3.7.2012   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 195/1

—

under rubriken koncentrationer på kommissionens webbplats för konkurrens (http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/). Denna webbplats gör det möjligt att hitta enskilda beslut i koncentrationsärenden, även uppgifter om företag, ärendenummer, datum och sektorer,

—

i elektronisk form på webbplatsen EUR-Lex (http://eur-lex.europa.eu/sv/index.htm) under dokumentnummer 32012M6592. EUR-Lex ger tillgång till gemenskapslagstiftningen via Internet.

3.7.2012   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 195/1

—

under rubriken koncentrationer på kommissionens webbplats för konkurrens (http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/). Denna webbplats gör det möjligt att hitta enskilda beslut i koncentrationsärenden, även uppgifter om företag, ärendenummer, datum och sektorer,

—

i elektronisk form på webbplatsen EUR-Lex (http://eur-lex.europa.eu/sv/index.htm) under dokumentnummer 32012M6546. EUR-Lex ger tillgång till gemenskapslagstiftningen via Internet.

3.7.2012   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 195/2

—

under rubriken koncentrationer på kommissionens webbplats för konkurrens (http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/). Denna webbplats gör det möjligt att hitta enskilda beslut i koncentrationsärenden, även uppgifter om företag, ärendenummer, datum och sektorer,

—

i elektronisk form på webbplatsen EUR-Lex (http://eur-lex.europa.eu/sv/index.htm) under dokumentnummer 32012M6559. EUR-Lex ger tillgång till gemenskapslagstiftningen via Internet.

3.7.2012   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 195/2

—

under rubriken koncentrationer på kommissionens webbplats för konkurrens (http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/). Denna webbplats gör det möjligt att hitta enskilda beslut i koncentrationsärenden, även uppgifter om företag, ärendenummer, datum och sektorer,

—

i elektronisk form på webbplatsen EUR-Lex (http://eur-lex.europa.eu/sv/index.htm) under dokumentnummer 32012M6583. EUR-Lex ger tillgång till gemenskapslagstiftningen via Internet.

3.7.2012   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 195/3

—

under rubriken koncentrationer på kommissionens webbplats för konkurrens (http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/). Denna webbplats gör det möjligt att hitta enskilda beslut i koncentrationsärenden, även uppgifter om företag, ärendenummer, datum och sektorer,

—

i elektronisk form på webbplatsen EUR-Lex (http://eur-lex.europa.eu/sv/index.htm) under dokumentnummer 32012M6614. EUR-Lex ger tillgång till gemenskapslagstiftningen via Internet.

3.7.2012   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 195/3

—

under rubriken koncentrationer på kommissionens webbplats för konkurrens (http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/). Denna webbplats gör det möjligt att hitta enskilda beslut i koncentrationsärenden, även uppgifter om företag, ärendenummer, datum och sektorer,

—

i elektronisk form på webbplatsen EUR-Lex (http://eur-lex.europa.eu/sv/index.htm) under dokumentnummer 32012M6617. EUR-Lex ger tillgång till gemenskapslagstiftningen via Internet.

3.7.2012   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 195/4

3.7.2012   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 195/5

1.

Rådgivande kommittén instämmer med kommissionen i att den anmälda transaktionen utgör en koncentration enligt artikel 3.1 b i koncentrationsförordningen.

2.

Rådgivande kommittén instämmer med kommissionen i att den anmälda transaktionen har en gemenskapsdimension enligt artikel 1.3 i koncentrationsförordningen.

3.

Rådgivande kommittén instämmer med kommissionens definition av de relevanta geografiska marknaderna som kommissionen ger i sitt utkast till beslut.

I synnerhet instämmer kommittén i kommissionens tillvägagångssätt att i detta fall lämna följande öppet:

4.

Rådgivande kommittén instämmer med kommissionen i att vid en konkurrensanalys av den föreslagna koncentrationen är den mest sannolika situationen utan koncentrationen (relevant kontrafaktisk situation) att Aegean och Olympic Air skulle fortsätta konkurrera på tio grekiska inrikesrutter och flera internationella rutter såsom anges i utkastet till beslut.

5.

Rådgivande kommittén instämmer i kommissionens bedömning att den anmälda koncentrationen leder till betydande hinder för den effektiva konkurrensen genom att den faktiska konkurrensen mellan Aegean och Olympic Air avskaffas på följande nio inrikesrutter:

6.

Rådgivande kommittén instämmer med kommissionen i att den föreslagna transaktionen skulle leda till betydande hinder för den effektiva konkurrensen till följd av elimineringen av en potentiell ny aktör på rutten Aten–Korfu.

7.

Rådgivande kommittén instämmer med kommissionen i att den föreslagna transaktionen inte skulle leda till betydande hinder för den effektiva konkurrensen på marknaden för rutter med allmän trafikplikt i Grekland.

8.

Rådgivande kommittén instämmer med kommissionen i att den föreslagna transaktionen inte skulle leda till betydande hinder för den effektiva konkurrensen på marknaden för marktjänster i Grekland.

9.

Rådgivande kommittén instämmer i kommissionens slutsats att det inte är sannolikt att nya internationella eller inrikes transportföretag kommer in på marknaden efter sammanslagningen och etablerar sin bas vid Atens flygplats.

10.

Trots avsaknaden av en formell framställan från de anmälande parterna instämmer kommittén i kommissionens analys av kriteriet om konkurshotat företag och slutsatsen att dessa kriterier inte kommer att uppfyllas i det aktuella fallet.

11.

Rådgivande kommittén instämmer i kommissionens bedömning att de slutliga åtaganden som erbjudits av de anmälande parterna den 6 december 2010 inte i tillräcklig grad tar upp de konkurrensproblem som identifierats i marknadsundersökningen och därför inte kommer att undanröja de betydande hinder för den effektiva konkurrensen som koncentrationen leder till.

12.

Rådgivande kommittén instämmer i kommissionens bedömning att de slutliga åtaganden som parterna föreslagit den 6 december 2010 inte kommer att leda till att ett eller flera flygtrafikföretag troligt, snabbt och i tillräcklig omfattning kommer in på marknaden.

13.

Rådgivande kommittén instämmer i kommissionens bedömning att i avsaknad av ett troligt, snabbt och tillräckligt marknadsinträde räcker inte enbart parternas åtaganden till för att disciplinera den sammanslagna enheten och motverka konkurrenshämmande verkningar av den föreslagna transaktionen.

14.

Rådgivande kommittén instämmer i kommissionens slutsats att med beaktande av de konkurrenshämmade effekterna av den föreslagna transaktionen och i avsaknad av avhjälpande medel måste den anmälda koncentrationen förklaras oförenlig med den gemensamma marknaden och EES-avtalet.

3.7.2012   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 195/7

3.7.2012   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 195/11

(1)

Kommissionen mottog den 24 juni 2010 en anmälan om en föreslagen koncentration (nedan kallad transaktionen) enligt artikel 4 i rådets förordning (EG) nr 139/2004 (koncentrationsförordningen) genom vilken Vassilakis-koncernen (Vassilakis, Grekland), Marfin Investment Group (Marfin, Grekland) och Laskaridis-koncernen (Laskaridis, Grekland), (tillsammans benämnda parterna) förvärvar gemensam kontroll över ett nysammanslaget företag (den sammanslagna enheten), som omfattar de verksamheter som tidigare tillhörde de oberoende grekiska företagen

(2)

Vassilakis är en privatägd grekisk företagsgrupp med investeringar i flygtrafik (Aegean), marktjänster (Goldair Handling), biluthyrning, billeasing samt import och distribution av bilar.

(3)

Marfin är en investeringsgrupp med investeringar i flygtrafik (Olympic Air), marktjänster (Olympic Handling), underhåll, reparationer och översyn (Olympic Engineering), flygcatering (Olympic Catering), sjöfart (bland annat genom Attica Group som äger rederierna Superfast och Blue Star som trafikerar flera rutter mellan det grekiska fastlandet och öarna i Egeiska havet, samt andra bil-, passagerar- och godstransporttjänster i Adriatiska havet), hälso- och sjukvård, IT och telekom, turism och fritid samt livsmedels- och dryckessektorn.

(4)

Laskaridis är en privatägd företagsgrupp med investeringar i luftfart (Aegean), sjöfart och skeppsvarv, marktjänster, turism och fastigheter.

(5)

Aegean är ett börsnoterat grekiskt lufttrafikföretag som erbjuder reguljär- och charterflygtransport av passagerare samt flygtransporter av gods. Aegean har sedan 1999 erbjudit reguljära flygtransporter på såväl grekiska inrikesrutter som internationella kortdistansrutter. Företaget har en bas vid Atens internationella flygplats (ATH) och trafikerar för närvarande över 45 kortdistansrutter (däribland en del rutter med allmän trafikplikt). Aegean anslöt sig till Star Alliance den 30 juni 2010 (2).

(6)

Olympic kontrolleras helt av Marfin och består av tre enheter:

(7)

Transaktionen gäller förvärv av gemensam kontroll över ett nysammanslaget företag och utgör därför en koncentration enligt artikel 3.1 b i koncentrationsförordningen.

(8)

Transaktionen har en EU-dimension i den mening som avses i artikel 1.3 i koncentrationsförordningen.

(9)

Efter den inledande etappens marknadsundersökning konstaterade kommissionen att transaktionen omfattas av koncentrationsförordningen och att den ger anledning till allvarliga tvivel beträffande dess förenlighet med den inre marknaden och EES-avtalet. Den 30 juli 2010 beslutade kommissionen därför att inleda ett förfarande enligt artikel 6.1 c i koncentrationsförordningen.

(10)

Den andra etappens marknadsundersökning bekräftade att det fanns konkurrensproblem på ett antal marknader, vilket föranledde utfärdandet av ett meddelande om anmärkningar den 20 oktober 2010. Parterna gavs möjlighet att lämna synpunkter på meddelandet om anmärkningar, genom skriftligt svar och vid en muntlig utfrågning den 11 november 2010. Den 18 november 2010 skickades ett kompletterande meddelande om invändningar till parterna och den 6 december 2010 skickade kommissionen en faktaskrivelse till parterna.

(11)

Den 12 november 2010 gjorde parterna åtaganden enligt artikel 8.2 i koncentrationsförordningen. Åtagandena ändrades vid tre tillfällen, och den 6 december 2010 lämnades en slutlig uppsättning åtaganden till kommissionen. För att samla in marknadsaktörernas synpunkter på de föreslagna åtagandenas effektivitet gjorde kommissionen två marknadsundersökningar.

(12)

Den 26 januari 2011 antog kommissionen ett beslut enligt artikel 8.3 i koncentrationsförordningen om att transaktionen är oförenlig med den inre marknaden och EES-avtalets funktion (nedan kallat beslutet).

(13)

Transaktionen bedöms på grundval av metoden med avgångsort och ankomstort, dvs. varje sådan definierad flyglinje utgör en separat marknad med egna kännetecken i fråga om passagerarstruktur och produktkvalificering.

(14)

Kommissionen har traditionellt skilt mellan två passagerarkategorier med olika priskänslighet. Tidskänsliga (prisokänsliga) passagerare reser vanligen i affärssyfte, kräver ofta biljetter med hög flexibilitet (fri avbokning och ombokning av restider osv.) och är beredda att betala ett högre pris för denna flexibilitet. Icke tidskänsliga (priskänsliga) kunder reser främst i rekreationssyfte eller för att besöka vänner och släktingar. De bokar vanligen lång tid i förväg och kräver i allmänhet inte flexibilitet i bokningen.

(15)

Marknadsundersökningen visade att tidskänsliga och icke tidskänsliga passagerare utgör två klart åtskiljbara grupper. För detta besluts ändamål kan det dock lämnas öppet huruvida tidskänsliga och icke tidskänsliga passagerare hör till två olika marknader eller om en enda marknad som omfattar alla passagerare bör definieras, eftersom konkurrensbedömningen blir densamma oavsett den exakta marknadsdefinitionen.

(16)

Kommissionen har tidigare vid definitionen av de relevanta avgångsort/ankomstort-marknaderna för flygtransporttjänster beaktat alternativa transportmedel i den mån de är alternativ till flyget på de rutter som berörs (intermodal konkurrens).

(17)

I det föreliggande fallet har parterna hävdat att intermodal konkurrens med färja är relevant på rutterna Aten–Herakleion, Aten–Chania, Aten–Rhodos, Aten–Mykonos, Aten–Santorini, Aten–Mytilini, Aten–Chios, Aten–Kos och Aten–Samos i sådan utsträckning att färjor bör inkluderas i den relevanta marknaden tillsammans med flygtransporterna. Likaså bör tågtransporter inkluderas i den relevanta marknaden på rutten Aten–Thessaloniki.

(18)

Marknadsundersökningen visade dock att transport med färja generellt är ett långsökt alternativ till flygtransport på alla de ifrågasatta rutterna eftersom färjetrafiken erbjuder en produkt som skiljer sig väsentligt från flyget i fråga om viktiga konkurrensparametrar som pris, sammanlagd restid, tillgängliga avgångar samt tjänsternas kvalitet, fördelar och tillförlitlighet. Marknadsundersökningen visade också att varken Aegean eller Olympic Air beaktar färjetrafiken i sin prissättning.

(19)

Dessutom framgick det av marknadsundersökningen att skillnaderna är stora även mellan tåg och flyg när det gäller viktiga konkurrensparametrar som restid, avgångsfrekvens, kvalitet och bekvämlighet, och att tåg inte uppfattas som ett relevant hinder av Aegean och Olympic Air och deras konkurrenter.

(20)

Slutsatsen blir att i fråga om tidskänsliga passagerare utgör färjetrafiken och flygtrafiken två olika marknader, utom när det gäller rutten Aten–Mykonos. På rutten Aten–Mykonos är flyg- och färjetrafik delar av samma produktmarknad i fråga om tidskänsliga passagerare. När det gäller marknaderna för icke tidskänsliga passagerare och alla passagerare kan frågan om huruvida flyg- och färjetrafik hör till samma marknad lämnas öppen vad detta beslut beträffar, utom i fråga om rutterna Aten–Mykonos och Aten–Rhodos, eftersom konkurrensbedömningen blir densamma oavsett om färjetrafiken inkluderas i den relevanta marknaden eller inte. Som framgår av analysen per rutt, beror detta på att färjetrafiken är ett ganska långsökt alternativ till flygtrafiken på de rutter det gäller. På rutten Aten–Mykonos är flyg- och färjetrafik delar av samma produktmarknad i fråga om icke tidskänsliga passagerare och alla passagerare. På rutten Aten–Rhodos är flyg- och färjetrafik inte delar av samma produktmarknad i fråga om icke tidskänsliga passagerare och alla passagerare.

(21)

Likaså visade marknadsundersökningen att på rutten Aten–Thessaloniki är tågtrafiken inte något riktigt alternativ till flygtrafiken, eftersom tågtrafiken håller mycket sämre kvalitet än flyget. Tågtrafiken ska därför inte inkluderas i den relevanta marknaden för några passagerare på rutten Aten–Thessaloniki.

(22)

Olympic Air och Aegean konkurrerar för närvarande på marknaden för tilldelning av rutter med allmän trafikplikt i Grekland, vilka tilldelas av den grekiska luftfartsmyndigheten HCAA genom en upphandlingsprocess.

(23)

Eftersom transaktionen sannolikt inte i betydande omfattning kan hämma en effektiv konkurrens på marknaden för tilldelning av rutter med allmän trafikplikt i Grekland, oavsett den specifika marknadsdefinitionen, har kommissionen lämnat definitionen av den specifika produktmarknaden och geografiska marknaden öppen.

(24)

Transaktionen ledde till en vertikal påverkan av marknaden för marktjänster vid olika flygplatser i Grekland.

(25)

Enligt tidigare fall på denna marknad omfattar den relevanta produktmarknaden för tillhandahållande av marktjänster hantering av både passagerare och flygplan. Kommissionen lämnade definitionen av den exakta geografiska marknaden öppen i beslutet eftersom transaktionen sannolikt inte i betydande omfattning kan hämma en effektiv konkurrens på marknaden för marktjänster oavsett den exakta geografiska marknadsdefinitionen.

(26)

Transaktionen gav upphov till andra påverkade marknader, nämligen marknaden för underhåll, reparation och översyn, flygcatering samt tillhandahållande av flygstolar till researrangörer. Den exakta definitionen av dessa marknader lämnades öppen i beslutet eftersom transaktionen sannolikt inte i betydande omfattning kan hämma en effektiv konkurrens på någon av dem, oavsett den exakta marknadsdefinitionen.

(27)

När kommissionen bedömer hur en transaktion påverkar konkurrensen jämför den situationen efter transaktionen med den situation som sannolikt skulle ha rått om transaktionen inte genomförts (kontrafaktisk situation).

(28)

Parterna har hävdat att den grekiska marknaden är för liten för en hållbar konkurrens mellan två fullservicebolag som Aegean och Olympic Air och att det innebär att bara ett ensamt lufttrafikföretag kan trafikera alla rutterna med vinst. Parterna har därför framfört att en situation där Aegean och Olympic Air skulle fortsätta konkurrera på ett antal inrikesrutter och internationella rutter om inte transaktionen ägt rum vore osannolik.

(29)

Enligt marknadsundersökningen finns det inget skäl att anta att den grekiska marknaden inte kan bära mer än ett lufttrafikföretag i drift, eventuellt med olika affärsmodeller. Analysen av den konkurrenssituation som sannolikt skulle råda utan transaktionen visar att Olympic Air och Aegean båda skulle kunna vara aktiva på den grekiska marknaden, eventuellt i omstrukturerad eller nedminskad form.

(30)

Aegean och Olympic Air skulle sannolikt fortsätta konkurrera på tio grekiska inrikesrutter, nämligen Aten–Chania, Aten–Kos, Aten–Mykonos, Aten–Rhodos, Aten–Samos, Aten–Mytilini, Aten–Herakleion, Aten–Chios, Aten–Santorini och Aten–Thessaloniki inom den förutsebara framtiden om inte transaktionen genomfördes. Därför bedömde kommissionen effekterna av elimineringen av konkurrens på dessa inrikeslinjer.

(31)

När det gäller de internationella rutterna som påverkas av transaktionen har frågan om den situation som sannolikt skulle råda utan koncentrationen lämnats öppen eftersom den föreslagna transaktionen inte i betydande omfattning skulle hämma konkurrensen på någon av de internationella rutterna.

(32)

Under perioden januari–juni 2010 kontrollerade Olympic Air och Aegean tillsammans [90–100] procent av passagerarna som reste inrikes i Grekland och [30–40] procent av passagerarna på internationella rutter från ATH.

(33)

På grundval av en marknadsdefinition som utesluter färjor och tåg på de rutter där dessa färdsätt finns tillgängliga skulle transaktionen ha lett till en extremt hög kombinerad marknadsandel på i flera fall 100 procent.

(34)

Om de relevanta marknaderna omfattar de övriga transportsätten (färja eller tåg beroende på rutt) blir Aegeans och Olympic Airs marknadsandelar betydligt lägre. Men med beaktande av den begränsade konkurrens som andra transportmedel innebär för flygtrafiken, eftersom produkterna skiljer sig mycket åt, skulle en sådan marknadsuppdelning överdriva de övriga transportmedlens betydelse och betydligt underskatta det faktiska konkurrenstryck som Aegean och Olympic Air utövar på varandra.

(35)

Dessutom kontrollerar Marfin, genom sitt dotterbolag Attica, ensamt två färjerederier som är verksamma i Grekland, nämligen Blue Star Ferries och Superfast Ferries. Följden blir att den konkurrenspress som dessa färjerederier kan utöva på den sammanslagna enheten blir begränsad genom att de kontrolleras av Marfin.

(36)

Aegean och Olympic Air har ett mycket nära konkurrensförhållande. Detta särskiljer dem från andra inrikes flygtrafikföretag, som är verksamma i mycket mindre skala, och från andra inrikes färjerederier, som erbjuder produkter som skiljer sig från Aegeans och Olympic Airs produkter i fråga om många viktiga konkurrensdimensioner och vilkas prissättningssystem är mindre utarbetat på inrikesrutterna.

(37)

Efter analys av Aegeans och Olympic Airs interna handlingar konstaterade kommissionen att Aegean och Olympic Air redan innan samtalen om transaktionen inleddes hade övervägt att sluta trafikera rutterna Aten–Kefallonia, Aten–Limnos, Aten–Sofia, Aten–Bukarest, Aten–Ioannina, Aten–Kavala, Aten–Tirana, Aten–Wien, Aten–Korfu, Thessaloniki–Chania, Thessaloniki–Herakleion, Thessaloniki–Mytilini, Thessaloniki–Rhodos och Aten–Milano, vilket de gjorde efter anmälan av transaktionen. Därmed ansågs inte frånträdet från dessa rutter vara specifikt för koncentrationen.

(38)

Kommissionen har därför inte analyserat dessa rutter, utom rutten Aten–Korfu där man konstaterade att transaktionen skulle eliminera potentiell konkurrens mellan Aegean och Olympic Air.

(39)

Transaktionen skulle leda till ett betydande hinder för effektiv konkurrens genom eliminering av den faktiska konkurrensen på nio inrikesrutter, nämligen Aten–Thessaloniki, Aten–Herakleion, Aten–Chania, Aten–Rhodos, Aten–Santorini, Aten–Mytilini, Aten–Chios, Aten–Kos och Aten–Samos, oavsett om olika marknader definieras för tidskänsliga, icke tidskänsliga eller alla passagerare (de två sistnämnda marknaderna eventuellt inklusive färjetrafik (4)).

(40)

För de tidskänsliga passagerarna, för vilka färjan uppenbarligen inte är något alternativ, skulle transaktionen i praktiken skapa ett monopol och eliminera konkurrensen mellan två mycket nära konkurrenter på alla dessa rutter, med undantag för rutten Aten–Herakleion där Sky Express driver en småskalig verksamhet. Athens Airways upphörde med sin verksamhet i september 2010 och inget annan reguljärt lufttrafikföretag är för närvarande verksamt på dessa grekiska inrikesrutter. Även om Atens Airways skulle återuppta sin verksamhet är det osannolikt att bolaget skulle utöva tillräckligt konkurrenstryck på den sammanslagna enheten med tanke på dess småskalighet. Detsamma gäller Sky Express på rutten Aten–Herakleion där bolaget för närvarande flyger en gång om dagen, medan Aegean och Olympic tillsammans har tio gånger så många avgångar.

(41)

Beträffande de icke tidskänsliga passagerarna skiljer kommissionen i sitt beslut på de rutter där de intermodala tjänsterna inte är en del av samma marknad som flygtrafiken (Aten–Thessaloniki och Aten–Rhodos) och alla andra ifrågavarande rutter där man lämnat frågan om färjetrafikens inkluderande på samma marknad öppen.

(42)

När det gäller möjligheten att marknaden skulle omfatta alla passagerare gäller slutsatserna om det icke tidskänsliga segmentet i tillämpliga delar, även om de faktiska marknadsandelarna är något annorlunda.

(43)

Marknadsundersökningen visade också att transaktionen skulle innebära att den potentiella konkurrensen mellan Aegean och Olympic Air skulle elimineras på rutten Aten–Korfu. Aegean och Olympic Air är nämligen potentiella konkurrenter på den rutten framför allt med tanke på att de är baserade på ATH och det faktum att rutten historiskt haft tillräcklig efterfrågan för att bära (minst) två flygbolags verksamhet.

(44)

Kommissionen drar slutsatsen att transaktionen i betydande grad skulle hämma den effektiva konkurrensen på den inre marknaden eller en väsentlig del av den, enligt vad som avses i artikel 2.3 i koncentrationsförordningen, i synnerhet till följd av att en dominerande ställning skapas på de potentiella marknaderna för tidskänsliga passagerare på rutterna Aten–Thessaloniki, Aten–Herakleion, Aten–Chania, Aten–Rhodos, Aten–Santorini, Aten–Mytilini, Aten–Chios, Aten–Kos och Aten–Samos, samt på rutterna Aten–Rhodos och Aten–Thessaloniki när det gäller de potentiella marknaderna för icke tidskänsliga passagerare och alla passagerare. För de marknader där färjetrafik kan vara en del av den relevanta marknaden, dvs. de potentiella marknaderna för icke tidskänsliga passagerare och alla passagerare på rutterna Aten–Herakleion, Aten–Chania, Aten–Santorini, Aten–Mytilini, Aten–Chios, Aten–Kos och Aten–Samos är det inte nödvändigt att dra en definitiv slutsats om skapandet av en dominerande ställning, eftersom transaktionen i vart fall i betydande omfattning skulle hämma den effektiva konkurrensen inom den inre marknaden till följd av elimineringen av den mycket nära konkurrensen mellan Aegean och Olympic Air och därmed av det betydande konkurrenstryck som de båda flygbolagen utövar på varandra före transaktionen.

(45)

Transaktionen skulle dessutom allvarligt hämma den effektiva konkurrensen på den inre marknaden genom att den eliminerar möjligheten för en trovärdig potentiell ny aktör på rutten Aten–Korfu.

(46)

Däremot fann kommissionen inga andra konkurrensproblem på andra inrikesrutter och internationella rutter där Aegean och Olympic Air konkurrerar i nuläget. Detta beror på att på dessa övriga rutter skulle den sammanslagna enheten fortfarande ha tillräckligt med konkurrens även efter transaktionen.

(47)

I beslutet analyseras också i vilken omfattning ett marknadsinträde efter transaktionen sannolikt skulle kunna sätta press på den sammanslagna enheten på de rutter där konkurrensen mellan Aegean och Olympic Air skulle elimineras eller minska betydligt till följd av transaktionen. För att ett marknadsinträde ska anses skapa ett tillräckligt konkurrenstryck måste det visas att inträdet är troligt, att det kommer att ske snabbt och att det är tillräckligt omfattande för återupprätta det konkurrenstryck som Aegean och Olympic Air skulle ha fortsatt utöva på varandra om inte transaktionen genomförts.

(48)

Marknadsundersökningen visade att det finns ett antal betydande hinder för inträde och/eller expansion på alla grekiska inrikesrutter, vilket sammantaget gör det osannolikt att någon utländsk eller grekisk konkurrent skulle komma in på marknaden och utöva ett trovärdigt konkurrenstryck på den sammanslagna enheten efter transaktionen. Kommissionen fann, att för att kunna disciplinera den sammanslagna enhetens beteende på de grekiska inrikesrutterna skulle en ny marknadsaktör behöva vara baserad på ATH och utveckla ett varumärke för att uppnå liknande renommé som Aegean och Olympic Air. En ny marknadsaktör skulle dessutom behöva hantera stora icke-återvinningsbara kostnader, skaffa sig tillgång till inrikes och internationell anslutningstrafik och upprätta ett nät av distributionskanaler i Grekland.

(49)

Kommissionen konstaterade att det efter transaktionen inte var troligt att något marknadsinträde skulle ske snabbt och vara tillräckligt för att utöva konkurrenstryck på den sammanslagna enheten.

(50)

Kommissionen drar i beslutet slutsatsen att transaktionen sannolikt inte skulle leda till betydande hinder för den effektiva konkurrensen på marknaden för tilldelning av rutter med allmän trafikplikt i Grekland eftersom den sammanslagna enheten skulle fortsätta att konkurrera med andra etablerade aktörer på marknaden, nämligen Sky Express och Astra.

(51)

Dessutom har ytterligare två lufttrafikföretag, Danish Air Transport och rumänska Carpatair, uttryckt intresse för att lämna anbud på grekiska rutter med allmän trafikplikt vid nästa upphandling och marknadsundersökningen bekräftade att till skillnad från vad som är fallet vid reguljärdrift kan lufttrafikföretagen inleda verksamhet på rutter med allmän trafikplikt i relativt liten skala.

(52)

Kommissionen har analyserat både den vertikala problemställningen som kommer sig av det vertikala förhållandet mellan marknaden för marktjänster och marknaden för flygtransporter, och sannolikheten för en samordning mellan Olympic Handling, Goldair (som Vassilakis har intressen i) och de fristående konkurrenterna Swissport International och Swissport Hellas Sud efter transaktionen.

(53)

Marknadsundersökningen visade att även om den sammanslagna enheten skulle försöka påverka Goldairs beteende på marknaden skulle Swissport vara i den positionen att det kunde undergräva alla försök till samordning. Swissport är en stark och trovärdig aktör på den grekiska marknaden för marktjänster, som aggressivt vinner marknadsandelar.

(54)

Kommissionen drog därför slutsatsen att transaktionen troligen inte kommer att ge upphov till samordningseffekter, eftersom marknadsstrukturen efter koncentrationen inte kommer att öka parternas incitament att ingå hemliga avtal. Vad beträffar det vertikala förhållandet mellan marktjänster och flygtransporter visade marknadsundersökningen inte något som tyder på att transaktionen skulle skapa vertikala effekter.

(55)

Det är därför inte sannolikt att transaktionen allvarligt skulle hämma den effektiva konkurrensen på marknaden för tillhandahållande av marktjänster i Grekland.

(56)

På grundval av marknadsundersökningens resultat är det inte sannolikt att transaktionen allvarligt skulle hämma den effektiva konkurrensen på marknaderna för underhåll, reparationer och översyn samt flygcatering (som är vertikalt relaterade till marknaden för flygtransport av passagerare) eller på marknaden för försäljning av flygstolar till researrangörer, där Olympic bara är verksamt i begränsad omfattning.

(57)

Som föreskrivs i riktlinjerna för bedömning av horisontella koncentrationer är det upp till parterna att visa att effektivitetsvinsterna kan motverka de konkurrenshämmande effekterna av en koncentration. Parterna ska visa att följande kumulativa villkor är uppfyllda: i) effektivitetsvinsterna är till nytta för konsumenterna; ii) de är specifika för en viss koncentration; iii) de går att kontrollera (5).

(58)

Parterna har inte visat att dessa villkor är uppfyllda i det här fallet.

(59)

Kommissionen har också analyserat parternas övergripande finansiella situation.

(60)

Kommissionens bedömning ledde till slutsatsen att Aegeans framtidsutsikter är positiva, oberoende av transaktionen.

(61)

När det gäller Olympic Airs övergripande situation fann kommissionen att Olympic Air hade haft förluster. I synnerhet hade Olympic Air som nystartat företag använt en aggressiv prisstrategi som påverkat inkomsterna. Kommissionens undersökning visade dock att omstruktureringsåtgärder pågick och att Olympic Airs lönsamhet stadigt förbättrats.

(62)

Det är därför sannolikt att Olympic Airs finansiella resultat, med förbehåll för ytterligare omstruktureringsåtgärder, kommer att förbättras ytterligare inom en förutsebar framtid. Dessutom tillhör Olympic Air Marfin och därmed bör företagets finansiella situation sättas in i den vidare kontexten, dvs. moderbolaget Marfins finansiella situation. Med tanke på kostnaderna för ett hypotetiskt tillbakadragande av Olympic Air från marknaden har Marfin ett incitament att stödja sitt dotterbolag eller sälja det i stället för att skaffa sig ekonomiska förluster.

(63)

Även om parterna inte begärt det beslutade kommissionen att analysera Olympics situation utifrån de kriterier som anges i punkt 90 i riktlinjerna för horisontella koncentrationer. (6) Marknadsundersökningen visade i detta avseende följande:

(64)

Kommissionen fastslår därför i sitt beslut att man inte kan säga att den försämring av konkurrensstrukturen som skulle följa på transaktionen inte direkt skulle orsakas av transaktionen.

(65)

För att undvika de konkurrensproblem som kommissionen identifierat har parterna gjort åtaganden, vilka har ändrats vid tre tillfällen. Alla versioner av parternas åtaganden har en gemensam faktor – de består i huvudsak i ett erbjudande att frigöra ett antal slot-tider vid olika grekiska flygplatser som kopplar samman de rutter för vilka konkurrensproblem har identifierats. Åtagandena om slot-tider åtföljdes av vissa kompletterande åtaganden, exempelvis att erbjuda nya aktörer a) att ingå avtal om interlining (7) med den sammanslagna enheten på de problematiska rutterna och b) att få delta i den sammanslagna enhetens bonusprogram för de identifierade flyglinjer som den nya aktören trafikerar.

(66)

Åtagandena om slot-tider förutsåg att så kallade ”grandfathering”-rättigheter till de överförda slot-tiderna skulle förvärvas efter det att de nya aktörerna utnyttjat slot-tiderna under [0–6] på varandra följande IATA-säsonger. (8) De överförda slot-tiderna skulle ligga inom tidsspannet [0–15] minuter från de tider som den nya aktören begärt.

(67)

Dessutom erbjöd parterna sig att på icke diskriminerande grund ge tillträde till marktjänster och tjänster för underhåll, reparation och översyn som den sammanslagna enheten skulle tillhandahålla vid ATH eller någon av destinationsflygplasterna på de nio ovannämnda rutterna.

(68)

Åtagandena skulle gälla (konfidentiellt) eller fram till dess att nya aktörer på enskilda rutter skulle ha förvärvat en sammanlagd marknadsandel på (konfidentiellt).

(69)

Kommissionen genomförde två marknadsundersökningar för att samla in synpunkter från de relevanta marknadsdeltagarna angående de föreslagna åtgärdernas effektivitet.

(70)

I detta fall är de huvudsakliga hindren för marknadsinträde varken tillgången till slot-tider eller de andra faktorerna som åtgärdas med tilläggsåtagandena. Med tanke på att det inte råder någon trängsel på de flesta flygplatser som omfattas av detta fall, går det att få tillräckligt med slot-tider gratis från de relevanta flygplatsmyndigheterna. Marknadsundersökningarna påvisade inte några trovärdiga planer på marknadsinträde vare sig hos internationella eller inhemska grekiska flygtrafikföretag. Följaktligen är det inte troligt att ett snabbt och tillräckligt marknadsinträde skulle inträffa som skulle kunna disciplinera den sammanslagna enhetens prissättningsbeteende efter transaktionen.

(71)

Liksom i tidigare fall har den förmildrande omständighet att Grekland drabbats av en kris som kan påverka potentiella nya aktörers planer på marknadsinträde tagits i beaktande vid bedömningen.

(72)

Den koncentration genom vilken Vassilakis Group, Marfin Investment Group och Laskaridis Group, enligt vad som avses i artikel 3.1 b i koncentrationsförordningen, förvärvar gemensam kontroll över ett nysammanslaget företag som inkluderar företagen Aegean Airlines SA samt Olympic Air SA, Olympic Handling SA och Olympic Engineering SA, är oförenlig med den inre marknaden och EES-avtalet.

3.7.2012   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 195/18