18.2.2016

CS

Úřední věstník Evropské unie

L 42/1

---

Pouze původní texty EHK OSN mají podle mezinárodního veřejného práva právní účinek. Status a datum vstupu tohoto předpisu v platnost je třeba ověřit v nejnovější verzi dokumentu EHK OSN o statusu TRANS/WP.29/343, který je k dispozici na internetové adrese:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html.

Předpis Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů (EHK OSN) č. 13 – Jednotná ustanovení pro schvalování vozidel kategorií M, N a O z hlediska brzdění [2016/194]

Zahrnuje veškerá platná znění až po:

doplněk 13 k sérii změn 11 – datum vstupu v platnost: 8. října 2015

OBSAH

PŘEDPIS

1.

Oblast působnosti

2.

Definice

3.

Žádost o schválení

4.

Schválení

5.

Specifikace

6.

Zkoušky

7.

Změna typu vozidla nebo jeho brzdového systému a rozšíření schválení

8.

Shodnost výroby

9.

Postihy za neshodnost výroby

10.

Definitivní ukončení výroby

11.

Názvy a adresy schvalovacích orgánů a názvy a adresy technických zkušeben odpovědných za provádění schvalovacích zkoušek

12.

Přechodná ustanovení

PŘÍLOHY

1

Brzdová zařízení, metody a podmínky brzdění, na které se nevztahuje tento předpis

2

Osvědčení

Dodatek 1 –

Seznam údajů o vozidle pro účely schválení podle předpisu č. 90

Dodatek 2 –

Osvědčení o schválení typu brzdového zařízení vozidla

3

Uspořádání značek schválení typu

4

Zkoušky brzdění a účinek brzdových systémů

Dodatek –

Postup sledování stavu nabití baterie

5

Doplňková ustanovení pro určitá vozidla, jak je specifikováno v dohodě ADR

6

Metoda měření doby náběhu tlaku pro vozidla s pneumatickými brzdovými systémy

Dodatek –

Příklady simulátoru

7

Ustanovení pro zdroje a zásobníky energie (akumulátory energie)

8

Specifická ustanovení pro systémy pružinových brzd

9

Ustanovení pro systémy parkovacího brzdění s mechanickým blokováním brzdových válců (aktivátory blokování)

10

Rozdělení brzdných sil mezi nápravy vozidel a požadavky na kompatibilitu mezi tažným a přípojným vozidlem

11

Případy, ve kterých není nutné provádět zkoušky typu I a/nebo typu II (nebo typu IIA) nebo typu III

Dodatek 1

Dodatek 2 –

Alternativní postupy zkoušek typu I a typu III pro brzdy přípojných vozidel

Dodatek 3 –

Vzor formuláře zkušebního protokolu stanoveného v bodě 3.9 dodatku 2 k této příloze

Dodatek 4 –

Vzor formuláře zkušebního protokolu pro alternativní zařízení pro automatické seřizování brzd uvedené v bodě 3.7.3 dodatku 2 k této příloze

Dodatek 5 –

Informační dokument pro nápravy a brzdy přípojného vozidla s ohledem na alternativní postup typu I a III

12

Podmínky, kterými se řídí zkoušky vozidel se setrvačníkovými (nájezdovými) brzdovými systémy

Dodatek 1

Dodatek 2 –

Protokol o zkouškách ovládacího zařízení nájezdové brzdy

Dodatek 3 –

Protokol o zkouškách brzdy

Dodatek 4 –

Protokol o zkouškách kompatibility ovládacího zařízení setrvačníkového brzdění, převodu a brzd na přípojném vozidle

13

Požadavky na zkoušky vozidel s protiblokovacími systémy

Dodatek 1 –

Symboly a definice

Dodatek 2 –

Využití adheze

Dodatek 3 –

Brzdný účinek na površích s rozdílnou adhezí

Dodatek 4 –

Metoda volby povrchu s nízkým součinitelem adheze

14

Podmínky, kterými se řídí zkoušky přípojných vozidel s elektrickými brzdovými systémy

Dodatek –

Kompatibilita poměrného zpomalení přípojného vozidla a středního plného brzdného zpomalení jízdní soupravy tahače / přípojného vozidla (přípojné vozidlo naložené a nenaložené)

15

Postup zkoušky brzdových obložení na setrvačníkovém dynamometru

16

Kompatibilita mezi tažnými a přípojnými vozidly z hlediska sdělování dat podle normy ISO 11992

17

Postup zkoušek ke zhodnocení funkční kompatibility vozidel s elektrickými ovládacími vedeními

18

Zvláštní požadavky týkající se bezpečnostních hledisek komplexních elektronických řídících systémů vozidel

19

Zkoušky vlastností konstrukčních částí brzdového systému

Dodatek 1 –

Vzor ověřovacího protokolu pro membránové brzdové válce

Dodatek 2 –

Vzor formuláře záznamu výsledků zkoušky pro membránové brzdové válce

Dodatek 3 –

Vzor ověřovacího protokolu pro pružinové brzdy

Dodatek 4 –

Vzor formuláře záznamu výsledků zkoušky pro pružinové brzdy

Dodatek 5 –

Informační dokument o protiblokovacím brzdovém systému přípojného vozidla

Dodatek 6 –

Protokol o zkoušce protiblokovacího brzdového systému přípojného vozidla

Dodatek 7 –

Informační dokument o stabilitní funkci vozidla (přípojného vozidla)

Dodatek 8 –

Protokol o zkoušce stabilitní funkce vozidla (přípojného vozidla)

Dodatek 9 –

Symboly a definice

Dodatek 10 –

Dokumentační formulář pro praktickou zkoušku předepsanou v bodě 4.4.2.9 této přílohy

Dodatek 11 –

Informační dokument o stabilitní funkci vozidla (motorového vozidla)

Dodatek 12 –

Protokol o zkoušce stabilitní funkce vozidla (motorového vozidla)

20

Alternativní postup schválení typu přípojných vozidel

Dodatek 1 –

Metoda výpočtu výšky těžiště

Dodatek 2 –

Ověřovací graf k bodu 3.2.1.5 – Návěsy

Dodatek 3 –

Ověřovací graf k bodu 3.2.1.6 – Přípojná vozidla s nápravami uprostřed

Dodatek 4 –

Ověřovací graf k bodu 3.2.1.7 – Plná přípojná vozidla

Dodatek 5 –

Symboly a definice

21

Zvláštní požadavky na vozidla vybavená stabilitní funkcí vozidla

Dodatek 1 –

Použití simulace dynamické stability

Dodatek 2 –

Simulační nástroj dynamické stability a ověření jeho správnosti

Dodatek 3 –

Zkušební protokol k simulačnímu nástroji stabilitní funkce vozidla

22

Požadavky na elektrické/elektronické brzdové rozhraní automatizovaného konektoru

1.   OBLAST PŮSOBNOSTI

1.1.   Tento předpis se použije na vozidla kategorií M2, M3, N a O (1) z hlediska brzdění (2).

1.2.   Oblast působnosti tohoto předpisu nezahrnuje:

1.2.1.

vozidla, jejichž konstrukční rychlost nepřesahuje 25 km/h;

1.2.2.

přípojná vozidla, která se nesmí připojit za motorová vozidla s konstrukční rychlostí přesahující 25 km/h;

1.2.3.

vozidla uzpůsobená pro řízení osobami se zdravotním postižením.

1.3.   S výhradou použitelných ustanovení tohoto předpisu nejsou do oblasti působnosti předpisu zahrnuty zařízení, metodiky a podmínky vyjmenované v příloze 1.

2.   DEFINICE

Pro účely tohoto předpisu se použijí tyto definice:

2.1.	„Schválením vozidla“ se rozumí schválení typu vozidla z hlediska brzdění.

2.2.

„Typem vozidla“ se rozumí kategorie vozidel, které se neliší v takových podstatných hlediscích, jako: 2.2.1. V případě motorových vozidel: 2.2.1.1. kategorie vozidla (viz bod 1.1); 2.2.1.2. maximální hmotnost, vymezená v bodě 2.16; 2.2.1.3. rozložení hmotnosti mezi nápravy; 2.2.1.4. maximální konstrukční rychlost; 2.2.1.5. brzdové zařízení odlišného typu, zejména obsahuje-li nebo neobsahuje-li zařízení pro brzdění přípojného vozidla, nebo obsahuje-li nebo neobsahuje-li elektrický rekuperační brzdový systém; 2.2.1.6. počet a uspořádání náprav; 2.2.1.7. typ motoru; 2.2.1.8. počet převodových stupňů a jejich převodové poměry; 2.2.1.9. poměry stálého převodu hnací nápravy; 2.2.1.10. rozměry pneumatik. 2.2.2. V případě přípojných vozidel: 2.2.2.1. kategorie vozidla (viz bod 1.1); 2.2.2.2. maximální hmotnost, vymezená v bodě 2.16; 2.2.2.3. rozložení hmotnosti mezi nápravy; 2.2.2.4. brzdové zařízení odlišného typu; 2.2.2.5. počet a uspořádání náprav; 2.2.2.6. rozměry pneumatik.

2.3.	„Brzdovým systémem“ se rozumí soubor částí, jejichž funkcí je postupné zmenšování rychlosti jedoucího vozidla nebo jeho zastavení nebo jeho udržení v nehybném stavu, jestliže je již zastaveno; tyto funkce jsou specifikovány v bodě 5.1.2. Systém se skládá z ovladače, převodu a vlastní brzdy.

2.4.

„Ovladačem“ se rozumí část, kterou řidič (nebo u některých přípojných vozidel závozník) přímo ovládá dodávku energie do převodu brzdy potřebnou pro brzdění nebo jeho ovládání. Touto energií může být svalová energie řidiče nebo jiný zdroj energie ovládaný řidičem, případně pohybová energie přípojného vozidla, nebo kombinace těchto různých druhů energie. 2.4.1. „Ovládáním“ se rozumí působení na ovladač i jeho uvolnění.

2.5.

„Převodem“ se rozumí soubor konstrukčních částí mezi ovladačem a brzdou, který je spojuje funkčním způsobem. Převod může být mechanický, hydraulický, pneumatický, elektrický nebo smíšený. Jestliže je brzdění zajišťováno nebo posilováno zdrojem energie nezávislým na řidiči, zásoba energie, kterou zařízení obsahuje, je rovněž součástí převodu. Převod má dvě navzájem nezávislé funkce: převod ovládání a převod energie. Vždy, když se v tomto předpise použije samotný výraz „převod“, rozumí se jím oba tyto převody, tj. „převod ovládání“ a „převod energie“. Ovládací a přívodní vedení mezi tažnými a přípojnými vozidly se nepokládají za části převodu. 2.5.1. „Převodem ovládání“ se rozumí soubor konstrukčních částí převodu, který řídí činnost brzd, včetně řídící funkce a zásoby (zásob) energie potřebné pro převod ovládání. 2.5.2. „Převodem energie“ se rozumí soubor konstrukčních částí, který dodává do brzd energii potřebnou k jejich funkci, včetně zásoby (zásob) energie potřebné k činnosti brzd.

2.6.

„Brzdou“ se rozumí konstrukční část, kde se vyvíjejí síly, které kladou odpor pohybu vozidla. Brzda může být třecí (jestliže síly vznikají třením mezi dvěma vzájemně se pohybujícími částmi vozidla), elektrická (jestliže síly vznikají elektromagnetickým účinkem mezi dvěma navzájem se pohybujícími částmi vozidla, které se nedotýkají), hydrodynamická (jestliže síly vznikají účinkem kapaliny, která se nachází mezi dvěma navzájem se pohybujícími částmi vozidla), nebo motorová (jestliže síly vznikají z umělého zvýšení brzdného účinku motoru, který se přenáší na kola).

2.7.

„Brzdovými systémy různých typů“ se rozumí systémy, které se liší z takových podstatných hledisek, jako jsou: 2.7.1. konstrukční části s rozdílnými vlastnostmi; 2.7.2. konstrukční část vyrobená z materiálů s rozdílnými vlastnostmi nebo konstrukční část s rozdílným tvarem nebo rozměrem; 2.7.3. systém, jehož konstrukční části jsou rozdílně kombinovány.

2.8.	„Konstrukční částí brzdového systému“ se rozumí jeden z jednotlivých dílů, jejichž soubor tvoří brzdový systém.

2.9.

„Průběžným brzděním“ se rozumí brzdění jízdní soupravy zařízením s těmito vlastnostmi: 2.9.1. existuje jediný ovladač, který řidič odstupňovatelně ovládá ze svého sedadla jediným ovládacím úkonem; 2.9.2. energie pro brzdění vozidel tvořících jízdní soupravu je dodávána týmž zdrojem energie (kterým může být svalová síla řidiče); 2.9.3. brzdové zařízení zajišťuje současné nebo časově vhodně posunuté brzdění každého z vozidel tvořících jízdní soupravu bez ohledu na jejich vzájemnou polohu.

2.10.

„Poloprůběžným brzděním“ se rozumí brzdění jízdní soupravy zařízením s těmito vlastnostmi: 2.10.1. existuje jediný ovladač, který řidič odstupňovatelně ovládá ze svého sedadla jediným ovládacím úkonem; 2.10.2. energie pro brzdění vozidel tvořících jízdní soupravu je dodávána dvěma odlišnými zdroji energie (z nichž jedním může být svalová síla řidiče); 2.10.3. brzdové zařízení zajišťuje současné nebo časově vhodně posunuté brzdění každého z vozidel tvořících jízdní soupravu bez ohledu na jejich vzájemnou polohu.

2.11.

„Automatickým brzděním“ se rozumí brzdění přípojného vozidla nebo přípojných vozidel, které nastává automaticky při oddělení vozidel spojených do jízdní soupravy, včetně takového oddělení při přetržení spojovacího zařízení, přičemž není dotčen brzdný účinek zbývající části jízdní soupravy.

2.12.

„Setrvačníkovým (nájezdovým) brzděním“ se rozumí brzdění využitím sil, jež vznikají při najíždění přípojného vozidla na tažné vozidlo.

2.13.

„Odstupňovatelným brzděním“ se rozumí brzdění, při němž v rámci běžné činnosti brzdového zařízení a při brzdění (viz bod 2.4.1): 2.13.1. řidič může v každém okamžiku zvětšit nebo zmenšit brzdnou sílu působením na ovladač; 2.13.2. brzdná síla se mění úměrně působení na ovladač (monotónní funkce); a 2.13.3. brzdnou sílu je možné snadno a dostatečně jemně regulovat.

2.14.

„Fázovaným brzděním“ se rozumí způsob, který lze použít tam, kde se dva nebo více zdrojů energie pro brzdění ovládají společným ovladačem, přičemž jeden ze zdrojů může být použit jako první tím, že použití dalšího zdroje (zdrojů) je zpožděno tak, aby byl k uvedení těchto dalších zdrojů do činnosti zapotřebí větší pohyb ovladače.

2.15.

„Systémem odlehčovacího brzdění“ se rozumí doplňkový brzdový systém, který má schopnost vyvodit a udržovat brzdný účinek po dlouhou dobu bez podstatnějšího zmenšení tohoto účinku. Pojem „systém odlehčovacího brzdění“ zahrnuje úplný systém, včetně ovládacího zařízení. 2.15.1. Systém odlehčovacího brzdění může obsahovat jednotlivé zařízení nebo kombinaci několika zařízení. Každé zařízení může mít svůj vlastní ovladač. 2.15.2. Uspořádání ovládání systémů odlehčovacího brzdění: 2.15.2.1. „Nezávislým systémem odlehčovacího brzdění“ se rozumí systém odlehčovacího brzdění, jehož ovládací zařízení je odděleno od ovládacího zařízení systému provozního brzdění a od ovládacích zařízení ostatních brzdových systémů. 2.15.2.2. „Integrovaným systémem odlehčovacího brzdění“ se rozumí systém odlehčovacího brzdění, jehož ovládací zařízení je integrováno s ovládacím zařízením systému provozního brzdění, a to tak, že systém odlehčovacího brzdění i systém provozního brzdění se uvádějí do činnosti zároveň nebo s vhodným časovým odstupňováním při působení na kombinované ovládací zařízení. 2.15.2.3. „Kombinovaným systémem odlehčovacího brzdění“ se rozumí integrovaný systém odlehčovacího brzdění, který má navíc zařízení ke svému vyřazení z činnosti, a toto zařízení umožňuje ovládat kombinovaným ovladačem samotný systém provozního brzdění.

2.16.

„Naloženým vozidlem“ se rozumí, pokud není uvedeno jinak, vozidlo naložené tak, že dosahuje své „maximální hmotnosti“.

2.17.

„Maximální hmotností“ se rozumí maximální technicky přípustná hmotnost podle prohlášení výrobce (tato hmotnost může být vyšší, než je „maximální přípustná hmotnost“, stanovená vnitrostátním orgánem).

2.18.

„Rozdělením hmotnosti mezi nápravy“ se rozumí rozdělení působení tíže na hmotnost vozidla a/nebo na jeho náklad mezi nápravy.

2.19.

„Zatížením kola/nápravy“ se rozumí svislá statická reakce (síla) na povrchu vozovky v místě styku kola/kol nápravy s vozovkou.

2.20.

„Maximálním statickým zatížením kola/nápravy“ se rozumí statické zatížení kola nebo nápravy odpovídající podmínkám naloženého vozidla.

2.21.

„Elektrickým rekuperačním brzdovým systémem“ se rozumí brzdový systém, který při zpomalování zajišťuje přeměnu kinetické energie vozidla na elektrickou energii. 2.21.1. „Ovladačem elektrického rekuperačního brzdění“ se rozumí zařízení, které řídí činnost elektrického rekuperačního brzdového systému. 2.21.2. „Elektrickým rekuperačním brzdovým systémem kategorie A“ se rozumí elektrický rekuperační brzdový systém, který není částí systému provozního brzdění. 2.21.3. „Elektrickým rekuperačním brzdovým systémem kategorie B“ se rozumí elektrický rekuperační brzdový systém, který je částí systému provozního brzdění. 2.21.4. „Stavem nabití“ se rozumí okamžitý poměr množství elektrické energie akumulované v trakční baterii vzhledem k maximálnímu množství elektrické energie, kterou je možno v této baterii akumulovat. 2.21.5. „Trakční baterií“ se rozumí soubor akumulátorů tvořících zásobník energie k napájení trakčního motoru (motorů) vozidla.

2.22.

„Hydraulickým brzdovým systémem s akumulovanou energií“ se rozumí brzdový systém, v němž energii pro jeho činnost dodává tlaková kapalina nahromaděná v jednom nebo ve více akumulátorech, které jsou plněny jedním nebo více tlakovými čerpadly, z nichž každé je opatřeno regulátorem omezujícím tlak na největší určenou hodnotu. Tuto hodnotu stanoví výrobce.

2.23.

„Současným blokováním předních a zadních kol“ se rozumí situace, kdy časový interval mezi prvním výskytem blokování kola zadní nápravy, které se blokuje jako poslední (jako druhé), a prvním výskytem blokování kola přední nápravy, které se blokuje jako poslední (jako druhé), je menší než 0,1 sekundy.

2.24.

„Elektrickým ovládacím vedením“ se rozumí elektrické spojení mezi dvěma vozidly, jež zajišťuje ovládací funkci brzdění taženého vozidla v soupravě. Obsahuje elektrickou kabeláž a konektor a zahrnuje části pro přenos dat a elektrické energie do ovládacího převodu přípojného vozidla.

2.25.

„Přenosem dat“ se rozumí přenos digitálních dat podle řídícího postupu.

2.26.

„Dvoubodovou“ se rozumí taková topologie komunikační sítě, která má jen dvě jednotky. V každé jednotce je integrován ukončovací odpor pro komunikační linku.

2.27.

„Řízením síly ve spoji vozidel“ se rozumí systém nebo funkce k automatickému vyrovnávání poměrné brzdné síly tažného a přípojného vozidla.

2.28.

Definice „jmenovité hodnoty“ pro referenční brzdné účinky se požadují k určení hodnoty přenosové funkce brzdového systému, která je poměrem výstupu ke vstupu, pro jednotlivá vozidla a pro jízdní soupravu. 2.28.1. „Jmenovitá hodnota“ pro motorové vozidlo je definována jako charakteristika, kterou lze prokázat při schválení typu a která vyjadřuje poměr poměrného zpomalení vozidla samého k proměnné, jež je vstupem k brzdění. 2.28.2. „Jmenovitá hodnota“ pro přípojné vozidlo je definována jako charakteristika, kterou lze prokázat při schválení typu a která vyjadřuje poměr poměrného zpomalení k signálu ze spojkové hlavice. 2.28.3. „Požadovaná jmenovitá hodnota“ pro řízení síly ve spoji vozidel je definována jako charakteristika, jež je poměrem signálu ze spojkové hlavice k poměrnému zpomalení a kterou lze prokázat při schválení typu uvnitř mezí pásem kompatibility uvedených v příloze 10.

2.29.

„Automaticky ovládaným brzděním“ se rozumí funkce komplexního elektronického řídícího systému, kterou se uvádí do činnosti brzdový systém (brzdové systémy) nebo brzdy určitých náprav za účelem vyvinout zpomalení vozidla přímým působením řidiče nebo bez jeho působení, přičemž aktivování této funkce je výsledkem automatického vyhodnocení informací předaných palubním systémem vozidla.

2.30.

„Selektivním brzděním“ se rozumí funkce komplexního elektronického řídícího systému, kterou se automatickými prostředky uvádějí do činnosti jednotlivé brzdy, přičemž zpomalení vozidla je sekundární vzhledem ke změně dynamického chování vozidla.

2.31.

„Referenčními brzdnými silami“ se rozumí brzdné síly jedné nápravy vyvozené na obvodu pneumatik na válcovém zkušebním stavu brzd a vztažené na tlak v brzdovém válci a deklarované při schválení typu.

2.32.

„Signálem brzdění“ se rozumí logický signál, který udává brzdění, jak je specifikováno v bodě 5.2.1.30.

2.33.

„Signálem tísňového brzdění“ se rozumí logický signál, který udává tísňové brzdění, jak je specifikováno v bodě 5.2.1.31.

2.34.

„Stabilitní funkcí vozidla“ se rozumí elektronická řídící funkce vozidla, která zlepšuje dynamickou stabilitu vozidla. 2.34.1. Stabilitní funkce vozidla zahrnuje buď jednu, nebo obě z těchto funkcí: a) směrové řízení; b) opatření proti převrácení 2.34.2. Řídící funkce v rámci stabilitní funkce vozidla: 2.34.2.1. „Směrovým řízením“ se rozumí funkce v rámci stabilitní funkce vozidla, která pomáhá řidiči v podmínkách nedotáčivosti nebo přetáčivosti a v mezích fyzikálních možností vozidla udržet vozidlo ve směru zamýšleném řidičem v případě motorového vozidla a pomáhá udržet případné přípojné vozidlo ve směru tažného vozidla. 2.34.2.2. „Opatřením proti převrácení“ se rozumí funkce v rámci stabilitní funkce vozidla, která reaguje na hrozící převrácení tak, aby se v mezích fyzikálních možností vozidla v průběhu dynamických manévrů motorové vozidlo, nebo souprava tažného a přípojného vozidla, nebo přípojné vozidlo stabilizovaly.

2.35.

„Uvažovaným přípojným vozidlem“ se rozumí přípojné vozidlo, které reprezentuje typ přípojného vozidla, pro jehož typ se žádá o schválení.

2.36.

„Faktorem vnitřního převodu brzdy (BF)“ se rozumí poměr výstupního brzdného momentu k momentu na vstupu brzdy.

2.37.

„Identifikační kód“ identifikuje brzdové kotouče nebo brzdové bubny, na které se vztahuje schválení brzdového systému podle tohoto předpisu. Uvádí přinejmenším obchodní název výrobce či obchodní značku a identifikační číslo.

2.38.

„Skupinou náprav“ se rozumí více náprav, u nichž je rozvor mezi jednou nápravou a její sousední nápravou roven nebo menší než 2,0 m. Pokud je rozvor mezi jednou nápravou a její sousední nápravou větší než 2,0 m, považuje se každá jednotlivá náprava za nezávislou skupinu náprav.

2.39.

„Druhem vozidla“ se rozumí termín popisující vozidlo – tahač návěsu, nákladní automobil, autobus, návěs, plné přípojné vozidlo, přípojné vozidlo s nápravami uprostřed.

2.40.

„Elektrickým/elektronickým brzdovým rozhraním“ se rozumí část oddělitelného elektrického/elektronického spojovacího vedení mezi tažným vozidlem a taženým vozidlem, která je určena pro brzdový systém.

2.41.

„Automatizovaným konektorem“ se rozumí systém, jehož prostřednictvím dochází k elektrickému a pneumatickému spojení mezi tažným vozidlem a taženým vozidlem automaticky bez přímého zásahu obsluhy.

3.   ŽÁDOST O SCHVÁLENÍ

3.1.   Žádost o schválení typu vozidla z hlediska brzdění předkládá výrobce vozidla nebo jeho řádně pověřený zástupce.

3.2.   Žádost musí být doprovázena níže uvedenými doklady v trojím vyhotovení a těmito údaji:

3.2.1.

popis typu vozidla podle položek uvedených v bodě 2.2. Musí být uvedena čísla a/nebo symboly nebo obojí identifikující typ vozidla a v případě motorových vozidel i typ motoru;

3.2.2.

seznam řádně identifikovaných konstrukčních částí, které tvoří brzdový systém;

3.2.3.

schéma úplného brzdového systému s vyznačením polohy jeho konstrukčních částí na vozidle;

3.2.4.

podrobné výkresy každé konstrukční části, které umožní snadno zjistit její polohu a druh.

3.3.   Vozidlo představující typ vozidla určeného ke schválení musí být předáno technické zkušebně provádějící schvalovací zkoušky.

3.4.   Před udělením schválení typu ověří schvalovací orgán existenci vyhovujících opatření pro zajištění účinné kontroly shodnosti výroby.

4.   SCHVÁLENÍ

4.1.   Schválení pro daný typ vozidla se udělí, jestliže vozidlo předané ke schválení podle tohoto předpisu splňuje požadavky bodů 5 a 6.

4.2.   Každému schvalovanému typu se přidělí číslo schválení, jehož první dvě číslice (nyní 11) udávají sérii změn, které zahrnují nejnovější podstatné technické změny daného předpisu v době udělení schválení. Táž smluvní strana nesmí udělit totéž číslo témuž typu vozidla vybavenému jiným typem brzdového systému nebo jinému typu vozidla.

4.3.   Schválení nebo zamítnutí schválení typu vozidla podle tohoto předpisu se oznámí smluvním stranám dohody, které používají tento předpis, a to prostřednictvím formuláře podle vzoru v příloze 2 tohoto předpisu a souhrnu informací obsažených v dokumentech uvedených v bodech 3.2.1 až 3.2.4, přičemž výkresy dodané žadatelem o schválení musí mít formát maximálně A4 (210 × 297 mm) nebo musí být na tento formát složeny a být ve vhodném měřítku.

4.4.   Na každém vozidle shodném s typem vozidla schváleným podle tohoto předpisu se nápadně a na snadno přístupném místě uvedeném ve zprávě o schválení typu vyznačí mezinárodní značka schválení typu, která se skládá z:

4.4.1.

z písmene „E“ v kružnici, za nímž následuje rozlišovací číslo země, která schválení udělila (3), a

4.4.2.

čísla tohoto předpisu, za nímž následuje písmeno „R“, pomlčka a číslo schválení vpravo od kružnice předepsané v bodě 4.4.1.

4.5.   Pokud však bylo schváleno vozidlo kategorie M2 nebo M3 podle ustanovení přílohy 4 bodu 1.8 tohoto předpisu, následuje za číslem předpisu písmeno „M“.

4.6.   Vyhovuje-li vozidlo typu vozidla schválenému podle jednoho nebo více dalších předpisů připojených k dohodě v zemi, která udělila schválení typu podle tohoto předpisu, není třeba symbol předepsaný v bodě 4.4.1 opakovat; v takovém případě se čísla předpisu, čísla schválení typu a doplňkové symboly všech předpisů, podle nichž bylo uděleno schválení typu v zemi, která udělila schválení typu podle tohoto předpisu, musí umístit ve svislých sloupcích vpravo od symbolu předepsaného v bodě 4.4.1.

4.7.   Značka schválení musí být jasně čitelná a nesmazatelná.

4.8.   Značka schválení typu musí být umístěna blízko štítku, na němž jsou uvedeny údaje o vozidle, nebo na tomto štítku.

4.9.   Příklady uspořádání značek schválení typu jsou uvedeny v příloze 3 tohoto předpisu.

5.   SPECIFIKACE

5.1.   Obecné informace

5.1.1.   Brzdový systém

5.1.1.1.   Brzdový systém musí být konstruován, vyroben a namontován takovým způsobem, aby za běžných provozních podmínek mohlo vozidlo vyhovět ustanovením tohoto předpisu, a to i při vibracích, kterým může být vystaveno.

5.1.1.2.   Zvláště musí být brzdový systém konstruován, vyroben a namontován tak, aby odolával korozi a stárnutí, kterým je vystaven.

5.1.1.3.   Brzdová obložení nesmí obsahovat azbest.

5.1.1.4.   Účinnost brzdového systému včetně elektrického ovládacího vedení nesmí být nepříznivě ovlivňována magnetickými nebo elektrickými poli. To je nutno prokázat splněním technických požadavků a přechodných ustanovení předpisu č. 10 uplatněním:

a)	Série změn 03 pro vozidla bez propojovacího systému pro nabíjení dobíjecího systému pro uchovávání energie (trakční baterie).

b)	Série změn 04 pro vozidla s propojovacím systémem pro nabíjení dobíjecího systému pro uchovávání energie (trakční baterie).

5.1.1.5.   Signál zjišťování závad může přerušit na okamžik (< 10 ms) požadovaný signál v ovládacím převodu za předpokladu, že se tím nezmenší brzdný účinek.

5.1.2.   Funkce brzdového systému

Brzdový systém vymezený v bodě 2.3 tohoto předpisu musí splňovat tyto funkce:

5.1.2.1.

Systém provozního brzdění Systém provozního brzdění musí umožňovat ovládání pohybu vozidla a jeho zastavení bezpečným, rychlým a účinným způsobem, bez ohledu na rychlost, zatížení nebo velikost sklonu stoupání nebo klesání. Jeho účinek musí být odstupňovatelný. Řidič musí být schopen brzdit ze svého sedadla, aniž sejme ruce z ovladače řízení.

5.1.2.2.

Systém nouzového brzdění Systém nouzového brzdění musí umožňovat zastavení vozidla v přiměřené vzdálenosti v případě selhání systému provozního brzdění. Jeho účinek musí být odstupňovatelný. Řidič musí být schopen brzdit ze svého sedadla a řídit nadále vozidlo alespoň s jednou rukou na ovladači řízení. Pro účely tohoto ustanovení se má za to, že v systému provozního brzdění se současně nemůže vyskytovat více než jedna porucha.

5.1.2.3.

Systém parkovacího brzdění Systém parkovacího brzdění musí umožňovat, aby se vozidlo udrželo v nehybném stavu na stoupajícím nebo klesajícím sklonu i v nepřítomnosti řidiče, přičemž brzdící součásti musí být udržovány v poloze pro zabrzdění čistě mechanickým zařízením. Řidič musí mít možnost provést toto brzdění ze svého sedadla, s výjimkou ustanovení bodu 5.2.2.10 tohoto předpisu u přípojných vozidel. Systém vzduchového brzdění přípojného vozidla a systém parkovacího brzdění tažného vozidla se smějí ovládat zároveň za podmínky, že řidič je schopen kdykoli se ujistit, že účinek parkovacího brzdění jízdní soupravy, který je zajišťován systémem parkovacího brzdění výhradně mechanickými částmi, je dostatečný.

5.1.3.   Spojení mezi motorovými a přípojnými vozidly s pneumatickými brzdovými systémy

5.1.3.1.   Spojení pneumatických brzdových systémů mezi motorovými a přípojnými vozidly musí být provedeno podle bodu 5.1.3.1.1, 5.1.3.1.2 nebo 5.1.3.1.3:

5.1.3.1.1.

jedno pneumatické přívodní vedení a jedno pneumatické ovládací vedení;

5.1.3.1.2.

jedno pneumatické přívodní vedení, jedno pneumatické ovládací vedení a jedno elektrické ovládací vedení;

5.1.3.1.3.

jedno pneumatické přívodní vedení a jedno elektrické ovládací vedení; pro toto řešení platí poznámka pod čarou (4).

5.1.3.2.   Elektrické ovládací vedení motorového vozidla musí zajistit informaci, zda je možno splnit požadavky bodu 5.2.1.18.2 elektrickým ovládacím vedením bez pomoci pneumatického ovládacího vedení. Musí také zajistit informaci, zda je vybaveno podle bodu 5.1.3.1.2 dvojím ovládacím vedením nebo zda je vybaveno podle bodu 5.1.3.1.3 pouze elektrickým ovládacím vedením.

5.1.3.3.   Motorové vozidlo vybavené podle bodu 5.1.3.1.3 musí rozpoznat, že připojení přípojného vozidla vybaveného podle bodu 5.1.3.1.1 není kompatibilní. Pokud se taková vozidla elektricky spojí elektrickým ovládacím vedením tažného vozidla, musí být řidič upozorněn optickým červeným výstražným signálem specifikovaným v bodě 5.2.1.29.1.1 a brzdy motorového vozidla se musí automaticky zabrzdit, jakmile se systém uvede pod napětí. Účinek tohoto brzdění musí být nejméně takový, jako je předepsán pro parkovací brzdění podle bodu 2.3.1 přílohy 4 tohoto předpisu.

5.1.3.4.   U motorového vozidla vybaveného dvěma ovládacími vedeními podle bodu 5.1.3.1.2, které se spojí elektricky s přípojným vozidlem vybaveným rovněž dvojím ovládacím vedením, musí být splněna tato ustanovení:

5.1.3.4.1.

oba tyto signály musí být přítomny na spojkové hlavici a přípojné vozidlo použije elektrický ovládací signál, s výjimkou případu, kdy se pokládá stav tohoto signálu za poruchový. V tomto případě přepne přípojné vozidlo automaticky na pneumatické ovládací vedení;

5.1.3.4.2.

každé z vozidel musí splňovat příslušná ustanovení přílohy 10 tohoto předpisu jak pro elektrické ovládací vedení, tak pro pneumatické ovládací vedení; a

5.1.3.4.3.

když elektrický ovládací signál přesáhne ekvivalent tlaku 100 kPa po dobu delší než 1 sekundu, musí přípojné vozidlo ověřit, že je přítomný pneumatický signál; pokud není pneumatický signál přítomen, musí být řidič varován z přípojného vozidla zvláštním výstražným signálem se světlem žluté barvy specifikovaným v bodě 5.2.1.29.2.

5.1.3.5.   Přípojné vozidlo může být vybaveno podle bodu 5.1.3.1.3 za podmínky, že je lze používat pouze ve spojení s motorovým vozidlem majícím elektrické ovládací vedení splňující požadavky bodu 5.2.1.18.2. Ve všech ostatních případech se přípojné vozidlo, když se připojí elektricky, musí automaticky zabrzdit nebo musí zůstat zabrzděno. Řidič musí být varován zvláštním výstražným signálem se světlem žluté barvy uvedeným v bodě 5.2.1.29.2.

a)

Elektrické ovládací vedení musí splňovat normu ISO 11992-1 a 11992-2:2003 včetně změny 1:2007 a musí být dvoubodovým spojem: i) se sedmipólovým konektorem podle normy ISO 7638-1 nebo 7638-2:2003 nebo ii) v případě systémů, kde je propojení elektrického ovládacího vedení automatizované, musí automatizovaný konektor poskytovat alespoň tentýž počet pólů jako výše uvedený konektor podle normy ISO 7638 a splňovat požadavky uvedené v příloze 22 tohoto předpisu.

b)

Kontakty konektoru podle normy ISO 7368 určené k přenosu dat se musí použít výhradně k přenosu informací pro brzdění (včetně ABS) a pro funkce podvozku (řízení, pneumatiky a zavěšení náprav), jak je specifikováno v normě ISO 11992-2:2003 včetně změny 1:2007. Funkce brzdění mají přednost a zajišťují se při normálním režimu i při režimu poruchy. Přenos informací týkajících se podvozku nesmí způsobit zpoždění funkcí brzdění.

c)

Elektrické napájení přes konektor podle normy ISO 7638 musí být určeno výhradně pro funkce brzdění a podvozku a pro přenos informací pro přípojné vozidlo nepředávaných elektrickým ovládacím vedením. Ve všech případech však platí ustanovení bodu 5.2.2.18 tohoto předpisu. Elektrické napájení všech ostatních funkcí musí být provedeno jinými prostředky.

5.1.3.6.1.   Předávání a přijímání zpráv definovaných v normě ISO 11992-2:2003 včetně změny 1:2007 v případě tažného nebo přípojného vozidla je specifikováno v příloze 16 tohoto předpisu.

5.1.3.6.2.   Funkční kompatibilita tažných a tažených vozidel vybavených elektrickým ovládacím vedením vymezeným výše se v průběhu schvalování typu posuzuje kontrolou, zda jsou splněna příslušná ustanovení normy ISO 11992:2003, včetně ISO 11992-2:2003 a její změny 1:2007, části 1 a 2. Příloha 17 tohoto předpisu uvádí příklady zkoušek, které se mohou použít k provedení tohoto zhodnocení.

5.1.3.6.3.   U motorového vozidla vybaveného elektrickým ovládacím vedením a elektricky spojeného s přípojným vozidlem vybaveným elektrickým ovládacím vedením se trvalá porucha (> 40 ms) v elektrickém ovládacím vedení musí zjistit na motorovém vozidle a musí se signalizovat řidiči výstražným zařízením se žlutým světlem uvedeným v bodě 5.2.1.29.1.2, pokud jsou tato vozidla spojena elektrickým ovládacím vedením.

5.1.3.7.   Pokud se uvedením systému parkovacího brzdění na motorovém vozidle do činnosti uvede do činnosti také brzdový systém na přípojném vozidle, jak je přípustné podle bodu 5.1.2.3, musí být splněny tyto doplňkové požadavky:

5.1.3.7.1.

u motorových vozidel vybavených podle bodu 5.1.3.1.1 musí uvedení systému parkovacího brzdění na motorovém vozidle do činnosti uvést do činnosti brzdový systém přípojného vozidla, a to pneumatickým ovládacím vedením;

5.1.3.7.2.

u motorových vozidel vybavených podle bodu 5.1.3.1.2 musí uvedení systému parkovacího brzdění na motorovém vozidle do činnosti uvést do činnosti brzdový systém přípojného vozidla, jak je stanoveno v bodě 5.1.3.7.1. Uvedení systému parkovacího brzdění do činnosti může kromě toho také uvést do činnosti brzdový systém na přípojném vozidle elektrickým ovládacím vedením;

5.1.3.7.3.

u motorových vozidel vybavených podle bodu 5.1.3.1.3 nebo u motorových vozidel splňujících požadavky bodu 5.2.1.18.2 bez pomoci pneumatického ovládacího vedení a vybavených podle bodu 5.1.3.1.2 musí uvedení systému parkovacího brzdění na motorovém vozidle do činnosti uvést do činnosti brzdový systém na přípojném vozidle elektrickým ovládacím vedením. Jakmile se vypne přívod elektrické energie pro brzdové zařízení na motorovém vozidle, musí se přípojné vozidlo brzdit vyprazdňováním přívodního vedení (pneumatické ovládací vedení může kromě toho zůstat pod tlakem); přívodní vedení se může dále vyprazdňovat jen do té doby, dokud se opět neobnoví přívod elektrické energie do brzdového zařízení motorového vozidla a dokud se tím zároveň neobnoví brzdění přípojného vozidla elektrickým ovládacím vedením.

5.1.3.8.   Nejsou přípustná uzavírací zařízení, která nepracují automaticky.

5.1.3.9.   U souprav tahače a návěsu jsou pružné hadice a kabely částí motorového vozidla. Ve všech ostatních případech jsou pružné hadice a kabely částí přípojného vozidla.

V případě automatizovaného konektoru se tento požadavek týkající se umístění pružných hadic a kabelů nepoužije.

5.1.4.   Ustanovení pro periodické technické prohlídky brzdových systémů

5.1.4.1.   Musí být možné snadno kontrolovat konstrukční části provozní brzdy, které podléhají opotřebení, např. třecí obložení a bubny nebo kotouče (u bubnů nebo kotoučů nemusí být nutně vykonána kontrola opotřebení při periodické technické prohlídce). Metoda k provádění výše uvedené kontroly je uvedena v bodech 5.2.1.11.2 a 5.2.2.8.2 tohoto předpisu.

5.1.4.2.   Aby bylo možno určit brzdné síly v provozu u každé nápravy vozidla s pneumatickým brzdovým systémem, požadují se kontrolní přípojky tlaku vzduchu:

5.1.4.2.1.

V každém nezávislém okruhu brzdového systému, v co nejbližší snadno přístupné poloze u brzdového válce, který je umístěn co nejnepříznivěji z hlediska doby náběhu tlaku, uvedené v příloze 6.

5.1.4.2.2.

V brzdovém systému, který obsahuje zařízení k regulaci tlaku vzduchu, jak je uvedeno v bodě 7.2 přílohy 10, v tlakovém potrubí, v přístupné poloze, jednak co nejblíže ke vstupu do tohoto zařízení a jednak co nejblíže k výstupu z něj. Pokud je toto zařízení ovládáno pneumaticky, vyžaduje se další kontrolní přípojka k simulaci stavu naloženého vozidla. Tam, kde takové zařízení není, opatří se systém jedinou kontrolní přípojkou, která odpovídá výše uvedené přípojce u výstupu ze zařízení. Tyto kontrolní přípojky musí být umístěny tak, aby byly snadno přístupné ze země nebo z vnitřku vozidla.

5.1.4.2.3.

Ve snadno přístupné poloze co nejblíže k zásobníku energie, který je umístěn nejnepříznivěji ve smyslu bodu 2.4 přílohy 7 části A.

5.1.4.2.4.

V každém nezávislém okruhu brzdového systému tak, aby bylo možné kontrolovat tlak na vstupu a výstupu celku potrubí brzdového převodu.

5.1.4.2.5.

Přípojky pro kontrolu tlaku musí odpovídat ustanovení 4 normy ISO 3583:1984.

5.1.4.3.   Přístupnosti požadovaných kontrolních přípojek nesmějí bránit úpravy a montáž doplňků nebo karoserie vozidla.

5.1.4.4.   Na stojícím vozidle musí být možné vyvodit maximální brzdné síly na vozidlovém dynamometru nebo na válcovém zkušebním stavu brzd.

5.1.4.5.   Údaje o brzdových systémech:

5.1.4.5.1.

údaje o pneumatickém brzdovém systému pro zkoušku funkce a účinků musí být vyznačeny na vozidle v dobře viditelné poloze a nesmazatelným způsobem, nebo být dostupné jinak (např. v příručce, v elektronickém záznamníku dat);

5.1.4.5.2.

u vozidel s pneumatickým brzdovým systémem se požadují nejméně tyto údaje: Charakteristiky pneumatického systému: Kompresor/regulátor tlaku  (5) Max. vypínací tlak = … kPa Min. řadicí tlak = … kPa Čtyřcestný jisticí ventil Statický uzavírací tlak = … kPa Brzdič přípojného vozidla nebo rozvaděč přípojného vozidla (6), v závislosti na případu Výstupní tlak odpovídající ovládacímu tlaku 150 kPa = … kPa Minimální konstrukční tlak v systému provozního brzdění pro výpočty (5)  (7)       Náprava (nápravy) Typ brzdového válce (8) pro provozní brzdění/pro parkovací brzdění / / / Maximální zdvih (8) smax = … mm       Délka páky (8) = … mm

5.1.4.6.   Referenční brzdné síly

5.1.4.6.1.   Referenční brzdné síly jsou vymezeny pro vozidla s pneumaticky ovládanými brzdami, která se zkoušejí na válcovém zkušebním stavu brzd.

5.1.4.6.2.   Referenční brzdné síly se určí pro každou nápravu pro rozsah tlaků v brzdových válcích v rozmezí od 100 kPa do tlaku, který je v nich za podmínek zkoušky typu 0. Žadatel o schválení typu musí deklarovat referenční brzdné síly pro rozsah tlaků v brzdových válcích, počínaje tlakem 100 kPa. Tyto údaje musí výrobce vozidla sdělit podle bodu 5.1.4.5.1.

5.1.4.6.3.   Musí být deklarovány takové referenční brzdné síly, které zajistí, že vozidlo je schopno dosáhnout poměrného zpomalení, které je stanoveno v příloze 4 tohoto předpisu pro příslušnou kategorii vozidla (50 % pro vozidla kategorie M2, M3, N2, N3, O3 a O4 s výjimkou návěsů, 45 % pro návěsy), vždy, když brzdná síla změřená na válcovém zkušebním stavu brzd na každé z náprav, bez ohledu na její zatížení, není menší než referenční brzdná síla při daném tlaku v brzdových válcích v rozmezí deklarovaného rozsahu provozních tlaků (9).

5.1.4.7.   Musí být možné často a snadno ověřovat správný stav fungování komplexních elektronických systémů, které řídí brzdění. Jsou-li zapotřebí zvláštní informace, musí k nim být zajištěn volný přístup.

5.1.4.7.1.   Pokud je stav fungování oznamován řidiči výstražnými signály, které jsou uvedeny v tomto předpisu, musí být možné při pravidelné technické prohlídce potvrdit správný stav fungování vizuálním pozorováním výstražných signálů následujících po spuštění motoru.

5.1.4.7.2.   V průběhu schvalování typu musí být předána důvěrná informace o zavedených prostředcích ochrany proti jednoduché neoprávněné změně funkce kontrolních prostředků zvolených výrobcem (např. výstražný signál).

Alternativně je tento požadavek na ochranu splněn tím, že existuje další prostředek ke kontrole správného stavu fungování.

5.1.5.   Požadavky přílohy 18 platí pro bezpečnostní hlediska všech komplexních elektronických řídících systémů vozidla, které zajišťují nebo tvoří část ovládacího převodu funkcí brzdění, včetně funkcí, které používají brzdový systém (brzdové systémy) pro automaticky ovládané brzdění nebo selektivní brzdění.

Avšak systémy nebo funkce, které používají brzdový systém jako prostředek k dosažení cílů na vyšší úrovni, musí splňovat ustanovení přílohy 18 pouze v případě, kdy přímo ovlivňují brzdový systém. Jestliže jsou takové systémy na vozidle, nesmí být při zkouškách schválení typu brzdového systému vyřazeny z činnosti.

5.2.   Vlastnosti brzdových systémů

5.2.1.   Vozidla kategorií M2, M3 a N

5.2.1.1.   Soubor brzdových systémů, jimiž je vozidlo vybaveno, musí splňovat požadavky na provozní, nouzové a parkovací brzdění.

5.2.1.2.   Systémy zajišťující provozní, nouzové a parkovací brzdění mohou mít společné konstrukční části, pokud vyhoví následujícím ustanovením:

5.2.1.2.1.

musí mít nejméně dva na sobě nezávislé ovladače snadno dosažitelné řidičem z jeho normálního místa k řízení vozidla. U všech kategorií vozidel, s výjimkou M2 a M3, musí být každý ovladač brzd (s výjimkou ovladače systému odlehčovacího brzdění) konstruován tak, aby se při uvolnění vrátil do výchozí klidové polohy. Tento požadavek neplatí pro ovladač parkovací brzdy (nebo příslušnou část společného ovladače), pokud je mechanicky zajištěn v poloze pro brzdění;

5.2.1.2.2.

ovladač systému provozního brzdění musí být nezávislý na ovladači systému parkovacího brzdění;

5.2.1.2.3.

jestliže má systém provozního a systém nouzového brzdění tentýž ovladač, vlastnosti spojení mezi tímto ovladačem a různými konstrukčními částmi převodů se po určité době používání nesmějí změnit;

5.2.1.2.4.

jestliže má systém provozního a systém nouzového brzdění tentýž ovladač, musí být systém parkovacího brzdění konstruován tak, aby mohl být uveden do činnosti, když je vozidlo v pohybu. Tento požadavek se může splnit i uvedením do činnosti, a to i jen částečné, systému provozního brzdění vozidla prostřednictvím pomocného ovladače;

5.2.1.2.5.

aniž jsou dotčeny požadavky bodu 5.1.2.3 tohoto předpisu, systémy provozního brzdění a parkovacího brzdění mohou používat společné konstrukční části v jejich převodu (převodech) za podmínky, že při poruše kterékoli části převodu (převodů) je stále zajištěno splnění požadavků na nouzové brzdění;

5.2.1.2.6.

při poruše kterékoliv konstrukční části jiné, než jsou brzdy (ve smyslu bodu 2.6 tohoto předpisu), nebo konstrukční části uvedené v bodě 5.2.1.2.8, nebo při jakékoliv jiné poruše v systému provozního brzdění (špatná funkce, částečné nebo celkové vyčerpání zásoby energie), musí být ta část systému provozního brzdění, která není dotčena poruchou, schopna zastavit vozidlo za podmínek požadovaných pro nouzové brzdění;

5.2.1.2.7.

zvláště tehdy, jsou-li ovladač a převod společné pro systém nouzového brzdění i pro systém provozního brzdění: 5.2.1.2.7.1. jestliže je provozní brzdění zajišťováno účinkem svalové energie řidiče posilované z jednoho nebo více zásobníků energie, musí být nouzové brzdění v případě selhání tohoto posílení zajištěno svalovou energií řidiče, posilovanou popřípadě ze zásobníků energie, které nejsou dotčeny selháním, přičemž síla na ovladač nesmí přesáhnout předepsaná maxima; 5.2.1.2.7.2. jestliže jsou brzdná síla a převod při provozním brzdění zajišťovány výhradně energií ze zásobníku ovládanou řidičem, musí být k dispozici nejméně dva zásobníky energie zcela nezávislé a opatřené vlastními převody, rovněž nezávislými; každý z nich smí působit jen na brzdy dvou nebo více kol zvolených tak, aby mohla sama zajistit nouzové brzdění za předepsaných podmínek a aniž tím bude porušena stabilita vozidla při brzdění; kromě toho musí být uvedené zásobníky energie opatřeny výstražným zařízením vymezeným v bodě 5.2.1.13. V každém okruhu provozního brzdění se vyžaduje na nejméně jednom ze vzduchojemů zařízení k odvodňování a k vyfukování, která jsou ve vhodné a snadno přístupné poloze; 5.2.1.2.7.3. jestliže jsou brzdná síla při provozním brzdění a převod zajišťovány výhradně energií ze zásobníku, pokládá se jeden zásobník pro převod za postačující za podmínky, že předepsaný účinek nouzového brzdění je zajištěn svalovou energií řidiče působící na ovladač provozního brzdění a že jsou splněny požadavky bodu 5.2.1.6;

5.2.1.2.8.

určité součásti, jako je pedál a jeho uchycení, hlavní válec a jeho píst nebo písty (u hydraulických systémů), brzdič (u hydraulických a/nebo pneumatických systémů), mechanismus spojující pedál a hlavní válec nebo brzdič, brzdové válce a jejich písty (u hydraulických a/nebo pneumatických systémů) a páky a klíče brzdových ústrojí, se nepovažují za sestavy součástí náchylné k porušení, pokud jsou dostatečně dimenzované, snadno přístupné pro údržbu a vykazují bezpečnostní charakteristiky přinejmenším rovnocenné těm, které jsou požadovány pro jiné důležité konstrukční části vozidel (např. pákoví mechanismu řízení). Pokud by selhání kterékoli z těchto součástí znemožnilo brzdění vozidla s účinkem odpovídajícím nejméně účinku požadovanému pro nouzové brzdění, musí být tato část z kovu nebo z materiálu s rovnocennými vlastnostmi a nesmí se při normální funkci brzdových systémů znatelně deformovat.

5.2.1.3.   Jsou-li ovladače pro systém provozního brzdění a pro systém nouzového brzdění oddělené, nesmí současné uvedení obou ovladačů do činnosti vyřazovat z činnosti zároveň systém provozního a systém nouzového brzdění, a to ani tehdy, když oba brzdové systémy fungují správně, ani tehdy, když jeden z nich má poruchu.

5.2.1.4.   Systém provozního brzdění musí být takový (a to ať již má, či nemá společné části se systémem nouzového brzdění), aby v případě poruchy v některé části jeho převodu při působení na ovladač provozního brzdění byl brzděn ještě dostatečný počet kol. Tato kola musí být zvolena tak, aby zbývající účinek systému provozního brzdění splňoval ustanovení bodu 2.4 přílohy 4 tohoto předpisu.

5.2.1.4.1.   Tato předchozí ustanovení nicméně neplatí pro tahače návěsů, pokud je převod systému provozního brzdění návěsu nezávislý na převodu systému provozního brzdění tahače.

5.2.1.4.2.   Porucha části systému hydraulického převodu musí být signalizována řidiči zařízením udávajícím výstražný signál červeným světlem, jak je specifikováno v bodě 5.2.1.29.1.1. Jako alternativa je přípustné rozsvícení tohoto zařízení, jakmile hladina brzdové kapaliny v nádržce poklesne na úroveň nižší, než je hodnota stanovená výrobcem.

5.2.1.5.   Jestliže se používá energie jiné, než je svalová energie řidiče, není třeba použít více zdrojů této jiné energie (hydraulické čerpadlo, vzduchový kompresor atd.), ale prostředek, který je tímto zdrojem, musí být co nejspolehlivější.

5.2.1.5.1.   V případě poruchy kterékoliv části převodu brzdového systému musí zůstat zajištěno doplňování energie pro tu část, která není dotčena poruchou, pokud je to nutné pro zastavení vozidla s účinkem předepsaným pro zbývající brzdný účinek a/nebo pro nouzové brzdění. Tato podmínka musí být zajištěna pomocí zařízení, která mohou být snadno uvedena v činnost, když vozidlo stojí, nebo pomocí zařízení s automatickou funkcí.

5.2.1.5.2.   Mimoto musí být zásobníky, které jsou v okruhu za tímto zařízením, takové, aby v případě poruchy doplňování energie bylo ještě možné po čtyřech plných zdvizích ovladače provozního brzdění, za podmínek stanovených v bodě 1.2 přílohy 7 tohoto předpisu, při pátém zdvihu zastavit vozidlo s účinkem předepsaným pro nouzové brzdění.

5.2.1.5.3.   U hydraulických brzdových systémů s akumulovanou energií se však mohou tyto podmínky pokládat za splněné, pokud jsou splněna ustanovení bodu 1.2.2 části C přílohy 7 tohoto předpisu.

5.2.1.6.   Požadavky uvedené v bodech 5.2.1.2, 5.2.1.4 a 5.2.1.5 tohoto předpisu musí být splněny, aniž by bylo použito jakékoli automatické zařízení takového typu, že by jeho neúčinnost nemusela být zpozorována, protože součásti, které jsou běžně v klidové poloze, vstupují v činnost pouze v případě poruchy brzdového systému.

5.2.1.7.   Systém provozního brzdění musí působit na všechna kola vozidla a musí vhodně rozdělovat brzdný účinek mezi nápravy.

5.2.1.7.1.   V případě, kdy jsou u vozidel s více než dvěma nápravami některé nápravy velmi málo zatíženy, mohou být brzdné síly takových náprav automaticky zmenšeny na nulu, aby se zabránilo blokování kol nebo vytváření sklovitého povrchu na brzdovém obložení. Podmínkou však je, aby vozidla přitom plnila všechny požadavky na brzdné účinky předepsané přílohou 4 tohoto předpisu.

5.2.1.7.2.   U vozidel kategorie N1 s elektrickým rekuperačním brzdovým systémem kategorie B může být brzdný výkon jiných zdrojů brzdění vhodně fázován, aby umožnil samostatnou činnost elektrického rekuperačního brzdového systému, pokud jsou splněny obě následující podmínky:

5.2.1.7.2.1.

vnitřní změny brzdného momentu elektrického rekuperačního brzdového systému (např. v důsledku změn stavu nabití trakčních baterií) jsou automaticky kompenzovány příslušnými změnami fázování, pokud jsou splněny požadavky (10) jedné z následujících příloh tohoto předpisu:   přílohy 4 bodu 1.3.2, nebo   přílohy 13 bodu 5.3 (včetně případu, kdy je elektromotor v činnosti), a

5.2.1.7.2.2.

vždy, když je to potřebné k zajištění poměrného zpomalení (10) podle požadavku řidiče na brzdění, se musí s ohledem na adhezi mezi pneumatikou a vozovkou automaticky brzdit všemi koly vozidla.

5.2.1.8.   Účinek systému provozního brzdění musí být rozdělen mezi kola jedné a téže nápravy symetricky vzhledem k podélné střední rovině vozidla. Kompenzace a funkce, jako je protiblokovací zařízení, které mohou způsobit odchylky od tohoto symetrického rozdělení, se musí uvést v prohlášení.

5.2.1.8.1.   Kompenzace poruchy nebo závady v brzdovém systému prováděná prostřednictvím elektrického ovládacího převodu musí být signalizována řidiči žlutým výstražným signálem specifikovaným v bodě 5.2.1.29.1.2. Tento požadavek platí pro všechny stavy naložení, když kompenzace přesáhne následující meze:

5.2.1.8.1.1.

rozdíl mezi tlaky v brzdových válcích na obou koncích kterékoli nápravy: a) 25 % z vyšší hodnoty pro zpomalení vozidla ≥ 2 m/s2; b) hodnota odpovídající 25 % při 2 m/s2 pro zpomalení nižší než je tato hodnota;

5.2.1.8.1.2.

individuální hodnota kompenzace na celku kterékoli nápravy: a) > 50 % z jmenovité hodnoty pro zpomalení vozidla ≥ 2 m/s2; b) hodnota odpovídající 50 % jmenovité hodnoty při 2 m/s2, pro zpomalení nižší, než je tato hodnota.

5.2.1.8.2.   Kompenzace vymezená výše je přípustná pouze v případě, kdy se začne brzdit při rychlosti vozidla větší než 10 km/h.

5.2.1.9.   Závady ve funkci elektrického ovládacího převodu nesmějí uvést do činnosti brzdy bez úmyslu řidiče.

5.2.1.10.   Systém provozního brzdění, systém nouzového brzdění a systém parkovacího brzdění musí působit na brzdné plochy trvale připojené ke kolům prostřednictvím konstrukčních částí dostatečně pevné konstrukce.

Jestliže je brzdný moment určité nápravy nebo náprav vyvíjen zároveň systémem třecích brzd a elektrickým rekuperačním brzdovým systémem kategorie B, je přípustné odpojení tohoto rekuperačního systému za podmínky, že systém třecích brzd zůstane trvale v činnosti a že je schopný zajistit kompenzace uvedené v bodě 5.2.1.7.2.1.

V případě přechodných krátkodobých odpojení je však přípustná neúplná kompenzace, avšak tato kompenzace musí dosáhnout během jedné sekundy nejméně 75 % své konečné hodnoty.

V každém případě musí trvale připojený systém třecích brzd zajistit, že systémy provozního i nouzového brzdění zůstanou nadále v činnosti s předepsaným stupněm účinnosti.

Pokud jde o systém parkovacího brzdění, oddělení brzdných povrchů je přípustné pouze za podmínky, že je toto oddělení ovládáno výhradně řidičem, který je na svém sedadle, a to systémem, jenž není možno uvést do činnosti únikem příslušného média.

5.2.1.11.   Opotřebení brzd musí být možné snadno vyrovnávat ručním nebo automatickým vyrovnávacím systémem. Kromě toho musí mít ovladač a konstrukční části převodu a brzd rezervu zdvihu a, pokud je to potřebné, vhodné zařízení pro kompenzaci tak, aby po zahřátí brzd nebo po určitém stupni opotřebení obložení byl zajištěn brzdný účinek, aniž by bylo nutno ihned provést vyrovnání.

5.2.1.11.1.   Vyrovnávání opotřebení obložení musí být pro provozní brzdy automatické. Avšak montáž zařízení pro automatické seřizování brzd je volitelná pro terénní vozidla kategorií N2 a N3 a pro zadní brzdy vozidel kategorie N1. Brzdy vybavené zařízeními pro automatické seřizování brzd musí po zahřátí, po němž následuje ochlazení, umožňovat volné otáčení kol podle bodu 1.5.4 přílohy 4 po vykonání zkoušky typu I, která je popsána rovněž v uvedené příloze.

5.2.1.11.2.   Kontrola opotřebení třecích konstrukčních částí provozní brzdy

5.2.1.11.2.1.   Toto opotřebení obložení provozních brzd musí být možné snadno zkontrolovat, a to zvnějšku nebo zespodu vozidla, bez sejmutí kol, prostřednictvím vhodných kontrolních otvorů nebo jiným způsobem. Tuto kontrolu lze provést jednoduchým běžným dílenským nářadím nebo běžným vybavením ke kontrole vozidel.

Jako alternativa je přijatelné snímací zařízení na každém kole (dvojitá kola se považují za jedno kolo), které varuje řidiče na jeho místě k řízení vozidla, když je nutno vyměnit obložení. V případě optického výstražného zařízení lze použít žlutý výstražný signál specifikovaný v bodě 5.2.1.29.1.2.

5.2.1.11.2.2.   Kontrola stavu opotřebení třecích ploch brzdových kotoučů nebo bubnů se musí provádět pouze přímým měřením dotčené konstrukční části nebo prohlídkou případných indikátorů opotřebení brzdových kotoučů nebo bubnů, což může vyžadovat určitý stupeň demontáže. Výrobce vozidla proto musí při schválení typu uvést:

a)	způsob, kterým se kontroluje opotřebení třecích ploch bubnů a kotoučů, včetně nutného stupně demontáže a nářadí a postupu k tomu potřebných;

b)	údaje uvádějící přijatelnou maximální mezní hodnotu opotřebení v okamžiku, kdy se výměna stává nutnou.

Tyto údaje musí být volně dostupné, například v příručce pro vozidlo nebo na elektronickém nosiči dat.

5.2.1.12.   U brzdových systémů s hydraulickým převodem musí být snadno přístupné plnicí otvory nádržek na kapalinu; kromě toho musí být nádržky obsahující zásobu kapaliny konstruovány a vyrobeny tak, aby dovolovaly snadnou kontrolu hladiny zásoby kapaliny, aniž by bylo zapotřebí je otevřít. Není-li splněna tato poslední podmínka, musí zařízení pro výstražnou signalizaci s červeným světlem specifikované v bodě 5.2.1.29.1.1 upozornit řidiče na pokles množství kapaliny, který je schopen způsobit selhání brzdového systému. Druh kapaliny, kterou je nutno použít v brzdových zařízeních s hydraulickým převodem, musí být udán symbolem podle obrázku 1 nebo 2 normy ISO 9128:2006. Symbol musí být vyznačen nesmazatelným způsobem na viditelném místě do vzdálenosti 100 mm od plnicích hrdel nádržek na kapalinu; výrobce může doplnit další informativní údaje.

5.2.1.13.   Výstražné zařízení

5.2.1.13.1.   Každé vozidlo, které je vybaveno provozní brzdou uváděnou do činnosti energií ze zásobníku energie, musí být opatřeno výstražným zařízením pro případ, že nelze s touto brzdou dosáhnout účinku předepsaného pro nouzové brzdění bez energie ze zásobníku, a to i v případě, že je vozidlo vybaveno manometrem. Toto výstražné zařízení signalizuje opticky nebo akusticky, že hladina akumulované energie v kterékoli části systému poklesla na hodnotu, při které bez doplňování zásobníků a při všech stavech naložení vozidla zůstává ještě možné po čtyřech plných zdvizích ovladače provozního brzdění dosáhnout při pátém zdvihu účinku předepsaného pro nouzové brzdění (přičemž v převodu provozní brzdy není závada a brzdová ústrojí jsou seřízena na co nejmenší zdvih). Toto výstražné zařízení musí být zapojeno přímo a trvalým způsobem do okruhu. Pokud motor pracuje v běžných provozních podmínkách a v brzdovém systému nejsou žádné závady, jako je tomu při zkouškách schválení typu vozidla, nesmí výstražné zařízení dávat signál s výjimkou doby potřebné k doplnění zásobníků energie po nastartování motoru. Jako optická výstražná signalizace se použije červený výstražný signál specifikovaný v bodě 5.2.1.29.1.1.

5.2.1.13.1.1.   Avšak u vozidel, která se pokládají za vozidla splňující ustanovení bodu 5.2.1.5.1 tohoto předpisu pouze vzhledem k tomu, že splňují požadavky bodu 1.2.2 části C přílohy 7 tohoto předpisu, musí výstražné zařízení obsahovat kromě optického zařízení také akustické zařízení. Obě tato zařízení nemusí být v činnosti současně za podmínky, že obě zařízení splňují výše uvedené požadavky a že akustický signál nevstupuje do činnosti dříve než optický signál. Jako optická výstražná signalizace se použije červený výstražný signál specifikovaný v bodě 5.2.1.29.1.1.

5.2.1.13.1.2.   Toto akustické zařízení může být vyřazeno z činnosti při použití parkovací brzdy a/nebo – podle volby výrobce – je-li ve vozidle s automatickou převodovkou páka předvoliče v poloze „parkování“.

5.2.1.14.   Aniž jsou dotčeny požadavky bodu 5.1.2.3 tohoto předpisu, jestliže je pro funkci některého z brzdových systémů nezbytný přídavný zdroj energie, musí být zásoba energie taková, aby v případě zastavení motoru nebo v případě poruchy pohonu zdroje energie zůstal brzdný účinek dostatečný pro zastavení vozidla za předepsaných podmínek. Kromě toho, jestliže je svalové působení řidiče na systém parkovacího brzdění zesilováno posilovým zařízením, musí být činnost parkovacího brzdění zajištěna v případě poruchy tohoto posilovače, v případě nutnosti i s využitím zásoby energie nezávislé na energii, která běžně zajišťuje toto posílení. Tato zásoba energie může být zásobou energie určenou pro systém provozního brzdění.

5.2.1.15.   U motorových vozidel, za něž je dovoleno připojovat přípojné vozidlo vybavené brzdou ovládanou řidičem tažného vozidla, musí být systém provozního brzdění tažného vozidla vybaven zařízením konstruovaným tak, že v případě selhání brzdového systému přípojného vozidla nebo v případě přerušení pneumatického spojení (nebo jiného typu použitého spojení) mezi tažným vozidlem a jeho přípojným vozidlem musí být ještě možné brzdit tažné vozidlo s účinkem předepsaným pro nouzové brzdění; za tím účelem je zejména předepsáno, že toto zařízení musí být umístěno na tažném vozidle.

5.2.1.16.   Pneumatická/hydraulická pomocná zařízení musí být zásobována energií tak, aby se při jejich činnosti mohlo dosáhnout předepsaných hodnot zpomalení a aby i v případě poškození zdroje energie nemohla pomocná zařízení způsobit, že zásoby energie plnící brzdové systémy poklesnou pod úroveň uvedenou v bodě 5.2.1.13.

5.2.1.17.   Jestliže přípojné vozidlo patří do kategorie O3 nebo O4, musí být systém provozního brzdění průběžného nebo poloprůběžného typu.

5.2.1.18.   U vozidla, za něž je dovoleno připojovat přípojné vozidlo patřící do kategorie O3 nebo O4, musí brzdové systémy splňovat tyto podmínky:

5.2.1.18.1.

jakmile systém nouzového brzdění tažného vozidla vstoupí do činnosti, musí být zajištěno rovněž odstupňovatelné brzdění přípojného vozidla;

5.2.1.18.2.

v případě poruchy systému provozního brzdění tažného vozidla, jestliže je tento systém tvořen nejméně dvěma nezávislými okruhy, musí být okruh nebo okruhy, které nejsou dotčeny touto poruchou, schopny uvést plně nebo částečně do činnosti brzdy přípojného vozidla. Jeho účinek musí být odstupňovatelný. Jestliže se tato funkce zajišťuje ventilem, který je běžně v klidové poloze, pak se použití takového ventilu připouští pouze tehdy, když řidič může snadno ověřit jeho správnou funkci bez použití nářadí buď zevnitř kabiny, nebo zvenku na vozidle;

5.2.1.18.3.

v případě poruchy (např. přetržení nebo netěsnosti) jednoho z pneumatických spojovacích vedení, přerušení nebo poruchy elektrického ovládacího vedení musí mít řidič přesto možnost uvést plně nebo částečně do činnosti brzdy přípojného vozidla, a to buď ovladačem provozního brzdění, nebo ovladačem nouzového brzdění, nebo ovladačem parkovacího brzdění, pokud tato porucha nevyvolá automaticky brzdění přípojného vozidla s účinkem předepsaným v bodě 3.3 přílohy 4 tohoto předpisu;

5.2.1.18.4.

automatické brzdění podle bodu 5.2.1.18.3 se pokládá za splněné, jsou-li splněny tyto požadavky: 5.2.1.18.4.1. jakmile se vykoná plný zdvih jednoho z ovladačů určených v bodě 5.2.1.18.3, musí tlak v plnicím vedení poklesnout na hodnotu 150 kPa nejpozději do dvou sekund; kromě toho, jakmile se uvolní ovladač brzdy, musí se tlak v plnicím vedení znovu obnovit; 5.2.1.18.4.2. vyprazdňuje-li se plnicí vedení rychlostí nejméně 100 kPa/s, musí automatické brzdění přípojného vozidla začít svou činnost dříve, než tlak v plnicím vedení poklesne na hodnotu 200 kPa;

5.2.1.18.5.

v případě poruchy v jednom z ovládacích spojení mezi dvěma vozidly vybavenými podle bodu 5.1.3.1.2 musí ovládací vedení, které není dotčeno poruchou, automaticky zajistit brzdný účinek, který je pro přípojné vozidlo předepsaný v bodě 3.1 přílohy 4.

5.2.1.19.   Motorová vozidla vybavená k tažení přípojného vozidla s elektrickým brzdovým systémem podle bodu 1.1 přílohy 14 tohoto předpisu musí splňovat tyto požadavky:

5.2.1.19.1.

zdroje elektrického napájení motorového vozidla (generátor a baterie) musí mít dostatečnou kapacitu, aby mohly napájet elektrický brzdový systém. Když motor běží ve volnoběhu s otáčkami doporučenými výrobcem a všechna elektrická zařízení, která výrobce montuje sériově, jsou v činnosti, nesmí napětí v elektrických okruzích při největším proudu v elektrickém brzdovém systému (15 A) poklesnout pod 9,6 V, přičemž tato hodnota se měří v místě napojení. Elektrické okruhy nesmí mít možnost zkratování ani v případě přetížení;

5.2.1.19.2.

v případě poruchy systému provozního brzdění na tažném vozidle, kde brzdový systém má nejméně dva na sobě nezávislé okruhy, musí okruh nebo okruhy, jež nejsou dotčeny poruchou, umožňovat, aby se uvedly do činnosti brzdy přípojného vozidla s částečným nebo plným brzdným účinkem;

5.2.1.19.3.

použití spínače a okruhu brzdových světel pro ovládání elektrického brzdového systému je přípustné pouze v případě, kdy je ovládací vodič zapojen paralelně s brzdovým světlem a spínač a okruh brzdových světel, které jsou na vozidle, mohou toto přetížení snést.

5.2.1.20.   U pneumatických systémů provozního brzdění, které mají dva nebo více nezávislých okruhů, musí být jakýkoli průnik vzduchu mezi těmito okruhy v ovladači nebo za ním trvale odvětráván do atmosféry.

5.2.1.21.   U motorových vozidel určených k tažení přípojných vozidel kategorie O3 nebo O4 se smí systém provozního brzdění přípojného vozidla ovládat pouze zároveň se systémem provozního, nouzového nebo parkovacího brzdění motorového vozidla. Činnost samotných brzd přípojného vozidla je nicméně přípustná, pokud tažné vozidlo uvede brzdy přípojného vozidla do činnosti automaticky, a to jen pro účely stabilizace vozidla.

5.2.1.22.   Motorová vozidla kategorií M2, M3, N2 a N3 s nejvýše čtyřmi nápravami musí být vybavena protiblokovacím zařízením kategorie 1 podle přílohy 13 tohoto předpisu.

5.2.1.23.   Motorová vozidla schválená k tažení přípojného vozidla vybaveného protiblokovacím systémem musí také být vybavena pro elektrický ovládací převod jedním nebo oběma těmito konektory:

a)	zvláštní elektrický konektor podle normy ISO 7638:2003 (11);

b)	automatizovaný konektor splňující požadavky uvedené v příloze 22.

5.2.1.24.   Doplňkové požadavky na vozidla kategorií M2, N1 a dále kategorie N2 < 5 tun vybavená elektrickým rekuperačním brzdovým systémem kategorie A:

5.2.1.24.1.

U vozidel kategorie N1 se smí elektrické rekuperační brzdění uvést do činnosti jen ovladačem akcelerátoru a/nebo neutrální polohou v převodovce.

5.2.1.24.2.

Kromě toho u vozidel kategorií M2 a N2 (< 5 tun) může být ovladačem elektrického rekuperačního brzdění zvláštní spínač nebo páka.

5.2.1.24.3.

Požadavky bodů 5.2.1.25.6 a 5.2.1.25.7 platí také pro rekuperační brzdové systémy kategorie A.

5.2.1.25.   Doplňkové požadavky na vozidla kategorií M2, N1 a dále kategorie N2 < 5 tun vybavená elektrickým rekuperačním brzdovým systémem kategorie B:

5.2.1.25.1.

Nesmí být možné odpojit zčásti nebo úplně část systému provozního brzdění jinak než automatickým zařízením. Nesmí to však být pokládáno za odchylku od požadavků bodu 5.2.1.10.

5.2.1.25.2.

Systém provozního brzdění musí mít pouze jediné ovládací zařízení.

5.2.1.25.3.

Pro vozidla s elektrickým rekuperačním brzdovým systémem obou kategorií platí všechna příslušná ustanovení, s výjimkou bodu 5.2.1.24.1. V tom případě se smí elektrické rekuperační brzdění uvést do činnosti ovladačem akcelerátoru a/nebo neutrální polohou v převodovce u vozidel kategorie N1. Kromě toho se působením na ovladač provozního brzdění nesmí zmenšovat výše uvedený brzdný účinek, k němuž došlo uvolněním ovladače akcelerátoru.

5.2.1.25.4.

Systém provozního brzdění nesmí být nepříznivě ovlivněn odpojením motoru (motorů) nebo zařazením určitého rychlostního stupně.

5.2.1.25.5.

Pokud se činnost elektrické složky brzd zajišťuje vztahem mezi informací vyslanou ovladačem provozního brzdění a brzdnou silou na příslušných kolech, musí být porucha tohoto vztahu vedoucí ke změně rozdělení brzdných účinků mezi nápravy (příloha 10 nebo 13, v příslušných případech) signalizována řidiči optickým výstražným signálem nejpozději v okamžiku, kdy se zapůsobí na ovladač, a světlo tohoto signálu musí zůstat rozsvíceno, dokud tato porucha trvá a spínač ovládání vozidla („zapalování“) je v poloze „zapnuto“.

5.2.1.25.6.

Činnost elektrického rekuperačního brzdění nesmí být nepříznivě ovlivňována magnetickými nebo elektrickými poli.

5.2.1.25.7.

U vozidel vybavených protiblokovacím zařízením musí protiblokovací zařízení řídit elektrický rekuperační brzdový systém.

5.2.1.26.   Zvláštní doplňkové požadavky na elektrický převod systému parkovacího brzdění

5.2.1.26.1.   Při poruše v elektrickém převodu se musí zabránit jakémukoli nezamýšlenému uvedení systému parkovacího brzdění do činnosti.

5.2.1.26.2.   V případě elektrické poruchy musí být splněny tyto požadavky:

5.2.1.26.2.1.

Vozidla kategorií M2, M3, N2 a N3: V případě elektrické poruchy v ovladači nebo při přerušení kabeláže v elektrickém ovládacím převodu, který je vně elektronického řídícího zařízení (řídících zařízení), a přitom není dotčeno napájení energií, musí být nadále možné uvést do činnosti systém parkovacího brzdění ze sedadla řidiče a udržet jím naložené vozidlo ve stojícím stavu na stoupajícím nebo klesajícím svahu o sklonu 8 %. Alternativně je v tomto případě přípustné automatické uvedení parkovací brzdy do činnosti u stojícího vozidla za podmínky, že se dosáhne výše uvedeného účinku a že parkovací brzda zůstane nadále v činnosti nezávisle na poloze spínače zapalování (startování). Při této alternativě se musí parkovací brzda automaticky uvolnit, jakmile řidič začne uvádět vozidlo opět do pohybu. Musí být také možné odbrzdit systém parkovacího brzdění, když je to nutné, i s použitím nářadí a/nebo pomocného uvolňovacího zařízení, které je ve vozidle uloženo nebo je v něm instalováno.

5.2.1.26.2.2.

Vozidla kategorie N1: V případě elektrické poruchy v ovladači nebo při přerušení kabeláže v elektrickém ovládacím převodu mezi ovládacím orgánem a elektronickou řídící jednotkou, s kterou je přímo spojen, a přitom není dotčeno napájení energií, musí být nadále možné uvést do činnosti systém parkovacího brzdění ze sedadla řidiče a udržet jím vozidlo ve stojícím stavu na stoupajícím nebo klesajícím svahu o sklonu 8 %. Alternativně je v tomto případě přípustné automatické uvedení parkovací brzdy do činnosti u stojícího vozidla za podmínky, že se dosáhne výše uvedeného účinku a že parkovací brzda zůstane nadále v činnosti nezávisle na poloze spínače zapalování (startování). Při této alternativě se musí parkovací brzda automaticky uvolnit, jakmile řidič začne uvádět vozidlo opět do pohybu. K dosažení výše uvedeného účinku nebo k přispění k jeho dosažení je možné také použít motor a ručně řazenou převodovku nebo automatickou převodovku (parkovací polohu).

5.2.1.26.2.3.

Přerušení kabeláže v elektrickém ovládacím převodu nebo elektrická porucha ovladače systému parkovacího brzdění musí být signalizovány řidiči žlutým výstražným signálem specifikovaným v bodě 5.2.1.29.1.2. Když je tento signál uveden do činnosti přerušením kabeláže v elektrickém ovládacím převodu systému parkovacího brzdění, musí být tento výstražný signál se žlutým světlem uveden do činnosti okamžitě, jakmile dojde k přerušení. Kromě toho taková elektrická porucha ovladače nebo přerušení kabeláže vně elektronického řídícího zařízení (elektronických řídících zařízení), přičemž není dotčeno napájení energií, musí být signalizována řidiči přerušovaným červeným světlem výstražného signálu specifikovaného v bodě 5.2.1.29.1.1 tak dlouho, dokud je spínač zapalování (startování) v poloze „zapnuto“, včetně doby nejméně 10 sekund potom, a tak dlouho, dokud je ovladač v poloze „zapnuto“ (v činnosti). Jestliže však systém parkovacího brzdění zjistí, že parkovací brzda je správně v činnosti, může být přerušování červeného světla výstražného signálu potlačeno a místo toho může být použit výstražný signál s nepřerušovaným červeným světlem, který indikuje „parkovací brzda zabrzděna“. Pokud je uvedení parkovací brzdy do činnosti běžně signalizováno zvláštním výstražným signálem s červeným světlem, který splňuje všechny požadavky bodu 5.2.1.29.3, musí se ke splnění výše uvedeného požadavku na signalizování červeným světlem použít tento signál.

5.2.1.26.3.   Pomocná zařízení mohou odebírat energii z elektrického převodu systému parkovacího brzdění za podmínky, že přívod energie je postačující k ovládání systému parkovacího brzdění a navíc k napájení všech ostatních elektrických spotřebičů vozidla při bezporuchovém stavu. Kromě toho, pokud zásoba energie slouží také pro systém provozního brzdění, použijí se požadavky bodu 5.2.1.27.7.

5.2.1.26.4.   Jakmile se vypne spínač pro zapalování/startování, kterým se ovládá elektrické napájení brzdového zařízení, a/nebo se vyjme klíček, musí být nadále možné zabrzdit vozidlo systémem parkovacího brzdění, přičemž vozidlo nesmí být možné odbrzdit.

5.2.1.27.   Zvláštní doplňkové požadavky na systémy provozního brzdění s elektrickým ovládacím převodem

5.2.1.27.1.   Systém provozního brzdění musí být při uvolněné parkovací brzdě schopen vyvinout statickou celkovou brzdnou sílu rovnající se nejméně brzdné síle požadované při zkoušce typu 0, a to i když byl vypnut spínač zapalování a startování a/nebo byl vyjmut klíček. Motorová vozidla schválená k tažení přípojných vozidel kategorie O3 nebo O4 musí také zajistit úplný ovládací signál pro systém provozního brzdění přípojného vozidla. Přitom se rozumí, že v převodu energie systému provozního brzdění je dostatečné množství energie.

5.2.1.27.2.   Při jediné dočasné poruše (< 40 ms) v elektrickém ovládacím převodu, s výjimkou jeho přívodu energie (např. nepředaný signál nebo chyba v datech), nesmí dojít k žádnému patrnému ovlivnění účinku provozního brzdění.

5.2.1.27.3.   Porucha v elektrickém ovládacím převodu (12), s výjimkou jeho zásoby energie, která ovlivňuje funkci a účinky systémů regulovaných tímto předpisem, musí být signalizována řidiči výstražným zařízením s červeným nebo žlutým světlem, specifikovaným v bodech 5.2.1.29.1.1 a 5.2.1.29.1.2, v příslušných případech. Pokud již nelze dosáhnout účinku předepsaného pro provozní brzdění (výstražný signál s červeným světlem), musí být poruchy vzniklé přerušením elektrického spojení (např. zkrat, rozpojení) signalizovány řidiči ihned, jakmile k nim dojde, a musí se dosáhnout brzdného účinku předepsaného pro nouzové brzdění při působení na ovladač provozního brzdění podle bodu 2.4 přílohy 4 tohoto předpisu. Tyto požadavky se nesmí pokládat za výjimku z uplatnění požadavků na nouzové brzdění.

5.2.1.27.4.   Motorové vozidlo elektricky spojené s přípojným vozidlem elektrickým ovládacím vedením musí poskytnout řidiči zřetelnou výstrahu, kdykoliv sdělí přípojné vozidlo informaci o poruše indikující, že zásoba energie v kterékoli části systému provozního brzdění na přípojném vozidle poklesla pod hodnotu, při které je nutné dát výstražný signál, jak je specifikováno v bodě 5.2.2.16. Obdobně musí být dán výstražný signál, když trvalá porucha (> 40 ms) v elektrickém ovládacím převodu přípojného vozidla, s výjimkou jeho zásoby energie, znemožňuje, aby přípojné vozidlo dosáhlo účinku předepsaného pro provozní brzdění, jak je specifikováno v bodě 5.2.2.15.2.1. K tomuto účelu se užije výstražné zařízení s červeným světlem specifikované v bodě 5.2.1.29.2.1.

5.2.1.27.5.   V případě poruchy zdroje energie pro elektrický ovládací převod musí být zajištěn plný ovládací rozsah systému provozního brzdění po dvaceti za sebou následujících plných zdvizích ovladače provozního brzdění, počínaje jmenovitou hodnotou hladiny energie. V průběhu zkoušky se ovladač brzdění při každé aplikaci plně sešlápne na dobu 20 sekund a uvolní na dobu 5 sekund. Rozumí se, že v průběhu výše uvedené zkoušky je množství energie v převodu energie dostačující, aby se zajistilo plné ovládání systému provozního brzdění. Tento požadavek se nesmí pokládat za výjimku z uplatnění požadavků přílohy 7.

5.2.1.27.6.   Pokud napětí baterie poklesne pod hodnotu uvedenou výrobcem, při které již dále nelze zajistit účinek předepsaný pro provozní brzdění a/nebo při které nelze pomocí nejméně dvou nezávislých okruhů systému provozního brzdění dosáhnout účinku, který je předepsaný pro nouzové brzdění, musí být aktivován červený výstražný signál specifikovaný v bodě 5.2.1.29.1.1. Poté, co vstoupil v činnost výstražný signál, musí být možné působením na ovladač provozního brzdění dosáhnout alespoň zbývajícího brzdného účinku předepsaného v bodě 2.4 přílohy 4 tohoto předpisu. Přitom se rozumí, že v převodu energie systému provozního brzdění je dostatečné množství energie. Tento požadavek se nesmí pokládat za výjimku z uplatňování požadavku na nouzové brzdění.

5.2.1.27.7.   Jestliže se do pomocných zařízení přivádí energie ze stejné zásoby jako do elektrického ovládacího převodu, musí být zajištěno, aby při motoru běžícím s otáčkami nepřesahujícími 80 % otáček maximálního výkonu byl přívod energie dostatečný k dosažení předepsaných hodnot zpomalení pomocí buď zdroje energie schopného zabránit vyčerpání této zásoby, když jsou všechna pomocná zařízení v činnosti, nebo automatickým vypnutím předvolených pomocných zařízení, jakmile napětí překročí kritický práh uvedený v bodě 5.2.1.27.6 tohoto předpisu, čímž se zabrání dalšímu čerpání této zásoby. Dodržení tohoto požadavku lze prokázat výpočtem nebo praktickou zkouškou. U vozidel schválených k tažení přípojného vozidla kategorie O3 nebo O4 se přihlíží ke spotřebě energie přípojného vozidla hodnotou zatížení 400 W. Tento bod neplatí pro vozidla, u kterých je možné dosáhnout předepsané hodnoty zpomalení bez použití elektrické energie.

5.2.1.27.8.   Jestliže se do pomocných zařízení přivádí energie z elektrického ovládacího převodu, musí být splněny tyto požadavky:

5.2.1.27.8.1.   v případě poruchy zdroje energie za pohybu vozidla musí energie v zásobníku postačovat k uvedení brzd do činnosti, pokud se působí na ovladač;

5.2.1.27.8.2.   v případě poruchy zdroje energie u stojícího vozidla, které je zabrzděno systémem parkovacího brzdění, musí energie v zásobníku postačovat na rozsvícení světel, a to i když se uvedou v činnost brzdy.

5.2.1.27.9.   Při poruše elektrického ovládacího převodu systému provozního brzdění tažného vozidla vybaveného elektrickým ovládacím vedením podle bodu 5.1.3.1.2 nebo 5.1.3.1.3 musí zůstat zajištěno ovládání plné činnosti brzd přípojného vozidla.

5.2.1.27.10.   Při poruše v elektrickém ovládacím převodu přípojného vozidla, které je připojeno pouze elektricky elektrickým ovládacím vedením podle bodu 5.1.3.1.3, musí být zajištěno brzdění přípojného vozidla podle bodu 5.2.1.18.4.1. Tak tomu musí být vždy, když přípojné vozidlo signalizuje „požadavek na brzdění přívodního vedení“ prostřednictvím části elektrického ovládacího vedení, která slouží k přenosu údajů, nebo když se trvale žádné údaje nepřenášejí. Tento požadavek neplatí pro motorová vozidla, která nemohou být použita k tažení přípojných vozidel připojených jen elektrickým ovládacím vedením, jak je popsáno v bodě 5.1.3.5.

5.2.1.28.   Zvláštní požadavky na řízení síly ve spoji vozidel

5.2.1.28.1.   Řízení síly ve spoji vozidel je přípustné jen na tažném vozidle.

5.2.1.28.2.   Činností řízení síly ve spoji vozidel se zmenšují rozdíly mezi dynamickými poměrnými zpomaleními tažného a taženého vozidla. Funkce tohoto řízení síly ve spoji vozidel se ověří při schválení typu. Metoda, kterou se tato kontrola provádí, se dohodne mezi výrobcem vozidla a technickou zkušebnou. Použitá metoda a výsledky ověření se připojí ke zkušebnímu protokolu pro schválení typu.

5.2.1.28.2.1.   Řízení síly ve spoji vozidel může určovat poměrné zpomalení TM/PM a/nebo požadovanou hodnotu (hodnoty) brzdění pro přípojné vozidlo. U tažných vozidel s dvěma ovládacími vedeními podle bodu 5.1.3.1.2 se musí zajistit u obou signálů obdobné působení na toto řízení síly.

5.2.1.28.2.2.   Systém řízení síly ve spoji vozidel nesmí znemožnit použití největšího možného tlaku (možných tlaků) v brzdových válcích.

5.2.1.28.3.   Vozidlo musí splňovat požadavky na kompatibilitu v naloženém stavu podle přílohy 10, avšak pro účely splnění cílů uvedených v bodě 5.2.1.28.2 se vozidlo může od těchto požadavků odchylovat, když je aktivováno řízení síly ve spojení vozidel.

5.2.1.28.4.   Zařízení musí rozpoznat poruchu v systému řízení síly ve spoji vozidel a signalizovat ji řidiči žlutým výstražným signálem specifikovaným v bodě 5.2.1.29.1.2. V případě poruchy musí být splněny příslušné požadavky přílohy 10.

5.2.1.28.5.   Kompenzace vykonávaná systémem řízení síly ve spoji vozidel se musí signalizovat žlutým výstražným signálem specifikovaným v bodě 5.2.1.29.1.2, pokud tato kompenzace přesahuje odchylku 150 kPa od jmenovité požadované hodnoty definované v bodě 2.28.3, až do limitu pm o hodnotě 650 kPa (nebo do ekvivalentní požadované digitální hodnoty). Při překročení hladiny 650 kPa je nutno vyslat výstražný signál, pokud kompenzace způsobí, že provozní hodnota leží mimo pásmo kompatibility pro naložené vozidlo, přičemž toto pásmo je specifikované v příloze 10 pro motorové vozidlo.

Schéma 1

Vozidla určená k tažení přípojných vozidel (kromě návěsů)

Graf 2

Tahače návěsů

5.2.1.28.6.   Systém řízení síly ve spoji vozidel musí řídit jen síly ve spoji vznikající působením systému provozního brzdění motorového a přípojného vozidla. Síly vznikající ve spoji vozidel působením systémů odlehčovacího brzdění se nesmějí kompenzovat systémy provozního brzdění ani motorového vozidla, ani přípojného vozidla. Systémy odlehčovacího brzdění se nepokládají za část systémů provozního brzdění.

5.2.1.29.   Porucha brzd a výstražný signál

Všeobecné požadavky na optickou výstražnou signalizaci, jejíž funkcí je signalizovat řidiči určité specifické poruchy (nebo závady) v brzdovém zařízení motorového vozidla, jsou uvedeny v následujících bodech. Na rozdíl od toho, co je uvedeno v bodě 5.2.1.29.6, se tato signalizace musí použít výhradně pro účely stanovené tímto předpisem.

5.2.1.29.1.   U motorových vozidel musí být zajištěna následující optická výstražná signalizace poruch a závad brzd:

5.2.1.29.1.1.

červený výstražný signál signalizující poruchy v brzdovém zařízení vozidla vymezené na jiných místech tohoto předpisu, které znemožní dosáhnout účinku předepsaného pro provozní brzdění a/nebo které znemožní činnost nejméně jednoho ze dvou nezávislých okruhů systému provozního brzdění;

5.2.1.29.1.2.

případně žlutý výstražný signál signalizující elektricky rozpoznanou poruchu v brzdovém zařízení vozidla, která není signalizována červeným výstražným signálem uvedeným v bodě 5.2.1.29.1.1.

5.2.1.29.2.   Motorová vozidla vybavená elektrickým ovládacím vedením a/nebo schválená k tažení přípojného vozidla s elektrickým ovládacím převodem musí být schopna zajistit zvláštní výstražný signál se žlutým světlem upozorňující na závadu v elektrickém ovládacím převodu brzdového zařízení přípojného vozidla. Tento signál se vyvolá z přípojného vozidla přes pól 5 elektrického konektoru podle normy ISO 7638:2003 (13) a v každém případě musí být signál přenášený od přípojného vozidla indikován v tažném vozidle bez významnější prodlevy nebo změny. Tento výstražný signál se nesmí rozsvítit, když se vozidlo spojí s přípojným vozidlem bez elektrického ovládacího vedení a/nebo bez elektrického ovládacího převodu, nebo pokud se nepřipojí žádné přípojné vozidlo. Tato funkce musí být automatická.

5.2.1.29.2.1.   Když se motorové vozidlo vybavené elektrickým ovládacím vedením spojí elektricky s přípojným vozidlem, které má elektrické ovládací vedení, musí se také použít červený výstražný signál podle bodu 5.2.1.29.1.1 k signalizaci určitých specifikovaných poruch v brzdovém zařízení přípojného vozidla, kdykoliv je z přípojného vozidla předána odpovídající informace o poruše prostřednictvím části elektrického ovládacího vedení určené pro přenos údajů. Tato signalizace musí představovat doplněk ke žlutému výstražnému signálu uvedenému v bodě 5.2.1.29.2. Místo červeného výstražného signálu specifikovaného v bodu 5.2.1.29.1.1 a doprovázejícího žlutého výstražného signálu uvedeného výše se může alternativně použít na tažném vozidle zvláštní červený výstražný signál k signalizování takové poruchy v brzdovém zařízení přípojného vozidla.

5.2.1.29.3.   Výstražné signály musí být viditelné i za denního světla; řidič sedící na svém sedadle musí mít možnost snadno si ověřit, zda signalizační zařízení správně fungují; porucha konstrukční části ve výstražných zařízeních nesmí mít za následek žádné zmenšení účinku brzdových systémů.

5.2.1.29.4.   Pokud není uvedeno jinak:

5.2.1.29.4.1.

Výše uvedený výstražný signál (výstražné signály) musí signalizovat řidiči určitou specifikovanou poruchu nebo závadu nejpozději při působení na příslušný ovladač;

5.2.1.29.4.2.

výstražný signál (výstražné signály) musí svítit tak dlouho, dokud porucha nebo závada trvá a spínač zapalování (startování) je v poloze „zapnuto“; a

5.2.1.29.4.3.

výstražný signál musí být stálý (nepřerušovaný).

5.2.1.29.5.   Výše uvedený výstražný signál (výstražné signály) se musí rozsvítit, když je elektrické zařízení vozidla (a brzdový systém) uvedeno pod napětí. Brzdový systém u stojícího vozidla ověří, že se nevyskytuje žádná specifikovaná porucha nebo závada dříve, než výstražné signály zhasnou. Specifikované poruchy nebo závady, které mají uvést v činnost výše uvedené výstražné signály a které přitom nejsou u stojícího vozidla rozpoznatelné, se po jejich rozpoznání musí uložit do paměti a musí být signalizovány při spouštění motoru a vždy, když je spínač zapalování (startování) v poloze „zapnuto“, a to tak dlouho, dokud porucha nebo závada trvá.

5.2.1.29.6.   Nespecifikované poruchy (nebo závady) nebo jiné informace týkající se brzd a/nebo pojezdového ústrojí motorového vozidla mohou být signalizovány žlutým světlem specifikovaným v bodě 5.2.1.29.1.2, jestliže jsou splněny všechny tyto podmínky:

5.2.1.29.6.1.

vozidlo stojí;

5.2.1.29.6.2.

po prvním uvedení brzdového zařízení do činnosti udává signál, že podle postupu podrobně popsaného v bodě 5.2.1.29.5 nebyly identifikovány žádné specifikované poruchy (nebo závady); a

5.2.1.29.6.3.

nespecifikované poruchy nebo jiné informace musí být signalizovány jen přerušovaným výstražným signálem. Výstražný signál musí nicméně zhasnout v okamžiku, kdy rychlost vozidla poprvé přesáhne 10 km/h.

5.2.1.30.   Signalizace brzdění prostřednictvím rozsvícení brzdových svítilen

5.2.1.30.1.   Uvedení systému provozního brzdění do činnosti působením řidiče musí vyvolat signál, kterým se rozsvítí brzdové svítilny.

5.2.1.30.2.   Požadavky na vozidla, která používají elektronické signály k počátečnímu ovládání systému provozního brzdění a která jsou vybavena systémem odlehčovacího brzdění a/nebo rekuperačním brzdovým systémem kategorie A:

Zpomalení systémem odlehčovacího brzdění a/nebo rekuperačním brzdovým systémem kategorie A
≤ 1,3 m/s2	> 1,3 m/s2
Signál může být vyvolán	Signál musí být vyvolán

5.2.1.30.3.   U vozidel vybavených brzdovým systémem s vlastnostmi jinými, než jsou uvedeny v bodě 5.2.1.30.2, může systém odlehčovacího brzdění a/nebo rekuperační brzdový systém kategorie A, pokud je v činnosti, vyvolat signál bez ohledu na dosahované zpomalení.

5.2.1.30.4.   Signál nesmí být vyvolán, když dochází ke zpomalení působenému pouze přirozeným brzdným účinkem samotného motoru.

5.2.1.30.5.   Uvedení systému provozního brzdění do činnosti „automaticky ovládaným brzděním“ musí vyvolat výše uvedený signál. Avšak je-li generované zpomalení menší než 0,7 m/s2, může být tento signál potlačen (14).

5.2.1.30.6.   Uvedení do činnosti části systému provozního brzdění „selektivním brzděním“ nesmí vyvolat výše uvedený signál (15).

5.2.1.30.7.   V případě vozidel s elektrickým ovládacím vedením je signál vyvolán motorovým vozidlem, jakmile obdrží z přípojného vozidla prostřednictvím elektrického ovládacího vedení zprávu „rozsvítit brzdové svítilny“.

5.2.1.31.   Jestliže je vozidlo vybaveno zařízením k signalizaci nouzového brzdění, musí být uvedení do činnosti a vyřazení z činnosti signálu nouzového brzdění dosaženo pouze tím, že se použije systém provozního brzdění, pokud jsou splněny tyto podmínky (16):

5.2.1.31.1.

Signál se nesmí uvést v činnost, když je zpomalení vozidla menší než hodnoty uvedené v následující tabulce, ale může se uvést v činnost při jakémkoli zpomalení stejném nebo vyšším než uvedené hodnoty, přičemž skutečnou hodnotu určí výrobce vozidla:   Signál se nesmí uvést v činnost při hodnotách nižších než N1 6 m/s2 M2, M3, N2 a N3 4 m/s2 Signál se musí vyřadit z činnosti u všech vozidel nejpozději v okamžiku, kdy zpomalení poklesne pod 2,5 m/s2.

5.2.1.31.2.

Signál se může uvést do činnosti také za následujících podmínek: a) signál může být generován na základě předvídání zpomalení vozidla, které vyplývá z požadavku na brzdění a které bere v úvahu prahové hodnoty uvedení do činnosti a vyřazení z činnosti uvedené v bodě 5.2.1.31.1; nebo b) signál se může uvést do činnosti tím, že se použije systém provozního brzdění při rychlosti vyšší než 50 km/h a s plně cyklujícím protiblokovacím systémem (jak je definováno v bodě 2 přílohy 13). Signál se musí vyřadit z činnosti, když protiblokovací systém již plně necykluje.

5.2.1.32.   S výhradou ustanovení bodu 12.3 tohoto předpisu musí být všechna vozidla následujících kategorií vybavena stabilitní funkcí vozidla:

a)	M2, M3, N2  (17);

b)	N3  (17) s nejvýše 3 nápravami;

c)	N3  (17) se 4 nápravami a maximální hmotností nepřevyšující 25 t a maximálním kódem průměru kol nepřevyšujícím 19,5.

Stabilitní funkce vozidla musí obsahovat opatření proti převrácení a směrové řízení a musí splňovat technické požadavky přílohy 21 tohoto předpisu.

5.2.1.33.   Vozidla kategorie N1 s nejvýše 3 nápravami smí být vybavena stabilitní funkcí vozidla. Pokud je tato funkce instalována, musí obsahovat opatření proti převrácení a směrové řízení a musí splňovat technické požadavky přílohy 21 tohoto předpisu.

5.2.2.   Vozidla kategorie O

5.2.2.1.   Přípojná vozidla kategorie O1 nemusí být vybavena systémem provozního brzdění. Pokud však přípojná vozidla této kategorie systémem provozního brzdění vybavena jsou, tento systém musí splňovat tatáž ustanovení jako u vozidel kategorie O2.

5.2.2.2.   Přípojná vozidla kategorie O2 musí být vybavena systémem provozního brzdění, který musí být průběžného nebo poloprůběžného nebo setrvačníkového (nájezdového) typu. Poslední uvedený typ je přípustný pouze pro přípojná vozidla s nápravou uprostřed. Je však přípustný elektrický brzdový systém, který splňuje ustanovení přílohy 14 tohoto předpisu.

5.2.2.3.   Přípojná vozidla kategorie O3 a O4 musí být vybavena systémem provozního brzdění průběžného nebo poloprůběžného typu.

5.2.2.4.   Systém provozního brzdění:

5.2.2.4.1.

musí působit na všechna kola vozidla;

5.2.2.4.2.

musí rozdělovat brzdný účinek vhodným způsobem mezi nápravy;

5.2.2.4.3.

musí obsahovat na nejméně jednom ze vzduchojemů zařízení k odvodňování a k vyfukování, a to ve vhodné a snadno přístupné poloze.

5.2.2.5.   Účinek systému provozního brzdění musí být rozdělen mezi kola jedné a téže nápravy symetricky vzhledem k podélné střední rovině vozidla. Kompenzace a funkce, jako je protiblokovací zařízení, které mohou způsobit odchylky od tohoto symetrického rozdělení, se musí uvést v prohlášení.

5.2.2.5.1.   Kompenzace poruchy nebo závady v brzdovém zařízení prováděná elektrickým ovládacím převodem musí být signalizována řidiči zvláštním žlutým optickým výstražným signálem podle bodu 5.2.1.29.2. Tento požadavek platí pro všechny stavy naložení, když kompenzace přesáhne následující meze:

5.2.2.5.1.1.

rozdíl mezi tlaky v brzdových válcích na obou koncích kterékoli nápravy: a) 25 % z vyšší hodnoty pro zpomalení vozidla ≥ 2 m/s2; b) hodnota odpovídající 25 % při 2 m/s2 pro zpomalení nižší než je tato hodnota;

5.2.2.5.1.2.

individuální hodnota kompenzace na celku kterékoli nápravy: a) > 50 % z jmenovité hodnoty pro zpomalení vozidla ≥ 2 m/s2; b) hodnota odpovídající 50 % jmenovité hodnoty při 2 m/s2, pro zpomalení nižší, než je tato hodnota.

5.2.2.5.2.   Kompenzace definovaná výše je přípustná pouze v případě, kdy se začne brzdit při rychlosti vozidla větší než 10 km/h.

5.2.2.6.   Závady ve funkci elektrického ovládacího převodu nesmějí uvést do činnosti brzdy bez úmyslu řidiče.

5.2.2.7.   Brzdné plochy potřebné k dosažení předepsaného účinku musí být trvale připojeny ke kolům, a to napevno nebo součástmi, které jsou odolné proti poruše.

5.2.2.8.   Opotřebení brzd musí být možné snadno vyrovnávat ručním nebo automatickým vyrovnávacím systémem. Kromě toho musí mít ovladač a konstrukční části převodu a brzd rezervu zdvihu a, pokud je to nutné, vhodné zařízení pro kompenzaci tak, aby po zahřátí brzd nebo po určitém stupni opotřebení obložení byl zajištěn brzdný účinek, aniž by bylo nutno ihned provést vyrovnání.

5.2.2.8.1.   Vyrovnávání opotřebení obložení musí být pro provozní brzdy automatické. Avšak montáž zařízení k automatickému vyrovnání opotřebení je pro vozidla kategorií O1 a O2 volitelná. Brzdy vybavené zařízeními k automatickému vyrovnání opotřebení musí po zahřátí, po němž následuje ochlazení, umožňovat volné otáčení kol podle bodu 1.7.3 přílohy 4 po vykonání, v závislosti na případu, zkoušky typu I nebo typu III, které jsou popsány rovněž v uvedené příloze.

5.2.2.8.1.1.   U přípojných vozidel kategorie O4 se pokládají požadavky bodu 5.2.2.8.1 za splněné, jestliže jsou splněny požadavky bodu 1.7.3 přílohy 4.

5.2.2.8.1.2.   U přípojných vozidel kategorií O2 a O3 se pokládají požadavky uvedeného bodu 5.2.2.8.1 za splněné, jestliže jsou splněny požadavky bodu 1.7.3 (18) přílohy 4.

5.2.2.8.2.   Kontrola opotřebení třecích konstrukčních částí provozní brzdy

5.2.2.8.2.1.   Toto opotřebení obložení provozních brzd musí být možné snadno zkontrolovat, a to zvnějšku nebo zespodu vozidla, bez sejmutí kol, prostřednictvím vhodných kontrolních otvorů nebo jiným způsobem. Tuto kontrolu lze provést jednoduchým běžným dílenským nářadím nebo běžným vybavením ke kontrole vozidel.

Jako alternativa je přijatelné snímací zařízení namontované na přípojném vozidle a upozorňující na stav, kdy je nutná výměna obložení, nebo snímač na každém kole (dvoumontáž kol se pokládá za jediné kolo) signalizující řidiči, který je na svém místě k řízení vozidla, že je nutno vyměnit obložení. V případě optického výstražného zařízení se může použít žlutý výstražný signál specifikovaný v bodě 5.2.1.29.2, za podmínky, že signál splňuje požadavky bodu 2.1.29.6.

5.2.2.8.2.2.   Kontrola stavu opotřebení třecích ploch brzdových kotoučů nebo bubnů se musí provádět pouze přímým měřením dotčené konstrukční části nebo prohlídkou případných indikátorů opotřebení brzdových kotoučů nebo bubnů, což může vyžadovat určitý stupeň demontáže. Výrobce vozidla proto musí při schválení typu uvést:

a)	způsob, kterým se kontroluje opotřebení třecích ploch bubnů nebo kotoučů, včetně nutného stupně demontáže a nářadí a postupu k tomu potřebných;

b)	údaje uvádějící přijatelnou maximální mezní hodnotu opotřebení v okamžiku, kdy se výměna stává nutnou.

Tyto údaje musí být volně dostupné, například v příručce pro vozidlo nebo na elektronickém nosiči dat.

5.2.2.9.   Brzdové systémy musí být takové, aby v případě přetržení spojovacího zařízení za jízdy bylo automaticky zajištěno zastavení přípojného vozidla.

5.2.2.10.   Na každém přípojném vozidle, které musí být vybaveno systémem provozního brzdění, musí být rovněž zajištěno parkovací brzdění, a to i na přípojných vozidlech odpojených od tažného vozidla. Osoba stojící na zemi musí mít možnost uvést do činnosti systém parkovacího brzdění; avšak u přípojných vozidel určených pro dopravu osob musí být možno uvést tuto brzdu do činnosti z vnitřku přípojného vozidla.

5.2.2.11.   Jestliže je na přípojném vozidle zařízení umožňující vyřadit z činnosti pneumatické ovládání brzdového systému jiného než systému parkovacího brzdění, musí být toto zařízení konstruováno a vyrobeno tak, aby bylo nuceně uvedeno do klidové polohy nejpozději při opětném plnění přípojného vozidla tlakovým vzduchem.

5.2.2.12.   Přípojná vozidla kategorií O3 a O4 musí splňovat požadavky uvedené v bodě 5.2.1.18.4.2. Za spojkovou hlavicí ovládacího vedení musí být snadno přístupná kontrolní přípojka tlaku.

5.2.2.12.1.   U přípojných vozidel vybavených elektrickým ovládacím vedením a elektricky spojených s tažným vozidlem majícím elektrické ovládací vedení může být pozdrženo automatické uvedení brzd do činnosti podle bodu 5.2.1.18.4.2 tak dlouho, dokud tlak ve vzduchojemech přípojného vozidla postačuje k zajištění brzdného účinku podle bodu 3.3 přílohy 4 tohoto předpisu.

5.2.2.13.   Přípojná vozidla kategorie O3 musí být vybavena protiblokovacím systémem splňujícím požadavky přílohy 13 tohoto předpisu. Přípojná vozidla kategorie O4 musí být vybavena protiblokovacím brzdovým systémem splňujícím požadavky přílohy 13 tohoto předpisu pro kategorii A.

5.2.2.14.   Jestliže se energie do pomocných zařízení dodává ze systému provozního brzdění, musí být systém provozního brzdění chráněn tak, aby zajišťoval, že součet brzdných sil na obvodu kol je nejméně 80 % hodnoty předepsané pro příslušné přípojné vozidlo v bodě 3.1.2.1 přílohy 4 tohoto předpisu. Tento požadavek musí být splněn za obou následujících provozních podmínek:

během doby, kdy jsou v činnosti pomocná zařízení; a

při poruše nebo úniku energie z pomocných zařízení, s výjimkou stavu, kdy taková porucha nebo únik ovlivní ovládací signál uvedený v bodě 6 přílohy 10 tohoto předpisu; v tom případě platí požadavky na brzdný účinek stanovené v uvedeném bodě.

5.2.2.14.1.   Výše uvedená ustanovení se pokládají za splněná, jestliže tlak v zásobníku (zásobnících) systému provozního brzdění je udržován na hodnotě nejméně 80 % tlaku požadovaného v ovládacím vedení nebo ekvivalentní digitální požadované hodnoty vymezené v bodě 3.1.2.2 přílohy 4 tohoto předpisu.

5.2.2.15.   Zvláštní doplňkové požadavky na systémy provozního brzdění s elektrickým ovládacím převodem

5.2.2.15.1.   Při jediné dočasné poruše (< 40 ms) v elektrickém ovládacím převodu, s výjimkou jeho přívodu energie (např. nepředaný signál nebo chyba v datech), nesmí dojít k žádnému patrnému ovlivnění účinku provozního brzdění.

5.2.2.15.2.   V případě závady v elektrickém ovládacím převodu (19) (např. zkrat, rozpojení) musí systém provozního brzdění daného přípojného vozidla vykazovat nadále nejméně 30 % předepsaného účinku. U přípojných vozidel elektricky připojených pouze elektrickým ovládacím vedením podle bodu 5.1.3.1.3 a splňujících ustanovení bodu 5.2.1.18.4.2 s brzdným účinkem předepsaným v bodě 3.3 přílohy 4 tohoto předpisu je postačující použít ustanovení bodu 5.2.1.27.10, když již nadále nelze zajistit účinek provozního brzdění přípojného vozidla ve výši nejméně 30 % předepsané hodnoty ani vysláním signálu „požadavek na brzdění plnicím vedením“ prostřednictvím části elektrického ovládacího vedení sloužící k přenosu dat, ani trvalou nepřítomností tohoto přenosu dat.

5.2.2.15.2.1.   Porucha v elektrickém ovládacím převodu přípojného vozidla, která ovlivňuje funkci a účinky systémů, jež jsou regulovány tímto předpisem, a poruchy elektrického napájení konektorem podle normy ISO 7638:2003 (20) musí být signalizovány řidiči zvláštním výstražným zařízením specifikovaným v bodě 5.2.1.29.2 prostřednictvím pólu 5 elektrického konektoru podle normy ISO 7638:2003 (20). Kromě toho přípojná vozidla vybavená elektrickým ovládacím vedením, když jsou elektricky spojena s tažným vozidlem, které má elektrické ovládací vedení, musí zajistit informaci o poruše, která uvede do činnosti červený výstražný signál specifikovaný v bodě 5.2.1.29.2.1, a to prostřednictvím části elektrického ovládacího vedení sloužící k přenosu dat, jestliže již není zajištěn účinek předepsaný pro provozní brzdění přípojného vozidla.

5.2.2.16.   Když akumulovaná energie v kterékoliv části systému provozního brzdění přípojného vozidla vybaveného elektricky ovládaným vedením a elektricky spojeného s tažným vozidlem, které má elektrické ovládací vedení, poklesne na hodnotu stanovenou podle následujícího bodu 5.2.2.16.1, musí být řidič tažného vozidla upozorněn výstražným signálem. Tato signalizace se vykoná červeným výstražným signálem podle bodu 5.2.1.29.2.1 a přípojné vozidlo předá informaci o poruše prostřednictvím části elektrického ovládacího vedení, která slouží k přenosu dat. Přitom se také musí uvést do činnosti zvláštní žlutý výstražný signál podle bodu 5.2.1.29.2, a to prostřednictvím pólu 5 elektrického konektoru podle normy ISO 7638:2003 (21). Tento signál upozorňuje řidiče, že na přípojném vozidle nastala situace, kdy je malá zásoba energie.

5.2.2.16.1.   Malá zásoba energie uvedená v bodě 5.2.2.16 musí být taková, aby bez doplnění zásoby energie a při jakémkoliv stavu naložení přípojného vozidla již nebylo možné po pátém zdvihu ovladače provozního brzdění následujícím po jeho čtyřech plných zdvizích dosáhnout nejméně 50 % předepsaného brzdného účinku systému provozního brzdění příslušného přípojného vozidla.

5.2.2.17.   Přípojná vozidla vybavená elektrickým ovládacím vedením a přípojná vozidla kategorie O3 a O4 vybavená protiblokovacím systémem musí také být vybavena pro elektrický ovládací převod jedním nebo oběma těmito konektory:

a)	zvláštní elektrický konektor pro brzdový systém a/nebo protiblokovací systém podle normy ISO 7638:2003 (21)  (22);

b)	automatizovaný konektor splňující požadavky uvedené v příloze 22.

Výstražná signalizace poruchy, která je tímto předpisem požadována u přípojného vozidla, se musí uvést do činnosti prostřednictvím výše uvedených konektorů. Na přípojná vozidla se pro přenos výstražných signálů poruchy uplatní v závislosti na případu požadavky pro motorová vozidla stanovená v bodech 5.2.1.29.4, 5.2.1.29.5 a 5.2.1.29.6 tohoto předpisu.

Přípojná vozidla vybavená konektorem podle normy ISO 7638:2003, jak je uvedeno výše, musí mít nesmazatelné označení, které udává funkční stav brzdového systému pro případ, že konektor podle normy ISO 7638:2003 je připojen, a pro případ, že konektor je odpojen (23).

Toto označení musí být umístěno tak, aby bylo viditelné při spojování příslušných pneumatických a elektrických propojovacích částí.

5.2.2.17.1.   Přípojná vozidla, která jsou vybavena stabilitní funkcí vozidla vymezenou v bodě 2.34 tohoto předpisu, musí v případě poruchy nebo závady ve stabilitní funkci přípojného vozidla signalizovat poruchu nebo závadu zvláštním výstražným signálem se žlutým světlem, který je specifikován v bodě 5.2.1.29.2 a který je vyvolán přes pól 5 konektoru podle normy ISO 7638:2003.

Výstražný signál musí být stálý a musí svítit tak dlouho, dokud porucha nebo závada trvá a spínač zapalování (startování) je v poloze „zapnuto“ (běh motoru).

5.2.2.17.2.   Je přípustné připojit brzdový systém kromě výše uvedeného přívodu konektorem podle normy ISO 7638:2003 k dalšímu přívodu elektrického napájení. Avšak v případě, kdy je použit takový doplňkový přívod napájení, platí pro něj tato ustanovení:

a)

Ve všech případech je přívod elektrického napájení konektorem podle normy ISO 7638:2003 primárním napájecím zdrojem pro brzdový systém, bez ohledu na jakékoli doplňkové napájení, které je připojeno. Doplňkové napájení je určeno jako záloha pro případ poruchy napájení konektorem podle normy ISO 7638:2003.

b)	Nesmí mít nepříznivé účinky na činnost brzdového systému pracujícího jak v běžném režimu, tak i v režimu s poruchou.

c)	V případě poruchy elektrického napájení konektorem podle normy ISO 7638:2003 nesmí energie spotřebovávaná brzdovým systémem přesáhnout maximální energii, kterou dodává doplňkové napájení.

d)	Na přípojném vozidle nesmí být žádné označení nebo štítek, které udávají, že přípojné vozidlo je vybaveno doplňkovým elektrickým napájením.

e)	Na přípojných vozidlech není přípustné výstražné zařízení k účelům signalizace případu poruchy v brzdovém systému přípojného vozidla, když je brzdový systém napájen z doplňkového zdroje napájení.

f)	Když je na vozidle doplňkové elektrické napájení, musí být možné ověřit, jak brzdový systém pracuje při napájení z tohoto zdroje energie.

g)	Jestliže dojde k poruše v elektrickém napájení konektorem podle normy ISO 7638:2003, platí požadavky bodu 5.2.2.15.2.1 a bodu 4.1 přílohy 13 na výstražnou signalizaci v případě poruchy, bez ohledu na to, zda brzdový systém pracuje s doplňkovým elektrickým napájením.

5.2.2.18.   Kdykoliv se elektrický proud dodávaný konektorem ISO 7638:2003 použije pro funkce uvedené v bodě 5.1.3.6, musí mít brzdový systém přednost a musí být chráněn proti přetížení, jež pochází ze zařízení jiných než brzdový systém. Tato ochrana musí být funkcí brzdového systému.

5.2.2.19.   V případě poruchy v jednom z ovládacích spojení mezi dvěma vozidly vybavenými podle bodu 5.1.3.1.2 musí přípojné vozidlo použít ovládací spojení nedotčené poruchou k automatickému zajištění brzdného účinku předepsaného pro přípojné vozidlo v bodě 3.1 přílohy 4.

5.2.2.20.   Pokud napětí napájení přípojného vozidla klesne pod hodnotu stanovenou výrobcem, při které již nelze zaručit účinek předepsaný pro provozní brzdění, musí se uvést do činnosti zvláštní výstražný signál se žlutým světlem podle bodu 5.2.1.29.2 prostřednictvím pólu 5 konektoru podle normy ISO 7638:2003 (24). Kromě toho, když se přípojné vozidlo mající elektrické ovládací vedení spojí elektricky s tažným vozidlem, které má elektrické ovládací vedení, musí zajistit informaci o poruše, která uvede do činnosti červený výstražný signál specifikovaný v bodě 5.2.1.29.2.1, a to prostřednictvím části elektrického ovládacího vedení sloužící pro přenos dat.

5.2.2.21.   Kromě výše uvedených požadavků bodů 5.2.1.18.4.2 a 5.2.1.21 se brzdy přípojného vozidla mohou uvést do činnosti automaticky také v případě, kdy tyto brzdy uvede do činnosti sám brzdový systém přípojného vozidla na základě vyhodnocení informací generovaných palubním systémem.

5.2.2.22.   Uvedení systému provozního brzdění do činnosti

5.2.2.22.1.   V případě přípojných vozidel s elektrickým ovládacím vedením předává přípojné vozidlo zprávu „rozsvítit brzdové svítilny“ prostřednictvím elektrického ovládacího vedení, když se brzdový systém přípojného vozidla uvede do činnosti „automaticky ovládaným brzděním“ iniciovaným přípojným vozidlem. Avšak je-li generované zpomalení menší než 0,7 m/s2, může být tento signál potlačen (25).

5.2.2.22.2.   V případě přípojných vozidel s elektrickým ovládacím vedením nesmí předat přípojné vozidlo zprávu „rozsvítit brzdové svítilny“ prostřednictvím elektrického ovládacího vedení v průběhu „selektivního brzdění“ iniciovaného přípojným vozidlem (26).

5.2.2.23.   S výhradou ustanovení bodu 12.3 tohoto předpisu musí být všechna vozidla kategorií O3, a O4  (27), která mají nejvýše 3 nápravy a jsou vybavena vzduchovým odpružením, vybavena stabilitní funkcí vozidla. Tato funkce musí obsahovat alespoň opatření proti převrácení a splňovat technické požadavky přílohy 21 tohoto předpisu.

6.   ZKOUŠKY

Zkoušky brzdění, kterým se musí podrobit vozidla předaná ke schválení, jakož i požadované brzdné účinky, jsou popsány v příloze 4 tohoto předpisu.

7.   ZMĚNY TYPU VOZIDLA NEBO JEHO BRZDOVÉHO SYSTÉMU A ROZŠÍŘENÍ SCHVÁLENÍ

7.1.   Každá změna typu vozidla nebo jeho brzdového zařízení z hlediska charakteristik uvedených v příloze 2 tohoto předpisu se musí oznámit schvalovacímu orgánu, který udělil schválení typu vozidla. Tento orgán pak může buď:

7.1.1.   dospět k závěru, že provedené změny pravděpodobně nebudou mít znatelný nepříznivý vliv a že vozidlo stále splňuje požadavky; nebo

7.1.2.

požadovat nový protokol od technické zkušebny pověřené prováděním zkoušek.

7.2.	Potvrzení nebo zamítnutí schválení, s uvedením změn, se oznámí stranám dohody, které používají tento předpis, podle postupu v bodě 4.3.

7.3.   Schvalovací orgán, který vydává rozšíření schválení, přidělí takovému rozšíření pořadové číslo a informuje o tomto rozšíření ostatní smluvní strany dohody z roku 1958, které používají tento předpis, a to osvědčením na formuláři podle vzoru v příloze 2 tohoto předpisu.

8.   SHODNOST VÝROBY (COP)

8.1.   Každé vozidlo schválené podle tohoto předpisu musí být vyrobeno tak, aby se shodovalo se schváleným typem tím, že splňuje požadavky bodu 5.

8.2.   Splnění požadavků bodu 8.1 se ověřuje vhodnou kontrolou výroby.

8.3.   Držitel schválení musí zejména:

8.3.1.

zajistit postupy účinné kontroly jakosti výrobků;

8.3.2.

mít přístup ke zkušebním zařízením nezbytným pro ověřování shodnosti každého schváleného typu;

8.3.3.

zajistit, aby byly výsledky zkoušek zaznamenávány a aby připojené doklady byly dostupné po dobu stanovenou schvalovacím orgánem;

8.3.4.

analyzovat výsledky každého druhu zkoušek s cílem ověřit a zajistit stálost charakteristik výrobku a přitom zohlednit přípustné odchylky průmyslové výroby;

8.3.5.

zajistit, aby se u každého typu výrobku provedly zkoušky, které jsou předepsány podle tohoto předpisu, nebo některé z nich;

8.3.6.

zajistit, aby v případě, kdy některý ze vzorků nebo zkoušených prvků prokáže při určité zkoušce neshodnost s typem, byly vybrány nové vzorky a provedena nová zkouška. Musí být podniknuty veškeré nezbytné kroky k obnovení shodnosti dané výroby.

8.4.   Schvalovací orgán, který udělil schválení typu, může kdykoliv ověřit metody kontroly shodnosti používané v každém výrobním zařízení.

8.4.1.   Při každé inspekci se musí inspektorovi předložit zkušební knihy a záznamy o sledování výroby.

8.4.2.   Inspektor může náhodně odebírat vzorky ke zkoušce v laboratoři výrobce. Minimální počet vzorků může být určen podle výsledků vlastních kontrol výrobce.

8.4.3.   Pokud se úroveň kvality jeví jako nevyhovující nebo pokud se zdá být nutné ověřit platnost zkoušek podle bodu 8.4.2, vybere inspektor vzorky, které se odešlou do technické zkušebny, která provedla zkoušky pro schválení typu.

8.4.4.   Schvalovací orgán je oprávněn provádět jakékoli zkoušky předepsané v tomto předpisu.

8.4.5.   Obvyklá četnost inspekcí, které vykonává schvalovací orgán, je jednou za dva roky. Pokud se při některé z těchto inspekcí zjistí nevyhovující výsledky, schvalovací orgán zajistí, aby se vykonala veškerá opatření nutná k co nejrychlejšímu obnovení shodnosti výroby.

9.   POSTIHY ZA NESHODNOST VÝROBY

9.1.   Schválení udělené, pokud jde o typ vozidla, v souladu s tímto předpisem lze odejmout v případě, že nejsou dodržovány požadavky podle bodu 8.1.

9.2.   Pokud smluvní strana dohody používající tento předpis odejme schválení, které dříve udělila, musí o tom ihned informovat sdělením na formuláři dle vzoru v příloze 2 tohoto předpisu ostatní smluvní strany, které uplatňují tento předpis.

10.   DEFINITIVNÍ UKONČENÍ VÝROBY

Pokud držitel schválení zcela ukončí výrobu typu vozidla schváleného podle tohoto předpisu, musí o tom informovat orgán, který schválení typu udělil. Po obdržení příslušného osvědčení o tom tento orgán informuje ostatní smluvní strany dohody, které používají tento předpis, a to prostřednictvím formuláře osvědčení podle vzoru v příloze 2 tohoto předpisu.

11.   NÁZVY A ADRESY SCHVALOVACÍCH ORGÁNŮ A NÁZVY A ADRESY TECHNICKÝCH ZKUŠEBEN ODPOVĚDNÝCH ZA PROVÁDĚNÍ SCHVALOVACÍCH ZKOUŠEK

Smluvní strany dohody z roku 1958, které používají tento předpis, sdělí sekretariátu Organizace spojených národů názvy a adresy technických zkušeben odpovědných za zkoušky schválení typu a názvy a adresy schvalovacích orgánů, které udělují schválení typu a kterým je třeba zasílat formuláře potvrzující udělení či rozšíření nebo zamítnutí či odnětí schválení vydané v jiných zemích.

12.   PŘECHODNÁ USTANOVENÍ

12.1.   Od data vstupu série změn 11 tohoto předpisu v platnost (11. července 2008) nesmí žádná ze smluvních stran používajících tento předpis odmítnout udělit nebo uznat schválení typu podle tohoto předpisu ve znění série změn 11.

12.2.   Smluvní strany používající tento předpis udělí schválení typu pouze tehdy, pokud schvalovaný typ vozidla splňuje požadavky tohoto předpisu ve znění série změn 11.

Aniž jsou dotčeny výše uvedené požadavky, splnění požadavků doplňku 7 k sérii změn 11 se nevyžaduje pro všechna nová schválení typu před 28. říjnem 2014.

12.3.   Od dat použití uvedených v následující tabulce, pokud jde o sérii změn 11 tohoto předpisu, nejsou smluvní strany používající tento předpis povinny uznávat typ vozidla schválený podle série změn 10 tohoto předpisu.

Kategorie vozidla		Datum použití (od data po vstupu série změn 11 v platnost, 11. července 2008)
Vozidla, která nejsou osvobozena od požadavků na řízení stability podle bodů 5.2.1.32 a 5.2.2.23 včetně poznámek pod čarou	M2	84 měsíců (11. července 2015)
	M3 (třída III)	36 měsíců (11. července 2011)
	M3 < 16 tun (pneumatický převod)	48 měsíců (11. července 2012)
	M3 (třída II a B) (hydraulický převod)	84 měsíců (11. července 2015)
	M3 (třída III) (hydraulický převod)	84 měsíců (11. července 2015)
	M3 (třída III) (pneumatický ovládací převod a hydraulický převod energie)	96 měsíců (11. července 2016)
	M3 (třída II) (pneumatický ovládací převod a hydraulický převod energie)	96 měsíců (11. července 2016)
	M3 (jiná než výše uvedená)	48 měsíců (11. července 2012)
	N2 (hydraulický převod)	84 měsíců (11. července 2015)
	N2 (pneumatický ovládací převod a hydraulický převod energie)	96 měsíců (11. července 2016)
	N2 (jiná než výše uvedená)	72 měsíců (11. července 2014)
	N3 (dvounápravové tahače návěsů)	36 měsíců (11. července 2011)
	N3 (dvounápravové tahače návěsů s pneumatickým ovládacím převodem (ABS))	60 měsíců (11. července 2013)
	N3 (3 nápravy s elektrickým ovládacím převodem (EBS))	60 měsíců (11. července 2013)
	N3 (2 nápravy a 3 nápravy s pneumatickým ovládacím převodem (ABS))	72 měsíců (11. července 2014)
	N3 (jiná než výše uvedená)	48 měsíců (11. července 2013)
	O3 (kombinované zatížení náprav mezi 3,5 a 7,5 tuny)	72 měsíců (11. července 2014)
	O3 (jiná než výše uvedená)	60 měsíců (11. července 2013)
	O4	36 měsíců (11. července 2011)
Vozidla kategorie M, N a O osvobozená od požadavků na řízení stability (podle bodů 5.2.1.32 a 5.2.2.23 včetně poznámek pod čarou), která však nejsou osvobozena od ostatních požadavků série změn 11		24. října 2016

12.4.   Aniž jsou dotčeny požadavky bodu 12.3, nesmí do 24. října 2016 žádná ze smluvních stran používajících tento předpis odmítnout uznat schválení typu vozidla, které nesplňuje požadavky doplňku 2 k sérii změn 11 tohoto předpisu.

12.5.   Smluvní strany používající tento předpis nesmí odmítnout udělit rozšíření schválení typu pro stávající typy, která byla udělena na základě požadavků platných v době původního schválení.

12.6.   Aniž jsou dotčena výše uvedená přechodná ustanovení, nejsou smluvní strany, pro něž vstoupí uplatňování tohoto předpisu v platnost po datu, kdy vstoupí v platnost poslední série změn, povinny uznat schválení, která byla udělena podle kterékoli z předcházejících sérií změn tohoto předpisu.

12.7.   Po uplynutí 24 měsíců od vstupu v platnost doplňku 12 k sérii změn 11 udělí smluvní strany používající tento předpis schválení typu typům vozidla pouze tehdy, pokud schvalovaný typ vozidla splňuje požadavky tohoto předpisu ve znění doplňku 12 k sérii změn 11.

---

(1)  Podle definice úplného usnesení o konstrukci vozidel (R.E.3) (dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 3, bod 2 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html)

(2)  V souladu s daty použitelnosti, která jsou uvedena v bodě 12 tohoto předpisu, jsou požadavky na brzdění vozidel kategorie M1 obsaženy výhradně v předpisu č. 13-H. Pro vozidla kategorie N1 uznávají smluvní strany, které uplatňují tento předpis i předpis č. 13-H, že schválení podle jednoho či druhého předpisu mají stejnou platnost.

(3)  Rozlišovací čísla smluvních stran dohody z roku 1958 jsou uvedena v příloze 3 úplného usnesení o konstrukci vozidel (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 3, příloha 3 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(4)  Do doby, než se dohodnou jednotná technická ustanovení, která zajistí kompatibilitu a bezpečnost, nesmějí se použít spojení mezi motorovými a přípojnými vozidly podle bodu 5.1.3.1.3.

(5)  Neplatí pro přípojná vozidla.

(6)  Neplatí pro vozidla s elektronickým ovládáním brzdových systémů.

(7)  Pokud se liší od minimálního řadicího tlaku.

(8)  Platí pouze pro přípojná vozidla.

(9)  Pro účely periodických technických prohlídek mohou minimální poměrná zpomalení stanovená pro celé vozidlo potřebovat úpravu, aby se zohlednily vnitrostátní nebo mezinárodní požadavky na vozidla v provozu.

(10)  Schvalovací orgán musí mít možnost zkontrolovat systém provozního brzdění doplňkovými zkouškami.

(11)  Podle potřeby se může použít konektor podle normy ISO 7638:2003 s 5 nebo 7 póly.

(12)  Do doby, než se dohodnou jednotné zkušební metody, musí výrobce seznámit technickou zkušebnu s analýzou případných závad v řídícím zařízení a s jejich důsledky. Tyto informace budou projednány a dohodnuty technickou zkušebnou a výrobcem vozidla.

(13)  V závislosti na případu lze použít konektor podle normy ISO 7638:2003 s 5 nebo 7 póly.

(14)  Dodržení těchto požadavků musí být při schválení potvrzeno výrobcem vozidla.

(15)  Během „selektivního brzdění“ se funkce může změnit na „automaticky řízené brzdění“.

(16)  Dodržení těchto požadavků musí být při schválení potvrzeno výrobcem vozidla.

(17)  Terénní vozidla, vozidla ke specializovanému použití (např. pojízdná zařízení, která používají nestandardní podvozky – pojízdné jeřáby, vozidla s hydrostatickým pohonem, která využívají tento pohon i k brzdění a pomocným funkcím, vozidla kategorie N2, která vykazují všechny následující charakteristiky: celková hmotnost vozidla mezi 3,5 a 7,5 tuny, nestandardní podvozek s nízkým rámem, více než 2 nápravy a hydraulický převod), vozidla třídy I, třídy A a kloubová vozidla kategorií M2 a M3, tahače kategorie N2 pro návěsy s celkovou hmotností vozidla mezi 3,5 a 7,5 tuny musí být z tohoto požadavku vyňata.

(18)  Do doby, než se dohodnou jednotné postupy vyhodnocení funkce zařízení k automatickému vyrovnání opotřebení, považuje se podmínka volného otáčení kol za splněnou, jestliže je tato podmínka skutečně splněna v průběhu všech zkoušek brzd předepsaných pro přípojné vozidlo.

(19)  Do doby, než se dohodnou jednotné zkušební metody, musí výrobce seznámit technickou zkušebnu s analýzou případných závad v řídícím zařízení a s jejich důsledky. Tyto informace budou projednány a dohodnuty technickou zkušebnou a výrobcem vozidla.

(20)  V závislosti na případu lze použít konektor podle normy ISO 7638:2003 s 5 nebo 7 póly.

(21)  V závislosti na případu lze použít konektor podle normy ISO 7638:2003 s 5 nebo 7 póly.

(22)  Rozměry průřezu kabelu specifikované v normě ISO 7638:2003 lze zmenšit pro přípojné vozidlo, pokud má takové přípojné vozidlo svou nezávislou pojistku. Tato pojistka musí být dimenzována na takový proud, aby se nepřesáhlo přípustné proudové zatížení vodičů. Tato výjimka neplatí pro přípojná vozidla vybavená k tažení dalšího přípojného vozidla.

(23)  U přípojných vozidel vybavených jak konektorem podle normy ISO 7638, tak automatizovaným konektorem musí označení udávat, že konektor podle normy ISO 7638 by neměl být připojen, když se používá automatizovaný konektor.

(24)  Podle potřeby se může použít konektor podle normy ISO 7638:2003 s 5 nebo 7 póly.

(25)  Dodržení těchto požadavků musí být při schvalování typu potvrzeno výrobcem vozidla.

(26)  Během „selektivního brzdění“ se funkce může změnit na „automaticky řízené brzdění“.

(27)  Na přípojná vozidla pro přepravu mimořádných nákladů a přípojná vozidla s prostorem vyhrazeným pro stojící cestující se tento požadavek nevztahuje.

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---