dans l’offre de produits et de services innovants sur le marché par suite du renforcement de la sécurité réglementaire et du déploiement des STI-C.

Y aura-t-il une incidence notable sur les budgets nationaux et les administrations nationales?

Bien que 90 % des coûts soient liés à l’équipement des flottes de véhicules, le coût de l’équipement de l’infrastructure sera en grande partie supporté par le secteur public. Les États membres demeurent toutefois libres de décider de procéder ou non au déploiement.

Y aura-t-il d’autres incidences notables?

Le déploiement commercial à grande échelle des STI-C dans l’UE donnerait aux exploitants un avantage en termes de compétitivité mondiale, engendrant des créations d’emplois dans les secteurs de la fabrication, de l’installation, de l’entretien et de l’exploitation des stations et des services STI-C. Par ailleurs, les informations fournies par les STI-C accéléreraient la recherche et le développement dans ce domaine, ainsi que la recherche d’applications innovantes pour les données, avec pour effet d’accroître l’utilité des systèmes et de permettre l’automatisation.

Proportionnalité?

Le respect des spécifications ne serait obligatoire que dans les cas où des services STI-C ont été déployés. Les spécifications contraignantes de l’UE imposeraient que les stations STI-C et les nouvelles solutions technologiques soient adaptées aux exigences, mais ces exigences sont indispensables pour garantir l’interopérabilité des services STI-C à l’échelle de l’UE, et la révision prévue offre une certaine flexibilité dans le développement de solutions technologiques.

Un mandat obligerait les constructeurs automobiles à équiper tous les nouveaux types de véhicules de stations STI-C. La proportionnalité et la nécessité d’un tel mandat peut être et sera évaluée de manière plus approfondie, conformément à l’approche par étapes prévue dans la directive relative aux STI.

D. Suivi

Quand la législation sera-t-elle réexaminée?

La Commission évaluera la nouvelle législation au plus tard trois ans après son entrée en vigueur. Il est prévu que les spécifications seront révisées avant cette date pour tenir compte de nouveaux développements (tels que des services harmonisés supplémentaires) ou d’autres technologies (comme les réseaux cellulaires existants).