1. „Gewerblicher Luftverkehrsbetrieb“ (Commercial Air Transport Operation, CAT Operation) bezeichnet den Betrieb von Luftfahrzeugen zur Beförderung von Fluggästen, Fracht oder Post gegen Entgelt oder sonstige geldwerte Gegenleistungen.

2. „Flugzeuge der Flugleistungsklasse B“ bezeichnet Flugzeuge mit Propellermotorenantrieb mit einer höchsten betrieblichen Fluggastsitzanzahl von neun oder weniger und einer höchstzulässigen Startmasse von 5 700 kg oder weniger.

3. „Örtlichkeit von öffentlichem Interesse“ (Public Interest Site, PIS) bezeichnet eine Örtlichkeit, die ausschließlich für Flugbetrieb im öffentlichen Interesse genutzt wird.

4. „Betrieb in Flugleistungsklasse 1“ bezeichnet einen Betrieb, bei dem der Hubschrauber bei Ausfall des kritischen Triebwerks innerhalb der verfügbaren Startabbruchstrecke landen oder den Flug zu einem geeigneten Landebereich sicher fortsetzen kann, je nachdem, wann der Ausfall eintritt.

5. „Leistungsbasierte Navigation (Performance-based Navigation, PBN)“ bezeichnet Flächennavigation auf der Grundlage von Leistungsanforderungen an Luftfahrzeuge, die auf einer ATS-Strecke, nach einem Instrumentenanflugverfahren oder in einem festgelegten Luftraum betrieben werden.

6. „Lufttaxi-Flüge“ bezeichnet im Hinblick auf Flug- und Dienstzeitbeschränkungen Nichtlinienflüge im gewerblichen Luftverkehr, die auf Nachfrage mit einem Flugzeug mit einer höchstzulässigen betrieblichen Fluggastsitzanzahl (Maximum Operational Passenger Seating Configuration, MOPSC) von 19 Sitzen oder weniger durchgeführt werden.

7. „Spezialisierter Flugbetrieb“ (specialised operation) bezeichnet jeden Flugbetrieb mit Ausnahme des gewerblichen Luftverkehrsbetriebs, bei dem das Luftfahrzeug für spezialisierte Aktivitäten, etwa für die Landwirtschaft, Bautätigkeiten, Luftaufnahmen, Vermessung, Beobachtung und Überwachung oder Luftwerbung, eingesetzt wird.

8. „Gewerblicher spezialisierter Flugbetrieb mit hohem Risiko“ (high risk commercial specialised operation) bezeichnet jeden gewerblichen spezialisierten Flugbetrieb über einem Gebiet, in dem die Sicherheit von Dritten am Boden in Notfällen voraussichtlich gefährdet würde, oder gemäß Festlegung der zuständigen Behörde des Ortes, an dem der Flugbetrieb durchgeführt wird, jeden gewerblichen spezialisierten Flugbetrieb, der aufgrund seines besonderen Charakters und des lokalen Umfelds, in dem er stattfindet, ein hohes Risiko darstellt, insbesondere für Dritte am Boden.

9. „Einführungsflug“ (introductory flight) bezeichnet jeden gegen Entgelt oder sonstige geldwerte Leistungen durchgeführten Flug kurzer Dauer, der von einer zugelassenen Ausbildungsorganisation oder einer Organisation mit dem Ziel der Förderung des Flugsports oder der Freizeitluftfahrt zum Zweck der Gewinnung neuer Flugschüler oder neuer Mitglieder durchgeführt wird.

10. „Wettbewerbsflug“ (competition flight) bezeichnet jeden Flug, bei dem das Luftfahrzeug in Rennen oder Wettbewerben als auch für das Renn- oder Wettbewerbstraining oder für den Flug zu oder von Renn- und Wettbewerbsveranstaltungen eingesetzt wird.

11. „Schauflug“ (flying display) bezeichnet jeden Flug, der ausdrücklich zum Zweck einer Darbietung oder der Unterhaltung bei einer angekündigten öffentlichen Veranstaltung durchgeführt wird, einschließlich Flügen, bei denen das Luftfahrzeug für das Schauflugtraining oder den Flug zu und von der angekündigten Veranstaltung eingesetzt wird.

a) sind die Kompetenzbereiche einer jeden zuständigen Behörde im Hinblick auf die Zuständigkeiten und die geografischen Grenzen klar zu definieren und

b) findet eine Koordinierung zwischen diesen Stellen statt, um im Rahmen ihrer jeweiligen Aufgaben eine wirksame Aufsicht über alle der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 und ihren Durchführungsbestimmungen unterliegenden Organisationen und Personen sicherzustellen.

a) Überprüfung der Aufzeichnungen, Daten, Verfahren und von sonstigem Material, das für die Erfüllung der Zertifizierungs- und/oder Aufsichtsaufgaben von Belang ist;

b) Anfertigung von Kopien oder Auszügen dieser Aufzeichnungen, Daten, Verfahren und von sonstigem Material;

c) Einholung mündlicher Erklärungen an Ort und Stelle;

d) Betreten einschlägiger Räumlichkeiten, Betriebsstätten oder Transportmittel;

e) Durchführung von Audits, Untersuchungen, Beurteilungen und Inspektionen, einschließlich Vorfeldinspektionen und unangekündigter Inspektionen;

f) Gegebenenfalls Ergreifen oder Einleiten von Durchsetzungsmaßnahmen.

a) Flugzeuge und Hubschrauber für

i) Flüge in Lufträumen mit vorgegebenen Navigationsanforderungen (Performance-Based Navigation, PBN) betreiben,

ii) Flüge in Lufträumen mit vorgeschriebener Navigationsausrüstung (Minimum Navigation Performance Specifications, MNPS) betreiben,

iii) Flüge in Lufträumen mit verringerter Höhenstaffelung (Reduced Vertical Separation Minima, RVSM) betreiben,

iv) Flüge bei geringer Sicht (Low Visibility Operations, LVO) betreiben;

b)  ►M1  Flugzeuge, Hubschrauber, Ballone und Segelflugzeuge ◄ für die Beförderung gefährlicher Güter (Dangerous Goods, DG) betreiben;

c) Zweimotorige Flugzeuge für Langstreckenflüge (Extended Range Operations, ETOPS) im gewerblichen Luftverkehr betreiben;

d) Hubschrauber für Flüge im gewerblichen Luftverkehr mithilfe von Nachtflugsichtsystemen (Night Vision Imaging Systems, NVIS) betreiben;

e) Hubschrauber für Flüge im gewerblichen Luftverkehr mit Hubschrauberwindenbetrieb (Helicopter Hoist Operations, HHO) betreiben und

f) Hubschrauber für Flüge im gewerblichen Luftverkehr für medizinische Hubschraubernoteinsätze (Helicopter Emergency Medical Service, HEMS) betreiben.

a) technisch komplizierte motorgetriebene Flugzeuge und Hubschrauber gemäß den Bestimmungen des Anhangs VI betreiben;

b) andere Flugzeuge und Hubschrauber sowie Ballone und Segelflugzeuge gemäß den Bestimmungen des Anhangs VII betreiben.

a) Flüge von Privatpersonen auf Kostenteilungsbasis unter der Bedingung, dass die direkten Kosten von allen Insassen des Luftfahrzeugs, einschließlich des Piloten, geteilt werden und die Anzahl der Personen, die die direkten Kosten teilen, auf sechs begrenzt ist;

b) Wettbewerbsflüge oder Schauflüge unter der Bedingung, dass das Entgelt oder jede geldwerte Gegenleistung für solche Flüge beschränkt ist auf die Deckung der direkten Kosten und einen angemessenen Beitrag zu den jährlichen Kosten sowie von Preisen, deren Wert einen von der zuständigen Behörde festgelegten Wert nicht übersteigen darf;

c) Einführungsflüge, Flüge zum Zwecke des Absetzens von Fallschirmspringern, Flüge zum Schleppen von Segelflugzeugen oder Kunstflüge, die entweder von einer Ausbildungsorganisation mit Hauptgeschäftssitz in einem Mitgliedstaat und mit einer gemäß der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 erteilten Genehmigung durchgeführt werden, oder die von einer mit dem Ziel der Förderung des Flugsports oder der Freizeitluftfahrt errichteten Organisation durchgeführt werden, unter der Bedingung, dass das Luftfahrzeug von der Organisation auf der Grundlage von Eigentumsrechten oder einer Anmietung ohne Besatzung (Dry Lease) betrieben wird, der Flug keinen außerhalb der Organisation verteilten Gewinn erwirtschaftet und solche Flüge bei Beteiligung von Nichtmitgliedern der Organisation nur eine unbedeutende Tätigkeit der Organisation darstellen.

a) passen Betreiber ihr Managementsystem, ihre Schulungsprogramme, Verfahren und Handbücher so an, dass sie den sie betreffenden Bestimmungen der Anhänge III, IV und V entsprechen;

b) werden die Luftverkehrsbetreiberzeugnisse durch Zeugnisse ersetzt, die gemäß Anhang II dieser Verordnung erteilt wurden.

a) nennt die einzelstaatlichen Anforderungen, auf deren Grundlage die Luftverkehrsbetreiberzeugnisse erteilt wurden;

b) gibt den Umfang der Rechte an, die den Betreibern gewährt wurden;

c) gibt die Unterschiede zwischen den einzelstaatlichen Anforderungen, auf deren Grundlage die Luftverkehrsbetreiberzeugnisse erteilt wurden, und den Anforderungen der Anhänge III, IV und V an und enthält Angaben dazu, wie und wann die Betreiber die Bestimmungen dieser Anhänge vollständig einzuhalten haben.

a) Dienstzeiten von mehr als 13 Stunden zur günstigsten Zeit des Tages;

b) Dienstzeiten von mehr als 10 Stunden zur ungünstigeren Zeit des Tages;

c) Dienstzeiten von mehr als 11 Stunden für Besatzungsmitglieder in einem unbekannten Akklimatisierungszustand;

d) Dienstzeiten mit einer hohen Anzahl von Flugabschnitten (über 6);

e) Dienst auf Abruf, wie Bereitschaft oder Reserve, mit anschließendem Flugdienst und

f) Disruptive Dienstpläne.

a) CAT-Flüge mit Flugzeugen der Flugleistungsklasse B oder nicht technisch komplizierten Hubschraubern, die an demselben Flugplatz oder Einsatzort beginnen und enden, ab dem 1. Juli 2014, außer in Mitgliedstaaten, die entschieden haben, sie im Einklang mit dem zum Zeitpunkt der Entscheidung geltenden Recht ganz oder teilweise nicht anzuwenden, und in dem Umfang, in dem sie dies entschieden haben. Diese Mitgliedstaaten wenden die Anhänge II, III und IV auf CAT-Flüge mit Flugzeugen der Flugleistungsklasse B oder nicht technisch komplizierten Hubschraubern, die an demselben Flugplatz oder Einsatzort beginnen und enden, ab dem 21. April 2017 bzw. ab den in ihrer Entscheidung angegebenen Zeitpunkten an;

b) CAT-Flüge mit Ballonen und Segelflugzeugen ab dem 1. Juli 2014, außer in Mitgliedstaaten, die entschieden haben, sie im Einklang mit dem zum Zeitpunkt der Entscheidung geltenden Recht ganz oder teilweise nicht anzuwenden, und in dem Umfang, in dem sie dies entschieden haben. Diese Mitgliedstaaten wenden die Anhänge II, III und IV ab den in ihrer Entscheidung angegebenen Zeitpunkten bzw. ab dem 8. April 2018 auf den CAT-Flugbetrieb mit Ballonen und ab dem 8. April 2019 auf den CAT-Flugbetrieb mit Segelflugzeugen an.

a) Die zuständigen Behörden treffen ab dem Zeitpunkt des Inkrafttretens der Anforderungen der vorliegenden Verordnung schrittweise wirksame Maßnahmen, um diese Anforderungen zu erfüllen, und passen dazu unter anderem ihr Organisations- und Managementsystem, die Ausbildung ihrer Mitarbeiter, ihre Verfahren und Handbücher sowie ihr Aufsichtsprogramm an;

b) Soweit relevant, sorgen die Betreiber dafür, dass ihr Managementsystem, ihre Schulungsprogramme sowie ihre Verfahren und Handbücher den Anforderungen der vorliegenden Verordnung spätestens bei deren Geltungsbeginn entsprechen;

c) Bis zum Geltungsbeginn der einschlägigen Anforderungen der vorliegenden Verordnung erteilen, verlängern bzw. ändern die Mitgliedstaaten Zeugnisse, Genehmigungen und Zulassungen weiterhin im Einklang mit den Bestimmungen, die vor dem Inkrafttreten dieser Anforderungen galten, bzw. im Falle von CAT-Flügen mit Flugzeugen der Flugleistungsklasse B oder nicht technisch komplizierten Hubschraubern, die auf demselben Flugplatz oder Einsatzort beginnen und enden,

— im Einklang mit Anhang III der Verordnung (EWG) Nr. 3922/91 und den zugehörigen nationalen Ausnahmen gemäß Artikel 8 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 3922/91, soweit es sich um Flugzeuge handelt; und

— im Einklang mit den nationalen Bestimmungen, soweit es sich um Hubschrauber handelt;

d) Zeugnisse, Genehmigungen und Zulassungen, die die Mitgliedstaaten vor dem Geltungsbeginn der einschlägigen Anforderungen der vorliegenden Verordnung erteilt haben, gelten als im Einklang mit diesen Anforderungen erteilt. Sie werden jedoch spätestens sechs Monate nach dem Geltungsbeginn der einschlägigen Anforderungen der vorliegenden Verordnung durch Zeugnisse, Genehmigungen und Zulassungen ersetzt, die im Einklang mit der vorliegenden Verordnung erteilt wurden;

e) Betreiber, die gemäß der vorliegenden Verordnung einer Erklärungspflicht unterliegen, legen ihre Erklärungen spätestens zum Zeitpunkt des Geltungsbeginns der einschlägigen Anforderungen der vorliegenden Verordnung vor.

1. „alternative Nachweisverfahren“ (alternative means of compliance): solche Verfahren, die eine Alternative zu bestehenden annehmbaren Nachweisverfahren darstellen, oder solche, die neue Mittel vorschlagen, um die Einhaltung der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 und ihrer Durchführungsbestimmungen zu erreichen, für die die Agentur keine zugehörigen annehmbaren Nachweisverfahren festgelegt hat.

2. „annehmbare Nachweisverfahren“ (Acceptable Means of Compliance, AMC): unverbindliche von der Agentur festgelegte Standards, die illustrieren, in welcher Weise die Einhaltung der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 und ihrer Durchführungsbestimmungen erreicht werden kann.

2a. „Aufgabenspezialist“ (task specialist) eine Person, die vom Betreiber oder einem Dritten ernannt ist oder als Unternehmen handelt und Aufgaben am Boden durchführt, die in unmittelbarem Zusammenhang mit einer spezialisierten Aufgabe stehen, oder die spezialisierte Aufgaben an Bord eines Luftfahrzeugs oder von einem Luftfahrzeug aus durchführt.

3. „Besatzungsmitglied für Hubschrauberwindenbetrieb“ (helicopter hoist operation (HHO) crew member): ein technisches Besatzungsmitglied, das ihm zugewiesene Aufgaben im Zusammenhang mit dem Betrieb der Winde durchführt.

3a. „Ballonleermasse“ (balloon empty mass) die durch Wägung des Ballons mit der gesamten im Flughandbuch festgelegten installierten Ausrüstung ermittelte Masse.

4. „Besatzungsmitglied“ (crew member): eine Person, die von einem Betreiber mit der Durchführung von Aufgaben an Bord eines Luftfahrzeugs beauftragt wurde.

5. „Betrieb in Flugleistungsklasse 1“ (operation in performance class 1): ein Betrieb, bei dem der Hubschrauber bei Ausfall des kritischen Triebwerks innerhalb der verfügbaren Startabbruchstrecke landen oder den Flug zu einem geeigneten Landebereich sicher fortsetzen kann, je nachdem, wann der Ausfall eintritt.

6. „Betrieb in Flugleistungsklasse 2“ (operation in performance class 2): ein Betrieb, bei dem im Falle eines Ausfalls des kritischen Triebwerks genügend Leistung vorhanden ist, die es dem Hubschrauber erlaubt, den Flug sicher fortzusetzen, sofern der Ausfall nicht zu einem frühen Zeitpunkt während des Starts oder einem späten Zeitpunkt der Landung eintritt, in welchem Fall eine Notlandung erforderlich sein kann.

7. „Betrieb in Flugleistungsklasse 3“ (operation in performance class 3): ein Betrieb, bei dem im Falle eines Triebwerkausfalls zu einem beliebigen Zeitpunkt während des Flugs eine Notlandung in einem mehrmotorigen Hubschrauber erforderlich sein kann und in einem einmotorigen Hubschrauber erforderlich ist.

8. „Betrieb nach Betriebsstufe I unter Standard“ (lower than Standard Category I (LTS CAT I) operation): ein Instrumentenanflug mit Landung nach Betriebsstufe I unter Verwendung der DH Betriebsstufe I bei geringerer Pistensichtweite (RVR) als normalerweise für die anwendbare DH üblich, jedoch nicht unter 400 m.

8a. „Flugwegverfolgung“ (aircraft tracking): ein bodengestütztes Verfahren zur Aufrechterhaltung und in festgelegten Zeitabständen erfolgenden Aktualisierung einer Aufzeichnung der vierdimensionalen Position einzelner Luftfahrzeuge im Flug.

8b. „Flugwegverfolgungssystem“ (aircraft tracking system): ein System zur Erkennung eines anormalen Flugverhaltens und zur Alarmauslösung, das auf der Flugwegverfolgung beruht.

9. „betriebliche Kontrolle“ (operational control): die Verantwortlichkeit für Einleitung, Fortsetzung, Beendigung oder Umleitung eines Flugs im Interesse der Sicherheit.

10. „Betriebsleermasse“ (dry operating mass): die gesamte Masse eines für eine bestimmte Betriebsart einsatzbereiten Luftfahrzeugs abzüglich des ausfliegbaren Kraftstoffs und der Nutzlast.

11. „Flugbetrieb mit Anflugverfahren mit vertikaler Führung“ (approach procedure with vertical guidance, APV): ein Instrumentenanflug mit seitlicher und vertikaler Führung, der jedoch nicht die für Präzisionsanflug- und -landebetrieb festgelegten Anforderungen erfüllt, mit einer Entscheidungshöhe (DH) nicht unter 250 ft und einer Pistensichtweite (RVR) von nicht weniger als 600 m.

►M1  12. ◄  „Betriebsstufe II bei Nichtstandardbedingungen“ (other than Standard Category II (OTS CAT II) operation): ein Präzisionsinstrumentenanflug mit Landung unter Verwendung eines ILS oder MLS, bei dem einige oder alle Elemente der Anflugbefeuerung für einen Präzisionsanflug der Kategorie II nicht verfügbar sind und mit

a) einer Entscheidungshöhe (DH) zwischen 100 ft und 200 ft und

b) einer Pistensichtweite (RVR) von mindestens 350 m.

►M1  13. ◄  „Bodenpersonal von Notdiensten“ (ground emergency service personnel): alle Angehörigen von Notdienstbodenpersonal (z. B. Polizisten, Feuerwehrleute usw.), deren Tätigkeit im weitesten Sinne im Zusammenhang mit einem medizinischen Hubschraubernoteinsatz (Helicopter Emergency Medical Service, HEMS) steht und dessen Aufgaben in irgendeinem Umfang mit dem Hubschrauberbetrieb zu tun haben.

►M1  14. ◄  „Checkliste für die Annahme“ (acceptance checklist): ein Dokument, anhand dessen Packstücke von gefährlichen Gütern und die dazugehörigen Frachtpapiere einer äußeren Sichtprüfung unterzogen werden, um die Einhaltung der geltenden Vorschriften zu überprüfen.

►M1  15. ◄  „Codeshare“ (code share): eine Vereinbarung, bei der ein Betreiber einen von einem anderen Betreiber durchgeführten Flug mit seinem eigenen Kennungscode versieht und Flugscheine für diesen Flug ausstellt und vertreibt.

►M1  16. ◄  „definierter Punkt im Abflug“ (defined point after take-off, DPATO): der Punkt in der Start- und Anfangssteigflugphase, vor dessen Erreichen nicht sichergestellt ist, dass der Hubschrauber den Flug mit ausgefallenem kritischem Triebwerk sicher fortsetzen kann, und vor dem eine Notlandung erforderlich werden kann.

►M1  17. ◄  „definierter Punkt im Anflug“ (defined point before landing, DPBL): der Punkt in der Anflug- und Landephase, nach dessen Erreichen nicht sichergestellt ist, dass der Hubschrauber den Flug mit ausgefallenem kritischem Triebwerk sicher fortsetzen kann, und nach dem eine Notlandung erforderlich werden kann.

►M1  18. ◄  „dicht besiedeltes Gebiet“ (congested area): im Zusammenhang mit einer Stadt oder Siedlung ein Bereich, der im Wesentlichen für Wohn-, gewerbliche oder Erholungszwecke genutzt wird.

►M1  19. ◄  „Einsatzort“ (operating site): ein Ort mit Ausnahme von Flugplätzen, den der Betreiber oder verantwortliche Pilot oder Kommandant für Landung, Start und/oder Betrieb mit einer Außenlast auswählt.

►M1  20. ◄  Einteilung der Fluggäste (passenger classification):

a) „Erwachsener“ eine Person ab einem Alter von 12 Jahren;

b) „Kind“ eine Person ab einem Alter von zwei Jahren bis zu einem Alter von unter 12 Jahren und

c) „Kleinkind“ eine Person, die jünger ist als zwei Jahre.

►M1  21. ◄  „Endanflug- und Startfläche“ (final approach and take-off area, FATO): eine definierte Fläche für den Hubschrauberbetrieb, über der die Endphase des Landeanflugs für den Schwebeflug oder die Landung abgeschlossen wird und von der aus der Start eingeleitet wird. Im Falle von Hubschraubern, die in der Flugleistungsklasse 1 betrieben werden, umfasst die definierte Fläche die verfügbare Startabbruchfläche.

►M1  22. ◄  „Enhanced Vision System“ (EVS): ein elektronisches System zur Einblendung eines von Bildsensoren erfassten Echtzeitbildes der Außensituation.

►M1  23. ◄  „Enteisung“ (de-icing): ein Vorgang, bei dem am Boden ein Luftfahrzeug von Frost, Eis, Schnee oder Matsch befreit wird, um eine von Verunreinigungen freie Oberfläche zu schaffen.

►M1  24. ◄  „Entfernung DR“ (distance DR): die horizontale Strecke, die der Hubschrauber ab dem Ende der verfügbaren Startstrecke zurückgelegt hat.

►M1  25. ◄  „erforderliche Startabbruchstrecke“ (rejected take-off distance required, RTODRH): die horizontale Strecke, die vom Beginn des Starts bis zu dem Punkt benötigt wird, an dem der Hubschrauber nach einem Triebwerkausfall und Startabbruch am Startentscheidungspunkt zum vollständigen Stillstand kommt.

►M1  26. ◄  „erforderliche Startstrecke“ (take-off distance required, TODRH): im Falle von Hubschraubern die horizontale Strecke vom Beginn des Starts bis zu dem Punkt, an dem der Hubschrauber die Geschwindigkeit VTOSS, eine gewählte Höhe und einen positiven Steiggradienten erreicht hat, wenn der Ausfall des kritischen Triebwerks am Startentscheidungspunkt festgestellt wird, wobei angenommen wird, dass die verbliebenen Triebwerke innerhalb der zulässigen Grenzen betrieben werden.

►M1  27. ◄  „erhöhte Endanflug- und Startfläche“ (elevated final approach and take-off area): eine FATO, die sich mindestens 3 m über der umgebenden Oberfläche befindet.

a) „Erwachsener“ eine Person ab einem Alter von 12 Jahren;

►M1  28. ◄  „feuchte Piste“ (damp runway): eine Piste, deren Oberfläche nicht trocken ist, der die vorhandene Feuchtigkeit aber kein glänzendes Aussehen verleiht.

►M1  29. ◄  „Flug nach Sonder-Sichtflugregeln“ (special VFR flight): ein VFR-Flug, der von der Flugverkehrskontrollstelle in einer Kontrollzone bei Wetterbedingungen unter VMC genehmigt wird.

►M1  30. ◄  „Flug ohne Nutzung des Nachflugsichtsystems (Night Vision Imaging System, NVIS)“ (unaided NVIS flight): im Falle von NVIS-Betrieb derjenige Teil eines Flugs nach Sichtflugregeln (Visual Flight Rules, VFR) bei Nacht, bei dem ein Besatzungsmitglied keine Nachtsichtbrille (Night Vision Goggles, NVG) verwendet.

►M1  31. ◄  „Flugbegleiter“ (cabin crew member): ein entsprechend qualifiziertes Besatzungsmitglied mit Ausnahme von Mitgliedern der Flugbesatzung oder der technischen Besatzung, dem von einem Betreiber Aufgaben im Zusammenhang mit der Sicherheit der Fluggäste und des Flugs während des Betriebs übertragen wurden.

►M1  32. ◄  „Flugbetrieb über der offenen See (Offshore-Flugbetrieb)“ (offshore operations): ein Flugbetrieb, bei dem üblicherweise ein erheblicher Teil des Flugs über der offenen See von oder zu Einsatzorten in der offenen See durchgeführt wird.

►M1  33. ◄  „Flugdatenüberwachung“ (flight data monitoring, FDM): die vorbeugende und nicht mit Sanktionen verbundene Verwendung digitaler Flugdaten, die aus dem Routinebetrieb gewonnen werden, um die Sicherheit in der Luftfahrt zu verbessern.

►M1  34. ◄  „Flugführungsanzeige (HUD)“ (head-up display, HUD): ein Anzeigesystem, bei dem Fluginformationen in das vordere äußere Sichtfeld des Piloten projiziert werden und das die Sicht nach außen nicht wesentlich einschränkt.

►M1  35. ◄  „Flugsimulationsübungsgerät“ (flight simulation training device, FSTD): ein Übungsgerät, das

a) im Falle von Flugzeugen ein Flugsimulator (Full Flight Simulator, FFS), ein Flugübungsgerät (Flight Training Device, FTD), ein Flug- und Navigationsverfahrens-Übungsgerät (Flight and Navigation Procedures Trainer, FNPT) oder ein Übungsgerät für die Grundlagen des Instrumentenflugs (Basic Instrument Training Device, BITD) ist,

b) im Falle von Hubschraubern ein Flugsimulator (Full Flight Simulator, FFS), ein Flugübungsgerät (Flight Training Device, FTD) oder ein Flug- und Navigationsverfahrens-Übungsgerät (Flight and Navigation Procedures Trainer, FNPT) ist.

►M1  36. ◄  „Flugzeug“ (aeroplane): ein von einem Triebwerk angetriebenes Starrflügelflugzeug schwerer als Luft, das durch die dynamische Reaktion der Luft an seinen Tragflächen in der Luft gehalten wird.

►M1  37. ◄  „Flugzeuge der Flugleistungsklasse A“ (performance class A aeroplanes): mehrmotorige Flugzeuge mit Propellerturbinenantrieb mit einer MOPSC über neun oder einer höchstzulässigen Startmasse über 5 700 kg sowie alle mehrmotorigen Strahlturbinenflugzeuge.

►M1  38. ◄  „Flugzeuge der Flugleistungsklasse B“ (performance class B aeroplanes): Flugzeuge mit Propellerantrieb mit einer MOPSC von neun oder weniger und einer höchstzulässigen Startmasse von 5 700 kg oder weniger.

►M1  39. ◄  „Flugzeuge der Flugleistungsklasse C“ (performance class C aeroplanes): Flugzeuge mit Kolbentriebwerken mit einer MOPSC über neun oder einer höchstzulässigen Startmasse über 5 700 kg.

►M1  40. ◄  „Freifläche“ (clearway): eine definierte rechteckige Fläche am Boden oder auf dem Wasser unter der Kontrolle einer zuständigen Behörde, die als geeignete Fläche ausgewählt bzw. vorbereitet wurde, über der ein Flugzeug einen Teil des anfänglichen Steigflugs bis zu einer angegebenen Höhe zurücklegen kann.

►M1  41. ◄  „GBAS-Landesystem (GLS)“ (GBAS landing system (GLS)): ein Landeanflugsystem mithilfe erweiterter Global Navigation Satellite System (GNSS/GBAS)-Informationen zur Führung des Luftfahrzeugs aufgrund seiner lateralen und vertikalen GNSS-Position. Das System nutzt geometrische Höhenreferenzen für die Neigung des Endanflugs.

►M1  42. ◄  „Gebiet mit schwierigen Umgebungsbedingungen“ (hostile environment):

a) ein Gebiet, in dem

i) eine sichere Notlandung nicht durchgeführt werden kann, weil die Oberfläche dies nicht zulässt;

ii) die Hubschrauberinsassen nicht angemessen vor Witterungseinflüssen geschützt werden können;

iii) Bereitstellung bzw. Reaktionsfähigkeit des Such- und Rettungsdienstes nicht der zu erwartenden Gefährdung entspricht, oder

iv) ein unannehmbares Risiko einer Gefährdung von Personen oder Objekten am Boden besteht;

b) in jedem Fall die folgenden Gebiete:

i) für Flugbetrieb über Wasser die von der Behörde des betreffenden Staates benannten Gebiete auf offener See nördlich 45 Grad nördlicher Breite und südlich 45 Grad südlicher Breite,

ii) diejenigen Teile eines dicht besiedelten Gebiets, in dem keine geeigneten Flächen für eine sichere Notlandung vorhanden sind.

43. „Luftfahrzeug der Kategorie ELA1“ (ELA1 aircraft): eines der folgenden bemannten europäischen leichten Luftfahrzeuge (European Light Aircraft):

a) ein Flugzeug mit einer höchstzulässigen Startmasse (MTOM) von 1 200 kg oder weniger, das nicht als technisch kompliziertes motorgetriebenes Luftfahrzeug einzustufen ist;

b) ein Segelflugzeug oder Motorsegler mit einer höchstzulässigen Startmasse (MTOM) von 1 200 kg oder weniger;

c) ein Ballon mit einem bauartbedingt höchstzulässigen Traggas- oder Heißluftvolumen von nicht mehr als 3 400 m3 für Heißluftballone, 1 050 m3 für Gasballone, 300 m3 für gefesselte Gasballone.

44. „Luftfahrzeug der Kategorie ELA2“ (ELA2 aircraft): eines der folgenden bemannten europäischen leichten Luftfahrzeuge (European Light Aircraft):

a) ein Flugzeug mit einer höchstzulässigen Startmasse (MTOM) von 2 000 kg oder weniger, das nicht als technisch kompliziertes motorgetriebenes Luftfahrzeug einzustufen ist;

b) ein Segelflugzeug oder Motorsegler mit einer höchstzulässigen Startmasse (MTOM) von 2 000 kg oder weniger;

c) ein Ballon;

d) ein sehr leichter Drehflügler (Very Light Rotorcraft) mit einer höchstzulässigen Startmasse (MTOM) von nicht mehr als 600 kg und von einfacher Konstruktion, der für die Beförderung von nicht mehr als zwei Insassen ausgelegt ist und nicht turbinen- und/oder raketenmotorgetrieben ist; beschränkt auf Flugbetrieb nach Sichtflugregeln bei Tage.

►M1  45. ◄  „Gebiet ohne schwierige Umgebungsbedingungen“ (non-hostile environment): ein Gebiet, in dem

a) eine sichere Notlandung durchgeführt werden kann,

b) die Hubschrauberinsassen vor Witterungseinflüssen geschützt werden können und

c) die Bereitstellung bzw. die Reaktionszeit des Such- und Rettungsdienstes der zu erwartenden Gefährdung entspricht.

►M1  46. ◄  „geeigneter Flugplatz“ (adequate aerodrome): ein Flugplatz, auf dem das Luftfahrzeug unter Berücksichtigung der entsprechenden Flugleistungsvorschriften und Eigenschaften der Start- und Landebahn betrieben werden kann.

►M1  47. ◄  „geeigneter Streckenausweichflugplatz“ (en-route alternate (ERA) aerodrome): ein geeigneter Streckenausweichflugplatz, der bereits in der Planungsphase erforderlich sein kann.

►M1  48. ◄  „Gefahrgutunfall“ (dangerous goods accident): ein Ereignis im Zusammenhang mit der Beförderung gefährlicher Güter auf dem Luftweg, das tödliche oder schwere Verletzungen von Personen oder größeren Sachschaden zur Folge hat.

►M1  49. ◄  „Gefahrgutvorschriften“ (Technical Instructions, TI): die von der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation genehmigte und veröffentlichte aktuell geltende Fassung der „Technical Instructions for the SAFE Transport of Dangerous Goods by Air“ (Technische Anweisungen für die sichere Beförderung gefährlicher Güter im Luftverkehr), einschließlich der zugehörigen Ergänzungen und Anhänge.

►M1  50. ◄  „Gefahrgutzwischenfall“ (dangerous goods incident):

a) ein Ereignis im Zusammenhang mit der Beförderung gefährlicher Güter auf dem Luftweg, das kein Gefahrgutunfall ist und nicht notwendigerweise an Bord eines Luftfahrzeugs auftritt, aus dem jedoch Personenschäden, Sachschäden, Feuer, Bruch, Verschütten von Gefahrgut, Austreten von Flüssigkeit oder Strahlung resultieren oder andere Hinweise darauf vorliegen, dass die Unversehrtheit der Verpackung nicht erhalten geblieben ist;

b) jedes Ereignis im Zusammenhang mit der Beförderung gefährlicher Güter, das ein Luftfahrzeug oder dessen Insassen ernsthaft gefährdet.

►M1  51. ◄  „gefährliche Güter“ (dangerous goods, DG): Gegenstände oder Stoffe, die ein Risiko für die Gesundheit, die Sicherheit, Sachwerte oder die Umwelt darstellen können und im Verzeichnis gefährlicher Güter in den Gefahrgutvorschriften (Technical Instructions, TI) aufgeführt sind oder die gemäß diesen Vorschriften als gefährliche Güter eingestuft werden.

►M1  52. ◄  „getrennte Pisten“ (separate runways): Pisten eines Flugplatzes, die getrennte Landeflächen bieten. Diese Pisten dürfen sich so überlagern oder kreuzen, dass die Blockierung einer der Pisten den geplanten Betrieb auf der anderen Piste nicht beeinträchtigt. Jede der Pisten hat ein separates Anflugverfahren mit einer eigenen Navigationshilfe.

►M1  53. ◄  „Hauptgeschäftssitz“ (principal place of business): der Hauptsitz oder eingetragene Sitz der Organisation, in dem die hauptsächlichen Finanzfunktionen und die betriebliche Kontrolle der Tätigkeiten, auf die in dieser Verordnung Bezug genommen wird, ausgeübt werden.

►M1  54. ◄  „Head-Up Guidance Landing System (HUDLS)“ (Head-up guidance landing system (HUDLS)): das gesamte Bordsystem, das den Piloten bei Anflug und Landung und/oder beim Durchstarten durch Einblendung von Daten in sein Sichtfeld unterstützt. Es beinhaltet alle Sensoren, Computer, die Stromversorgung, Anzeigen und Bedienelemente.

►M1  55. ◄  „HEMS-Besatzungsmitglied“ (HEMS crew member): ein technisches Besatzungsmitglied, das für einen HEMS-Flug eingeteilt ist, um im Hubschrauber beförderte Personen, die medizinische Hilfe benötigen, zu versorgen, und den Piloten während des Einsatzes unterstützt.

►M1  56. ◄  „HEMS-Betriebsstandort“ (HEMS operating base): ein Flugplatz, auf dem sich HEMS- Besatzungsmitglieder und der HEMS-Hubschrauber in Einsatzbereitschaft für HEMS-Einsätze befinden können.

►M1  57. ◄  „HEMS-Einsatzort“ (HEMS operating site): ein Ort, den der Kommandant während eines HEMS-Flugs für Hubschrauberwindenbetrieb, Landung und Start auswählt.

►M1  58. ◄  „HEMS-Flug“ (HEMS flight): ein Flug eines Hubschraubers, der mit einer HEMS-Genehmigung betrieben wird zum Zweck der Unterstützung medizinischer Hilfeleistungen, bei denen ein sofortiger und schneller Transport unerlässlich ist, durch die Beförderung von

a) medizinischem Personal;

b) medizinischem Material (Ausrüstung, Blut, Organe, Medikamente), oder

c) kranken oder verletzten Personen und anderen direkt beteiligten Personen.

►M1  59. ◄  „HHO-Einsatzort“ (HHO site): ein festgelegter Bereich, in dem ein Hubschrauber eine Verbringung mit einer Hubschrauberwinde durchführt.

►M1  60. ◄  „HHO-Flug“ (HHO flight): ein Flug eines Hubschraubers mit einer HHO-Genehmigung zum Zweck der Verbringung von Personen und/oder Fracht mittels einer Hubschrauberwinde.

►M1  61. ◄  „HHO-Fluggast“ (HHO passenger): eine Person, die mittels einer Hubschrauberwinde verbracht werden soll.

►M1  62. ◄  „höchstzulässige betriebliche Fluggastsitzanzahl“ (maximum operational passenger seating configuration, MOPSC): die höchste Fluggastsitzanzahl eines einzelnen Luftfahrzeugs ohne die Besatzungssitze, die für betriebliche Zwecke festgelegt und im Betriebshandbuch angegeben ist. Gegenüber der höchsten Fluggastsitzanzahl, die während des für die Musterzulassung (TC) durchgeführten Zertifizierungsverfahrens, der ergänzenden Musterzulassung (STC) oder einer Änderung der TC oder STC wie für das jeweilige Luftfahrzeug zutreffend festgelegt wurde, kann je nach den betrieblichen Einschränkungen als MOPSC die gleiche oder aber eine geringere Anzahl von Sitzen festgelegt sein.

►M1  63. ◄  „Hubschrauber“ (helicopter): ein Luftfahrzeug schwerer als Luft, das sich hauptsächlich aufgrund von Reaktionen der Luft gegenüber einem oder mehreren von einem Triebwerk angetriebenen Rotoren auf im Wesentlichen vertikalen Achsen in der Atmosphäre halten kann.

►M1  64. ◄  „Hubschrauberflug mit Windenbetrieb über der offenen See“ (HHO Offshore): ein Flug eines Hubschraubers mit einer HHO-Genehmigung zum Zweck der Verbringung von Personen und/oder Fracht mittels einer Hubschrauberwinde von einem oder auf ein Schiff oder von einem oder auf ein Bauwerk im Seegebiet oder in die offene See.

►M1  65. ◄  „Hubschrauberlandedeck“ (Helideck): eine FATO auf einer schwimmenden oder festen Offshore-Struktur.

►M1  66. ◄  „Kategorie A in Bezug auf Hubschrauber“ (Category A with respect to helicopters): ein Hubschrauber mit mehreren Triebwerken, der gemäß den zutreffenden Bauvorschriften mit voneinander unabhängigen Triebwerken und Systemen ausgestattet und in der Lage ist, bei Ausfall des kritischen Triebwerkes unter Anwendung der für diesen Fall festgelegten Werte für Start und Landung, welche die Anforderungen für die Eignung der Landefläche sowie die Daten für die notwendige Leistungsfähigkeit enthalten, den Flug sicher fortzusetzen oder einen sicheren Startabbruch durchzuführen.

►M1  67. ◄  „Kategorie B in Bezug auf Hubschrauber“ (Category B with respect to helicopters): ein Hubschrauber mit einem oder mehreren Triebwerken, der nicht die Anforderungen an Kategorie A erfüllt. Für Hubschrauber der Kategorie B ist im Falle eines Triebwerksausfalls nicht sichergestellt, dass sie den Flug sicher fortsetzen können, und die Durchführung einer außerplanmäßigen Landung wird angenommen.

►M1  68. ◄  „Kategorie II-(CAT II-)Betrieb“ (Category II (CAT II) operation): ein Präzisionsinstrumentenanflug mit Landung mit ILS oder MLS mit

a) einer Entscheidungshöhe (DH) zwischen 100 ft und 200 ft und

b) einer Pistensichtweite (RVR) von mindestens 300 m.

►M1  69. ◄  „Kategorie IIIA-(CAT IIIA-)Betrieb“ (Category IIIA (CAT IIIA) operation): ein Präzisionsinstrumentenanflug mit Landung mit ILS oder MLS mit

a) einer Entscheidungshöhe (DH) unter 100 ft und

b) einer Pistensichtweite (RVR) von mindestens 200 m.

►M1  70. ◄  „Kategorie IIIB-(CAT IIIB-)Betrieb“ (Category IIIB (CAT IIIB) operation): ein Präzisionsinstrumentenanflug mit Landung mit ILS oder MLS mit

a) einer Entscheidungshöhe (DH) unter 100 ft oder keiner Entscheidungshöhe und

b) einer Pistensichtweite (RVR) von weniger als 200 m, jedoch mindestens 75 m.

►M1  71. ◄  „kontaminierte Piste“ (contaminated runway): eine Piste, deren benutzte Oberfläche innerhalb der geforderten Länge und Breite zu mehr als 25 % bedeckt ist mit

a) stehendem Wasser mit mehr als 3 mm (0,125 in) Tiefe oder mit Matsch oder losem Schnee mit einer Tiefe, die einer Wassertiefe von mehr als 3 mm (0,125 in) entspricht,

b) gepresstem Schnee, der nicht weiter zusammengedrückt werden kann und beim Aufnehmen zusammenhängend bleibt oder in Klumpen zerbricht, oder

c) Eis, einschließlich nassem Eis.

►M1  72. ◄  „Kraftstoff für unvorhergesehenen Mehrverbrauch“ (contingency fuel): Kraftstoff, der zur Berücksichtigung unerwarteter Einflüsse erforderlich ist, die sich auf den Kraftstoffverbrauch bis zum Zielflugplatz auswirken könnten.

►M1  73. ◄  „Kraftstoff-Reiseflugausweichflugplatz“ (fuel ERA aerodrome): ein Streckenausweichflugplatz, der für die Zwecke der Verringerung von Kraftstoff für unvorhergesehenen Mehrverbrauch ausgewählt wird.

►M1  74. ◄  „kritische Flugphasen“ (critical phases of flight): im Falle von Flugzeugen der Startvorgang, die Startflugbahn, der Endanflug, der Fehlanflug, die Landung einschließlich des Ausrollens sowie etwaige andere Flugphasen nach dem Ermessen des verantwortlichen Piloten bzw. Kommandanten.

►M1  75. ◄  „kritische Flugphasen“ (critical phases of flight): im Falle von Hubschraubern das Rollen, der Schwebeflug, der Start, der Endanflug, der Fehlanflug, die Landung sowie etwaige andere Flugphasen nach dem Ermessen des verantwortlichen Piloten bzw. Kommandanten.

►M1  76. ◄  „Landeanflug mit kontinuierlicher Sinkrate“ (continuous descent final approach, CDFA): eine den Verfahren für einen stabilisierten Landeanflug entsprechende Technik, bei der das Endanflugsegment eines Nichtpräzisions-Instrumentenanflugverfahrens mit kontinuierlicher Sinkrate geflogen wird, ohne Horizontalflugsegment (Level-Off), aus einer Höhe am oder über dem Endanflug-Fix bis zu einem Punkt ca. 15 m (50 ft) über der Pistenschwelle oder dem Punkt, an dem das Abfangmanöver für das jeweilige Luftfahrzeugmuster beginnt.

►M1  77. ◄  „Landeanflug nach Kategorie I (CAT I)“ (Category I (CAT I) approach operation): ein Präzisionsinstrumentenanflug mit Landung unter Verwendung eines Instrumentenlandesystems (Instrument Landing System, ILS), eines Mikrowellenlandesystems (Microwave Landing System, MLS), eines globalen Navigationssatellitensystems (GNSS/GBAS-Landesystem) (Ground-based Augmented Global Navigation Satellite System (GNSS/GBAS) Landing System), eines Präzisionsanflugradars (Precision Approach Radar, PAR) oder GNSS mittels eines satellitengestützten Zusatzsystems (Satellite-based Augmentation System, SBAS) mit einer Entscheidungshöhe (Decision Height, DH) nicht unter 200 ft und einer Pistensichtweite (Runway Visual Range, RVR) nicht unter 550 m (Flugzeuge) bzw. 500 m (Hubschrauber).

►M1  78. ◄  „Landeentscheidungspunkt“ (landing decision point, LDP): der Punkt, der zur Bestimmung der Landeleistung herangezogen wird und von dem aus, wenn an diesem Punkt ein Triebwerkausfall festgestellt wird, die Landung sicher fortgesetzt oder ein Durchstarten eingeleitet werden kann.

►M1  79. ◄  „Landflugzeug“ (landplane): ein Starrflügelflugzeug, das für Start und Landung auf dem Land ausgelegt ist; dies umfasst auch Amphibienflugzeuge, die als Landflugzeug betrieben werden.

►M1  80. ◄  „Luftfahrzeug“ (aircraft): eine Maschine, die sich durch Reaktionen der Luft in der Atmosphäre halten kann, die keine Reaktionen der Luft gegenüber der Erdoberfläche sind.

►M1  81. ◄  „Mängelbeseitigungsfrist“ (rectification interval): eine Beschränkung der Dauer des Flugbetriebs mit nicht betriebsbereiter Ausrüstung.

►M1  82. ◄  „medizinischer Fluggast“ (medical passenger): ein Angehöriger eines medizinischen Berufs, der während eines HEMS-Flugs in einem Hubschrauber an Bord ist, wozu unter anderem Ärzte, Krankenschwestern und Rettungsassistenten gehören.

►M1  83. ◄  „Nacht“ (night): der Zeitraum zwischen dem Ende der bürgerlichen Abenddämmerung und dem Beginn der bürgerlichen Morgendämmerung oder einen anderen von der zuständigen Behörde festgelegten Zeitraum zwischen Sonnenuntergang und Sonnenaufgang gemäß Festlegung des Mitgliedstaats.

►M1  84. ◄  „Nachtflugsichtsystem“ (night vision imaging system, NVIS): die Gesamtheit aller Elemente, die für eine erfolgreiche und sichere Verwendung von Nachtsichtbrillen (NVG) beim Betrieb eines Hubschraubers erforderlich sind. Dieses System umfasst mindestens Folgendes: Nachtsichtbrillen, NVIS-Beleuchtung, Hubschrauberkomponenten, Ausbildung und Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit.

85. „Nutzlast“ (traffic load) die Gesamtmasse der Fluggäste, des Gepäcks, der Fracht, mitgeführter Spezialausrüstung sowie, außer im Fall von Ballonen, Ballast.

►M1  86. ◄  „nasse Piste“ (wet runway): eine Piste, deren Oberfläche zu einem geringeren Teil als unter der Definition für kontaminierte Piste mit Wasser oder Gleichwertigem bedeckt ist oder wenn so viel Feuchtigkeit vorhanden ist, dass die Piste zwar eine reflektierende Oberfläche, jedoch keine nennenswerten Bereiche mit stehendem Wasser aufweist.

►M1  87. ◄  „Nichtpräzisionsanflug-Betrieb“ (non-precision approach (NPA) operation): ein Instrumentenanflug mit einer Sinkflugmindesthöhe (MDH) oder Entscheidungshöhe beim Fliegen eines CDFA-Verfahrens nicht unter 250 ft und einer RVR/CMV von mindestens 750 m für Flugzeuge und 600 m für Hubschrauber.

►M1  88. ◄  „Nutzlast“ (traffic load): die Gesamtmasse der Fluggäste, des Gepäcks, der Fracht und mitgeführter Spezialausrüstung, einschließlich Ballast.

►M1  89. ◄  „NVIS-Besatzungsmitglied“ (NVIS crew member): ein technisches Besatzungsmitglied, das für einen NVIS-Flug eingeteilt ist.

►M1  90. ◄  „NVIS-Flug“ (NVIS flight): ein Flug unter Sichtwetterbedingungen (VMC) bei Nacht mit einer Flugbesatzung, die Nachtsichtbrillen verwendet, in einem Hubschrauber im Flugbetrieb mit NVIS-Genehmigung.

►M1  91. ◄  „Örtlicher Hubschrauberbetrieb“ (local helicopter operation): ein Betrieb von Hubschraubern im gewerblichen Luftverkehr mit einer höchstzulässigen Startmasse (Maximum Certified Take-off Mass, MCTOM) über 3 175 kg und einer höchstzulässigen betrieblichen Fluggastsitzanzahl (Maximum Operational Passenger Seating Configuration, MOPSC) von neun Sitzen oder weniger, innerhalb eines örtlichen geografisch festgelegten Gebiets am Tag auf Strecken, die mithilfe sichtbarer Landmarken geflogen werden, und das im Betriebshandbuch festgelegt ist.

►M1  92. ◄  „Örtlichkeit von öffentlichem Interesse“ (public interest site, PIS): eine Örtlichkeit, die ausschließlich für einen Flugbetrieb im öffentlichen Interesse genutzt wird.

►M1  93. ◄  „Pistensichtweite“ (runway visual range, RVR): der Bereich, in dem der Pilot eines Luftfahrzeugs auf der Mittellinie einer Landebahn die Markierungen der Landebahnfläche oder die Befeuerung sehen kann, die die Landebahn abgrenzen oder ihre Mittellinie angeben.

►M1  94. ◄  „Platzrundenanflug“ (circling): die Sichtflugphase eines Instrumentenanflugs, in der ein Luftfahrzeug für die Landung auf einer Landebahn/FATO, die nicht für einen direkten Landeanflug geeignet ist, in Position gebracht wird.

►M1  95. ◄  „Priorisierung von Vorfeldinspektionen“ (prioritisation of ramp inspections): die Zuordnung eines zweckmäßigen Teils der Gesamtzahl von Vorfeldinspektionen, die von oder im Auftrag einer zuständigen Behörde auf jährlicher Basis gemäß Teil-ARO durchgeführt werden.

►M1  96. ◄  „Sichere Notlandung“ (safe forced landing): eine unvermeidliche Landung oder Notwasserung, bei der die berechtigte Aussicht besteht, dass keine Personen im Luftfahrzeug oder am Boden verletzt werden.

►M1  97. ◄  „Sichtanflug“ (visual approach): ein Anflug, bei dem entweder ein Teil oder das gesamte Instrumentenanflugverfahren nicht zu Ende geführt wird und der Anflug mit Bodensicht erfolgt.

97a. „Spezifikation für die vorgeschriebene Navigationsleistung (required navigation performance (RNP) specification)“: Navigationsspezifikation für den PBN-Betrieb, die eine Anforderung hinsichtlich der bordseitigen Überwachungs- und Warnsysteme für die Navigationsleistung enthält.

►M1  98. ◄  „Stabilisierter Anflug“ (stabilised approach (SAp)): ein Anflug, der kontrolliert und angemessen im Hinblick auf Konfiguration, Energie und Kontrolle der Flugbahn von einem vorher festgelegten Punkt oder einer vorher festgelegten Höhe bis zu einem Punkt 50 ft über der Pistenschwelle oder dem Punkt geflogen wird, an dem das Abfangmanöver eingeleitet wird, wenn dieser höher liegt.

►M1  99. ◄  „Start bei geringer Sicht“ (low visibility take-off, LVTO): ein Start bei einer Pistensichtweite (RVR) von weniger als 400 m, aber nicht weniger als 75 m.

►M1  100. ◄  „Startausweichflugplatz“ (take-off alternate aerodrome): ein Ausweichflugplatz, an dem ein Luftfahrzeug landen kann, wenn dies kurz nach dem Start notwendig werden sollte und es nicht möglich ist, den Startflugplatz zu nutzen.

►M1  101. ◄  „Startentscheidungspunkt“ (take-off decision point, TDP): der Punkt, der zur Bestimmung der Startleistung herangezogen wird und von dem aus, wenn an diesem Punkt ein Triebwerkausfall festgestellt wird, entweder ein Startabbruch durchgeführt oder der Start sicher fortgesetzt werden kann.

►M1  102. ◄  „Startflugbahn“ (take-off flight path): die vertikale und horizontale Strecke bei ausgefallenem kritischem Triebwerk von einem festgelegten Punkt beim Start bis 1 500 ft über der Oberfläche für Flugzeuge und 1 000 ft über der Oberfläche für Hubschrauber.

►M1  103. ◄  „Startmasse“ (take-off mass): die Masse des Luftfahrzeugs bei Beginn des Starts bei Hubschraubern bzw. des Startlaufs bei Flugzeugen unter Einbeziehung aller an Bord befindlichen Sachen und Personen.

►M1  104. ◄  „Startverbot“ (Grounding): die formelle Anordnung eines Verbots des Starts eines Luftfahrzeugs und die Ergreifung der Schritte, die zur Unterbindung eines Starts erforderlich sind.

►M1  105. ◄  „Technisches Besatzungsmitglied“ (technical crew member): ein Besatzungsmitglied, das kein Mitglied der Flugbesatzung oder Flugbegleiter ist und vom Betreiber zur Unterstützung des Piloten am Boden oder im Hubschrauber während eines HEMS-, HHO- oder NVIS Flugbetriebs im gewerblichen Luftverkehr eingeteilt ist, was die Bedienung von speziell eingerüsteter Ausstattungen im Hubschrauber einschließen kann

►M1  106. ◄  „Trockene Piste“ (dry runway): eine befestigte, weder nasse noch kontaminierte Piste, einschließlich befestigter Pisten, die mit Querrillen oder einem porösen Belag versehen sind und so instand gehalten werden, dass selbst bei vorhandener Feuchtigkeit eine Bremswirkung wie bei einer tatsächlich trockenen Piste erhalten bleibt.

►M1  107. ◄  „Umgerechnete meteorologische Sicht“ (converted meteorological visibility, CMV): ein der Pistensichtweite (RVR) gleichwertiger Wert, der aus der gemeldeten meteorologischen Sicht abgeleitet ist.

►M1  108. ◄  „Unternehmen“ (undertaking): jede natürliche oder juristische Person mit oder ohne Gewinnerzielungsabsicht sowie jede amtliche Einrichtung, unabhängig davon, ob diese eine eigene Rechtspersönlichkeit besitzt oder nicht.

►M1  109. ◄  „V1“ die höchstzulässige Geschwindigkeit beim Start, bei der der Pilot erstmals tätig werden muss, um das Flugzeug innerhalb der Startabbruchstrecke zum Stehen zu bringen. V1 ist auch die Mindestgeschwindigkeit beim Start nach einem Ausfall des kritischen Triebwerks bei VEF, bei der der Pilot den Start fortsetzen und die erforderliche Höhe über der Startfläche innerhalb der Startstrecke erreichen kann.

109a. „Steriles Cockpit“ (sterile flight crew compartment) jeder Zeitraum, in dem die Flugbesatzungsmitglieder nicht gestört oder abgelenkt werden, außer wegen Sachverhalten, die für den sicheren Betrieb des Luftfahrzeugs oder die Sicherheit der Insassen von entscheidender Bedeutung sind.

►M1  110. ◄  „VEF“ die Geschwindigkeit, bei der der Ausfall des kritischen Triebwerks während des Starts angenommen wird.

►M1  111. ◄  „Verantwortlicher Pilot“ (pilot-in-command): der Pilot, der mit dem Kommando beauftragt wurde und der für die sichere Durchführung des Flugs verantwortlich ist. Für die Zwecke der gewerbsmäßigen Beförderung wird der verantwortliche Pilot als „Kommandant“ bezeichnet.

►M1  112. ◄  „Vereisungsschutz“ (anti-icing): im Zusammenhang mit Bodenverfahren ein Verfahren, das einen Schutz gegen die Bildung von Frost oder Eis und die Ansammlung von Schnee auf behandelten Oberflächen des Luftfahrzeugs für einen begrenzten Zeitraum (Vorhaltezeit) (Holdover Time, HOT) ermöglicht.

►M1  113. ◄  „Verfahren bei geringer Sicht“ (low visibility procedures, LVP): an einem Flugplatz angewandte Verfahren, um einen sicheren Betrieb bei Anflügen nach Betriebsstufe I unter Standard, nach Betriebsstufe II bei Nichtstandardbedingungen, Betriebsstufe II und III (CAT II und CAT III) und Starts bei geringer Sicht zu gewährleisten.

►M1  114. ◄  „Verfügbare Landestrecke“ (landing distance available, LDA): die Länge der Piste, die vom Staat des Flugplatzes für das Ausrollen eines landenden Flugzeugs für verfügbar und geeignet erklärt worden ist.

►M1  115. ◄  „Verfügbare Startabbruchstrecke“ (accelerate-stop distance available, ASDA): die Länge der verfügbaren Startrollstrecke zuzüglich der Länge der Stoppbahn, soweit eine solche Stoppbahn vom Staat des Flugplatzes für verfügbar erklärt worden ist und die Masse des Flugzeugs bei den gegebenen Betriebsbedingungen zu tragen vermag.

►M1  116. ◄  „Verfügbare Startabbruchstrecke“ (rejected take-off distance available, RTODAH): die Länge der Endanflug- und Startfläche, die als für Hubschrauber der Flugleistungsklasse 1 für die Durchführung eines Startabbruchs verfügbar und geeignet erklärt wurde.

117. „Vermieten oder Anmieten mit Besatzung“ (wet lease agreement) eine Vereinbarung:

— im Fall von CAT-Flugbetrieb zwischen Luftfahrtunternehmen, nach der das Luftfahrzeug unter dem Luftverkehrsbetreiberzeugnis des Vermieters betrieben wird; oder

— im Fall von gewerblichem Flugbetrieb außer CAT-Flugbetrieb zwischen Betreibern, nach der das Luftfahrzeug unter der Verantwortung des Vermieters betrieben wird.

118. „Vermieten oder Anmieten ohne Besatzung“ (dry lease agreement) eine Vereinbarung zwischen Unternehmen, nach der ein Luftfahrzeug unter dem Luftverkehrsbetreiberzeugnis des Mieters oder, im Fall von gewerblichem Flugbetrieb außer CAT-Flugbetrieb, unter der Verantwortung des Mieters betrieben wird.

►M1  119. ◄  „Verfügbare Startstrecke“ (take-off distance available, TODAH): im Falle von Hubschraubern die Länge der endgültigen Endanflug- und Startfläche zuzüglich, falls vorhanden, der Länge der Hubschrauber-Freifläche, die als verfügbar erklärt wurde und die für einen Hubschrauberstart geeignet ist.

►M1  120. ◄  „Vermieten oder Anmieten mit Besatzung“ (wet lease agreement): eine Vereinbarung zwischen Luftfahrtunternehmen, nach der ein Luftfahrzeug unter dem Luftverkehrsbetreiberzeugnis des Vermieters betrieben wird.

►M1  121. ◄  „Vermieten oder Anmieten ohne Besatzung“ (dry lease agreement): eine Vereinbarung zwischen Unternehmen, nach der ein Luftfahrzeug unter dem Luftverkehrsbetreiberzeugnis des Mieters betrieben wird.

►M1  122. ◄  „Von Nachtflugsichtsystemen (Night Vision Imaging System, NVIS) unterstützter Flug“ (aided night vision imaging system (NVIS) flight): im Falle von NVIS-Betrieb derjenige Teil eines Flugs nach Sichtflugregeln (Visual Flight Rules, VFR) bei Nacht, bei dem ein Besatzungsmitglied eine Nachtsichtbrille (Night Vision Goggles, NVG) verwendet.

►M1  123. ◄  „Vorfeldinspektion“ (ramp inspection): die Inspektion von Luftfahrzeugen, der Qualifikationen von Flugbesatzung und Flugbegleitern und der Flugdokumentation zur Überprüfung der Einhaltung der einschlägigen Anforderungen.

►M1  124. ◄  „Vorhaltezeit“ (hold-over Time, HoT): die geschätzte Zeit, während der die Enteisungsflüssigkeit die Bildung von Eis und Frost und die Ansammlung von Schnee auf den geschützten (behandelten) Oberflächen eines Flugzeugs verhindert.

►M1  125. ◄  „Wasserflugzeug“ (seaplane): ein Starrflügelflugzeug, das für Start und Landung auf Wasser ausgelegt ist. Dies umfasst auch Amphibienflugzeuge, die als Wasserflugzeug betrieben werden.

126. „Gemäß den erlaubten Wetterbedingungen anfliegbarer Flugplatz“ (weather-permissable aerodrome): ein geeigneter Flugplatz, bei dem aus Wetterberichten oder Prognosen oder eine Kombination aus beiden für die voraussichtliche Zeit der Nutzung hervorgeht, dass die Wetterbedingungen den vorgeschriebenen Flugplatz-Betriebsmindestwerten entsprechen oder darüber liegen und aufgrund des gemeldeten Zustands der Pistenoberfläche eine sichere Landung möglich sein wird.

►M1  127. ◄  „Wolkenuntergrenze“ (cloud base): die Höhe der Untergrenze des niedrigsten beobachteten bzw. vorhergesagten Wolkenelements in der Nähe eines Flugplatzes oder eines Betriebsorts oder innerhalb eines festgelegten Betriebsbereichs, die normalerweise über der Flugplatzhöhe oder bei Offshore-Betrieb über NN gemessen wird.

►M1  128. ◄  „Zulassungsspezifikationen“ (Certification Specifications, CS): von der Agentur festgelegte technische Standards, die Mittel angeben, mit denen die Einhaltung der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 und ihrer Durchführungsbestimmungen nachgewiesen werden kann, und die von einer Organisation für Zulassungszwecke verwendet werden können.

a) Die Agentur hat annehmbare Nachweisverfahren (Acceptable Means of Compliance, AMC) zu erarbeiten, die zur Einhaltung der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 und ihrer Durchführungsbestimmungen verwendet werden können. Wenn die AMC erfüllt werden, sind auch die damit zusammenhängenden Anforderungen der Durchführungsbestimmungen erfüllt.

b) Es können alternative Nachweisverfahren verwendet werden, um die Einhaltung der Durchführungsbestimmungen zu erreichen.

c) Die zuständige Behörde hat ein System einzurichten zur laufenden Überprüfung, ob die alternativen Nachweisverfahren, die sie selbst oder Organisationen und Personen, die ihrer Aufsicht unterliegen, verwenden, die Einhaltung der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 und ihrer Durchführungsbestimmungen ermöglichen.

d) Die zuständige Behörde hat alle alternativen Nachweisverfahren, die von einer Organisation vorgeschlagen werden, gemäß ORO.GEN.120 Buchstabe b mittels einer Analyse der vorgelegten Unterlagen und, falls dies für notwendig erachtet wird, einer Inspektion der Organisation, zu überprüfen.

1. dem Antragsteller mitzuteilen, dass die alternativen Nachweisverfahren angewandt werden können, und ggf. die Zulassung ►M4  , die Genehmigung für spezialisierten Flugbetrieb ◄ oder das Zeugnis des Antragstellers entsprechend zu ändern, und

2. die Agentur unter Beifügung von Kopien aller einschlägigen Unterlagen über den Inhalt zu informieren,

3. andere Mitgliedstaaten über die akzeptierten alternativen Nachweisverfahren zu informieren.

e) Wendet die zuständige Behörde selbst alternative Nachweisverfahren an, um die Einhaltung der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 und ihrer Durchführungsbestimmungen zu erreichen, hat sie

1. diese allen Organisationen und Personen zur Verfügung zu stellen, die ihrer Aufsicht unterliegen, und

2. ohne unangemessene Verzögerung die Agentur zu benachrichtigen.

a) Die zuständige Behörde hat die Agentur ohne unangemessene Verzögerung im Falle wesentlicher Probleme mit der Umsetzung der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 und ihrer Durchführungsbestimmungen zu benachrichtigen.

b) Die zuständige Behörde hat der Agentur sicherheitsrelevante Informationen vorzulegen, die aus bei ihr eingegangenen Ereignismeldungen stammen.

a) Unbeschadet der Richtlinie 2003/42/EG des Europäischen Parlaments und des Rates ( 2 ) hat die zuständige Behörde ein System für die angemessene Erfassung, Analyse und Weitergabe von Sicherheitsinformationen anzuwenden.

b) Die Agentur hat ein System für die angemessene Analyse eingegangener relevanter Sicherheitsinformationen anzuwenden und den Mitgliedstaaten und der Kommission ohne unangemessene Verzögerung die erforderlichen Informationen, einschließlich Empfehlungen oder zu ergreifenden Abhilfemaßnahmen vorzulegen, die diese benötigen, um rechtzeitig auf ein Sicherheitsproblem hinsichtlich Erzeugnissen, Teilen, Ausrüstungen, Personen oder Organisationen reagieren zu können, die der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 und ihren Durchführungsbestimmungen unterliegen.

c) Nach Erhalt der unter Buchstabe a und b genannten Informationen hat die zuständige Behörde geeignete Maßnahmen zu ergreifen, um dem Sicherheitsproblem zu begegnen.

d) Gemäß Buchstabe c ergriffene Maßnahmen sind unverzüglich allen Personen oder Organisationen mitzueilen, die diese nach Maßgabe der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 und ihren Durchführungsbestimmungen einhalten müssen. Die zuständige Behörde hat diese Maßnahmen auch der Agentur und, falls ein gemeinsames Handeln erforderlich ist, den übrigen betroffenen Mitgliedstaaten mitzuteilen.

a) Die zuständige Behörde hat ein Managementsystem einzurichten und zu verwalten, das mindestens Folgendes umfasst:

1. festgelegte Grundsätze und Verfahren zur Beschreibung ihrer Organisation sowie Mittel und Methoden, die sie anwendet, um die Einhaltung der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 und ihrer Durchführungsbestimmungen zu erreichen. Die Verfahren sind auf dem neuesten Stand zu halten und haben innerhalb der zuständigen Behörde als die grundlegenden Arbeitsunterlagen für alle entsprechenden Aufgaben zu dienen;

2. ausreichendes Personal für die Durchführung ihrer Aufgaben und die Erfüllung ihrer Verpflichtungen. Dieses Personal muss für die Durchführung der ihm zugewiesenen Aufgaben qualifiziert sein und über die erforderliche(n) Kenntnisse, Erfahrung und Grund- und wiederkehrende Schulung verfügen, um die Aufrechterhaltung der Befähigung sicherzustellen. Es muss ein System zur Planung der Verfügbarkeit von Personal vorhanden sein, um eine ordnungsgemäße Durchführung aller Aufgaben sicherzustellen;

3. geeignete Einrichtungen und Büroräume für die Durchführung der zugewiesenen Aufgaben;

4. eine Funktion zur Überwachung der Einhaltung der einschlägigen Anforderungen durch das Managementsystem und der Angemessenheit der Verfahren, einschließlich der Einrichtung eines internen Auditverfahrens und eines Risikomanagementsystems. Die Überwachung der Einhaltung muss ein System zur Rückmeldung der Audit-Feststellungen an die Leitung der zuständigen Behörde beinhalten, um die Umsetzung eventuell erforderlicher Abhilfemaßnahmen sicherzustellen, und

5. eine Person oder einen Personenkreis, die/der gegenüber der Leitung der zuständigen Behörde letztverantwortlich für die Überwachung der Einhaltung ist.

b) Die zuständige Behörde hat für jeden Tätigkeitsbereich, einschließlich des Managementsystems, eine oder mehrere Personen mit der Gesamtverantwortlichkeit für die Durchführung der betreffenden Aufgabe(n) zu bestellen.

c) Die zuständige Behörde hat Verfahren zu erarbeiten für die Teilnahme an einem gegenseitigen Austausch aller erforderlichen Informationen und für die Unterstützung der übrigen zuständigen Behörden, was alle Beanstandungen und die ergriffenen Folgemaßnahmen aufgrund der Aufsicht von Personen und Organisationen umfasst, die Tätigkeiten im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats durchführen, aber von der zuständigen Behörde eines anderen Mitgliedstaats oder der Agentur genehmigt ►M4   oder zugelassen ◄ sind ►M1  oder der zuständigen Behörde eines anderen Mitgliedstaats oder der Agentur gegenüber Erklärungen abgeben. ◄

d) Der Agentur hat zum Zweck der Standardisierung eine Abschrift der Verfahrensbestimmungen bezüglich des Managementsystems und deren Änderungen vorzulegen.

a) Aufgaben im Zusammenhang mit der Erstzertifizierung ►M4  , der Genehmigung für spezialisierten Flugbetrieb ◄ oder fortlaufenden Aufsicht über Personen oder Organisationen, die der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 und ihren Durchführungsbestimmungen unterliegen, sind von den Mitgliedstaaten nur qualifizierten Stellen zuzuweisen. Bei der Zuweisung von Aufgaben hat die zuständige Behörde sicherzustellen, dass sie

1. über ein System verfügt, um erstmalig und fortlaufend zu bewerten, dass die qualifizierte Stelle Anhang V der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 entspricht.

2. eine dokumentierte Vereinbarung mit der qualifizierten Stelle geschlossen hat, die von beiden Parteien auf der entsprechenden Managementebene genehmigt wurde und in der Folgendes eindeutig geregelt ist:

i) die durchzuführenden Aufgaben,

ii) die vorzulegenden Erklärungen, Berichte und Aufzeichnungen,

iii) die bei der Durchführung dieser Aufgaben zu erfüllenden technischen Bedingungen,

iv) der damit zusammenhängende Haftpflichtdeckung und

v) der Schutz von Informationen, die bei der Durchführung dieser Aufgaben gewonnen werden.

b) Die zuständige Behörde hat sicherzustellen, dass von dem internen Auditverfahren gemäß ARO.GEN.200 Buchstabe a Nummer 4 alle in ihrem Namen durchgeführten Zertifizierungs- ►M4  , Genehmigungs- ◄ und fortlaufenden Aufsichtsaufgaben erfasst werden.

a) Die zuständige Behörde muss über ein System verfügen, mit dem Änderungen ermittelt werden, die sich auf ihre Fähigkeit auswirken, ihre Aufgaben und Verpflichtungen, wie in der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 und ihren Durchführungsbestimmungen festgelegt, zu erfüllen. Dieses System muss es ihr ermöglichen, geeignete Maßnahmen zu ergreifen, um sicherzustellen, dass ihr Managementsystem angemessen und effektiv bleibt.

b) Die zuständige Behörde hat ihr Managementsystem im Falle von Änderungen an der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 und ihren Durchführungsbestimmungen rechtzeitig anzupassen, um eine wirksame Umsetzung sicherzustellen.

c) Die zuständige Behörde hat die Agentur über Änderungen zu informieren, die sich auf ihre Fähigkeit auswirken, ihre Aufgaben und Verpflichtungen, wie in der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 und ihren Durchführungsbestimmungen festgelegt, zu erfüllen.

a) Die zuständige Behörde hat ein Aufzeichnungssystem für die angemessene Aufbewahrung, Zugänglichkeit und verlässliche Rückverfolgbarkeit von Folgendem einzurichten:

1. der festgelegten Grundsätze und Verfahren des Managementsystems,

2. der Ausbildung, Qualifikation und Befugnis ihres Personals,

3. der Zuweisung von Aufgaben, wobei die in ARO.GEN.205 genannten Punkte sowie die Einzelheiten der zugewiesenen Aufgaben erfasst werden,

4. der Genehmigungsverfahren und der fortlaufenden Aufsicht über genehmigte Organisationen,

4a. das Genehmigungsverfahren für gewerblichen spezialisierten Flugbetrieb mit hohem Risiko und der fortlaufenden Aufsicht über den Inhaber einer Genehmigung,

5. der Verfahren für die Abgabe von Erklärungen und der fortlaufenden Aufsicht über Organisationen, die Erklärungen abgegeben haben,

►M1  6. ◄  der Details von Schulungslehrgängen genehmigter Organisationen und, falls zutreffend, Daten zu für solche Schulungen verwendeten FSTD,

7. der Aufsicht über Personen und Organisationen, die Tätigkeiten innerhalb des Hoheitsgebiets des Mitgliedstaats durchführen, aber von der zuständigen Behörde eines anderen Mitgliedstaats oder der Agentur beaufsichtigt werden oder von dieser zugelassen oder genehmigt wurden, wie zwischen diesen Behörden vereinbart,

8. der Aufsicht über den Flugbetrieb mit anderen als technisch komplizierten motorgetriebenen Luftfahrzeugen durch nichtgewerbliche Betreiber,

►M1  9. ◄  der Bewertung alternativer Nachweisverfahren und Benachrichtigung der Agentur über diese alternativen Nachweisverfahren, die von Organisationen, die der Zertifizierung unterliegen, vorgeschlagen wurden, und der Bewertung alternativer Nachweisverfahren, die von der zuständigen Behörde selbst verwendet werden,

►M1  10. ◄  der Beanstandungen, Abhilfemaßnahmen und des Datums des Abschlusses von Maßnahmen,

►M1  11. ◄  der ergriffenen Durchsetzungsmaßnahmen,

►M1  12. ◄  der Sicherheitsinformationen und Folgemaßnahmen und

►M1  13. ◄  der Anwendung von Flexibilitätsbestimmungen gemäß Artikel 14 der Verordnung (EG) Nr. 216/2008.

b) Die zuständige Behörde hat ein Verzeichnis aller von ihr ausgestellten Zeugnisse für Organisationen und Genehmigungen für spezialisierten Flugbetrieb sowie der ihr gegenüber abgegebenen Erklärungen zu führen.

c) Alle Aufzeichnungen sind für den in dieser Verordnung genannten Mindestzeitraum aufzubewahren. Falls eine entsprechende Angabe fehlt, sind die Aufzeichnungen vorbehaltlich der geltenden Datenschutzbestimmungen mindestens 5 Jahre aufzubewahren.

a) Die zuständige Behörde hat Folgendes zu überprüfen:

1. einhaltung der Anforderungen an Organisationen oder an die Art des Flugbetriebs vor Ausstellung eines Zeugnisses, einer Genehmigung bzw. einer Zulassung,

2. fortlaufende Einhaltung der anwendbaren Anforderungen durch von ihr genehmigte Organisationen, von ihr genehmigtem spezialisiertem Flugbetrieb und Organisationen, von denen sie eine Erklärung erhalten hat,

3. fortlaufende Einhaltung der anwendbaren Anforderungen durch nichtgewerbliche Betreiber von anderen als technisch komplizierten motorgetriebenen Luftfahrzeugen und

4. Umsetzung geeigneter, von der zuständigen Behörde auferlegter Sicherheitsmaßnahmen gemäß ARO.GEN.135 Buchstabe c und d.

b) Diese Überprüfung muss:

1. sich auf Unterlagen stützen, die speziell dazu bestimmt sind, den Mitarbeitern, die für die Sicherheitsaufsicht verantwortlich sind, Anleitung für die Durchführung ihrer Aufgaben zu geben,

2. für die betreffenden Personen und Organisationen die Ergebnisse der Sicherheitsaufsicht verfügbar machen,

3. auf Audits und Inspektionen, einschließlich Vorfeldinspektionen und unangekündigter Inspektionen, und

4. der zuständigen Behörde die erforderlichen Nachweise liefern, falls weitere Maßnahmen, einschließlich der in ARO.GEN.350 und ARO.GEN.355 vorgesehenen Maßnahmen, erforderlich sind.

c) Der Umfang der Aufsicht gemäß Buchstaben a und b ist unter Berücksichtigung der Ergebnisse der bisherigen Aufsichtstätigkeiten und der Sicherheitsprioritäten zu bestimmen.

d) Unbeschadet der Zuständigkeiten der Mitgliedstaaten und ihrer Verpflichtungen gemäß ARO.RAMP ist der Umfang der Aufsicht über die Tätigkeiten, die im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats von Personen oder Organisationen, die in einem anderen Mitgliedstaat niedergelassen oder wohnhaft sind, durchgeführt werden, auf der Grundlage der Sicherheitsprioritäten sowie der bisherigen Aufsichtstätigkeiten festzulegen.

e) Erstrecken sich die Tätigkeiten einer Person oder Organisation auf mehr als einen Mitgliedstaat oder die Agentur, kann die gemäß Buchstabe a für die Aufsicht zuständige Behörde vereinbaren, dass Aufsichtsaufgaben von der/den zuständigen Behörde(n) des Mitgliedstaats/der Mitgliedstaaten, in dem/denen die Tätigkeit stattfindet, oder von der Agentur durchgeführt wird. Personen oder Organisationen, die von einer solchen Vereinbarung betroffen sind, sind über ihr Bestehen und ihren Umfang zu informieren.

f) Die zuständige Behörde hat alle Informationen zu sammeln und zu verarbeiten, die als nützlich für die Aufsicht angesehen werden, einschließlich Vorfeldinspektionen und unangekündigter Inspektionen.

a) Die zuständige Behörde hat ein Aufsichtsprogramm einzurichten und zu verwalten, das die Aufsichtstätigkeiten gemäß ARO.GEN.300 und ARO.RAMP umfasst.

b) Für Organisationen, die von der zuständigen Behörde genehmigt sind, ist das Aufsichtsprogramm unter Berücksichtigung der spezifischen Natur der Organisation, der Komplexität ihrer Tätigkeiten, der Ergebnisse bisheriger Genehmigungs- und/oder Aufsichtstätigkeiten, wie sie von ARO.GEN und ARO.RAMP gefordert werden, und auf der Grundlage einer Bewertung der damit verbundenen Risiken zu erarbeiten. Innerhalb eines jeden Aufsichtsplanungszeitraums muss Folgendes enthalten sein:

1. Audits und Inspektionen, einschließlich Vorfeldinspektionen und unangekündigter Inspektionen, soweit zutreffend, und

2. Besprechungen zwischen dem verantwortlichen Betriebsleiter und der zuständigen Behörde, um sicherzustellen, dass beide über wesentliche Probleme auf dem Laufenden bleiben.

c) Auf Organisationen, die von der zuständigen Behörde genehmigt wurden, muss ein Aufsichtsplanungszeitraum von längstens 24 Monaten Anwendung finden.

1. die Organisation eine wirksame Feststellung von Gefahren für die Flugsicherheit und das Management damit verbundener Risiken nachgewiesen hat,

2. die Organisation unter ORO.GEN.130 laufend nachgewiesen hat, dass sie die vollständige Kontrolle über alle Änderungen hat,

3. keine Beanstandungen der Kategorie 1 vorliegen und

4. alle Abhilfemaßnahmen innerhalb des von der zuständigen Behörde akzeptierten oder verlängerten Zeitraums gemäß ARO.GEN.350 Buchstabe d Nummer 2 durchgeführt wurden.

d) Für Organisationen, die ihre Tätigkeit der zuständigen Behörde gegenüber erklären, müssen dem Aufsichtsprogramm die spezifische Eigenart der Organisation, die Komplexität ihrer Tätigkeiten und die Daten der bisherigen Aufsichtstätigkeiten sowie die Bewertung der mit der Art der ausgeübten Tätigkeit verbundenen Risiken zugrunde liegen. Es muss Audits und Inspektionen, einschließlich Vorfeldinspektionen und unangekündigter Inspektionen, soweit angemessen, umfassen.

d1) Für Organisationen, die Inhaber einer Genehmigung für spezialisierten Flugbetrieb sind, ist das Aufsichtsprogramm gemäß Buchstabe d zu erstellen und hat auch das frühere und jetzige Genehmigungsverfahren und die Gültigkeitsdauer der Genehmigung zu berücksichtigen.

►M1  e) ◄  Für Personen, die Inhaber einer Lizenz, eines Zeugnisses, einer Berechtigung oder einer Bescheinigung sind, das bzw. die von der zuständigen Behörde ausgestellt wurde, muss das Aufsichtsprogramm, soweit erforderlich, Inspektionen, einschließlich unangekündigter Inspektionen, umfassen.

►M1  f) ◄  Das Aufsichtsprogramm muss Aufzeichnungen enthalten über die Zeitpunkte, zu denen Audits, Inspektionen und Besprechungen fällig sind, und wann solche Audits, Inspektionen und Besprechungen durchgeführt wurden.

a) Bei Eingang eines Antrags auf erstmalige Ausstellung eines Zeugnisses für eine Organisation hat die zuständige Behörde die Erfüllung der einschlägigen Anforderungen durch die Organisation zu überprüfen. Bei dieser Überprüfung kann die in ORO.AOC.100 Buchstabe b genannte Erklärung berücksichtigt werden.

b) Hat sich die zuständige Behörde vergewissert, dass die Organisation die einschlägigen Anforderungen erfüllt, hat sie das oder die Zeugnisse gemäß Anlage I bis II auszustellen. Die Zeugnisse sind auf unbegrenzte Zeit auszustellen. Die Rechte und der Umfang der Tätigkeiten, deren Durchführung der Organisation gestattet sind, sind in den den Zeugnissen beigefügten Betriebsvoraussetzungen aufzuführen.

c) Um es einer Organisation zu ermöglichen, Änderungen ohne vorherige Genehmigung der zuständigen Behörde gemäß ORO.GEN.130 durchzuführen, hat die zuständige Behörde das von der Organisation vorgelegte Verfahren, in dem der Umfang solcher Änderungen festgelegt und beschrieben ist, wie solche Änderungen verwaltet und mitgeteilt werden, zu genehmigen.

a) Bei Eingang eines Antrags auf eine Änderung, die der vorherigen Genehmigung bedarf, hat die zuständige Behörde die Erfüllung der einschlägigen Anforderungen zu überprüfen, bevor sie die Genehmigung erteilt.

b) Unbeschadet weiterer Durchsetzungsmaßnahmen hat die zuständige Behörde das Zeugnis der Organisation auszusetzen, zu beschränken oder zu widerrufen, wenn die Organisation Änderungen ohne die vorherige Genehmigung der zuständigen Behörde gemäß Buchstabe a durchführt.

c) Bei Änderungen, die keiner vorherigen Genehmigung bedürfen, hat die zuständige Behörde die Informationen in der von der Organisation gemäß ORO.GEN.130 übersandten Benachrichtigung daraufhin zu überprüfen, ob die einschlägigen Anforderungen erfüllt sind. Im Falle einer Nichteinhaltung

1. hat die zuständige Behörde der Organisation die Nichteinhaltung mitzuteilen und weitere Änderungen zu verlangen,

2. hat die zuständige Behörde bei Beanstandungen der Kategorie 1 oder Kategorie 2 gemäß ARO.GEN.350 zu verfahren.

a) Bei Erhalt der Erklärung einer Organisation, die Tätigkeiten durchführt oder durchzuführen beabsichtigt, für die eine Erklärung erforderlich ist, hat die zuständige Behörde zu überprüfen, dass die Erklärung alle in Teil-ORO vorgeschriebenen Angaben enthält, und der Organisation den Eingang der Erklärung zu bestätigen.

b) Enthält die Erklärung nicht alle erforderlichen Angaben oder enthält sie Angaben, aus denen die Nichteinhaltung anwendbarer Anforderungen hervorgeht, hat die zuständige Behörde der Organisation die Nichteinhaltung mitzuteilen und weitere Informationen anzufordern. Falls notwendig hat die zuständige Behörde eine Inspektion der Organisation vorzunehmen. Bestätigt sich die Nichteinhaltung, hat die zuständige Behörde die in ARO.GEN.350 vorgesehenen Maßnahmen zu treffen.

a) Die für die Aufsicht gemäß ARO.GEN.300 Buchstabe a zuständige Behörde muss über ein System verfügen, um Beanstandungen hinsichtlich ihrer Bedeutung für die Sicherheit zu analysieren.

b) Eine Beanstandung der Kategorie 1 durch die zuständige Behörde liegt vor, wenn eine wesentliche Nichteinhaltung der einschlägigen Anforderungen der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 und ihrer Durchführungsbestimmungen, der Verfahren und Handbücher der Organisation oder der Bedingungen einer Zulassung, eines Zeugnisses, einer Genehmigung für spezialisierten Flugbetrieb oder des Inhalts einer Erklärung festgestellt wird, die den Sicherheitsstatus senkt oder die Flugsicherheit schwerwiegend gefährdet.

1. Verweigerung des Zutritts der zuständigen Behörde zu den Einrichtungen der Organisation, wie in ORO.GEN.140 definiert, während der normalen Betriebszeiten und nach zweimaliger schriftlicher Aufforderung,

2. Erlangung oder Aufrechterhaltung der Gültigkeit des Zeugnisses ►M1  oder des Inhalts einer Erklärung ◄ der Organisation ►M4   oder der Genehmigung für spezialisierten Flugbetrieb ◄ durch Fälschung eingereichter Nachweise,

3. festgestellte missbräuchliche oder betrügerische Verwendung des Zeugnisses ►M1  oder des Inhalts einer Erklärung ◄ der Organisation ►M4  oder der Genehmigung für spezialisierten Flugbetrieb ◄ und

4. Fehlen eines verantwortlichen Betriebsleiters.

c) Eine Beanstandung der Kategorie 2 durch die zuständige Behörde liegt vor, wenn eine Nichteinhaltung der einschlägigen Anforderungen der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 und ihrer Durchführungsbestimmungen, der Verfahren und Handbücher der Organisation oder der Bedingungen einer Zulassung, eines Zeugnisses, einer Genehmigung für spezialisierten Flugbetrieb oder des Inhalts einer Erklärung festgestellt wird, die den Sicherheitsstatus senken oder die Flugsicherheit gefährden könnte.

d) Liegt eine im Rahmen der Aufsichtstätigkeit oder auf sonstige Weise ermittelte Beanstandung vor, hat die zuständige Behörde, unbeschadet erforderlicher zusätzlicher Maßnahmen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 und ihren Durchführungsbestimmungen, der Organisation die Beanstandung schriftlich mitzuteilen und Abhilfemaßnahmen bezüglich der festgestellten Abweichung(en) zu verlangen. Gegebenenfalls hat die zuständige Behörde den Staat zu informieren, in dem das Luftfahrzeug registriert ist.

1. Bei Beanstandungen der Kategorie 1 hat die zuständige Behörde sofortige und angemessene Maßnahmen zu ergreifen, um Tätigkeiten zu verbieten oder einzuschränken, und hat gegebenenfalls Maßnahmen zum Widerruf des Zeugnisses ►M4  , der Genehmigung für spezialisierten Flugbetrieb ◄ oder der Sondergenehmigung oder zu dessen/deren vollständiger oder teilweiser Einschränkung oder Aussetzung zu ergreifen, je nach Ausmaß der Beanstandung der Kategorie 1, bis die Organisation erfolgreiche Abhilfemaßnahmen durchgeführt hat.

2. Bei Beanstandungen der Kategorie 2:

i) hat die zuständige Behörde der Organisation eine Frist für die Durchführung von Abhilfemaßnahmen einzuräumen, die der Art der Beanstandung angemessen ist, anfänglich jedoch nicht mehr als drei Monate beträgt. Am Ende dieser Frist und unter Berücksichtigung der Art der Beanstandung kann die zuständige Behörde die Frist von 3 Monaten verlängern, wenn ihr ein zufriedenstellender Abhilfeplan vorgelegt und dieser von ihr genehmigt wird, und

ii) hat die zuständige Behörde die Abhilfemaßnahmen und den von der Organisation vorgeschlagenen Umsetzungsplan zu bewerten und diese zu akzeptieren, wenn sie bei der Bewertung zu dem Ergebnis kommt, dass sie ausreichen, um der Nichteinhaltung abzuhelfen.

3. Legt eine Organisation keinen annehmbaren Abhilfeplan vor oder führt sie innerhalb des von der zuständigen Behörde akzeptierten oder verlängerten Zeitraums die Abhilfemaßnahmen nicht durch, ist die Beanstandung auf Kategorie 1 hochzustufen und sind die unter Buchstabe d Nummer 1 festgelegten Maßnahmen zu ergreifen.

4. Die zuständige Behörde hat Aufzeichnungen zu führen über alle ermittelten oder ihr angezeigten Beanstandungen und, falls zutreffend, die von ihr angewandten Durchsetzungsmaßnahmen sowie alle Abhilfemaßnahmen und das Datum der abschließenden Erledigung von Beanstandungen.

e) Unbeschadet weiterer Durchsetzungsmaßnahmen hat die Behörde eines Mitgliedstaats, die gemäß den Bestimmungen von ARO.GEN.300 Buchstabe d handelt, diese zuständige Behörde zu informieren und eine Beanstandungskategorie anzugeben, wenn sie eine Nichteinhaltung der einschlägigen Anforderungen der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 und ihrer Durchführungsbestimmungen seitens einer von einer zuständigen Behörde eines anderen Mitgliedstaats oder der Agentur genehmigten ►M4  oder zugelassenen ◄ Organisation ►M1  oder seitens einer Organisation, die eine Erklärung über ihre Tätigkeit der zuständigen Behörde eines anderen Mitgliedstaats oder der Agentur gegenüber abgibt, ◄ feststellt.

a) Findet die für die Aufsicht gemäß ARO.GEN.300 Buchstabe a zuständige Behörde im Rahmen der Aufsichtstätigkeit oder auf anderem Wege Nachweise einer Nichteinhaltung der einschlägigen Anforderungen durch eine Person, die Inhaber einer Lizenz, eines Zeugnisses, einer Berechtigung oder einer Bescheinigung ist, das bzw. die gemäß der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 und ihren Durchführungsbestimmungen ausgestellt wurde, hat die zuständige Behörde gemäß ARA.GEN.355 Buchstabe a bis d des Anhangs VI (Teil-ARA) der ►M4  Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 ◄

b) Werden im Rahmen der Aufsichtstätigkeit oder auf anderem Wege Nachweise einer Nichteinhaltung der einschlägigen Anforderungen durch eine Person, die den Anforderungen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 und ihren Durchführungsbestimmungen unterliegt und nicht Inhaber einer Lizenz, eines Zeugnisses, einer Berechtigung oder einer Bescheinigung ist, das bzw. die gemäß der genannten Verordnung und ihren Durchführungsbestimmungen ausgestellt wurde, gefunden, hat die zuständige Behörde, die die Nichteinhaltung festgestellt hat, alle erforderlichen Durchsetzungsmaßnahmen zur Unterbindung einer weiteren Nichteinhaltung zu ergreifen.

a) Die zuständige Behörde hat das Luftverkehrsbetreiberzeugnis (Air Operator Certificate, AOC) zu erteilen, wenn sie sich vergewissert hat, dass der Betreiber die in ORO.AOC.100 geforderten Voraussetzungen erfüllt.

b) Das Zeugnis muss die zugehörigen Betriebsvoraussetzungen umfassen.

c) Die zuständige Behörde kann besondere betriebliche Beschränkungen festlegen. Solche Beschränkungen sind in den Betriebsvoraussetzungen zu dokumentieren.

1. hat sich die zuständige Behörde im Anschluss an die vom Betreiber gemäß ORO.AOC.115 vorgenomme Überprüfung zu vergewissern, dass der Drittland-Betreiber die anwendbaren ICAO-Standards erfüllt,

2. hat die zuständige Behörde mit der zuständigen Behörde des Drittland-Betreibers Verbindung aufzunehmen, sofern erforderlich.

a) Die zuständige Behörde hat einen Mietvertrag zu genehmigen, wenn sie sich vergewissert hat, dass der gemäß Anhang III (Teil-ORO) genehmigte Betreiber Folgendes erfüllt:

1. ORO.AOC.110 Buchstabe d für das Anmieten von Drittland-Luftfahrzeugen ohne Besatzung,

2. ORO.AOC.110 Buchstabe c für das Anmieten eines Luftfahrzeugs eines Drittland-Betreibers mit Besatzung,

3. ORO.AOC.110 Buchstabe e für das Vermieten eines Luftfahrzeugs ohne Besatzung an einen beliebigen Betreiber,

4. einschlägige Anforderungen bezüglich der fortlaufenden Lufttüchtigkeit und des Flugbetriebs beim Anmieten eines Luftfahrzeugs ohne Besatzung, das in der EU eingetragen ist, und bei der Anmietung eines Luftfahrzeugs eines EU-Betreibers mit Besatzung.

b) Die Genehmigung eines Vertrags über das Anmieten eines Luftfahrzeugs mit Besatzung ist auszusetzen oder zu widerrufen, wenn:

1. das Luftverkehrsbetreiberzeugnis des Vermieters oder Mieters ausgesetzt oder widerrufen wird,

2. gegen den Vermieter eine Betriebsuntersagung gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 des Europäischen Parlaments und des Rates ( 3 ) ergangen ist.

c) Die Genehmigung eines Vertrags über das Anmieten eines Luftfahrzeugs ohne Besatzung ist auszusetzen oder zu widerrufen, wenn:

1. das Lufttüchtigkeitszeugnis des Luftfahrzeugs ausgesetzt oder widerrufen wird,

2. das Luftfahrzeug in die Liste der Betreiber aufgenommen wurde, für die Betriebsbeschränkungen gelten, oder es in einem Staat eingetragen ist, bei dem für alle Betreiber, die seiner Aufsicht unterliegen, eine Betriebsuntersagung gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 gilt.

d) Wenn bei der zuständigen Behörde die vorherige Genehmigung eines Vertrags über das Vermieten eines Luftfahrzeugs ohne Besatzung gemäß ORO.AOC.110 Buchstabe e beantragt wird, hat die zuständige Behörde Folgendes sicherzustellen:

1. eine entsprechende Abstimmung mit der zuständigen Behörde, die gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2042/2003 ( 4 ) der Kommission für die fortlaufende Aufsicht über das Luftfahrzeug oder für den Betrieb des Luftfahrzeugs verantwortlich ist, wenn dies nicht dieselbe Behörde ist,

2. dass das Luftfahrzeug zeitnah aus dem Luftverkehrsbetreiberzeugnis des Betreibers entfernt wird.

e) Bei einem Antrag auf vorherige Genehmigung einer Anmietvereinbarung für ein Luftfahrzeug ohne Besatzung gemäß Punkt ORO.AOC.110 Buchstabe d hat die zuständige Behörde eine angemessene Koordinierung mit dem Eintragungsstaat des Luftfahrzeugs zu gewährleisten wie für die Ausübung der Aufsichtspflicht über das Luftfahrzeug erforderlich.

a) Bei Eingang eines Antrags auf Erteilung einer Genehmigung für gewerblichen spezialisierten Flugbetrieb mit hohem Risiko hat die zuständige Behörde des Betreibers die Dokumentation der Risikobewertung und die Standardbetriebsverfahren (Standard Operating Procedures — SOP) des Betreibers bezüglich einer oder mehrerer Arten des Flugbetriebs, die gemäß den einschlägigen Anforderungen des Anhangs VIII (Teil-SPO) erstellt wurden, zu überprüfen.

b) Entsprechen die Risikobewertung und SOP den Anforderungen, erteilt die zuständige Behörde des Betreibers die Genehmigung gemäß Anlage VI. Die Genehmigung kann befristet oder unbefristet erteilt werden. Die Bedingungen, unter denen es einem Betreiber erlaubt ist, eine oder mehrere Arten von gewerblichem spezialisierten Flugbetrieb mit hohem Risiko durchzuführen, sind in der Genehmigung anzugeben.

c) Nach Eingang eines Antrags auf Änderung der Genehmigung hat die zuständige Behörde des Betreibers die Buchstaben a und b einzuhalten. Sie hat die Bedingungen vorzuschreiben, unter denen der Betreiber während der Änderung arbeiten darf, sofern sie nicht zu dem Ergebnis kommt, dass die Genehmigung ausgesetzt werden muss.

d) Nach Erhalt eines Antrags auf Erneuerung der Genehmigung hat die zuständige Behörde des Betreibers die Buchstaben a und b einzuhalten. Sie kann dabei dem früheren Genehmigungsverfahren und früheren Aufsichtstätigkeiten Rechnung tragen.

e) Unbeschadet weiterer Durchsetzungsmaßnahmen hat die zuständige Behörde des Betreibers die Genehmigung auszusetzen, zu beschränken oder zu widerrufen, wenn der Betreiber Änderungen durchführt, ohne eine Risikobewertung und Standardbetriebsverfahren vorgelegt zu haben.

f) Nach Eingang eines Antrags auf Erteilung einer Genehmigung für einen grenzübergreifenden gewerblichen spezialisierten Flugbetrieb mit hohem Risiko hat die zuständige Behörde des Betreibers die Dokumentation der Risikobewertung und die Standardbetriebsverfahren des Betreibers in Abstimmung mit der zuständigen Behörde des Orts, an dem nach der Planung der Flugbetrieb durchgeführt werden soll, zu überprüfen. Entsprechen die Risikobewertung und die SOP nach Dafürhalten beider Behörden den Anforderungen, hat die zuständige Behörde des Betreibers die Genehmigung zu erteilen.

a) Die zuständige Behörde hat einen Mietvertrag zu genehmigen, der ein in einem Drittland eingetragenes Luftfahrzeug oder einen Drittlandsbetreiber betrifft, wenn der SPO-Betreiber die Einhaltung von ORO.SPO.100 nachgewiesen hat.

b) Die Genehmigung eines Vertrags über das Anmieten eines Luftfahrzeugs ohne Besatzung ist auszusetzen oder zu widerrufen, wenn das Lufttüchtigkeitszeugnis des Luftfahrzeugs ausgesetzt oder widerrufen wird.

a) Bei Eingang eines Antrags auf Erteilung einer Sondergenehmigung oder auf Änderungen hieran hat die zuständige Behörde den Antrag gemäß den einschlägigen Anforderungen von Anhang V (Teil-SPA) zu prüfen und ggf. eine entsprechende Inspektion des Betreibers durchzuführen.

b) Hat sich die zuständige Behörde vergewissert, dass der Betreiber die Erfüllung der einschlägigen Anforderungen nachgewiesen hat, hat sie die Genehmigung auszustellen bzw. zu ändern. Die Genehmigung ist anzugeben in:

1. den Betriebsvoraussetzungen, wie in Anlage II festgelegt, für gewerblichen Luftverkehrsbetrieb oder

2. dem Verzeichnis der Sondergenehmigungen, wie in Anlage V festgelegt, für nichtgewerblichen Luftverkehrsbetrieb ►M4  und spezialisierten Flugbetrieb ◄ .

a) Bei Erhalt eines Antrags eines Betreibers auf erstmalige Genehmigung einer Mindestausrüstungsliste (Minimum Equipment List, MEL) oder auf deren Änderung hat die zuständige Behörde alle betroffenen Posten auf die Erfüllung der einschlägigen Anforderungen zu überprüfen, bevor sie die Genehmigung erteilt.

b) Die zuständige Behörde hat das Verfahren des Betreibers für die Verlängerung der entsprechenden Mängelbeseitigungsfristen B, C und D zu genehmigen, wenn die in ORO.MLR.105 Buchstabe f festgelegten Bedingungen vom Betreiber nachgewiesen und von der zuständigen Behörde überprüft wurden.

c) Die zuständige Behörde hat von Fall zu Fall den Betrieb eines Luftfahrzeugs außerhalb der Beschränkungen der Mindestausrüstungsliste, jedoch innerhalb der Grenzen der Basis-Mindestausrüstungsliste (Master Minimum Equipment List, MMEL), zu genehmigen, wenn die in ORO.MLR.105 festgelegten Bedingungen vom Betreiber nachgewiesen und von der zuständigen Behörde überprüft wurden.

a) Der Mitgliedstaat hat diejenigen Gebiete festzulegen, in denen Hubschrauberbetrieb ohne die Fähigkeit einer sicheren Notlandung durchgeführt werden kann, wie in CAT.POL.H.420 beschrieben.

b) Vor der Erteilung der in CAT.POL.H.420 genannten Genehmigung hat die zuständige Behörde die Vorbringungen des Betreibers bezüglich der Unmöglichkeit einer Anwendung der entsprechenden Leistungskriterien zu prüfen.

a) Die zuständige Behörde hat die Flugzeitspezifikationspläne zu genehmigen, die von gewerblichen Luftverkehrsbetreibern vorgeschlagen werden, sofern diese die Einhaltung der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 und von Teilabschnitt FTL des Anhangs III dieser Verordnung nachweisen.

b) Wenn ein von einem Betreiber vorgeschlagener Flugzeitspezifikationsplan von den von der Agentur herausgegebenen anwendbaren Zertifizierungsspezifikationen abweicht, hat die zuständige Behörde das in Artikel 22 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 beschriebene Verfahren anzuwenden.

c) Wenn ein von einem Betreiber vorgeschlagener Flugzeitspezifikationsplan von den anwendbaren Durchführungsbestimmungen abweicht, hat die zuständige Behörde das in Artikel 14 Absatz 6 der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 beschriebene Verfahren anzuwenden.

d) Für genehmigte Abweichungen oder Ausnahmen ist nach ihrer Anwendung im Rahmen einer Bewertung festzustellen, ob sie bestätigt oder geändert werden sollten. Die zuständige Behörde und die Agentur müssen eine unabhängige Bewertung auf der Grundlage der vom Betreiber bereitgestellten Informationen durchführen. Die Bewertung muss verhältnismäßig und transparent sein und auf wissenschaftlichen Grundlagen und Erkenntnissen basieren.

a) Wenn der Antragsteller nachgewiesen hat, dass die Anforderungen in SPA.PBN.105 erfüllt sind, erteilt die zuständige Behörde eine allgemeine Sondergenehmigung oder eine verfahrensspezifische Genehmigung für RNP AR APCH.

b) Im Falle einer verfahrensspezifischen Genehmigung muss die zuständige Behörde

1. die genehmigten Instrumentenanflugverfahren für bestimmte Flugplätze in der PBN-Genehmigung aufführen,

2. soweit erforderlich, für die Abstimmung mit den für diese Flugplätze zuständigen Behörden sorgen und

3. etwaige Sondergenehmigungen nach RNP AR APCH, die der Antragsteller bereits erhalten hat, anrechnen.

a) Inspektionen von Luftfahrzeugen und ihrer Besatzung sind anhand der einschlägigen Anforderungen vorzunehmen.

b) Zusätzlich zur Durchführung der Vorfeldinspektionen, die in ihrem Aufsichtsprogramm gemäß ARO.GEN.305 enthalten sind, hat die zuständige Behörde an Luftfahrzeugen, bei denen der Verdacht besteht, dass sie die einschlägigen Anforderungen nicht erfüllen, eine Vorfeldinspektion durchzuführen.

c) Im Rahmen der Erarbeitung eines Aufsichtsprogramms gemäß ARO.GEN.305 hat die zuständige Behörde ein Jahresprogramm für die Durchführung von Vorfeldinspektionen an Luftfahrzeugen zu erstellen. Dieses Programm muss

1. eine Berechnungsmethodik zur Grundlage haben, bei der die bisher vorliegenden Informationen über die Anzahl und Art der Betreiber und die Anzahl der Landungen dieser Betreiber auf den Flugplätzen, für die die Behörde zuständig ist, sowie Sicherheitsrisiken berücksichtigt werden, und

2. es der zuständigen Behörde ermöglichen, den Inspektionen von Luftfahrzeugen auf der Grundlage der in ARO.RAMP.105 Buchstabe a genannten Liste Vorrang zu geben.

d) Wenn die Agentur dies für notwendig erachtet, führt sie in Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten, auf deren Hoheitsgebiet die Inspektion stattfindet, Vorfeldinspektionen an Luftfahrzeugen durch, um die Einhaltung der einschlägigen Anforderungen für die folgenden Zwecke zu überprüfen:

1. der Agentur gemäß der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 übertragene Zertifizierungsaufgaben,

2. Inspektionen zur Kontrolle der Normung eines Mitgliedstaats oder

3. Inspektionen einer Organisation zur Überprüfung der Einhaltung der einschlägigen Anforderungen in möglicherweise unsicheren Situationen.

a) Die Agentur hat den zuständigen Behörden für die Zwecke der Priorisierung von Vorfeldinspektionen eine Liste von Betreibern oder Luftfahrzeugen vorzulegen, bei denen festgestellt wurde, dass sie ein potenzielles Risiko darstellen.

b) Diese Liste muss Folgendes umfassen:

1. Betreiber von Luftfahrzeugen, die auf der Grundlage der Analyse vorhandener Daten gemäß ARO.RAMP.150 Buchstabe b Nummer 4 ermittelt wurden,

2. Betreiber oder Luftfahrzeuge, die der Agentur von der Europäischen Kommission mitgeteilt wurden und die auf der Grundlage des Folgenden ermittelt wurden:

i) einer Stellungnahme des Flugsicherheitsausschusses (Air Safety Committee, ASC) im Zusammenhang mit der Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 dahingehend, dass eine weitere Überprüfung der tatsächlichen Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsstandards durch systematische Vorfeldinspektionen notwendig ist, oder

ii) von Informationen, die die Europäische Kommission von Mitgliedstaaten gemäß Artikel 4 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 erhalten hat.

3. Luftfahrzeuge, die von Betreibern, die in Anhang B der Liste der Betreiber aufgenommen wurden, die einer Betriebsuntersagung nach der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 unterliegen, auf Strecken in das Gebiet, auf das die Bestimmungen des Vertrags anwendbar sind, eingesetzt werden.

4. Luftfahrzeuge, die von Betreibern betrieben werden, die in einem Land genehmigt sind, das die behördliche Aufsicht über in der in Nummer 3 genannten Liste aufgeführte Betreiber führt.

5. Luftfahrzeuge, die von einem Drittland-Betreiber eingesetzt werden, der erstmalig auf Strecken in das, in dem oder aus dem Gebiet fliegt, auf das die Bestimmungen des Vertrags anwendbar sind, oder dessen gemäß ART.GEN.205 ausgestellte Genehmigung nach einer Aussetzung oder einem Widerruf beschränkt oder wieder eingesetzt wurde.

c) Die Liste ist gemäß den von der Agentur festgelegten Verfahren nach jeder Aktualisierung der Liste der Betreiber, die einer Betriebsuntersagung nach der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 unterliegen, spätestens jedoch alle 4 Monate vorzulegen.

a) Die zuständige Behörde und die Agentur müssen über qualifizierte Inspektoren für die Durchführung von Vorfeldinspektionen verfügen.

b) Die Vorfeldinspektoren müssen:

1. die erforderliche luftfahrttechnische Ausbildung oder praktische Kenntnisse auf ihren Inspektionsgebieten besitzen,

2. Folgendes erfolgreich abgeschlossen haben:

i) eine entsprechende theoretische und praktische Schulung auf einem oder mehreren der folgenden Inspektionsgebiete:

A. Cockpit,

B. Kabinensicherheit,

C. Luftfahrzeugzustand,

D. Fracht,

ii) entsprechende Schulungsmaßnahmen am Arbeitsplatz, durchgeführt von einem leitenden Vorfeldinspektor, der von der zuständigen Behörde oder der Agentur bestellt wurde,

3. die Gültigkeit ihrer Qualifikation durch Absolvierung einer wiederkehrenden Schulung und Durchführung von mindestens zwölf Inspektionen innerhalb jedes Zwölfmonatszeitraums aufrechterhalten.

c) Die Schulung gemäß Buchstabe b Nummer 2 Ziffer i ist von der zuständigen Behörde oder von einer Ausbildungseinrichtung durchzuführen, die gemäß ARO.RAMP.120 Buchstabe a zugelassen wurde.

d) Die Agentur hat Lehrpläne auszuarbeiten und aufrechtzuerhalten und die Durchführung von Schulungslehrgängen und Workshops für Inspektoren zur Verbesserung des Verständnisses und der einheitlichen Umsetzung dieses Teilabschnitts zu unterstützen.

e) Die Agentur hat ein Austauschprogramm für Inspektoren zu fördern und zu koordinieren, das diesen erlaubt, praktische Erfahrung zu sammeln, und das zur Harmonisierung von Verfahren beiträgt.

a) Die zuständige Behörde hat einer Ausbildungseinrichtung, die ihren Hauptgeschäftssitz im Hoheitsgebiet des betreffenden Mitgliedstaats hat, die Zulassung zu erteilen, wenn sie sich vergewissert hat, dass die Ausbildungseinrichtung:

1. einen Ausbildungsleiter ernannt hat, der über die erforderlichen Führungsfähigkeiten verfügt, sodass sichergestellt ist, dass die Schulung den einschlägigen Anforderungen genügt,

2. über die für die Art der angebotenen Schulung geeigneten Ausbildungseinrichtungen und Schulungsmittel verfügt,

3. eine Schulung gemäß den von der Agentur nach ARO.RAMP.115 Buchstabe d erarbeiteten Lehrplänen durchführt,

4. mit qualifizierten Lehrberechtigten arbeitet.

b) Auf Antrag der zuständigen Behörde hat die Agentur die Überprüfung der Erfüllung und der fortlaufenden Einhaltung der in Buchstabe a genannten Anforderungen durchzuführen.

c) Die Ausbildungseinrichtung ist für die Durchführung von einer oder mehreren der folgenden Arten von Schulungen zuzulassen:

1. theoretische Grundschulung,

2. praktische Grundschulung,

3. wiederkehrende Schulung.

a) Vorfeldinspektionen sind auf standardisierte Weise anhand des Formblatts in Anlage III oder Anlage IV durchzuführen.

b) Bei der Durchführung von Vorfeldinspektionen haben sich die Inspektoren nach Kräften zu bemühen, eine unangemessene Verzögerung des inspizierten Luftfahrzeugs zu vermeiden.

c) Nach Abschluss der Vorfeldinspektion sind der verantwortliche Pilot oder in seiner Abwesenheit ein anderes Mitglied der Flugbesatzung oder ein Vertreter des Betreibers anhand des Formblatts in Anlage III über die Ergebnisse der Vorfeldinspektion zu informieren.

1. Eine Beanstandung der Kategorie 3 ist jede festgestellte wesentliche Nichteinhaltung der einschlägigen Anforderungen oder der Bedingungen eines Zeugnisses, die einen erheblichen Einfluss auf die Sicherheit hat.

2. Eine Beanstandung der Kategorie 2 ist jede festgestellte Nichteinhaltung der einschlägigen Anforderungen oder der Bedingungen eines Zeugnisses, die einen bedeutenden Einfluss auf die Sicherheit hat.

3. Eine Beanstandung der Kategorie 1 ist jede festgestellte Nichteinhaltung der einschlägigen Anforderungen oder der Bedingungen eines Zeugnisses, die einen geringfügigen Einfluss auf die Sicherheit hat.

a) Bei einer Beanstandung der Kategorie 2 oder 3 hat die zuständige Behörde bzw. die Agentur:

1. dem Betreiber die Beanstandung schriftlich mitzuteilen, unter Beifügung einer Aufforderung zur Vorlage eines Nachweises über die ergriffenen Abhilfemaßnahmen, und

2. die zuständige Behörde des Staates des Betreibers und, soweit relevant, des Staates zu informieren, in dem das Luftfahrzeug registriert ist und in dem die Lizenz der Flugbesatzung ausgestellt wurde. Soweit erforderlich, hat die zuständige Behörde bzw. die Agentur eine Bestätigung der Akzeptanz der vom Betreiber ergriffenen Abhilfemaßnahmen gemäß ARO.GEN.350 oder ARO.GEN.355 zu verlangen.

b) Zusätzlich zu Buchstabe a hat die zuständige Behörde bei einer Beanstandung der Kategorie 3 Sofortmaßnahmen zu ergreifen, indem sie:

1. eine Einschränkung des Flugbetriebs des Luftfahrzeugs anordnet,

2. sofortige Abhilfemaßnahmen anordnet,

3. ein Startverbot für das Luftfahrzeug gemäß ARO.RAMP.140 anordnet oder

4. eine sofortige Betriebsuntersagung gemäß Artikel 6 der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 verhängt.

c) Hat die Agentur eine Beanstandung der Kategorie 3 festgestellt, hat sie die zuständige Behörde, die für den Flugplatz zuständig ist, auf dem das Luftfahrzeug gelandet ist, aufzufordern, die entsprechenden Maßnahmen gemäß Buchstabe b zu ergreifen.

a) Stellt sich im Falle einer Beanstandung der Kategorie 3 heraus, dass das Luftfahrzeug geflogen werden soll oder dass dies wahrscheinlich ist, ohne dass der Betreiber oder Besitzer die entsprechenden Abhilfemaßnahmen durchführt, hat die zuständige Behörde die folgenden Maßnahmen zu ergreifen:

1. Mitteilung an den verantwortlichen Piloten/Kommandanten oder den Betreiber, dass das Luftfahrzeug den Flug bis auf Weiteres nicht beginnen darf, und

2. Anordnung eines Startverbots für dieses Luftfahrzeug.

b) Die zuständige Behörde des Landes, in dem das Startverbot für das Luftfahrzeug angeordnet wurde, hat unverzüglich die zuständige Behörde des Landes des Betreibers und ggf. des Landes, in dem das Luftfahrzeug eingetragen ist, sowie die Agentur, wenn ein mit einem Startverbot belegtes Luftfahrzeug von einem Drittland-Betreiber eingesetzt wird, zu informieren.

c) Die zuständige Behörde hat in Abstimmung mit dem Betreiberstaat oder Eintragungsstaat die Bedingungen vorzuschreiben, unter denen das Luftfahrzeug starten darf.

d) Hat die Nichteinhaltung Auswirkungen auf die Gültigkeit des Lufttüchtigkeitszeugnisses des Luftfahrzeugs, darf das Startverbot von der zuständigen Behörde erst aufgehoben werden, wenn der Betreiber nachweist, dass

1. die Einhaltung der anwendbaren Anforderungen wieder gewährleistet ist,

2. er eine Fluggenehmigung gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1702/2003 der Kommission ( 5 ) eingeholt hat, wenn das Luftfahrzeug in einem Mitgliedstaat eingetragen ist,

3. er eine Fluggenehmigung oder ein gleichwertiges Dokument des Eintragungsstaates oder Betreiberstaates eingeholt hat, wenn das Luftfahrzeug in einem Drittland eingetragen und von einem EU- oder Drittland-Betreiber betrieben wird, und

4. die Erlaubnis von Drittländern vorliegt, die ggf. überflogen werden.

a) Informationen, die gemäß ARO.RAMP.125 Buchstabe a gesammelt werden, sind innerhalb von 21 Kalendertagen nach der Inspektion in die in ARO.RAMP.150 Buchstabe b Nummer 2 genannte zentralisierte Datenbank einzugeben.

b) Die zuständige Behörde bzw. die Agentur hat in die zentralisierte Datenbank alle Informationen einzugeben, die für die Anwendung der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 und ihrer Durchführungsbestimmungen und für die Durchführung der Aufgaben der Agentur, die ihr durch diesen Anhang übertragen wurden, einschließlich der in ARO.RAMP.110 genannten Informationen, von Nutzen sind.

c) Wenn die in ARO.RAMP.110 genannten Informationen eine potenzielle Gefährdung der Sicherheit erkennen lassen, sind diese Informationen unverzüglich auch jeder zuständigen Behörde und der Agentur mitzuteilen.

d) Wenn Informationen über Luftfahrzeugmängel der zuständigen Behörde von einer Person übermittelt werden, sind die in ARO.RAMP.110 und ARO.RAMP.125 Buchstabe a genannten Informationen bezüglich der Quelle der Informationen zu anonymisieren.

a) Die Agentur hat die Werkzeuge und Verfahren zu verwalten und zu verwenden, die für die Speicherung und den Austausch von Folgendem erforderlich sind:

1. der in ARO.RAMP.145 genannten Informationen unter Verwendung der in den Anlagen III und IV dargestellten Formblätter,

2. der von Drittländern oder internationalen Organisationen, mit denen die EU entsprechende Abkommen geschlossen hat, oder Organisationen, mit denen die Agentur entsprechende Vereinbarungen gemäß Artikel 27 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 getroffen hat, zur Verfügung gestellten Informationen.

b) Diese Verwaltungsaufgabe muss Folgendes umfassen:

1. Speicherung von Daten von Mitgliedstaaten, die für die Sicherheitsinformationen über Luftfahrzeuge von Bedeutung sind, die auf Flugplätzen in dem Gebiet landen, auf das die Bestimmungen des Vertrags anwendbar sind,

2. Entwicklung, Pflege und laufende Aktualisierung einer zentralisierten Datenbank, die alle in Buchstabe a Nummer 1 und 2 genannten Informationen enthält,

3. Durchführung der notwendigen Änderungen und Erweiterungen an der Datenbankanwendung,

4. Analyse der zentralisierten Datenbank und sonstiger einschlägiger Informationen über die Sicherheit von Luftfahrzeugen und von Luftverkehrsbetreibern und auf dieser Basis:

i) Beratung der Europäischen Kommission und der zuständigen Behörden über Sofortmaßnahmen oder Folgemaßnahmen,

ii) Meldung potenzieller Sicherheitsprobleme an die Europäische Kommission und die zuständigen Behörden,

iii) Vorlage von Vorschlägen koordinierter Maßnahmen an die Europäische Kommission und die zuständigen Behörden, wenn dies aus Sicherheitsgründen notwendig ist, und Sicherstellung der Koordination solcher Maßnahmen auf technischer Ebene,

5. Verbindungsaufnahme mit anderen europäischen Organen und Einrichtungen, internationalen Organisationen und zuständigen Drittland-Behörden bezüglich des Informationsaustauschs.

a) Status des Fortschritts des Systems,

b) Status der im betreffenden Jahr durchgeführten Inspektionen,

c) Analyse der Inspektionsergebnisse unter Angabe der Kategorien von Beanstandungen,

d) während des Jahres ergriffene Maßnahmen,

e) Vorschläge für eine weitere Verbesserung des Vorfeldinspektionssystems und

f) Anhänge mit Listen von Inspektionen, geordnet nach Betriebsstaat, Luftfahrzeugmuster, Betreiber und Quoten pro Element.

a) Die Mitgliedstaaten dürfen die Informationen, die sie aufgrund ARO.RAMP.105 und ARO.RAMP.145 erhalten haben, ausschließlich für die Zwecke der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 und ihrer Durchführungsbestimmungen verwenden und haben sie entsprechend zu schützen.

b) Die Agentur hat jährlich einen zusammengefassten Informationsbericht für die Öffentlichkeit zu veröffentlichen, der eine Auswertung der gemäß ARO.RAMP.145 erhaltenen Informationen enthält. Dieser Bericht muss einfach und leicht verständlich sein, und die Informationsquelle ist zu anonymisieren.

a) gewerblichen Luftverkehrsbetrieb (CAT);

b) gewerblichen spezialisierten Flugbetrieb;

c) nichtgewerblichen Flugbetrieb mit technisch komplizierten motorgetriebenen Luftfahrzeugen;

d) nichtgewerblichen spezialisierten Flugbetrieb mit technisch komplizierten motorgetriebenen Luftfahrzeugen.

a) Der Betreiber ist verantwortlich für den Betrieb des Luftfahrzeugs gemäß Anhang IV der Verordnung (EG) Nr. 216/2008, soweit zutreffend, den einschlägigen Anforderungen dieses Anhangs und seines Luftverkehrsbetreiberzeugnisses (AOC) oder seiner Genehmigung für spezialisierten Flugbetrieb (SPO-Genehmigung) oder Erklärung.

b) Jeder Flug ist entsprechend den Bestimmungen des Betriebshandbuchs durchzuführen.

c) Der Betreiber hat ein System für die Durchführung der betrieblichen Kontrolle eines jeden Flugs, der unter den Bedingungen seines Zeugnisses ►M4  , seiner SPO-Genehmigung ◄ ►M1  oder seiner Erklärung ◄ durchgeführt wird, zu erstellen und zu verwalten.

d) Der Betreiber hat sicherzustellen, dass seine Luftfahrzeuge so ausgerüstet und seine Besatzungen so qualifiziert sind, wie es das jeweilige Einsatzgebiet und die jeweilige Betriebsart erfordern.

e) Der Betreiber hat sicherzustellen, dass alle Mitarbeiter, die dem Bodenbetrieb oder Flugbetrieb zugeteilt oder dort direkt eingesetzt sind, ordnungsgemäß eingewiesen sind, ihre Fähigkeiten in ihren speziellen Aufgaben nachgewiesen haben und sich ihrer Verantwortlichkeiten und der Auswirkung ihrer Tätigkeiten auf den gesamten Betrieb bewusst sind.

f) Der Betreiber hat Verfahren und Anweisungen für den sicheren Betrieb eines jeden Luftfahrzeugmusters festzulegen, einschließlich der Aufgaben und Zuständigkeiten des Bodenpersonals und der Besatzungsmitglieder für jede vorgesehene Art von Flug- und Bodenbetrieb. In diesen Verfahren und Anweisungen dürfen von einem Besatzungsmitglied keine Tätigkeiten während kritischer Flugphasen verlangt werden, die nicht für den sicheren Betrieb des Luftfahrzeugs erforderlich sind. Zudem müssen Verfahren und Anweisungen für ein steriles Cockpit enthalten sein.

g) Der Betreiber hat sicherzustellen, dass das Personal auf die Einhaltung der für die Wahrnehmung seiner Aufgaben maßgebenden Gesetze, Vorschriften und Verfahren der vom Flugbetrieb betroffenen Staaten hingewiesen wird.

h) Der Betreiber hat für jedes Luftfahrzeugmuster ein Klarlistensystem zu erstellen, das von den Besatzungsmitgliedern in allen Flugphasen unter normalen und außergewöhnlichen Bedingungen sowie in Notfällen zu benutzen ist, um sicherzustellen, dass die im Betriebshandbuch festgelegten Betriebsverfahren befolgt werden. Bei der Erstellung und Verwendung von Klarlisten sind menschliche Faktoren zu beachten und die aktuellen einschlägigen Unterlagen des Luftfahrzeugherstellers heranzuziehen.

i) Der Betreiber hat Flugplanungsverfahren für die sichere Durchführung des Flugs auf der Grundlage von Erwägungen bezüglich der Luftfahrzeugleistung, anderweitiger Betriebsbeschränkungen und der einschlägigen voraussichtlichen Bedingungen auf der Strecke und auf den betreffenden Flugplätzen oder Einsatzorten festzulegen. Diese Verfahren sind in das Betriebshandbuch aufzunehmen.

j) Der Betreiber hat Gefahrgut-Schulungsprogramme für das Personal zu erstellen und zu verwalten, wie diese von den Gefahrgutvorschriften (Technical Instructions, TI) vorgeschrieben sind, die der Überprüfung und Genehmigung durch die zuständige Behörde unterliegen. Die Schulungsprogramme sind den Verantwortlichkeiten des Personals anzupassen.

k) Ungeachtet Buchstabe j hat der Betreiber eines Segelflugzeugs oder eines Ballons oder von Flügen, die an demselben Flugplatz oder Einsatzort starten und landen, nach Sichtflugregeln am Tag mit

i) einmotorigen propellergetriebenen Flugzeugen mit einer höchstzulässigen Startmasse von 5 700 kg oder weniger und einer höchstzulässigen betrieblichen Fluggastsitzanzahl (MOPSC) von 5 oder weniger; oder

ii) anderen als technisch komplizierten motorgetriebenen einmotorigen Hubschraubern mit einer höchstzulässigen betrieblichen Fluggastsitzanzahl (MOPSC) von 5 oder weniger,

a) Anträge auf ein ►M4  Luftverkehrsbetreiberzeugnis ◄ oder eine Änderung an einem bestehenden Zeugnis sind in der von der zuständigen Behörde festgelegten Form und Weise unter Beachtung der einschlägigen Anforderungen der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 und ihrer Durchführungsbestimmungen zu stellen.

b) Antragsteller für ein erstmals auszustellendes Zeugnis haben der zuständigen Behörde Nachweise darüber vorzulegen, in welcher Weise sie die Anforderungen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 und ihren Durchführungsbestimmungen erfüllen werden. Diese Nachweise müssen ein Verfahren enthalten, in dem beschrieben ist, wie Änderungen, für die keine vorherige Genehmigung erforderlich ist, behandelt und der zuständigen Behörde gemeldet werden.

a) Ein Betreiber darf alternative Nachweisverfahren zu den von der Agentur festgelegten verwenden, um die Einhaltung der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 und ihrer Durchführungsbestimmungen nachzuweisen.

b) Möchte ein einer Zulassung unterliegender Betreiber ein alternatives Nachweisverfahren verwenden, das von den annehmbaren Nachweisverfahren (Acceptable Means of Compliance, AMC) der Agentur abweicht, um die Einhaltung der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 und ihrer Durchführungsbestimmungen nachzuweisen, hat er der zuständigen Behörde vor der Umsetzung eine vollständige Beschreibung des alternativen Nachweisverfahrens vorzulegen. Die Beschreibung muss alle eventuellen relevanten Änderungen von Handbüchern oder Verfahren sowie eine Beurteilung umfassen, mit der nachgewiesen wird, dass die Durchführungsbestimmungen erfüllt werden.

c) Ein Betreiber, der eine Erklärung über seine Tätigkeit abzugeben hat, hat der zuständigen Behörde die Liste der alternativen Nachweisverfahren vorzulegen, die er zur Einhaltung der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 und ihrer Durchführungsbestimmungen verwendet.

d) Will ein Betreiber, der einer SPO-Genehmigung unterliegt, alternative Nachweisverfahren verwenden, hat er Buchstabe b zu erfüllen, wenn diese alternativen Nachweisverfahren die Standardbetriebsverfahren betreffen, die Bestandteil der Genehmigung sind, und hat er Buchstabe c für den der Erklärung unterliegenden Teil seiner Organisation und Flugbetrieb zu erfüllen.

a) Bei Änderungen, die sich auf Folgendes auswirken:

1. den Geltungsbereich des Zeugnisses oder die Betriebsvoraussetzungen eines Betreibers oder

2. eines der Elemente des Managementsystems des Betreibers wie in ORO.GEN.200 Buchstabe a Nummer 1 und Buchstabe a Nummer 2 vorgeschrieben,

b) Bei Änderungen, die einer vorherigen Genehmigung gemäß der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 und ihren Durchführungsbestimmungen bedürfen, hat der Betreiber eine Genehmigung der zuständigen Behörde einzuholen, die er bei dieser beantragt. Der Antrag ist vor der Umsetzung solcher Änderungen zu stellen, um es der zuständigen Behörde zu ermöglichen, die fortgesetzte Einhaltung der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 und ihrer Durchführungsbestimmungen zu überprüfen und, falls erforderlich, das Betreiberzeugnis und damit zusammenhängende Zulassungsbedingungen zu ändern.

c) Alle Änderungen, die keiner vorherigen Genehmigung bedürfen, sind gemäß dem von der zuständigen Behörde nach ARO.GEN.310 Buchstabe c festgelegten Verfahren zu behandeln und dieser mitzuteilen.

a) Das Zeugnis des Betreibers bleibt gültig, sofern:

1. der Betreiber weiterhin die einschlägigen Anforderungen der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 und ihrer Durchführungsbestimmungen unter Berücksichtigung der Bestimmungen bezüglich der Behandlung von Beanstandungen gemäß ORO.GEN.150 erfüllt,

2. der zuständigen Behörde Zugang zum Betreiber gemäß ORO.GEN.140 gewährt wird, damit sich diese von der fortgesetzten Einhaltung der einschlägigen Anforderungen der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 und ihrer Durchführungsbestimmungen überzeugen kann, und

3. es nicht zurückgegeben oder widerrufen wird.

b) Bei Widerruf oder Rückgabe ist das Zeugnis unverzüglich an die zuständige Behörde zurückzugeben.

a) Für die Zwecke der Überprüfung der Einhaltung der einschlägigen Anforderungen der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 und ihrer Durchführungsbestimmungen hat der Betreiber Zugang zu allen Anlagen, Luftfahrzeugen, Dokumenten, Aufzeichnungen, Daten, Verfahren und sonstigem für seine Tätigkeit relevantem Material, das einer Genehmigung ►M4  , SPO-Genehmigung ◄ oder Erklärung unterliegt, sei es extern an Dritte vergeben oder nicht, allen Personen zu gewähren, die autorisiert wurden von:

1. der zuständigen Behörde gemäß ORO.GEN.105,

2. der gemäß den Bestimmungen von ARO.GEN.300 Buchstabe d, ARO.GEN.300 Buchstabe e oder ARO.RAMP handelnden Behörde.

b) Zugang zu den unter Buchstabe a genannten Luftfahrzeugen muss ►M4  im Fall von CAT-Flugbetrieb ◄ die Möglichkeit des Betretens des Luftfahrzeugs und der Anwesenheit während des Flugbetriebs einschließen, sofern der Kommandant für das Cockpit gemäß CAT.GEN.MPA.135 im Interesse der Flugsicherheit keine andere Entscheidung trifft.

a) der Grundursache für die Abweichung nachzugehen,

b) einen Abhilfeplan zu erstellen und

c) zur Zufriedenheit der zuständigen Behörde innerhalb einer mit dieser Behörde vereinbarten Frist gemäß ARO.GEN.350 Buchstabe d die Umsetzung der Abhilfemaßnahmen nachzuweisen.

a) von der zuständigen Behörde auferlegte Sicherheitsmaßnahmen gemäß ARO.GEN.135 Buchstabe c und

b) einschlägige obligatorische, von der Agentur herausgegebene Sicherheitsinformationen, einschließlich Lufttüchtigkeitsanweisungen.

a) Der Betreiber hat der zuständigen Behörde und jeder sonstigen Organisation, deren Benachrichtigung das Land des Betreibers verlangt, alle Unfälle, schweren Störungen und Ereignisse, wie in der Verordnung (EU) Nr. 996/2010 des Europäischen Parlaments und des Rates ( 6 ) und der Richtlinie 2003/42/EG definiert, zu melden.

b) Unbeschadet Absatz a hat der Betreiber der zuständigen Behörde und der Organisation, die für die Konstruktion des Luftfahrzeugs verantwortlich ist, alle Störungen, Fehlfunktionen, technischen Mängel, Überschreitungen technischer Beschränkungen oder Ereignisse, die auf ungenaue, unvollständige oder mehrdeutige Informationen in den gemäß der Verordnung (EU) Nr. 748/2012 festgelegten betrieblichen Eignungsdaten hinweisen, oder sonstigen irregulären Bedingungen, die den sicheren Betrieb des Luftfahrzeugs gefährdet haben oder haben könnten und nicht zu einem Unfall oder einer schweren Störung geführt haben, zu melden.

c) Unbeschadet der Verordnung (EU) Nr. 996/2010, der Richtlinie 2003/42/EG, der Verordnung (EG) Nr. 1321/2007 der Kommission ( 7 ) und der Verordnung (EG) Nr. 1330/2007 ( 8 ) sind die in Buchstabe a und b genannten Berichte in der von der zuständigen Behörde festgelegten Form und Weise vorzulegen und müssen alle dem Betreiber bekannten Informationen über den Sachverhalt enthalten.

d) Berichte sind so bald wie möglich vorzulegen, in jedem Fall jedoch innerhalb von 72 Stunden, nachdem der Betreiber den Sachverhalt festgestellt hat, auf den sich der Bericht bezieht, sofern dies nicht durch außergewöhnliche Umstände verhindert wird.

e) Soweit relevant, hat der Betreiber einen Folgebericht mit Einzelheiten zu den Maßnahmen vorzulegen, mit denen er ähnliche Ereignisse in der Zukunft zu verhindern beabsichtigt, sobald diese Maßnahmen festgelegt wurden. Dieser Bericht ist in der von der zuständigen Behörde festgelegten Form und Weise vorzulegen.

a) Der Betreiber hat ein Managementsystem zu erstellen, einzuführen und zu pflegen, das Folgendes beinhaltet:

1. klar definierte Linien der Verantwortlichkeit und Rechenschaftspflicht beim gesamten Betreiber, einschließlich einer unmittelbaren Sicherheitsrechenschaftspflicht des verantwortlichen Betriebsleiters,

2. eine Beschreibung der allgemeinen Richtlinien und Grundsätze des Betreibers bezüglich der Sicherheit, als Sicherheitsgrundsätze bezeichnet,

3. eine Beschreibung der mit den Tätigkeiten des Betreibers verbundenen Risiken für den Luftverkehr, ihrer Bewertung und des Umgangs mit den damit verbundenen Risiken, einschließlich Maßnahmen zur Senkung des Risikos und zur Überprüfung der Wirksamkeit dieser Maßnahmen,

4. Schulung und Befähigung des Personals zur Durchführung seiner Aufgaben,

5. Dokumentation aller wichtigen Verfahren des Managementsystems, einschließlich eines Verfahrens, das dem Personal seine Verantwortlichkeiten deutlich macht, und des Verfahrens für die Änderung dieser Dokumentation,

6. eine Funktion für die Überwachung der Einhaltung der einschlägigen Anforderungen durch den Betreiber. Die Überwachung der Einhaltung beinhaltet ein System zur Rückmeldung der Beanstandungen an den verantwortlichen Betriebsleiter, um die wirksame Umsetzung eventuell erforderlicher Abhilfemaßnahmen sicherzustellen, und

7. eventuelle zusätzliche Anforderungen, die in den betreffenden Teilabschnitten dieses Anhangs oder anderer einschlägiger Anhänge vorgeschrieben sind.

b) Das Managementsystem muss der Größe des Betreibers und Art und Umfang seiner Tätigkeiten angemessen sein, wobei die diesen Tätigkeiten innewohnenden Gefahren und damit verbundene Risiken zu berücksichtigen sind.

a) Der Betreiber hat sicherzustellen, dass — wenn er einen Teil seiner Tätigkeiten extern vergibt oder einkauft — die extern vergebenen oder eingekauften Dienstleistungen oder Produkte die einschlägigen Anforderungen erfüllen.

b) Vergibt der zugelassene Betreiber oder Inhaber einer SPO-Genehmigung einen Teil seiner Tätigkeiten an eine Organisation, die nicht selbst für die Durchführung dieser Tätigkeiten gemäß diesem Teil zugelassen ist oder über eine entsprechende Genehmigung verfügt, hat die unter Vertrag genommene Organisation mit der Genehmigung des Betreibers zu arbeiten. Die unter Vertrag nehmende Organisation stellt sicher, dass die zuständige Behörde Zugang zu der unter Vertrag genommenen Organisation hat, um sich von der ständigen Einhaltung der einschlägigen Anforderungen überzeugen zu können.

a) Der Betreiber hat einen verantwortlichen Betriebsleiter zu bestellen, der ermächtigt ist, sicherzustellen, dass alle Tätigkeiten finanziert und gemäß den einschlägigen Anforderungen durchgeführt werden können. Der verantwortliche Betriebsleiter muss für die Einrichtung und Pflege eines wirksamen Managementsystems verantwortlich sein.

b) Der Betreiber hat eine Person oder Gruppe von Personen zu bestellen, die dafür verantwortlich ist sicherzustellen, dass der Betreiber die einschlägigen Anforderungen stets einhält. Diese Person(en) muss/müssen letztendlich dem verantwortlichen Betriebsleiter gegenüber rechenschaftspflichtig sein.

c) Der Betreiber muss über ausreichend qualifiziertes Personal für die gemäß den einschlägigen Anforderungen geplanten Aufgaben und durchzuführenden Tätigkeiten verfügen.

d) Der Betreiber hat geeignete Aufzeichnungen über Erfahrung, Qualifikation und Schulung zu führen, mit denen die Einhaltung von Buchstabe c nachgewiesen werden kann.

e) Der Betreiber hat sicherzustellen, dass sich sein Personal der Vorschriften und Verfahren bewusst ist, die für die Durchführung seiner Aufgaben von Bedeutung sind.

a) Der Betreiber hat ein Aufzeichnungssystem einzurichten, das eine entsprechende Aufzeichnung und eine verlässliche Rückverfolgbarkeit aller durchgeführten Tätigkeiten erlaubt und das insbesondere alle in ORO.GEN.200 genannten Elemente erfasst.

b) Das Format der Aufzeichnungen ist in den Verfahren des Betreibers festzulegen.

c) Die Aufzeichnungen sind so aufzubewahren, dass sie vor Beschädigung, Änderung und Diebstahl geschützt sind.

a) Unbeschadet der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates ( 9 ) hat der Betreiber vor Aufnahme des gewerblichen ►M4  Luftverkehrsbetriebs ◄ ein Luftverkehrsbetreiberzeugnis (Air Operator Certificate, AOC) bei der zuständigen Behörde zu beantragen und einzuholen.

b) Der Betreiber hat der zuständigen Behörde die folgenden Informationen vorzulegen:

1. eingetragener Name, Firmenname, Anschrift und Postanschrift des Antragstellers,

2. eine Beschreibung des beabsichtigten Betriebs, einschließlich Muster und Anzahl der zu betreibenden Luftfahrzeuge,

3. eine Beschreibung des Managementsystems, einschließlich der Organisationsstruktur,

4. den Namen des verantwortlichen Betriebsleiters,

5. die Namen der gemäß ORO.AOC.135 Buchstabe a erforderlichen benannten Personen mit deren Qualifikationen und Erfahrung,

6. ein Exemplar des gemäß ORO.MLR.100 erforderlichen Betriebshandbuchs,

7. eine Erklärung, dass die der zuständigen Behörde übermittelten Unterlagen vollständig vom Antragsteller geprüft wurden und die einschlägigen Anforderungen erfüllen.

c) Antragsteller haben der zuständigen Behörde nachzuweisen, dass

1. sie alle Anforderungen von Anhang IV der Verordnung (EG) Nr. 216/2008, dieses Anhangs (Teil-ORO), von Anhang IV (Teil-CAT) sowie von Anhang V (Teil-SPA) dieser Verordnung und von Anhang I (Teil 26) der Verordnung (EU) 2015/640 der Kommission ( 10 ) erfüllen

2. alle betriebenen Luftfahrzeuge über ein Lufttüchtigkeitszeugnis (Certificate of Airworthiness, CofA) im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 748/2012 verfügen oder gemäß ORO.AOC.110 Buchstabe d ohne Besatzung angemietet werden und

3. ihre Struktur und Leitung geeignet und der Größe sowie dem Umfang des Flugbetriebs angemessen sind.

a) Unbeschadet der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 bedürfen alle Mietverträge für Luftfahrzeuge, die von einem gemäß diesem Teil zugelassenen Betreiber eingesetzt werden, der vorherigen Genehmigung der zuständigen Behörde.

b) Der gemäß diesem Teil zugelassene Betreiber darf kein Luftfahrzeug anmieten, das in die Liste der Betreiber aufgenommen wurde, für die Betriebsbeschränkungen gelten, oder das in einem Staat eingetragen ist, bei dem für alle Betreiber, die seiner Aufsicht unterliegen, eine Betriebsuntersagung gilt, oder von einem Betreiber stammt, für den eine Betriebsuntersagung gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 gilt.

c) Der Antragsteller auf Genehmigung des Anmietens eines Luftfahrzeugs mit Besatzung von einem Drittland-Betreiber hat der zuständigen Behörde nachzuweisen, dass

1. der Drittland-Betreiber Inhaber eines gültigen AOC ist, das gemäß ICAO Anhang 6 ausgestellt wurde;

2. die Sicherheitsstandards des Drittland-Betreibers hinsichtlich der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit und des Flugbetriebs den einschlägigen Anforderungen der Verordnung (EG) Nr. 2042/2003 und dieser Verordnung gleichwertig sind und

3. für das Luftfahrzeug ein Standard-Lufttüchtigkeitszeugnis gemäß ICAO Anhang 8 erteilt wurde.

d) Der Antragsteller auf Genehmigung des Anmietens eines in einem Drittland eingetragenen Luftfahrzeugs ohne Besatzung hat der zuständigen Behörde nachzuweisen, dass

1. ein betrieblicher Bedarf besteht, der nicht durch das Anmieten eines in der EU eingetragenen Luftfahrzeugs gedeckt werden kann,

2. beim Anmieten ohne Besatzung die Dauer von sieben Monaten innerhalb eines Zeitraums von zwölf aufeinanderfolgenden Monaten nicht überschritten wird;

3. die Einhaltung der einschlägigen Anforderungen der Verordnung (EU) Nr. 1321/2014 sichergestellt ist und

4. das Luftfahrzeug gemäß den EU-Verordnungen für den Flugbetrieb ausgerüstet ist.

e) Der gemäß diesem Teil zugelassene Betreiber, der eines seiner Luftfahrzeuge ohne Besatzung zu vermieten beabsichtigt, hat zuvor die Genehmigung durch die zuständige Behörde zu beantragen. Dem Antrag sind Kopien des vorgesehenen Mietvertrags oder eine Beschreibung der Mietbestimmungen mit Ausnahme der finanziellen Vereinbarungen sowie alle sonstigen einschlägigen Unterlagen beizufügen.

f) Vor der Vermietung eines Luftfahrzeugs mit Besatzung hat der gemäß diesem Teil zugelassene Betreiber die zuständige Behörde zu informieren.

a) Unbeschadet einschlägiger EU-Sicherheitsanforderungen an Drittland-Betreiber und Drittland-Luftfahrzeuge darf ein gemäß diesem Teil zugelassener Betreiber eine Codeshare-Vereinbarung mit einem Drittland-Betreiber nur schließen, nachdem

1. er überprüft hat, dass der Drittland-Betreiber die einschlägigen ICAO-Standards einhält, und

2. er der zuständigen Behörde durch Unterlagen belegte Informationen eingereicht hat, die der Behörde die Einhaltung von ARO.OPS.105 ermöglichen.

b) Bei der Anwendung der Codeshare-Vereinbarung hat der Betreiber die fortlaufende Einhaltung der einschlägigen ICAO-Standards durch den Drittland-Betreiber zu überwachen und regelmäßig zu bewerten.

c) Der gemäß diesem Teil zugelassene Betreiber darf keine Flugscheine für einen Flug verkaufen und ausstellen, der von einem Drittland-Betreiber durchgeführt wird, wenn dieser einer Betriebsuntersagung aufgrund der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 unterliegt oder die einschlägigen ICAO-Standards nicht mehr einhält.

a) Wenn der Betreiber den gemäß Anhang V (Teil-CC) der ►M4  Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 ◄ vorgeschriebenen Schulungslehrgang anzubieten beabsichtigt, hat er eine Genehmigung der zuständigen Behörde einzuholen, die bei dieser zu beantragen ist. Zu diesem Zweck hat der Antragsteller die Einhaltung der Anforderungen für die Durchführung und den Inhalt des Schulungslehrgangs gemäß CC.TRA.215 und CC.TRA.220 des genannten Anhangs nachzuweisen und der zuständigen Behörde Folgendes vorzulegen:

1. das Datum der beabsichtigten Aufnahme der Tätigkeiten,

2. die für die einschlägigen Schulungsbestandteile relevanten persönlichen Daten und Qualifikationen der Lehrberechtigten,

3. Name und Anschrift der Ausbildungsstätten, an denen die Schulung durchgeführt werden soll,

4. eine Beschreibung der Einrichtungen, Ausbildungsmethoden, Handbücher und repräsentativen Geräte, die verwendet werden sollen, und

5. die Lehrpläne und zugehörigen Programme für den Schulungslehrgang.

b) Beschließt ein Mitgliedstaat gemäß ARA.CC.200 von Anhang VI (Teil-ARA) der ►M4  Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 ◄ , dass Betreibern die Zulassung für die Ausstellung von Flugbegleiterbescheinigungen erteilt werden kann, hat der Antragsteller zusätzlich zu Buchstabe a

1. der zuständigen Behörde nachzuweisen, dass

i) die Organisation die Befähigung und Verantwortlichkeit für die Durchführung dieser Aufgabe besitzt,

ii) die die Prüfungen durchführenden Personen entsprechend qualifiziert und frei von Interessenkonflikten sind;

2. die Verfahren und die festgelegten Bedingungen vorzulegen für

i) die Durchführung der gemäß CC.TRA.220 erforderlichen Prüfung,

ii) die Ausstellung von Flugbegleiterbescheinigungen und

iii) die Vorlage aller einschlägigen Informationen und Unterlagen bei der zuständigen Behörde im Zusammenhang mit den Bescheinigungen, die er ausstellen wird, und mit ihren Inhabern, für die Zwecke der Führung von Aufzeichnungen, der Aufsicht und von Durchsetzungsmaßnahmen durch diese Behörde.

c) Die in Buchstabe a und b genannten Genehmigungen sind in den Betriebsvoraussetzungen anzugeben.

a) Der Inhaber eines AOC darf nichtgewerblichen Betrieb mit einem Luftfahrzeug durchführen, das ansonsten für gewerblichen Luftverkehrsbetrieb genutzt wird und das in den Betriebsvoraussetzungen seines AOC aufgeführt ist, sofern der Betreiber

1. diesen Flugbetrieb im Betriebshandbuch ausführlich beschreibt, was Folgendes umfasst:

i) Nennung der einschlägigen Anforderungen,

ii) klare Angabe der Unterschiede zwischen den Betriebsverfahren bei gewerblichem und nichtgewerblichem ►M4  Luftverkehrsbetrieb ◄ ,

iii) das Verfahren, mit dem sichergestellt wird, dass das mit dem Betrieb befasste Personal vollständig mit den entsprechenden Verfahren vertraut ist;

2. der zuständigen Behörde die angegebenen Unterschiede zwischen den in Buchstabe a Nummer 1 Ziffer ii genannten Betriebsverfahren zur vorherigen Genehmigung vorlegt.

b) Der Inhaber eines AOC, der in Buchstabe a genannten Flugbetrieb durchführt, ist nicht verpflichtet, eine Erklärung gemäß diesem Teil vorzulegen.

a) Der Betreiber hat für Flugzeuge mit einer zertifizierten höchstzulässigen Startmasse über 27 000 kg ein Flugdatenanalyseprogramm zu erstellen und zu unterhalten, das in sein Managementsystem integriert ist.

b) Das Flugdatenanalyseprogramm darf nicht mit Sanktionen verbunden sein und muss ausreichende Vorkehrungen zur Geheimhaltung der Datenquelle(n) beinhalten.

a) zweckmäßige Bodenabfertigungseinrichtungen zu nutzen, um die sichere Abfertigung seiner Flüge zu gewährleisten,

b) an der Hauptbetriebsstandort betriebliche Hilfseinrichtungen bereitzuhalten, die für das Einsatzgebiet und die Betriebsart geeignet sind, und

c) sicherzustellen, dass an jedem Betriebsstandort ausreichend Arbeitsraum für Mitarbeiter, deren Tätigkeit sich auf die Sicherheit des Flugbetriebs auswirken kann, vorhanden ist. Hierbei sind der Bedarf des Bodenpersonals, des mit der flugbetrieblichen Kontrolle und mit der Aufbewahrung und Bereitstellung wesentlicher Aufzeichnungen befassten Personals sowie der Bedarf für die Flugplanung durch die Besatzungen zu berücksichtigen.

a) Der Betreiber hat Vorkehrungen für die Erstellung von Handbüchern und anderen erforderlichen Dokumenten und deren Änderung zu treffen.

b) Der Betreiber muss in der Lage sein, die betrieblichen Anweisungen und andere Informationen unverzüglich zu verteilen.

a) haben der zuständigen Behörde alle relevanten Informationen vor Aufnahme des Flugbetriebs unter Verwendung des in Anlage I dieses Anhangs enthaltenen Formblatts vorzulegen;

b) haben der zuständigen Behörde eine Liste der verwendeten alternativen Nachweisverfahren vorzulegen;

c) haben die Einhaltung der anwendbaren Anforderungen und der in der Erklärung enthaltenen Angaben aufrechtzuerhalten;

d) haben der zuständigen Behörde unverzüglich alle Änderungen ihrer Erklärung oder der von ihnen verwendeten Nachweisverfahren durch Vorlage einer geänderten Erklärung unter Verwendung des in Anlage I dieses Anhangs enthaltenen Formblatts zu melden und

e) haben der zuständigen Behörde zu melden, wenn sie den Flugbetrieb einstellen.

a) Ein gewerblicher spezialisierter Betreiber hat zusätzlich zu ORO.DEC.100 auch ORO.AOC.135, ORO.AOC.140 und ORO.AOC.150 zu erfüllen.

b) Luftfahrzeuge müssen über ein Lufttüchtigkeitszeugnis (Certificate of Airworthiness, CofA) im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 748/2012 verfügen oder gemäß Buchstabe c angemietet sein.

c) Ein gewerblicher spezialisierter Betreiber hat die vorherige Genehmigung der zuständigen Behörde einzuholen und die folgenden Bedingungen zu erfüllen, wenn:

1. ein Luftfahrzeug eines Drittlandbetreibers mit Besatzung angemietet wird (Wet Lease-in):

i) Die Sicherheitsstandards des Drittlandbetreibers hinsichtlich der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit und des Flugbetriebs sind den einschlägigen Anforderungen der Verordnung (EG) Nr. 2042/2003 und dieser Verordnung gleichwertig;

ii) das Luftfahrzeug eines Drittland-Betreibers verfügt über ein standardmäßiges Lufttüchtigkeitszeugnis, das gemäß Anhang 8 zum ICAO-Abkommen ausgestellt ist;

iii) beim Anmieten mit Besatzung wird die Dauer von sieben Monaten innerhalb eines beliebigen Zeitraums von zwölf aufeinanderfolgenden Monaten nicht überschritten; oder

2. ein in einem Drittland eingetragenes Luftfahrzeug ohne Besatzung angemietet wird (Dry Lease-in):

i) Es besteht ein betrieblicher Bedarf, der nicht durch das Anmieten eines in der EU eingetragenen Luftfahrzeugs gedeckt werden kann;

ii) beim Anmieten ohne Besatzung wird die Dauer von sieben Monaten innerhalb eines Zeitraums von zwölf aufeinanderfolgenden Monaten nicht überschritten;

iii) die Einhaltung der einschlägigen Anforderungen der Verordnung (EG) Nr. 2042/2003 ist sichergestellt;

iv) das Luftfahrzeugs ist gemäß Anhang VIII [Teil-SPO] ausgerüstet.

a) Ein gewerblicher spezialisierter Betreiber hat bei der zuständigen Behörde vor Beginn des gewerblichen spezialisierten Flugbetriebs mit hohem Risiko eine Genehmigung zu beantragen und einzuholen, wenn dieser Flugbetrieb:

1. über einem Gebiet durchgeführt wird, in dem die Sicherheit von Dritten am Boden in Notfällen voraussichtlich gefährdet würde, oder

2. gemäß Festlegung der zuständigen Behörde des Ortes, an dem der Flugbetrieb durchgeführt wird, aufgrund seines besonderen Charakters und des lokalen Umfelds, in dem er stattfindet, ein hohes Risiko darstellt, insbesondere für Dritte am Boden.

b) Der Betreiber hat der zuständigen Behörde die folgenden Informationen vorzulegen:

1. eingetragener Name, Firmenname, Anschrift und Postanschrift des Antragstellers,

2. eine Beschreibung des Managementsystems, einschließlich der Organisationsstruktur,

3. eine Beschreibung des beabsichtigten Betriebs, einschließlich Muster und Anzahl der zu betreibenden Luftfahrzeuge,

4. die Dokumentation der Risikobewertung und damit zusammenhängende Standardbetriebsverfahren gemäß SPO.OP.230;

5. eine Erklärung, dass alle der zuständigen Behörde übermittelten Unterlagen vollständig vom Betreiber geprüft wurden und die einschlägigen Anforderungen erfüllen.

c) Der Antrag auf Erteilung der Genehmigung oder deren Änderung ist in einer Form und auf eine Weise gemäß Festlegung der zuständigen Behörde zu stellen, wobei den einschlägigen Anforderungen der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 und ihren Durchführungsbestimmungen Rechnung zu tragen ist.

a) Etwaige Änderungen des Umfangs der Genehmigung oder des genehmigten Flugbetriebs bedürfen der vorherigen Genehmigung der zuständigen Behörde. Jede Änderung, die nicht von der ursprünglichen Risikobewertung abgedeckt ist, erfordert die Übermittlung einer geänderten Risikobewertung und der Standardbetriebsverfahren an die zuständige Behörde.

b) Der Antrag auf Genehmigung einer Änderung ist zu stellen, bevor eine solche Änderung vorgenommen wird, um es der zuständigen Behörde zu ermöglichen, die fortgesetzte Einhaltung der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 und ihrer Durchführungsbestimmungen zu prüfen und die Genehmigung erforderlichenfalls zu ändern. Der Betreiber hat der zuständigen Behörde alle einschlägigen Unterlagen vorzulegen.

c) Die Änderung darf erst nach der formellen Genehmigung der zuständigen Behörde gemäß ARO.OPS.150 umgesetzt werden.

d) Der Betreiber hat ggf. während solcher Änderungen gemäß den von der zuständigen Behörde vorgeschriebenen Bedingungen zu arbeiten.

a) Ein Betreiber mit einer Genehmigung für spezialisierten Flugbetrieb hat den Umfang und die Berechtigungen einzuhalten, die in der Genehmigung festgelegt sind.

b) Die Genehmigung des Betreibers bleibt gültig, sofern:

1. der Betreiber weiterhin die einschlägigen Anforderungen der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 und ihrer Durchführungsbestimmungen unter Berücksichtigung der Bestimmungen bezüglich der Behandlung von Beanstandungen gemäß ORO.GEN.150 erfüllt,

2. der zuständigen Behörde Zugang zum Betreiber gemäß ORO.GEN.140 gewährt wird, damit sich diese von der fortgesetzten Einhaltung der einschlägigen Anforderungen der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 und ihrer Durchführungsbestimmungen überzeugen kann, und

3. die Genehmigung nicht zurückgegeben oder widerrufen wird.

c) Nach Widerruf oder Rückgabe wird die Genehmigung unverzüglich an die zuständige Behörde zurückgegeben.

a) Der Betreiber hat ein Betriebshandbuch (Operations Manual, OM) wie in Absatz 8.b von Anhang IV der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 festgelegt zu erstellen.

b) Der Inhalt des Betriebshandbuchs muss die Anforderungen dieses Anhangs sowie von Anhang IV (Teil-CAT), Anhang V (Teil-SPA), Anhang VI (Teil-NCC) und Anhang VIII (Teil-SPO), falls anwendbar, widerspiegeln, und darf nicht den Bedingungen zuwiderlaufen, die in den Betriebsvoraussetzungen des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses (AOC), der SPO-Genehmigung oder der Erklärung und der Liste von Sondergenehmigungen, falls anwendbar, enthalten sind.

c) Das Betriebshandbuch darf in mehreren Teilen herausgegeben werden.

d) Das Betriebspersonal muss einfachen Zugang zu denjenigen Teilen des Betriebshandbuchs haben, die seine jeweiligen Aufgaben betreffen.

e) Das Betriebshandbuch ist stets auf dem neuesten Stand zu halten. Das Personal ist auf Änderungen hinzuweisen, die für seine jeweiligen Aufgaben von Bedeutung sind.

f) Jedem Besatzungsmitglied ist ein persönliches Exemplar derjenigen Teile des Betriebshandbuchs zur Verfügung zu stellen, die seine Aufgaben betreffen. Jeder Inhaber eines Betriebshandbuchs oder entsprechender Teile davon hat sein Exemplar mit den vom Betreiber gelieferten Ergänzungen oder Änderungen auf dem neuesten Stand zu halten.

g) Für Inhaber eines Luftverkehrsbetreiberzeugnisses gilt:

1. Bei Änderungen, die gemäß ORO.GEN.115 Buchstabe b und ORO.GEN.130 Buchstabe c mitgeteilt werden müssen, hat der Betreiber der zuständigen Behörde die beabsichtigten Änderungen vor dem Datum des Inkrafttretens vorzulegen und

2. bei Änderungen an Verfahren, die mit der vorherigen Genehmigung unterliegenden Punkten gemäß ORO.GEN.130 im Zusammenhang stehen, ist die Genehmigung einzuholen, bevor die Änderung wirksam wird.

g1) Inhaber einer SPO-Genehmigung haben bei jeder Änderung im Zusammenhang mit den genehmigten Standardbetriebsverfahren die vorherige Genehmigung einzuholen, bevor die Änderung wirksam wird.

h) Ungeachtet Buchstabe g ►M4  und Buchstabe g1 ◄ dürfen, wenn im Interesse der Sicherheit sofortige Ergänzungen oder Änderungen erforderlich sind, diese unverzüglich veröffentlicht und angewandt werden, sofern die notwendigen Genehmigungen beantragt wurden.

i) Der Betreiber hat alle von der zuständigen Behörde geforderten Ergänzungen und Änderungen in das Betriebshandbuch einzuarbeiten.

j) Der Betreiber hat sicherzustellen, dass alle aus genehmigten Dokumenten und Änderungen hieran übernommenen Informationen im Betriebshandbuch korrekt wiedergegeben werden. Der Betreiber darf jedoch restriktivere Angaben und Verfahren im Betriebshandbuch veröffentlichen.

k) Der Betreiber hat sicherzustellen, dass das Betriebspersonal die Sprache, in der diejenigen Teile des Betriebshandbuchs verfasst sind, die sich auf die Wahrnehmung seiner Aufgaben und Verantwortlichkeiten beziehen, verstehen kann. Der Inhalt des Betriebshandbuchs ist in einer Form so darzubieten, dass es ohne Schwierigkeiten benutzt werden kann und die Grundsätze menschlicher Faktoren beachtet werden.

a) Teil A: Allgemeines/Grundsätzliches. Dieser Teil enthält alle musterunabhängigen betrieblichen Grundsätze, Anweisungen und Verfahren.

b) Teil B: Angelegenheiten, die den Betrieb des Luftfahrzeugs betreffen. Dies umfasst alle musterspezifischen Anweisungen und Verfahren, wobei die Unterschiede zwischen Mustern/Klassen, Baureihen oder einzelnen vom Betreiber eingesetzten Luftfahrzeugen zu berücksichtigen sind.

c) Teil C: Gewerblicher Luftverkehrsbetrieb, mit Anweisungen und Informationen zu Strecke/Zweck/Gebiet und Flugplatz/Einsatzort.

d) Teil D: Schulung. Dieser Teil enthält alle Anweisungen für die Schulung von Personal, die für den sicheren Betrieb benötigt wird.

a) Es ist eine Mindestausrüstungsliste (MEL) gemäß Absatz 8.a.3 von Anhang IV der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 auf der Grundlage der entsprechenden Basis-Mindestausrüstungsliste (MMEL), wie in den gemäß Verordnung (EU) Nr. 748/2012 festgelegten Daten definiert, zu erstellen. Wurde im Zusammenhang mit den Daten zur flugbetrieblichen Eignung keine MMEL erstellt, kann sich die MEL auf die vom Staat des Betreibers bzw. vom Eintragungsstaat genehmigte einschlägige MMEL stützen.

b) Die MEL und Änderungen bedürfen der Genehmigung durch die zuständige Behörde.

c) Der Betreiber hat die MEL nach jeder entsprechenden Änderung der MMEL innerhalb annehmbarer Fristen zu ändern.

d) Zusätzlich zur Ausrüstungsliste muss die MEL Folgendes enthalten:

1. eine Präambel mit Anleitungen und Begriffsbestimmungen für Flugbesatzungen und Wartungspersonal, das mit der MEL arbeitet,

2. den Änderungsstand der MMEL, auf der die MEL basiert, und den Änderungsstand der MEL,

3. den Geltungsbereich, Umfang und Zweck der MEL.

e) Der Betreiber

1. hat Mängelbeseitigungsfristen für jede(s) in der MEL aufgeführte Instrument, Ausrüstungsteil und Funktion, das/die nicht betriebsbereit ist, festzulegen. Die Mängelbeseitigungsfrist in der MEL darf nicht weniger restriktiv sein als die entsprechende Mängelbeseitigungsfrist in der MMEL;

2. hat ein effektives Mängelbeseitigungsprogramm zu erstellen,

3. darf das Luftfahrzeug nach Ablauf der in der MEL festgelegten Mängelbeseitigungsfrist nur dann wieder betreiben, wenn

i) der Mangel beseitigt ist oder

ii) die Mängelbeseitigungsfrist gemäß Buchstabe f verlängert wurde.

f) Vorbehaltlich der Genehmigung durch die zuständige Behörde darf der Betreiber ein Verfahren für die einmalige Verlängerung der Mängelbeseitigungsfristen der Kategorien B, C und D anwenden, sofern

1. die Verlängerung der Mängelbeseitigungsfrist im Rahmen der MMEL für das Luftfahrzeugmuster liegt,

2. die Verlängerung der Mängelbeseitigungsfrist höchstens dieselbe Dauer hat wie die in der MEL genannte Mängelbeseitigungsfrist,

3. die Verlängerung der Mängelbeseitigungsfrist nicht zum Normalfall bei der Durchführung der Mängelbeseitigung an MEL-Ausrüstungsgegenständen gemacht und nur dann genutzt wird, wenn Vorkommnisse, die nicht der Kontrolle des Betreibers unterliegen, die Mängelbeseitigung verhindert haben,

4. der Betreiber eine Beschreibung der spezifischen Aufgaben und Verantwortlichkeiten zur Kontrolle von Verlängerungen erstellt hat,

5. die zuständige Behörde über alle Verlängerungen der entsprechenden Mängelbeseitigungsfrist informiert wird und

6. ein Plan für die frühestmögliche Durchführung der Mängelbeseitigung erstellt wird.

g) Der Betreiber hat die in der MEL genannten Betriebs- und Wartungsverfahren unter Beachtung der in der MMEL genannten Betriebs- und Wartungsverfahren zu erstellen. Diese Verfahren müssen Teil der Handbücher des Betreibers oder der MEL sein.

h) Der Betreiber hat die in der MEL genannten Betriebs- und Wartungsverfahren nach jeder einschlägigen Änderung der in der MMEL genannten Betriebs- und Wartungsverfahren zu ändern.

i) Sofern nicht in der MEL etwas anderes angegeben ist, hat der Betreiber

1. die in der MEL genannten Betriebsverfahren bei der Planung für und/oder beim Betrieb mit dem nicht betriebsbereiten Ausrüstungsgegenstand durchzuführen und

2. die in der MEL genannten Wartungsverfahren vor dem Betrieb mit dem nicht betriebsbereiten Ausrüstungsgegenstand durchzuführen.

j) Vorbehaltlich einer spezifischen Genehmigung der zuständigen Behörde von Fall zu Fall, darf der Betreiber ein Luftfahrzeug mit nicht betriebsbereiten Instrumenten, Ausrüstungsgegenständen oder Funktionen außerhalb der Beschränkungen der MEL, jedoch innerhalb der Beschränkungen der MMEL betreiben, sofern

1. die betreffenden Instrumente, Ausrüstungsteile oder Funktionen innerhalb des Geltungsbereichs der MMEL, wie in Buchstabe a definiert, liegen,

2. die Genehmigung nicht zum Normalfall bei der Durchführung des Betriebs außerhalb der Beschränkungen der genehmigten MEL gemacht und nur dann genutzt wird, wenn Vorkommnisse, die nicht der Kontrolle des Betreibers unterliegen, die Einhaltung der MEL verhindert haben,

3. der Betreiber eine Beschreibung der spezifischen Aufgaben und Verantwortlichkeiten zur Kontrolle des Betriebs des Luftfahrzeugs im Rahmen einer solchen Genehmigung erstellt hat und

4. ein Plan für die frühestmögliche Mängelbeseitigung an den nicht betriebsbereiten Instrumenten, Ausrüstungsteilen oder Funktionen oder für die frühestmögliche Rückkehr zu einem Betrieb des Luftfahrzeugs gemäß den MEL-Beschränkungen erstellt wird.

a) Die folgenden Aufzeichnungen sind mindestens 5 Jahre aufzubewahren:

1. für CAT-Betreiber Aufzeichnungen zu den in ORO.GEN.200 genannten Tätigkeiten;

2. für Betreiber, die einer Erklärung unterliegen, eine Kopie der Erklärung des Betreibers, Einzelheiten der erhaltenen Genehmigungen und des Betriebshandbuchs;

3. für Inhaber von SPO-Genehmigungen zusätzlich zu Buchstabe a Nummer 2 Aufzeichnungen im Zusammenhang mit der Risikobewertung nach SPO.OP.230 und damit zusammenhängende Standardbetriebsverfahren.

b) Die nachfolgenden Unterlagen, die zur Vorbereitung und Durchführung von Flügen verwendet wurden, sind 3 Monate aufzuwahren:

1. der Flugdurchführungsplan, falls anwendbar,

2. streckenbezogene NOTAM/AIS-Briefingunterlagen, wenn diese vom Betreiber zusammengestellt wurden,

3. Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage,

4. Benachrichtigung über besondere Ladung, einschließlich schriftlicher Informationen für den Kommandanten/verantwortlichen Piloten über gefährliche Güter ►M4  , falls zutreffend ◄ ,

5. das Bordbuch oder gleichwertige Dokument und

6. Flugbericht(e) für die Aufzeichnung der Einzelheiten aller Ereignisse bzw. aller Vorkommnisse, deren Meldung oder Aufzeichnung der Kommandant/verantwortliche Pilot für notwendig erachtet;

c) Personalbezogene Unterlagen sind für die nachfolgend genannten Zeiträume aufzuwahren:

d) Der Betreiber hat

1. Aufzeichnungen über alle Schulungen, Überprüfungen und Qualifikationen aller Besatzungsmitglieder, wie in Teil-ORO vorgeschrieben, zu führen und

2. diese Aufzeichnungen dem betreffenden Besatzungsmitglied auf Verlangen zur Verfügung zu stellen.

e) Der Betreiber hat die für die Vorbereitung und Durchführung von Flügen verwendeten Unterlagen und die Schulungsnachweise für das Personal auch dann aufzubewahren, wenn er nicht mehr Betreiber dieses Luftfahrzeugs oder Arbeitgeber dieses Besatzungsmitglieds ist. Dies gilt jedoch nur für die unter Buchstabe c genannten Zeiträume.

f) Wenn ein Besatzungsmitglied für einen anderen Betreiber als Besatzungsmitglied tätig wird, hat der Betreiber die Aufzeichnungen über das Besatzungsmitglied dem neuen Betreiber zur Verfügung zu stellen. Dies gilt jedoch nur für die unter Buchstabe c genannten Zeiträume.

a) In einem Flugzeug, das mit einer Cockpit-Tür ausgestattet ist, muss diese Tür verriegelbar und mit Einrichtungen versehen sein, mit deren Hilfe die Kabinenbesatzung die Flugbesatzung im Falle von verdächtigen Aktivitäten oder Sicherheitsverstößen im Fluggastraum benachrichtigen kann.

b) Alle Passagierflugzeuge mit einer höchstzulässigen Startmasse über 45 500 kg oder einer höchstzulässigen betrieblichen Fluggastsitzanzahl (MOPSC) von mehr als 60 Sitzen, die zur gewerblichen Beförderung von Fluggästen betrieben werden, müssen mit einer zugelassenen Cockpit-Tür ausgestattet sein, die von jedem Pilotensitzplatz aus verriegelt und entriegelt werden kann und so gestaltet ist, dass sie den anwendbaren Lufttüchtigkeitsvorschriften entspricht.

c) In allen Flugzeugen mit einer Cockpit-Tür gemäß Buchstabe b

1. muss diese Tür vor dem Anlassen der Triebwerke für den Start geschlossen werden, und sie muss verriegelt werden, wenn dies gemäß Sicherheitsverfahren erforderlich ist oder vom verantwortlichen Piloten bis zum Abstellen der Triebwerke nach der Landung gefordert wird, außer wenn berechtigte Personen im Einklang mit nationalen Luftsicherheitsprogrammen für die Zivilluftfahrt das Cockpit betreten oder verlassen, und

2. müssen Mittel für die Überwachung des Türbereichs vor dem Cockpit von beiden Pilotenplätzen aus vorhanden sein, um Personen identifizieren zu können, die Einlass wünschen, und verdächtiges Verhalten oder eine potenzielle Bedrohung feststellen zu können.

a) ABSCHNITT 1 mit der Festlegung gemeinsamer Anforderungen an sowohl den nichtgewerblichen Betrieb von technisch komplizierten motorgetriebenen Luftfahrzeugen und jeglichen gewerblichen Flugbetrieb;

b) ABSCHNITT 2 mit der Festlegung zusätzlicher Anforderungen für den gewerblichen Luftverkehrsbetrieb, mit Ausnahme von:

1. gewerblichem Luftverkehrsbetrieb von Segelflugzeugen oder Ballonen; oder

2. gewerblichem Luftverkehrsbetrieb zur Beförderung von Fluggästen auf Flügen nach Sichtflugregeln (VFR-Flüge) bei Tag, die an demselben Flugplatz oder Einsatzort beginnen und enden und innerhalb eines örtlichen Gebiets nach Festlegung der zuständigen Behörde erfolgen, mit

— einmotorigen propellergetriebenen Flugzeugen mit einer höchstzulässigen Startmasse von 5 700 kg oder weniger und einer höchstzulässigen betrieblichen Fluggastsitzanzahl (MOPSC) von 5; oder

— anderen als technisch komplizierten motorgetriebenen einmotorigen Hubschraubern mit einer höchstzulässigen betrieblichen Fluggastsitzanzahl (MOPSC) von 5.

c) ABSCHNITT 3 mit der Festlegung zusätzlicher Anforderungen für den gewerblichen spezialisierten Flugbetrieb und für den in Buchstabe b Nummer 1 und Nummer 2 genannten Flugbetrieb.

a) Die Zusammensetzung der Flugbesatzung sowie die Anzahl der Flugbesatzungsmitglieder auf den für sie vorgesehenen Sitzen muss mindestens den Bestimmungen des Flughandbuchs oder den für das Luftfahrzeug vorgeschriebenen Betriebsbeschränkungen entsprechen.

b) Die Flugbesatzung ist durch weitere Besatzungsmitglieder zu verstärken, wenn dies aufgrund der Betriebsart erforderlich ist, wobei die Anzahl der Flugbesatzungsmitglieder die im Betriebshandbuch festgelegte Anzahl nicht unterschreiten darf.

c) Alle Flugbesatzungsmitglieder müssen Inhaber einer Lizenz und von Berechtigungen sein, die gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1178/2011 der Kommission ( 11 ) ausgestellt wurden und den ihnen übertragenen Aufgaben angemessen sind.

d) Das Flugbesatzungsmitglied darf während des Flugs von seinem Dienst am Steuer durch ein anderes, ausreichend qualifiziertes Flugbesatzungsmitglied abgelöst werden.

e) Nimmt der Betreiber die Dienste von Flugbesatzungsmitgliedern in Anspruch, die auf freiberuflicher oder Teilzeitbasis arbeiten, hat er sich zu vergewissern, dass alle einschlägigen Anforderungen dieses Teilabschnitts und die relevanten Elemente von Anhang I (Teil-FCL) der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011, einschließlich der Anforderungen bezüglich fortlaufender Flugerfahrung, erfüllt sind, wobei die vom Flugbesatzungsmitglied für andere Betreiber erbrachten Dienste mit zu berücksichtigen sind, um insbesondere Folgendes zu ermitteln:

1. die Gesamtzahl der Luftfahrzeugmuster oder -baureihen, auf denen sie tätig sind, und

2. die einschlägigen Flug- und Dienstzeitbeschränkungen und Ruhevorschriften.

a) Im Einklang mit Absatz 8.e von Anhang IV der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 ist ein Pilot der Flugbesatzung, der als verantwortlicher Pilot gemäß Anhang I (Teil-FCL) der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 qualifiziert ist, vom Betreiber als ►M1  verantwortlicher Pilot bzw. im gewerblichen Luftverkehrsbetrieb als Kommandant ◄ zu benennen.

b) Der Betreiber darf nur ein Flugbesatzungsmitglied als verantwortlichen Piloten/Kommandanten benennen, das

1. über das im Betriebshandbuch festgelegte Mindestmaß an Erfahrung verfügt,

2. über angemessene Kenntnisse der vorgesehenen Flugstrecke oder des zu befliegenden Bereichs und der Flugplätze, einschließlich zu benutzender Ausweichflugplätze, Einrichtungen und Verfahren, verfügt,

3. im Falle eines Betriebs mit mehreren Besatzungsmitgliedern einen Kommandantenlehrgang des Betreibers absolviert hat bei Beförderung von einem Kopiloten zu einem verantwortlichen Piloten/Kommandanten.

c) Der verantwortliche Pilot/Kommandant oder der Pilot, dem ggf. die Durchführung des Flugs übertragen wurde, muss eine Erstschulung zum Vertrautmachen mit der vorgesehenen Flugstrecke oder dem zu befliegenden Bereich und den zu benutzenden Flugplätzen, Einrichtungen und Verfahren absolviert haben. Diese Kenntnisse der Strecke/des Bereichs und der Flugplätze sind dadurch aufrechtzuerhalten, dass in einem Zeitraum von 12 Monaten mindestens einmal die Strecke oder der Bereich oder zu dem Flugplatz geflogen wird.

d) Buchstabe c gilt nicht für:

1. Flugzeuge der Flugleistungsklasse B, die im gewerblichen Luftverkehrsbetrieb nach VFR am Tag eingesetzt werden, und

2. den gewerblichen Luftverkehrsbetrieb zur Beförderung von Fluggästen auf Flügen nach Sichtflugregeln (VFR-Flüge) am Tag, die an demselben Flugplatz oder Einsatzort beginnen und enden oder innerhalb eines örtlichen Gebiets nach Festlegung der zuständigen Behörde erfolgen, mit anderen als technisch komplizierten motorgetriebenen einmotorigen Hubschraubern mit einer höchstzulässigen betrieblichen Fluggastsitzanzahl (MOPSC) von 5.

a) Vor der Aufnahme des Betriebs muss das Flugbesatzungsmitglied eine seiner Rolle entsprechende CRM-Schulung wie im Betriebshandbuch festgelegt erhalten haben.

b) Elemente der CRM-Schulung sind in die Muster- oder Klassenschulung und in die wiederkehrende Schulung sowie in den Kommandantenlehrgang aufzunehmen.

a) Im Falle von Flugzeug- oder Hubschrauberbetrieb hat das Flugbesatzungsmitglied die Betreiber-Umschulung zu absolvieren, bevor es unbeaufsichtigte Streckenflugeinsätze übernimmt,

1. beim Wechsel auf ein Luftfahrzeug, für das eine neue Muster- oder Klassenberechtigung erforderlich ist,

2. wenn es in den Dienst eines Betreibers eintritt.

b) Die Betreiber-Umschulung muss eine Schulung über die im Luftfahrzeug installierte Ausrüstung, wie dies für die Funktionen der Flugbesatzungsmitglieder erforderlich ist, beinhalten.

a) Die Flugbesatzungsmitglieder haben eine Unterschiedsschulung oder ein Vertrautmachen zu absolvieren, wenn dies gemäß Anhang I (Teil-FCL) der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 erforderlich ist und wenn sich Ausrüstung oder Verfahren in einer Weise ändern, dass zusätzliche Kenntnisse bezüglich der derzeit betriebenen Muster oder Baureihen erforderlich werden.

b) Im Betriebshandbuch sind die Fälle anzugeben, in denen eine Unterschiedsschulung oder ein Vertrautmachen erforderlich ist.

a) Alle Flugbesatzungsmitglieder haben eine jährlich wiederkehrende Flug- und Bodenschulung für das Luftfahrzeugbaumuster oder die Luftfahrzeugbaureihe, auf dem/der sie eingesetzt werden, zu absolvieren, wozu auch eine Schulung bezüglich der Unterbringung und des Gebrauchs der Bord-Notfall- und Sicherheitsausrüstung gehören muss.

b) Jedes Flugbesatzungsmitglied hat sich einer regelmäßigen Überprüfung zu unterziehen, um seine Fähigkeit zur Durchführung von normalen, außergewöhnlichen und Notverfahren nachzuweisen.

a) Flugbesatzungsmitglieder, die auf mehr als einem Muster oder einer Baureihe eines Luftfahrzeugs tätig sind, müssen die in diesem Teilabschnitt vorgeschriebenen Anforderungen für jedes Muster oder jede Baureihe erfüllen, sofern nicht im verbindlichen Teil der gemäß der Verordnung (EU) Nr. 748/2012 ermittelten betrieblichen Eignungsdaten für die betreffenden Muster oder Baureihen eine Anrechnung bezüglich der Schulung, Überprüfung und fortlaufenden Flugerfahrung festgelegt ist.

b) Im Betriebshandbuch sind geeignete Verfahren und/oder betriebliche Beschränkungen für den Einsatz auf mehreren Mustern oder Baureihen festzulegen.

a) Die in diesem Teilabschnitt vorgeschriebenen Schulungen sind durchzuführen

1. gemäß den vom Betreiber im Betriebshandbuch festgelegten Schulungsprogrammen und Lehrplänen,

2. von entsprechend qualifiziertem Personal. Im Falle einer Flug- und Flugsimulationsschulung und -überprüfung muss das Personal, das die Schulung und die Überprüfungen durchführt, gemäß Anhang I (Teil-FCL) der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 qualifiziert sein.

b) Bei der Erstellung von Schulungsprogrammen und Lehrplänen hat der Betreiber die einschlägigen Elemente, die im verbindlichen Teil der gemäß der Verordnung (EU) Nr. 748/2012 ermittelten betrieblichen Eignungsdaten festgelegt sind, mit aufzunehmen.

c) Im Fall von gewerblichem Luftverkehrsbetrieb müssen Schulungs- und Überprüfungsprogramme, einschließlich der Lehrpläne und der Verwendung einzelner Flugsimulationsübungsgeräte (FSTD), von der zuständigen Behörde genehmigt sein.

d) Das FSTD muss das vom Betreiber eingesetzte Luftfahrzeug so weit wie möglich nachbilden. Unterschiede zwischen dem FSTD und dem Luftfahrzeug sind in einer Einweisung oder Schulung in der erforderlichen Weise zu beschreiben und zu behandeln.

e) Der Betreiber hat ein System zu erstellen, mit dem Änderungen am FSTD in angemessener Weise überwacht werden, mit dem sichergestellt wird, dass sich die Änderungen nicht auf die Angemessenheit der Schulungsprogramme auswirken.

a) Eine Flugbesatzung darf nicht mehr als ein unerfahrenes Mitglied umfassen.

b) Der Kommandant darf die Durchführung des Flugs einem anderen Piloten übertragen, der gemäß Anhang I (Teil-FCL) der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 entsprechend qualifiziert ist, sofern die Anforderungen von ORO.FC.105 Buchstabe b Nummer 1, Buchstabe b Nummer 2 und Buchstabe c erfüllt sind.

c) Besondere Anforderungen für den Flugzeugbetrieb nach Instrumentenflugregeln (Instrument Flight Rules, IFR) oder bei Nacht

1. Die Mindest-Flugbesatzung muss für alle Propellerturbinenflugzeuge mit einer höchstzulässigen betrieblichen Fluggastsitzanzahl (MOPSC) über neun und für alle Strahlturbinenflugzeuge aus zwei Piloten bestehen.

2. Andere Flugzeuge als die in Buchstabe c Nummer 1 genannten sind mit einer Mindestbesatzung von zwei Piloten zu betreiben, sofern nicht die Anforderungen von ORO.FC.202 erfüllt sind, in welchem Fall sie mit nur einem Piloten betrieben werden dürfen.

d) Spezifische Anforderungen für den Hubschrauberbetrieb

1. Für jeden Flugbetrieb von Hubschraubern mit einer MOPSC über 19 und für Flugbetrieb nach Instrumentenflugregeln von Hubschraubern mit einer MOPSC über neun

i) muss die Mindest-Flugbesatzung aus zwei Piloten bestehen und

ii) muss der Kommandant Inhaber einer Lizenz für Verkehrspiloten (Hubschrauber) (ATPL(H)) mit einer gemäß Anhang I (Teil-FCL) der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 erteilten Instrumentenflugberechtigung sein.

2. Nicht von Buchstabe d Nummer 1 erfasster Flugbetrieb darf von einem alleinigen Piloten nach Instrumentenflugregeln oder bei Nacht durchgeführt werden, sofern die Anforderungen von ORO.FC.202 erfüllt sind.

a) Der Kommandant darf die Durchführung des Flugs delegieren

1. an einen anderen qualifizierten Kommandanten oder

2. nur für Flugabschnitte oberhalb von Flugfläche (FL) 200 an einen Piloten, der mindestens wie folgt qualifiziert ist:

i) ATPL,

ii) Umschulung und Überprüfung (einschließlich Lehrgang für Musterberechtigungen) gemäß ORO.FC.220,

iii) alle wiederkehrenden Schulungen und Überprüfungen gemäß ORO.FC.230 und ORO.FC.240,

iv) Strecken-/Bereichs- und Flugplatzkenntnis gemäß ORO.FC.105.

b) Der Kopilot darf abgelöst werden durch

1. einen anderen entsprechend qualifizierten Piloten,

2. nur für Flugabschnitte oberhalb von Flugfläche (FL) 200 einen Kopiloten zur Ablösung im Reiseflug, der mindestens wie folgt qualifiziert ist:

i) gültige Lizenz für Berufspiloten (CPL) mit Instrumentenflugberechtigung,

ii) Umschulung und Überprüfung (einschließlich Lehrgang für Musterberechtigungen) gemäß ORO.FC.220 mit Ausnahme der geforderten Schulung für Start und Landung,

iii) wiederkehrende Schulung und Überprüfung gemäß ORO.FC.230 mit Ausnahme der geforderten Schulung für Start und Landung.

c) Ein Flugingenieur darf während des Flugs von einem Besatzungsmitglied abgelöst werden, das gemäß den entsprechenden nationalen Vorschriften qualifiziert ist.

a) Der Betreiber hat in das Betriebshandbuch ein Programm zur Durchführung von Umschulungen und wiederkehrenden Schulungen für Piloten aufzunehmen, das ergänzende Anforderungen für den Betrieb mit einem Piloten enthält. Der Pilot muss eine Schulung für die Verfahren des Betreibers durchlaufen haben, insbesondere:

1. Bedienung der Triebwerke und deren Handhabung im Notfall,

2. Verwendung von Klarlisten für normale, außergewöhnliche und Notverfahren,

3. Kommunikation mit der Flugverkehrskontrolle (ATC),

4. An- und Abflugverfahren,

5. Bedienung des Autopiloten, falls zutreffend,

6. vereinfachte Dokumentation während des Flugs,

7. effektives Arbeiten als alleiniger Pilot (Crew Resource Management, CRM).

b) Die wiederkehrenden Überprüfungen gemäß ORO.FC.230 sind als alleiniger Pilot auf Luftfahrzeugen des entsprechenden Musters/der entsprechenden Klasse unter Berücksichtigung der für den Einsatz charakteristischen Umgebungsbedingungen abzulegen.

c) Für den Flugzeugflugbetrieb nach Instrumentenflugregeln muss der Pilot

1. mindestens 50 Flugstunden nach Instrumentenflugregeln auf dem/der entsprechenden Flugzeugmuster/-klasse absolviert haben, davon 10 Stunden als Kommandant, und

2. während der vorangegangenen 90 Tage auf dem entsprechenden Flugzeugmuster/der entsprechenden Klasse Folgendes absolviert haben:

i) fünf IFR-Flüge, einschließlich drei Instrumentenanflügen, als alleiniger Pilot oder

ii) eine IFR-Instrumentenanflugüberprüfung.

d) Für Flugzeugflugbetrieb bei Nacht muss der Pilot

1. mindestens 15 Flugstunden bei Nacht absolviert haben, die in den 50 Flugstunden nach Instrumentenflugregeln gemäß Buchstabe c Nummer 1 enthalten sein können, und

2. während der vorangegangenen 90 Tage auf dem entsprechenden Flugzeugmuster/der entsprechenden Klasse Folgendes absolviert haben:

i) drei Starts und Landungen bei Nacht als alleiniger Pilot oder

ii) eine Überprüfung für Start und Landung bei Nacht.

e) Für Hubschrauberflugbetrieb nach Instrumentenflugregeln muss der Pilot

1. 25 Stunden gesamte IFR-Flugerfahrung in der relevanten Betriebsumgebung haben sowie

2. 25 Stunden Flugerfahrung als alleiniger Pilot auf dem betreffenden Hubschraubermuster mit Zulassung für IFR mit einem alleinigen Piloten haben, wovon 10 Stunden unter Aufsicht geflogen worden sein dürfen, einschließlich fünf IFR-Streckenflugeinsätzen unter Aufsicht mit Anwendung der Verfahren für einen alleinigen Piloten, und

3. während der vorangegangenen 90 Tage Folgendes absolviert haben:

i) fünf IFR-Flüge als alleiniger Pilot, einschließlich drei Instrumentenanflügen, durchgeführt auf einem für diesen Zweck zugelassenen Hubschrauber, oder

ii) eine Instrumentenanflugüberprüfung als alleiniger Pilot auf dem entsprechenden Hubschraubermuster, Flugübungsgerät (FTD) oder Flugsimulator (FFS).

a) Für den Flugzeug- und Hubschrauberbetrieb muss der Kommandantenlehrgang mindestens Folgendes umfassen:

1. Schulung in einem FSTD, die auch am Streckeneinsatz orientierte Schulung (Line Oriented Flight Training, LOFT) und/oder Flugschulung umfasst,

2. die Befähigungsüberprüfung als Kommandant,

3. Schulung über die Verantwortung und Pflichten als Kommandant,

4. Streckenschulung als Kommandant unter Aufsicht für mindestens

i) 10 Streckenabschnitte im Falle von Flugzeugen und

ii) 10 Stunden, einschließlich mindestens 10 Streckenabschnitten, im Falle von Hubschraubern,

5. Abschluss einer Streckenüberprüfung als Kommandant und Nachweis angemessener Kenntnisse der zu fliegenden Strecke oder des zu befliegenden Bereichs und der Flugplätze, einschließlich zu benutzender Ausweichflugplätze, Einrichtungen und Verfahren, und

6. effektives Arbeiten als Besatzung (Crew Resource Management, CRM).

a) Das Flugbesatzungsmitglied muss eine CRM-Grundschulung absolviert haben, bevor es unbeaufsichtigte Streckenflugeinsätze übernimmt.

b) Die CRM-Grundschulung ist von mindestens einem entsprechend qualifizierten CRM-Ausbilder durchzuführen, der in bestimmten Fachbereichen von Fachleuten unterstützt werden kann.

c) Wenn das Flugbesatzungsmitglied noch nicht zu einem früheren Zeitpunkt eine theoretische Schulung über menschliche Faktoren auf ATPL-Ebene absolviert hat, muss es vor oder in Verbindung mit der CRM-Grundschulung einen vom Betreiber durchgeführten theoretischen Lehrgang absolvieren, der auf dem Lehrplan für die ATPL gemäß Anhang I (Teil-FCL) der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 über die menschliche Leistungsfähigkeit und ihre Grenzen beruht.

a) In den Betreiber-Umschulungslehrgang ist eine CRM-Schulung zu integrieren.

b) Wenn ein Betreiber-Umschulungslehrgang begonnen wurde, dürfen dem Flugbesatzungsmitglied keine Flugaufgaben auf einem Luftfahrzeug eines anderen Musters oder einer anderen Klasse übertragen werden, solange es die Umschulung nicht abgeschlossen bzw. beendet hat. Besatzungsmitglieder, die nur auf Flugzeugen der Flugleistungsklasse B tätig sind, dürfen während der Umschulungslehrgänge für Flüge auf anderen Flugzeugmustern der Flugleistungsklasse B eingesetzt werden, soweit dies für die Aufrechterhaltung des Betriebs notwendig ist.

c) In welchem Umfang ein Flugbesatzungsmitglied für den Betreiber-Umschulungslehrgang ausgebildet werden muss, ist gemäß den im Betriebshandbuch festgelegten Standards der Qualifikation und Erfahrung unter Berücksichtigung seiner bisherigen Schulung und Erfahrung festzulegen.

d) Das Flugbesatzungsmitglied muss Folgendes absolvieren:

1. Die Befähigungsüberprüfung durch den Betreiber und die Schulung und Überprüfung im Gebrauch der Not- und Sicherheitsausrüstung, bevor es Streckenflugeinsätze unter Aufsicht (Line Flying Under Supervision, LIFUS) beginnt, und

2. die Streckenflugüberprüfung nach Durchführung der Streckenflugeinsätze unter Aufsicht. Bei Flugzeugen der Flugleistungsklasse B können die LIFUS auf jedem Flugzeug der jeweiligen Klasse erfolgen.

e) Im Falle von Flugzeugen gilt für Piloten, denen eine Musterberechtigung auf der Grundlage von Schulung ohne Flugzeiten (Zero Flight-Time Training, ZFTT) ausgestellt wurde:

1. Der Streckeneinsatz unter Aufsicht muss innerhalb von 21 Tagen nach Ablegen der Eignungsprüfung oder nach einer entsprechenden vom Betreiber durchgeführten Schulung beginnen. Der Inhalt dieser Schulung ist im Betriebshandbuch zu beschreiben.

2. Innerhalb von 21 Tagen nach Abschluss der Eignungsprüfung unter Aufsicht eines Lehrberechtigten für Musterberechtigungen für Flugzeuge (TRI(A)), der den anderen Pilotensitz einnimmt, sind sechs Starts und Landungen in einem FSTD zu absolvieren. Die Anzahl der Starts und Landungen kann verringert werden, wenn im verbindlichen Teil der gemäß der Verordnung (EU) Nr. 748/2012 ermittelten betrieblichen Eignungsdaten eine Anrechnung festgelegt ist. Wurden die Starts und Landungen nicht innerhalb von 21 Tagen durchgeführt, sorgt der Betreiber für eine Auffrischungsschulung, deren Inhalt im Betriebshandbuch zu beschreiben ist.

3. Die ersten vier Starts und Landungen der LIFUS im Flugzeug sind unter der Aufsicht eines TRI(A), der den anderen Pilotensitz einnimmt, durchzuführen. Die Anzahl der Starts und Landungen kann verringert werden, wenn im verbindlichen Teil der gemäß der Verordnung (EU) Nr. 748/2012 ermittelten betrieblichen Eignungsdaten eine Anrechnung festgelegt ist.

a) Kommandanten, die ein Luftfahrzeug von jedem Pilotensitz führen und die Aufgaben eines Kopiloten wahrnehmen, oder Kommandanten, die Schulungen oder Überprüfungen durchführen sollen, haben sich gemäß Betriebshandbuch einer zusätzlichen Schulung und Überprüfung zu unterziehen. Die Überprüfung darf zusammen mit der nach ORO.FC.230 Buchstabe b vorgeschriebenen Befähigungsüberprüfung durch den Betreiber durchgeführt werden.

b) Die zusätzliche Schulung und Überprüfung muss mindestens Folgendes umfassen:

1. einen Triebwerksausfall während des Starts,

2. einen Landeanflug mit einem ausgefallenen Triebwerk und Durchstarten und

3. eine Landung mit einem ausgefallenen Triebwerk.

c) Im Falle von Hubschraubern haben Kommandanten ihre Befähigungsüberprüfungen abwechselnd auch auf dem linken und rechten Sitz zu absolvieren; falls jedoch die Befähigungsüberprüfung für die Musterberechtigung zusammen mit der Befähigungsüberprüfung durch den Betreiber durchgeführt wird, hat der Kommandant seine Schulung oder Befähigungsüberprüfung auf dem Sitz zu absolvieren, den er normalerweise einnimmt.

d) Bei einer Flugschulung dürfen Triebwerkausfälle nur simuliert werden.

e) Um vom Kopilotensitz aus tätig zu sein, müssen zusätzlich die in ORO.FC.230 vorgeschriebenen Überprüfungen für Tätigkeiten vom Kommandantensitz aus zu dem betreffenden Zeitpunkt gültig sein.

f) Ein Pilot, der den Kommandanten ablöst, muss zusammen mit der Befähigungsüberprüfung durch den Betreiber gemäß ORO.FC.230 Buchstabe b die praktische Übung von Handgriffen und Verfahren nachgewiesen haben, die üblicherweise nicht zu den Aufgaben des Piloten gehören würden. Sind die Unterschiede zwischen dem linken und dem rechten Sitz nur unwesentlich, darf die praktische Übung auf einem beliebigen der beiden Pilotensitze erfolgen.

g) Nimmt ein anderer Pilot als der Kommandant den Kommandantensitz ein, muss er zusammen mit der Befähigungsüberprüfung durch den Betreiber gemäß ORO.FC.230 Buchstabe b die praktische Übung der Handgriffe und Verfahren nachweisen, für die der Kommandant in seiner Funktion als überwachender Pilot verantwortlich ist. Sind die Unterschiede zwischen dem linken und dem rechten Sitz nur unwesentlich, darf die praktische Übung auf einem beliebigen der beiden Pilotensitze erfolgen.

a) Die Verfahren oder betrieblichen Beschränkungen für den Einsatz auf mehreren Mustern oder Baureihen gemäß Betriebshandbuch und mit Genehmigung der zuständigen Behörde müssen Folgendes umfassen:

1. die Mindesterfahrung der Flugbesatzungsmitglieder,

2. die Mindesterfahrung für ein Muster oder eine Baureihe, bevor mit der Schulung und dem Einsatz auf einem weiteren Muster oder einer weiteren Baureihe begonnen wird,

3. das Verfahren, mit dem ein für ein Muster oder eine Baureihe qualifiziertes Flugbesatzungsmitglied für ein weiteres Muster oder eine weitere Baureihe geschult und qualifiziert wird, und

4. die jeweiligen Anforderungen hinsichtlich der fortlaufenden Flugerfahrung für jedes Muster oder jede Baureihe.

b) Ist ein Flugbesatzungsmitglied sowohl auf Hubschraubern als auch auf Flugzeugen tätig, darf dieses Flugbesatzungsmitglied nur auf einem Flugzeugmuster und einem Hubschraubermuster tätig sein.

c) Buchstabe a findet keine Anwendung auf die Tätigkeit auf Flugzeugen der Flugleistungsklasse B, wenn die Tätigkeit auf kolbenmotorgetriebene Flugzeuge mit nur einem Piloten unter VFR am Tag beschränkt ist. Buchstabe b findet keine Anwendung auf die Tätigkeit auf Flugzeugen der Flugleistungsklasse B, wenn die Tätigkeit auf Klassen kolbenmotorgetriebener Flugzeuge mit einem alleinigen Piloten beschränkt ist.

a) Ein Flugzeugbetreiber mit entsprechender Erfahrung darf eine oder mehrere der nachfolgenden Anforderungen an die Schulung und Überprüfung von Flugbesatzungen durch ein alternatives Schulungs- und Qualifizierungsprogramm (Alternative Training And Qualification Programme, ATQP) ersetzen, das von der zuständigen Behörde genehmigt ist:

1. SPA.LVO.120 für Schulung und Qualifikationen von Flugbesatzungen,

2. Umschulung und Überprüfung,

3. Unterschiedsschulung und Vertrautmachen,

4. Kommandantenlehrgang,

5. wiederkehrende Schulung und Überprüfung und

6. Einsatz auf mehr als einem Muster oder mehr als einer Baureihe.

b) Das ATQP muss Schulungen und Überprüfungen enthalten, die die Erreichung und Erhaltung eines Befähigungsniveaus gewährleisten, das zumindest ein gleichwertiges Niveau hat, wie es durch Erfüllung der Bestimmungen von ORO.FC.220 und ORO.FC.230 erreicht wird. Das Niveau der Befähigung für Schulung und Qualifizierung von Flugbesatzungen ist nachzuweisen, bevor die Erteilung der ATQP-Genehmigung durch die zuständige Behörde erfolgt.

c) Betreiber, die eine ATQP-Genehmigung beantragen, haben der zuständigen Behörde einen Umsetzungsplan, einschließlich einer Beschreibung des zu erreichenden Niveaus der Befähigung für Schulung und Qualifizierung von Flugbesatzungen, vorzulegen.

d) Zusätzlich zu den nach ORO.FC.230 und FCL.060 von Anhang I (Teil-FCL) der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 erforderlichen Überprüfungen hat jedes Flugbesatzungsmitglied eine Streckenflugbewertung (Line Oriented Evaluation, LOE) in einem FSTD zu absolvieren. Der Gültigkeitszeitraum einer Streckenflugbewertung beträgt 12 Kalendermonate. Der Gültigkeitszeitraum wird ab dem Ende des Monats gerechnet, in dem die Überprüfung durchgeführt wurde. Wenn die LOE innerhalb der letzten drei Monate des Gültigkeitszeitraums durchgeführt wird, wird der neue Gültigkeitszeitraum ab dem Datum des ursprünglichen Ablaufdatums gerechnet.

e) Nach zwei Jahren Praxiserfahrung mit einem genehmigten ATQP darf der Betreiber mit Genehmigung der zuständigen Behörde die Gültigkeitsdauer der Überprüfungen gemäß ORO.FC.230 wie folgt verlängern:

1. Die Befähigungsüberprüfung durch den Betreiber auf 12 Kalendermonate. Der Gültigkeitszeitraum wird ab dem Ende des Monats gerechnet, in dem die Überprüfung durchgeführt wurde. Wenn die Überprüfung innerhalb der letzten 3 Monate des Gültigkeitszeitraums durchgeführt wird, wird der neue Gültigkeitszeitraum ab dem Datum des ursprünglichen Ablaufdatums gerechnet.

2. Die Streckenflugüberprüfung auf 24 Kalendermonate. Der Gültigkeitszeitraum wird ab dem Ende des Monats gerechnet, in dem die Überprüfung durchgeführt wurde. Wenn die Überprüfung innerhalb der letzten sechs Monate des Gültigkeitszeitraums durchgeführt wird, wird der neue Gültigkeitszeitraum ab dem Datum des ursprünglichen Ablaufdatums gerechnet.

3. Die Überprüfung des Gebrauchs der Not- und Sicherheitsausrüstung auf 24 Kalendermonate. Der Gültigkeitszeitraum wird ab dem Ende des Monats gerechnet, in dem die Überprüfung durchgeführt wurde. Wenn die Überprüfung innerhalb der letzten sechs Monate des Gültigkeitszeitraums durchgeführt wird, wird der neue Gültigkeitszeitraum ab dem Datum des ursprünglichen Ablaufdatums gerechnet.

a) Der Inhaber einer CPL(A) (Flugzeug) darf nur als Kommandant im gewerblichen Luftverkehr auf Flugzeugen mit einem alleinigen Piloten tätig sein, wenn er

1. bei der Beförderung von Fluggästen unter VFR außerhalb eines Radius von 50 NM (90 km) vom Startflugplatz mindestens 500 Flugstunden auf Flugzeugen absolviert hat oder Inhaber einer gültigen Instrumentenflugberechtigung ist oder

2. bei einer Tätigkeit auf einem mehrmotorigen Flugzeug nach Instrumentenflugregeln mindestens 700 Flugstunden auf Flugzeugen absolviert hat, davon 400 Stunden als verantwortlicher Pilot. In diesen Stunden müssen 100 Stunden nach Instrumentenflugregeln und 40 Stunden auf mehrmotorigen Flugzeugen enthalten sein. Die 400 Stunden als verantwortlicher Pilot dürfen durch Stunden ersetzt werden, die als Kopilot in einem festgelegten Besatzungssystem mit mehreren Piloten, wie im Betriebshandbuch vorgeschrieben, geflogen werden, wobei zwei Flugstunden als Kopilot als eine Flugstunde als verantwortlicher Pilot gerechnet werden.

b) Auf den Flugbetrieb nach VFR am Tag auf Flugzeugen der Flugleistungsklasse B findet Buchstabe a Nummer 1 keine Anwendung.

a) Der Inhaber einer CPL(H) (Hubschrauber) darf nur als Kommandant im gewerblichen Luftverkehr auf Hubschraubern mit einem alleinigen Piloten tätig sein, wenn er

1. bei einer Tätigkeit nach Instrumentenflugregeln insgesamt mindestens 700 Flugstunden auf Hubschraubern absolviert hat, davon 300 Stunden als verantwortlicher Pilot. In diesen Stunden müssen 100 Stunden nach Instrumentenflugregeln enthalten sein. Die 300 Stunden als verantwortlicher Pilot dürfen durch Stunden ersetzt werden, die als Kopilot in einem festgelegten Besatzungssystem mit mehreren Piloten, wie im Betriebshandbuch vorgeschrieben, geflogen werden, wobei zwei Flugstunden als Kopilot als eine Flugstunde als verantwortlicher Pilot gerechnet werden;

2. beim Betrieb unter Sichtwetterbedingungen (VMC) bei Nacht

i) Inhaber einer gültigen Instrumentenflugberechtigung ist oder

ii) 300 Flugstunden auf Hubschraubern absolviert hat, davon 100 Stunden als verantwortlicher Pilot und 10 Stunden als Pilot im Nachtflugeinsatz.

a) Jedes Flugbesatzungsmitglied hat Befähigungsüberprüfungen durch den Betreiber zum Nachweis seiner Fähigkeit zur Durchführung der normalen Verfahren, außergewöhnlichen Verfahren und Notfallverfahren zu absolvieren, die die einschlägigen Aspekte im Zusammenhang mit den spezifischen Aufgaben gemäß dem Betriebshandbuch abdecken.

b) Angemessen zu berücksichtigen ist Flugbetrieb nach Instrumentenflugregeln oder bei Nacht.

c) Der Gültigkeitszeitraum der Befähigungsüberprüfung durch den Betreiber beträgt 12 Kalendermonate. Der Gültigkeitszeitraum wird ab dem Ende des Monats gerechnet, in dem die Überprüfung durchgeführt wurde. Wenn die Überprüfung innerhalb der letzten 3 Monate des Gültigkeitszeitraums durchgeführt wird, wird der neue Gültigkeitszeitraum ab dem Datum des ursprünglichen Ablaufdatums gerechnet.

a) Abschnitt 1 mit Festlegungen gemeinsamer Anforderungen für alle Arten des Flugbetriebs und

b) Abschnitt 2 mit Festlegungen zusätzlicher Anforderungen, die nur für den gewerblichen Luftverkehrsbetrieb gelten.

a) Anzahl und Zusammensetzung der Kabinenbesatzung sind gemäß Absatz 7a von Anhang IV der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 festzulegen, wobei die betrieblichen Faktoren oder Umstände des jeweiligen Flugs zu berücksichtigen sind. ►M4  Außer im Fall von Ballonen wird ◄ mindestens ein Flugbegleiter für den Betrieb von Luftfahrzeugen mit einer MOPSC über 19 eingesetzt, wenn ein oder mehrere Fluggäste befördert werden.

b) Für die Erfüllung der Anforderung unter Buchstabe a gilt als Mindestanzahl Flugbegleiter die größere der folgenden Anzahlen:

1. die Anzahl Flugbegleiter, die bei der Zulassung des Luftfahrzeugs in Übereinstimmung mit den entsprechenden Zulassungsspezifikationen für die vom Betreiber verwendete Kabinenkonfiguration festgelegt wurde, oder

2. wenn die Anzahl nach Nummer 1 nicht festgelegt wurde, die Anzahl Flugbegleiter, die bei der Zulassung des Luftfahrzeugs für die höchstzulässige Fluggastsitzanzahl festgelegt wurde, wobei sich die Anzahl Flugbegleiter für jedes ganze Vielfache von 50 Fluggastsitzen, um das die höchstzulässige Fluggastsitzanzahl bei der vom Betreiber verwendeten Kabinenkonfiguration unterschritten wird, um jeweils einen Flugbegleiter verringert, oder

3. ein Flugbegleiter für jeweils 50 oder einen Bruchteil von 50 auf demselben Fluggastdeck des zu betreibenden Luftfahrzeugs eingebaute Fluggastsitze.

c) Bei Flügen, bei denen die Kabinenbesatzung aus mehr als einer Person besteht, hat der Betreiber einen Flugbegleiter als dem Piloten/Kommandanten gegenüber verantwortlichen Flugbegleiter zu bestimmen.

a) Flugbegleiter dürfen nur für Aufgaben auf einem Luftfahrzeug eingesetzt werden, wenn sie

1. mindestens 18 Jahre alt sind,

2. gemäß den einschlägigen Anforderungen von Anhang IV (Teil-MED) der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 als körperlich und geistig für die sichere Durchführung ihrer Aufgaben und Verantwortlichkeiten tauglich eingestuft wurden und

3. alle entsprechenden Schulungen und Überprüfungen, die gemäß diesem Teilabschnitt erforderlich sind, erfolgreich absolviert haben und befähigt sind, die ihnen zugewiesenen Aufgaben gemäß den im Betriebshandbuch festgelegten Verfahren durchzuführen.

b) Überträgt ein Betreiber Flugbegleitern, die auf freiberuflicher oder Teilzeitbasis arbeiten, Aufgaben, hat er sich zu vergewissern, dass alle entsprechenden Anforderungen dieses Teilabschnitts erfüllt sind, wobei die vom Flugbegleiter für andere Betreiber erbrachten Dienste zu berücksichtigen sind, um insbesondere Folgendes zu ermitteln:

1. die Gesamtzahl der Luftfahrzeugmuster und -baureihen, auf denen sie tätig sind, und

2. die einschlägigen Flug- und Dienstzeitbeschränkungen und Ruhevorschriften.

c) Im Dienst befindliche Flugbegleiter sowie ihre Rolle bezüglich der Sicherheit der Fluggäste und des Flugs müssen für die Fluggäste deutlich zu erkennen sein.

a) Der Betreiber hat ein detailliertes Programm und einen detaillierten Lehrplan zu erstellen für jeden Schulungslehrgang gemäß den einschlägigen Anforderungen dieses Teilabschnitts und, soweit zutreffend, von Anhang V (Teil-CC) der ►M4  Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 ◄ , in dem die von den Flugbegleitern wahrzunehmenden Aufgaben und Verpflichtungen behandelt werden.

b) Jeder Schulungslehrgang muss eine theoretische und eine praktische Schulung mit Einzel- oder Gruppenübungen wie für das jeweilige Schulungsthema erforderlich umfassen, sodass der Flugbegleiter einen angemessenen Befähigungsstand gemäß diesem Teilabschnitt erreicht und aufrechterhalten kann.

c) Jeder Schulungslehrgang muss

1. in einer strukturierten und realistischen Weise durchgeführt werden und

2. von Personal durchgeführt werden, das für das zu unterrichtende Fach entsprechend qualifiziert ist.

d) Während oder nach Abschluss der gemäß diesem Teilabschnitt erforderlichen Schulung hat sich jeder Flugbegleiter einer Überprüfung zu unterziehen, die alle Schulungsbestandteile des jeweiligen Schulungsprogramms mit Ausnahme der Schulung zum effektiven Arbeiten als Besatzung (CRM) abdeckt. Die Überprüfungen sind von Personal durchzuführen, das entsprechend qualifiziert ist, um feststellen zu können, ob der Flugbegleiter den erforderlichen Befähigungsstand erreicht hat und/oder aufrechterhält.

e) CRM-Schulungslehrgänge und, soweit erforderlich, CRM-Module sind von einem CRM-Lehrberechtigten für Flugbegleiter durchzuführen. Wenn CRM-Elemente in andere Schulungen integriert werden, sind die Festlegung und die Umsetzung des Lehrplans von einem CRM-Lehrberechtigten für Flugbegleiter zu verwalten.

a) Berufsanfänger, die nicht bereits Inhaber einer gemäß Anhang V (Teil-CC) der ►M4  Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 ◄ ausgestellten gültigen Flugbegleiterbescheinigung sind, müssen

1. einen Grundschulungslehrgang gemäß CC.TRA.220 des genannten Anhangs erhalten und

2. die entsprechende Prüfung erfolgreich absolvieren, bevor sie anderweitige Schulungen beginnen, die gemäß diesem Teilabschnitt erforderlich sind.

b) Elemente des Grundschulungsprogramms dürfen mit der ersten luftfahrzeugmusterspezifischen Schulung und Betreiber-Umschulung zusammengefasst werden, sofern die Anforderungen von CC.TRA.220 erfüllt werden und solche Elemente in den Schulungsaufzeichnungen der betreffenden Flugbegleiter als Elemente des Grundschulungslehrgangs aufgeführt werden.

a) Alle Flugbegleiter müssen eine entsprechende luftfahrzeugmusterspezifische Schulung und Betreiber-Umschulung sowie die entsprechenden Überprüfungen absolviert haben, bevor sie

1. vom Betreiber erstmals als Flugbegleiter eingesetzt werden oder

2. von diesem Betreiber auf einem anderen Luftfahrzeugmuster eingesetzt werden.

b) Bei der Erstellung der Programme und Lehrpläne für die luftfahrzeugmusterspezifische Schulung und die Betreiber-Umschulung hat der Betreiber die einschlägigen Elemente, soweit verfügbar, mit aufzunehmen, die im verbindlichen Teil der gemäß der Verordnung (EU) Nr. 748/2012 ermittelten betrieblichen Eignungsdaten festgelegt sind.

c) Das luftfahrzeugmusterspezifische Schulungsprogramm muss

1. eine Schulung und praktische Übungen auf einem repräsentativen Übungsgerät oder auf dem Luftfahrzeug selbst umfassen und

2. mindestens die folgenden luftfahrzeugmusterspezifischen Schulungsbestandteile umfassen:

i) Luftfahrzeug-Beschreibung in einer für die Aufgaben von Flugbegleitern relevanten Weise,

ii) alle Sicherheitsausrüstung und Sicherheitssysteme an Bord, die für die Aufgaben von Flugbegleitern relevant sind,

iii) Betätigung und tatsächliches Öffnen eines jeden Typs oder jeder Variante von normalen und Notausstiegstüren im normalen und Notfallmodus durch den Flugbegleiter,

iv) Vorführung der Bedienung aller übrigen Ausstiege, einschließlich der Cockpitfenster,

v) Brand- und Rauchschutzausrüstung, soweit vorhanden,

vi) Schulung der Benutzung der Notrutschen, soweit eingebaut,

vii) Bedienung des Sitzes, des Rückhaltesystems und der Sauerstoffausrüstung im Zusammenhang mit dem Ausfall eines Piloten.

d) Das Betreiber-Umschulungsprogramm für jedes zu betreibende Luftfahrzeugmuster muss

1. eine Schulung und praktische Übungen auf einem repräsentativen Übungsgerät oder auf dem Luftfahrzeug selbst umfassen,

2. für Flugbegleiter, denen der Betreiber erstmals Aufgaben zuweist, eine Schulung in den Standardverfahren des Betreibers umfassen,

3. mindestens die folgenden betreiberspezifischen Schulungsbestandteile umfassen, soweit für das zu betreibende Luftfahrzeugmuster relevant:

i) Beschreibung der Kabinenkonfiguration,

ii) Unterbringungsort, Entnahme und Verwendung aller an Bord befindlichen tragbaren Sicherheits- und Notausrüstung,

iii) alle normalen und Notverfahren,

iv) Umgang mit Fluggästen und mit einer größeren Menschenmenge,

v) Schulung für den Umgang mit Feuer und Rauch, einschließlich der Verwendung der Brandbekämpfungs- und Schutzausrüstung, die die der an Bord vorhandenen entspricht,

vi) Evakuierungsverfahren,

vii) Verfahren bei Ausfall des Piloten,

viii) einschlägige Luftsicherheitsanforderungen und -verfahren,

ix) effektives Arbeiten als Besatzung (Crew Resource Management, CRM).

a) Zusätzlich zur gemäß ORO.CC.125 erforderlichen Schulung haben die Flugbegleiter eine geeignete Schulung und Überprüfung bezüglich Unterschieden zu absolvieren, bevor sie eingesetzt werden auf:

1. einer Variante eines derzeit betriebenen Luftfahrzeugmusters oder

2. einem derzeit betriebenen Luftfahrzeugmuster oder einer Luftfahrzeugvariante mit

i) unterschiedlicher Sicherheitsausrüstung,

ii) unterschiedlichem Unterbringungsort von Sicherheits- und Notausrüstung oder

iii) unterschiedlichen normalen und Notverfahren.

b) Das Programm der Unterschiedsschulung

1. ist wie auf der Grundlage eines Vergleichs mit dem vom Flugbegleiter absolvierten Schulungsprogramm erforderlich gemäß ORO.CC.125 Buchstabe c und d für das betreffende Luftfahrzeugmuster festzulegen und

2. muss die Schulung und praktische Übungen auf einem repräsentativen Übungsgerät oder auf dem Luftfahrzeug selbst beinhalten, wie für das zu behandelnde Element der Unterschiedsschulung erforderlich.

c) Bei der Erstellung des Programms und Lehrplans für die Unterschiedsschulung für eine in Betrieb befindliche Baureihe eines Luftfahrzeugmusters hat der Betreiber die einschlägigen Elemente, soweit verfügbar, mit aufzunehmen, die im verbindlichen Teil der gemäß der Verordnung (EU) Nr. 748/2012 ermittelten betrieblichen Eignungsdaten festgelegt sind.

a) Jeder Flugbegleiter hat jährlich eine wiederkehrende Schulung und Überprüfung zu absolvieren.

b) Die wiederkehrende Schulung muss die jedem Flugbegleiter zugewiesenen normalen und Notverfahren und Handgriffe für jedes Luftfahrzeugmuster und/oder jede Luftfahrzeugbaureihe, auf denen der Flugbegleiter tätig ist, umfassen.

c) Luftfahrzeugmusterspezifische Schulungselemente

1. Die wiederkehrende Schulung muss jährlich Übungen für jeden Flugbegleiter beinhalten, bei denen die Handgriffe zum Betätigen eines jeden Typs und jeder Variante von normalen und Notausstiegstüren zur Evakuierung von Fluggästen angedeutet werden.

2. Die wiederkehrende Schulung muss in Intervallen von höchstens drei Jahren auch Folgendes umfassen:

i) Betätigung und tatsächliches Öffnen eines jeden Typs oder jeder Variante von normalen und Notausstiegstüren im normalen und Notfallmodus durch jeden Flugbegleiter in einem repräsentativen Schulungsgerät oder im Luftfahrzeug selbst,

ii) tatsächliche Betätigung der Cockpittür im normalen und Notfallmodus in einem repräsentativen Schulungsgerät oder im Luftfahrzeug selbst sowie des Sitz- und Rückhaltesystems durch den Flugbegleiter und eine praktische Vorführung des Sauerstoffsystems im Zusammenhang mit dem Ausfall eines Piloten,

iii) Vorführung der Bedienung aller übrigen Ausstiege, einschließlich der Cockpitfenster, und

iv) Vorführung der Verwendung von Rettungsflößen oder von als Floß verwendbaren Notrutschen, soweit vorhanden.

d) Betreiberspezifische Schulungselemente

1. Jährliche wiederkehrende Schulungen müssen Folgendes umfassen:

i) für jeden Flugbegleiter:

A. Unterbringungsort und Handhabung aller an Bord eingebauten oder mitgeführten Sicherheits- und Notausrüstung und

B. praktische Handhabung von Schwimmwesten und tragbarer Sauerstoff- und Atemschutzausrüstung (PBE),

ii) Unterbringung von Gegenständen in der Kabine,

iii) Verfahren in Bezug auf Oberflächenablagerungen am Luftfahrzeug,

iv) Notverfahren,

v) Evakuierungsverfahren,

vi) Besprechung von Störungen und Unfällen,

vii) effektives Arbeiten als Besatzung (Crew Resource Management, CRM),

viii) flugmedizinische Aspekte und Erste Hilfe, einschließlich entsprechender Ausrüstung,

ix) Luftsicherheitsverfahren.

2. Die wiederkehrende Schulung muss in Intervallen von höchstens 3 Jahren auch Folgendes umfassen:

i) Gebrauch von pyrotechnischen Signalmitteln (Original- oder Übungsmittel),

ii) praktische Vorführung der Verwendung von Checklisten für die Flugbesatzung,

iii) eine wirklichkeitsnahe praktische Schulung im Gebrauch der gesamten im Luftfahrzeug verwendeten Brandbekämpfungsausrüstung, einschließlich Schutzkleidung, die der an Bord befindlichen entspricht,

iv) für jeden Flugbegleiter:

A. Löschen eines Feuers, das einem Feuer im Inneren eines Luftfahrzeugs entspricht,

B. Anlegen und Gebrauch von PBE in einer geschlossenen simulierten raucherfüllten Umgebung.

e) Gültigkeitszeiträume:

1. Der Gültigkeitszeitraum der jährlichen wiederkehrenden Schulung beträgt 12 Kalendermonate ab dem Ende des Monats, in dem die Überprüfung durchgeführt wurde.

2. Wenn die gemäß Buchstabe a erforderliche wiederkehrende Schulung und Überprüfung innerhalb der letzten drei Kalendermonate des Gültigkeitszeitraums durchgeführt werden, wird der neue Gültigkeitszeitraum ab dem ursprünglichen Ablaufdatum gerechnet.

3. Der Gültigkeitszeitraum der zusätzlichen dreijährlichen Schulungselemente gemäß Buchstabe c Nummer 2 und Buchstabe d Nummer 2 beträgt 36 Kalendermonate, gerechnet ab dem Ende des Monats, in dem die Überprüfungen durchgeführt wurden.

a) Wenn ein Flugbegleiter während der letzten 6 Monate innerhalb des Gültigkeitszeitraums der letzten einschlägigen wiederkehrenden Schulung und Überprüfung:

1. keine Flugaufgaben wahrgenommen hat, hat er, bevor er wieder mit solchen Aufgaben betraut wird, eine Auffrischungsschulung und Überprüfung für jedes Luftfahrzeugmuster, auf dem er eingesetzt werden soll, zu absolvieren oder

2. auf einem bestimmten Luftfahrzeugmuster keine Flugaufgaben wahrgenommen hat, hat er für dieses Luftfahrzeugmuster Folgendes zu absolvieren, bevor er wieder mit Aufgaben betraut wird:

i) Auffrischungsschulung und Überprüfung oder

ii) zwei Flüge zum Vertrautmachen gemäß ORO.CC.135.

b) Das Programm für die Auffrischungsschulung für jedes Luftfahrzeugmuster muss mindestens Folgendes umfassen:

1. Notverfahren,

2. Evakuierungsverfahren,

3. Betätigung und tatsächliches Öffnen eines jeden Typs oder jeder Variante von normalen und Notausstiegstüren und der Cockpittür im normalen und Notfallmodus durch den Flugbegleiter,

4. Vorführung der Bedienung aller übrigen Ausstiege, einschließlich der Cockpitfenster,

5. Unterbringungsort und Handhabung aller relevanten an Bord eingebauten oder mitgeführten Sicherheits- und Notausrüstung.

c) Der Betreiber darf anstelle einer Auffrischungsschulung eine wiederkehrende Schulung durchführen, wenn die Wiederaufnahme der Flugaufgaben des Flugbegleiters innerhalb des Gültigkeitszeitraums der letzten wiederkehrenden Schulung und Überprüfung beginnt. Wenn dieser Gültigkeitszeitraum abgelaufen ist, darf die Auffrischungsschulung nur durch eine luftfahrzeugmusterspezifische Schulung und Betreiber-Umschulung gemäß ORO.CC.125 ersetzt werden.

a) Wenn mehr als ein Flugbegleiter erforderlich ist, muss die Kabinenbesatzung auch einen leitenden Flugbegleiter umfassen, der vom Betreiber benannt wird.

b) Der Betreiber darf nur Flugbegleiter für die Position des leitenden Flugbegleiters benennen, die

1. mindestens 1 Jahr Erfahrung im Einsatz als Flugbegleiter besitzen und

2. einen Schulungslehrgang für leitende Flugbegleiter und die entsprechende Überprüfung erfolgreich abgeschlossen haben.

c) Der Schulungslehrgang für leitende Flugbegleiter muss alle Aufgaben und Verantwortlichkeiten eines leitenden Flugbegleiters abdecken und mindestens die folgenden Elemente beinhalten:

1. Einweisung vor dem Flug,

2. Zusammenarbeit mit der Besatzung,

3. Besprechung der Anforderungen des Betreibers und der gesetzlichen Vorschriften,

4. Meldung von Unfällen und Störungen,

5. menschliche Faktoren und effektives Arbeiten als Besatzung (Crew Resource Management, CRM) und

6. Flug- und Dienstzeitbeschränkungen und Ruhevorschriften.

d) Der leitende Flugbegleiter hat gegenüber dem Kommandanten die Verantwortung für die Durchführung und Koordinierung der im Betriebshandbuch festgelegten normalen und Notverfahren, einschließlich der Unterbrechung nicht sicherheitsbezogener Aufgaben aus Sicherheitsgründen, zu tragen.

e) Der Betreiber hat Verfahren festzulegen, um den Flugbegleiter auszuwählen, der am besten qualifiziert ist, die Leitung der Kabinenbesatzung zu übernehmen, falls der benannte leitende Flugbegleiter dazu nicht mehr in der Lage ist. Änderungen an diesen Verfahren sind der zuständigen Behörde mitzuteilen.

a) Wenn sich Fluggäste an Bord eines Luftfahrzeugs befinden, muss die Mindestanzahl Flugbegleiter gemäß ORO.CC.100 im Fluggastraum anwesend sein.

b) Vorbehaltlich der in Buchstabe c genannten Bedingungen darf diese Anzahl verringert werden

1. während normalem Bodenbetrieb ohne Betanken oder Enttanken, wenn sich das Luftfahrzeug auf seiner Abstellposition befindet, oder

2. unter unvorhergesehenen Umständen, wenn die Anzahl der auf dem Flug beförderten Fluggäste verringert ist. In diesem Fall wird der zuständigen Behörde nach Abschluss des Flugs ein Bericht vorgelegt.

c) Bedingungen:

1. Es sind Verfahren im Betriebshandbuch festgelegt, mit denen sichergestellt wird, dass mit der verringerten Anzahl Flugbegleiter ein gleichwertiges Sicherheitsniveau erreicht wird, insbesondere bei der Evakuierung von Fluggästen,

2. die verringerte Anzahl von Flugbegleitern umfasst einen leitenden Flugbegleiter gemäß den Bestimmungen von ORO.CC.200,

3. mindestens ein Flugbegleiter ist für jeweils 50 oder einen Bruchteil von 50 auf demselben Fluggastdeck befindliche Fluggäste erforderlich,

4. im Falle eines normalen Bodenbetriebs mit Luftfahrzeugen, für die mehr als ein Flugbegleiter erforderlich ist, ist die gemäß Buchstabe c Nummer 3 ermittelte Anzahl um einen Flugbegleiter pro Notausgangspaar in Fußbodenhöhe zu erhöhen.

a) Inhaber einer gültigen Flugbegleiterbescheinung sind, die gemäß Anhang V (Teil-CC) der ►M4  Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 ◄ ausgestellt wurde,

b) für das Muster oder die Baureihe gemäß diesem Teilabschnitt qualifiziert sind,

c) die sonstigen einschlägigen Anforderungen dieses Teilabschnitts und des Anhangs IV (Teil-CAT) erfüllen,

d) die Flugbegleiteruniform des Betreibers tragen.

a) Schulungs- und Überprüfungsprogramme, einschließlich Lehrplänen, die gemäß diesem Teilabschnitt erforderlich sind, bedürfen der Genehmigung durch die zuständige Behörde und sind im Betriebshandbuch festzulegen.

b) Nachdem ein Flugbegleiter einen Schulungslehrgang und die entsprechende Überprüfung erfolgreich abgeschlossen hat, hat der Betreiber

1. die Schulungsaufzeichnungen des Flugbegleiters gemäß ORO.MLR.115 zu aktualisieren und

2. dem Flugbegleiter eine Übersicht auszuhändigen, aus der die aktualisierten Gültigkeitszeiträume für die Luftfahrzeugmuster und Luftfahrzeugbaureihen ersichtlich sind, auf denen dieser tätig werden darf.

a) Ein Flugbegleiter darf nicht auf mehr als drei verschiedenen Luftfahrzeugmustern eingesetzt werden, wobei der Flugbegleiter jedoch mit Genehmigung der zuständigen Behörde auf vier Luftfahrzeugmustern eingesetzt werden darf, wenn bei wenigstens zwei dieser Muster

1. die Sicherheits- und Notausrüstung und die musterspezifischen normalen und Notverfahren ähnlich sind und

2. die nicht musterspezifischen normalen und Notverfahren identisch sind.

b) Für die Zwecke von Buchstabe a und für Flugbegleiterschulungen und -qualifikationen hat der Betreiber

1. jedes Luftfahrzeug als ein Muster oder eine Baureihe festzulegen, wobei, soweit verfügbar, die einschlägigen Elemente, die im verbindlichen Teil der gemäß der Verordnung (EU) Nr. 748/2012 ermittelten betrieblichen Eignungsdaten für das Luftfahrzeugmuster oder die Baureihe festgelegt sind, zu beachten sind, und

2. festzulegen, dass Varianten eines Luftfahrzeugmusters unterschiedliche Muster sind, wenn sie in den folgenden Bereichen nicht ähnlich sind:

i) Bedienung der Notausstiege,

ii) Unterbringungsort und Art der tragbaren Sicherheits- und Notausrüstung,

iii) musterspezifische Notverfahren.

a) Flugbegleiter, die für einen Flugbetrieb mit nur einem Flugbegleiter eingesetzt werden sollen, sind vom Betreiber gemäß den für diese Art des Flugbetriebs angemessenen Kriterien auszuwählen, einzustellen, auszubilden und auf ihre Befähigung hin zu überprüfen.

b) Flugbegleiter, die noch keine Einsatzerfahrung als alleiniger Flugbegleiter haben, dürfen für einen solchen Flugbetrieb erst eingesetzt werden, nachdem sie

1. eine wie in Buchstabe c vorgeschriebene Schulung zusätzlich zu den sonstigen in diesem Teilabschnitt vorgeschriebenen Schulungen und Überprüfungen absolviert haben,

2. die Überprüfungen ihrer Befähigung zur Durchführung ihrer Aufgaben und Wahrnehmung ihrer Verantwortlichkeiten gemäß den im Betriebshandbuch festgelegten Verfahren erfolgreich absolviert haben und

3. ein Vertrautmachen durch einen Flugeinsatz von mindestens 20 Stunden und 15 Flugabschnitten auf dem betreffenden Luftfahrzeugmuster unter der Aufsicht eines entsprechend erfahrenen Flugbegleiters absolviert haben.

c) Die folgenden zusätzlichen Schulungsbestandteile sind unter besonderer Berücksichtigung des Einsatzes als alleiniger Flugbegleiter zu behandeln:

1. Verantwortlichkeit gegenüber dem Kommandanten für die Durchführung von normalen und Notverfahren,

2. Bedeutung der Abstimmung und Kommunikation mit der Flugbesatzung, insbesondere beim Umgang mit undisziplinierten oder gefährlichen Fluggästen,

3. Besprechung der Anforderungen des Betreibers und der gesetzlichen Vorschriften,

4. Dokumentation,

5. Meldung von Unfällen und Störungen und

6. Flug- und Dienstzeitbeschränkungen und Ruhevorschriften.

a) Technischen Besatzungsmitgliedern im gewerblichen Luftverkehr bei HEMS-, HHO- oder NVIS-Flugbetrieb dürfen nur Aufgaben übertragen werden, wenn sie

1. mindestens 18 Jahre alt sind,

2. körperlich und geistig für die sichere Durchführung zugewiesener Aufgaben und Verantwortlichkeiten tauglich sind,

3. alle entsprechenden Schulungen absolviert haben, die gemäß diesem Teilabschnitt für die Durchführung der zugewiesenen Aufgaben vorgeschrieben sind,

4. ihre Befähigung zur Durchführung aller übertragenen Aufgaben gemäß den im Betriebshandbuch festgelegten Verfahren überprüft wurde.

b) Überträgt ein Betreiber technischen Besatzungsmitgliedern, die als Selbständige und/oder auf freiberuflicher oder Teilzeitbasis arbeiten, Aufgaben, hat er sich zu vergewissern, dass alle entsprechenden Anforderungen dieses Teilabschnitts erfüllt sind, wobei die vom technischen Besatzungsmitglied für andere Betreiber erbrachten Dienste berücksichtigt werden, um insbesondere Folgendes zu ermitteln:

1. die Gesamtzahl der Luftfahrzeugmuster und -baureihen, auf denen sie tätig sind,

2. die einschlägigen Flug- und Dienstzeitbeschränkungen und Ruhevorschriften.

a) Der Betreiber hat ein Schulungsprogramm gemäß den einschlägigen Anforderungen dieses Teilabschnitts zu erstellen, in dem die von der technischen Besatzung wahrzunehmenden Aufgaben und Verantwortlichkeiten behandelt werden.

b) Nach Abschluss der Grundschulung, der Betreiber-Umschulung, Unterschiedsschulung und wiederkehrenden Schulung hat sich jedes technische Besatzungsmitglied einer Überprüfung zu unterziehen, um seine Befähigung nachzuweisen, normale und Notverfahren durchzuführen.

c) Die Schulung und Überprüfung ist für jeden Schulungslehrgang von Personal durchzuführen, das auf dem entsprechenden Fachgebiet in geeigneter Weise qualifiziert und erfahren ist. Der Betreiber hat der zuständigen Behörde mitzuteilen, welche Personen die Überprüfungen durchführen.

a) Allgemeine theoretische Kenntnisse der Luftfahrt und Luftfahrtvorschriften, die alle für die Aufgaben und Verantwortlichkeiten von technischen Besatzungsmitgliedern relevanten Elemente abdecken,

b) Schulung im Umgang mit Feuer und Rauch,

c) Überlebensschulung am Boden und in Gewässern, wie für die Einsatzart und den Einsatzbereich erforderlich,

d) flugmedizinische Aspekte und Erste Hilfe,

e) Kommunikation und relevante CRM-Elemente gemäß ORO.FC.115 und ORO.FC.215.

a) eine Betreiber-Umschulung, einschließlich der relevanten CRM-Elemente, zu absolvieren,

1. bevor es vom Betreiber erstmals als technisches Besatzungsmitglied eingesetzt wird, oder

2. beim Wechsel auf ein anderes Luftfahrzeugmuster oder eine andere Luftfahrzeugklasse, falls die unter Buchstabe b genannte Ausrüstung oder die dort genannten Verfahren sich unterscheiden.

b) Die Betreiber-Umschulung muss Folgendes umfassen:

1. Unterbringung und Gebrauch der im Luftfahrzeug mitgeführten Sicherheits- und Überlebensausrüstung,

2. alle normalen und Notverfahren,

3. die verwendete Bordausrüstung für die Durchführung von Aufgaben im Luftfahrzeug oder am Boden zur Unterstützung des Piloten bei HEMS-, HHO- oder NVIS-Betrieb.

a) Jedes technische Besatzungsmitglied hat bei einer Änderung der Ausrüstung oder der Verfahren bei Mustern oder Baureihen, auf denen es derzeit tätig ist, eine Unterschiedsschulung zu absolvieren.

b) Der Betreiber hat im Betriebshandbuch die Fälle festzulegen, in denen eine solche Unterschiedsschulung erforderlich ist.

a) Jedes technische Besatzungsmitglied hat innerhalb eines jeden Zeitraums von 12 Monaten eine wiederkehrende Schulung für das betreffende Muster oder die betreffende Klasse von Luftfahrzeugen und Ausrüstung, auf denen bzw. mit der es arbeitet, zu absolvieren. CRM-Elemente sind in alle entsprechenden Abschnitte der wiederkehrenden Schulung aufzunehmen.

b) Die wiederkehrende Schulung muss aus einer theoretischen und einer praktischen Unterrichtung und praktischen Übungen bestehen.

a) Technische Besatzungsmitglieder, die in den vorhergehenden 6 Monaten keine Aufgaben wahrgenommen haben, haben die im Betriebshandbuch festgelegte Auffrischungsschulung zu absolvieren.

b) Technische Besatzungsmitglieder, die in den vorhergehenden 6 Monaten auf einem bestimmten Luftfahrzeugmuster oder einer bestimmten Luftfahrzeugklasse nicht auf Flügen eingesetzt waren, haben, bevor sie für den Dienst auf diesem Muster oder dieser Klasse eingeteilt werden, entweder

1. eine Auffrischungsschulung auf dem Muster oder der Klasse zu absolvieren oder

2. zwei Streckenabschnitte zum Vertrautmachen auf dem Luftfahrzeugmuster oder der Luftfahrzeugklasse zu absolvieren.

a) die Dienstpläne so frühzeitig bekannt geben, dass die Besatzungsmitglieder die Möglichkeit haben, angemessene Ruhezeiten einzuplanen;

b) sicherstellen, dass die Flugdienstzeiten so geplant werden, dass die Besatzungsmitglieder ausreichend ermüdungsfrei bleiben können, um ihren Dienst unter allen Umständen unter Gewährleistung eines befriedigenden Sicherheitsniveaus ausüben zu können;

c) Meldezeiten vorgeben, die ausreichend Zeit für Aufgaben am Boden umfassen;

d) die Beziehung zwischen der Häufigkeit und der Länge und Abfolge von Flugdienstzeiten und Ruhezeiten beachten und die kumulativen Auswirkungen von langen Dienstzeiten, die mit Mindestruhezeiten verbunden sind, berücksichtigen;

e) die Dienste so planen, dass Praktiken, wie abwechselnder Tag-/Nachtdienst, vermieden werden, die zu einer ernsthaften Störung etablierter Schlaf-/Arbeitszyklen führen;

f) die Bestimmungen in Bezug auf disruptive Dienstpläne gemäß ARO.OPS.230 einhalten;

g) Ruhezeiten von ausreichender Länge festsetzen, die den Besatzungsmitgliedern ermöglichen, sich von den Auswirkungen des vorangegangenen Dienstes zu erholen und zu Beginn der darauf folgenden Flugdienstzeit ausgeruht zu sein;

h) wiederkehrende verlängerte Ruhezeiten zur Erholung einplanen und sie den Besatzungsmitgliedern rechtzeitig im Voraus bekanntgeben;

i) sicherstellen, dass Flugdienste so geplant werden, dass sie innerhalb des erlaubten Flugdienstzeitraums beendet werden, wobei der Zeitbedarf für die Flugvorbereitung, die Flugabschnitte und die Aufenthaltszeiten am Boden zu berücksichtigen ist;

j) Änderungen des Flugplans und/oder des Besatzungseinsatzes veranlassen, wenn im tatsächlichen Flugbetrieb die maximale Flugdienstzeit bei mehr als 33 % der Flüge dieses Flugplans während einer saisonalen Flugplanperiode überschritten wird.

a) CAT.GEN.MPA.100 Buchstabe b des Anhangs IV (Teil-CAT) erfüllen und

b) die zur Verfügung gestellten Gelegenheiten und Einrichtungen für Ruhepausen bestmöglich nutzen und ihre Ruhezeiten ordnungsgemäß planen und in Anspruch nehmen.

a) Wenn gemäß diesem Teilabschnitt oder einer anwendbaren Zertifizierungsspezifikation ein Ermüdungsrisikomanagement (FRM) erforderlich ist, hat der Betreiber ein solches als Bestandteil seines Managementsystems einzuführen, umzusetzen und zu aktualisieren. Das FRM muss sicherstellen, dass die grundlegenden Anforderungen von Punkt 7 Buchstaben f und g und von Punkt 8 Buchstabe f des Anhangs IV der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 erfüllt sind. Das FRM ist im Betriebshandbuch zu beschreiben.

b) Mit der Einführung, Umsetzung und Aktualisierung des FRM muss die fortlaufende Verbesserung des FRM angestrebt werden. Das FRM muss folgende Elemente einschließen:

1. eine Beschreibung der Philosophie und Prinzipien des Betreibers mit Blick auf das FRM, die als FRM-Grundsätze bezeichnet werden;

2. eine Dokumentation des Verfahrens oder der Verfahren des FRM, einschließlich eines Verfahrens, das dem Personal seine Verantwortlichkeiten deutlich macht, und des Verfahrens für die Änderung dieser Dokumentation;

3. wissenschaftliche Grundlagen und Erkenntnisse;

4. ein Verfahren zur Gefahrenerkennung und Risikobewertung, das eine kontinuierliche Beherrschung des operationellen Risikos/der operationellen Risiken des Betreibers aufgrund der Ermüdung von Besatzungsmitgliedern ermöglicht;

5. ein Risikominderungsverfahren, das die sofortige Umsetzung von Abhilfemaßnahmen, die für eine wirksame Verringerung des Risikos/der Risiken des Betreibers aufgrund der Ermüdung von Besatzungsmitgliedern notwendig sind, sowie die fortlaufende Überwachung und regelmäßige Bewertung der durch solche Maßnahmen bewirkten Minderung von Gefahren durch Ermüdung vorsieht;

6. Verfahren des FRM zur Gewährleistung der Sicherheit;

7. Verfahren zur Weiterentwicklung des FRM.

c) Das FRM muss dem anwendbaren Flugzeitspezifikationsplan, der Unternehmensgröße des Betreibers und der Art und Komplexität seiner Aktivitäten entsprechen und die mit diesen Aktivitäten und dem anwendbaren Flugzeitspezifikationsplan verbundenen Gefahren und Risiken berücksichtigen.

d) Der Betreiber muss Abhilfemaßnahmen ergreifen, wenn das Verfahren des FRM zur Gewährleistung der Sicherheit ergibt, dass das geforderte Sicherheitsniveau nicht aufrechterhalten wird.

a) Die Betreiber haben Flugzeitspezifikationspläne zu erstellen, anzuwenden und fortzuschreiben, die für die jeweilige(n) Betriebsart(en) geeignet sind und die Verordnung (EG) Nr. 216/2008 und diesen Teilabschnitt und sonstige anwendbare Rechtsvorschriften einschließlich der Richtlinie 2000/79/EG erfüllen.

b) Vor ihrer Anwendung sind die Flugzeitspezifikationspläne, bei Bedarf einschließlich eines damit verbundenen Ermüdungsrisikomanagements, von der zuständigen Behörde zu genehmigen.

c) Zum Nachweis der Einhaltung der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 und dieses Teilabschnitts muss der Betreiber die gültigen, von der Agentur festgelegten Zertifizierungsspezifikationen anwenden. Falls der Betreiber jedoch gemäß Artikel 22 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 von den von der Agentur festgelegten Zertifizierungsspezifikationen abweichen möchte, muss er der zuständigen Behörde vor der Anwendung eine vollständige Beschreibung der Abweichung vorlegen. Die Beschreibung muss alle möglicherweise relevanten Änderungen an Handbüchern oder Verfahren aufführen und eine Bewertung enthalten, anhand deren nachgewiesen wird, dass die Anforderungen der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 und dieses Teilabschnitts eingehalten werden.

d) Für die Zwecke von ARO.OPS.235 Buchstabe d muss der Betreiber im Laufe von 2 Jahren ab der Anwendung einer Abweichung oder Ausnahme Daten zu der genehmigten Abweichung oder Ausnahme sammeln und diese nach wissenschaftlichen Grundsätzen untersuchen, um die Auswirkungen dieser Abweichung oder Ausnahme auf die Ermüdung des fliegenden Personals festzustellen. Die Ergebnisse dieser Untersuchung sind der zuständigen Behörde in Form eines Berichts vorzulegen.

a) Der Betreiber muss

1. unter Berücksichtigung von ORO.FTL.110 Buchstabe c Meldezeiten festlegen, die für den jeweiligen Einsatz angemessen sind;

2. Verfahren festlegen, in denen geregelt ist, wie der Kommandant - unter besonderen Umständen, die zu starker Ermüdung führen könnten, und nach Rücksprache mit den betroffenen Besatzungsmitgliedern - die tatsächliche Flugdienstzeit verkürzen und/oder die Ruhezeiten verlängern muss, um jede schädliche Auswirkung auf die Flugsicherheit zu vermeiden.

b) Grundlegende höchstzulässige tägliche Flugdienstzeit

1. Die höchstzulässige tägliche Flugdienstzeit ohne Verlängerungen für akklimatisierte Besatzungsmitglieder muss der nachfolgenden Tabelle entsprechen:

2. Wenn die Besatzungsmitglieder sich in einem unbekannten Akklimatisierungszustand befinden, muss die höchstzulässige tägliche Flugdienstzeit der nachfolgenden Tabelle entsprechen:

3. Wenn die Besatzungsmitglieder sich in einem unbekannten Akklimatisierungszustand befinden und der Betreiber ein Ermüdungsrisikomanagement eingeführt hat, muss die höchstzulässige tägliche Flugdienstzeit der nachfolgenden Tabelle entsprechen:

c) Flugdienstzeit mit unterschiedlicher Meldezeit für Flugbesatzung und Kabinenbesatzung.

d) Höchstzulässige tägliche Flugdienstzeit für akklimatisierte Besatzungsmitglieder bei Verlängerungen ohne Ruhezeiten während des Flugs.

1. Die höchstzulässige tägliche Flugdienstzeit darf an jeweils 7 aufeinander folgenden Tagen höchstens zweimal um bis zu 1 Stunde verlängert werden. In diesem Fall:

i) sind die Mindestruhezeiträume vor und nach dem Flug um 2 Stunden zu verlängern oder

ii) ist der Ruhezeitraum nach dem Flug um 4 Stunden zu verlängern.

2. Werden aufeinander folgende Flugdienstzeiten verlängert, sind die zusätzlichen Ruhezeiten vor und nach dem Flug zwischen den beiden verlängerten Flugdienstzeiten auf einander folgend zu gewähren.

3. Die Verlängerung ist im Voraus zu planen und zu begrenzen auf höchstens:

i) 5 Flugabschnitte, wenn die Flugdienstzeit sich nicht mit dem Tagesrhythmus-Tief überschneidet, oder

ii) 4 Flugabschnitte, wenn die Flugdienstzeit sich mit dem Tagesrhythmus-Tief um bis zu 2 Stunden überschneidet, oder

iii) 2 Flugabschnitte, wenn die Flugdienstzeit sich mit dem Tagesrhythmus-Tief um mehr als 2 Stunden überschneidet.

4. Eine Verlängerung der grundlegenden höchstzulässigen täglichen Flugdienstzeit ohne Ruhezeiten während des Flugs darf nicht mit Verlängerungen aufgrund von Ruhezeiten während des Flugs oder unterbrochener Flugdienstzeit (Split Duty) in derselben Dienstzeit kombiniert werden.

5. In den Flugzeitspezifikationsplänen sind die Beschränkungen für Verlängerungen der grundlegenden höchstzulässigen täglichen Flugdienstzeit gemäß den für die jeweilige Betriebsart anwendbaren Zertifizierungsspezifikationen anzugeben unter Berücksichtigung:

i) der Anzahl der zurückgelegten Flugabschnitte und

ii) der Überschneidung mit dem Tagesrhythmus-Tief.

e) Höchstzulässige tägliche Flugdienstzeit bei Verlängerungen aufgrund von Ruhezeiten während des Flugs

i) der Anzahl der zurückgelegten Flugabschnitte;

ii) der jedem Besatzungsmitglied zugewiesenen Mindestruhezeit während des Flugs;

iii) der Art der Ruhemöglichkeiten während des Flugs und

iv) der Verstärkung der Basisflugbesatzung.

f) Unvorhergesehene Umstände während des Flugbetriebs — Ermessen des Kommandanten

1. Die Bedingungen für die Änderung der Beschränkungen für Flugdienst-, Dienst- und Ruhezeiten durch den Kommandanten im Fall unvorhergesehener Umstände während des Flugbetriebs, die zur Meldezeit oder danach eintreten, müssen folgende Kriterien erfüllen:

i) die höchstzulässige tägliche Flugdienstzeit, die sich aus der Anwendung von ORO.FTL.205 Buchstabe b und e oder von ORO.FTL.220 ergibt, darf nicht um mehr als 2 Stunden verlängert werden, es sei denn, die Flugbesatzung wurde verstärkt; in diesem Fall darf die höchstzulässige Flugdienstzeit um bis zu 3 Stunden verlängert werden;

ii) wird auf dem letzten Flugabschnitt während einer Flugdienstzeit die zulässige Verlängerung aufgrund unvorhergesehener Umstände nach dem Start überschritten, kann der Flug zum Bestimmungs- oder zu einem Ausweichflugplatz fortgesetzt werden und

iii) die sich an die Flugdienstzeit anschließende Ruhezeit darf verkürzt werden, aber niemals 10 Stunden unterschreiten.

2. Der Kommandant hat im Fall von unvorhersehbaren Umständen, die zu starker Ermüdung führen könnten, die tatsächliche Flugdienstzeit zu verkürzen und/oder die Ruhezeit zu verlängern, um jede schädliche Auswirkung auf die Flugsicherheit zu vermeiden.

3. Bevor der Kommandant Änderungen gemäß den Unterabsätzen 1 und 2 beschließt, hat er alle Besatzungsmitglieder im Hinblick auf ihren Grad der Aufmerksamkeit zu konsultieren.

4. Der Kommandant hat dem Betreiber einen Bericht vorzulegen, wenn er in Ausübung seines Ermessens eine Flugdienstzeit verlängert oder eine Ruhezeit verkürzt.

5. Wenn die Verlängerung einer Flugdienstzeit oder die Verkürzung einer Ruhezeit 1 Stunde überschreitet, hat der Betreiber der zuständigen Behörde nicht später als 28 Tage nach dem betreffenden Ereignis eine Kopie des Berichts zu übermitteln, dem er seine Stellungnahme beifügen muss.

6. Der Betreiber hat ein nicht mit Sanktionen verbundenes Verfahren für die in dieser Bestimmung beschriebene Ermessensausübung anzuwenden und im Betriebshandbuch zu beschreiben.

g) Unvorhergesehene Umstände während des Flugbetriebs — verschobene Meldung

a) Die gesamten Dienstzeiten, für die das Besatzungsmitglied eingeteilt ist, dürfen folgende Werte nicht überschreiten:

1. 60 Dienststunden innerhalb von jeweils 7 aufeinander folgenden Tagen;

2. 110 Dienststunden innerhalb von jeweils 14 aufeinander folgenden Tagen und

3. 190 Dienststunden innerhalb von jeweils 28 aufeinander folgenden Tagen, wobei die Dienststunden möglichst gleichmäßig über diesen Zeitraum zu verteilen sind.

b) Die Gesamtflugzeit der Flugabschnitte, für die ein einzelnes Besatzungsmitglied als diensttuendes Besatzungsmitglied eingeteilt wird, darf folgende Werte nicht überschreiten:

1. 100 Stunden Flugzeit innerhalb von 28 aufeinander folgenden Tagen;

2. 900 Stunden Flugzeit im jeweiligen Kalenderjahr und

3. 1 000 Stunden Flugzeit innerhalb von 12 aufeinander folgenden Kalendermonaten.

c) Die Zeit für Tätigkeiten zur Nachbereitung des Fluges zählt als Dienstzeit. Der Betreiber hat im Betriebshandbuch den Mindestzeitraum für die Tätigkeiten zur Nachbereitung des Fluges festzulegen.

a) Die Positionierung nach der Meldung aber vor dem Dienst an Bord gilt als Flugdienstzeit, wird aber nicht als Flugabschnitt gezählt.

b) Die für die Positionierung aufgewendete Zeit gilt als Dienstzeit.

a) In den Flugzeitspezifikationsplänen sind die folgenden Elemente für unterbrochene Flugdienstzeit (Split Duty) gemäß den für die jeweilige Betriebsart anwendbaren Zertifizierungsspezifikationen anzugeben:

1. die Mindestdauer einer Pause am Boden und

2. die Möglichkeit, die gemäß ORO.FTL.205 Buchstabe b vorgegebene Flugdienstzeit unter Berücksichtigung der Dauer der Pause am Boden sowie der dem Besatzungsmitglied für Ruhezeiten zur Verfügung stehenden Einrichtungen und anderer relevanter Faktoren zu verlängern.

b) Die Pause am Boden zählt vollständig als Flugdienstzeit.

c) Unterbrochene Flugdienstzeiten dürfen nicht auf verkürzte Ruhezeiten folgen.

a) Bereitschaft und Dienst am Flughafen sind im Dienstplan zu vermerken, und der Beginn und das Ende der Bereitschaft sind vorab festzulegen und den betroffenen Besatzungsmitgliedern bekannt zu geben, damit diese die Möglichkeit haben, angemessene Ruhezeiten einzuplanen.

b) Ein Besatzungsmitglied gilt als in Flughafen-Bereitschaft befindlich ab seiner Meldung bei der Meldestelle bis zum Ende des ihm zugeteilten Bereitschaftsdienstes am Flughafen.

c) Flughafen-Bereitschaften zählen im Hinblick auf ORO.FTL.210 und ORO.FTL.235 vollständig als Dienstzeit.

d) Jeder Dienst am Flughafen zählt vollständig als Dienstzeit, und die Flugdienstzeit zählt vollständig ab der Meldezeit für den Dienst am Flughafen.

e) Der Betreiber stellt dem Besatzungsmitglied in Flughafen-Bereitschaft eine Unterbringung zur Verfügung.

f) In den Flugzeitspezifikationsplänen sind die folgenden Elemente anzugeben:

1. die Höchstdauer einer Bereitschaft;

2. die Auswirkungen der Bereitschaft auf die höchstzulässige Flugdienstzeit, die zugewiesen werden kann, unter Berücksichtigung der dem Besatzungsmitglied zum Ruhen zur Verfügung stehenden Einrichtungen und anderer relevanter Faktoren wie:

— der Notwendigkeit der Bereitschaft zum sofortigen Dienstantritt des Besatzungsmitglieds,

— der Beeinträchtigung des Schlafes durch die Bereitschaft und

— der rechtzeitigen Bekanntgabe, damit die Möglichkeit von Schlaf zwischen der Einberufung zum Dienst und der zugewiesenen Flugdienstzeit gewährleistet ist;

3. die Mindestruhezeit im Anschluss an die Bereitschaft, die nicht zu einer Zuweisung einer Flugdienstzeit führt;

4. wie die für die Bereitschaft aufgewendete Zeit, ausgenommen die Flughafen-Bereitschaft, im Sinne von kumulativen Dienstzeiten anzurechnen ist.

a) Die Reserve ist im Dienstplan zu vermerken;

b) in den Flugzeitspezifikationsplänen sind die folgenden Elemente anzugeben:

1. die Höchstdauer jedes einzelnen Reservezeitraums;

2. die Anzahl aufeinander folgender Reservetage, die einem Besatzungsmitglied zugewiesen werden können.

a) Mindestruhezeit an der Heimatbasis

1. Die Mindestruhezeit, die vor einer an der Heimatbasis beginnenden Flugdienstzeit zu gewähren ist, muss mindestens so lang wie die vorhergehende Dienstzeit sein, darf jedoch in keinem Fall 12 Stunden unterschreiten.

2. Abweichend von Punkt (1) gilt die unter Buchstabe b genannte Mindestruhezeit, wenn der Betreiber dem Besatzungsmitglied an der Heimatbasis eine geeignete Unterbringung zur Verfügung stellt.

b) Mindestruhezeit außerhalb der Heimatbasis

c) Verkürzte Ruhezeit

1. der verkürzten Mindestruhezeit;

2. der Verlängerung der darauffolgenden Ruhezeit und

3. der Verkürzung der Flugdienstzeit im Anschluss an die verkürzte Ruhezeit.

d) Wiederkehrende verlängerte Ruhezeiten zur Erholung

e) In den Flugzeitspezifikationsplänen sind zusätzliche Ruhezeiten gemäß den anwendbaren Zertifizierungsspezifikationen festzulegen als Ausgleich für:

1. die Auswirkungen von Zeitzonenunterschieden und Verlängerungen der Flugdienstzeit;

2. zusätzliche kumulative Ermüdung aufgrund von disruptiven Dienstplänen und

3. einen Wechsel der Heimatbasis.

a) Während der Flugdienstzeit muss die Möglichkeit zur Einnahme einer Mahlzeit und von Getränken bestehen, um jede Beeinträchtigung der Leistungsfähigkeit eines Besatzungsmitglieds zu vermeiden, insbesondere wenn die Flugdienstzeit länger als 6 Stunden ist.

b) Der Betreiber hat im Betriebshandbuch festzulegen, wie die Nahrungsaufnahme der Besatzungsmitglieder während der Flugdienstzeit gewährleistet wird.

a) Betreiber haben für die Dauer von 24 Monaten aufzubewahren:

1. Individuell geführte Aufzeichnungen für jedes Besatzungsmitglied, einschließlich:

i) Flugzeiten;

ii) Beginn, Dauer und Ende jeder Dienstzeit und Flugdienstzeit;

iii) Ruhezeiten und Tagen, die von jeder dienstlichen Verpflichtung frei sind, und

iv) der zugewiesenen Heimatbasis.

2. Berichte über längere Flugdienstzeiten und kürzere Ruhezeiten.

b) Auf Verlangen stellt der Betreiber Kopien individueller Aufzeichnungen von Flug- und Dienstzeiten und Ruhezeiten folgenden Personen zur Verfügung:

1. dem betreffenden Besatzungsmitglied und

2. einem anderen Betreiber im Hinblick auf ein Besatzungsmitglied, das ein Besatzungsmitglied des betreffenden Betreibers ist oder wird.

c) Aufzeichnungen gemäß CAT.GEN.MPA.100 Buchstabe b Ziffer 5 in Bezug auf Besatzungsmitglieder, die für mehr als einen Betreiber Dienst tun, sind ebenfalls für die Dauer von 24 Monaten aufzubewahren.

a) Der Betreiber hat Erst- und Wiederholungsschulungen im Bereich Ermüdungsmanagement für die Besatzungsmitglieder, das für die Vorbereitung und die Aufrechterhaltung von Dienstplänen zuständige Personal und für das betroffene Führungspersonal bereitzustellen.

b) Diese Schulungen folgen einem von dem Betreiber festgelegten Schulungsprogramm, das im Betriebshandbuch beschrieben ist. Der Schulungslehrplan muss die möglichen Ursachen und Auswirkungen von Ermüdung sowie die Maßnahmen gegen Ermüdung abdecken.

a) Motorsegler mit Ausnahme von Reisemotorseglern müssen gemäß den Anforderungen für Segelflugzeuge betrieben werden und ausgestattet sein.

b) Reisemotorsegler müssen betrieben werden gemäß den Anforderungen für:

1. Flugzeuge, wenn sie mit eingeschaltetem Triebwerk betrieben werden, und

2. Segelflugzeuge, wenn sie mit ausgeschaltetem/stillgelegtem Triebwerk betrieben werden.

c) Reisemotorsegler müssen in Übereinstimmung mit den für Flugzeuge geltenden Anforderungen ausgerüstet sein, sofern in CAT.IDE.A. nichts anderes bestimmt ist.

d) Mit Heißluft und Gas betriebene Ballone sind gemäß den Anforderungen für Heißluftballone zu betreiben.

a) Jedes Besatzungsmitglied ist für die ordnungsgemäße Ausübung seiner Aufgaben verantwortlich, die

1. in einem Zusammenhang mit der Sicherheit des Luftfahrzeugs und seiner Insassen stehen und

2. in den Anweisungen und Verfahren des Betriebshandbuchs festgelegt sind.

b) Das Besatzungsmitglied

1. hat den Kommandanten über alle Fehler, Ausfälle, Funktionsstörungen und Mängel zu unterrichten, von denen es annimmt, dass sie sich auf die Lufttüchtigkeit oder den sicheren Betrieb des Luftfahrzeugs, einschließlich der Notsysteme, auswirken können, soweit diese nicht bereits von einem anderen Besatzungsmitglied gemeldet wurden,

2. hat den Kommandanten über jede Störung zu unterrichten, die die Sicherheit des Betriebs gefährdet hat oder hätte gefährden können, soweit diese nicht bereits von einem anderen Besatzungsmitglied gemeldet wurde,

3. hat die vom Betreiber festgelegten Regelungen zur Meldung von Ereignissen anzuwenden,

4. hat die für seine Tätigkeiten geltenden Beschränkungen der Flug- und Dienstzeiten (Flight and Duty Time Limitations, FTL) und Ruhevorschriften zu beachten,

5. hat bei einer Tätigkeit für mehr als einen Betreiber

i) persönliche Aufzeichnungen über Flug- und Dienstzeiten und die Ruhezeiten gemäß den entsprechenden FTL-Anforderungen zu führen und

ii) jedem Betreiber die erforderlichen Daten für die Planung von Tätigkeiten gemäß den entsprechenden FTL-Anforderungen vorzulegen.

c) Das Besatzungsmitglied darf in einem Luftfahrzeug keinen Dienst ausüben,

1. wenn es unter dem Einfluss psychoaktiver Substanzen oder von Alkohol steht oder aufgrund Verletzung, Ermüdung, Arzneimitteleinnahme, Unwohlsein oder ähnlicher Ursachen nicht tauglich ist,

2. nach einem Tieftauchgang oder einer Blutspende, sofern danach kein angemessener Zeitraum verstrichen ist,

3. wenn die geltenden medizinischen Anforderungen nicht erfüllt sind,

4. wenn es Zweifel hat, ob es die ihm übertragenen Aufgaben erfüllen kann, oder

5. wenn es weiß oder vermutet, dass es ermüdet im Sinne von Anhang IV Absatz 7.f der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 ist oder sich so unwohl fühlt, dass der Flug gefährdet sein kann.

a) Zusätzlich zur Erfüllung von CAT.GEN.MPA.100 gilt für den Kommandanten Folgendes:

1. Er ist, sobald er das Luftfahrzeug betritt und bis er dieses am Ende des Flugs verlässt, für die Sicherheit aller Besatzungsmitglieder und Fluggäste sowie der gesamten Fracht an Bord verantwortlich;

2. er ist für den Betrieb und die Sicherheit des Luftfahrzeugs verantwortlich

i) bei Flugzeugen ab dem Moment, in dem das Flugzeug bereit zum Rollen vor dem Start ist, bis zu dem Moment, in dem es am Ende des Flugs zum Stillstand kommt und das/die als Hauptantrieb benutzte(n) Triebwerk(e) abgeschaltet ist/sind,

ii) bei Hubschraubern, solange sich die Rotoren drehen;

3. er ist befugt, gemäß Anhang IV Absatz 7.c der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 alle von ihm für die Gewährleistung der Sicherheit des Luftfahrzeugs und der an Bord befindlichen Personen und/oder Sachen als notwendig erachteten Anweisungen zu erteilen und die dafür geeigneten Maßnahmen zu ergreifen;

4. er ist befugt, Personen oder Teile der Fracht, die eine mögliche Gefahr für die Sicherheit des Luftfahrzeugs oder der Insassen darstellen können, von Bord bringen zu lassen;

5. er hat die Beförderung von Personen abzulehnen, die in einem solchen Maße unter dem Einfluss von Alkohol oder anderen Rauschmitteln stehen, dass die Sicherheit des Luftfahrzeugs oder der Insassen wahrscheinlich gefährdet wird;

6. er hat das Recht, die Beförderung von Fluggästen, denen die Einreise verwehrt wurde, von zwangsweise abgeschobenen oder von in Gewahrsam befindlichen Personen abzulehnen, wenn deren Beförderung die Gefahr für die Sicherheit des Luftfahrzeugs oder der Insassen erhöht;

7. er hat sicherzustellen, dass die Fluggäste über die Lage der Notausstiege sowie über die Unterbringung und den Gebrauch der jeweiligen Sicherheits- und Notausrüstung unterrichtet werden;

8. er hat die Einhaltung aller Betriebsverfahren und Klarlisten in Übereinstimmung mit dem Betriebshandbuch sicherzustellen;

9. er darf den Besatzungsmitgliedern die Ausübung von Tätigkeiten während kritischer Flugphasen nicht gestatten, wenn diese nicht für den sicheren Betrieb des Luftfahrzeugs erforderlich sind;

10. er hat sicherzustellen, dass

i) Flugschreiber nicht während des Flugs deaktiviert oder ausgeschaltet werden;

ii) im Falle eines Ereignisses, das kein Unfall und keine schwere Störung ist und das der Meldepflicht gemäß ORO.GEN.160(a) unterliegt, Aufzeichnungen der Flugschreiber nicht absichtlich gelöscht werden, und

iii) im Falle eines Unfalls oder einer schweren Störung oder wenn die Sicherstellung von Flugschreiberaufzeichnungen von der Untersuchungsbehörde angeordnet wird:

A) Aufzeichnungen der Flugschreiber nicht absichtlich gelöscht werden;

B) Flugschreiber unmittelbar nach Beendigung des Flugs deaktiviert werden und

C) Vorsichtsmaßnahmen zur Sicherstellung der Aufzeichnungen der Flugschreiber vor dem Verlassen des Cockpits ergriffen werden;

11. er hat eine Entscheidung zu treffen über die Annahme eines Luftfahrzeugs mit Ausrüstungsausfällen gemäß der Konfigurationsabweichungsliste (Configuration Deviation List, CDL) oder Mindestausrüstungsliste (Minimum Equipment List, MEL);

12. er hat sicherzustellen, dass die Vorflugkontrolle gemäß den Anforderungen von Anhang I (Teil-M) der Verordnung (EG) Nr. 2042/2003 durchgeführt wurde,

13. er hat sicherzustellen, dass die erforderliche Notausrüstung für den sofortigen Gebrauch leicht zugänglich ist.

b) Der Kommandant oder der mit der Durchführung des Flugs betraute Pilot hat in einem Notfall, der sofortiges Entscheiden und Handeln erfordert, die Maßnahmen zu ergreifen, die er unter den gegebenen Umständen gemäß Absatz 7.d von Anhang IV der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 für notwendig erachtet. In solchen Fällen darf er im Interesse der Sicherheit von Vorschriften, betrieblichen Verfahren und Methoden abweichen.

c) Der Kommandant hat der zuständigen Behörde einen ACAS-Bericht vorzulegen, wenn während des Flugs ein Flugmanöver aufgrund einer ACAS-Ausweichempfehlung durchgeführt wurde.

d) Gefahr durch Vögel und Vogelschlag:

1. Der Kommandant hat, wenn eine mögliche Gefahr durch Vögel wahrgenommen wird, den Flugverkehrsdienst (Air Traffic Service, ATS) zu unterrichten, sobald es die Arbeitsbelastung der Flugbesatzung zulässt.

2. Wenn an einem Luftfahrzeug, für das der Kommandant verantwortlich ist, ein Vogelschlag auftritt, der zu einer erheblichen Beschädigung des Luftfahrzeugs oder zum Ausfall oder einer Störung einer wesentlichen Funktion führt, hat der Kommandant der zuständigen Behörde nach der Landung einen schriftlichen Bericht über Vogelschlag vorzulegen.

a) von den Fluggästen nicht mit im Dienst befindlichen Flugbegleitern verwechselt werden können,

b) nicht Flugbegleitern zugewiesene vorgeschriebene Plätze einnehmen,

c) im Dienst befindliche Flugbegleiter nicht bei ihren Aufgaben behindern.

a) ein entsprechend qualifizierter Pilot ist oder

b) vom Betreiber bestimmt wurde und

1. für das Rollen des Luftfahrzeugs ausgebildet ist,

2. für die Benutzung des Sprechfunkgeräts ausgebildet ist,

3. eine Einweisung bezüglich der Flugplatzauslegung, Rollwege, Zeichen, Markierungen, Befeuerungen, Signale und Anweisungen der Flugverkehrskontrolle sowie der Sprechgruppen und Verfahren erhalten hat,

4. in der Lage ist, die für das sichere Rollen des Flugzeugs an dem Flugplatz erforderlichen betrieblichen Richtlinien einzuhalten.

a) Der Betreiber hat sicherzustellen, dass außer einem für den Flug eingeteilten Flugbesatzungsmitglied keine Person Zutritt zum Cockpit erhält oder im Cockpit befördert wird, es sei denn, diese Person

1. ist ein diensttuendes Besatzungsmitglied,

2. ist ein Vertreter der zuständigen Behörde oder Inspektionsbehörde, und das Betreten des Cockpits ist für die Wahrnehmung seiner dienstlichen Aufgaben notwendig, oder

3. hat nach dem Betriebshandbuch Zutrittsberechtigung, und die Beförderung erfolgt in Übereinstimmung mit den Festlegungen im Betriebshandbuch.

b) Der Kommandant hat sicherzustellen, dass

1. der Zutritt zum Cockpit keine Ablenkung oder Störungen bei der Durchführung des Flugs verursacht und

2. alle im Cockpit beförderten Personen mit den jeweiligen Sicherheitsverfahren vertraut gemacht werden.

c) Die endgültige Entscheidung über den Zutritt zum Cockpit obliegt dem Kommandanten.

a) Der Betreiber darf Kriegswaffen und Kampfmittel im Luftverkehr nur mit Genehmigung aller Staaten befördern, deren Luftraum für den Flug genutzt werden soll.

b) Wurde eine Genehmigung erteilt, hat der Betreiber sicherzustellen, dass Kriegswaffen und Kampfmittel

1. im Luftfahrzeug in einem während des Flugs für die Fluggäste nicht zugänglichen Bereich untergebracht werden und

2. im Falle von Schusswaffen ungeladen sind.

c) Der Betreiber hat sicherzustellen, dass der Kommandant vor Beginn des Flugs über Einzelheiten und Unterbringung jeglicher an Bord des Luftfahrzeugs zu befördernder Kriegswaffen und Kampfmittel unterrichtet wird.

a) Der Betreiber hat alle angemessenen Vorkehrungen zu treffen, damit er über die beabsichtigte Beförderung von Sportwaffen in seinen Luftfahrzeugen unterrichtet wird.

b) Nimmt der Betreiber Sportwaffen zur Beförderung an, hat er sicherzustellen, dass diese

1. im Luftfahrzeug in einem während des Flugs für die Fluggäste nicht zugänglichen Bereich untergebracht werden und

2. im Falle von Schusswaffen oder anderen Waffen, die Munition enthalten können, ungeladen sind.

c) Munition für Sportwaffen darf im aufgegebenen Fluggastgepäck unter bestimmten Auflagen entsprechend den Gefahrgutvorschriften befördert werden.

a) zur Ergreifung von Maßnahmen, die der Sicherheit des Luftfahrzeugs oder der Sicherheit von an Bord befindlichen Personen, Tieren oder Gütern dienen, oder

b) wenn es sich um einen Bereich handelt, in dem Fracht oder Vorräte befördert werden und dieser für den Personenzutritt während des Flugs vorgesehen ist.

a) und damit ein Luftfahrzeug oder eine darin befindliche Person gefährdet, oder

b) damit eine von dem Luftfahrzeug ausgehende Gefährdung von Personen oder Sachen verursacht oder zulässt.

a) Auf jedem Flug sind die folgenden Dokumente, Handbücher und Unterlagen oder Kopien davon mitzuführen, sofern nicht etwas anderes angegeben ist: