a)

subsystémy schválené v souladu s uvedenými rozhodnutími;

b)

projekty nových, renovovaných nebo modernizovaných subsystémů, které jsou v době vyhlášení tohoto nařízení v pokročilé fázi rozvoje nebo jsou předmětem probíhající smlouvy.

1.

1.1.

1.2.

1.3.

2.

2.1.

2.1.1.

2.1.2.

2.2.

2.2.1.

2.2.2.

3.

4.

4.1.

4.2.

4.2.1.

4.2.2.

4.2.3.

4.2.4.

4.2.5.

4.2.6.

4.2.7.

4.2.8.

4.2.9.

4.2.10.

4.2.11.

4.2.12.

4.2.13.

4.2.14.

4.2.15.

4.2.16.

4.2.17.

4.2.18.

4.3.

4.3.1.

4.3.2.

4.3.3.

4.3.4.

4.3.5.

4.4.

4.5.

4.6.

4.7.

5.

5.1.

5.2.

5.2.1.

6.

6.1.

6.1.1.

6.1.2.

6.1.3.

6.1.4.

6.1.5.

6.2.

6.2.1.

6.2.2.

6.2.3.

6.2.4.

6.3.

6.3.1.

6.3.2.

6.3.3.

7.

7.1.

7.2.

7.2.1.

7.2.2.

7.2.3.

7.2.4.

7.3.

7.3.1.

7.3.2.

7.3.3.

7.3.4.

7.4.

7.4.1.

7.4.2.

Dodatek A –

Dodatek B –

Dodatek C –

Dodatek D –

Dodatek E –

Dodatek F –

Dodatek G –

1)

Tato TSI se týká subsystému energie a části subsystému údržba železničního systému Unie v souladu článkem 1 směrnice 2008/57/ES.

2)

Subsystém energie je definován v příloze II bodě 2.2 směrnice 2008/57/ES.

3)

Technická oblast působnosti této TSI je dále definována v článku 2 tohoto nařízení.

1)

V souladu s čl. 5 odst. 3 směrnice 2008/57/ES tato TSI:

2)

V souladu s čl. 5 odst. 5 směrnice 2008/57/ES jsou v oddíle 7 popsána ustanovení pro zvláštní případy.

3)

Požadavky této TSI platí pro všechny rozchody kolejí v rámci působnosti této TSI, pokud se některý odstavec nevztahuje na zvláštní rozchody kolejí nebo na zvláštní jmenovité rozchody kolejí.

1)

Tato TSI zahrnuje veškerá pevná zařízení potřebná pro dosažení interoperability, která mají dodávat trakční energii pro vlaky.

2)

Subsystém energie zahrnuje:

a)   trakční napájecí stanice: jsou připojeny na primární straně k vysokonapěťové rozvodné síti a transformují vysoké napětí na napětí vhodné pro vlaky a/nebo provádějí přeměnu na napájecí soustavu vhodnou pro vlaky. Na sekundární straně jsou trakční napájecí stanice připojeny k železničnímu systému trakčního vedení;

b)   spínací stanice: elektrické zařízení umístěné na mezilehlých místech mezi trakčními napájecími stanicemi sloužící k napájení a paralelnímu zapojení trakčního vedení a k zajištění ochrany, izolace a pomocného napájení;

c)   oddělovací úseky: zařízení potřebná pro přechod mezi různými elektrickými soustavami nebo mezi fázemi elektrické soustavy;

d)   systém trakčního vedení: soustava, která rozvádí elektrickou energii do vlaků jedoucích na trase a přenáší ji do vlaků prostřednictvím sběračů proudu. Systém trakčního vedení je rovněž vybaven ručně nebo dálkově ovládanými odpojovači, které jsou nezbytné k oddělení úseků nebo skupin systému trakčního vedení v závislosti na provozních potřebách. Součástí systému trakčního vedení je také napájecí vedení;

e)   zpětný obvod: veškeré vodiče, které tvoří cestu pro odvod zpětného trakčního proudu. Z tohoto hlediska je proto zpětný obvod součástí subsystému energie a má rozhraní se subsystémem infrastruktura.

3)

V souladu s bodem 2.2 přílohy II směrnice 2008/57/ES je traťová část systému měření spotřeby elektrické energie, uvedená v této TSI jako pozemní systém sběru energetických údajů, popsána v bodě 4.2.17 této TSI.

1)

Cílem systému napájení je zásobovat všechny vlaky elektrickou energií za účelem dodržení jízdního řádu.

2)

Základní parametry pro systém napájení jsou definovány v bodě 4.2.

1)

Cílem je zajistit spolehlivý a nepřetržitý přenos elektrické energie ze systému napájení do kolejových vozidel. Vzájemné působení trolejového vedení a pantografového sběrače je důležitým ukazatelem interoperability.

2)

Základní parametry geometrie trolejového vedení a jakosti odběru proudu jsou uvedeny v bodě 4.2.

1)

Subsystém energie tvoří v zájmu dosažení předpokládané výkonnosti rozhraní s dalšími subsystémy železničního systému. Jedná se o tyto subsystémy:

2)

V bodě 4.3 této TSI jsou stanoveny funkční a technické specifikace těchto rozhraní.

1)

Celý železniční systém, na který se vztahuje směrnice 2008/57/ES a jehož součástí je subsystém energie, je integrovaným systémem, jehož soulad je nutné ověřovat. Tento soulad musí být kontrolován především s ohledem na specifikace subsystému energie, jeho rozhraní se systémem, do něhož je začleněn, jakož i na pravidla provozování a pravidla údržby. Funkční a technické specifikace subsystému a jeho rozhraní popsané v bodech 4.2 a 4.3 nepředepisují použití specifických technologií nebo technických řešení, s výjimkou případů, kdy je to zcela nezbytné pro interoperabilitu železničního systému.

2)

Inovativní řešení pro interoperabilitu, která nesplňují požadavky stanovené v této TSI a která nelze posoudit podle této TSI, vyžadují nové specifikace a/nebo nové metody posuzování. S cílem umožnit technologické inovace se tyto specifikace a metody posuzování vypracují postupem pro inovativní řešení popsaným v bodech 6.1.3 a 6.2.3.

3)

S přihlédnutím ke všem použitelným základním požadavkům je subsystém energie charakterizován specifikacemi uvedenými v bodech 4.2 až 4.7.

4)

Postupy pro ES ověření subsystému energie jsou uvedeny v bodě 6.2.4 a v dodatku B tabulce B.1 této TSI.

5)

Zvláštní případy viz bod 7.4.

6)

Pokud se v této TSI odkazuje na normy EN, žádné varianty označené v normách EN jako „národní odchylky“ nebo „zvláštní národní podmínky“ se nepoužijí a nejsou součástí této TSI.

a)

maximální traťovou rychlost;

b)

typ(y) vlaku/vlaků;

c)

požadavky na vlakovou dopravu;

d)

požadovaný příkon vlaků na pantografových sběračích.

4.2.2.1.

Napájení:

4.2.2.2.

Geometrie trolejového vedení a jakost odběru proudu:

4.2.2.3.

Pozemní systém sběru energetických údajů (4.2.17)

4.2.2.4.

Ochranná opatření proti úrazu elektrickým proudem (4.2.18)

1)

Napětí a kmitočet subsystému energie je jedním ze čtyř systémů specifikovaných v souladu s oddílem 7:

2)

Hodnoty a limity napětí a kmitočtu pro vybranou soustavu musí být v souladu s článkem 4 normy EN 50163:2004.

a)

maximální proud vlaku (4.2.4.1);

b)

účiník vlaků a střední užitečné napětí (4.2.4.2).

1)

Trolejové vedení stejnosměrných soustav musí být navrženo tak, aby u každého pantografového sběrače bylo schopno snést 300 A (pro napájecí soustavu 1,5 kV) a 200 A (pro napájecí soustavu 3 kV) u stojícího vlaku.

2)

Proudové zatížitelnosti u stojícího vlaku musí být dosaženo pro zkušební hodnotu statické přítlačné síly uvedenou v tabulce 4 v bodě 7.2 normy EN 50367: 2012.

3)

Trolejové vedení musí být navrženo tak, aby zohledňovalo limity teploty v souladu s bodem 5.1.2 normy EN 50119:2009.

1)

Střídavé napájecí soustavy musí být navrženy tak, aby umožňovaly použití rekuperačního brzdění schopného bezproblémové výměny energie buď s jinými vlaky, nebo jakýmkoli jiným způsobem.

2)

Stejnosměrné napájecí soustavy musí být navrženy tak, aby umožňovaly použití rekuperačního brzdění alespoň prostřednictvím výměny energie s jinými vlaky.

1)

Vzájemné působení trakční napájecí soustavy a kolejových vozidel může vést k nestabilitám v soustavě.

2)

Pro dosažení kompatibility elektrické soustavy musí být harmonická přepětí omezena pod kritické hodnoty podle bodu 10.4 normy EN 50388: 2012.

1)

Trolejové vedení musí být navrženo pro použití pantografových sběračů s hlavou, jejíž geometrie je specifikována v bodě 4.2.8.2.9.2 TSI LOC & PAS s přihlédnutím k pravidlům stanoveným v bodě 7.2.3 této TSI.

2)

Interoperabilita železniční sítě je určena výškou a stranovou výchylkou trolejového vodiče při působení bočního větru.

1)

Přípustné údaje pro výšku trolejového vodiče jsou uvedeny v tabulce 4.2.9.1.

Tabulka 4.2.9.1

Výška trolejového vodiče

2)

Vztah mezi výškou trolejového vodiče a pracovní výškou pantografového sběrače je znázorněn na obrázku 1 normy EN 50119:2009.

3)

Na úrovňových přejezdech se výška trolejového vodiče stanoví ve vnitrostátních pravidlech a v případě, že neexistují, podle bodů 5.2.4 a 5.2.5 normy EN 50122–1:2011.

4)

Pro rozchody tratě 1 520 a 1 524 mm platí pro výšku trolejového vodiče tyto hodnoty:

1)

Maximální stranová výchylka trolejového vodiče vůči ose koleje při působení bočního větru musí být v souladu s tabulkou 4.2.9.2.

Tabulka 4.2.9.2

Maximální stranová výchylka v závislosti na délce pantografového sběrače

2)

U kolejí s větším počtem kolejnic musí být požadavky na stranovou výchylku splněny pro každý pár kolejnic (navrhovaných k provozování jako samostatná kolej) posuzovaných v rámci TSI.

3)

Rozchod tratě 1 520 mm:

Pro členské státy používající profil pantografového sběrače podle bodu 4.2.8.2.9.2.3 TSI LOC&PAS musí být maximální stranová výchylka trolejového vodiče vůči středu pantografového sběrače při působení bočního větru 500 mm.

1)

Žádná část subsystému energie kromě trolejového vodiče a bočního držáku nesmí zasáhnout do mechanicko-kinematického obrysu pantografového sběrače (viz obrázek D.2 v dodatku D).

2)

Mechanicko-kinematický obrys pantografového sběrače pro interoperabilní tratě se stanoví pomocí metody uvedené v dodatku D.1.2 a profilů pantografových sběračů definovaných v bodech 4.2.8.2.9.2.1 a 4.2.8.2.9.2.2 TSI LOC&PAS.

3)

Tento obrys se vypočítá pomocí kinematické metody za použití těchto hodnot:

v souladu s bodem D.1.2.1.4 dodatku D a dalšími hodnotami v souladu s bodem D.1.3 dodatku D.

4)

Rozchod tratě 1 520 mm:

Pro členské státy používající profil pantografového sběrače podle bodu 4.2.8.2.9.2.3 TSI LOC&PAS je statický obrys, který je pro pantografový sběrač k dispozici, definován v bodě D.2 dodatku D.

1)

Střední přítlačná síla Fm je statistická střední hodnota přítlačné síly. Fm je tvořena statickými, dynamickými a aerodynamickými složkami přítlačné síly pantografového sběrače.

2)

Rozmezí Fm pro jednotlivé napájecí soustavy jsou definována v tabulce 6 v normě EN 50367:2012.

3)

Trolejové vedení musí být navrženo tak, aby sneslo horní návrhovou mezní hodnotu síly Fmuvedenou v tabulce 6 v normě EN 50367:2012.

4)

Křivky platí pro rychlosti do 320 km/h. Pro rychlosti nad 320 km/h se použijí postupy stanovené v bodě 6.1.3.

1)

V závislosti na metodě posuzování musí trolejové vedení dosáhnout hodnot dynamické výkonnosti a zdvihu trolejového vodiče (při návrhové rychlosti), které jsou uvedeny v tabulce 4.2.12.

Tabulka 4.2.12

Požadavky na dynamické chování a na jakost odběru proudu

2)

S0 je vypočítaný, simulovaný nebo naměřený zdvih trolejového vodiče na bočním držáku, vzniklý za normálních provozních podmínek s jedním nebo několika pantografovými sběrači s horní mezní hodnotou střední přítlačné síly Fm při nejvyšší traťové rychlosti. Je-li zdvih bočního držáku fyzicky omezen kvůli návrhu trolejového vedení, je přípustné potřebný prostor zmenšit na 1,5S0 (viz článek 5.10.2 normy EN 50119:2009).

3)

Maximální síla (Fmax) se na otevřené trase obvykle pohybuje v rozmezí Fm plus trojnásobek směrodatné odchylky σmax; vyšších hodnot může být dosaženo na určitých místech a tyto hodnoty jsou uvedeny v tabulce 4 článku 5.2.5.2 normy EN 50119:2009. U tuhých komponentů, jako jsou úsekové děliče systémů trolejového vedení, může přítlačná síla vzrůst nejvýše na hodnotu 350 N.

1)

Kombinace materiálu trolejového vodiče a materiálu smýkadla má silný vliv na opotřebení trolejového vodiče i smýkadla.

2)

Přípustné materiály smýkadel jsou definovány v bodě 4.2.8.2.9.4.2 TSI LOC&PAS.

3)

Přípustné materiály pro trolejové vodiče jsou měď a slitina mědi. Trolejový vodič musí splňovat požadavky bodů 4.2 (kromě odkazu na přílohu B normy), 4.3 a 4.6 až 4.8 normy EN 50149:2012.

1)

Úseky oddělující fáze musí být navrženy tak, aby umožnily přejezd vlaků z jednoho úseku do sousedního bez přemostění obou fází. Spotřeba energie vlaku (trakční, pomocná zařízení a proud transformátoru-bez zatížení) musí být před vjezdem do úseku oddělujícího fáze snížena na nulu. Musí být zajištěny přiměřené prostředky (s výjimkou krátkých oddělujících úseků) umožňující opětný rozjezd vlaku, který stojí v úseku oddělujícím fáze.

2)

Celková délka D neutrálních úseků je definována v bodě 4 normy EN 50367:2012. Pro výpočet vzdušných vzdáleností D podle bodu 5.1.3 normy EN 50119: 2009 se musí přihlédnout ke zdvihu S0.

a)

návrh oddělení fází v případě, že jsou všechny pantografové sběrače nejdelších vlaků vyhovujících TSI uvnitř neutrálního úseku. Celková délka neutrálního úseku musí být nejméně 402 m.

Podrobné požadavky jsou uvedeny v příloze A.1.2 normy EN 50367: 2012; nebo

b)

kratší oddělení fází se třemi izolovanými překrytími, jak je uvedeno v příloze A.1.4 normy EN 50367:2012. Celková délka neutrálního úseku je kratší než 142 m, včetně volného prostoru a tolerancí.

1)

Úseky oddělující soustavy jsou navrženy tak, aby umožnily vlakům přechod z jedné napájecí soustavy do sousední jiné napájecí soustavy bez přemostění obou soustav. Průjezd vlaku úseky oddělujícími soustavy je možný dvěma způsoby:

2)

Provozovatelé sousedících drah se dohodnou na způsobu a) nebo b) podle převládajících okolností.

3)

Celková délka D neutrálních úseků je definována v bodě 4 normy EN 50367:2012. Pro výpočet vzdušných vzdáleností D podle bodu 5.1.3 normy EN 50119: 2009 se musí přihlédnout ke zdvihu S0.

1)

Spotřeba energie vlaku (trakční, pomocná zařízení a proud transformátoru-bez zatížení) musí být před vjezdem do úseku oddělujícího soustavy snížena na nulu.

2)

Jsou-li úseky oddělující soustavy projížděny s pantografovými sběrači zvednutými k trolejovému vodiči, je jejich funkční návrh specifikován takto:

1)

Tato možnost se zvolí, jestliže nelze splnit podmínky pro provoz se zvednutými pantografovými sběrači.

2)

Je-li úsek oddělující soustavy projížděn se staženými pantografovými sběrači, musí být tento úsek navržen tak, aby zabránil elektrickému propojení dvou napájecích soustav neúmyslně zvednutým sběračem.

1)

Bod 4.2.8.2.8 TSI LOC & PAS obsahuje požadavky na palubní systém měření energie (EMS) určený k sestavení a přenosu kompilovaných dat pro účely vyúčtování elektrické energie (CEBD) do pozemního systému sběru energetických údajů.

2)

Pozemní systém sběru energetických údajů (DCS) kompilovaná data (CEBD) přijímá, uchovává a exportuje, aniž by došlo k jejich poškození.

3)

Specifikace týkající se protokolů rozhraní mezi EMS a DCS a formátem přenášených dat jsou otevřeným bodem, který musí být v každém případě uzavřen do dvou let po vstupu tohoto nařízení v platnost.

1)

Rozhraní pro regulaci výkonu je rozhraním mezi subsystémy energie a kolejová vozidla.

2)

Informace jsou však přenášeny prostřednictvím subsystémů řízení a zabezpečení, a rozhraní pro přenos je proto specifikováno v TSI CCS a TSI LOC & PAS.

3)

Příslušné informace k provedení přepnutí automatického vypínače, změny maximálního proudu vlaku, změny napájecí soustavy a řízení pantografových sběračů musí být předávány prostřednictvím ERTMS, pokud je trať tímto systémem vybavena.

4)

Harmonické proudy ovlivňující subsystémy řízení a zabezpečení jsou popsány v TSI CCS.

1)

Provozní pravidla jsou vytvářena v rámci postupů popsaných v systému řízení bezpečnosti provozovatele dráhy. Tato pravidla přihlížejí k dokumentaci týkající se provozu, která je součástí technické dokumentace vyžadované ustanovením čl. 18 odst. 3 a stanovené v příloze VI směrnice 2008/57/ES.

2)

V určitých situacích, které souvisejí s předem naplánovanými pracemi, může být nezbytné se dočasně odchýlit od specifikací subsystému energie a jeho prvků interoperability vymezených v oddílech 4 a 5 této TSI.

1)

Pravidla údržby jsou vytvářena v rámci postupů popsaných v systému řízení bezpečnosti provozovatele dráhy.

2)

Kniha údržby pro prvky interoperability a prvky subsystému musí být vypracována před uvedením subsystému do provozu jako součást technické dokumentace přiložené k prohlášení o ověření.

3)

Pro subsystém musí být vypracován plán údržby, aby bylo zajištěno, že po dobu jeho životnosti budou splněny požadavky stanovené v této TSI.

1)

Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti pracovníků vyžadované pro provoz a údržbu subsystému energie musí být v souladu s příslušnými evropskými a vnitrostátními právními předpisy.

2)

Na tuto problematiku se vztahují také postupy popsané v systému řízení bezpečnosti provozovatele dráhy.

1)

Na prvky interoperability se vztahují příslušná ustanovení směrnice 2008/57/ES a pro subsystém energie jsou tyto prvky uvedeny níže.

2)

Trolejové vedení:

3)

Posuzování shody se vztahuje na fáze a vlastnosti, jak je stanoveno v bodě 6.1.4 a označeno symbolem X v tabulce A.1 dodatku A této TSI.

1)

Postupy posuzování shody prvků interoperability, jak jsou definované v oddíle 5 této TSI, se provádějí použitím příslušných modulů.

2)

Postupy posuzování konkrétních požadavků na prvky interoperability jsou stanoveny v bodě 6.1.4.

1)

Pro posuzování shody prvků interoperability se používají tyto moduly:

Tabulka 6.1.2.

Moduly pro posuzování shody prvků interoperability

2)

Moduly posuzování shody prvků interoperability se vybírají z modulů uvedených v tabulce 6.1.2.

3)

U výrobků uvedených na trh před zveřejněním příslušné TSI (příslušných TSI) se typ považuje za schválený, a ES přezkoušení typu (modul CB) není proto potřebné, jestliže výrobce prokáže, že zkoušky a ověření prvků interoperability byly při předchozím použití za srovnatelných podmínek pokládány za úspěšné a že prvky splňují požadavky této TSI. V tomto případě zůstávají tato posouzení platná i pro nové použití. Pokud není možné prokázat, že řešení bylo v minulosti ověřeno s kladným výsledkem, použije se postup pro prvky interoperability, které jsou uvedeny na trh EU po zveřejnění této TSI.

1)

Metodika:

2)

Simulace:

3)

Měření:

a)

maximální konstrukční rychlost;

b)

jmenovité napětí a kmitočet;

c)

jmenovitou intenzitu proudu;

d)

přípustný profil pantografového sběrače.

1)

Na žádost žadatele provede oznámený subjekt ES ověření v souladu s článkem 18 směrnice 2008/57/ES a v souladu s ustanoveními příslušných modulů.

2)

Pokud žadatel prokáže, že zkoušky nebo ověření subsystému energie byly při předchozích použitích návrhu za obdobných podmínek úspěšné, oznámený subjekt vezme tyto zkoušky a ověření při ES ověření v úvahu.

3)

Postupy posuzování pro jednotlivé požadavky na subsystém jsou stanoveny v bodě 6.2.4.

4)

Žadatel vypracuje ES prohlášení o ověření subsystému energie v souladu s čl. 18 odst. 1 a přílohou V směrnice 2008/57/ES.

a)

modul SG: ES ověřování založené na ověřování každého jednotlivého výrobku, nebo

b)

modul SH1: ES ověřování založené na komplexním systému řízení jakosti a přezkoušení konstrukce.

1)

Posouzení se prokazuje v souladu s bodem 15.4 normy EN 50388:2012.

2)

Posouzení se prokazuje pouze v případě nově vybudovaných nebo modernizovaných subsystémů.

1)

Posouzení pevných zařízení střídavých napájecích soustav se prokazuje v souladu s článkem 15.7.2 normy EN 50388:2012.

2)

Posouzení pro stejnosměrné napájecí soustavy se prokazuje přezkoumáním návrhu.

1)

Studie kompatibility se provádí v souladu s bodem 10.3 normy EN 50388:2012.

2)

Tato studie se provede pouze v případě zavádění měničů s aktivními polovodiči v systému napájení.

3)

Oznámený subjekt posoudí, zda jsou splněna kritéria podle bodu 10.4 normy EN 50388:2012.

1)

Hlavním cílem této zkoušky je zjistit chyby v návrhu rozdělení a v konstrukci, nikoli posuzovat základní návrh jako takový.

2)

Měření parametrů interakce se provádí v souladu s normou EN 50317:2012.

3)

Tato měření se provádějí s prvkem interoperability pantografový sběrač, který vykazuje charakteristiky střední přítlačné síly v souladu s požadavky bodu 4.2.11 této TSI pro konstrukční rychlost tratě s přihlédnutím k aspektům týkajícím se minimální rychlosti a vedlejších kolejí.

4)

Instalované trolejové vedení vyhovuje, pokud výsledky měření splňují požadavky bodu 4.2.12.

5)

Pro provozní rychlosti do 120 km/h (střídavé soustavy) a do 160 km/h (stejnosměrné soustavy) není měření dynamického chování povinné. V tomto případě se použijí alternativní metody zjištění konstrukčních vad, např. měření geometrie trolejového vedení podle bodu 4.2.9.

6)

Posuzování dynamického chování a jakosti odběru proudu pro integraci pantografového sběrače do subsystému kolejová vozidla je stanoveno v bodě 6.2.3.20 TSI LOC & PAS.

1)

Pro každé zařízení musí být prokázáno, že základní návrh ochranných opatření proti úrazu elektrickým proudem je v souladu s bodem 4.2.18.

2)

Kromě toho musí být kontrolována existence pravidel a postupů, které zajistí, aby zařízení bylo zabudováno tak, jak je navrženo.

1)

Posuzování se provádí ověřením existence plánu údržby.

2)

Oznámený subjekt není odpovědný za posuzování vhodnosti podrobných požadavků uvedených v plánu.

1)

Do 31. května 2021 může oznámený orgán vydat certifikát o ověření ES pro určitý subsystém i v případě, že některé prvky interoperability, které tvoří součást tohoto subsystému, nemají příslušné ES prohlášení o shodě a/nebo o vhodnosti pro použití podle této TSI, pokud jsou splněna tato kritéria:

2)

Pro prvky interoperability posuzované tímto způsobem se ES prohlášení o shodě a/nebo vhodnosti pro použití nevypracovává.

1)

Certifikát o ověření ES subsystému musí jasně uvádět, které prvky interoperability oznámený subjekt posuzoval jako součást ověřování subsystému.

2)

ES prohlášení o ověření subsystému musí jasně uvádět:

1)

Během přechodného období i po jeho skončení do doby, než bude subsystém modernizován nebo obnoven (s přihlédnutím k rozhodnutí členského státu o uplatňování TSI), mohou být prvky interoperability, které nemají ES prohlášení o shodě a/nebo o vhodnosti pro použití a jsou stejného typu, používány pro výměnu v rámci údržby (náhradní díly) subsystému v rámci odpovědnosti subjektu pověřeného údržbou.

2)

Subjekt pověřený údržbou musí v každém případě zajistit, že díly použité na výměnu v rámci údržby jsou vhodné pro dané použití, jsou používány k určenému účelu a umožňují dosažení interoperability v rámci železničního systému a zároveň splňují základní požadavky. Tyto díly musí být vysledovatelné a musí být certifikovány v souladu s vnitrostátními a mezinárodními předpisy či zásadami obecně uznávané praxe v oblasti železniční dopravy.

1)

Pro účely tohoto oddílu se „novou tratí“ rozumí trať, kterou se vytváří trasa tam, kde v současnosti žádná trasa nevede.

2)

Za modernizaci nebo obnovu stávajících tratí lze považovat tyto situace:

3)

V souladu s podmínkami stanovenými v čl. 20 odst. 1 směrnice 2008/57/ES uvádí prováděcí plán způsob přizpůsobení stávajících pevných zařízení vymezených v bodě 2.1, pokud je to ekonomicky odůvodnitelné.

1)

Výběr napájecí soustavy je v pravomoci členského státu. Rozhodnutí by mělo být přijato na základě hospodářských a technických hledisek při zohlednění alespoň těchto prvků:

2)

Nové tratě pro rychlosti vyšší než 250 km/h musí být napájeny jednou ze střídavých soustav vymezených v bodě 4.2.3.

a)

překlenování rozdílů mezi různou geometrii trolejových vedení;

b)

veškerá spojení s existující geometrií trolejových vedení v sousedních oblastech;

c)

stávající certifikované prvky interoperability trolejového vedení.

a)

nové tratě pro rychlosti vyšší než 250 km/h musí vyhovovat pantografovým sběračům specifikovaným v bodech 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) a 4.2.8.2.9.2.2 (1 950 mm) TSI LOC & PAS.

Jestliže to není možné, musí být trolejové vedení navrženo alespoň pro použití pantografového sběrače s geometrií hlavy, která je specifikována v bodě 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) TSI LOC&PAS.

b)

Obnovené nebo modernizované tratě pro rychlosti 250 km/h nebo vyšší musí vyhovovat pantografovému sběrači s geometrií hlavy, která je specifikována v bodě 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) TSI LOC&PAS.

c)

Jiné případy: trolejové vedení musí být navrženo pro použití alespoň jednoho z pantografových sběračů s geometrií hlavy, která je specifikována v bodech 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) a 4.2.8.2.9.2.2 (1 950 mm) TSI LOC&PAS.

a)

Pokud se uplatní čl. 20 odst. 2 směrnice 2008/57/ES, členský stát, s přihlédnutím k prováděcímu plánu, rozhodne, které z požadavků TSI musí být použity.

b)

Pokud se čl. 20 odst. 2 směrnice 2008/57/ES neuplatní, shoda s touto TSI je doporučena. Pokud není možné dosáhnout shody, informuje zadavatel členský stát o příčině.

c)

Pokud členský stát požaduje nové povolení k uvedení do provozu, stanoví zadavatel praktická opatření a jednotlivé fáze projektu potřebné k dosažení požadované úrovně výkonnosti. Tyto fáze projektu mohou zahrnovat přechodná období pro uvedení do provozu se sníženými úrovněmi výkonnosti.

d)

Stávající subsystém může umožnit provoz vozidel, která jsou ve shodě s TSI, při splnění základních požadavků směrnice 2008/57/ES. Postup, který se má použít pro prokázání úrovně shody se základními parametry TSI, musí být v souladu s doporučením Komise 2011/622/EU (4).

1)

V zájmu dosažení shody s touto TSI je možné po delší dobu postupně upravovat jako celek nebo po částech trolejové vedení a/nebo napájecí soustavu (po jednotlivých prvcích).

2)

Avšak shodu celého subsystému je možné prohlásit až poté, když bylo shody s TSI dosaženo u všech prvků na celém úseku trasy.

3)

Postup modernizace/obnovy by měl zohlednit potřebu zachování kompatibility se stávajícím subsystémem energie a dalšími subsystémy. Pro projekt obsahující prvky, které nejsou ve shodě s TSI, by používané postupy posuzování shody a ověření ES měly být dohodnuty s členským státem.

1)

Zvláštní případy uvedené v bodě 7.4.2 popisují zvláštní opatření potřebná a schválená pro konkrétní sítě v jednotlivých členských státech.

2)

Tyto zvláštní případy se dělí na:

—   případy „P“: „trvalé“ případy,

—   případy „T“: „dočasné“ případy, u nichž se dosažení cílového systému plánuje v budoucnosti.

—

z Nimes do Port Bou,

—

z Toulouse do Narbonne

—

porovnání s referenčním případem, jestliže dané řešení napájení bylo použito pro podobný nebo náročnější jízdní řád. Referenční případ musí mít podobnou nebo větší:

—

přibližného odhadu středního užitečného napětí (Ustřední užitečné) pro jednoduché případy, což vede ke zvýšení dodatečné kapacity pro budoucí požadavky provozu.